11/Sv. 071

HR

Službeni list Europske unije

117

L 230/1

SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE

31.08.2010.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Prilog 1. —

Prilog 2. —

Prilog 3. —

Dodatak —

Prilog 4. —

Prilog 5. —

Dodatak 1. —

Dodatak 2. —

Prilog 6. —

Dodatak 1. —

Dodatak 2. —

Dodatak 3. —

Dodatak 4. —

Prilog 7. —

Prilog 8. —

Prilog 9. —

1.1.

Ovaj se Pravilnik odnosi na kočne sustave vozila kategorija M1 i N1 (1):

1.2.

Ovaj se Pravilnik ne odnosi na:

2.1.

„Homologacija vozila” znači homologacija tipa vozila u odnosu na kočne uređaje.

2.2.

„Tip vozila” znači kategorija vozila koja se ne razlikuje u bitnim značajkama kao što su:

2.3.

„Kočni sustav” znači kombinacija dijelova čija je funkcija da postepeno smanjuju brzinu vozila koje se kreće ili da ga drže u stanju mirovanja ako je zaustavljeno; te su funkcije utvrđene u donjem stavku 5.1.2. Kočni sustav se sastoji od uređaja za upravljanje kočnicama, prijenosnog mehanizma i same kočnice.

2.4.

„Uređaj za upravljanje” znači dio koji neposredno pokreće vozač da prijenosni sustav opskrbi s energijom potrebnom za kočenje ili upravljanje kočenjem. Ta energija može biti fizička energija vozača ili energija iz drugog izvora kojim upravlja vozač ili kombinacija svih tih različitih vrsta energije.

2.5.

„Prijenosni sustav” znači kombinacija sastavnih dijelova koji se nalaze između uređaja za upravljanje i kočnice te povezuje njihovo djelovanje. Prijenosni sustav može biti mehanički, hidraulički, pneumatski, električni ili kombinirani. Ako se kočna snaga ostvaruje potpuno ili djelomično iz izvora energije koji je neovisan od vozača, ali kojim on upravlja, zaliha energije u uređaju se također smatra dijelom prijenosnog sustava.

Prijenosni sustav ima dvije neovisne funkcije: prijenos upravljanja i prijenos energije. Ako se u ovom Pravilniku pojam „prijenos” upotrebljava samostalno, znači i prijenos upravljanja i prijenos energije:

2.6.

„Kočnica” znači dio u kojem se razvijaju sile koje se suprotstavljaju gibanju vozila. To može biti tarna kočnica (gdje sile nastaju zbog trenja između dva dijela vozila koja se kreću relativno jedno prema drugom); električna kočnica (gdje sile nastaju zbog elektromagnetskog djelovanje između dva dijela vozila koja se kreću relativno jedno prema drugom, iako nisu u međusobnom dodiru); hidraulička kočnica (gdje sile nastaju zbog djelovanje tekućine, koja se nalazi između dva dijela vozila koja se kreću relativno jedno prema drugom); ili motorna kočnica (gdje sile nastaju zbog upravljanog povećanja kočenja motorom, koje se prenosi na kotače).

2.7.

„Različiti tipovi kočnog uređaja” znači uređaji koji se bitno razlikuju u odnosu na:

2.8.

„Sastavni dio kočnog sustava” znači svaki pojedini dio koji kad je sastavljen čini kočni uređaj.

2.9.

„Postupno i stupnjevano kočenje” znači kočenje pri kojem pri uobičajenom djelovanju uređaja i tijekom aktiviranja kočnica (vidjeti donji stavak 2.16.):

2.10.

„Opterećeno vozilo” znači vozilo koje je, ako nije navedeno drukčije, opterećeno do „najveće dopuštene mase”.

2.11.

„Najveća tehnički dopuštena masa” znači masa koju je odredio proizvođač, do koje je tehnički dopušteno opteretiti vozilo (ta masa može biti veća od „najveće dopuštene mase” koju je odredilo nadležno tijelo).

2.12.

„Raspodjela mase po osovinama” znači raspodjela utjecaja sile teže na masu vozila i/ili njegovog tereta po osovinama.

2.13.

„Opterećenje kotača/osovine” znači okomita statička sila reakcije površine ceste u točki dodira na kotač/kotače osovine.

2.14.

„Najveće statičko opterećenje kotača/osovine” znači statičko opterećenje kotača/osovine, kad je vozilo opterećeno.

2.15.

„Hidraulički kočni sustav sa spremljenom energijom” znači kočni sustav u kojem energiju dobavlja hidraulička tekućina pod tlakom, pohranjena u jednom ili više spremnika koje napaja jedna ili više crpki, koje su opremljene uređajem za ograničavanje tlaka na najveću vrijednost. Tu vrijednost određuje proizvođač.

2.16.

„Aktiviranje” znači uporaba i pokretanje uređaja za upravljanje.

2.17.

„Električni regeneracijski kočni sustav” znači kočni sustav koji tijekom usporenja pretvara kinetičku energiju vozila u električnu energiju;

2.18.

„Stupnjevano kočenje” znači funkcija koja se može upotrebljavati ako se za upravljanje dva ili više izvora kočenja upotrebljava zajednički uređaj za upravljanje pri čemu se jednom izvoru može dati prednost zadržavanjem drugih izvora tako da je za njihovo aktiviranje potrebno veće kretanje uređaja za upravljanje.

2.19.

Za ocjenu funkcije prijenosa kočnog sustava utvrđuju se „nazivne vrijednosti” referentnog kočnog učinka tako da se za vozila pojedinačno uspoređuje izlazna i ulazna vrijednost.

2.20.

„Automatsko kočenje” znači funkcija u složenom elektroničkom sustavu upravljanja pri kojem se kočni sustav (sustavi) ili kočnice pojedinačnih osovina s izravnim djelovanjem vozača ili bez njega prema automatskoj ocjeni informacija koje dostavljaju sustavi vozila aktiviraju za potrebe kočenja vozila.

2.21.

„Selektivno kočenje” znači funkcija u složenom elektroničkom sustavu kočenja pri kojoj se pojedinačne kočnice aktiviraju automatski pri čemu je promjena ponašanja vozila značajnija od kočenja vozila.

2.22.

„Kočni signal”: logički signal koji upozorava da su kočnice aktivirane u skladu sa stavkom 5.2.22..

2.23.

„Kočni signal u nuždi”: logički signal koji upozorava na kočenje u nuždi u skladu sa stavkom 5.2.23..

2.24.

„Ackermanov kut kočenja kotača” znači kut čija tangenta iznosi međusobnu udaljenost dijeljenu s polumjerom obrtaja pri vrlo niskoj brzini.

