KOMUNIKACIJA KOMISIJE

Plavi pojas, jedinstveni prometni prostor u području pomorskog prometa

1.           Uvod

Europska unija u svojoj trgovini s ostatkom svijeta i unutar svojeg unutarnjeg tržišta u velikoj mjeri ovisi o pomorskom prijevozu. Kroz morske luke prolazi 74 % [1]robe koju Unija uvozi i izvozi te 37 %[2] robe koja se razmjenjuje unutar Unije. Pomorski prijevoz u usporedbi s drugim vrstama prijevoza ima prednosti, primjerice niže troškove i manji utjecaj na okoliš u odnosu na količinu prevezenog tereta.

Međutim, zbog administrativnih se obveza potencijal pomorskog prometa ne iskorištava uvijek u potpunosti.

Člankom 28. Ugovora o funkcioniranju Europske unije omogućuje se slobodno kretanje robe Unije[3] unutar carinskog područja EU-a. Međutim, budući da se za plovila koja napuste teritorijalne vode države članice[4] smatra da prelaze vanjske granice EU-a, za plovila koja putuju između luka u dvjema različitim državama članicama smatra se da su napustila carinsko područje EU-a. Kao posljedica toga potrebno je obavljati carinske formalnosti kada plovilo napušta polaznu luku i ponovno kada dolazi u odredišnu luku, čak i ako se i jedna i druga luka nalaze u EU-u. Premda su ti postupci obvezni iz gospodarskih, sigurnosnih i financijskih razloga, s njima su povezani troškovi i odgađanja zbog kojih pomorski promet dolazi u nepovoljan položaj u odnosu na druge vrste prijevoza kada je riječ o kretanju robe Unije na unutarnjem tržištu EU-a.

Smanjenje troškova i pojednostavljenje svih administrativnih postupaka glavni je cilj u promicanju većeg korištenja pomorskim prometom na kraćim relacijama i pomorskom trgovinom među lukama u EU-u.

Uspostavljanjem istinskog unutarnjeg tržišta za robu Unije koja se prevozi plovilima ojačala bi se konkurentnost pomorskog prometa u odnosu na druge vrste prijevoza i čitavog gospodarstva, jer bi logistički lanac postao učinkovitiji, uz nadopunjivanje mjera za olakšavanje trgovine koje su već poduzete. Važno je stvoriti ravnopravne uvjete poslovanja za sve vrste prijevoza.

Jedna je od postojećih mjera za olakšavanje trgovine program redovnih morskih prometnih linija. Riječ je o programu olakšavanja carinskog postupka za plovila koja redovito pristaju samo u lukama EU-a i koja prevoze uglavnom robu Unije. Međutim, prema informacijama iz sektora pomorskog prijevoza samo 10 - 15 % pomorskog prometa, uglavnom je riječ o trajektima, obavlja se u okviru tog programa. Budući da velika većina plovila prevozi i robu Unije i onu koja nije iz Unije te se često zaustavlja u lukama u Uniji i izvan nje (npr. u Norveškoj, sjevernoj Africi, Rusiji), na ovu vrstu usluga pomorskog prometa treba se primijeniti stvarno olakšavanje postupka ako se u potpunosti želi iskoristiti potencijal pomorskog prijevoza.

Stoga se ovom Komunikacijom uspostavlja okvir politike za plavi pojas, koji je kao koncept Vijeće podržalo u 2010.[5], poboljšavajući konkurentnost sektora pomorskog prijevoza tako što će se plovilima omogućiti slobodna plovidba na unutarnjem tržištu EU-a uz minimalne administrativne formalnosti, uključujući mjere pojednostavljenja i usklađivanja za pomorski prijevoz iz luka trećih zemalja. Kako bi se ostvarili ti ciljevi, u njoj se predstavljaju dvije neophodne pravne mjere kojima se izmjenjuju provedbene odredbe Carinskog kodeksa, od kojih je jedna u lipnju 2013. već podnesena nadležnom odboru, a druga bi se trebala predložiti do kraja godine.

2.           Kontekst

U Komunikaciji Komisije i akcijskom planu radi uspostavljanja europskog prostora pomorskog prijevoza bez prepreka[6] utvrđeno je da je složenost administrativnog postupka jedno od ključnih uskih grla za razvoj pomorskog prijevoza. U akcijskom su planu bile sadržane dugoročne i kratkoročne mjere te preporuke državama članicama. U vezi s carinama u njemu je naglašena potreba za pojednostavljenjem formalnosti za plovila koja prometuju između luka u EU-u i prevoze robu u slobodnom prometu kao i olakšavanja postupka za plovila koja pristaju u luku u trećoj zemlji ili u slobodnoj zoni.

