Samo izvorni tekstovi UN/ECE-a imaju pravni učinak prema međunarodnom javnom pravu. Status i dan stupanja na snagu ovog Pravilnika treba provjeriti u zadnjem izdanju UNECE-ovoga dokumenta TRANS/WP.29/343, koji je dostupan na: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Pravilnik br. 13-H Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UN/ECE): Jedinstvene odredbe o homologaciji osobnih automobila s obzirom na kočenje [2015/2364]

Dopune 16. izvornoj verziji Pravilnika – datum stupanja na snagu: 15. lipnja 2015.

5.1.1.1 Kočni uređaji moraju biti konstruirani, proizvedeni i ugrađeni tako da omogućuju da vozilo, pri uobičajenoj uporabi vozila i bez obzira na moguće vibracije, bude u skladu s odredbama iz ovog Pravilnika.

5.1.1.2 Kočni uređaji posebno moraju biti konstruirani, proizvedeni i ugrađeni tako da su otporni na utjecaje korozije i starenja kojima su izloženi.

5.1.1.4 Magnetska ili električna polja ne smiju štetno utjecati na djelovanje kočnih uređaja. (To se dokazuje sukladnošću s Pravilnikom br. 10, nizom izmjena 02.)

5.1.1.5 Signal o otkrivenom kvaru može na trenutak prekinuti (< 10 ms) signal zahtjeva u prijenosu upravljanja ako se time ne smanjuje kočni učinak.

Kočni uređaji definirani u stavku 2.3. ovog Pravilnika moraju ispunjavati sljedeće funkcije:

Radni kočni sustav mora omogućivati vozaču upravljanje gibanjem vozila te sigurno, brzo i uspješno zaustavljanje vozila bez obzira na njegovu brzinu i opterećenje te na svakoj uzbrdici i nizbrdici. To se kočenje mora moći izvesti postupno. Vozač mora moći kočiti sa svojeg sjedala, a da pri tom ne mora maknuti ruku s upravljača.

Pomoćni kočni sustav omogućuje, primjenom komande radne kočnice, zaustavljanje vozila uz prihvatljiv zaustavni put u slučaju kvara radnog kočnog sustava. To se kočenje mora moći izvesti postupno. Vozač mora moći kočiti sa svojeg sjedala, a da pri tom ne mora maknuti ruku s upravljača. Za potrebe tih odredaba pretpostavlja se da se istodobno može pojaviti samo jedan kvar radnog kočnog sustava.

Parkirni kočni sustav omogućuje da vozilo ostane u stanju mirovanja na nizbrdici ili uzbrdici čak i kad vozača nema u vozilu, pri čemu radne dijelove kočnog sustava u blokiranom položaju drži potpuno mehanička naprava. Vozač mora moći ostvariti taj kočni učinak sa svojeg sjedala.

5.1.3 Zahtjevi iz Priloga 8. primjenjuju se na sigurnosne aspekte svih složenih elektroničkih upravljačkih sustava vozila koji obavljaju prijenos upravljanja za funkciju kočenja ili su njegov dio, uključujući one koji upotrebljavaju kočne sustave za automatski upravljano kočenje ili selektivno kočenje.

Sustavi ili funkcije, međutim, kojima je kočni sustav sredstvo za ostvarenje cilja višeg reda podliježu Prilogu 8. samo ako imaju izravan učinak na kočni sustav. Ako takvi sustavi postoje, ne smiju se deaktivirati tijekom homologacijskog ispitivanja kočnog sustava.

5.1.4.1 Mora biti moguće ocijeniti istrošenost sastavnih dijelova radne kočnice koji su izloženi trošenju, npr. tarnih obloga i bubnjeva/diskova (ocjena istrošenosti bubnjeva i diskova ne mora se nužno provesti u trenutku redovitog tehničkog pregleda). Metoda kojom se to može postići definirana je u stavku 5.2.11.2. ovog Pravilnika.

5.1.4.2 Mora biti moguće jednostavno i učestalo provjeravati ispravnost radnog stanja složenih elektroničkih sustava kojima se upravlja kočenjem. Ako su potrebne posebne informacije, one moraju biti slobodno dostupne.

5.1.4.2.1 Ako se vozaču o radnom stanju šalju signali upozorenja, kako su određeni u ovom Pravilniku, na redovitom tehničkom pregledu mora biti moguće potvrditi ispravnost radnog stanja vizualnim opažanjem signala upozorenja nakon pokretanja vozila.

5.1.4.2.2 Pri homologaciji se povjerljivo i u glavnim crtama moraju opisati primijenjeni načini zaštite od jednostavnih neovlaštenih preinaka rada mehanizama za provjeru koje je izabrao proizvođač (npr. signal upozorenja). Taj je zahtjev u pogledu zaštite ispunjen i ako je raspoloživ sekundarni način provjere pravilnog radnog stanja.

5.1.4.3 Mora biti moguće razviti maksimalne kočne sile u statičkim uvjetima na dinamometru s valjcima ili valjcima za ispitivanje kočnica.

5.2.1 Skup kočnih sustava kojima je opremljeno vozilo mora ispunjavati zahtjeve koji su propisani za radni, pomoćni i parkirni kočni sustav.

5.2.2 Sustavi kojima se izvodi radno, pomoćno i parkirno kočenje mogu imati zajedničke sastavne dijelove ako oni ispunjavaju sljedeće zahtjeve:

5.2.3 Na kvar dijela hidrauličnog prijenosa vozača mora upozoriti uređaj koji posjeduje crvenu kontrolnu lampicu koja se upali najkasnije pri diferencijalnom tlaku između aktivnog kočnog uređaja i onog u kvaru koji na izlazu glavnog kočnog valjka nije viši od 15,5 bar, a koja svijetli sve dok kvar postoji ako je prekidač paljenja motora u položaju „on” (uključeno). Međutim, dopušten je uređaj koji sadrži crvenu kontrolnu lampicu koja zasvijetli kad razina tekućine u spremniku padne ispod razine koju je odredio proizvođač. Kontrolna lampica mora biti vidljiva i pri dnevnom svjetlu; vozač mora moći s vozačkog sjedala lako provjeriti njezinu ispravnost. Kvar sastavnog dijela uređaja ne smije dovesti do potpunog gubitka djelotvornosti kočnih uređaja. Vozača treba upozoriti i na primjenu parkirne kočnice. Može se upotrijebiti ista kontrolna lampica.

5.2.4 Kad se upotrebljava vrsta energije koja nije snaga vozača, dovoljan je samo jedan izvor energije (hidraulična pumpa, zračni kompresor itd.), ali tada način pogona naprave koja čini taj izvor energije mora biti što pouzdaniji.

5.2.4.1 U slučaju kvara na bilo kojem dijelu prijenosa kočnog sustava mora biti osigurana opskrba prema ispravnom dijelu ako je to potrebno za zaustavljanje vozila s razinom učinkovitosti propisanom za pomoćno kočenje. Taj se uvjet mora ispuniti napravama koje je moguće jednostavno aktivirati dok vozilo miruje ili automatski.

5.2.4.2 Nadalje, uređaji za pohranu energije čiji je položaj u sklopu iza te naprave moraju biti takvi da je u slučaju kvara u napajanju energijom nakon četiri potpuna aktiviranja komande radnog kočnog sustava u uvjetima koji su propisani u stavku 1.2. Priloga 4. ovom Pravilniku i dalje moguće zaustaviti vozilo u petom aktiviranju s učinkom propisanim za pomoćno kočenje.

5.2.4.3 Ipak, za hidraulične kočne sustave s pohranjenom energijom može se smatrati da su ti zahtjevi ispunjeni ako su ispunjeni zahtjevi iz stavka 1.3. Priloga 4. ovom Pravilniku.

5.2.5 Zahtjevi iz stavaka 5.2.2., 5.2.3. i 5.2.4. ovog Pravilnika moraju biti ispunjeni bez upotrebe bilo kakve automatske naprave čija bi se neučinkovitost mogla previdjeti jer dijelovi koji su obično u položaju mirovanja počnu djelovati tek u slučaju kvara kočnog sustava.

5.2.6 Radni kočni sustav mora djelovati na sve kotače vozila i svoje djelovanje prikladno raspodijeliti među osovinama.

5.2.7 Ako je riječ o vozilima s električnim regeneracijskim kočnim sustavima kategorije B, doprinos kočenju iz drugih izvora može se prikladno stupnjevati kako bi se omogućilo da se primijeni samo električni regeneracijski kočni sustav pod uvjetom da su ispunjena oba sljedeća uvjeta:

5.2.8 Djelovanje radnog kočnog sustava mora biti simetrično raspodijeljeno na kotače iste osovine s obzirom na uzdužnu središnju ravninu vozila.

Moraju se navesti kompenzacija i funkcije poput protublokirajućeg djelovanja koje mogu prouzročiti odstupanje od te simetrične raspodjele.

5.2.8.1 Vozača se na kompenziranje pogoršanja ili kvara u kočnom sustavu električnim prijenosom upravljanja mora upozoravati žutim signalom upozorenja određenim u stavku 5.2.21.1.2. Taj se zahtjev primjenjuje na sve uvjete opterećenja kad kompenziranje prelazi sljedeće granične vrijednosti:

5.2.8.2 Gore definirana kompenzacija dopuštena je samo kod početnog aktiviranja kočnice pri brzinama vozila većima od 10 km/h.

5.2.9 Zbog neispravnosti prijenosa električnog upravljanja kočnice se ne smiju aktivirati u suprotnosti s namjerama vozača.

5.2.10 Radni, pomoćni i parkirni kočni sustavi moraju djelovati na kočne površine koje su preko dijelova odgovarajuće čvrstoće povezane s kotačima.

Ako se kočni moment za određenu osovinu ili osovine ostvaruje tarnim kočnim sustavom i električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B, dopušteno je odvajanje potonjeg ako je izvor tarnog kočenja trajno povezan i može ostvarivati kompenzaciju iz stavka 5.2.7.1.

Ipak, u slučaju kratkih prolaznih odvajanja, prihvatljiva je nepotpuna kompenzacija, no u 1 s ta kompenzacija mora postići najmanje 75 % svoje krajnje vrijednosti.

Bez obzira na to, u svim slučajevima trajno spojeni izvor tarnog kočenja mora osigurati da radni i pomoćni kočni sustav nastave raditi s propisanom učinkovitošću.

Odvajanje kočnih površina parkirnog kočnog sustava dopušteno je samo ako njime upravlja isključivo vozač sa svojeg sjedala sustavom koji se ne može aktivirati zbog propuštanja.

5.2.11 Trošenje kočnica mora se moći jednostavno kompenzirati upotrebom sustava za ručno ili automatsko namještanje kočnih obloga. Uz to, komanda i sastavni dijelovi prijenosa i kočnica moraju imati rezervu hoda i, ako je potrebno, odgovarajući način za kompenzaciju kojim se osigurava učinkovito kočenje bez potrebe trenutačnog namještanja kočnih obloga ako se kočnice pregriju ili ako se dosegne određena razina istrošenosti kočnih obloga.

5.2.11.1 Namještanje kočnih obloga zbog istrošenosti radnih kočnica mora biti automatsko. Naprave za automatsko namještanje kočnih obloga trebaju biti izrađene tako da kočenje ostaje učinkovito i nakon što se kočnice zagriju i potom ohlade. Vozilo mora posebice normalno raditi i nakon provedbe ispitivanja u skladu s Prilogom 3. Stavkom 1.5. (ispitivanje tipa I.).

5.2.11.2.1 Mora biti moguće lako procijeniti istrošenost obloga radne kočnice izvana ili s donje strane vozila, bez skidanja kotača, kroz prikladne otvore za pregled ili na neki drugi način. Provjeru se može obaviti uobičajenim jednostavnim automehaničarskim alatom ili uobičajenom opremom za pregled vozila.

Kao druga mogućnost prihvatljivi su senzori na kotaču (dvostruki se kotači smatraju jednim kotačem) koji će upozoriti vozača na njegovu mjestu da je nužno zamijeniti obloge. Ako je upozorenje svjetlosno, može se upotrijebiti žuti signal upozorenja naveden u stavku 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2 Procjena istrošenosti tarnih površina kočnih diskova ili bubnjeva smije se izvesti samo izravnim mjerenjem predmetnog sastavnog dijela ili pregledom pokazatelja istrošenosti kočnog diska ili bubnja, što može zahtijevati i rastavljanje do neke mjere. Proizvođač vozila stoga u postupku homologacije određuje sljedeće:

Ti podaci moraju biti slobodno dostupni, npr. u priručniku vozila ili u elektroničkoj evidenciji.

5.2.12 Kod kočnih sustava s hidrauličnim prijenosom otvori za punjenje spremnika tekućine moraju biti lako dostupni; osim toga, spremnici za rezervnu tekućinu moraju biti konstruirani i proizvedeni tako da se razina rezervne tekućine može lako provjeriti bez potrebe otvaranja posude, a najmanji ukupan kapacitet spremnika mora biti jednak istisnuću tekućine do kojeg dolazi kad se svi cilindri na kotačima ili klipovi kočne čeljusti koji se opskrbljuju iz spremnika pomaknu iz potpuno uvučenog položaja nove obloge u puni radni položaj potpuno istrošene obloge. Ako ti uvjeti nisu ispunjeni, crveni signal upozorenja iz stavka 5.2.21.1.1. mora upozoriti vozača svaki put kad razina rezervne tekućine padne dovoljno nisko da može prouzročiti kvar u kočnom sustavu.

5.2.13 Tip tekućine koja se upotrebljava u kočnim sustavima s hidrauličnim prijenosom mora se označiti simbolom u skladu sa slikom 1. ili 2. iz norme ISO 9128:2006 i odgovarajućom oznakom DOT (npr. DOT 3). Simbol i oznaka moraju se postaviti na vidljivo mjesto u neizbrisivom obliku najviše 100 mm od otvora za punjenje spremnika tekućine, a proizvođač može dati i dodatne informacije.

5.2.14.1 Svako vozilo opremljeno radnom kočnicom koja se aktivira pomoću spremnika energije mora, u slučaju da se propisani učinak pomoćne kočnice ne može postići bez upotrebe spremljene energije, biti opremljeno uređajem za upozoravanje koji svjetlosnim ili zvučnim signalom upozorava kad razina spremljene energije u bilo kojem dijelu sustava padne na vrijednost pri kojoj je moguće bez ponovnog punjenja spremnika i bez obzira na opterećenost vozila nakon četiri potpuna aktiviranja i peti put aktivirati komandu pomoćne kočnice i postići propisani učinak pomoćnog kočenja (bez kvarova u prijenosu radne kočnice i s kočnicama namještenima što je bliže moguće, tj. sa što manjim zazorom). Uređaj za upozoravanje mora biti neposredno i stalno priključen na kočni sklop. Kad motor radi u normalnim radnim uvjetima i u kočnom sustavu nema kvarova, kao što je slučaj u homologacijskim ispitivanjima, uređaj za upozoravanje ne smije davati nikakav signal osim za vrijeme punjenja spremnika energije nakon pokretanja motora. Kao svjetlosni signal upozorenja upotrebljava se crveni signal upozorenja određen u stavku 5.2.21.1.1.

5.2.14.2 Međutim, kad je riječ o vozilima za koja se smatra da ispunjavaju zahtjeve iz stavka 5.2.4.1. ovog Pravilnika samo jer ispunjavaju zahtjeve iz stavka 1.3. Priloga 4. ovom Pravilniku, uređaj za upozoravanje mora osim svjetlosnoga imati i zvučni signal. Ti uređaji ne trebaju djelovati istodobno uz uvjet da oba zadovoljavaju navedene zahtjeve i da se zvučni signal ne aktivira prije svjetlosnog. Kao svjetlosni signal upozorenja mora se upotrebljavati crveni signal upozorenja određen u stavku 5.2.21.1.1.

5.2.14.3 Taj zvučni uređaj smije biti isključen pri upotrebi parkirne kočnice i/ili, prema izboru proizvođača, kod automatskog mjenjača kad je ručica birača u parkirnom položaju.

5.2.15 Ne dovodeći u pitanje zahtjeve iz stavka 5.1.2.3. ovog Pravilnika, kad je upotreba pomoćnog izvora energije nužna za funkcioniranje kočnog sustava, zaliha energije mora biti takva da se njome osigura kočni učinak koji je dostatan za zaustavljanje vozila u propisanim uvjetima ako se zaustavi motor ili u slučaju kvara pogona izvora energije. Uz to, ako snagu kojom vozač djeluje na parkirni kočni sustav podupire servouređaj, mora se osigurati aktiviranje parkirnog kočnog sustava u slučaju kvara servouređaja, ako je potrebno i upotrebom zalihe energije neovisne o onoj iz koje se inače opskrbljuje serevouređaj. Ta zaliha energije može biti ona koja je namijenjena za radni kočni sustav.

5.2.16 Pomoćni pneumatski ili hidraulični uređaji moraju se napajati energijom tako da se za vrijeme njihova rada postignu propisane vrijednosti usporenja i da u slučaju kvara izvora energije rad pomoćnih uređaja ne smije prouzročiti pad zaliha energije kojom se napajaju kočni sustavi ispod razine navedene u stavku 5.2.14.

5.2.17 Kod motornih vozila opremljenih za vuču prikolica s električnim radnim kočnicama moraju biti ispunjeni sljedeći zahtjevi:

5.2.18 Dodatni zahtjevi za vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavima.

5.2.18.1 Vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije A.

5.2.18.1.1 Električno regeneracijsko kočenje smije se aktivirati samo papučicom gasa i/ili neutralnim položajem ručice mjenjača.

5.2.18.2 Vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B.

5.2.18.2.1 Ne smije biti moguće isključiti, djelomično ili potpuno, dio radnog kočnog sustava osim automatski. Taj se zahtjev ne smije tumačiti kao odstupanje od zahtjeva iz stavka 5.2.10.

5.2.18.2.3 Prestanak rada motora ili uključeni prijenosni omjer ne smiju nepovoljno utjecati na radni kočni sustav.

5.2.18.2.4 Ako se djelovanje električne komponente kočenja osigurava odnosom uspostavljenim između informacija iz komande radne kočnice i kočne sile na odgovarajućim kotačima koja iz tog odnosa proizlazi, vozača se na pogrešku u tom odnosu zbog koje dolazi do nepoštivanja odredaba o raspodjeli kočenja po osovinama (Prilog 5. ili 6., ovisno što je primjenjivo) mora upozoriti svjetlosnim signalom upozorenja najkasnije u trenutku aktiviranja komande, pri čemu signal mora svijetliti sve dok pogreška postoji i dok je glavni prekidač vozila (ključ) u položaju „go” (pokretanje).

5.2.18.3 Na vozila opremljena električnim regeneracijskim sustavima obiju kategorija primjenjuju se sve odgovarajuće odredbe osim stavka 5.2.18.1.1. U tom se slučaju električni regeneracijski kočni sustav može aktivirati papučicom gasa i/ili neutralnim položajem mjenjača. Uz to, djelovanjem na komandu radne kočnice ne smije se smanjiti navedeni kočni učinak nastao otpuštanjem papučice gasa.

5.2.18.4 Magnetska i električna polja ne smiju štetno utjecati na djelovanje električnog kočenja.

5.2.18.5 Ako je vozilo opremljeno protublokirajućim uređajem, protublokirajući uređaj mora upravljati električnim kočnim sustavom.

5.2.18.6 Napunjenost pogonskih baterija utvrđuje se metodom iz Dodatka Prilogu 3. ovom Pravilniku (6).

5.2.19 Posebni dodatni zahtjevi za električni prijenos parkirnog kočnog sustava

5.2.20 Posebni dodatni zahtjevi za radne kočne sustave s električnim prijenosom upravljanja:

5.2.21 Opći zahtjevi za svjetlosne signale upozorenja čija je funkcija upozoriti vozača na određene kvarove ili pogreške u kočnim uređajima motornog vozila utvrđeni su u sljedećim podstavcima. Osim kako je opisano u stavku 5.2.21.5., ti se signali moraju upotrebljavati samo za namjene propisane ovim Pravilnikom.

5.2.21.1 Motorna vozila moraju biti sposobna davati sljedeće svjetlosne signale upozorenja na kvar i pogrešku kočnica:

5.2.21.2 Signali upozorenja moraju biti vidljivi i pri dnevnom svjetlu; vozač mora moći s vozačkog sjedala lako provjeriti njihovu ispravnost, a kvar sastavnog dijela uređaja za upozoravanje ne smije prouzročiti nikakav gubitak učinka kočnog sustava.

