6.3.2014   

HR

Službeni list Europske unije

C 67/170

1.1

EGSO pozdravlja prijedlog Uredbe o sustavu praćenja, izvješćivanja i provjeravanja (sustav MRV) emisija CO2 iz brodskog prijevoza u EU-u (prijedlog) kao prvi korak prema provedbi Bijele knjige o prometnoj politici (1) iz 2011. kada je riječ o smanjenju emisija CO2 iz brodskog prijevoza.

1.2

EGSO pozdravlja sustav praćenja, izvještavanja i procjenjivanja kao prvi korak u postupnom pristupu za postizanje sporazuma u okviru Međunarodne pomorske organizacije (IMO) o obveznim mjerama za smanjenje emisija CO2 iz brodskog prometa te ima pozitivan stav prema predviđenim posljedicama provedbe sporazuma (2), a to su poboljšana energetska učinkovitost i smanjenje emisija.

1.3

EGSO cijeni to što prijedlog, iako nije dovoljan za postizanje tih ciljeva, ipak sadrži razumnu količinu mjera koje se mogu poduzeti na nacionalnoj ili regionalnoj razini u pogledu trećih zemalja. EGSO smatra da je prijedlog dobro uravnotežen kada je riječ o ovom pitanju.

1.4

EGSO pozdravlja pogodnu procjenu omjera troškova i koristi prijedloga za brodske prijevoznike na koje se to odnosi. EGSO očekuje da će Komisija pratiti rezultate provedbe prijedloga što se tiče ovog pitanja te da će pokrenuti odgovarajuće inicijative, primjerice ako se pokaže da predviđeni omjer troškova i koristi imaju negativan učinak na konkurentnost.

1.5

EGSO preispituje potrebu za operativnim informacijama i njihovu dodanu vrijednost, koja nadilazi ciljeve za potrošnju goriva i emisije koje će se pratiti i o kojima će se izvještavati u okviru ovog prijedloga, kao što je predviđeno člankom 9. točkama (d) – (g), člankom 10. točkama (g) – (j) i Prilogom II., posebice iz razloga što pomorska industrija barem dio ovih podataka smatra tajnim, a razlikuju se mišljenja o njihovoj vrijednosti kada su dostupne u sažetom obliku.

1.6

EGSO ukazuje na važnost Komisijine inicijative za Plavi pojas zbog smanjenja administrativnih opterećenja u pomorskom prometu na kraćim relacijama te smatra da bi taj pristup trebalo primijeniti i u pogledu ovog prijedloga (3).

1.7

EGSO ističe da su za postizanje ciljeva iz Bijele knjige potrebne dodatne mjere te smatra da je iznimno važno da se one poduzmu unutar Međunarodne pomorske organizacije (International Maritime Organisation, IMO) kako bi se izbjegli sukobi s državama izvan EU-a i/ili negativne posljedice za konkurentnost pomorskog prometa EU-a.

2.1

Emisije međunarodnog pomorskog prijevoza danas čine 3 % globalnih emisija stakleničkih plinova i 4 % emisija stakleničkih plinova EU-a. Prognoze predviđaju globalni udio od 5 % do 2050. godine i značajna povećanja na razini EU-a, a brojke variraju između 51 % i 86 %, ovisno o tome koja se godina uzme kao referentna (2005. ili 1990.) (4).

2.2

Klimatski i energetski paket Europske unije iz 2008., strategija Europa 2020 (5). i Bijela knjiga iz 2011. o prometnoj politici, postavljaju ambiciozne ciljeve za smanjenje emisija stakleničkih plinova. Glavni cilj EU-a je postići smanjenje emisija od 20 % u odnosu na vrijednosti iz 1990. koje u slučaju sporazuma na svjetskoj razini (6) može doseći i 30 %. Kada je riječ o međunarodnom brodskom prijevozu, u Bijeloj knjizi o prometnoj politici predviđa se cilj smanjenja od 40 % do 2050. u odnosu na razine iz 2005.

2.3

Međutim, ne postoji zakonska obveza koja sektor pomorskog prometa obvezuje da smanji emisije stakleničkih plinova, osim pravilnika IMO-a o sumporu koji je Direktivom 2012/33/EU prenesen u zakonodavstvo EU-a. Međunarodni pomorski promet jedini je prijevozni sektor koji nije obuhvaćen obvezama EU-a za smanjenje emisija stakleničkih plinova.

2.4

Europsko vijeće i Europski parlament su, unatoč tome, izdali priopćenja o tome da svi sektori trebaju dati doprinos smanjenju emisija.