Kao dio akcijskog plana Komisija je donijela Uredbu (EU) br. 177/2010[7] kojom se uvode pojednostavljeni postupci za takozvane „redovne morske prometne linije” (RSS) koje održavaju ovlaštena društva. Drugi je dio akcijskog plana Inicijativa za e-pomorstvo kojom se nastoji poticati uporaba naprednih informacijskih tehnologija u sektoru pomorskog prijevoza tako što će se promicati interoperabilnost i omogućiti elektroničko komuniciranje između raznih subjekata koji sudjeluju u pomorskom prijevozu. Prvi je korak u provedbi Inicijative za e-pomorstvo Direktiva 2010/65/EU[8], u skladu s kojom se podaci u vezi s prijavom brodova prenose i razmjenjuju elektronički putem nacionalnih jedinstvenih šaltera (NSW).

U širem kontekstu, u Bijeloj knjizi za budućnost prijevoza iz 2011.[9] (Plan aktivnosti za jedinstveni europski prometni prostor (prema konkurentnom prometnom sustavu uz očuvanje resursa) zagovara se uspostavljanje istinskog europskog prometnog prostora u kojem bi se uklonile sve preostale zapreke među vrstama prijevoza i na državnim granicama. U njoj se posebno poziva na uspostavljanje plavog pojasa u morima širom Europe, kojim bi se pojednostavnile formalnosti za brodove koji plove između luka u EU-u.

3.           PLAVI POJAS, SREDSTVO ZA USPOSTAVLJANJE UNUTARNJEG TRŽIŠTA U POMORSKOM PRIJEVOZU

3.1.        Cilj plavog pojasa

Administrativna opterećenja kojima su izložena brodarska društva i korisnici njihovih usluga te kašnjenja u lukama negativno utječu na konkurentnost tih društava. Učinkovitost postupaka carinjenja za robu koja se prevozi između luka u EU-u znatno utječe na brzo i učinkovito obavljanje trgovine između društava i poduzeća u EU-u. Dodatne troškove snose brodarska društva, čime dolazi do financijskog opterećenja na sve konkurentnijem tržištu ili se ti troškovi prenose na njihove klijente, što dovodi do povećanja cijena za potrošače u EU-u.

Plavi je pojas prostor gdje plovila mogu slobodno djelovati na unutarnjem tržištu EU-a s minimalnim administrativnim opterećenjem, dok se primjenom funkcionalnih mogućnosti nadzora i prijavljivanja pomorskog prijevoza (procesi, postupci i informacijski sustavi) dolazi do poboljšanja u području sigurnosti i zaštite okoliša, kao i u carinskoj i poreznoj politici.

Njegov je glavni cilj poboljšanje konkurentnosti pomorskog sektora smanjenjem administrativnog opterećenja i troškova. Većom privlačnošću pomorskog prijevoza i pomorskog prometa na kraćim relacijama posebno se potiče zapošljavanje i smanjuje utjecaj prijevoza na okoliš. Ukratko, njime se promiče stvarni „plavi rast”[10].

Nakon što se provedu mjere u okviru Plavog pojasa, povećat će se učinkovitost službi pomorskog prijevoza unutar EU-a te se očekuje da će doći do smanjenja troškova, kao i do veće konkurentnosti europskih brodara, špeditera i proizvođača. Tako se dolazi do uspostave ravnopravnih uvjeta poslovanja za sve vrste prijevoza. Ovo daljnje olakšavanje prijevoza robe unutar EU-a bit će značajno s točke gledišta gospodarstva kao i zaštite okoliša te će za posljedicu imati stvarne učinke na terenu.

3.2.        Pilot-projekt Plavi pojas

Kako bi se ovaj projekt potvrdio, Komisija je 2011. u suradnji s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA) pokrenula pilot-projekt Plavi pojas. Cilj je projekta bio nacionalnim tijelima, uključujući carinu, pokazati usluge koje SafeSeaNet[11], sustav nadzora plovidbe i informacijski sustav kojime upravlja EMSA, može ponuditi u pružanju potpore njihovu radu uz istovremeno smanjenje administrativnog opterećenja u pomorskom prijevozu. Vršen je nadzor nad čak 253 plovila koja su sudjelovala u pokusnoj vježbi i carinska su tijela prije uplovljavanja primila izvješće s podacima o plovidbenom putu, lukama pristajanja i ponašanju broda (npr. susreti na moru).