2.25.

„Elektronički sustav stabilnosti” ili „ESP sustav” znači sustav sa sljedećim značajkama:

2.26.

„Bočno ubrzanje” znači sastavni dio vektora ubrzanja točke na vozilu koja je pravokutna na osovinu vozila x (uzdužno) i usporedna s ravninom ceste.

2.27.

„Preoštro zaokretanje” znači stanje gdje je kutna brzina vozila veća od kutne brzine do koje bi došlo pri brzini vozila radi Ackermanovog kuta kočenih kotača.

2.28.

„Bočni pomak ili kut bočnog pomaka” znači obratna funkcija tangente odnosa bočne brzine i uzdužne brzine težišta vozila.

2.29.

„Nedovoljno oštro zaokretanje” znači stanje gdje je kutna brzina vozila manja od kutne brzine do koje bi došlo pri brzini radi Ackermanovog kuta kočenih kotača.

2.30.

„Kutna brzina” znači brzina promjene kuta smjera vozila mjerena u stupnjevima na sekundu okretaja oko okomite osovine kroz težište vozila.

2.31.

„Najveći koeficijent kočenja (NKK)” znači mjera za trenje između gume i ceste na podlozi najvećeg usporenja kotrljajuće gume.

2.32.

„Zajednički prostor” znači područje na kojem se nalazi više pokaznih svjetiljka, indikatora, identifikacijskih simbola i ostalih poruka koji se mogu prikazivati istodobno.

2.33.

„Faktor statične stabilnosti” znači polovina širine kolosijeka vozila dijeljena s visinom težišta vozila izražena i kao SSF = T/2H pri čemu je T širina kolosijeka (za vozila s više od jednim kolosijekom upotrebljava se prosječna vrijednost; za osovine s udvojenim kotačima se u izračunu „T” upotrebljavaju vanjski kotači), H je visina težišta vozila.

2.34.

„Sustav pomoći pri kočenju (BAS)” znači funkcija kočnog sustava koja u odnosu na način na koji vozač koči prepoznaje da je potrebno kočenje u nuždi i to pod uvjetom da:

2.34.1.

„Sustav pomoći pri kočenju kategorije A” znači sustav koji prepoznaje stanje kočenja u nuždi na temelju sile kojom vozač djeluje silom na papučicu kočnice;

2.34.2.

„Sustav pomoći pri kočenju kategorije B” znači sustav koji prepoznaje stanje kočenja u nuždi na temelju brzine kojom vozač djeluje silom na papučicu kočnice;

2.34.3.

„Sustav pomoći pri kočenju kategorije C” znači sustav koji prepoznaje stanje kočenja u nuždi na temelju više mjerila između kojih je brzina kojom vozač vrši pritisak na papučicu kočnice.

3.1.

Zahtjev za homologaciju tipa vozila u odnosu na kočne uređaje podnose nositelj proizvođačevog naziva ili njegov propisno ovlašteni predstavnik.

3.2.

Zahtjevu za homologaciju se prilažu sljedeći dokumenti, svaki u tri primjerka, koji sadrže sljedeće podatke:

3.3.

Tehničkoj službi odgovornoj za homologacijska ispitivanja dostavlja se uzorak tipa vozila za homologaciju.

4.1.

Ako su svi uzorci dostavljeni za homologaciju u skladu s odredbama iz stavaka 5. i 6., izdaje se homologacija tipa vozila.

4.2.

Homologacijski broj dodjeljuje se svakom homologiranom tipu, njegove prve dvije znamenke ukazuju na nizove izmjena koje uključuju novije veće tehničke izmjene Pravilnika u trenutku izdavanja homologacije. Ista ugovorna stranka ne smije dodijeliti isti broj drugom tipu vozila ili istom tipu vozila koje je opremljeno drugim tipom kočnog uređaja.

4.3.

Obavijest o izdavanju, odbijanju, proširenju ili povlačenju homologacije tipa ili o potpunom prestanku proizvodnje određenog tipa vozila u skladu s ovim Pravilnikom dostavljaju se ugovornim strankama Sporazuma koje primjenjuju ovaj Pravilnik putem obrasca u skladu s uzorkom iz Priloga 1. ovom Pravilniku te pojedinosti iz dokumentacije iz gornjih stavaka od 3.2.1. do 3.2.4. i skice koje je dostavio podnositelj zahtjeva za homologaciju na formatu koji nije veći od formata A4 (210 × 297 mm) ili presavijenom na taj format u odgovarajućem mjerilu.

4.4.

Pričvršćuje se uočljivo na svako vozilo u skladu s tipom vozila homologiranim u skladu s ovim Pravilnikom u prostor koji je naveden u izjavi o homologaciji međunarodna homologacijska oznaka koja sadrži:

4.5.

Ako je vozilo sukladno tipu vozila homologiranom u skladu s jednim ili više drugih pravilnika koji su priloženi Sporazumu u državi koja je izdala homologaciju u skladu s ovim Pravilnikom, simbol iz gornjeg stavka 4.4.1. nije potrebno ponoviti; u tom slučaju se broj Pravilnika i homologacijski broj te dodatni simboli iz svih Pravilnika u skladu s kojima je homologacija izdana u državi koja je homologaciju izdala u skladu s ovim Pravilnikom u okomitim stupcima navodi desno od simbola iz gornjeg stavka 4.4.1.

4.6.

Homologacijska oznaka je jasno čitljiva i neizbrisiva.

4.7.

Homologacijska oznaka pričvršćuje se blizu pločice koja sadrži podatke o vozilu ili na nju.

4.8.

U Prilogu 2. ovom Pravilniku nalazi se uzorak homologacijske oznake.

5.1.1.1.

Kočni uređaj je konstruiran, proizveden i ugrađen tako da pri uobičajenoj uporabi vozila bez obzira na moguće vibracije omogućuje da vozilo ispunjava zahtjeve ovog Pravilnika.

5.1.1.2.

Kočni uređaj je posebno konstruiran, proizveden i ugrađen tako da je otporan na koroziju i starenje kojima je izložen.

5.1.1.3.

Kočne obloge ne smiju sadržavati azbest.

5.1.1.4.

Magnetna i električna polja ne utječu negativno na učinak kočnog uređaja. (To se dokazuje sukladnošću s Pravilnikom br. 10 kako je izmijenjen nizom izmjena 02).

5.1.1.5.

Signal o ustanovljenom kvaru može na kratko vrijeme (> 10 ms) prekinuti signal zahtjeva za prijenosu upravljanja pod uvjetom da to ne umanji učinak kočenja.