2.5

Ciljevi za prijevozni sektor određivali su se u odnosu na civilno zrakoplovstvo, koje je uključeno u Europski sustav trgovine emisijama (ETS) što se također primjenjuje na dolazne i odlazne letove iz zračnih luka EU-a. Međutim, zbog lakšeg postizanja globalnog sporazuma u okviru Organizacije međunarodnog civilnog zrakoplovstva (International Civil Aviation Organisation, ICAO) (7), provedba ove mjere za letove koje nisu iz EU-a privremeno je odgođena.

2.6

Što se tiče pomorskog prometa, na razini EU-a nisu dogovoreni obvezujući ciljevi zato što se smatralo da je prikladno čekati da IMO uskladi mjere na globalnoj razini.

2.7

Ipak, u izvješću Vijeća i Parlamenta iz 2009. stoji da ako se ne postigne međunarodni sporazum u okviru IMO-a koji će EU ili države članice EU-a odobriti najkasnije do 31. prosinca 2011., Komisija treba iznijeti prijedloge da se emisije iz međunarodnog pomorskog prometa uvrste u obveze Zajednice o smanjenju koje će stupiti na snagu do 2013. godine i biti osmišljene na način da imaju najmanji mogući negativan učinak na konkurentnost Zajednice (8). Nakon spomenutih izvješća, uslijedilo je izvješće Komisije u listopadu 2012.

2.8

Iako IMO nije zaključio međunarodni sporazum koji daje odgovore na izvješće iz 2009., donesene su odluke o poboljšanju energetske učinkovitosti novih brodova te su predložene dodatne mjere za poboljšanje energetske učinkovitosti u čemu bi praćenje, izvještavanje i kontrola nad emisijama mogli biti prvi korak. Komisija u ovom kontekstu smatra da bi trenutne aktivnosti u okviru IMO-a mogle dovesti do odluka o tržišno utemeljenim mjerama za smanjenje emisija. Obveza da se djeluje na regionalnoj razini EU-a stoga treba biti provedena uz podržavanje neprekidnog rada u okviru IMO-a. Komisija je dala na znanje da je izrazito sklona globalnom pristupu pod vodstvom IMO-a te će nastaviti djelovati sukladno tome, unatoč slabom napretku IMO-a po ovom pitanju. Komisija će neprekidno pratiti napredak i razmatrati daljnje aktivnosti u okviru Okvirne konvencije UN-a o klimatskim promjenama (UNFCCC) i u okviru IMO-a.

2.9

Uvođenje sustava za praćenje i provjeravanje emisija te za izvještavanje o njima (MRV) trebao bi predstavljati prvi korak u tom smjeru. To bi omogućilo praćenje razvoja i promicanje poboljšane energetske učinkovitosti na razini poduzeća, što bi moglo smanjiti troškove za iznos veći od samog troška pokretanja sustava MRV. Iskustvo poduzeća koje već koriste takve sustave može biti od pomoći. Potrebno je uspostaviti EU-ov regionalni sustav za praćenje, izvještavanje i provjeravanje i prilagoditi ga mogućim sličnim mjerama IMO-a u budućnosti. Ovo bi također mogao biti prvi korak u postupnom uključivanju emisija stakleničkih plinova iz pomorskog prijevoza u obveze na razini EU-a ili na međunarodnoj razini putem zahtjeva o energetskoj učinkovitosti i/ili o tržišno utemeljenim mjerama (Market Based Measures, MBM).

3.1

Komisija predlaže uredbu kao okvir za sustav za praćenje, izvještavanje i provjeravanje emisija CO2 koje ispuštaju brodovi s masom većom od 5 000 bruto tona (brt). Ovaj sustav obuhvaća sav promet u lukama EU-a i između njih te između luke u EU-u i prve odredišne luke koja nije u EU-u ili posljednje polazišne luke koja nije u EU-u. Primjenjuje se na sve brodove, neovisno o njihovoj zastavi, osim kada je riječ o ratnim brodovima, državnim plovilima i plovilima za razonodu. U prijedlogu je procijenjeno da prag za tonažu izuzima oko 40 % flote, ali samo 10 % emisija CO2.

3.2

Sustav će se iz gore navedenih razloga (odjeljak 2.) provoditi u bliskoj suradnji s IMO-om i drugim međunarodnim organizacijama te će ga se moći prilagoditi mogućim budućim idejama IMO-a.