5.2.21.4 Navedeni signali upozorenja moraju zasvijetliti kad je električna oprema vozila (i kočnog sustava) pod naponom. Kad je vozilo u stanju mirovanja, kočni sustav prije isključivanja signala mora provjeriti da nije prisutan nijedan od navedenih kvarova ili neispravnosti. Navedeni kvarovi ili neispravnosti što bi trebali aktivirati prethodno navedene signale upozorenja, ali se ne mogu detektirati u statičkim uvjetima, moraju se nakon detekcije pohraniti i prikazati pri pokretanju vozila i uvijek kad je prekidač za pokretanje u položaju „on” (uključeno) sve dok kvar ili neispravnost postoji.

5.2.21.5 Na nenavedene kvarove (ili neispravnosti) ili druge informacije o kočnicama i/ili podvozju motornog vozila može upozoriti žuti signal određen u stavku 5.2.21.1.2. ako su ispunjeni svi sljedeći uvjeti:

5.2.22.1 Vozačevo aktiviranje radnog kočnog sustava mora proizvesti signal koji se upotrebljava za aktiviranje kočnih svjetala.

5.2.22.2 Aktiviranjem radnog kočnog sustava „automatski upravljanim kočenjem” mora se proizvesti prethodno navedeni signal. Međutim, signal se može prekinuti kad je nastalo usporenje manje od 0,7 m/s2 (8).

5.2.22.3 Aktiviranjem dijela radnog kočnog sustava selektivnim kočenjem ne smije se proizvesti prethodno navedeni signal (9).

5.2.22.4 Električni regeneracijski kočni sustavi kako su određeni u stavku 2.17. ovog Pravilnika, koji stvaraju silu usporavanja nakon otpuštanja papučice gasa, moraju proizvesti navedeni signal u skladu sa sljedećim odredbama:

U svim navedenim slučajevima signal se mora deaktivirati najkasnije kad usporenje padne ispod 0,7 m/s2 (8).

5.2.23 Ako je vozilo opremljeno uređajima za upozoravanje na kočenje u nuždi, aktiviranje radnog kočnog sustava smije prouzročiti aktiviranje i deaktiviranje signala za kočenje u nuždi samo kad su ispunjeni sljedeći uvjeti (8):

5.2.24 Svako vozilo opremljeno elektroničkim sustavom stabilnosti (ESC) u skladu sa stavkom 2.25. mora ispunjavati zahtjeve u pogledu opreme, učinkovitosti i ispitivanja sadržane u dijelu A Priloga 9. ovom Pravilniku.

5.2.24.1 Kao alternativa zahtjevu iz stavka 5.2.24., vozila kategorija M1 i N1 čija je masa u voznom stanju > 1 735 kg, mogu biti opremljena kontrolom stabilnosti vozila koja uključuje sprečavanje prevrtanja i održavanje smjera te ispunjava tehničke zahtjeve Priloga 21. Pravilniku br. 13.

5.2.25 Motorna vozila kategorija M1 i N1 opremljena privremenim zamjenskim kotačima/gumama moraju ispunjavati odgovarajuće tehničke zahtjeve iz Priloga 3. Pravilniku br. 64.

Ispitivanja kočenja koja su obvezna za vozila za koja je zatražena homologacija te zahtijevani kočni učinak opisani su u Prilogu 3. ovom Pravilniku.

Postupci za provjeru sukladnosti proizvodnje moraju biti u skladu s postupcima navedenima u Ugovoru, Prilog 2. (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2), uz sljedeće zahtjeve:

Ako nositelj homologacije potpuno prestane proizvoditi tip vozila homologiran u skladu s ovim Pravilnikom, o tome obavješćuje homologacijsko tijelo koje je dodijelilo homologaciju. Nakon što primi odgovarajuću izjavu, to je tijelo dužno o tome obavijestiti ostale stranke Sporazuma iz 1958. koje primjenjuju ovaj Pravilnik kopijama obrasca s izjavom u skladu s predloškom iz Priloga 1. ovom Pravilniku.

11. IMENA I ADRESE TEHNIČKIH SLUŽBI ODGOVORNIH ZA PROVEDBU HOMOLOGACIJSKIH ISPITIVANJA I HOMOLOGACIJSKIH TIJELA

Ugovorne stranke Sporazuma koje primjenjuju ovaj Pravilnik obavješćuju tajništvo Ujedinjenih naroda o imenima i adresama tehničkih službi odgovornih za provedbu homologacijskih ispitivanja te homologacijskih tijela koja dodjeljuju homologaciju i kojima se trebaju slati obrasci kojima se potvrđuje dodjela, proširenje, odbijanje ili povlačenje homologacije izdani u drugim državama.

(1) Ovaj Pravilnik nudi alternativni skup zahtjeva za vozila kategorije N1 koji nisu istovjetni zahtjevima u Pravilniku br. 13. Za ugovorne stranke koje primjenjuju i Pravilnik br. 13 i ovaj Pravilnik jednako su valjane homologacije u skladu s bilo kojim od ta dva pravilnika. Definicije kategorija vozila M1 i N1 nalaze se u Prilogu 7. Konsolidiranoj rezoluciji o konstrukciji vozila (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, stavak 2. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Skupina osovina smatra se jednom osovinom, a dvostruki kotači jednim kotačem.

(4) Razlikovni brojevi ugovornih stranaka Sporazuma iz 1958. nalaze se u Prilogu 3. Konsolidiranoj rezoluciji o konstrukciji vozila (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Prilog 3. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Homologacijsko tijelo koje treba dodijeliti homologaciju ima pravo provjeriti radni kočni sustav provođenjem dodatnih ispitnih postupaka na vozilu.

(6) U dogovoru s tehničkom službom, procjena napunjenosti ne zahtijeva se za vozila s ugrađenim izvorom energije za punjenje pogonskih akumulatora i načinom regulacije njihove napunjenosti.

(7) Dok se ne postigne dogovor o jedinstvenim ispitnim postupcima, proizvođači moraju tehničkoj službi dostavljati analizu mogućih kvarova prijenosa upravljanja i njihovih utjecaja. Tehnička služba i proizvođač vozila raspravljaju o tim informacijama i dogovaraju se o njima.

(8) Sukladnost s tim zahtjevom proizvođač vozila mora potvrditi u homologacijskom postupku.

(9) Tijekom selektivnog kočenja funkcija se može promijeniti na automatski upravljano kočenje.

PRILOG 3.

ISPITIVANJA KOČENJA I UČINAK KOČNIH SUSTAVA

1. ISPITIVANJA KOČENJA

1.1 Općenito

1.1.1

Učinak propisan za kočne sustave temelji se na zaustavnom putu i prosječnom punom postignutom usporenju. Učinak kočnog sustava određuje se mjerenjem zaustavnog puta u odnosu na početnu brzinu vozila i/ili mjerenjem prosječnog punog postignutog usporenja pri ispitivanju.

1.1.2

Zaustavni put je udaljenost koju vozilo prijeđe od trenutka kad vozač počne djelovati na komandu uređaja za kočenje do trenutka kad se vozilo zaustavi; početna brzina vozila je brzina pri kojoj vozač počne aktivirati komandu kočnog sustava; početna brzina ne smije biti manja od 98 % brzine propisane za to ispitivanje.

Prosječno puno postignuto usporenje (dm) izračunava se kao srednja vrijednost usporenja na prijeđenom putu između brzina vb do ve prema sljedećoj formuli:

Formula

pri čemu je:

vo	=	početna brzina vozila u km/h,
vb	=	brzina vozila pri 0,8 vo u km/h,
ve	=	brzina vozila pri 0,1 vo u km/h,
sb	=	udaljenost prijeđena između vo i vb u metrima,
se	=	udaljenost prijeđena između vo i ve u metrima.

Brzina i udaljenost određuju se upotrebom mjernih instrumenata s točnošću ± 1 % pri propisanoj ispitnoj brzini. Vrijednost dm može se odrediti i drugim metodama osim mjerenjem brzine i udaljenosti; u tom slučaju točnost vrijednosti dm mora biti unutar ± 3 %.

1.2 Za homologaciju vozila učinak kočenja treba odrediti ispitivanjima na cesti koja se provode u sljedećim uvjetima:

1.2.1

stanje vozila s obzirom na masu mora biti takvo kako je propisano za svaki tip ispitivanja i mora biti navedeno u ispitnom izvješću;

1.2.2

ispitivanje se mora provoditi pri brzinama propisanima za svaki tip ispitivanja; ako je najveća konstrukcijska brzina vozila manja od propisane ispitne brzine, ispitivanje se mora provesti pri najvećoj brzini vozila;

1.2.3

sila kojom se tijekom ispitivanja djeluje na komandu kočnice da bi se ostvario propisani učinak ne smije prijeći najveću utvrđenu silu;

1.2.4

cesta mora imati površinu koja osigurava dobro prianjanje, osim ako je drukčije određeno u odgovarajućim prilozima;

1.2.5

ispitivanja se moraju provoditi kad nema vjetra koji bi mogao utjecati na rezultate;

1.2.6

na početku ispitivanja, gume moraju biti hladne i u njima mora biti tlak propisan za opterećenje kojemu su izloženi kotači kad vozilo miruje;

1.2.7

propisani radni učinak mora se postići bez blokiranja kotača pri brzinama većima od 15 km/h, bez da vozilo odstupi sa staze širine 3,5 m, bez kuta skretanja većeg od 15° i bez neuobičajenih vibracija;

1.2.8

sva ispitivanja vozila koja potpuno ili djelomično pogoni elektromotor (ili elektromotori) trajno spojen s kotačima moraju se provoditi sa spojenim elektromotorom (ili elektromotorima);

1.2.9

za vozila opisana u stavku 1.2.8., opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije A, ispitivanja ponašanja vozila provode se na stazi s niskim koeficijentom prianjanja (kako je određeno u stavku 5.2.2. Priloga 6.) pri brzini koja iznosi 80 % maksimalne brzine, ali ne većoj od 120 km/h, radi provjere zadržavanja stabilnosti;

1.2.9.1

nadalje, za vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije A, prijelazni uvjeti poput promjena prijenosnih stupnjeva ili otpuštanja papučice gasa ne smiju utjecati na ponašanje vozila u uvjetima opisanima u stavku 1.2.9.;

1.2.10

u ispitivanjima iz stavaka 1.2.9. i 1.2.9.1. blokiranje kotača nije dopušteno. Dopušteno je ispravljanje upravljanja ako je kutno zakretanje upravljača tijekom prvih dviju sekundi unutar 120° i ukupno nije veće od 240°;

1.2.11

ako vozilo ima radne kočnice s električnim aktiviranjem koje se napajaju iz pogonskih akumulatora (ili pomoćnog akumulatora) koji energiju dobivaju samo iz neovisnog vanjskog sustava za punjenje, ti akumulatori moraju tijekom ispitivanja kočnog učinka biti najviše 5 % iznad napunjenosti pri kojoj se mora dati upozorenje na kvar kočnice propisano u stavku 5.2.20.5. ovog Pravilnika.

Uključi li se to upozorenje, akumulatori se mogu do neke mjere napuniti tijekom ispitivanja kako bi ostali unutar potrebnog raspona napunjenosti.

1.3 Ponašanje vozila tijekom kočenja

1.3.1

Pri ispitivanjima kočenja, posebno na velikim brzinama, mora se provjeriti opće ponašanje vozila.

1.3.2

Ponašanje vozila tijekom kočenja na cesti smanjene prionjivosti mora ispunjavati odgovarajuće zahtjeve iz Priloga 5. i/ili Priloga 6. ovom Pravilniku.

1.3.2.1

Ako je riječ o kočnom sustavu u skladu sa stavkom 5.2.7. ovog Pravilnika, a u tom sustavu postoji više od jednog izvora kočnog momenta za kočenje za određenu osovinu (ili osovine) te je svaki pojedinačni izvor moguće mijenjati u odnosu na druge, vozilo mora ispunjavati zahtjeve iz Priloga 5. ili, alternativno, Priloga 6. u svim odnosima dopuštenima njegovim načinom upravljanja (1).

1.4 Ispitivanje tipa 0. (obično ispitivanje kočnog učinka s hladnim kočnicama)

1.4.1 Općenito

1.4.1.1

Prosječna temperatura radnih kočnica na najtoplijoj osovini vozila, izmjerena unutar kočnih obloga ili na površini tarnog pojasa diska ili bubnja, mora iznositi između 65 i 100 °C prije svakog aktiviranja kočnica.

1.4.1.2

Ispitivanje se obavlja u sljedećim uvjetima:

1.4.1.2.1

vozilo treba biti opterećeno, pri čemu njegova masa treba biti raspoređena po osovinama kako navodi proizvođač; ako su predviđena različita osovinska opterećenja, raspodjela najveće mase po osovinama mora biti takva da je masa na svakoj osovini razmjerna najvećoj dopuštenoj masi za svaku os;

1.4.1.2.2

svako se ispitivanje mora ponoviti na neopterećenom vozilu; uz vozača, na prednjem sjedalu može biti još jedna osoba koja je zadužena za bilježenje rezultata ispitivanja;

1.4.1.2.3

u slučaju vozila opremljenog električnim regeneracijskim kočnim sustavom, zahtjevi ovise o kategoriji tog sustava:

Kategorija A.	Tijekom ispitivanja tipa 0. ne smije se upotrebljavati nikakva odvojena komanda električnog regeneracijskog kočenja.
Kategorija B.	Doprinos električnog regeneracijskog kočnog sustava stvorenoj kočnoj sili ne smije prijeći minimalnu razinu zajamčenu konstrukcijom sustava.

Taj se uvjet smatra zadovoljenim ako napunjenost akumulatora ispunjava jedan od sljedećih uvjeta:

(a)	akumulator je napunjen na najvišoj razini koju preporučuje proizvođač, kako je navedeno u specifikacijama vozila; ili

(b)	akumulator je napunjen na razini od najmanje 95 % razine pune napunjenosti ako proizvođač nije naveo nikakve posebne preporuke; ili

(c)	akumulator je napunjen na maksimalnu razinu koja proizlazi iz automatskog upravljanja napunjenošću u vozilu ili

(d)	ako se ispitivanja provode bez regeneracijske kočne komponente bez obzira na napunjenost akumulatora;

1.4.1.2.4

granične su vrijednosti propisane za najmanji učinak na ispitivanjima s neopterećenim vozilom i ispitivanjima s opterećenim vozilom one utvrđene u nastavku; vozilo mora ispunjavati zahtjeve za propisani zaustavni put i za propisano prosječno puno postignuto usporenje, no nije nužno izmjeriti oba parametra;

1.4.1.2.5

cesta mora biti ravna; ako nije drukčije određeno, svako ispitivanje može sadržavati do šest zaustavljanja uključujući zaustavljanja potrebna za upoznavanje.

1.4.2 Ispitivanje tipa 0. s odspojenim motorom, radni kočni sustav u skladu sa stavkom 2.1.1. točkom (A) ovog Priloga.

Ispitivanje se izvodi pri propisanoj brzini, a za vrijednosti propisane u vezi s tim dopuštena su određena odstupanja. Potrebno je ostvariti najmanji propisani učinak.

1.4.3 Ispitivanje tipa 0. sa spojenim motorom, radni kočni sustav u skladu sa stavkom 2.1.1.(B) ovog Priloga.

1.4.3.1 Ispitivanje se izvodi sa spojenim motorom od brzine koja je propisana u stavku 2.1.1.(B) ovog Priloga. Mora se ostvariti najmanji propisani učinak. Ispitivanje se ne izvodi ako najveća brzina vozila iznosi ≤ 125 km/h.

1.4.3.2 Moraju se izmjeriti maksimalne vrijednosti stvarnog kočnog učinka, a ponašanje vozila mora biti u skladu sa stavkom 1.3.2. ovog Priloga. Međutim, ako je najveća brzina vozila veća od 200 km/h, ispitna brzina mora biti 160 km/h.

1.5 Ispitivanje tipa I. (ispitivanje slabljenja kočnog učinka i rekuperacije)

1.5.1 Postupak zagrijavanja

1.5.1.1

Radne kočnice svih vozila moraju se ispitati višekratnim uzastopnim aktiviranjem i otpuštanjem kočnica opterećenog vozila u uvjetima navedenima u sljedećoj tablici:

Uvjeti
v1 (km/h)	v2 (km/h)	Δt (sec)	n
80 % vmax ≤ 120	0,5 v1	45	15

pri čemu je:

v1	=	početna brzina na početku kočenja
v2	=	brzina na kraju kočenja
vmax	=	najveća brzina vozila
n	=	broj aktiviranja kočnice
Δt	=	trajanje ciklusa kočenja: vrijeme koje prođe od početka jednog aktiviranja kočnica do početka sljedećeg.

1.5.1.2

Ako je zbog karakteristika vozila nemoguće poštovati trajanje propisano za Δt, to se trajanje može produljiti; u svakom slučaju, u svakom se ciklusu uz vrijeme potrebno za kočenje i ubrzavanje vozila mora dopustiti 10 sekundi za stabiliziranje brzine v1.

1.5.1.3

Sila kojom se u tim ispitivanjima djeluje na komandu mora se prilagoditi tako da se srednja vrijednost usporenja od 3 m/s2 postigne pri svakom aktiviranju kočnica; mogu se provesti dva preliminarna ispitivanja za određivanje odgovarajuće sile za aktiviranje komandi.

1.5.1.4

Tijekom kočenja stalno mora biti uključen najviši stupanj prijenosa (osim štednog hoda itd.).

1.5.1.5

Za postizanje brzine nakon kočenja mjenjač se mora upotrebljavati tako da se u što kraćem vremenu postigne brzina v1 (najveće ubrzanje koje dopuštaju motor i mjenjač).

1.5.1.6

Ako vozilo nema dovoljnu autonomiju za provedbu ciklusa zagrijavanja kočnica, ispitivanja se moraju obaviti tako da se propisana brzina postigne prije prve upotrebe kočnica, nakon čega se brzina ponovno postiže najvećim raspoloživim ubrzanjem i zatim se uzastopno koči pri brzini postignutoj na kraju svakog ciklusa u trajanju od 45 sekundi.

1.5.1.7

Ako su vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B, stanje akumulatora vozila na početku ispitivanja mora biti takvo da doprinos električnog regeneracijskog kočnog sustava kočnoj sili ne prelazi najnižu vrijednost koja je zajamčena konstrukcijom sustava. Smatra se da je taj zahtjev ispunjen ako je napunjenost akumulatora na jednoj od razina navedenih u stavku 1.4.1.2.3.

1.5.2 Kočni učinak s vrućim kočnicama

1.5.2.1

Na kraju ispitivanja tipa I. (ispitivanje opisano u stavku 1.5.1. ovog Priloga) mjeri se učinak radnog kočnog sustava s vrućim kočnicama pod istim uvjetima (posebno sa srednjom vrijednošću sile za aktiviranje koja nije veća od srednje vrijednosti stvarno upotrijebljene sile) kao pri ispitivanju tipa 0. s odspojenim motorom (toplinski uvjeti mogu biti različiti).

1.5.2.2

Učinak s vrućim kočnicama ne smije biti manji od 75 (2) posto propisanog učinka niti manji od 60 % vrijednosti zabilježene tijekom ispitivanja tipa 0. s odspojenim motorom.

1.5.2.3

Ako je vozilo opremljeno električnim regeneracijskim sustavom kategorije A, tijekom kočenja stalno mora biti uključen najviši stupanj prijenosa, a odvojena se komanda električnog regeneracijskog sustava, ako postoji, ne smije upotrebljavati.

1.5.2.4

Ako je vozilo opremljeno električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B, nakon obavljenih ciklusa zagrijavanja iz stavka 1.5.1.6. ovog Priloga, ispitivanje učinka s vrućim kočnicama mora se provesti pri najvećoj brzini koju vozilo može postići na kraju ciklusa zagrijavanja kočnica, osim ako se može postići brzina određena u stavku 2.1.1. točki (A) ovog Priloga.

Radi usporedbe, ispitivanje tipa 0. s hladnim kočnicama mora se ponoviti od iste brzine i sa sličnim doprinosom električnog regeneracijskog kočenja, kako je određeno odgovarajućom razinom napunjenosti akumulatora, koji je bio raspoloživ tijekom ispitivanja učinka s vrućim kočnicama.