U Radnom dokumentu službi Komisije[12] izvršena je procjena projekta i opisani neki eventualni naknadni postupci, primjerice proširenje nadzora na sva plovila koja sudjeluju u prometu unutar EU-a ili na plovila koja pristaju u lukama izvan EU-a, pružanje pristupa informacijama drugim korisničkim tijelima, između ostaloga i putem nacionalnih jedinstvenih šaltera, te razvoj većeg stupnja automatizacije pri obavljanju formalnosti za pomorski promet unutar EU-a. Ministri prometa izrazili su snažnu potporu razvoju Plavog pojasa i pozvali Komisiju da iznese posebne prijedloge.

U pilot-projektu Plavi pojas pokazalo se da se carinskim službama mogu pružiti korisne informacije o putovanjima plovila. Međutim, carinska su tijela ukazala na to da bi se informacije o plovilima trebale nadopuniti informacijama o robi koja se prevozi, posebno o statusu te robe (roba Unije u odnosu na robu koja nije iz Unije). Uspostavljanjem takve razlike carinskim bi se tijelima omogućilo osigurati primjeren carinski nadzor sve robe koja nije iz Unije, uz istovremeno olakšavanje postupka za robu Unije.

3.3.        Akt o jedinstvenom tržištu II.:

Komisija je 3. listopada 2012. u svojoj komunikaciji „Akt o jedinstvenom tržištu II., zajedno za novi rast”[13] predložila skup mjera za daljnji razvoj jedinstvenog tržišta i iskorištavanje njegova potencijala kao pokretačke snage za rast. Plavi je pojas pri tome prepoznat kao ključna mjera, a trebao bi sadržavati paket zakonodavnih i nezakonodavnih inicijativa kako bi se administrativno opterećenje za pomorski prijevoz unutar EU-a smanjilo na razinu usporedivu s drugim vrstama prijevoza (zračni, željeznički i cestovni).

U toj se ključnoj mjeri isto tako upućuje na Reviziju politike o lukama[14], donesenu 23. svibnja 2013. Revizijom se nadopunjuju ciljevi inicijative za Plavi pojas. Njome se nastoji promicati konkurentnost europskih morskih luka i dati zamah njihovu potencijalu rasta. Revizijom se uvodi i obveza savjetovanja s dionicima i javnim upravama koji djeluju u lučkom sektoru o učinkovitosti upravne procedure u lukama te, prema potrebi, moguće mjere kako bi se ona pojednostavila.

4.           PAKET PLAVI POJAS

Komisija vjeruje da u cilju postizanja brzih i stvarnih operativnih rezultata paket Plavi pojas treba sadržavati dvije mjere, tj. poboljšanje programa redovnih morskih prometnih linija te, uzimajući u obzir gospodarsku stvarnost, mehanizam kojim bi se olakšao postupak za plovila koja pristaju i u lukama trećih zemalja. Pored toga planiranom revizijom Direktive 2002/59/EZ o sustavu nadzora plovidbe i informacijskom sustavu[15] te provedbom Direktive o službenom postupku prijave pružit će ce poticaj provedbi tog proširenog koncepta Plavog pojasa.

4.1.        Sadašnje stanje

4.1.1.     Važeće olakšice

Roba Unije na brodovima koji tijekom putovanja napuštaju teritorijalne vode država članica obuhvaćenih carinskim područjem Unije gubi svoj status robe Unije i podliježe određenim postupcima bez obzira na to kreće li se između luka Unije ili ne. To znači da se, na primjer, na robu Unije koja putuje kamionom između Tallinna i Lisabona u potpunosti odnose pogodnosti jedinstvenog tržišta[16] dok se za plovilo koje prevozi istu robu između Tallinna i Lisabona smatra da je na međunarodnom putovanju.

Postojećim zakonodavstvom omogućuje se pojednostavljenje postupka za robu koja se prevozi unutar područja EU-a uz postupak za redovne pomorske prometne linije. Ta se roba smatra robom Unije, osim ako se utvrdi suprotno. Kako bi se brodari mogli koristiti tim postupkom, moraju se zadovoljiti određeni uvjeti :

–        plovila mogu prometovati samo između luka u EU-u prethodno utvrđenim plovnim putevima

–        prethodno odobrenje

Roba koja nije iz Unije može se prevoziti i plovilima koja održavaju redovne morske prometne linije pod uvjetom da se podvrgnu postupku vanjskog provoza Zajednice[17] kako bi se osigurao carinski nadzor. U tu svrhu trgovci se mogu koristiti pojednostavljenjem postupka koje se temelji na tovarnom listu, što je rješenje koje prijevoznici često primjenjuju. Time se ne dovodi u pitanje primjena provjera u druge svrhe, uključujući one povezane sa zaštitom zdravlja životinja i biljaka ili javnog zdravlja u Uniji.