5.1.2.1.

Radni kočni sustav

Radni kočni sustav omogućuje vozaču nadzor gibanja vozila i sigurno, brzo i uspješno zaustavljanje bez obzira na brzinu i opterećenje vozila, bilo na uzbrdici ili nizbrdici. Kočenje je moguće izvesti stupnjevano. Vozaču je omogućeno da koči sa svojeg sjedala bez potrebe micanja ruku s upravljača.

5.1.2.2.

Pomoćni kočni sustav

Pomoćni kočni sustav omogućuje zaustavljanje vozila na prihvatljivoj udaljenosti u slučaju kvara radnog kočnog sustava. Kočenje je moguće izvesti stupnjevano. Vozaču je omogućeno da koči sa svojeg sjedala, a da je najmanje jedna ruka na upravljaču. Zbog tog zahtjeva pretpostavlja se da se istodobno može pojaviti samo jedan kvar radnog kočnog sustava.

5.1.2.3.

Parkirni kočni sustav

Parkirni kočni sustav omogućuje da vozilo ostane u stanju mirovanja na nizbrdici ili uzbrdici i ako vozača nema vozilu ako radne dijelove u blokiranom položaju drži potpuno mehanički uređaj. Vozaču je omogućeno da koči sa svojeg sjedala.

5.1.4.1.

Moguće je ocjenjivanje stanja istrošenosti sastavnih dijelova radne kočnice koji su izloženi trošenju, npr. kočnih obloga i bubnjeva/diskova (istrošenost bubnjeva i diskova nije nužno ocijeniti u trenutku redovitog tehničkog pregleda). Postupak provjere istrošenosti opisan je u stavku 5.2.11.2. ovog Pravilnika.

5.1.4.2.

Moguća je jednostavna provjera ispravnosti djelovanja složenih elektroničkih sustava koji upravljaju kočenjem. Ako su potrebne posebne informacije, do njih je moguće doći na jednostavan način.

5.1.4.3.

Omogućeno je i stvaranje najveće kočne sile u statičkim uvjetima na ispitnom uređaju za kotrljanje ili na ispitnim valjcima.

5.2.2.1.

postoje najmanje dva uređaja za upravljanje koja su međusobno neovisna i koja vozač iz svojeg uobičajenog položaja tijekom vožnje može lako dosegnuti. Svaki uređaj za upravljanje kočenjem konstruiran je tako da se nakon otpuštanja vrati u potpuno isključen položaj. Taj se zahtjev ne odnosi na uređaj za upravljanje parkirnom kočnicom kad je mehanički blokirana u radnom položaju;

5.2.2.2.

uređaj za upravljanje radnim kočnim sustavom neovisan je o uređaju za upravljanje parkirnim kočnim sustavom;

5.2.2.3.

učinak spojne veze između uređaja za upravljanje radnim kočnim sustavom i raznim sastavnim dijelovima prijenosnog sustava ne smije se nakon određenog vremena uporabe smanjiti;

5.2.2.4.

sustav parkirne kočnice konstruiran je tako da ga je moguće aktivirati u vožnji. Taj je zahtjev ispunjen ako uređaj za upravljanje pomoćnim kočnim sustavom omogućuje najmanje djelomično aktiviranje radnog kočnog sustava vozila;

5.2.2.5.

ne dovodeći u pitanje zahtjeve iz stavka 5.1.2.3. ovog Pravilnika, pomoćni i radni kočni sustav u svojim prijenosnim sustavima mogu upotrebljavati zajedničke sastavne dijelove, ako su u slučaju kvara bilo kojeg dijela prijenosnog sustava još uvijek ispunjeni zahtjevi za pomoćno kočenje;

5.2.2.6.

u slučaju kvara bilo kojeg dijela osim kočnice (kako je utvrđeno u gornjem stavku 2.6.) ili sastavnih dijelova iz donjeg stavka 5.2.2.10. ili u slučaju bilo kakvog drugog kvara radnog kočnog ustava (pogreška u djelovanju, djelomično ili potpuno pražnjenje zalihe energije) vozilo je moguće zaustaviti uporabom radnog kočnog sustava ili dijela radnog kočnog sustava na koji kvar ne utječe pod uvjetima propisanim za kočenje pomoćnim kočnim sustavom;

5.2.2.7.

ako radni kočni sustav aktivira vozač svojom energijom mišića pomoć jedne ili više zaliha energije, u slučaju kvara te zalihe osigurava se djelovanje pomoćne kočnice energijom mišića vozača uz pomoć preostale zalihe energije na koju kvar nije utjecao; u tom slučaju sila kojom se djeluje na uređaj za upravljanje, ne smije prijeći dopuštene vrijednosti;

5.2.2.8.

ako sile aktiviranja sustava radne kočnice i prijenosnog sustava ovise isključivo o zalihi energije čijom uporabom upravlja vozač, postoje najmanje dvije neovisne zalihe energije, pri čemu svaka od njih ima neovisan prijenosni sustav; svaka od njih smije djelovati na kočnice od najmanje dva ili više kotača koji su odabrani tako da sami mogu osigurati stupanj učinka pomoćne kočnice u propisanim uvjetima; takvo kočenje ne smije narušiti stabilnost vozila; dodatno, svaka od tih zaliha energije opremljena je upozornim uređajem kako je navedeno u donjem stavku 5.2.14.;

5.2.2.9.

ako su sila radnog kočenja i prijenosni sustav ovisni isključivo od uporabe zalihe energije smatra se da je za prijenos dovoljna samo jedna zaliha energije pod uvjetom da se propisano pomoćno kočenje postiže energijom mišića vozača koja djeluje na uređaj za upravljanje radnom kočnicom i da su ispunjeni zahtjevi stavka 5.2.5.;

5.2.2.10.

određeni dijelovi kao što su papučica i njezin ležaj, glavni kočni cilindar i njegov klip ili klipovi, upravljački ventil, spojni dijelovi između papučice i glavnog cilindra ili upravljačkog ventila, kočnih cilindara i njihovih klipova te sklop poluge i podiznog brijega, nisu skloni kvaru, ako su dovoljno veliki, pristupni su za održavanje i ako su njihove sigurnosne značajke jednake najmanje onima koje su propisane za ostale bitne dijelove vozila (npr. upravljačko polužje). Kako bi kvar nekog od ovih dijelova onemogućio kočenje vozila s učinkom koji je propisan za pomoćni kočni sustav, ti dijelovi su izrađeni od metala ili materijala sličnih svojstava i ne smiju u većoj mjeri priječiti uobičajeno djelovanje kočnog uređaja.

5.2.4.1.