Nakon rekuperacijskog postupka i ispitivanja, prije ispitivanja dopušteno je dodatno obnavljanje obloga kako bi se to drugo ispitivanje učinka s hladnim kočnicama usporedilo s rezultatima ispitivanja učinka s vrućim kočnicama u odnosu na kriterije iz stavka 1.5.2.2. ili 1.5.2.5. ovog Priloga.

Ispitivanja se mogu provesti bez komponente regeneracijskog kočenja. U tom slučaju ne primjenjuju se zahtjevi koji se odnose na napunjenost akumulatora.

1.5.2.5

Vozilo koje ispunjava zahtjev od 60 % učinka iz stavka 1.5.2.2. ovog Priloga, ali ne može ispuniti zahtjev od 75 (2) posto učinka iz stavka 1.5.2.2. ovog Priloga, može se podvrgnuti dodatnom ispitivanju kočenja s vrućim kočnicama uz upotrebu sile za aktiviranje kočnica koja nije veća od one navedene u stavku 2. ovog Priloga. Rezultati obaju ispitivanja unose se u izvješće.

1.5.3 Rekuperacijski postupak

Odmah nakon ispitivanja kočenja vrućim kočnicama treba napraviti četiri zaustavljanja pri brzini od 50 km/h s uključenim motorom te prosječnim usporenjem od 3 m/s2. Udaljenost prije početka svakog u nizu zaustavljanja treba biti 1,5 km. Odmah nakon svakog zaustavljanja vozilo treba ubrzavati najvećom brzinom do 50 km/h i nastaviti voziti pri toj brzini do sljedećeg zaustavljanja.

1.5.3.1

Akumulatori vozila s ugrađenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B mogu se ponovo napuniti ili zamijeniti napunjenima kako bi se dovršio rekuperacijski postupak.

Ti se postupci mogu provesti bez komponente regeneracijskog kočenja.

1.5.4 Sposobnost rekuperacije

Po završetku rekuperacijskog postupka mjeri se sposobnost rekuperacije radnog kočnog sustava u jednakim uvjetima kao u ispitivanju tipa 0. s odspojenim motorom (temperaturni uvjeti mogu se razlikovati) primjenom srednje vrijednosti sile na komandi koja nije veća od srednje vrijednosti sile upotrijebljene u odgovarajućem ispitivanju tipa 0.

Taj rekuperacijski učinak ne smije biti manji od 70 % i ne veći od 150 % vrijednosti zabilježene tijekom ispitivanja tipa 0. s odspojenim motorom.

1.5.4.1

Na vozilima s ugrađenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B ispitivanje rekuperacije obavlja se bez komponente regeneracijskog kočenja, odnosno u uvjetima iz stavka 1.5.4.

Nakon dodatne obnove obloga ponavlja se drugo ispitivanje tipa 0. pri jednakoj brzini i bez doprinosa električnog regeneracijskog kočnog sustava kao pri ispitivanju rekuperacije s odspojenim motorom te se rezultati ispitivanja uspoređuju.

Učinak rekuperacije ne smije biti manji od 70 % i ne veći od 150 % vrijednosti zabilježene u posljednjem ponavljanju ispitivanja tipa 0.

2. RADNA SPOSOBNOST KOČNIH SUSTAVA

2.1 Radni kočni sustav

2.1.1

Radni kočni sustav ispituje se u uvjetima navedenima u sljedećoj tablici:

(A)	Ispitivanje tipa 0. s odspojenim motorom

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 V + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

(B)	Ispitivanje tipa 0. sa spojenim motorom

s ≤

dm ≥

80 % Vmax ≤ 160 km/h

0,1 V + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

6,5 – 50 daN

pri čemu je:

v	=	ispitna brzina u km/h
s	=	zaustavni put u metrima
dm	=	prosječno puno postignuto usporenje u m/s2
f	=	sila kojom se djeluje na nožnu komandu u daN
vmax	=	najveća brzina vozila u km/h

2.1.2

Za motorno vozilo koje smije vući nekočenu prikolicu, najmanji radni učinak skupa vozila u ispitivanju tipa 0. ne smije biti manji od 5,4 m/2 u opterećenom i u neopterećenom stanju.

Učinak skupa vozila provjerava se izračunom koji se odnosi na najveći kočni učinak koji je motorno vozilo (opterećeno) samostalno stvarno postiglo u ispitivanju tipa 0. s odspojenim motorom, primjenom sljedeće formule (nisu potrebna stvarna ispitivanja s priključenom nekočenom prikolicom):

Formula

pri čemu je:

dM+R	=	izračunano prosječno puno postignuto usporenje motornog vozila kad je na njega priključena nekočena prikolica, u m/2
dM	=	najveće prosječno puno postignuto usporenje samo motornog vozila postignuto tijekom ispitivanja tipa 0. s odspojenim motorom, u m/2
PM	=	masa motornog vozila (opterećenog)
PR	=	najveća tehnički dopuštena masa nekočene prikolice koja se smije priključiti, kako ju je deklarirao proizvođač motornog vozila.

2.2 Pomoćni kočni sustav

2.2.1

Učinak pomoćnog kočnog sustava provjerava se ispitivanjem tipa 0. s odspojenim motorom pri početnoj brzini vozila od 100 km/h i silom koja djeluje na komandu koja nije manja od 6,5 daN i nije veća od 50 daN.

2.2.2

Zaustavni put pomoćnog kočnog sustava ne smije prelaziti sljedeće vrijednosti:

Formula

i prosječno puno postignuto usporenje ne smije biti manje od 2,44 m/s2 (što odgovara drugom izrazu iz gornje formule).

2.2.3

Ispitivanje učinkovitosti pomoćnog kočnog sustava mora se provesti simuliranjem stvarnih kvarova u radnom kočnom sustavu.

2.2.4

Za vozila s električnim regeneracijskim kočnim sustavima kočni se učinak dodatno provjerava u sljedeća dva stanja kvara:

2.2.4.1

potpuni kvar električne komponente radnog kočnog sustava;

2.2.4.2

kad električni sastavni dio zbog kvara proizvodi svoju najveću kočnu silu.

2.3 Parkirni kočni sustav

2.3.1

Parkirni kočni sustav mora omogućavati da opterećeno vozilo ostane u stanju mirovanja na nizbrdici ili uzbrdici od 20 %.

2.3.2

Na vozilima na koja se smije priključiti prikolica, parkirni kočni sustav motornog vozila mora biti sposoban zadržati skup vozila na nizbrdici ili uzbrdici od 12 %.

2.3.3

Ako je komanda ručna, na nju se ne smije djelovati silom većom od 40 daN.

2.3.4

Ako je komanda nožna, na nju se ne smije djelovati silom većom od 50 daN.

2.3.5

Dopušten je parkirni kočni sustav koji treba višekratno aktivirati da bi se postigao propisani kočni učinak.

2.3.6

Za provjeru sukladnosti sa zahtjevom iz stavka 5.2.2.4. ovog Pravilnika provodi se ispitivanje tipa 0. s odspojenim motorom, pri početnoj brzini od 30 km/h. Prosječno puno postignuto usporenje nakon djelovanja na komandu parkirnog kočnog sustava i usporenje neposredno prije zaustavljanja vozila ne smije biti manje od 1,5 m/s2. Ispitivanje se provodi s opterećenim vozilom. Sila kojom se djeluje na napravu za upravljanje kočnicama ne smije prijeći navedene vrijednosti.

3. VRIJEME ODZIVA

3.1

Ako je u vozilo ugrađen radni kočni sustav koji potpuno ili djelomično ovisi o izvoru energije koji nije snaga vozača, moraju biti ispunjeni sljedeći zahtjevi:

3.1.1

pri kočenju u nuždi vrijeme koje prođe od trenutka početka aktiviranja upravljačke naprave do trenutka kad kočna sila na najnepovoljnije smještenoj osovini dostigne razinu koja odgovara propisanom učinku ne smije biti dulje od 0,6 sekundi;

3.1.2

smatra se da vozila opremljena hidrauličnim kočnim sustavima ispunjavaju zahtjeve iz stavka 3.1.1. ako pri kočenju u nuždi u roku od 0,6 sekundi ostvare usporenje ili tlak u najnepovoljnije postavljenom kočnom cilindru koji odgovara propisanom učinku.

(1) Proizvođač mora tehničkoj službi dostaviti porodicu kočnih krivulja koje dopušta način automatskog upravljanja. Tehnička služba može provjeriti te krivulje.

(2) To odgovara zaustavnom putu od 0,1 v + 0,0080 v2 i prosječnom punom postignutom usporenju od 4,82 m/s2.

Dodatak

Postupak za praćenje napunjenosti akumulatora

Postupak je primjenjiv na akumulatore vozila koji se upotrebljavaju za pogon i regeneracijsko kočenje.

Za postupak je potreban dvosmjerni vatmetar istosmjerne struje ili dvosmjerni ampersatmetar istosmjerne struje.

1. POSTUPAK

1.1

Ako su akumulatori novi ili su bili dugo uskladišteni, mora ih se puniti i prazniti u skladu s proizvođačevom preporukom. Nakon završenog ciklusa punjenja i pražnjenja mora se dopustiti najmanje osmosatna aklimatizacija na temperaturi okoline.

1.2

Potpuna se napunjenost mora postići punjenjem u skladu s proizvođačevom preporukom.

1.3

Kad se provode ispitivanja kočenja iz stavaka 1.2.11., 1.4.1.2.3., 1.5.1.6., 1.5.1.7. i 1.5.2.4. Priloga 3., vatsati koje potroše pogonski motori i isporuči regeneracijski kočni sustav moraju se zabilježiti kao kumulativni zbroj na temelju kojeg se zatim utvrđuje napunjenost na početku i na kraju pojedinog ispitivanja.

1.4

Za ponavljanje razine napunjenosti akumulatora radi usporednih ispitivanja, poput onih iz stavka 1.5.2.4. Priloga 3., akumulatore se mora ponovno napuniti na tu razinu ili napuniti na višu razinu pa isprazniti pri nepromjenjivom opterećenju i približno stalnoj snazi dok se ne postigne zahtijevana razina napunjenosti. Alternativno, ako vozilo ima samo električni pogon koji se napaja iz akumulatora, napunjenost se može prilagoditi tako da vozilo radi. Ispitivanja u kojima je akumulator na početku djelomično napunjen počinju što je prije moguće nakon što se postigne željena napunjenost.

PRILOG 5.

RASPODJELA KOČNE SILE PO OSOVINAMA VOZILA

1. OPĆENITO

Vozila koja nisu opremljena protublokirajućim sustavom kako je definiran u Prilogu 6. ovom Pravilniku moraju ispunjavati sve zahtjeve iz ovog Priloga. Ako se upotrebljava posebna naprava, ona mora djelovati automatski.

2. SIMBOLI

i	=	indeks osovine (i = 1, prednja osovina, i = 2, stražnja osovina)
Pi	=	vertikalna reakcija površine ceste na osovinu i u statičkim uvjetima
Ni	=	vertikalna reakcija površine ceste na osovinu i pri kočenju
Ti	=	sila kojom kočnice djeluju na osovinu i u uobičajenim uvjetima kočenja na cesti
fi	=	Ti/Ni, iskorišteno prianjanje na osovini i (1)
J	=	usporenje vozila
g	=	ubrzanje zbog sile teže: g = 9,81 m/s2
z	=	stupanj kočenja vozila = J/g
P	=	masa vozila
h	=	visina težišta koje definira proizvođač i potvrđuju tehničke službe koje provode homologacijsko ispitivanje
E	=	međuosovinski razmak
k	=	teoretski koeficijent prianjanja između gume i površine ceste

3. ZAHTJEVI

3.1.(A)

Bez obzira na stupanj opterećenja vozila, krivulja iskorištenja prianjanja stražnje osovine ne smije se nalaziti iznad krivulje iskorištenja prianjanja prednje osovine (2) za sve stupnjeve kočenja između 0,15 i 0,8.

3.1.(B)

Za vrijednosti k između 0,2 i 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (vidjeti sliku 1. ovog Priloga)

3.2

Za provjeru zahtjeva iz stavka 3.1. ovog Priloga proizvođač mora dostaviti krivulje iskorištenja prianjanja za prednje i stražnje osovine koje se izračunavaju prema formulama:

Formula

Za oba se sljedeća stanja opterećenosti moraju iscrtati krivulje:

3.2.1

neopterećeno stanje, u voznom stanju s vozačem u vozilu;

3.2.2

opterećeno stanje; ako postoje različite mogućnosti raspodjele opterećenja, u obzir se uzima ona pri kojoj je prednja osovina najopterećenija;

3.2.3

ako su vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B, pri čemu na sposobnost električnog regeneracijskog kočenja utječe električna napunjenost, krivulje se iscrtavaju uzimajući u obzir električnu kočnu komponentu pri najmanjoj i najvećoj proizvedenoj kočnoj sili. Ako je vozilo opremljeno protublokirajućim sustavom koji kontrolira kotače povezane s električnim regeneracijskim kočenjem, primjenjuju se zahtjevi iz Priloga 6. ovom Pravilniku.

4. ZAHTJEVI KOJI MORAJU BITI ISPUNJENI U SLUČAJU KVARA SUSTAVA ZA RASPODJELU KOČENJA (REGULATORA KOČNE SILE)

Ako su zahtjevi ovog Priloga ispunjeni upotrebom posebne naprave (koja je npr. mehanički upravljana ovjesom vozila), u slučaju kvara njezine komande vozilo mora biti moguće zaustaviti (npr. odspajanjem spojne veze za upravljanje) pod uvjetima ispitivanja tipa 0. s odspojenim motorom pri čemu zaustavni put ne smije biti veći od 0,1 v + 0,0100 v2 (m) i prosječno puno postignuto usporenje mora biti najmanje 3,86 m/s2.

5. ISPITIVANJE VOZILA

Tijekom homologacijskih ispitivanja vozila tehnička služba mora potvrditi sukladnost sa zahtjevima koji se nalaze u ovom Prilogu provođenjem sljedećih ispitivanja:

5.1 Ispitivanje redoslijeda blokiranja kotača (vidjeti Dodatak 1.)

Ako se tijekom ispitivanja redoslijeda blokiranja kotača ustanovi da se prednji kotači blokiraju prije ili istodobno sa stražnjim kotačima, sukladnost sa stavkom 3. ovog Priloga je utvrđena i ispitivanje je završeno.

5.2 Dodatna ispitivanja

Ako se tijekom ispitivanja redoslijeda blokiranja kotača ustanovi da se stražnji kotači blokiraju prije prednjih:

(a)

na vozilu se obavljaju dodatna ispitivanja:

i.	dodatna ispitivanja redoslijeda blokiranja kotača i/ili

ii.	ispitivanja kočnog momenta kotača (vidjeti Dodatak 2.) radi utvrđivanja faktora kočnice kako bi se dobile krivulje iskorištenja prianjanja; te krivulje moraju ispunjavati zahtjeve iz stavka 3.1.(A) ovog Priloga.

(b)	može se odbiti homologacija tipa.

5.3 Rezultati praktičnih ispitivanja unose se u homologacijsko izvješće.

6. SUKLADNOST PROIZVODNJE

6.1

Tehničke službe za provjeru sukladnosti proizvodnje primjenjuju istovjetne postupke kao za homologaciju.

6.2

Zahtjevi su istovjetni onima za homologaciju, osim za ispitivanje iz stavka 5.2. podstavka (a) točke ii. ovog Priloga, gdje je krivulja stražnje osovine ispod linije z = 0,9 k za sve stupnjeve kočenja između 0,15 i 0,8 (umjesto ispunjavanja zahtjeva iz stavka 3.1.(A)) (vidjeti sliku 2.).

Slika 1.

Slika 2.

(1) „Krivulje iskorištenja prianjanja” vozila znači krivulje koje prikazuju iskorišteno prianjanje na svakoj osovini i u odnosu na stupanj kočenja vozila za određene uvjete opterećenja.

(2) Odredbe iz stavka 3.1. ne utječu na zahtjeve iz Priloga 3. ovom Pravilniku s obzirom na kočni učinak. Međutim, ako se tijekom ispitivanja na temelju odredaba iz stavka 3.1. ustanovi da su postignute vrijednosti kočnog učinka veće od onih propisanih u Prilogu 3., primjenjuju se odredbe koje se odnose na krivulje iskorištenja prianjanja na područjima dijagrama 1. ovog Priloga koje su određene ravnim crtama k = 0,8 i z = 0,8.

Dodatak 1.

Ispitni postupak redoslijeda blokiranja kotača

1. OPĆE INFORMACIJE

(a)

Svrha je ispitivanja utvrditi dolazi li do blokiranja oba prednja kotača pri usporenju koje je manje od usporenja blokiranja oba stražnja kotača pri ispitivanju na cesti gdje kotači blokiraju pri stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8.

(b)

Istodobno blokiranje prednjih i stražnjih kotača odnosi se na stanje kad interval između blokiranja zadnjeg (drugog) kotača na stražnjoj osovini i blokiranja zadnjeg (drugog) kotača na prednjoj osovini iznosi < 0,1 sekundu za brzine vozila > 30 km/h.

2. STANJE VOZILA

(a)

Opterećenje vozila: opterećeno i neopterećeno

(b)

Položaj prijenosa: motor odspojen

3. UVJETI I POSTUPCI ISPITIVANJA

(a)

Početna temperatura kočnica: prosječno od 65 °C do 100 °C na najtoplijoj osovini.

(b)

Ispitna brzina

65 km/h za stupanj kočenja ≤ 0,50;

100 km/h za stupanj kočenja > 0,50.

(c)

Sila na papučici:

i.	Silu na papučici primjenjuje i njome upravlja iskusan vozač ili mehanički uređaj za aktiviranje papučice.

ii.	Sila na papučici povećava se linearno tako da se prva osovina blokira ne manje od pola (0,5) sekunde i ne više od jednu i pol (1,5) sekundu nakon početnog aktiviranja papučice kočnice.

iii.	Papučica se otpusti kad se blokira druga osovina ili kad sila na papučici dostigne 1 kN ili 0,1 sekundu nakon prvog blokiranja, što nastupi ranije.

(d)

Blokiranje kotača: U obzir se uzima samo blokiranje kotača pri brzini vozila iznad 15 km/h.

(e)

Ispitna površina: Ispitivanje se provodi na ispitnim površinama ceste na kojima se kotači blokiraju pri stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8.

(f)

Podaci koji se bilježe: Sljedeći se podaci automatski i istodobno bilježe tijekom svakog ispitivanja tako da se vrijednosti varijabli mogu povezati u realnom vremenu:

i.	brzina vozila;

ii.	trenutačni stupanj kočenja vozila (npr. razlikovanje brzine vozila);

iii.	sila na papučici kočnice (ili tlak u hidrauličkom vodu);

iv.	kutna brzina na svakom kotaču.

(g)

Svako se ispitivanje jednom ponavlja kako bi se potvrdio niz blokiranja kotača: ako jedan od dva rezultata ukazuje na nesukladnost, u jednakim se uvjetima provodi treće ispitivanje koje je odlučujuće.

4. ZAHTJEVI U POGLEDU RADNE SPOSOBNOSTI

(a)

Oba stražnja kotača ne smiju se blokirati prije no što se blokiraju oba prednja kotača – pri stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8.

(b)

Ako vozilo koje se ispituje u skladu s gornjim postupkom pri stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8 ispunjava jedan od sljedećih kriterija, ispunjava i ovaj zahtjev redoslijeda blokiranja kotača:

i.	nema blokiranja kotača;

ii.	blokiraju se oba kotača na prednjoj osovini i najviše jedan kotač na stražnjoj osovini;

iii.	obje se osovine blokiraju istodobno.

(c)

Ako blokiranje kotača počinje pri stupnju kočenja koji je manji od 0,15 i veći od 0,8, ispitivanje nije valjano i treba ga ponoviti na drukčijoj površini ceste.

(d)

Ako se pri stupnju kočenja između 0,15 i 0,8 blokiraju oba kotača na stražnjoj osovini i jedan ili nijedan kotač na prednjoj osovini, bez obzira na to je li vozilo opterećeno ili neopterećeno, vozilo nije uspješno prošlo ispitivanje redoslijeda blokiranja kotača. U tom slučaju vozilo se šalje u ispitni postupak „kočnog momenta kotača” kako bi se utvrdili objektivni faktori kočnice za izračun krivulje iskorištenja prianjanja.

Dodatak 2.

Ispitni postupak kočnog momenta kotača

1. OPĆE INFORMACIJE

Svrha je ovog ispitivanja izmjeriti faktore kočnice i tako odrediti iskorištenje prianjanja prednjih i stražnjih osovina u odnosu na stupnjeve kočenja između 0,15 i 0,8.