Na brodarskim je društvima da u skladu s potrebama svog poslovanja odluče hoće li se prijaviti za održavanje redovnih morskih prometnih linija. Takva će se odluka temeljiti na praktičnim prednostima, ovisno o tome prevoze li plovila uglavnom robu Unije (u kojem slučaju redovna morska prometna linija može biti prikladno rješenje jer se ne traži dokaz da je riječ o robi Unije) ili robu koja nije iz Unije (u kojem slučaju redovna morska prometna linija možda nije prikladno rješenje jer izvan takvih linija ne postoji obveza primjene postupka provoza).

4.1.2.     Postojeći informacijski sustavi koji se primjenjuju pri prikupljanju informacija od brodova u vezi s carinom

EU je donio mjere u skladu s kojima se od država članica zahtijeva uspostavljanje „nacionalnih jedinstvenih šaltera” kojima bi se trgovcima omogućilo dostavljanje informacija putem jedinstvenog sučelja kako bi ispunili sve regulatorne zahtjeve u vezi s uvozom i izvozom.

Prvi je korak prema uspostavljanju nacionalnih jedinstvenih šaltera ostvaren pokretanjem projekta e-carina. Tim se projektom, pokrenutim u skladu s Odlukom br. 70/2008[18], carinski postupak u tiskanom obliku nastoji zamijeniti elektroničkim postupkom na razini EU-a te na taj način stvoriti učinkovitije i suvremenije carinsko okruženje. Informacije u vezi s carinom koje se odnose na rezultate zdravstvenih kontrola mogu se dobiti iz veterinarskog sustava TRACES (Trade Control and Expert System) koji je uveden na temelju Direktive 2002/459/EC[19] i kojime se uspostavlja transeuropska mreža prijavljivanja, ovjere i nadzora uvoza i izvoza sanitarnih i fitosanitarnih proizvoda te trgovine tim proizvodima. Pored toga, Uredbom (EZ) br. 648/2005[20] uvedena je analiza rizika u temeljne carinske provjere i poboljšanja u pogledu njihove učinkovitosti i djelotvornosti u svim područjima (sigurnost, fiskalno područje).

Nacionalna carinska tijela isto su tako razvila te od 2011. primjenjuju sustave kontrole uvoza[21] za primanje automatiziranih ulaznih skraćenih deklaracija[22], prvenstveno u svrhu provjere sigurnosnog rizika. Za plovila koja su isplovila iz luka izvan EU-a odgovorne stranke podnose ulazne skraćene deklaracije u prvoj carinarnici pri ulasku u EU. Interoperabilnošću sustava kontrole uvoza već se omogućuje carinskoj službi na prvoj točki ulaska da rezultate analize sigurnosnog rizika proslijede carinarnici druge države članice čije su luke navedene u skraćenim ulaznim deklaracijama.

Direktivom 2010/65/EU o službenom postupku prijave za brodove koji dolaze u luke i/ili odlaze iz luka država članica nastoji se „pojednostaviti i uskladiti administrativne postupke koji se primjenjuju u pomorskom prijevozu standardiziranjem elektroničkog prijenosa informacija i racionaliziranjem službenog postupka prijave”. Njome se od država članica zahtijeva da do 1. lipnja uspostave službe nacionalnih jedinstvenih šaltera za primanje prijava o pristajanju brodova u luke. Budući da se informacije moraju dostavljati samo jednom, morat će se razmjenjivati između nadležnih uprava, primjerice carine i granične kontrole.

Za takve je namjene uspostavljena veza između Direktive o službenom postupku prijave i Direktive o sustavu nadzora plovidbe i informacijskom sustavu, posebno u pogledu primjene platforme SafeSeaNet u tom kontekstu. Kako bi se učinkovito iskoristili postojeći resursi i ulaganja, izbjegla udvostručavanja postupka te, gdje je to moguće, smanjilo administrativno opterećenje za odgovarajući sektor i upravu, SafeSeaNet bi se trebao primjenjivati i na dodatnu razmjenu informacija u cilju olakšavanja pomorskog prijevoza. Da bi se ti ciljevi postigli, on bi morao biti interoperabilan s drugim sustavima nadzora i prijavljivanja. Sveukupni je cilj osigurati nadzor plovila u sustavu (ili povezanom sustavu) koji bi se mogao upotrebljavati za razne svrhe na nacionalnoj i međunarodnoj razini te razini EU-a i kojim bi se omogućilo uspostavljanje europskog prostora pomorskog prijevoza bez prepreka.