U slučaju kvara na bilo kojem dijelu prijenosa u kočnim sustavima vozila osigurana je opskrba prema ispravnom dijelu ako je to potrebno za zaustavljanje vozila s učinkom koji je propisan za pomoćno kočenje. Taj uvjet je ispunjen na način jednostavnog aktiviranja uređaja dok vozilo miruje ili automatski.

5.2.4.2.

Nadalje, spremnici energije smješteni u krugu iza tog uređaja su takvi da se vozilo, u slučaju kvara opskrbe energijom nakon četiri puna aktiviranja upravljačkog uređaja radnog kočnog sustava pod uvjetima propisanim u stavku 1.2. Priloga 4. ovom Pravilniku, može nakon petog aktiviranja zaustaviti s učinkom propisanim za pomoćno kočenje.

5.2.4.3.

Međutim, za hidrauličke kočne sustave sa spremljenom energijom može se smatrati da su te odredbe ispunjene ako su ispunjeni zahtjevi iz stavka 1.3. Priloga 4. ovom Pravilniku.

5.2.7.1.

Unutarnje promjene djelovanja kočnog momenta električnog regeneracijskog kočnog sustava (npr. zbog promjena stanja električnog napajanja u pogonskim akumulatorima) automatski se izjednačuju odgovarajućom promjenom stupnjevanog odnosa ako su ispunjeni zahtjevi (4) sljedećih priloga ovom Pravilniku:

5.2.7.2.

Prema potrebi, kako bi se osiguralo da stupanj kočenja (5) ostane povezan s potrebama kočenja vozača u odnosu na raspoloživo prianjanje gume/ceste, kočenje automatski djeluje na sve kotače vozila.

5.2.8.1.

Vozač je upozoren na kompenzaciju prijenosa električnim uređajem za upravljanje radi smanjenog djelovanja ili kvara kočnog sustava žutim upozornim signalom u skladu s donjim stavkom 5.2.21.1.2. Taj se zahtjev odnosi na sve uvjete opterećenja kad kompenzacija prelazi sljedeća ograničenja:

5.2.8.2.

Gore navedena kompenzacija dopuštena je samo kod početnog aktiviranja kočnice pri brzinama vozila većim od 10km/h.

5.2.11.2.1.

Istrošenost kočnih obloga radnih kočnica jednostavno se provjerava s vanjske ili donje strane vozila bez odstranjivanja kotača kroz odgovarajuće rupe za nadzor ili na drugi način. Provjeru je moguće obaviti uz pomoć standardnog alata ili uobičajene opreme za pregled vozila.

Također se prihvaćaju osjetnici na kotaču (udvojeni kotači smatraju se jednim kotačem) koji upozoravaju vozača koji se nalazi u položaju za vožnju kada je potrebno zamijeniti obloge. Ako se koristi svjetlosni upozorni signal, može se upotrebljavati žuti upozorni signal iz donjeg stavka 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2.

Stanje istrošenosti tarnih površina kočnih diskova ili bubnjeva moguće je ocijeniti samo izravnim mjerenjem predmetnog sastavnog dijela ili pregledom pokazatelja istrošenosti kočnog diska ili bubnja što može zahtijevati i rastavljanje. Proizvođač vozila stoga u postupku homologacije određuje:

Taj podatak je slobodno dostupan, npr. u priručniku o uporabi vozila ili elektronskom zapisu podataka.

5.2.14.1.

Svako vozilo opremljeno radnim kočnim sustavom koji se aktivira pomoću spremnika energije u slučaju da se propisani učinak pomoćne kočnice ne može postići bez uporabe spremljene energije opremljeno je upozornim uređajem koji svjetlosnim ili zvučnim signalom upozorava kad se razina spremljene energije u bilo kojem dijelu sustava spusti na vrijednost pri kojoj je moguće bez ponovnog punjenja spremnika i bez obzira na opterećenost vozila nakon niza od četiri aktiviranja i peti put aktivirati uređaj za upravljanje radnim kočnim sustavom i postići propisani pomoćni kočni učinak (bez kvarova u prijenosu radne kočnice i sa što bliže namještenim kočnicama). Taj upozorni uređaj izravno je i stalno priključen na kočni sustav. Ako motor djeluje u uobičajenim radnim uvjetima i u kočnom sustavu nema kvarova, kao što su homologacijska ispitivanja, upozorni uređaj ne smije davati nikakav signal osim za vrijeme punjenja spremnika energije nakon startanja motora. Svjetlosni upozorni signal je crveni upozorni signal iz donjeg stavka 5.2.21.1.1.

5.2.14.2.

Za vozila za koja se smatra da ispunjavaju samo zahtjeve stavka 5.2.4.1. ovog Pravilnika, budući da ispunjavaju zahtjeve iz stavka 1.3. Priloga 4. ovom Pravilniku, upozorni uređaj osim svjetlosnog ima i zvučni signal. Ti uređaji nužno ne djeluju istodobno ako oba ispunjavaju gornje zahtjeve i ako se zvučni signal ne aktivira prije svjetlosnog. Svjetlosni upozorni signal je crveni upozorni signal iz donjeg stavka 5.2.21.1.1.

5.2.14.3.

Taj zvučni uređaj smije biti isključen pri uporabi parkirne kočnice i/ili po izboru proizvođača ako je ručica automatskog mjenjača u parkirnom položaju.

5.2.17.1.

napajanje motornog vozila električnom energijom (generator i akumulator) ima zadovoljavajuću snagu da opskrbi električni kočni sustav električnom energijom. U praznom hodu motora prema preporuci proizvođača, a s uključenim svim električnim uređajima koji su dio serijske opreme vozila, napon u električnim vodovima pri najvišoj potrošnji električne energije u električnom kočnom sustavu (15 A) ne smije pasti ispod vrijednosti od 9,6 V, mjereno na priključku. Električni vodovi ne smiju izazvati kratki spoj pa makar bili i preopterećeni;

5.2.17.2.

u slučaju kvara u radnom kočnom sustavu vučnog vozila, ako se sustav sastoji od najmanje dvije odvojene jedinice, jedinica ili jedinice koje nisu u kvaru u mogućnosti su djelomično ili potpuno aktivirati kočnice prikolice;

5.2.17.3.

uporaba prekidača kočnog svjetla i voda za aktiviranje električnoga kočnog sustava je dopuštena ako je vod za aktiviranje spojen paralelno s kočnim svjetlom i kočnim prekidačem, a vod može podnijeti to dodatno opterećenje.

5.2.18.1.

Vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije A.

5.2.18.2.

Vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B.

5.2.18.3.