2. STANJE VOZILA

(a)

Opterećenje vozila: opterećeno i neopterećeno

(b)

Položaj prijenosa: motor odspojen

3. UVJETI I POSTUPCI ISPITIVANJA

(a)

Početna temperatura kočnica: prosječno od 65 °C do 100 °C na najtoplijoj osovini.

(b)

Ispitne brzine: 100 km/h i 50 km/h.

(c)

Sila na papučici: Pri ispitnoj brzini od 100 km/h sila na papučici povećava se linearno od 100 i do 150 N/s, a pri ispitnoj brzini od 50 km/h između 100 i 200 N/s, sve dok se ne blokira prva osovina ili dok sila na papučici ne dosegne 1 kN, što god nastupi prije.

(d)

Hlađenje kočnica: Između pojedinačnih kočenja vozilo se kreće brzinom do 100 km/h dok kočnice ne postignu početnu temperaturu iz stavka 3. točke (a).

(e)

Broj ciklusa: S neopterećenim vozilom napravite niz od pet zaustavljanja od brzine od 100 km/h i niz od pet zaustavljanja od brzine od 50 km/h tako da se obje ispitne brzine izmjenjuju nakon svakog zaustavljanja. S opterećenim vozilom ponovite niz od pet zaustavljanja za svaku ispitnu brzinu uz njihovo izmjenjivanje.

(f)

Ispitna površina: Ispitivanje se provodi na ispitnim cestama koje osiguravaju dobro prianjanje.

(g)

Podaci koji se bilježe: Sljedeći se podaci automatski i istodobno bilježe tijekom svakog ispitivanja tako da se vrijednosti varijabli mogu povezati u realnom vremenu:

i.	brzina vozila;

ii.	sila na papučici kočnice;

iii.	kutna brzina svakog kotača;

iv.	kočni moment na svakom kotaču;

v.	hidraulički tlak u vodu svakog kočnog sklopa uključujući pretvornike najmanje na jednom prednjem kotaču i jednom stražnjem kotaču iza eventualnog regulatora kočne sile koji djeluje ili ventila za ograničavanje tlaka;

vi.	usporenje vozila.

(h)

Učestalost uzorkovanja: sva očitanja podataka i uređaji za bilježenje moraju biti sposobni uzorkovati s minimalnom učestalošću uzorkovanja od 40 Hz na svim kanalima.

(i)

Utvrđivanje odnosa između tlaka prednje kočnice i tlaka stražnje kočnice: određuje se odnos između tlaka prednje kočnice i tlaka stražnje kočnice u ukupnom području tlakova u vodu. Ako vozilo nema varijabilni sustav za raspoređivanje kočenja, to se utvrđivanje vrši na temelju statičkog ispitivanja. Ako vozilo ima varijabilni sustav za raspoređivanje kočenja, obavljaju se dinamička ispitivanja opterećenog i neopterećenog vozila. U opterećenom i neopterećenom stanju pod jednakim se početnim uvjetima utvrđenima u ovom Dodatku izvodi niz od petnaest kočenja pri brzini od 50 km/h.

4. SMANJENJE PODATAKA

(a)

Podaci o svakoj upotrebi kočnica u skladu sa stavkom 3. točkom (e) filtriraju se primjenom središnjeg pomičnog prosjeka pet točaka za svaki podatkovni kanal.

(b)

Za svaku upotrebu kočnica u skladu sa stavkom 3. točkom (e) treba utvrditi nagib (faktor kočnice) i točku presjeka s osi tlaka (tlak zadržavanja kočnice) jednadžbe linearnih najmanjih kvadrata koja najbolje opisuje izmjeren izlaz kočnog momenta na svakom kočenom kotaču kao funkciju izmjerenog tlaka u vodu koji se upotrebljava na istom kotaču. U regresijskoj analizi upotrebljavaju se samo izlazne vrijednosti momenta dobivene iz podataka koji se prikupljaju kad vozilo usporava u rasponu od 0,15 do 0,80 g.

(c)

Za izračun prosječnog faktora kočnice i tlaka zadržavanja kočnice za sve upotrebe kočnice za prednju osovinu primijenite prosjek rezultata iz stavka (b).

(d)

Za izračun prosječnog faktora kočnice i tlaka zadržavanja kočnice za sve upotrebe kočnice za stražnju osovinu primijenite prosjek rezultata iz stavka (b).

(e)

Pomoću odnosa između tlakova u vodovima prednje i stražnje kočnice iz stavka 3. točke (i) i dinamičkog polumjera gume izračunava se kočna sila na svakoj osovini kao funkcija tlaka u vodu prednje kočnice.

(f)

Stupanj kočenja vozila izračunava se kao funkcija tlaka u vodu prednje kočnice pomoću sljedeće formule:

Formula

pri čemu je:

z	=	stupanj kočenja pri zadanom tlaku u vodu prednje kočnice
T1, T2	=	kočne sile na prednjoj ili stražnjoj osovini koje odgovaraju istovjetnom tlaku u vodu prednje kočnice
P	=	masa vozila

(g)

Iskorištenje prianjanja na svakoj osovini izračunava se kao funkcija stupnja kočenja pomoću sljedećih formula:

Formula

Simboli su definirani u stavku 2. ovog Priloga.

(h)

Vrijednosti f1 i f2 grafički se prikazuju kao funkcija z, za opterećeno i neopterećeno stanje. To su krivulje iskorištenja prianjanja za vozilo koje moraju ispunjavati zahtjeve iz stavka 5.2. podstavka (a) točke ii. ovog Priloga (ili, ako je riječ o provjerama sukladnosti proizvodnje, te krivulje moraju ispunjavati zahtjeve iz stavka 6.2. ovog Priloga).

PRILOG 6.

ZAHTJEVI ZA ISPITIVANJE VOZILA OPREMLJENIH PROTUBLOKIRAJUĆIM SUSTAVIMA

1. OPĆENITO

1.1

Ovim se Prilogom određuje potreban kočni učinak za cestovna vozila opremljena protublokirajućim sustavima.

1.2

Današnji se protublokirajući sustavi sastoje od najmanje jednog senzora, najmanje jednog regulatora i najmanje jednog modulatora. Svi uređaji drukčije konstrukcije koji se mogu pojaviti u budućnosti ili čija je protublokirajuća kočna funkcija ugrađena u drugi sustav smatraju se protublokirajućim kočnim sustavima u smislu ovog Priloga i Priloga 5. ovom Pravilniku ako proizvode učinak jednak onom propisanom u ovom Prilogu.

2. DEFINICIJE

2.1	„Protublokirajući uređaj” dio je radnog kočnog sustava koji automatski kontrolira stupanj proklizavanja u smjeru vrtnje kotača na jednom ili više kotača vozila tijekom kočenja.

2.2	„Senzor” znači sastavni dio konstruiran za prepoznavanje uvjeta vrtnje kotača ili dinamičkog stanja vozila i njihov prijenos do regulatora.

2.3	„Regulator” znači sastavni dio konstruiran za procjenjivanje podataka dobivenih od senzora i za prijenos podataka modulatoru.

2.4	„Modulator” znači sastavni dio konstruiran za promjenu kočnih sila u skladu sa signalom dobivenim od regulatora.

2.5	„Neposredno kontrolirani kotač” znači kotač čija se kočna sila prilagođava u skladu s podacima dobivenima barem iz njegova senzora (1).

2.6	„Posredno kontrolirani kotač” znači kotač čija se kočna sila prilagođava u skladu s podacima dobivenima iz senzora drugih kotača (1).

2.7	„Djelovanje punim ciklusom” znači da protublokirajući sustav neprestano prilagođava kočnu silu radi sprečavanja blokiranja neposredno kontroliranih kotača. Smatra se da upotrebe kočnica tijekom kojih se prilagođavanje dogodi samo jednom tijekom zaustavljanja ne odgovaraju toj definiciji.

3. VRSTE PROTUBLOKIRAJUĆIH SUSTAVA

3.1 Smatra se da je vozilo opremljeno protublokirajućim sustavom u smislu stavka 1. Priloga 5. ovom Pravilniku ako je ugrađen jedan od sljedećih sustava:

3.1.1 Protublokirajući sustav kategorije 1.

Vozilo opremljeno protublokirajućim sustavom kategorije 1. mora zadovoljiti sve zahtjeve iz ovog Priloga.

3.1.2 Protublokirajući sustav kategorije 2.

Vozilo opremljeno protublokirajućim sustavom kategorije 2. mora zadovoljiti sve zahtjeve iz ovog Priloga osim zahtjeva iz stavka 5.3.5.

3.1.3 Protublokirajući sustav kategorije 3.

Vozilo opremljeno protublokirajućim sustavom kategorije 3. mora zadovoljiti sve zahtjeve iz ovog Priloga osim zahtjeva iz stavaka 5.3.4. i 5.3.5. Na takvim vozilima svaka pojedinačna osovina koja nema najmanje jedan neposredno kontrolirani kotač mora umjesto zahtjeva za iskorištenje prianjanja propisanih u stavku 5.2. ovog Priloga ispunjavati uvjete iskorištenja prianjanja i redoslijed blokiranja kotača iz Priloga 5. ovom Pravilniku. Međutim, ako relativni položaj krivulje iskorištenja prianjanja ne ispunjava zahtjeve iz stavka 3.1. Priloga 5. ovom Pravilniku, provjerava se da se na najmanje jednoj od stražnjih osovina kotači ne blokiraju prije onih na prednjoj osovini ili prednjim osovinama pod uvjetima propisanima u stavku 3.1. Priloga 5. ovom Pravilniku s obzirom na stupanj kočenja ili opterećenje. Ti se zahtjevi mogu provjeriti na cesti s površinom visoke i niske prionjivosti (najviše oko 0,8 odnosno 0,3) moduliranjem sile na komandi radne kočnice.

4. OPĆI ZAHTJEVI

4.1

Poseban svjetlosni signal upozorenja mora obavijestiti vozača o svakom električnom kvaru ili nepravilnosti rada senzora koji utječu na kočni sustav u odnosu na ispunjavanje zahtjeva u pogledu funkcionalnosti i radne sposobnosti iz ovog Priloga, uključujući kvarove u opskrbi energijom i kvarove u vanjskom ožičenju prema regulatoru (2) te u samom regulatoru i modulatoru. Za te potrebe upotrebljava se žuti signal upozorenja iz stavka 5.2.21.1.2. ovog Pravilnika.

4.1.1

Nepravilnosti u radu senzora koje se ne mogu otkriti u statičkim uvjetima moraju se otkriti najkasnije kad brzina vozila prijeđe 10 km/h (3). Međutim, provjera se smije odgoditi radi sprečavanja pogrešnog upozoravanja na kvar kad senzor ne daje podatke o brzini vozila jer se kotač ne okreće, ali otkrivanje se mora dogoditi najkasnije kad brzina vozila prijeđe 15 km/h.

4.1.2

Kad je protublokirajući kočni sustav pod naponom dok je vozilo u stanju mirovanja, električno regulirani pneumatski ventili moraju napraviti najmanje jedan puni ciklus.

4.2

U slučaju pojedinačnog električnog kvara koji utječe samo na protublokirajuću funkciju na koji ukazuje gore opisani žuti signal upozorenja, učinak radne kočnice nakon toga mora iznositi najmanje 80 % propisanog učinka u skladu s ispitivanjem tipa 0. s odspojenim motorom. To odgovara zaustavnom putu od 0,1 v + 0,0075 v2 (m) i prosječnom punom postignutom usporenju od 5,15 m/s2.

4.3

Magnetska i električna polja ne smiju negativno utjecati na djelovanje protublokirajućeg sustava (4). (To se dokazuje sukladnošću s Pravilnikom br. 10, niz izmjena 02.)

4.4

Ne smije biti ručne naprave za isključivanje ili promjenu načina rada (5) protublokirajućeg sustava.

5. POSEBNE ODREDBE

5.1 Potrošnja energije

Vozila opremljena protublokirajućim sustavima moraju zadržati svoj učinak pri dugotrajnom punom aktiviranju upravljačke naprave radne kočnice. Usklađenost s tim zahtjevom provjerava se sljedećim ispitivanjima:

5.1.1 Ispitni postupak

5.1.1.1

Početna razina energije u uređajima za pohranu energije je ona koju je naveo proizvođač. Ta razina treba biti najmanje tolika da se osigura učinak propisan za radno kočenje kad je vozilo opterećeno. Uređaji za pohranu energije za pneumatske pomoćne uređaje moraju biti odspojeni.

5.1.1.2

Od početne brzine koja nije manja od 50 km/h, na površini s koeficijentom prianjanja od 0,3 (6) ili manjim, kočnice opterećenog vozila moraju biti potpuno aktivirane tijekom vremena t, pri čemu se uzima u obzir energiju koju potroše posredno kontrolirani kotači dok svi neposredno kontrolirani kotači moraju ostati pod kontrolom protublokirajućeg sustava.

5.1.1.3

Tada se mora isključiti motor vozila ili prekinuti dobava energije u uređaje za pohranu prijenosa energije.

5.1.1.4

Potom se, dok vozilo miruje, četiri puta uzastopce potpuno aktivira upravljačka naprava radne kočnice.

5.1.1.5

Kad se kočnicu aktivira peti put, mora biti moguće zakočiti vozilo najmanje s učinkom propisanim za pomoćnu kočnicu opterećenog vozila.

5.1.2 Dodatni zahtjevi

5.1.2.1

Koeficijent prianjanja površine ceste mora se mjeriti pomoću ispitnog vozila metodom opisanom u stavku 1.1. Dodatka 2. ovom Prilogu.

5.1.2.2

Ispitivanje kočenja izvodi se s odspojenim motorom u praznom hodu i s opterećenim vozilom.

5.1.2.3

Vrijeme kočenja t utvrđuje se formulom:

Formula

(ali ne manje od 15 sekundi)

pri čemu je t izraženo u sekundama, a vmax, najveća konstrukcijska brzina vozila, u km/h, uz gornju granicu od 160 km/h.

5.1.2.4

Ako se vrijeme t ne može postići u jednoj fazi kočenja, dopuštene su dodatne faze, ali najviše četiri.

5.1.2.5

Ako se ispitivanje izvodi u više faza, između faza ispitivanja nije dopušten dovod nove energije.

Od druge faze u obzir se smije uzeti potrošnja energije koja odgovara početnom aktiviranju kočnice i to oduzimanjem jednog punog aktiviranja kočnice od četiri puna aktiviranja propisana u stavku 5.1.1.4. (i stavcima 5.1.1.5. i 5.1.2.6.) ovog Priloga za svaku od druge, treće i četvrte faze, kako je primjenjivo, upotrijebljene u ispitivanju propisanom u stavku 5.1.1.

5.1.2.6

Učinak propisan u stavku 5.1.1.5. ovog Priloga smatra se postignutim ako je na kraju četvrtog aktiviranja, dok vozilo miruje, razina energije u uređajima za pohranu jednaka ili veća od razine zahtijevane za pomoćno kočenje opterećenog vozila.

5.2 Iskorištenje prianjanja

5.2.1

Iskorištenje prianjanja protublokirajućeg sustava uzima u obzir stvarno povećanje zaustavnog puta iznad teoretske najmanje vrijednosti. Smatra se da protublokirajući sustav zadovoljava ako je ispunjen uvjet ε ≥ 0,75, pri čemu ε predstavlja iskorišteno prianjanje kako je određeno u stavku 1.2. Dodatka 2. ovom Prilogu.

5.2.2

Iskorištenje prianjanja ε mjeri se na površinama ceste s koeficijentom prianjanja 0,3 (6) ili manjim, i približno 0,8 (suha cesta), s početnom brzinom od 50 km/h. Radi poništavanja učinaka razlike u temperaturi kočnica, preporučljivo je vrijednost zAL odrediti prije utvrđivanja vrijednosti k.

5.2.3

Ispitni postupak za određivanje koeficijenta prianjanja (k) i formule za izračun iskorištenja prianjanja (ε) utvrđeni su u Dodatku 2. ovom Prilogu.

5.2.4

Iskorištenje prianjanja protublokirajućeg sustava provjerava se na potpunim vozilima opremljenima protublokirajućim sustavima kategorija 1. ili 2. U slučaju vozila opremljenih protublokirajućim sustavima kategorije 3., zahtjeve moraju ispunjavati samo osovine s najmanje jednim neposredno kontroliranim kotačem.

5.2.5

Uvjet ε ≥ 0,75 mora se provjeriti s opterećenim i neopterećenim vozilom (7).

Ispitivanje opterećenog vozila na cesti visoke prionjivosti može se izostaviti ako propisana sila koja djeluje na upravljačku napravu ne izazove djelovanje protublokirajućeg sustava punim ciklusom.

Pri ispitivanju neopterećenog vozila sila koja djeluje na upravljačku napravu smije se povećati na 100 daN ako se punom silom ne može postići djelovanje sustava (8). Ako 100 daN nije dovoljno za postizanje djelovanja sustava, to se ispitivanje smije izostaviti.

5.3 Dodatne provjere

S opterećenim i neopterećenim vozilom moraju se provesti sljedeće dodatne provjere s odspojenim motorom:

5.3.1

Kotači koje neposredno kontrolira protublokirajući sustav ne smiju se blokirati kad se na upravljačku napravu iznenada djeluje punom silom (8) na površinama ceste određenima u stavku 5.2.2. ovog Priloga, pri početnoj brzini v = 40 km/h i pri visokoj početnoj brzini v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9);

5.3.2

Kad osovina prijeđe s površine visoke prionjivosti (kH) na površinu niske prionjivosti (kL), pri čemu je kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ H/kL ≥ 2 (10) i na upravljačku se napravu djeluje punom silom (8), neposredno kontrolirani kotači ne smiju se blokirati. Brzina vožnje i trenutak aktiviranja kočnice izračunava se tako da se, kad protublokirajući sustav djeluje punim ciklusom na površini visoke prionjivosti, prijelaz s jedne površine na drugu odvija pri visokoj i niskoj brzini, prema uvjetima određenima u stavku 5.3.1 (9).;

5.3.3

Kad vozilo prijeđe s površine niske prionjivosti (kL) na površinu visoke prionjivosti (kH), pri čemu je kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (10) i na upravljačku se napravu djeluje punom silom (8), usporenje vozila mora dosegnuti odgovarajuću vrijednost u prihvatljivom vremenu, a vozilo ne smije skrenuti sa svojeg početnog smjera. Brzina vožnje i trenutak aktiviranja kočnice izračunavaju se tako da se, kad protublokirajući sustav djeluje punim ciklusom na površini niske prionjivosti, prijelaz s jedne površine na drugu događa na približno 50 km/h;

5.3.4

Odredbe iz ovog odjeljka primjenjuju se samo na vozila opremljena protublokirajućim sustavima kategorija 1. ili 2. Kad se lijevi i desni kotači vozila nalaze na površinama s različitim koeficijentima prianjanja (kH i kL), pri čemu je kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (10), neposredno kontrolirani kotači ne smiju se blokirati kad se na upravljačku napravu iznenada djeluje punom silom (8) pri brzini od 50 km/h;

5.3.5

Osim toga, opterećena vozila opremljena protublokirajućim sustavima kategorije 1. moraju pod uvjetima iz stavka 5.3.4. ovog Priloga postići propisani stupanj kočenja iz Dodatka 3. ovom Prilogu;

5.3.6

Međutim, u ispitivanjima propisanima u stavcima 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. i 5.3.5. ovog Priloga dopuštena su kratka razdoblja blokiranja kotača. Osim toga, blokiranje kotača dopušteno je kad je brzina vozila manja od 15 km/h; također, blokiranje posredno kontroliranih kotača dopušteno je pri bilo kojoj brzini, ali to ne smije utjecati na stabilnost i upravljivost, a kut promjene smjera vozila ne smije prijeći 15° i vozilo ne smije skrenuti sa staze širine od 3,5 m po kojoj se kreće;

5.3.7

Tijekom ispitivanja propisanih u stavcima 5.3.4. i 5.3.5. dopuštene su ispravke u upravljanju ako je kutno zakretanje upravljača tijekom prvih dviju sekunda unutar 120° i ukupno ne veće od 240°. Osim toga, na početku tih ispitivanja središnja uzdužna ravnina vozila mora prelaziti preko granice između površina visoke i niske prionjivosti, a tijekom tih ispitivanja ni jedan dio vanjskih guma ne smije prijeći preko te granice (7).