Informacije u vezi s teretom koje zahtijevaju carina i druga tijela prikupljaju se putem izjave o teretu ili „tovarnog lista” koje dostavlja brodarsko društvo. Unatoč donošenju standardizirane izjave o teretu u Konvenciji FAL[23] i postojanju elektroničkog formata koji preporučuje Svjetska carinska organizacija, ne postoji usklađena struktura tovarnog lista koju bi primjenjivale države članice i koja bi se mogla upotrebljivati u elektroničkim sustavima za provedbu upravnog postupka.

4.2.        Buduće okruženje Plavog pojasa

4.2.1.     Poboljšanje koncepta redovnih morskih prometnih linija

Održavanje redovnih morskih prometnih linija uvjetovano je prethodnim odobrenjem carinskih tijela. Prijava se mora podnijeti carinskim tijelima države članice na čijem državnom području društvo ima poslovni nastan ili, u nedostatku navedenoga, na čijem državnom području ima područni ured. Carinsko tijelo koje izdaje odobrenje traži suglasnost carinskih tijela predmetnih država članica, tj. država članica u čijim lukama brodovi tog društva žele pristajati. Za dodavanje novih luka pristajanja u drugim državama članicama potrebno je pokrenuti novi postupak izdavanja odobrenja.

Postupak podnošenja prijave za održavanje redovne morske prometne linije te postupak odlučivanja o odobrenju koji slijedi ažurirani su i pojednostavljeni u 2012., posebno primjenom elektroničkog informacijskog i komunikacijskog sustava. Postupak izdavanja odobrenja skraćen je smanjenjem faze savjetovanja sa 60 na 45 dana, a olakšano je i registriranje plovila i plovnih puteva koje slijedi nakon postupka.

Unatoč dokazanim pozitivnim učincima ovih olakšica, u sektoru pomorskog prometa postupak održavanja redovnih morskih prometnih linija još se smatra kompliciranim i nedovoljno fleksibilnim, što za posljedicu ima da se mnogi prijevoznici još uvijek ne žele prijaviti za stjecanje tog statusa. Stoga bi se izvjesnim dodatnim izmjenama postupak dodjele redovnih morskih prometnih linija mogao poboljšati te učiniti bržim i fleksibilnijim.

Kako bi se omogućile dodatne olakšice u programu redovnih morskih prometnih linija, Komisija je nadležnom odboru u lipnju 2013. predložila izmjene Provedbenih odredaba Carinskog kodeksa[24].

Izmjenama se obuhvaća:

– skraćenje razdoblja izdavanja odobrenja daljnjim ograničenjem razdoblja savjetovanja među državama članicama na 15 dana;

– proširenje na buduća pristajanja u luke. Trenutačno operateri koji se prijavljuju za održavanje redovnih morskih prometnih linija moraju navesti državu članicu na koju se linija odnosi. Ako nakon toga liniju žele proširiti na drugu državu članicu, potrebno je daljnje savjetovanje. Omogućivanjem podnositeljima prijava da unaprijed navedu države članice koje bi u budućnosti mogle biti obuhvaćene uz one koje već jesu moglo bi se uštedjeti na vremenu kad se steknu poslovni uvjeti.

Olakšice u okviru Plavog pojasa – primjer 1.

Operater koji želi održavati redovnu morsku prometnu liniju između Felixstowa u Ujedinjenoj Kraljevini, Rotterdama u Nizozemskoj i Kopenhagena u Danskoj te u budućnosti možda Gdanjska u Poljskoj imat će koristi od poboljšanog programa redovnih morskih prometnih linija. Operator će od carinskih tijela Ujedinjene Kraljevine morati zatražiti odobrenje za održavanje te linije i dobiti priliku navesti koje bi se države članice mogle u budućnosti dodati liniji, u ovom slučaju Poljska. Tijela Ujedinjene Kraljevine kontaktirat će sa svim nadležnim carinskim tijelima, tj. onima u Nizozemskoj, Danskoj i Poljskoj i zatražiti njihovo dopuštenje za izdavanje odobrenja. Države članice imat će rok od 15 dana (umjesto sadašnjih 45 dana) za odgovor. Nakon toga će se izdati odobrenje i operater će u relativno kratkom roku moći ponuditi usluge održavanja linije. Ako operater kasnije želi izmijeniti liniju tako da uključuje i luku Gdanjsk u Poljskoj, to se može vrlo lako učiniti bez pokretanja novog postupka.