Na vozila opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom bilo koje kategorije primjenjuju se sve odgovarajuće odredbe osim one iz gornjeg stavka 5.2.18.1.1.1. U tom se slučaju električni regeneracijski kočni sustav može aktivirati papučicom gasa i/ili neutralnim položajem. Nadalje, djelovanje na uređaj za upravljanje ne smije smanjiti gornji kočni učinak koji se ostvaruje otpuštanjem papučice gasa.

5.2.18.4.

Magnetna i električna polja ne smiju negativno utjecati na djelovanje električnog kočenja.

5.2.18.5.

Ako su vozila opremljena protublokirajućim uređajem, protublokirajući uređaj upravlja električnim kočnim sustavom.

5.2.18.6.

Razina punjenja pogonskih akumulatora određuje se postupkom iz Dodatka 1. Prilogu 3. ovom Pravilniku. (6)

5.2.19.1.

u slučaju kvara u električnom prijenosu sprječava se bilo kakvo nenamjerno aktiviranje parkirnog kočnog sustava;

5.2.19.2.

u slučaju električnog kvara uređaja za upravljanje ili prekida u ožičenju unutar električnog prijenosa između uređaja za upravljanje i elektronske upravljačke jedinice koja je s njim izravno povezana, osim opskrbe energijom, iz vozačevog je sjedišta moguća uporaba parkirnog kočnog sustava i time sposobnost zadržavanja opterećenog vozila u stanju mirovanja na uzbrdici ili nizbrdici od 8 %. Ujedno, u tom slučaju može biti dopušteno i automatsko aktiviranje parkirne kočnice kad vozilo miruje pod uvjetom da je postignut gore navedeni učinak i da parkirna kočnica nakon što se uporabi ostane aktivna neovisno od statusa prekidača paljenja (start). U tom slučaju, parkirna kočnica se automatski otpusti odmah kad vozač ponovo pokrene vozilo. Za postizanje gore navedenog učinka ili za pomoć u postizanju tog učinka može se upotrebljavati motorni/ručni mjenjač ili automatski mjenjač (položaj za parkiranje).

5.2.19.3.

Pomoćna oprema može se energijom napajati iz električnog prijenosa parkirnog kočnog sustava ako je napajanje energijom dostatno za aktiviranje parkirnog kočnog sustava osim električnog opterećenja u stanju bez kvara. Nadalje, ako zalihu energije upotrebljava i radni kočni sustav, primjenjuju se i zahtjevi stavka 5.2.20.6.

5.2.19.4.

Nakon što se prekidač paljenja/start koji upravlja električnom energijom za kočni uređaj isključi i/ili se odstrani ključ i nadalje je moguća uporaba parkirnog kočnog sustava pri čemu se sprječava otpuštanje.

5.2.20.1.

Kod otpuštene radne kočnice radni kočni sustav sposoban je ostvariti statičnu ukupnu silu kočenja koja je najmanje istovrijedna sili koju zahtijeva propisano ispitivanje tipa 0, čak i ako je prekidač paljenja/start isključen i/ili ključ odstranjen. Prijenos energije radnog kočnog sustava na raspolaganju raspolaže dovoljnom razinom energije.

5.2.20.2.

U slučaju jednog privremenog kvara (< 40 ms) uređaja za upravljanje prijenosom energije, osim opskrbe energijom (npr. neodaslani signal ili podatkovna pogreška) nema značajnijeg utjecaja na učinak radne kočnice.

5.2.20.3.

Vozač je upozoren na kvar uređaja za upravljanje prijenosom energije (7) koji je bez zalihe energije koja utječe na djelovanje i učinak sustava koji su predmet ovog Pravilnika crvenim ili žutim signalom iz stavka 5.2.21.1.1. ili 5.2.21.1.2. Ako propisani učinak radne kočnice nije više moguće postići, vozača se upozorava na kvarove koji su posljedica gubitka električne veze (npr. trganje, isključenje) odmah nakon što se pojave te se propisani pomoćni kočni učinak postiže uređajem za upravljanje radne kočnice u skladu sa stavkom 2.2. Priloga 3. ovom Pravilniku.

5.2.20.4.

U slučaju kvara izvora energije počevši od nazivne vrijednosti razine energije, nakon što se u nizu od dvadeset aktiviranja aktivira radni kočni sustav osigurano je puno djelovanje kočnog sustava. Tijekom ispitivanja uređaj za upravljanje kočenjem se potpuno aktivira u trajanju od 20 sekundi nakon čega slijedi 5 sekundi pauze. Tijekom tog ispitivanja je u uređaju za upravljanje prijenosom energije radnog kočnog sustava na raspolaganju dovoljno energije za puno aktiviranje radnog kočnog sustava. Taj zahtjev ne smatra se izuzećem od zahtjeva iz Priloga 4.

5.2.20.5.

Ako napon akumulatora padne ispod vrijednosti koju je proizvođač odredio kao vrijednost pri kojoj nije više moguće jamčiti propisani učinak radne kočnice i/ili koja za najmanje dva neovisna sustava sprječava postizanje pomoćnog kočenja, aktivira se crveni upozorni signal iz stavka 5.2.21.1.1. Nakon aktiviranja upozornog signala moguće je upotrijebiti uređaj za upravljanje radnim kočenjem i postići najmanje pomoćni učinak propisan u stavku 2.2. Priloga 3. ovom Pravilniku. Uređaj za upravljanje prijenosom energije radnog kočnog sustava na raspolaganju ima dovoljnu razinu energije.

5.2.20.6.

Ako se pomoćna oprema opskrbljuje energijom iz istog izvora zalihe energije kao uređaj za upravljanje prijenosom energije, osigurava se da kada motor djeluje pri brzini koja nije veća od 80 % najveće brzine snage, opskrba energijom ostane dovoljna za postizanje propisanih vrijednosti usporenja ili osiguravanjem opskrbe energijom koja može spriječiti smanjenje te zalihe kad je uključena sva pomoćna oprema ili automatskim isključenjem unaprijed izabranih dijelova pomoćne opreme pri naponu iznad kritične razine iz stavka 5.2.20.5. ovog Pravilnika kako bi se spriječilo daljnje smanjenje te zalihe. Sukladnost je moguće dokazati izračunom ili ispitivanjem. Taj se stavak ne primjenjuje na vozila kod kojih je moguće postići propisane vrijednosti usporenja bez uporabe električne energije.

5.2.20.7.

Ako se pomoćna oprema napaja energijom iz uređaja za upravljanje prijenosom energije, ispunjeni su sljedeći zahtjevi:

5.2.21.1.