(1) Smatra se da protublokirajući sustavi koji rade na načelu odabira više vrijednosti (select-high ili SH) obuhvaćaju i posredno i neposredno kontrolirane kotače; u sustavima koji rade na načelu odabira niže vrijednosti (select-low ili SL) svi kotači sa senzorima smatraju se neposredno kontroliranim kotačima.

(2) Proizvođač mora tehničkoj službi dostaviti dokumentaciju koja se odnosi na regulatore i koja slijedi obrazac naveden u Prilogu 8.

(3) Signal upozorenja može ponovo zasvijetliti kad vozilo miruje pod uvjetom da se ugasi kad vozilo postigne brzinu od 10 km/h ili 15 km/h, prema potrebi, ako je sustav ispravan.

(4) Dok se ne postigne dogovor o jedinstvenim ispitnim postupcima, proizvođači moraju tehničkoj službi dostavljati svoje ispitne postupke i njihove rezultate.

(5) Podrazumijeva se da stavak 4.4. ne vrijedi za naprave koje mijenjaju način upravljanja protublokirajućeg sustava ako su u promijenjenom načinu upravljanja ispunjeni svi zahtjevi za kategoriju protublokirajućeg sustava kojim je vozilo opremljeno.

(6) Dok takve ispitne površine ne postanu opće dostupne, prema prosudbi tehničke službe smiju se upotrijebiti gume na granici istrošenosti i više vrijednosti, do 0,4. Bilježe se dobivena stvarna vrijednost, tip gume i vrsta površine.

(7) Dok se ne uvede jedinstven ispitni postupak, možda će biti potrebno ponavljati ispitivanja koja se zahtijevaju ovim stavkom za vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavima radi utvrđivanja učinka različitih vrijednosti raspodjele kočenja koje omogućuju automatske funkcije na vozilu.

(8) „Puna sila” znači najveća sila utvrđena u Prilogu 3. ovom Pravilniku; može se primijeniti veća sila ako je to potrebno za aktiviranje protublokirajućeg sustava.

(9) Svrha ovih ispitivanja je provjeriti da se kotači ne blokiraju i da vozilo ostaje stabilno; zato na površinama niske prionjivosti nije potrebno potpuno zaustaviti vozilo.

(10) kH je koeficijent prianjanja površine visoke prionjivosti

kL je koeficijent prianjanja površine niske prionjivosti

kH i kL mjere se kako je određeno u Dodatku 2. ovom Prilogu.

Dodatak 1.

Simboli i definicije

Simbol	Definicije
E	međuosovinski razmak
ε	iskorišteno prianjanje vozila: umnožak najvećeg stupnja kočenja s uključenim protublokirajućim sustavom (zAL ) i koeficijenta prianjanja (k)
εi	vrijednost ε izmjerena na osovini i (u slučaju motornog vozila s protublokirajućim sustavom kategorije 3)
εΗ	vrijednost ε na površini visoke prionjivosti
εL	vrijednost ε na površini niske prionjivosti
F	sila (N)
Fdyn	vertikalna reakcija površine ceste u dinamičkim uvjetima s uključenim protublokirajućim sustavom
Fidyn	Fidyn na osovini i u slučaju motornih vozila
Fi	vertikalna reakcija površine ceste na osovini i u statičkim uvjetima
FM	ukupna vertikalna statička reakcija površine ceste na sve kotače motornog vozila
FMnd (1)	ukupna vertikalna statička reakcija površine ceste na nekočene i nepogonske osovine motornog vozila
FMd (1)	ukupna vertikalna statička reakcija površine ceste na nekočene i pogonske osovine motornog vozila
FWM (1)	0,01 FMnd + 0,015 FMd
g	ubrzanje zbog gravitacije (9,81 m/s2)
h	visina težišta koju navodi proizvođač i potvrđuje tehnička služba koja provodi homologacijsko ispitivanje
k	koeficijent prianjanja između gume i ceste
kf	faktor k jedne prednje osovine
kH	vrijednost k utvrđena na površini visoke prionjivosti
ki	vrijednost k utvrđena na osovini i za vozilo s protublokirajućim sustavom kategorije 3.
kL	vrijednost k utvrđena na površini niske prionjivosti
klock	vrijednost prianjanja pri proklizavanju od 100 %
kM	faktor k motornog vozila
kpeak	najviša vrijednost krivulje odnosa prianjanja i proklizavanja
kr	faktor k jedne stražnje osovine
P	masa pojedinačnog vozila (kg)
R	omjer između kpeak i klock
t	vrijeme (s)
tm	prosječna vrijednost t
tmin	najmanja vrijednost t
z	stupanj kočenja
zAL	stupanj kočenja za vozila s uključenim protublokirajućim sustavom
zm	prosječni stupanj kočenja
zmax	najveća vrijednost z
zMALS	vrijednost zAL motornog vozila na „podijeljenoj površini”

(1) FMnd i FMd u slučaju dvoosovinskih motornih vozila: ti se simboli mogu pojednostaviti odgovarajućim Fi simbolima.

Dodatak 2.

Iskorištenje prianjanja

1. MJERNA METODA

1.1 Utvrđivanje koeficijenta prianjanja (k)

1.1.1

Koeficijent prianjanja (k) utvrđuje se kao kvocijent najvećih kočnih sila ostvarenih bez blokiranja kotača i odgovarajućeg dinamičkog opterećenja na kočenoj osovini.

1.1.2

Kočnice se moraju aktivirati na samo jednoj osovini ispitivanog vozila pri početnoj brzini od 50 km/h. Kočne sile moraju se jednakomjerno rasporediti između kotača osovine da se postigne najveći kočni učinak. Protublokirajući sustav mora se odspojiti ili isključiti između 40 km/h i 20 km/h.

1.1.3

Za utvrđivanje najvećeg stupnja kočenja vozila (zmax) mora se provesti više ispitivanja uz stupnjevano povećavanje tlaka u vodu. Tijekom svakog ispitivanja unos sile mora se održavati stalnim, a stupanj kočenja utvrđuje se u odnosu na vrijeme (t) potrebno za smanjenje brzine s 40 km/h na 20 km/h pomoću formule:

Formula

zmax je najveća vrijednost z; t je izraženo u sekundama.

1.1.3.1

Blokiranje kotača dopušteno je na brzinama nižima od 20 km/h.

1.1.3.2

Počne se s najnižom vrijednošću t, tmin, zatim se odaberu tri vrijednosti t između tmin i 1,05 tmin te se izračuna njihova aritmetička srednja vrijednost tm, a potom se izračuna:

Formula

Ako se pokaže da se iz praktičnih razloga tri gore utvrđene vrijednosti ne mogu dobiti, može se upotrijebiti i najkraće vrijeme tmin. Međutim, zahtjevi iz stavka 1.3. i dalje vrijede.

1.1.4

Kočne sile izračunavaju se iz izmjerenog stupnja kočenja i otpora kotrljanja nekočene osovine koji iznosi 0,015 odnosno 0,010 statičkog osovinskog opterećenja za pogonsku odnosno nepogonsku osovinu.

1.1.5

Dinamičko opterećenje na osovini mora biti ono koje je dano formulama u Prilogu 5. ovom Pravilniku.

1.1.6

Vrijednost k zaokružuje se na tri decimalna mjesta.

1.1.7

Zatim se ispitivanje ponavlja za drugu osovinu ili osovine kako je definirano u stavcima od 1.1.1. do 1.1.6.

1.1.8

Na primjer, u slučaju dvoosovinskog vozila s pogonom na stražnje kotače i kočenom prednjom osovinom (1), koeficijent prianjanja (k) izračunava se pomoću formule:

Formula

Ostali simboli (P, h, E) definirani su u Prilogu 5. ovom Pravilniku.

1.1.9

Jedan koeficijent utvrđuje se za prednju osovinu kf, a jedan za stražnju osovinu kr.

1.2 Utvrđivanje iskorištenog prianjanja (ε)

1.2.1

Iskorišteno prianjanje (ε) definirano je kao umnožak najvećeg stupnja kočenja s uključenim protublokirajućim sustavom (zAL) i koeficijenta prianjanja (kM), tj.

Formula

1.2.2

Od početne brzine vozila od 55 km/h najveći stupanj kočenja (zAL) mjeri se pri djelovanju protublokirajućeg sustava punim ciklusom i temelji se na prosječnoj vrijednosti triju ispitivanja, kako je navedeno u stavku 1.1.3. ovog Dodatka, koristeći vrijeme potrebno za smanjenje brzine s 45 km/h na 15 km/h u skladu sa sljedećom formulom:

Formula

1.2.3

Koeficijent prianjanja kM utvrđuje se mjerenjem dinamičkih opterećenja osovine:

Formula

pri čemu je:

Formula

1.2.4

Vrijednost ε zaokružuje se na dva decimalna mjesta.

1.2.5

Kod vozila opremljenih protublokirajućim sustavom kategorije 1. ili 2., vrijednost zAL temeljit će se na cjelokupnom vozilu, s uključenim protublokirajućim sustavom, a iskorišteno prianjanje (ε) izračunava se po istoj formuli koja je navedena u stavku 1.2.1. ovog Dodatka.

1.2.6

Kod vozila opremljenih protublokirajućim sustavom kategorije 3., vrijednost zAL mjerit će se na svakoj osovini s najmanje jednim neposredno kontroliranim kotačem. Na primjer, za dvoosovinsko vozilo s pogonom na stražnje kotače i s protublokirajućim sustavom koji djeluje samo na stražnju osovinu (2), iskorišteno prianjanje (ε) izračunava se pomoću formule:

Formula

To se izračunava za svaku osovinu koja ima najmanje jedan neposredno kontrolirani kotač.

1.3 Ako je ε> 1,00, mjerenja koeficijenata prianjanja moraju se ponoviti. Dopuštena je tolerancija od 10 %.

Dodatak 3.

Kočni učinak na površinama različite prionjivosti

Propisani stupanj kočenja iz stavka 5.3.5. ovog Priloga može se izračunati s obzirom na izmjereni koeficijent prianjanja obiju površina na kojima se izvodi ovo ispitivanje. Te dvije površine moraju ispunjavati uvjete propisane u stavku 5.3.4. ovog Priloga.

Koeficijent prianjanja (kH i kL) na površinama visoke odnosno niske prionjivosti određuje se u skladu s odredbama iz stavka 1.1. Dodatka 2. ovom Prilogu.

Propisani stupanj kočenja (zMALS) za opterećeno vozilo mora iznositi:

Formula

Dodatak 4.

Metoda izbora površine niske prionjivosti

Pojedinosti o koeficijentu prianjanja izabrane površine ceste, kako je određeno u stavku 5.1.1.2. ovog Priloga, dostavljaju se tehničkoj službi.

1.1

Ti podaci moraju sadržavati krivulju koeficijenta prianjanja u odnosu na proklizavanje (proklizavanje od 0 do 100 %) za približnu brzinu od 40 km/h.

1.1.1

Najviša će vrijednost krivulje biti kpeak, a vrijednost pri 100 % proklizavanja bit će klock.

1.1.2

Omjer R određuje se kao umnožak kpeak i klock.

Formula

1.1.3

Vrijednost R zaokružuje se na jedno decimalno mjesto.

1.1.4

Površina ceste koja se upotrebljava u ispitivanju mora imati omjer R između 1,0 i 2,0 (1).

Prije ispitivanja tehnička služba mora se pobrinuti da izabrana površina ceste odgovara posebnim zahtjevima i mora biti obaviještena o sljedećem:

ispitnoj metodi za određivanje vrijednosti R,

tipu vozila,

opterećenju osovina i gumama (ispituju se različita opterećenja i različite gume i rezultati se dostavljaju tehničkoj službi koja će odlučiti jesu li reprezentativni za vozilo u postupku homologacije).

2.1

Vrijednost R treba navesti u ispitnom izvješću.

Umjeravanje površine mora se provesti najmanje jednom godišnje reprezentativnim vozilom radi provjere stabilnosti vrijednosti R.

(1) Dok takve ispitne površine ne postanu opće dostupne, uz dogovor s tehničkom službom prihvatljiv je omjer R do 2,5.

PRILOG 8.

POSEBNI ZAHTJEVI KOJI SE PRIMJENJUJU NA SIGURNOSNE ASPEKTE SLOŽENIH ELEKTRONIČKIH UPRAVLJAČKIH SUSTAVA VOZILA

1. OPĆENITO

Ovim se Prilogom utvrđuju posebni zahtjevi u pogledu dokumentacije, postupanja u slučaju kvara i provjere s obzirom na sigurnosne aspekte složenih elektroničkih upravljačkih sustava vozila (definicija 2.3.) koji se odnose na ovaj Pravilnik.

Pozivanja na ovaj prilog moguća su i u posebnim stavcima ovog Pravilnika za funkcije povezane sa sigurnošću kojima upravljaju elektronički sustavi.

U ovom se Prilogu ne navode kriteriji radnog učinka „sustava”, već se njime obuhvaćaju metodologija primijenjena u konstrukciji i podaci koji se moraju dostaviti tehničkoj službi za potrebe homologacije.

Iz tih se podataka mora vidjeti da „sustav” ispunjava, u stanjima kvara i ispravnog rada, sve odgovarajuće zahtjeve u pogledu radne sposobnosti određene drugdje u ovom Pravilniku.

2. DEFINICIJE

Za potrebe ovog Priloga:

2.1

„Sigurnosni koncept” opis je mjera koje su konstrukcijski ugrađene u sustav, primjerice u elektroničke uređaje, radi osiguranja cjelovitosti sustava, a time i sigurnog rada čak i slučaju električnog kvara.

Mogućnost prelaska na djelomičan rad ili čak na pričuvni sustav za ključne funkcije vozila može biti dio sigurnosnog koncepta.

2.2

„Elektronički upravljački sustav” znači kombinacija jedinica konstruiranih za zajedničko obavljanje određene funkcije upravljanja vozilom putem elektroničke obrade podataka.

Takvi sustavi, često softverski upravljani, sastavljeni su od zasebnih funkcionalnih dijelova kao što su senzori, elektroničke upravljačke jedinice i aktivatori te su povezani prijenosnim vezama. Mogu imati mehaničke, elektropneumatske ili elektrohidraulične elemente.

„Sustav” koji se spominje u ovom Prilogu je sustav za koji se podnosi zahtjev za homologaciju.

2.3	„Složeni elektronički upravljački sustavi vozila” znači elektronički upravljački sustavi koji podliježu upravljačkoj hijerarhiji u kojoj upravljanu funkciju može poništiti elektronički upravljački sustav ili funkcija višeg reda. Poništena funkcija postaje dio složenog sustava.

2.4

„Upravljački sustavi/funkcije više razine” znači sustavi/funkcije koji upotrebljavaju dodatne mogućnosti obrade i/ili mjerenja za promjenu ponašanja vozila nalaganjem promjena u uobičajenim funkcijama upravljačkog sustava vozila.

To omogućuje složenim sustavima da automatski mijenjaju svoje ciljeve prema prioritetu koji ovisi o izmjerenim okolnostima.

2.5	„Jedinice” su najmanji dijelovi sastavnih dijelova sustava koji se razmatraju u ovom Prilogu jer će se te kombinacije sastavnih dijelova smatrati cjelinama za potrebe identifikacije, analize ili zamjene sastavnih dijelova;

2.6	„Prijenosne veze” znači sredstva koja se upotrebljavaju za međusobno povezivanje distribuiranih jedinica radi prijenosa signala, radnih podataka ili napajanja. Ta je oprema uglavnom električna, no može dijelom biti i mehanička, pneumatska, hidraulična ili optička.

2.7	„Upravljački raspon” odnosi se na izlaznu varijablu i određuje raspon kojim će sustav vjerojatno upravljati.

2.8	„Granica funkcioniranja sustava” definira granice vanjskih fizikalnih faktora u kojima sustav može upravljati.

3. DOKUMENTACIJA

3.1 Zahtjevi

Proizvođač dostavlja komplet dokumentacije koji sadrži informacije o osnovnoj konstrukciji „sustava” i načinu na koji je on povezan s drugim sustavima vozila ili na koji izravno upravlja izlaznim varijablama.

U njoj mora objasniti funkcije „sustava” i sigurnosni koncept koje je odredio.

Dokumentacija mora biti sažeta, no i dokazivati da su konstrukciji i razvoju pridonijela stručna znanja iz svih područja obuhvaćenih sustavom.

Za potrebe redovitih tehničkih pregleda u dokumentaciji se opisuje kako se može provjeriti trenutačno radno stanje „sustava”.

3.1.1

Dokumentacija se mora sastojati od dva dijela:

(a)	službenog kompleta dokumentacije za homologaciju koji sadržava materijale navedene u stavku 3. (osim onog iz stavka 3.4.4.) i koji se dostavlja tehničkoj službi pri podnošenju homologacijskog zahtjeva. On služi kao temeljna referencija za postupak provjere iz stavka 4. ovog Priloga;

(b)	dodatnih materijala i podataka iz analize iz stavka 3.4.4. koje zadržava proizvođač, no daje ih na uvid pri homologaciji.

3.2 Opis funkcija „sustava”

Mora se dostaviti opis kojim se jednostavno objašnjavaju sve upravljačke funkcije „sustava” i metode primijenjene za postizanja ciljeva, uključujući opis mehanizama kojima se izvodi upravljanje.

3.2.1

Mora se dostaviti popis svih ulaznih i izmjerenih varijabli i njihovo radno područje

3.2.2

Mora se dostaviti popis svih izlaznih varijabli kojima upravlja „sustav” i za sve se navodi je li upravljanje izravno ili posredovanjem drugog sustava vozila. Mora se odrediti upravljački raspon (vidjeti stavak 2.7. ovog Priloga) za svaku takvu varijablu.

3.2.3

Ako su važne za učinak sustava, moraju se navesti granice funkcioniranja sustava (vidjeti stavak 2.8.).

3.3 Nacrt i sheme sustava

3.3.1 Popis sastavnih dijelova

Mora se dostaviti popis u kojem se raščlanjuju sve jedinice „sustava” i navode drugi sustavi vozila potrebni da se ostvari predmetna funkcija upravljanja.

Dostavlja se i okvirna shema iz koje se jasno vidjeti kako su te jedinice kombinirane, raspored opreme i njezina međusobna povezanost.

3.3.2 Funkcije jedinica

U glavnim se crtama opisuje funkcija svake jedinice „sustava” i prikazuju signali koji je povezuju s drugim jedinicama ili drugim sustavima vozila. To se može prikazati označenim blok-dijagramom ili drugom shemom ili opisom koji se oslanja na takav prikaz.

3.3.3 Međusobne veze

Međusobne veze unutar „sustava” prikazuju se strujnom shemom za električne prijenosne veze, shemom optičkih vlakana za optičke veze, shemom cjevovoda za pneumatsku ili hidrauličnu prijenosnu opremu i pojednostavnjenim shematskim prikazom za mehaničke veze.

3.3.4 Tok i prioriteti signala

Mora postojati jasna povezanost između prijenosnih veza i signala koji se prenose među jedinicama.

Prioriteti signala na multipleksnim linijama podataka navode se uvijek kad prioritet može nepovoljno utjecati na učinak ili sigurnost s obzirom na ovaj Pravilnik.

3.3.5 Identifikacija jedinica

Svaka jedinica mora biti jasno i nedvojbeno prepoznatljiva (npr. oznakom za hardver i oznakom ili programskim izlazom za softver) kako bi se osigurala povezanost odgovarajuće opreme i dokumentacije.

Kad su funkcije kombinirane u jednoj jedinici ili čak u jednom računalu, ali su radi jasnoće i lakšeg objašnjenja u blok-dijagramu prikazane s više blokova, upotrebljava se samo jedna identifikacijska oznaka hardvera.

Proizvođač tom identifikacijskom oznakom potvrđuje da je isporučena oprema u skladu s odgovarajućom dokumentacijom.

3.3.5.1

Identifikacijska oznaka određuje verzije hardvera i softvera, pa kad se softver promijeni tako da se izmijeni funkcija jedinice u odnosu na ovaj Pravilnik, mora se promijeniti i ta identifikacijska oznaka.

3.4 Sigurnosni koncept proizvođača

3.4.1

Proizvođač mora dostaviti izjavu kojom potvrđuje da strategija izabrana za postizanje ciljeva „sustava” neće, u stanju bez kvarova, štetno utjecati na siguran rad sustava koji podliježu odredbama ovog Pravilnika.