4.2.2.     Teretni list eManifest kao mehanizam za olakšavanje putovanja plovilima koja pristaju i u lukama trećih zemalja

Usprkos prednostima koje pruža, koncept redovnih morskih prometnih linija zanimljiv je samo u vezi s ograničenim brojem poslovnih djelatnosti i često ne odgovara potrebama brodara, proizvođača, uvoznika i izvoznika, trgovine i industrije. Budući da uvjete za izdavanje odobrenja i poslovanje ispunjavaju samo morske prometne linije unutar EU-a, iz područja primjene tog programa isključeni su brodovi kojima se obavlja trgovina unutar EU-a, ali koji pristaju i u drugim lukama. Procjenjuje se da se samo 10 – 15 % pomorskog prijevoza, uglavnom je riječ o trajektima, obavlja u okviru programa redovnih morskih prometnih linija. Budući da velika većina plovila prevozi i robu Unije i onu koja nije iz Unije te se često zaustavlja u lukama u Uniji i izvan nje (npr. u Norveškoj, sjevernoj Africi, Rusiji), na ovu vrstu usluga pomorskog prometa treba se primijeniti stvarno olakšavanje postupka ako se u potpunosti želi iskoristiti potencijal pomorskog prijevoza.

Kako bi se mogao odrediti prikladan način carinskog nadzora, mora biti poznat status robe koja se prevozi (tj. roba Unije, roba koja nije iz Unije, uvozna ili izvozna roba, roba koja ostaje na brodu itd.). Stoga se te olakšice mogu ostvariti uvođenjem mehanizma za jednostavno dostavljanje potrebnih informacija, uključujući one koje brodarsko društvo dostavlja carini u vezi sa statusom robe. Time će se nadležnim tijelima omogućiti da u skladu sa statusom robe odrede postupak koji se primjenjuje. Takvim će se mehanizmom carinskim tijelima u luci istovara omogućiti brzo propuštanje robe Unije, dok će se osigurati da roba koja nije iz Unije prije puštanja, primjerice, u slobodni promet ostane pod neophodnim carinskim i drugim administrativnim nadzorom, primjerice za vršenje zdravstvenih kontrola.

Elektronički teretni list „eManifest” koji sadržava informacije o statusu robe smatra se praktičnim rješenjem kojim bi se to moglo ostvariti. eManifest bi imao oblik usklađenog elektroničkog teretnog lista te kao takav predstavlja instrument za dodatno olakšanje pomorskog prijevoza koji se vrši plovilima koja pristaju u lukama EU-a i trećih zemalja.

Kada se eManifest podnese u luci EU-a, navest će se status robe Unije koja je na brodu te, ako je potvrđen, više neće biti potrebne carinske provjere izuzev nasumičnih pregleda. To predstavlja znatno olakšanje trgovanja za brodare i brodarska društva te pojednostavljenje postupka za carinska tijela, koja ne moraju pregledavati robu Unije, osim ako nije određena za nasumične ili posebne preglede.

Roba koja je natovarena u lukama izvan EU-a po definiciji bi bila roba koja nije iz Unije i kao takva se navodi u eManifestu. Pored toga, ako plovilo pristaje u luci treće zemlje između dviju luka EU-a, ali roba Unije ostane na brodu, ta će roba zadržati svoj status kako je bila prijavljena pri isplovljavanju iz zadnje luke u EU-u. Nadalje, provjera točnosti podataka koje polazna luka dostavi odredišnoj luci bit će olakšana zahvaljujući usklađenom eManifestu.

Teretnim listom eManifest omogućilo bi se još jedno pojednostavljenje: navedeni status robe u eManifestu mogao bi potvrditi operater ako je za to ovlašten. Trgovci koji ne posjeduju takvo ovlaštenje moraju pribaviti potvrdu carinskih vlasti.

Teretni list eManifest mora biti dostupan u elektroničkom obliku carinskim tijelima u sljedećoj luci pristajanja gdje će se roba istovariti, pri čemu će se robi zbog njezina statusa kao robe EU-a omogućiti brzo propuštanje. Upućivanjem u eManifestu na informacije o teretu koje su prikupljene u prethodnoj luci omogućio bi se dodatni čimbenik praćenja ussklađenosti s fiskalnim i sigurnosnim zahtjevima EU-a.