3.3

Sustav praćenja, izvještavanja i provjeravanja kojeg predlaže Komisija predstavlja okvir koji će osigurati da se preko brodovlasnika ili brodskih prijevoznika prikupljaju važni podaci za svaki brod i svaku plovidbu koji podliježu uredbi, uključujući kretanje unutar samih luka. Također će se izdavati godišnja izvješća. Izvještavanje će odobriti nadležna tijela za provjeru, a odobrena godišnja izvješća predavat će se Komisiji i zemlji pod čijom je zastavom brod registriran. Izdavat će se godišnja izvješća, a dokumentacija o sukladnosti, koju izdaje tijelo za procjenu, mora se držati na brodovima koji podliježu sustavu. Sukladnost će provjeravati zemlja registracije putem sustava za kontrolu u državi u kojoj se nalazi luka. Nepoštivanje će se kažnjavati privremenim isključenjem broda u određenim slučajevima, odnosno bit će mu zabranjen ulazak u luke EU-a dok se ne riješi problem usklađenosti.

4.1

EGSO uzima u obzir ambiciozne strateške ciljeve koji stoje iza prijedloga i nadilaze sadržaj samog prijedloga tako što se pokušava odrediti činjenični temelj za daljnje pregovore i napredak prema mjerama koje će znatno smanjiti emisije CO2 u pomorskom prometu. EGSO pozdravlja ove strateške ciljeve i ima pozitivan stav prema pristupu Komisije o preuzimanju kontrole nad situacijom kada je riječ o emisijama CO2 i njihovom razvoju na transparentan i vjerodostojan način služeći se sustavom izvještavanja i procjenjivanja koji će se uspostaviti prijedlogom uredbe. Također dijeli uvjerenje da bi takva baza znanja mogla pomoći u usmjeravanju trenutne djelatnosti unutar IMO-a prema donošenju sporazumno obvezujućih mjera za smanjenje emisija CO2 u pomorskom prometu. EGSO se u ovom kontekstu poziva na svoje mišljenje (9) o prijedlogu uredbe o mehanizmima za praćenje i izvještavanje o emisijama stakleničkih plinova i o izvještavanju o ostalim informacijama na državnoj i EU razini koje se odnose na klimatske promjene i kojom se poništava Direktiva br. 280/2004/EZ, u međuvremenu usvojena kao Uredba 525/2013.

4.2

EGSO također ima pozitivan stav prema djelomičnom pristupu prijedloga od baze prema vrhu te se očekuje da će informacije prikupljene na razini poduzeća potaknuti mjere za povećanje energetske učinkovitosti u poduzećima, što bi moglo dovesti do smanjene potrošnje goriva i emisija po prijevoznoj jedinici po stopi od 2 % godišnje. Neto troškovi bi se također smanjili i to za 1,2 milijarde eura godišnje do 2030. prema procjeni učinka koja prati ovaj prijedlog, uzimajući u obzir troškove provedbe sustava MRV, koje će u velikoj mjeri snositi pomorska industrija.

4.3

Međutim, EGSO naglašava važnost neprekidnog praćenja vjerodostojnosti procjene omjera troškova i koristi prijedloga za brodarsku industriju i društvo. Također zahtijeva od Komisije da odmah predloži korektivne mjere ukoliko se pokaže da zadaće namijenjene pomorskoj industriji u okviru budućeg sustava MRV predstavljaju opterećenje za pomorsku industriju, što bi moglo negativno utjecati na njezinu konkurentnost.

4.4

EGSO izražava sumnje u vezi s prijedlogom da se obveze praćenja i izvještavanja prošire i na komercijalne i operativne sektore. EGSO dodaje da je razmjernost zahtjeva o tim dodatnim podacima upitna, budući da nadilazi prvobitni cilj prijedloga tj. prikupljanje podataka o emisijama CO2. Štoviše, pomorska industrija izrazila je svoje sumnje o korisnosti zahtjeva i podaci o kojima je riječ mogu biti komercijalno osjetljivi. U tom kontekstu, nametanje dodatnih administrativnih obveza ne bi bilo u skladu s potrebnim pojednostavljenjem, što je ključno svojstvo Komisijine inicijative Plavog pojasa, s ciljem olakšavanja morskog prijevoza na području EU-a. U tom pogledu, EGSO ističe da bi obveza pribavljanja ovakve vrste podataka bila naročito opterećujuća za pomorski promet na kraćim relacijama, budući da obuhvaća kratka putovanja i više odredišta.