Motorna vozila sposobna su uključiti svjetlosne upozorne signale za kvarove i pogreške kočnica, a posebno:

5.2.21.2.

Upozorni signali vidljivi su na dnevnom svjetlu, a vozač sa svojeg sjedišta može jednostavno pratiti njihovo djelovanje; kvar sastavnih dijelova upozornih signala ne utječe na smanjenje učinka kočnog sustava.

5.2.21.3.

Osim ako nije drukčije navedeno:

5.2.21.4.

Upozorni signal (signali) naveden (navedeni) gore uključuju se kad je električna oprema vozila (i kočnog sustava) napajana energijom. Ako je vozilo u stanju mirovanja, kočni sustav prije nego se signal ugasi potvrđuje da nisu prisutni kvarovi ni pogreške. Predmetni kvarovi ili pogreške koji uključuju gore navedene upozorne signale koji ne svijetle u statičnim uvjetima, nakon uključenja se spremaju i prikazuju pri paljenju i uvijek kad je prekidač za paljenje (start) u položaju „on” (uključeno) sve dok se kvar ne otkloni.

5.2.21.5.

Na navedene kvarove (ili pogreške) i druge informacije o kočnicama i/ili podvozju motornog vozila može upozoravati žuti signal iz gornjeg stavka 5.2.21.1.2. ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:

5.2.22.1.

Kad vozač aktivira radni kočni sustav, signal se uključuje za potrebe uključenja kočnih svjetala.

5.2.22.2.

Aktiviranjem radnog kočnog sustava s „automatskim kočenjem” uključi se gore navedeni signal. Ako je ostvareno kočenje manje od 0,7 m/s2, signal se može prekinuti (8).

5.2.22.3.

Aktiviranjem dijela radnog kočnog sustava sa „selektivnim kočenjem” ne uključi se gore navedeni signal (9).

5.2.22.4.

Električni regeneracijski kočni sustav koji nakon otpuštanja papučice gasa stvara silu kočenja ne utječe na uključenje gore navedenog signala.

5.2.23.1.

signal se uključi kad radni kočni sustav usporava 6m/s2 ili više;

Signal se isključi najkasnije u trenutku kad je usporenje manje od 2,5 m/s2.

5.2.23.2.

Mogu se upotrebljavati i sljedeći uvjeti:

Signal se isključi kad protublokirajući sustav ne djeluje u potpunosti.

5.2.24.1.

Umjesto zahtjeva iz stavka 5.2.24. vozila kategorija M1 i N1 čija je masa u voznom stanju > 1 735 kg mogu biti opremljena funkcijom za stabilizaciju vozila koja uključuje upravljanje prevrtanjem i upravljanje usmjeravanjem i ispunjava tehničke zahtjeve Priloga 21. Pravilniku br. 13.

7.1.

Svaka preinaka tipa vozila prijavljuje se nadležnom tijelu koje je homologiralo taj tip vozila. Ovo tijelo može tada:

7.2.

Izjava o izdavanju, proširenju ili odbijanju homologacije dostavlja se ugovornim strankama Sporazuma koje primjenjuju ovaj Pravilnik prema postupku određenom u gornjem stavku 4.3.

7.3.

Nadležno tijelo koje izdaje proširenje homologacije dodjeljuje serijski broj za svako takvo proširenju.

8.1.

svako vozilo homologirano u skladu s ovim Pravilnikom proizvodi se tako da je usklađeno s homologiranim tipom i ispunjava zahtjeve iz gornjeg stavka 5.

8.2.

Nadležno tijelo koje je izdalo homologaciju može u bilo koje vrijeme provjeriti postupke za nadzor sukladnosti primjenjive na svaku proizvodnu jedinicu. U svakoj proizvodnoj jedinici provjere se uobičajeno provode jednom u dvije godine.

9.1.

Homologacija izdana za tip vozila u skladu s ovim Pravilnikom može se povući ako zahtjevi iz gornjeg stavka 8.1. nisu ispunjeni.

9.2.

Ako ugovorna stranka Sporazuma koja primjenjuje ovaj Pravilnik povuče homologaciju koju je prethodno izdala, ona o tome odmah obavješćuje ostale ugovorne stranke koje primjenjuju ovaj Pravilnik pomoću obrasca s izjavom koji je u skladu s uzorkom u Prilogu 1. ovom Pravilniku.

12.1.

Ugovorne stranke koje primjenjuju ovaj Pravilnik još 24 mjeseci od službenog dana stupanja na snagu dopune 5. ovog Pravilnika u izvornom obliku izdaju ECE homologaciju.

12.2.

Od 1. studenoga 2011. ugovorne stranke koje primjenjuju ovaj Pravilnik mogu odbiti izdavanje nacionalne ili regionalne homologacije ako vozilo ne ispunjava zahtjeve ovog Pravilnika kako je zadnje izmijenjen dopunom 9. i nije opremljeno elektroničkim sustavom stabilnosti i sustavom pomoći pri kočenju koji ispunjavaju zahtjeve Priloga 9. ovom Pravilniku.

12.3.

Od 1. studenoga 2011. ugovorne stranke koje primjenjuju ovaj Pravilnik mogu odbiti prvu nacionalnu registraciju vozila ako vozilo ne ispunjava zahtjeve ovog Pravilnika kako je zadnje izmijenjen dopunom 9. i nije opremljeno elektroničkim sustavom stabilnosti i sustavom pomoći pri kočenju koji ispunjavaju zahtjeve Priloga 9. ovom Pravilniku.

11.3.1.

Od službenog dana stupanja na snagu dopune 9. Pravilnika u izvornom obliku ni jedna ugovorna stranka koja primjenjuje ovaj Pravilnik:

12.5.

Ugovorne stranke koje primjenjuju ovaj Pravilnik nastavljaju izdavati homologacije za tipove vozila koji ispunjavaju zahtjeve ovog Pravilnika kako je zadnje izmijenjen dopunom 6. Pravilnika u izvornom obliku.

1.

Opis tipa vozila …

2.

Trgovački naziv i tip kočnih obloga …

3.

Najmanja tehnička masa vozila …

4.

Najveća tehnička masa vozila …

5.

Najveća brzina vozila …

6.

Dimenzije guma i kotača …

7.

Vodovi kočne instalacije (npr. ispred/iza ili dijagonalno) …

8.

Zahtjevi u odnosu na pomoćni kočni sustav …

9.

Zahtjevi u odnosu na kočne ventile (prema potrebi) …

10.

Konstrukcijski predviđena raspodjela kočne sile …

11.

Opis kočnice …

12.

Tip i veličina glavnog cilindra …

13.