Teretni list eManifest mora se u potpunosti uskladiti u čitavom EU-u. Kako bi se omogućilo podnošenje eManifesta i razmjena informacija između nadležnih tijela, treba se postići i potpuna interoperabilnost IT sustava. Međutim, namjera nije stvoriti novi sustav kojim bi se prouzročili dodatni troškovi, nego nadograđivati postojeće sustave ili sustave koji se trenutačno razvijaju u okviru Direktive o službenom postupku prijave, primjerice sustav nacionalnih jedinstvenih šaltera, čime bi se omogućila razmjena eManifesta između nacionalnih carinskih uprava i ostalih nadležnih tijela.

Uz takvo rješenje pogodnosti unutarnjeg tržišta odnosit će se na robu Unije, i to čak i za ona putovanja u koja je uključeno pristajanje u luke trećih zemalja, dok će roba koja nije iz Unije podlijegati istim zahtjevima sukladnosti koji se danas primjenjuju. Carinska će tijela moći angažirati više resursa na procjenu rizika i ocarinjavanje robe koja nije iz Unije dok će se robi Unije omogućiti slobodniji protok.

Kako bi se uvele te olakšice, Komisija planira do 2013. predložiti izmjene sadašnjih Provedbenih odredaba Carinskog kodeksa, uključujući odredbe kojima se uspostavlja eManifest. Komisija očekuje da će sustav eManifest početi u cijelosti funkcionirati u lipnju 2015. Ovim će se izmjenama uzeti u obzir i ono što je već učinjeno na provedbi Direktive o službenom postupku prijave, kojom se zahtijeva bliža suradnja svih uključenih strana na nacionalnoj razini i razini EU-a. Pored toga se zahtjevi sustava eManifest moraju uzeti u obzir pri reviziji Direktive o sustavu nadzora plovidbe i informacijskom sustavu te tijekom daljnje provedbe direktive o službenom postupku prijave.

Olakšice u okviru Plavog pojasa – primjer 2.

Brod koji plovi iz Šangaja u Kini pristaje u Limasolu na Cipru. Sva roba na brodu dolazi izvan EU-a. Procjena u vezi s vrstom i razinom rizika izvršena je na temelju ulazne skraćene deklaracije koja je podnesena prije isplovljavanja iz Šangaja. Svi slučajevi u vezi s neposrednom opasnošću podlijegat će potrebnim provjerama, primjerice zdravstvenim, sigurnosnim i veterinarskim kontrolama itd. Za robu utovarenu u Kini koja se istovaruje u Cipru sve uobičajene provjere vršit će se na Cipru. Informacije u vezi s robom koja ostaje na brodu i koja predstavlja rizik koji nije neposredna opasnost šalju se svim državama članicama na plovnom putu, kako bi se carinskim tijelima u lukama istovara omogućilo provođenje potrebnih provjera. Na brod se nakon toga utovaruje roba EU-a koja se prevozi iz Cipra u Marseille u Francuskoj. Zahvaljujući olakšicama koje se omogućuju u okviru Plavog pojasa operater plovila ažurirat će eManifest, što uključuje navođenje statusa tereta (kao robe Unije ili robe koja nije iz Unije) u elektroničkom dokumentu. Na putu za Marseille brod se zaustavlja u Tangieru kako bi istovario robu iz Kine i natovario drugu robu. Tovarni list eManifest ponovno se ažurira, a za robu utovarenu u Tangieru podnosi se nova ulazna skraćena deklaracija radi procjene sigurnosnog rizika. Sva roba koja dolazi iz Kine i nova roba utovarena u Tangieru smatra se robom koja nije iz Unije. Kada brod stigne u Marseille, carinska služba robu Unije utovarenu u Limasolu čiji je status prijavljen u eManifestu može brzo propustiti na temelju njezina statusa robe Unije navedenom u eManifestu. Sva roba koja nije iz Unije podlijegat će primjerenim provjerama, primjerice sigurnosnim, zdravstvenim, veterinarskim, fiskalnim itd.

5.           Izvješćivanje

Komisija će do sredine 2016. izvijestiti Europski parlament i Vijeće o inicijativi za Plavi pojas, među ostalim o njezinoj provedbi, učinkovitosti, učinku na gospodarstvo EU-a, daljnjem razvoju itd.

Komisija će isto tako redovito obavješćivati dionike o provedbi i učinkovitosti inicijative za Plavi pojas.

6.           zaključak

Pozivajući se na ciljeve Akta o jedinstvenom tržištu u vezi sa stvaranjem jedinstvenog tržišta za pomorski prijevoz, Komisija potvrđuje preuzetu obvezu razvijanja koncepta Plavog pojasa sve do njegove pune provedbe, uključujući mjere pojednostavljenja postupka za pristajanje u trećim zemljama.