4.5

EGSO se također slaže s procjenom da će razina smanjenja emisija koju bi ovaj prijedlog trebao doseći i dalje biti daleko od onoga što je potrebno za postizanje ciljeva za pomorski sektor postavljenih u okviru Bijele knjige o prometnoj politici iz 2011. Potrebno je hitno uvesti dodatne i učinkovite mjere.

4.6

EGSO se u ovom kontekstu prisjeća prijašnjih mišljenja (10) o politici pomorskog prijevoza i zahtjevima za okoliš u kojima je EGSO dosljedno pozdravljao inicijative za poboljšanje okoliša te prosuđivao da se, s obzirom na globalnu narav pomorskog prijevoza, takve mjere trebaju poduzimati na globalnoj razini i unutar IMO-a.

4.7

U vezi s time EGSO podsjeća da će prijedlogom biti obuhvaćeni i brodovi koji nose zastave država koje nisu članice EU-a. Iako ovo ne predstavlja problem u prijevozu unutar EU-a, poteškoće se mogu pojaviti u slučaju prijevoza između luka koje se nalaze na području EU-a i onih izvan njega. EGSO smatra da bi to moglo predstavljati praktični i politički, više nego zakonski problem u pogledu potencijalnog rizika od odmazde ili komplikacija nastalih zbog postojanja više usporednih sustava ove vrste. EGSO izražava nadu da će zamišljeni sustav biti dovoljno privlačan onima na koje se odnosi te da se, za razliku od sustava za trgovanje emisijama za civilno zrakoplovstvo, neće pojaviti poteškoće za prijevoznike iz trećih zemalja.

4.8

EGSO drži da obvezne mjere smanjenja emisija CO2 koje izlaze iz okvira sadržaja prijedloga, treba dogovarati u okviru IMO-a kako bi se povećali izgledi za njihovu uspješnu provedbu. Također smatra da je veća vjerojatnost da se EU-ova uredba na regionalnoj razini susretne s provedbenim poteškoćama, posebice u pogledu trećih zemalja.

4.9

EGSO uzima u obzir procjenu učinka prijedloga kojom se zaključilo da su tržišno utemeljene mjere najučinkovitije za postizanje odgovarajućeg smanjenja emisija CO2 u mjeri koja omogućuje postizanje ciljeva za razinu emisija u pomorskom prijevozu iznesenih u Bijeloj knjizi o prometnoj politici iz 2011. godine.

4.10

EGSO također ukazuje na moguće negativne učinke koje bi obvezne regionalne mjere za smanjenje emisija, a naročito one tržišno utemeljene, mogle imati na konkurentnost europskog pomorskog prometa.

4.11

EGSO stoga pozdravlja to što se prijedlogom obvezuje Komisiju da bude u stalnom kontaktu s IMO-om i drugim mjerodavnim međunarodnim organizacijama kada je riječ o provedbi sustava EU-a za praćenje MRV, izvještavanje i procjenjivanje pomorskih emisija CO2 i o prilagodljivosti sustava EU-a budućem sustavu MRV sustavu.

4.12

EGSO potiče Komisiju i države članice da nastave vršiti pritisak na IMO da što prije donese odluke o odgovarajućim i, ukoliko je moguće, tržišno utemeljenim mjerama za smanjenje emisija CO2 u pomorskom prijevozu.

4.13

EGSO primjećuje da, iako Komisija pridaje veliku važnost rješavanju pitanja u okviru IMO-a, ne isključuje regionalne mjere na razini EU-a za slučaj da trenutni razvoj događaja u IMO-u ne ponudi nikakve rezultate. EGSO pozdravlja nepostojanje vremenskog ograničenja za takve regionalne mjere te ne preporuča poduzimanje mjera koje bi u konačnici mogle imati malen učinak na smanjenje emisija, ali koje bi se mogle pokazati neisplativima u smislu smanjene konkurentnosti i poteškoća za treće zemlje, na način da te iste mjere utječu na brodove registrirane pod vlastitom zastavom, barem u vodama izvan područja EU-a.

4.14

EGSO također odobrava vezu koja je uspostavljena između sektorskog sustava MRV i općeg sustava za praćenje stakleničkih plinova, uspostavljenog Uredbom 525/2013 (11).

5.1

EGSO zamjećuje da odabrani model sustava MRV većinu odgovornosti za provedbu stavlja na vlasnike i brodske prijevoznike te na nadležna tijela za procjenu, dok će države članice, Komisija i EMSA većinom vršiti nadzor i primati izvješća. Cilj spomenutog je omogućiti dobit od postojećeg iskustva na razini poduzeća i smanjiti administrativna opterećenja za institucije EU-a.