Tip i veličina ojačanja kočne sile …

1.1.1.

Učinak propisan za kočne sustave temelji se na zaustavnom putu i/ili prosječnom punom usporenju. Učinak kočnog sustava određuje se mjerenjem zaustavnog puta u odnosu na početnu brzinu vozila i/ili mjerenjem prosječnog punog usporenja kod ispitivanja.

1.1.2.

Zaustavni put je udaljenost koju vozilo prijeđe od trenutka kad vozač počne aktivirati uređaj za upravljanje kočnim sustavom do trenutka kad se vozilo zaustavi; početna brzina vozila je brzina pri kojoj vozač počne aktivirati uređaj za upravljanje kočnim sustavom; početna brzina ne smije biti manja od 98 % brzine propisane za predmetno ispitivanje.

Prosječno puno usporenje (dm) računa se kao usporenje čiji se prosjek vrijednosti izračunava u odnosu na udaljenost od Vb do Ve pomoću sljedeće formule:

gdje je:

Brzina i udaljenost određuju se uporabom mjernih instrumenata točnosti ± 1 % propisane ispitne brzine. dm se može odrediti i na drugi način osim mjerenjem brzine i udaljenosti; u tom je slučaju točnost dm unutar ± 3 %.

1.2.1.

Masa vozila iznosi kako je propisano za tu vrstu ispitivanja i točno je navedena u izvješću o ispitivanju;

1.2.2.

Ispitivanje se obavlja pri brzinama propisanim za svaku vrstu ispitivanja; ako je najveća konstrukcijska brzina vozila manja od propisane ispitne brzine, ispitivanje se obavlja pri najvećoj brzini vozila;

1.2.3.

Sila kojom se tijekom ispitivanja djeluje na uređaj za upravljanje kočnim sustavom kako bi se ostvario propisani učinak ne smije prijeći najveću određenu silu;

1.2.4.

Ako u odgovarajućim prilozima nije drukčije određeno, cesta ima površinu koja osigurava dobro prianjanje;

1.2.5.

Ispitivanja se obavljaju kad nema vjetra koji bi mogao utjecati na rezultate;

1.2.6.

Na početku ispitivanja gume su hladne s tlakom koji je propisan za opterećenje kojem su izloženi kotači kad vozilo miruje;

1.2.7.

Propisani kočni učinak ostvaruje se bez blokiranja kotača pri brzini koja prelazi 15 km/h bez pomaka vozila sa staze širine 3,5 gdje promjena smjera ne prelazi 15° i bez neuobičajenih vibracija;

1.2.8.

Vozila koja su u potpunosti ili djelomično na električni pogonski motor (električne pogonske motore) koji su neodvojivo spojeni s kotačima, taj je motor (ti su motori) tijekom ispitivanja spojeni;

1.2.9.

Na vozilima opisanim u gornjem stavku 1.2.8. koja su opremljena električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije A ispitivanja ponašanja iz stavka 1.4.3.1. ovog Priloga obavljaju se na stazi s niskim koeficijentom prianjanja (u skladu sa stavkom 5.2.2. Prilogu 6.);

1.2.10.

U ispitivanjima iz stavaka 1.2.9. i 1.2.9.1. blokiranje kotača nije dopušteno. Dopušteno je ispravljanje usmjeravanja ako zaokret upravljača u prve dvije sekunde iznosi najviše 120° te ukupno najviše 240°;

1.2.11.

Na vozilima s radnim kočnicama koje se aktiviraju pomoću električne energije iz pogonskih akumulatora (ili pomoćnog akumulatora) koji se napaja energijom samo iz neovisnog vanjskog sustava napajanja tijekom ispitivanja kočnog učinka prosječna vrijednost stanja napunjenosti iznosi najviše 5 % iznad stanja napunjenosti pri kojem se aktivira upozorenje o kvaru kočnica iz stavka 5.2.20.5.

Ako se upozorenje uključi, akumulatori se tijekom ispitivanja mogu malo napuniti kako bi se očuvao potreban raspon stanja napunjenosti.

1.3.1.

Kod ispitnih kočenja, posebno kod velikih brzina provjera se općenito ponašanje vozila.

1.3.2.

Ponašanje vozila kategorija kod kočenja na površini ceste sa smanjenim prianjanjem ispunja zahtjeve navedene u Prilogu 5. i/ili Prilogu 6. ovom Pravilniku.

1.4.1.1.

Prosječna temperatura radnih kočnica na najtoplijoj osovini vozila izmjerena na kočnim oblogama ili na disku ili na vanjskoj strani bubnja prije svakog kočenja iznosi 65 do 100 °C.

1.4.1.2.

Ispitivanje se obavlja u sljedećim uvjetima:

1.4.3.1.

Ispitivanje se obavlja sa spojenim motorom pri brzini propisanoj u stavku 2.1.1. točki (B) ovog Priloga. Potrebno je postići najmanji propisani učinak. To se ispitivanje ne obavlja ako je najveća brzina vozila ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.

Mjere se i vrijednosti najvećeg radnog kočnog učinka gdje je ponašanje vozila u skladu sa stavkom 1.3.2. ovog Priloga. Ako najveća brzina vozila prelazi 200 km/h, ispitna brzina iznosi 160 km/h.

1.5.1.1.

Radne kočni sustav svih vozila ispituje se nizom aktiviranja i otpuštanja kočnica opterećenog vozila u skladu s uvjetima navedenim u sljedećoj tablici:

gdje je:

1.5.1.2.

Ako značajke vozila ne omogućuju ispunjavanje vremenskog razmaka propisanog za Δt, to se trajanje može produžiti; u svakom slučaju, osim vremena potrebnog za kočenje i ubrzavanje vozila dopušta se 10 sekundi vremena za stabiliziranje brzine v1.

1.5.1.3.

U svim ispitivanjima sila kojom se djeluje na uređaj za upravljanje kočnicama prilagođava se tako, da se prosječno puno usporenje od 3 m/s2 ostvari kod svake uporabe kočnica; mogu se obaviti dva ispitivanja koja prethode ovom kako bi se odredila odgovarajuća sila za aktiviranje uređaja za upravljanje.

1.5.1.4.

Tijekom kočenja najviši stupanj prijenosa (osim štednog hoda itd.) stalno je uključen.

1.5.1.5.

Za postizanje brzine nakon kočenja mjenjač se upotrebljava tako da se brzina v1 dostigne u što kraćem vremenu (najveće ubrzanje koje dopušta motor i mjenjač).

1.5.1.6.