3.4.2

U pogledu softvera primijenjenog u „sustavu”, mora se objasniti osnovna arhitektura te navesti upotrijebljene metode i alate. Proizvođač mora biti spreman na zahtjev dostaviti dokaze o tome kako je donosio odluke o logici sustava u fazama projektiranja i razvoja.

3.4.3

Proizvođač tehničkoj službi mora dostaviti objašnjenje mjera ugrađenih u „sustav” predviđenih za osiguravanje sigurnog rada u slučaju kvara. Moguće mjere predviđene za slučaju kvara u „sustavu” su primjerice:

(a)	povratak u rad pomoću djelomičnog sustava;

(b)	prelazak na odvojeni pričuvni sustav;

(c)	isključenje funkcije višeg reda.

U slučaju kvara vozača se upozorava, primjerice, signalom upozorenja ili porukom na zaslonu. Ako vozač ne deaktivira sustav, primjerice okretanjem prekidača za paljenje u položaj „off” (isključeno) ili isključenjem te funkcije, ako postoji posebni prekidač za to, upozorenje mora biti prisutno sve dok kvar postoji.

3.4.3.1

Ako se izabranom mjerom u određenim neispravnim stanjima bira djelomičan način rada, moraju se navesti ta stanja i odrediti granice učinkovitosti koje iz njih proizlaze.

3.4.3.2

Ako se izabranom mjerom bira drugi (pričuvni) način postizanja cilja upravljačkog sustava vozila, objašnjavaju se načela prijelaznog mehanizma, logika i stupanj redundancije te sve ugrađene pričuvne funkcije provjeravanja i određuju granice učinkovitosti pričuvnog sustava koje iz tog proizlaze.

3.4.3.3

Ako se izabranom mjerom bira isključenje funkcije višeg reda, onemogućuju se svi odgovarajući izlazni upravljački signali povezani s tom funkcijom, i to tako da se ograniče prijelazne smetnje.

3.4.4

Uz dokumentaciju se dostavlja analiza kojom se u glavnim crtama opisuje kako će se sustav ponašati pri pojavi bilo kojeg od navedenih kvarova koji će utjecati na učinak ili sigurnost upravljanja vozilom.

Ta se analiza može temeljiti na analizi vrste kvarova i njihovih efekata (engl. FMEA – Failure Mode and Effects Analysis), analizi stabla kvara (engl. FTA – Fault Tree Analysis) ili bilo kojem sličnom postupku primjerenom za pitanja sigurnosti sustava.

Proizvođač uvodi i održava izabrane analitičke pristupe i daje ih na uvid tehničkoj službi pri homologaciji.

3.4.4.1

U dokumentaciji se moraju navesti nadzirani parametri i, za svaku vrstu stanja kvara utvrđenu u stavku 3.4.4., signal upozorenja koji se daje vozaču i/ili serviserima ili osobama koje izvode tehnički pregled.

4. PROVJERA I ISPITIVANJE

4.1

Funkcionalno djelovanje „sustava”, kako je opisano u dokumentima zahtijevanim stavkom 3., ispituje se na način opisan u nastavku.

4.1.1

Provjera funkcija „sustava”

Kako bi se ustanovile uobičajene razine funkcioniranja, provjerava se učinak sustava vozila u stanjima bez kvarova usporedbom s proizvođačevom osnovnom referentnom specifikacijom, osim ako je to predmet određenog ispitivanja učinka u okviru homologacijskog postupka na temelju ovog ili drugog pravilnika.

4.1.2

Provjera sigurnosnog koncepta iz stavka 3.4. ovog Priloga

Odziv „sustava” provjerava se, prema odluci tehničke službe, pod utjecajem kvara u bilo kojoj pojedinačnoj jedinici primjenom odgovarajućih izlaznih signala na električne jedinice ili mehaničke dijelove radi oponašanja učinaka unutarnjih kvarova u jedinici.

Rezultati provjere moraju odgovarati onima u dokumentiranom sažetku analize kvarova do te mjere općeg učinka da se sigurnosni koncept i izvedba potvrde kao prikladni.

PRILOG 9.

ELEKTRONIČKI SUSTAVI STABILNOSTI I SUSTAV ZA POMOĆ PRI KOČENJU

DIO A. ZAHTJEVI ZA ELEKTRONIČKE SUSTAVE STABILNOSTI, AKO SU UGRAĐENI

1. OPĆI ZAHTJEVI

Vozila opremljena ESC-om moraju ispunjavati funkcionalne zahtjeve iz stavka 2. i zahtjeve u pogledu radne sposobnosti iz stavka 3. u ispitnim uvjetima iz stavka 4. i sukladno s ispitnim postupcima iz stavka 5. ovog dijela ovog Priloga.

2. FUNKCIONALNI ZAHTJEVI

Svako vozilo na koje se primjenjuje ovaj Prilog opremljeno je elektroničkim sustavom stabilnosti koji:

2.1	može upotrebljavati kočni moment na sva četiri kotača pojedinačno (1) i ima nadzorni algoritam koji iskorištava taj učinak;

2.2

radi pri svim brzinama vozila, u svim fazama vožnje, uključujući ubrzanje, održavanje brzine i smanjenje brzine (uključujući kočenje), osim

2.2.1

kad vozač isključi ESC;

2.2.2

kad je brzina vozila manja od 20 km/h;

2.2.3

nakon završetka samoprovjere paljenja i provjere vjerodostojnosti, najviše dvije minute nakon pokretanja vozila pod uvjetima iz stavka 5.10.2.;

2.2.4

kod vožnje unatrag;

2.3	može se aktivirati i ako je aktiviran protublokirajući kočni sustav ili sustav za sprečavanje proklizavanja pogonskih kotača.

3. ZAHTJEVI U POGLEDU RADNE SPOSOBNOSTI

Tijekom svakog ispitivanja koje se provodi u ispitnim uvjetima iz stavka 4. i ispitnim postupkom iz stavka 5.9., vozilo s uključenim ESC-om mora ispunjavati kriterije za stabilnost smjera iz stavaka 3.1. i 3.2. te kriterij odziva iz stavka 3.3. tijekom svakog od navedenih ispitivanja koja se obavljaju pod kutom kola upravljača (2) 5A ili većim, no ograničenim u skladu sa stavkom 5.9.4., pri čemu je A kut kola upravljača izračunan u stavku 5.6.1.

Ako je vozilo fizički ispitano u skladu sa stavkom 4., sukladnost izvedbi ili varijanti istog tipa vozila može se dokazati računalnom simulacijom koja poštuje ispitne uvjete iz stavka 4. i ispitni postupak iz stavka 5.9. Upotreba simulatora utvrđena je u Dodatku 1. ovom Prilogu.

3.1 Brzina kutnog zakreta izmjerena 1 sekundu nakon završetka sinusa s prekidom upravljanja (vrijeme T0 + 1 na slici 1.) ne smije prijeći 35 % prve najveće vrijednosti brzine kutnog zakreta zabilježene nakon što kut kola upravljača promijeni znak (između prve i druge najviše vrijednosti) (ΨΡeak na slici 1.) u istom ispitivanju.

Slika 1.

Položaj kola upravljača i podaci o kutnoj brzini koji se upotrebljavaju za procjenu bočne stabilnosti

3.2 Brzina kutnog zakreta izmjerena 1,75 sekundi nakon završetka sinusa s prekidom upravljanja ne smije prijeći 20 % prve najveće vrijednosti brzine kutnog zakreta zabilježene nakon što kut kola upravljača promijeni znak (između prve i druge najviše vrijednosti) u istom ispitivanju.

3.3 Bočni pomak težišta vozila u odnosu na njegovu početnu ravnu putanju iznosi najmanje 1,83 m za vozila bruto mase od 3 500 kg ili manje te 1,52 m za vozila najveće mase veće od 3 500 kg kad se izračuna 1,07 sekundu nakon početka upravljanja. Početak upravljanja definiran je u stavku 5.11.6.

3.3.1

Bočni pomak izračunava se dvostrukim integralom u odnosu na vrijeme mjerenja bočnog ubrzanja na težištu vozila primjenom sljedeće formule:

U homologacijskim ispitivanjima dopuštena je i druga mjerna metoda pod uvjetom da se njome postiže najmanje istovrijedna razina točnosti kao metodom izračuna dvostrukog integrala.

3.3.2

Vrijeme t = 0 za integraciju je trenutak započinjanja upravljanja koji se naziva početkom upravljanja. Početak upravljanja definiran je u stavku 5.11.6.

3.4 Otkrivanje kvara ESC-a

Vozilo mora biti opremljeno kontrolnom lampicom koja vozača upozorava da je došlo do kvara koji utječe na generiranje ili prijenos upravljačkih ili odzivnih signala u elektroničkom sustavu stabilnosti vozila.

3.4.1

Kontrolna lampica koja upozorava na kvar ESC-a:

3.4.1.1

nalazi se na mjestu na kojem je može izravno i jasno uočiti vozač koji sjedi na svojem sjedištu vezan sigurnosnim pojasom;

3.4.1.2

osim u slučajevima iz stavka 3.4.1.3., kontrolna lampica koja upozorava na kvar ESC-a pali se u slučaju kvara i nastavlja svijetliti u uvjetima navedenima u stavku 3.4. sve dok kvar traje ako je prekidač paljenja u položaju „on” (uključeno);

3.4.1.3

osim u slučajevima iz stavka 3.4.2., svaka kontrolna lampica koja upozorava na kvar ESC-a uključuje se za potrebe provjere lampice kad je sustav za blokiranje paljenja u položaju „on” (uključeno), a motor ne radi, ili kad je sustav za blokiranje paljenja u položaju između „on” (uključeno) i „start” (pokretanje) koji je proizvođač odredio kao položaj provjere;

3.4.1.4

gasi se u sljedećem ciklusu paljenja nakon uklanjanja kvara u skladu sa stavkom 5.10.4.;

3.4.1.5

može se upotrebljavati i za signaliziranje kvara povezanih sustava/funkcija, uključujući sprečavanje proklizavanja pogonskih kotača, pomoć pri stabilizaciji prikolice, kontrolu kočenja pri skretanju i druge slične funkcije koje za djelovanje upotrebljavaju zaklopku snage i/ili pojedinačnu kontrolu momenta te s ESC-om dijele zajedničke sastavne dijelove.

3.4.2

Uključenje kontrolne lampice koja upozorava na kvar ESC-a nije potrebno ako djeluje sigurnosna blokada elektropokretača.

3.4.3

Zahtjev iz stavka 3.4.1.3. ne odnosi se na kontrolne lampice koje se nalaze u zajedničkom prostoru.

3.4.4

Proizvođač može za signaliziranje djelovanja ESC-a ili s njime povezanih sustava upotrijebiti treptanje kontrolne lampice koja upozorava na kvar ESC-a (kako je navedeno u stavku 3.4.1.5.).

3.5 ESC Off i drugi kontrolni uređaji sustava

Proizvođač može ugraditi kontrolnu lampicu „ESC off” (ESC isključen) koja se mora upaliti kad se uključe glavna svjetla vozila i čija je svrha da prebaci ESC u način rada koji više ne ispunjava zahtjeve u pogledu radne sposobnosti iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. Proizvođači mogu osigurati i uređaje za kontrolu drugih sustava koji imaju sekundarni učinak na djelovanje ESC-a. Kontrolni uređaji oba tipa koji prebacuju ESC u način djelovanja u kojem on više ne ispunjava zahtjeve u pogledu radne sposobnosti iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. dopušteni su ako sustav ispunjava i zahtjeve iz stavaka 3.5.1., 3.5.2. i 3.5.3.

3.5.1

Na početku svakog novog ciklusa paljenja ESC vozila redovito se vraća u početni način rada koji je odredio proizvođač i koji ispunjava zahtjeve iz stavaka 2. i 3. bez obzira na način rada koji je vozač prethodno izabrao. Međutim, ne mora se vratiti u način rada koji ispunjava zahtjeve stavaka od 3. do 3.3. na početku svakog novog ciklusa paljenja:

3.5.1.1

ako se vozilo upotrebljava u konfiguraciji pogona na četiri kotača koji vozač odabire za terensku vožnju pri niskim brzinama, a kojom se istodobno blokiraju pogonske brzine prednjih i stražnjih osovina te osigurava dodatno smanjenje stupnja prijenosa između brzine motora i vozila od najmanje 1,6 ili

3.5.1.2

ako je vozač odabrao konfiguraciju pogona na četiri kotača namijenjenu za vožnju pri višim brzinama po cestama pokrivenima snijegom, pijeskom ili blatom, a kojom se istodobno blokiraju pogonske brzine prednjih i stražnjih osovina pod uvjetom da vozilo u tom načinu rada ispunjava zahtjeve u pogledu radne sposobnosti u odnosu na stabilnost iz stavaka 3.1. i 3.2. u ispitnim uvjetima iz stavka 4. Međutim, ako sustav ima više od jednog načina rada ESC-a koji ispunjava zahtjeve iz stavaka 3.1. i 3.2. pri konfiguraciji vožnje koja je odabrana u prethodnom ciklusu paljenja, ESC se na početku svakog novog ciklusa paljenja mora vratiti u početni način rada koji je odredio proizvođač za navedenu konfiguraciju vožnje.

3.5.2

Komanda čija je jedina svrha da prebaci ESC u način rada u kojem on više ne ispunjava zahtjeve u pogledu radne sposobnosti iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. mora ispunjavati odgovarajuće tehničke zahtjeve iz Pravilnika br. 121.

3.5.3

Komanda ESC-a čija je svrha da prebaci ESC u različite načine rada od kojih najmanje jedan više ne ispunjava zahtjeve u pogledu radne sposobnosti iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. mora ispunjavati odgovarajuće tehničke zahtjeve iz Pravilnika br. 121.

U slučaju kad se načinom rada ESC-a upravlja upravljačkom napravom s više funkcija, na zaslonu položaj upravljačke naprave tog načina rada mora biti jasno označen simbolom „off” (isključeno) za isključen elektronički sustav stabilnosti, kako je definirano u Pravilniku br. 121.

3.5.4

Uređaj za upravljanje drugim sustavom koji ima sekundarni učinak prebacivanja ESC-a u način djelovanja koji ne ispunjava zahtjeve u pogledu radne sposobnosti iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. ne mora se označavati simbolom za isključen ESC iz stavka 3.5.2.

3.6 Kontrolna lampica „ESC isključen”

Ako se proizvođač odluči za ugradnju komande kojom se isključuje ili smanjuje djelovanje ESC-a u skladu sa stavkom 3.5., zahtjevi u odnosu na kontrolnu lampicu iz stavaka 3.6.1. do 3.6.4. moraju biti ispunjeni kako bi se vozač upozorio na stanje ograničene ili smanjene funkcionalnosti ESC-a. Taj se zahtjev ne primjenjuje na način rada iz stavka 3.5.1.2. koji odabire vozač.

3.6.1

Proizvođač vozila osigurava kontrolnu lampicu koja označuje da je vozilo u načinu rada u kojem se ne mogu ispuniti zahtjevi iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. ako taj način djelovanja postoji.

3.6.2

Kontrolna lampica „ESC off” (ESC isključen):

3.6.2.1

mora ispunjavati odgovarajuće tehničke zahtjeve iz Pravilnika br. 121;

3.6.2.2

mora ostati upaljena sve dok je ESC u načinu rada u kojem se ne mogu ispuniti zahtjevi iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3.;

3.6.2.3

osim u slučajevima iz stavaka 3.6.3. i 3.6.4., svaka kontrolna lampica „ESC off” (ESC isključen) mora se aktivirati za potrebe provjere djelovanja lampice kad se sustav za blokiranje paljenja okrene u položaj „on” (uključeno) kad motor ne radi ili kad je sustav za blokiranje paljenja u položaju između „on” (uključeno) i „start” (pokretanje) koji je proizvođač odredio kao položaj provjere;

3.6.2.4

mora se ugasiti kad se ESC vrati u početni položaj koji je odredio proizvođač.

3.6.3

Uključenje kontrolne lampice „ESC off” (ESC isključen) nije potrebno ako djeluje sigurnosna blokada elektropokretača.

3.6.4

Zahtjev iz stavka 3.6.2.3. ovog odjeljka ne odnosi se na kontrolne lampice koje se nalaze u zajedničkom prostoru.

3.6.5

Proizvođač može kontrolnu lampicu „ESC off” (ESC isključen) upotrijebiti i za signaliziranje razine djelovanja različite od početnog načina rada koji je odredio proizvođač čak i ako bi vozilo na navedenoj razini djelovanja ESC-a ispunjavalo zahtjeve stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. ovog dijela.

3.7 Tehnička dokumentacija ESC-a

Osim zahtjeva iz Priloga 8. ovom Pravilniku dokumentacija uključuje i dokumentaciju proizvođača vozila koja je navedena u stavcima od 3.7.1. do 3.7.4. i kojom se potvrđuje da je vozilo opremljeno ESC-om koji je u skladu s definicijom „ESC off” (ESC isključen) iz stavka 2.25. ovog Pravilnika.

3.7.1

Dijagram sustava na kojem je označena sva strojna oprema ESC-a. Na dijagramu su označeni svi sastavni dijelovi koji se upotrebljavaju za stvaranje kočnog momenta te za određivanje brzine kutnog zakreta vozila, procijenjenog bočnog proklizavanja ili derivacije bočnog proklizavanja i vozačeva upravljanja.

3.7.2

Kratko pisano obrazloženje u kojem su opisane osnovne radne karakteristike ESC-a. To obrazloženje mora sadržavati opis sposobnosti sustava da primijeni kočni moment na svaki kotač i načina na koji sustav mijenja pogonski moment tijekom aktiviranja ESC-a te mora prikazati da je brzina kutnog zakreta vozila određena izravno čak i u uvjetima kad nema podataka o brzini kotača. U obrazloženju mora biti utvrđen i raspon brzina vozila i faza vožnje (ubrzanje, usporenje, održavanje brzine, tijekom aktiviranja ABS sustava ili sprečavanja proklizavanja pogonskih kotača) u kojima se ESC može aktivirati.

3.7.3

Dijagram toka Dijagram se prilaže kao pojašnjenje uz obrazloženje iz stavka 3.7.2.

3.7.4

Informacije o podupravljanju. Kratak opis odgovarajućih unosa u računalo koje upravlja strojnom opremom ESC-a i načina kako se oni upotrebljavaju za ograničavanje podupravljanja vozila.

4. UVJETI ISPITIVANJA

4.1 Uvjeti okoline

4.1.1

Okolna temperatura mora iznositi između 0 °C i 45 °C.

4.1.2

Najveća brzina vjetra ne smije prelaziti 10 m/s za vozila sa SSF > 1,25 i 5 m/s za vozila sa SSF ≤ 1,25.

4.2 Površina ceste na kojoj se provode ispitivanja

4.2.1

Ispitivanja se provode na suhoj, jednolikoj i dobro asfaltiranoj površini. Nisu primjerene površine s nepravilnostima i valovite površine kao što su nagibi i velike raspukline.

4.2.2

Ako nije drukčije određeno, ispitna površina ima nazivni (3) najveći koeficijent kočenja (NKK) 0,9 kod mjerenja:

4.2.2.1

standardnom referentnom ispitnom gumom E1136 Američke udruge za standardizaciju i testiranje materijala (ASTM), u skladu s metodom ASTM E1337-90 pri brzini od 40 milja na sat ili

4.2.2.2

ispitnom metodom k opisanom u Dodatku 2. Prilogu 6. ovom Pravilniku.

4.2.3

Ispitna površina mora imati stalni nagib između 0 i 1 %.

4.3 Stanje vozila

4.3.1

ESC je uključen u svim ispitivanjima.

4.3.2

Masa vozila. Rezervoar za gorivo napunjen je najmanje do razine od 90 % zapremnine, ukupno unutarnje opterećenje iznosi 168 kg što uključuje ispitnog vozača, oko 59 kg ispitne opreme (automatski uređaj za upravljanje, sustav za prikupljanje podataka i napajanje uređaja za upravljanje električnom energijom), a mogu biti potrebni i dodatni utezi koji dopunjuju premalu težinu ispitnog vozača i ispitne opreme. Ako je potrebno, dodatni se utezi polažu na tlo iza prednjeg putničkog sjedišta ili, prema potrebi, u predio za noge suvozača. Svi se dodatni utezi moraju osigurati tako da se onemogući njihovo pomicanje tijekom ispitivanja.

4.3.3

Gume. Gume se napušu do tlaka u hladnim gumama koji je preporučio proizvođač, npr. u skladu s podacima na pločici vozila ili oznaci o tlaku na gumama. Mogu se postaviti i cijevi za sprečavanje pražnjenja.