Komisija stoga poziva na potporu Europskog parlamenta i Vijeća te tehnički doprinos brodarskog sektora kako bi se inicijativa za Plavi pojas provela u praksi. Istovremeno se od carinskih i pomorskih tijela država članica traži da nastave i poboljšaju suradnju jer se jedino zajedničkim naporima može omogućiti funkcioniranje Plavog pojasa te, kad je riječ o mjerilima iz Akta o jedinstvenom tržištu II., ostvariti konkretne učinke na terenu.

[1]               Izvor: ESPO, Nadzorna ploča učinkovitosti europskih luka, 2012.

[2]               Izvor: Eurostat

[3]               Roba Unije znači roba koja je u potpunosti dobivena u carinskom području EU-a, koja je uvezena iz zemalja izvan EU-a i puštena u slobodan promet ili koja je dobivena ili proizvedena u EU-u od robe koja je obuhvaćena navedenim kategorijama. Roba koja nije iz Unije ostala je roba, uglavnom ona koja je uvezena iz zemalja izvan EU-a i nije puštena u slobodan promet (članak 29. Ugovora o funkcioniranju Europske unije).

[4]               Teritorijalne vode, ili teritorijalno more, pojas je obalnih voda koji se proteže na najviše 12 nautičkih milja (~22 km) od polazne crte (obično prosječna crta niske vode) obalne države. Ono se smatra područjem dotične države. (Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora, 1982.)

[5]               O temi se raspravljalo tijekom belgijskog predsjedanja na Neformalnom odboru za prijevoz u Antwerpenu 15. – 16. rujna 2010., što je rezultiralo zaključcima Vijeća od 2. prosinca 2010. o „Punoj integraciji vodnog prometa u EU-ove prijevozne i logističke lance.“

[6]               COM(2009) 10 završna verzija

[7]               SL L 208 od 5.08.2008.

[8]               SL L 208 od 29.10.2010.

[9]               COM(2011) 144 završna verzija

[10]             COM(2012) 494 završna verzija

[11]             SafeSeaNet je sustav uspostavljen Direktivom 2002/59/EC u njezinu izmijenjenom obliku, kojim upravlja i tehnički ga razvija EMSA, kojim se za zapovjednike, brodare i agente brodova uvodi obveza izvješćivanja i prijavljivanja, čime se državama članicama omogućuje pružanje i primanje informacije o brodovima i njihovu opasnom teretu. Njime se, između ostalog, pružaju podaci vezani uz identificiranje, položaj i status broda; vrijeme isplovljavanja i uplovljavanja, izvještavanje o nesrećama i podaci o opasnom teretu.

[12]             COM(2012) 145 završna verzija

[13]             COM(2012) 573 završna verzija

[14]             COM(2013)296 završna verzija i COM(2013)295 završna verzija

[15]             SL L 208 od 5.08.2008.

[16]             Pod uvjetom da kamion ostane na carinskom području EU-a i, primjerice, ne prometuje preko Kaliningrada ili Ukrajine.

[17]             Ovaj je postupak definiran u članku 91. stavku 1. Carinskog kodeksa zajednice. Njime se posebno dopušta kretanje robe koja nije iz Zajednice od jedne do druge točke unutar carinskog područja bez plaćanja uvoznih carina i ostalih davanja te bez podlijeganja mjerama gospodarske politike.

[18]             SL L 23 od 26.1.2008.

[19]             SL L 159/27 od 17.6.2002.

[20]             SL L 117 od 4.5.2005.

[21]             Sustav kontrole uvoza je sustav za elektroničku razmjenu informacija koji se temelji na zajedničkim specifikacijama i kojim se omogućuje obrada prethodnih deklaracija i povezivanje informacija s analizom rizika.

[22]             Ulazna skraćena deklaracija jest deklaracija iz članka 36a Carinskog kodeksa koja se podnosi za robu uvezenu na carinsko područje Unije

[23]             Konvencija FAL konvencija je o olakšavanju međunarodnog pomorskog prometa koju je 9. travnja 1965. u izmijenjenom obliku donijela Međunarodna pomorska organizacija .

[24]             Uredba Komisije (EEZ) br. 2454/93 od 2. lipnja 1993. o utvrđivanju odredaba za provedbu Uredbe Vijeća (EEZ) br. 2913/92, o Carinskom zakoniku, SL L 253 od 11.10.1993.