5.2

EGSO smatra da je, u cilju poboljšanja kvalitete izvješća o emisijama, potrebno uzeti u obzir mjerodavne specifične informacije poput kategorije broda za plovidbu u područjima s ledom ili prisutnosti pripadajućih plovidbenih uvjeta kao npr. zimske plovidbe.

5.3

EGSO smatra da su neki aspekti predloženog sustava MRV nepotrebno složeni te da crpe velike količine sredstava. Na primjer, nije u potpunosti shvatljiv razlog iz kojeg se za godišnja izvješća mora sastaviti službeno izvješće provjere, ako će se za odobrena godišnja izvješća izdavati potvrde o sukladnosti i ako će se glavni dijelovi ove potvrde također objavljivati. EGSO smatra da bi potvrda o sukladnosti trebala biti dostatna, po mogućnosti uz motivirano izvješće za slučaj da potvrda o sukladnosti bude odbijena.

5.4

Iako je prema ovom prijedlogu svakako korisno izvješća slati i tijelima Komisije odgovornim za provedbu Uredbe 525/2013 o praćenju i izvješćivanju o stakleničkim plinovima, teško je razumjeti zašto države članice trebaju slati zasebno izvješće Komisiji i prilagoditi ga svrhama ove Uredbe, ako se sve relevantne podatke može obuhvatiti jednim izvješćem i zatim ga poslati svim zainteresiranim stranama.

5.5

EGSO također preispituje razumnost djelokruga sankcije isključivanja navedene u članku 20. stavku 3. ovog prijedloga, budući da bi se time spriječilo pristajanje brodova u bilo koju luku na području EU-a, uključujući i luke država pod čijom su zastavom registrirani. Razumno rješenje bilo bi osigurati neku vrstu luka-utočišta kako bi se omogućila prilika za rješavanje problema usklađenosti.

5.6

EGSO se pita jesu li vremenski rokovi predviđeni za provedbu nepotrebno dugi i postoji li mogućnost njihovog skraćivanja za otprilike jednu godinu. Primjerice, iako je stupanje na snagu ovog prijedloga predviđeno za 1. srpnja 2015., nadzorne planove ne treba prenijeti Komisiji do 30. kolovoza 2017. te stoga nadzorni postupak zapravo neće početi prije 1. siječnja 2018. Ovo predstavlja prijelazno razdoblje u trajanju od otprilike 2,5 godina, što EGSO smatra poprilično dugim razdobljem, imajući na umu da će biti potrebno usvojiti veći broj delegiranih i provedbenih akata.

5.7

EGSO također drži da bi Europski forum o održivom brodarstvu mogao biti povoljno mjesto za niz pitanja koja se tiču same provedbe.

5.8

EGSO također ima nekoliko tehničkih primjedbi o prijedlogu. Što se tiče članka 14. stavka 1., spominju se i "poduzeće" i "brodski prijevoznik", dok u članku 3. riječ "poduzeće" obuhvaća vlasnike i brodske prijevoznike. Člankom 15. stavkom 5. i člankom 16. stavkom 3. Komisiji se dodjeljuju ovlasti za izdavanje delegiranih akata koji se, između ostalog, tiču "metoda akreditacije tijela za provjeru". EGSO predlaže da se navođenje "metoda akreditacije" ukloni iz članka 15. stavka 5. koji se tiče postupaka procjenjivanja te da se zadrži u članku 16. koji se tiče akreditacije tijela za procjenu.

5.9

Članak 23. iznosi ovlaštenja kao dopunu odredbi Priloga I. i II. putem delegiranih akata kako bi se uzeli u obzir važni elementi, uključujući znanstvene dokaze, mjerodavne podatke dostupne na samim brodovima, međunarodne propise i međunarodno prihvaćene standarde "za prepoznavanje najpreciznijih i najučinkovitijih metoda za praćenje emisija i za veću preciznost zatraženih informacija". EGSO smatra da ovakva ovlaštenja nadilaze samu prilagodbu tehničkom razvoju i naizgled odobrava promjene, poput prepoznavanja nadzornih metoda, neophodnih za ovaj prijedlog. Iz tog razloga, EGSO drži da bi ovlaštenja s ovakvim ciljem mogla biti protivna Članku 290. UFEU-a. Slično pitanje se postavlja i kada je riječ o ovlaštenjima iz članka 15. stavka 3. za postupke provjere.