4.3.4

Vanjski nosači. U ispitivanju se, prema potrebi, mogu koristiti vanjski nosači ako je to potrebno za sigurnost ispitnih vozača U tom se slučaju za vozila s faktorom statičke stabilnosti (SSF) ≤ 1,25 upotrebljava sljedeće:

4.3.4.1

Vozila čija masa u voznom stanju iznosi manje od 1 588 kg moraju biti opremljena „lakim” vanjskim nosačima. Najveća konstrukcijska masa lakih vanjskih nosača je 27 kg, a najveći moment vrtnje inercije 27 kg • m2.

4.3.4.2

Vozila koja u voznom stanju imaju masu od 1 588 do 2 772 kg moraju biti opremljena „standardnim” vanjskim nosačima. Najveća konstrukcijska masa standardnih vanjskih nosača je 32 kg, a najveći moment vrtnje inercije 35,9 kg • m2.

4.3.4.3

Vozila koja u stanju za vožnju imaju masu veću od 2 722 kg moraju biti opremljena”teškim” vanjskim nosačima. Najveća konstrukcijska masa teških vanjskih nosača je 39 kg, a najveći moment vrtnje inercije 40,7 kg • m2.

4.3.5

Automatski uređaj za upravljanje. U ispitivanjima iz stavaka 5.5.2., 5.5.3., 5.6. i 5.9. upotrebljava se robot programiran za izvršavanje zahtijevanog uzorka upravljanja. Uređaj za upravljanje mora biti sposoban osigurati upravljački moment od 40 do 60 Nm. Uređaj za upravljanje mora moći primijeniti taj moment pri brzinama kola upravljača do 1 200 stupnjeva u sekundi.

5. ISPITNI POSTUPCI

5.1 Gume se napušu do tlaka u hladnim gumama koji je preporučio proizvođač, npr. u skladu s podacima na pločici vozila ili oznaci o tlaku na gumama.

5.2 Provjera žarulje kontrolne lampice. Kad je vozilo u stanju mirovanja i sustav za blokiranje paljenja je u položaju „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano), paljenje se uključuje stavljanjem u položaj „on” (uključeno) ili, ako je primjenjivo, u odgovarajući položaj za provjeru žarulje. Kontrolna lampica koja upozorava na kvar ESC-a pali se radi provjere njezina djelovanja u skladu sa stavkom 3.4.1.3., a ako je vozilo opremljeno i kontrolnom lampicom „ESC off” (ESC isključen), tijekom provjere djelovanja upali se i ta lampica u skladu sa stavkom 3.6.2.3. U skladu sa stavcima 3.4.3. i 3.6.4. nije potrebna provjera žarulje kontrolne lampice koja se nalazi u zajedničkom prostoru.

5.3 Provjera upravljačke naprave „ESC off” (ESC isključen). Na vozilima koja su opremljena upravljačkom napravom „ESC off” (ESC isključen) na vozilu u stanju mirovanja i sa sustavom blokiranja paljenja u položaju „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano), uključite sustav za blokiranje paljenja postavljanjem u položaj „on” (uključeno). Uključite upravljačku napravu „ESC off” (ESC isključen) i provjerite svijetli li kontrolna lampica „ESC isključen” u skladu sa stavkom 3.6.2. Sustav za blokiranje paljenja okrenite u položaj „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano). Ponovo uključite sustav za blokiranje paljenja stavljanjem u položaj „on” (uključeno) i provjerite da se kontrolna lampica „ESC off” (ESC isključen) ugasila što ukazuje na to da se ESC vratio u početni položaj u skladu sa stavkom 3.5.1.

5.4 Kondicioniranje kočnica

Kočnice vozila kondicioniraju se u skladu s postupkom opisanim u stavcima od 5.4.1. do 5.4.4.

5.4.1

Niz od deset zaustavljanja obavlja se pri brzini od 56 km/h s prosječnim usporenjem od oko 0,5 g.

5.4.2

Odmah nakon niza od deset zaustavljanja pri brzini od 56 km/h vozilo se triput zaustavlja od brzine 72 km/h pri većem usporenju.

5.4.3

Tijekom zaustavljanja iz stavka 5.4.2. papučica kočnice pritisne se dovoljnom silom da protublokirajući kočni sustav vozila (ABS) bude aktivan tijekom većeg dijela svakog kočenja.

5.4.4

Nakon posljednjeg zaustavljanja iz stavka 5.4.2. vozilo se pet minuta vozi brzinom od 72 km/h da se kočnice ohlade.

5.5 Kondicioniranje guma

Gume se kondicioniraju u skladu s postupkom iz stavaka 5.5.1. do 5.5.3. da se istroši sjaj kalupa i dostigne radna temperatura neposredno prije početka ispitivanja iz stavaka 5.6. i 5.9.

5.5.1

Ispitno vozilo vozi se u krugu promjera 30 metara brzinom koja proizvodi bočno ubrzanje od približno 0,5 do 0,6 g prvo u tri kruga u smjeru kazaljke na satu, a nakon toga u tri kruga u smjeru suprotnom od kazaljke na satu.

5.5.2

Uz primjenu sinusoidnog uzorka upravljanja pri frekvenciji od 1 Hz, najveće amplitude kuta kola upravljača koja odgovara najvećem bočnom ubrzanju od 0,5 do 0,6 g i brzine vozila od 56 km/h vozilo vozi preko četiri prijelaza i u svakom prijelazu napravi 10 ciklusa sinusoidnog upravljanja.

5.5.3

Amplituda kuta kola upravljača posljednjeg ciklusa posljednjeg prijelaza mora biti dvostruko veća od amplitude ostalih ciklusa. Najveći dopušteni vremenski razmak između svakog kruga je pet minuta.

5.6 Postupak upravljanja s postupnim povećanjem

Vozilo se ispituje u dva niza ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem upravljanja pri stalnoj brzini od 80 ± 2 km/h i uzorkom upravljanja koji se povećava za 13,5 stupnjeva u sekundi sve dok se ne postigne bočno ubrzanje od približno 0,5 g. Svaki niz ispitivanja ponavlja se tri puta. U jednom nizu primjenjuje se upravljanje u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, a u drugom upravljanje u smjeru kazaljke na satu. Najveći dopušteni vremenski razmak između svakog ispitivanja je pet minuta.

5.6.1

Tijekom ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem odredi se količina „A”. „A” je kut kola upravljača u stupnjevima koji proizvodi ustaljeno bočno ubrzanje (ispravljeno metodama iz stavka 5.11.3.) od 0,3 g za ispitno vozilo. U svakom od šest ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem linearnom se regresijom izračuna A uz točnost od 0,1 stupnja. Iz apsolutne vrijednosti od šest vrijednosti A izračuna se prosjek koji se zaokruži na 0,1 stupnja točnosti i to je završna vrijednost A koja se upotrebljava u nastavku.

5.7 Kad se utvrdi vrijednost A, neposredno prije obavljanja ispitivanja sinusa sa zaustavljanjem iz stavka 5.9. ponovo se, bez zamjene guma, provodi postupak kondicioniranja guma u skladu sa stavkom 5.5. Prvi niz ispitivanja sinusa sa zaustavljanjem počinje u roku od dva sata nakon završetka ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem iz stavka 5.6.

5.8 Provjerava se da je ESC uključen tako da se provjeri da kontrolne lampice koje upozoravaju na kvar ESC-a i „ESC off” (ESC isključen) (ako postoje) ne svijetle.

5.9 Ispitivanje sinusa sa zaustavljanjem za reakciju i odziv u slučaju preupravljanja

Vozilo se ispituje u dva niza ispitivanja uz primjenu uzorka upravljanja koji se sastoji od sinusnog vala pri frekvenciji od 0,7 Hz i kašnjenju od 500 ms koje počinje u drugoj najvišoj amplitudi kako je prikazano na slici 2. (ispitivanja sinusa sa zaustavljanjem). U jednom se nizu u prvoj polovici ciklusa primjenjuje upravljanje u suprotnome smjeru kazaljke na satu, a u drugom se u prvoj polovici ciklusa primjenjuje upravljanje u smjeru kazaljke na satu. Vozilo u stanju mirovanja može se između svakog pojedinačnog ispitivanja u nizu hladiti 1,5 do 5 minuta.

Slika 2.

Sinus sa zaustavljanjem

5.9.1

Kretanje upravljanja počinje kad vozilo vozi brzinom od 80 ± 2 km/h s isključenim motorom u visokom stupnju prijenosa.

5.9.2

Amplituda upravljanja za početno ispitivanje svakog niza je 1,5 A pri čemu je A kut kola upravljača u skladu sa stavkom 5.6.1.

5.9.3

U svakom nizu ispitivanja amplituda se u svakom ispitivanju poveća za 0,5 A pod uvjetom da ta amplituda upravljanja nije viša od amplitude u posljednjem ispitivanju u skladu sa stavkom 5.9.4.

5.9.4

Amplituda upravljanja posljednjeg ispitivanja u svakom nizu iznosi 6,5 A ili 270 stupnjeva, što je veće, ako je izračunana vrijednost 6,5 A niža ili jednaka 300 stupnjeva. Ako bilo koje povećanje od 0,5 A, do 6,5 A, da vrijednost veću od 300 stupnjeva, amplituda u posljednjem ispitivanju mora biti 300 stupnjeva.

5.9.5

Nakon završetka dva niza ispitivanja obavlja se naknadna obrada podataka o brzini kutnog zakreta i bočnom ubrzanju u skladu sa stavkom 5.11.

5.10 Otkrivanje kvara ESC-a

5.10.1

Jedan ili više kvarova ESC-a simulira se prekidom napajanja bilo kojeg sastavnog dijela ESC-a ili prekidom električne veze između sastavnih dijelova ESC-a (s isključenim motorom). Pri simuliranju kvara ESC-a električna se veza između kontrolne lampice ili više njih i/ili neobveznog uređaja za upravljanje ESC-om ne smije prekinuti.

5.10.2

Na vozilu u stanju mirovanja i dok je sustav za blokiranje paljenja u položaju „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano), sustav za blokiranje paljenja uključi se pomakom u položaj „start” (pokretanje) i motor se pokrene. Vozilo se kreće prema naprijed dok ne dostigne brzinu od 48 ± 8 km/h. Najkasnije 30 sekundi nakon pokretanja motora i u iduće dvije minute pri toj brzini uz jedno se kočenje najmanje jednom glatko okrene u lijevo i u desno, a da se pritom ne izgubi stabilnost održavanja smjera. Provjerava se da se do kraja tog postupka kontrolna lampica koja ukazuje na kvar ESC-a upalila u skladu sa stavkom 3.4.

5.10.3

Vozilo se zaustavlja i sustav za blokiranje paljenja pomakne u položaj „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano). Nakon pet minuta sustav za blokiranje paljenja pomakne se u položaj „start” (pokretanje) i motor se pokrene. Provjerava se da se kontrolna lampica ponovo upalila radi upozoravanja na kvar i da je ostala upaljena sve dok motor radi ili dok se kvar ne ukloni.

5.10.4

Sustav za blokiranje paljenja pomakne se u položaj „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano). ESC se vraća u uobičajeni način rada, sustav paljenja pomakne se u položaj „start” (pokretanje) i motor se pokrene. Još se jednom ponavlja postupak iz stavka 5.10.2. i provjerava se da se pokazna svjetiljka ugasila u tom trenutku ili odmah nakon toga.

5.11 Naknadna obrada podataka – izračuni za metriku učinka

Mjerenja i izračuni brzine kutnog zakreta i bočnog pomaka obrađuju se postupcima utvrđenima u stavcima od 5.11.1. do 5.11.8.

5.11.1

Neobrađeni podaci o kutu kola upravljača filtriraju se 12-polnimbezfaznimButterworthovim filtrom i graničnom frekvencijom od 10 Hz. Filtrirani podaci zatim se postave na nulu kako bi se pomak senzora kompenzirao pomoću statičkih podataka prije ispitivanja.

5.11.2

Neobrađeni podaci o brzini kutnog zakreta filtriraju se 12-polnimbezfaznimButterworthovim filtrom i graničnom frekvencijom od 6 Hz. Filtrirani podaci zatim se postave na nulu da se pomoću statičnih podataka prije ispitivanja ukloni kompenzacija senzora.

5.11.3

Neobrađeni podaci o bočnom ubrzanju filtriraju se 12-polnimbezfaznimButterworthovim filtrom i graničnom frekvencijom od 6 Hz. Filtrirani podaci zatim se postave na nulu kako bi se pomak senzora kompenzirao pomoću statičkih podataka prije ispitivanja. Podaci o bočnom ubrzanju u težištu vozila utvrđuju se otklanjanjem učinaka uzrokovanih nagibom nadogradnje vozila te korekcijom za položaj senzora pomoću pretvorbe koordinata. Za potrebe prikupljanja podataka mjerač bočnog ubrzanja postavljen je što bliže položaju uzdužnog i bočnog težišta vozila.

5.11.4

Brzina kola upravljača utvrđuje se razlikovanjem filtriranih podataka o kutu kola upravljača. Podaci o brzini kola upravljača nakon toga se filtriraju filtrom pomičnog prosjeka od 0,1 sekunde.

5.11.5

Podatkovni kanali bočnog ubrzanja, brzine kutnog zakreta i kuta kola upravljača podešavaju se na nulu primjenom definiranog „raspona položaja na nuli”. Metode utvrđivanja raspona položaja na nuli utvrđene su u stavcima 5.11.5.1. i 5.11.5.2.

5.11.5.1

Primjenom podataka o brzini kola upravljača izračunanih upotrebom metoda iz stavka 5.11.4. utvrđuje se prvi trenutak kad brzina kola upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s. Od tog trenutka brzina kola upravljača mora najmanje 200 ms ostati veća od 75 stupnjeva/s. Ako drugi uvjet nije ispunjen, utvrđuje se sljedeći trenutak kad brzina kola upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s te se ponovo provjerava uvjet od 200 ms. Taj se postupak ponavlja dok se ne ispune oba uvjeta.

5.11.5.2

„Raspon položaja na nuli” definira se kao razdoblje od 1,0 sekunde prije trenutka kad brzina kola upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s (trenutak kad brzina upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s znači završetak „raspona položaja na nuli”).

5.11.6

Početak upravljanja definira se kao prvi trenutak kad filtrirani podaci o kutu kola upravljača postavljeni na nulu postignu –5 stupnjeva (ako je početno upravljanje u smjeru suprotnom od kazaljke na satu) ili + 5 stupnjeva (ako je početno upravljanje u smjeru kazaljke na satu) nakon trenutka koji označava završetak „raspona položaja na nuli”. Vrijednost vremena na početku upravljanja se interpolira.

5.11.7

Završetak upravljanja definira se kao trenutak kad se kut kola upravljača vrati na nulu nakon završetka postupka upravljanja sinusa sa zaustavljanjem. Vrijednost vremena u trenutku kad je kut kola upravljača nula stupnjeva se interpolira.

5.11.8

Druga najveća brzina kutnog zakreta definira se kao prva najviša brzina kutnog zakreta područja koja nastaje promjenom smjera kola upravljača. Brzine kutnog zakreta pri 1,0 i 1,75 sekundi nakon završetka upravljanja utvrđuju se interpolacijom.

5.11.9

Bočna brzina utvrđuje se integriranjem podataka o bočnom ubrzanju koji su korigirani, filtrirani i postavljeni na nulu. Bočna vrijednost nula u točki početka upravljanja. Bočni pomak utvrđuje se integriranjem bočne brzine postavljene na nulu. Bočni pomak nula u točki početka upravljanja. Bočni pomak mjeri se 1,07 sekunde nakon točke početka upravljanja i utvrđuje se interpolacijom.

DIO B. POSEBNI ZAHTJEVI ZA SUSTAVE ZA POMOĆ PRI KOČENJU, AKO SU UGRAĐENI

1. OPĆENITO

Sljedeći se zahtjevi primjenjuju na vozila opremljena sustavima za pomoć pri kočenju (BAS) prema definiciji u stavku 2.34. ovog Pravilnika i dio su izjave iz stavka 22. Priloga 1. ovom Pravilniku.

Osim zahtjeva iz ovog Priloga na sustave za pomoć pri kočenju primjenjuju se i drugi odgovarajući zahtjevi iz ovog Pravilnika.

Osim zahtjeva iz ovog Priloga, vozila opremljena BAS-om moraju biti opremljena i ABS sustavom u skladu s Prilogom 6.

1.1 Opće karakteristike radne sposobnosti sustava za pomoć pri kočenju kategorije A

Ako se zbog primjene relativno velike sile na papučici prepozna slučaj kočenja u nuždi, dodatna sila na papučici za postizanje djelovanja ABS sustava punim ciklusom mora se smanjiti u odnosu na silu na papučici koja je potrebna bez rada sustava za pomoć pri kočenju.

Sukladnost s ovim zahtjevom dokazana je ako su ispunjene odredbe stavaka od 3.1. do 3.3. ovog dijela Priloga.

1.2 Opće karakteristike radne sposobnosti sustava za pomoć pri kočenju kategorije B

Ako se prepozna slučaj kočenja u nuždi, makar i samo zbog nagle uporabe papučice kočnice, BAS mora podići tlak kako bi se osigurao najveći stupanj kočenja koji je moguće postići ili kako bi se aktiviralo djelovanje ABS sustava punim ciklusom.

Sukladnost s ovim zahtjevom dokazana je ako su ispunjene odredbe stavaka 4.1. do 4.3. ovog dijela.

2. OPĆI ISPITNI ZAHTJEVI

2.1 Varijable

Tijekom obavljanja ispitivanja opisanih u dijelu B ovog Priloga mjere se sljedeće varijable:

2.1.1

sila na papučici kočnice, Fp;

2.1.2

brzina vozila, vx;

2.1.3

usporenje vozila, ax;

2.1.4

temperatura kočnica Td;

2.1.5

tlak kočnice, P, kad je primjenjivo;

2.1.6

brzina papučice kočnice, vp, izmjerena na sredini pločice papučice ili u položaju mehanizma papučice u kojem je pomak razmjeran s pomakom središta pločice papučice što omogućava jednostavno umjeravanje mjerenja.

2.2 Mjerna oprema

2.2.1

Varijable iz stavka 2.1. ovog dijela moraju se izmjeriti odgovarajućim pretvornicima. Točnost mjerenja, radna područja, postupci filtriranja, obrada podataka i drugi zahtjevi opisani su u normi ISO 15037–1:2006.

2.2.2

Točnost mjerenja sile na papučici i temperature diska treba biti kako slijedi:

Sustav područja varijabli	Tipično radno područje pretvornika	Preporučene najviše pogreške pri bilježenju
Sila na papučici	0 do 2 000 N	± 10 N
Temperatura kočnica	0 – 1 000 °C	± 5 °C
Tlak kočenja (4)	0 – 20 MPa (4)	± 100 kPa (4)

2.2.3

Pojedinosti o analognoj i digitalnoj obradi podataka ispitnih postupaka BAS-a opisane su u Dodatku 5. ovom Prilogu. Frekvencija uzrokovanja za prikupljanje podataka mora iznositi najmanje 500 Hz.

2.2.4

Osim mjernih metoda iz stavka 2.2.3. dopuštene su i druge metode ako se njima postiže najmanje istovrijedna razina točnosti.

2.3 Uvjeti ispitivanja

2.3.1

Uvjeti opterećenja ispitnog vozila: Vozilo mora biti neopterećeno. Osim vozača, na prednjem sjedalu može biti još jedna osoba koja je zadužena za bilježenje rezultata ispitivanja.

2.3.2

Ispitivanje kočenja obavlja se na suhoj površini koja osigurava dobro prianjanje.

2.4 Ispitna metoda

2.4.1

Ispitivanja u skladu s opisom iz stavaka 3. i 4. ovog odjeljka obavljaju se pri ispitnoj brzini od 100 ± 2 km/h. Vozilo mora voziti ispitnom brzinom u ravnoj liniji.

2.4.2

Prosječna temperatura kočnica mora biti u skladu sa stavkom 1.4.1.1. Priloga 3.

2.4.3

Za potrebe ispitivanja određuje se referentno vrijeme, t0, kao trenutak kad sila na papučici kočnice postigne 20 N.

Napomena: Za vozila opremljena kočnim sustavom kojemu pomaže izvor energije upotrebljava se sila na papučici koja ovisi o razini energije u uređaju za pohranu energije. Na početku ispitivanja stoga se mora osigurati dovoljna razina energije.

3. OCJENA PRISUTNOSTI SUSTAVA ZA POMOĆ PRI KOČENJU KATEGORIJE „A”

Sustav za pomoć pri kočenju kategorije „A” mora ispunjavati ispitne zahtjeve iz stavaka 3.1. i 3.2.

3.1 Ispitivanje 1.: referentno ispitivanje za određivanje vrijednosti FABS i aABS.

3.1.1

Referentne vrijednosti FABS i aABS utvrđuju se u skladu s postupkom opisanim u Dodatku 4. ovom Prilogu.

3.2 Ispitivanje 2.: za aktiviranje sustava za pomoć pri kočenju

3.2.1

Kad se prepozna stanje kočenja u nuždi, u sustavima koji su osjetljivi na silu na papučici mora se pokazati znatno povećanje omjera između:

(a)	tlaka u vodu kočnice i sile na papučici kočnice, kad je to dopušteno u skladu sa stavkom 3.2.5. ili

(b)	usporenja vozila i sile na papučici kočnice.

3.2.2

Zahtjevi u pogledu radne sposobnosti sustava za pomoć pri kočenju kategorije A ispunjeni su ako je moguće utvrditi specifičnu karakteristiku kočenja za koju je sila na papučici za (FABS – FT) između 40 % i 80 % niža od (FABSextrapolated – FT).

3.2.3

FT i aT su granične vrijednosti sile i usporenja kako je prikazano na slici 1.a. Vrijednosti FT i aT dostavljaju se tehničkoj službi u trenutku podnošenja homologacijskog zahtjeva. Vrijednost aT mora iznositi između 3,5 m/s2 i 5,0 m/s2.

Slika 1.a

Karakteristika sile na papučici potrebna za postizanje najvećeg usporenja sa sustavom za pomoć pri kočenju kategorije „A”

3.2.4

Ravna linija iscrta se iz ishodišta kroz točku FT, aT (kako je prikazano na slici 1.a) Vrijednost „F” sile na papučici kočnice u točki sjecišta između te linije i vodoravne linije utvrđene s a = aABS utvrđena je kao FABS,extrapolated:

Formula

3.2.5

Proizvođač može za vozila kategorije N1 bruto mase iznad 2 500 kg ili za vozila kategorije M1 koja se zasnivaju na vozilima kategorije N1 utvrditi vrijednosti za silu na papučici za FT, FABS,min, FABS,max i FABS,extrapolated iz karakteristike odzivnog tlaka u vodu kočnice umjesto iz karakteristike usporenja vozila. To se mjerenje mora provesti pri povećavanju sile kojom se djeluje na papučicu kočnice.

3.2.5.1

Tlak pri kojem ABS sustav počne djelovati utvrđuje se izvođenjem pet ispitivanja s početnom brzinom od 100 ± 2 km/h u kojima se djeluje na papučicu kočnice do točke početka djelovanja ABS-a, kad se mora zabilježiti odgovarajuća vrijednost tlaka koja odgovara navedenoj vrijednosti tlaka na prednjim kotačima, a na temelju te vrijednosti iz pet ispitivanja dobivena srednja vrijednost označi se kao PABS.

3.2.5.2

Graničnu vrijednost tlaka PT određuje proizvođač i ona odgovara usporenju u području od 2,5 – 4,5 m/s2.

3.2.5.3

Slika 1.b oblikovana je u skladu sa stavkom 3.2.4., ali za utvrđivanje parametara iz stavka 3.2.5. ovog dijela obavljaju se mjerenja tlaka u vodu kočnica pri čemu je:

Formula

Slika 1.b

Karakteristika sile na papučici potrebna za postizanje najvećeg usporenja sa sustavom za pomoć pri kočenju kategorije A

3.3 Procjena podataka

Prisutnost sustava za pomoć pri kočenju kategorije A dokazana je ako

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

pri čemu je:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT)·0,6

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT)·0,2

4. OCJENA PRISUTNOSTI SUSTAVA ZA POMOĆ PRI KOČENJU KATEGORIJE B

Sustav za pomoć pri kočenju kategorije B mora ispunjavati ispitne zahtjeve iz stavaka 4.1. i 4.2. ovog dijela.

4.1 Ispitivanje 1.: referentno ispitivanje za određivanje vrijednosti FABS i aABS.

4.1.1

Referentne vrijednosti FABS i aABS utvrđuju se u skladu s postupkom opisanim u Dodatku 4. ovom Prilogu.

4.2 Ispitivanje 2.: za aktiviranje BAS-a

Vozilo mora voziti u ravnoj liniji ispitnom brzinom u skladu sa stavkom 2.4. ovog dijela. Vozač brzo pritisne papučicu kočnice u skladu sa slikom 2., čime simulira zaustavljanje u nuždi tako da se BAS aktivira, a ABS sustav djeluje punim ciklusom.

Za aktiviranje BAS-a upotrebljava se papučica kočnice kako je odredio proizvođač. Proizvođač u trenutku podnošenja zahtjeva za homologaciju tehničku službu obavješćuje o sili koja se primjenjuje na papučicu. Tehničkoj službi dostavljaju se zadovoljavajući dokazi da se BAS aktivira u uvjetima koje je odredio proizvođač u skladu sa stavkom 22.1.2. Priloga 1.

Nakon t = t0 + 0,8 s i dok vozilo ne smanji brzinu na 15 km/h sila na papučici mora ostati u području između vrijednosti FABS,upper i FABS,lower, pri čemu FABS,upper iznosi 0,7 FABS, a FFABS,lower 0,5 FABS.

Zahtjevi se smatraju ispunjenima i ako nakon t = t0 + 0,8 sila na papučici padne ispod vrijednosti FABS,donja pod uvjetom da je ispunjen zahtjev iz stavka 4.3.

4.3 Procjena podataka

Prisutnost sustava za pomoć pri kočenju kategorije „B” dokazuje se ako se od vremena t = t0 + 0,8 s do vremena kad se brzina vozila smanji na 15 km/h očuva najmanje prosječno usporenje (aBAS) od 0,85 aABS.

Slika 2.

Primjer ispitivanja 2. sustava za pomoć pri kočenju kategorije „B”

(1) Skupina osovina smatra se jednom osovinom, a dvostruki kotači jednim kotačem.

(2) U tekstu ovog Priloga pretpostavlja se da se vozilom upravlja kolom upravljača. Vozila u kojima se upotrebljavaju drugi tipovi uređaja za upravljanje vozilom mogu se homologirati u skladu s ovim Prilogom ako proizvođač tehničkoj službi može dokazati da su zahtjevi u pogledu radne sposobnosti u skladu s ovim Prilogom ispunjeni upotrebom upravljanja koje je ekvivalentno upravljanju utvrđenom u stavku 5. ovog dijela.

(3) „Nazivna” vrijednost označava teoretsku ciljnu vrijednost.

(4) Primjenjuje kako je navedeno u stavku 3.2.5.

Dodatak 1.

Upotreba simulacije dinamičke stabilnosti

Učinkovitost elektroničkog sustava stabilnosti može se utvrditi računalnom simulacijom.

1. UPOTREBA SIMULACIJE

1.1

Proizvođač vozila homologacijskom tijelu ili tehničkoj službi dokazuje kontrolu stabilnosti vozila simulacijom dinamičkih manevara iz stavka 5.9. Priloga 9.

1.2

Simulacija je postupak kojim se učinak u odnosu na stabilnost vozila dokazuje:

(a)	brzinom kutnog zakreta 1 sekundu nakon završetka sinusa sa zaustavljanjem upravljanja (vrijeme T0 + 1);

(b)	brzinom kutnog zakreta 1,75 sekundi nakon završetka sinusa sa zaustavljanjem upravljanja;

(c)	bočnim pomakom težišta vozila u odnosu na njegov početni ravni put.

1.3

Simulacija se izvodi validiranim alatom za modeliranje i simulaciju te upotrebom dinamičkih postupaka iz stavka 5.9. dijela A Priloga 9. u ispitnim uvjetima iz stavka 4. Priloga 9.

Metoda validacije simulatora navedena je u Dodatku 2. ovom Prilogu.

Dodatak 2.

Simulator dinamičke stabilnosti i njegova validacija

1. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE SIMULATORA

1.1

Metoda simulacije mora uzeti u obzir glavne čimbenike koji utječu na kretanje vozila u određenom smjeru i nagib vozila. Tipičan model može sadržavati sljedeće parametre vozila u eksplicitnom ili implicitnom obliku:

(a)	osovina/kotač;

(b)

ovjes;

(c)

gume;

(d)	šasija/nadogradnja vozila;

(e)	pogonski sustav/prijenos snage, ako je primjenjivo;

(f)

kočnice;

(g)	korisni teret.

1.2

Kontrola stabilnosti vozila u simulacijski se model dodaje:

(a)	podsustavom (softverskim modelom) simulatora ili

(b)	elektroničkim uređajem za upravljanje u konfiguraciji hardverske simulacijske petlje (HIL).

2. VALIDACIJA SIMULATORA

2.1

Valjanost primijenjenog alata za modeliranje i simulaciju provjerava se usporedbama s praktičnim ispitivanjima vozila. Za potrebe validacije primjenjuju se ispitivanja dinamičkih postupaka iz stavka 5.9. dijela A Priloga 9.

Tijekom ispitivanja sljedeće se varijable gibanja bilježe ili izračunavaju, kako je primjenjivo, u skladu s normom ISO 15037 1. dio:2005: Opći uvjeti za osobna vozila ili 2. dio:2002: Opći uvjeti za teška teretna vozila i autobuse (ovisno o kategoriji vozila):

(a)	kut upravljača (δΗ);

(b)	uzdužna brzina (vX);

(c)	kut bočnog proklizavanja (β) ili bočna brzina (vY) (neobvezno);

(d)	uzdužno ubrzanje (aX) (neobvezno);

(e)	bočno ubrzanje (aY);

(f)	kutna brzina (dψ/dt);

(g)	brzina kotrljanja (dΦ/dt);

(h)	brzina njihanja oko poprečne osi vozila (dθ/dt);

(i)	kut kotrljanja (Φ);

(j)	kut njihanja oko poprečne osi vozila (θ).

2.2

Cilj je pokazati da je simulirano ponašanje vozila i djelovanje kontrole stabilnosti vozila usporedivo s onim u praktičnim ispitivanjima vozila.

2.3

Smatra se da je simulator potvrđen ako je njegov rezultat usporediv s rezultatima praktičnog ispitivanja predmetnog tipa vozila tijekom dinamičkih postupaka iz stavka 5.9. dijela A Priloga 9. Uspoređuje se odnos aktiviranja i slijeda operacija kontrole stabilnosti vozila u simulaciji i u praktičnim ispitivanjima vozila.

2.4

U simulaciji se odgovarajuće mijenjaju fizički parametri koji su u konfiguraciji referentnog vozila i simuliranog vozila drugačiji.

2.5

Sastavlja se ispitno izvješće o simulatorskom ispitivanju u skladu s predloškom utvrđenim u Dodatku 3. ovom Prilogu te se jedan primjerak prilaže izvješću o homologaciji vozila.

Dodatak 3.

Ispitno izvješće o simulatorskom ispitivanju kontrole stabilnosti vozila

Dodatak 4.

Metoda za određivanje vrijednosti FABS i aABS

1.1

Sila na papučici kočnice FABS najmanja je sila koja se treba upotrijebiti na papučici za predmetno vozilo kako bi se postiglo najveće usporenje koje ukazuje na to da ABS djeluje punim ciklusom. Vrijednost aABS je usporenje za određeno vozilo tijekom ABS usporenja definiranog u stavku 1.7.

1.2

Papučica kočnice primjenjuje se polako (bez aktiviranja sustava za pomoć pri kočenju u slučaju sustava kategorije B ili C), što osigurava stalno povećanje usporenja do postizanja djelovanja ABS-a punim ciklusom (slika 3.).

1.3

Puno usporenje postiže se u vremenskom razdoblju od 2,0 ± 0,5 s. Krivulja usporenja u odnosu na vrijeme mora biti u području od ± 0,5 s oko središnje linije područja krivulje usporenja. Primjer na slici 3. ima ishodište u vremenu t0 i sječe liniju aABS u dvije sekunde. Nakon što se postigne puno usporenje, djelovanje na papučicu kočnice mira biti takvo da ABS nastavi djelovati punim ciklusom. Trenutak djelovanja sustava ABS punim ciklusom definira se kao trenutak kad se postigne sila na papučici FABS. Mjerenje se mora obaviti u području promjene povećanja usporenja (vidjeti sliku 3.).

Slika 3.

Područje usporenja za određivanje vrijednosti FABS i aABS

1.4

Obavlja se niz od pet ispitivanja koja ispunjavaju zahtjeve iz stavka 1.3. Za svako valjano ispitivanje usporenje vozila bilježi se kao funkcija zabilježene sile na papučici kočnice. Za izračune opisane u sljedećim stavcima upotrebljavaju se samo podaci zabilježeni pri brzini iznad 15 km/h.

1.5

Za određivanje vrijednosti FABS i aABS mora se upotrijebiti niskopropusni filtar od 2 Hz za usporenje vozila i silu na papučici.

1.6

Pet pojedinačnih krivulja koje prikazuju „usporenje u odnosu na silu na papučici kočnice” upotrebljava se za izračun prosječne krivulje tako što se izračuna prosječno usporenje tih pet krivulja s korakom od 1 N sile na papučici kočnice. Rezultat je krivulja prosječnog usporenja u odnosu na silu na papučici kočnice koja se u ovom dodatku naziva „krivuljom maF”.

1.7

Najveća vrijednost za usporenje vozila utvrđuje se na temelju „krivulje maF” i naziva se „amax”.

1.8

Izračuna se prosječna vrijednost svih vrijednosti „krivulje maF” koje su iznad 90 % vrijednosti tog usporenja „amax”. Ta vrijednost „a” je usporenje „aABS” iz ovog Priloga.

1.9

Najmanja sila na papučici (FABS) koja je dovoljna za postizanje usporenja aABS smatra se vrijednošću F koja odgovara a = aABS na krivulji maF.

Dodatak 5.

Obrada podataka za BAS

(vidjeti stavak 2.2.3. dijela B Priloga 9.)

1. ANALOGNA OBRADA PODATAKA

Širina pojasa ukupnog kombiniranog sustava pretvornika/bilježenja izmjerenih vrijednosti ne smije biti manja od 30 Hz.

Za potrebno filtriranje signala upotrebljavaju se niskopropusni filtri četvrtog reda ili više. Širina propusnog pojasa (od 0 Hz do frekvencije fo pri –3 dB) ne smije biti manja od 30 Hz. Odstupanja pri amplitudi u odgovarajućem frekvencijskom području od 0 Hz do 30 Hz moraju biti manja od ± 0,5 %. Svi analogni signali moraju se obraditi filtrima koji imaju dovoljno slične fazne karakteristike kako bi se osiguralo da razlike u vremenskom kašnjenju zbog filtriranja ostanu u okviru zahtijevane točnosti pri mjerenju vremena.

Napomena: Tijekom analognog filtriranja signala s različitim frekvencijama može doći do pomaka faza. Zbog toga je primjerenija metoda obrade podataka opisana u stavku 2. ovog Dodatka.

2. DIGITALNA OBRADA PODATAKA

2.1 Opća razmatranja

U pripremi analognih signala se za potrebe sprečavanja pogrešaka preklapanja, faznog kašnjenja i vremenskog kašnjenja u obzir uzimaju prigušenje amplitude filtra i frekvencija uzorkovanja. Za uzorkovanje i digitalizaciju signala potrebno je definirati pojačanje signala prije uzorkovanja radi smanjivanja digitalizacijskih pogrešaka na najmanju moguću mjeru, broj bitova po uzorku, broj uzoraka po ciklusu, S/H (sampleandhold) pojačala te odgovarajući vremenski razmak između uzoraka. Za dodatno bezfazno digitalno filtriranje izabiru se širine propusnih pojaseva i pojaseva gušenja te prigušenje i dopuštenu valovitost za svaki od njih te ispravlja fazno kašnjenje filtra. Svi se ti faktori moraju uzeti u obzir da se postigne relativna točnost svih prikupljenih podataka od ± 0,5 %

2.2 Pogreške preklapanja

Kako bi se izbjegle nepopravljive pogreške preklapanja analogni se signali prije uzorkovanja i digitalizacije moraju odgovarajuće filtrirati. Kod odabira redoslijeda filtara koji se upotrebljavaju i njihovih propusnih pojaseva u obzir se uzima zahtijevana ravnoća u odgovarajućem frekvencijskom području i frekvencija uzorkovanja.

Najmanje karakteristike filtra i frekvencija uzorkovanja moraju biti takve:

(a)	da je u predmetnom frekvencijskom području 0 Hz do fmax = 30 Hz prigušenje manje od razlučivosti sustava za prikupljanje podataka i

(b)	da se pri polufrekvenciji uzorkovanja (tj. Nyquistovoj frekvenciji) amplitude svih frekvencijskih komponenata signala i šuma smanjuju na vrijednost koja je manja od razlučivosti sustava.

Za razlučivost od 0,05 % prigušenje filtra u frekvencijskom području od 0 do 30 Hz mora biti manje od 0,05 %, a pri svim frekvencijama koje su veće od polufrekvencije uzrokovanja mora biti veće od 99,95 %.

Napomena: Prigušenje Butterworthovoga filtra dano je izrazom:

Formula

pri čemu:

n je red filtra,

fmax je predmetno frekvencijsko područje (30 Hz),

fo je granična frekvencija filtra,

fN je Nyquistova frekvencija ili frekvencija „preklapanja”.

Za filtar četvrtoga reda

za A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

za A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), pri čemu je fS frekvencija uzorkovanja = 2 · fN.

2.3 Fazni pomaci radi filtriranja i vremenska kašnjenja za filtre za sprečavanje preklapanja

Prekomjerno analogno filtriranje mora se izbjegavati i svi filtri moraju imati dovoljno slične fazne karakteristike kako bi se osiguralo da razlike u vremenskom kašnjenju ostanu unutar zahtijevane točnosti za mjerenje vremena. Fazni pomaci posebno su bitni kad se izmjerene varijable međusobno množe kako bi se dobile nove varijable jer se množenjem amplituda fazni pomaci i pridružena vremenska kašnjenja zbrajaju. Fazni pomaci i vremenska kašnjenja smanjuju se povećanjem fo. Ako su poznate jednadžbe kojima se opisuju filtri prije uzorkovanja, praktično je ukloniti njihove fazne pomake i vremenska kašnjenja primjenom jednostavnih algoritama u frekvencijskoj domeni.

Napomena: U frekvencijskom području u kojem karakteristike amplituda filtra ostaju ravne, za fazni pomak Φ Butterworthova filtra mogu se uzeti sljedeće približne vrijednosti

Φ	=	81 · (f/f0) stupnjeva za drugi red
Φ	=	150 · (f/f0) stupnjeva za četvrti red
Φ	=	294 · (f/f0) stupnjeva za osmi red

Kašnjenje za sve redove filtara je: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4 Uzorkovanje i digitalizacija podataka

Pri 30 Hz amplituda signala mijenja se do 18 % na milisekundu. Za ograničenje dinamičkih pogrešaka koje su posljedica promjene analognih unosa do 0,1 % vrijeme uzorkovanja ili digitalizacije mora biti kraće od 32 μs. Svi parovi ili skupovi uzoraka podataka koji se uspoređuju moraju se uzeti istodobno ili u dovoljno kratkom razdoblju.

2.5 Zahtjevi sustava

Podatkovni sustav mora imati razlučivost od 12 bitova (± 0,05 %) ili više i točnost ± 0,1 % (2 LBS) Filtri za sprečavanje preklapanja moraju biti barem četvrtog reda, a odgovarajuće područje frekvencija fmax mora biti između 0 i 30 Hz.

Za filtre četvrtog reda frekvencija propusnog područja fo (od 0 Hz do frekvencije fo) mora biti veća od 2,37 · fmax ako se fazne pogreške naknadno prilagode u digitalnoj obradi podataka, a u protivnom mora biti veća od 5 · fmax. Za filtre četvrtog reda frekvencija uzorkovanja podataka fs mora biti veća od 13,4 · fo.

Usporavanja vozila	Generiranje signala
≤ 0,7 m/s2	Signal se ne generira
> 0,7 m/s2 i ≤ 1,3 m/s2	Signal se može generirati
> 1,3 m/s2	Signal se mora generirati