Na vozilima koja nemaju odgovarajuću konstrukciju za provođenje ciklusa zagrijavanja kočnica, ispitivanja se obavljaju tako da se prije prvog aktiviranja kočnog sustava postigne propisana brzina nakon čega se najvećim raspoloživim ubrzanjem ponovo postiže brzina nakon čega se uzastopno koči pri brzini postignutoj na kraju svakog ciklusa u trajanju od 45 sekundi.

1.5.1.7.

Na vozilima opremljenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B, stanje akumulatora vozila na početku ispitivanja je takvo da doprinos električnog regeneracijskog kočnog sustava kočnoj sili ne prelazi najnižu vrijednost koju osigurava konstrukcija sustava. Smatra se da je zahtjev ispunjen ako je stanje napunjenosti akumulatora u jednom od stanja iz gornjeg stavka 1.4.1.2.3.

1.5.2.1.

Na kraju ispitivanja tipa I (ispitivanje opisano u stavku 1.5.1. ovog Priloga) kočni učinak vrućih kočnica radnog kočnog sustava mjeri se u istim uvjetima (posebno uporabom nepromijenjene sile za aktiviranje uređaja za upravljanje koja nije veća od stvarno uporabljene prosječne sile) kao kod ispitivanja tipa 0 s odspojenim motorom (toplinski uvjeti mogu biti različiti).

1.5.2.2.

Učinak kočenjem s vrućim kočnicama ne smije biti manji od 75 % (2) propisanog kočnog učinka ni manji od 60 % vrijednosti, zabilježene kod ispitivanja tipa 0 s odspojenim motorom.

1.5.2.3.

Kod prikolica s ugrađenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije A, tijekom kočenja mjenjač je neprekidno u najvećoj brzini, a odvojen uređaj za upravljanje električnim kočenjem ne smije se upotrebljavati.

1.5.2.4.

Na vozilima s ugrađenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B, nakon obavljenih ciklusa zagrijavanja iz stavka 1.5.1.6. ovog Priloga, ispitivanje kočnog učinka se pri kočenju s vrućim kočnicama obavlja pri najvećoj brzini koju vozilo može postići na kraju ciklusa zagrijavanja kočnica, osim ako nije moguće postići brzinu određenu u stavku 2.1.1. točki (A) ovog Priloga.

Za usporedbu se naknadno ispitivanje tipa 0 s hladnim kočnicama ponavlja pri istoj brzini i sa sličnim doprinosom električnog regeneracijskog kočenja kako određuje odgovarajuće stanje napunjenosti akumulatora koje je na raspolaganju tijekom ispitivanja kočnog učinka s vrućim kočnicama.

Nakon postupka ponovnog uspostavljanja brzine i ispitivanja, prije ispitivanja dopušteno je obnavljanje obloga kako bi se to drugo ispitivanje kočenjem s hladnim kočnicama moglo usporediti s rezultatima ispitivanja kočenja s vrućim kočnicama u skladu sa zahtjevima stavka 1.5.2.2. ili 1.5.2.5. ovog Priloga.

1.5.2.5.

Ako vozilo koje ispunjava zahtjev od 60 % iz stavka 1.5.2.2. ovog Priloga, a ne ispunjava zahtjev od 75 % (2) iz stavka 1.5.2.2. ovog Priloga, može se obaviti dodatno ispitivanje kočenja vrućim kočnicama u kojem se koristi sila za aktiviranje uređaja za upravljanje koja nije veća od sile iz stavka 2. ovog Priloga. Rezultati oba ispitivanja unose se u izvješće.

1.5.3.1.

Akumulatori vozila s ugrađenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B mogu se ponovo napuniti ili zamijeniti napunjenim sklopom kako bi se dovršio postupak ponovnog uspostavljanja brzine.

1.5.4.1.

Na vozilima s ugrađenim električnim regeneracijskim kočnim sustavom kategorije B ispitivanje ponovnog uspostavljanja brzine obavlja se bez regeneracijskog kočnog sustava, odnosno u uvjetima iz gornjeg stavka 1.5.4.

Nakon obnove obloga ponavlja se drugo ispitivanje tipa 0 pri jednakoj brzini i bez doprinosa električnog regeneracijskog kočnog sustava kao pri ispitivanju ponovnog uspostavljanja brzine se odspojenim motorom te se rezultati ispitivanja uspoređuju.

Učinak ponovnog uspostavljanja brzine ne smije biti manji od 70 % i ne veći od 150 % vrijednosti postignute u posljednjem ponavljanju ispitivanja tipa 0.

2.1.1.

Radni kočni sustav ispituje se u uvjetima navedenim u sljedećoj tablici:

gdje je:

2.1.2.

Za motorno vozilo koje vuče nekočenu prikolicu, najmanji učinak skupine vozila tipa 0 ne smije biti manji od 5,4 m/s2 i u opterećenom i u neopterećenom stanju.

Učinak skupine vozila provjerava se izračunom koji se odnosi na najveći kočni učinak koji stvarno može ostvariti samo motorno vozilo (opterećeno) tijekom ispitivanja tipa 0 s odspojenim motorom pomoću sljedeće formule (nisu potrebna stvarna ispitivanja s priključenom nekočenom prikolicom):

gdje je:

2.2.1.

Učinak pomoćnog kočnog sustava provjerava se ispitivanjem tipa 0 s odspojenim motorom pri početnoj brzini vozila od 100 km/h i silom koja djeluje na uređaj za upravljanje kočnicama koja nije manja od 6,5 daN i nije veća od 50 daN.

2.2.2.

Zaustavni put pomoćnog kočnog sustava ne smije prelaziti sljedeće vrijednosti:

0,1 v + 0,0158 v2 (m)

i prosječno puno usporenje nije manje od 2,44 m/s2 (sukladno je drugom izrazu gornje formule).

2.2.3.

Ispitivanje učinka pomoćnog kočnog sustava obavlja se simuliranjem stvarnih kvarova kočnog radnog sustava.

2.2.4.

Za vozila koja upotrebljavaju električne regeneracijske kočne sustave učinak kočenja se dodatno provjerava još pod sljedeća dva uvjeta kvara:

2.3.1.

Parkirni kočni sustav omogućuje da opterećeno vozilo ostane u stanju mirovanja na nizbrdici ili uzbrdici od 20 %.

2.3.2.

Na vozilima na koja se može priključiti prikolica, parkirni kočni sustav motornog vozila sposoban je držati skupinu vozila u stanju mirovanja na nizbrdici ili uzbrdici od 12 %.

2.3.3.

Ako se uređajem za upravljanje kočnim sustavom upravlja ručno, sila kojom se na njega djeluje ne smije biti veća od 40 daN.

2.3.4.

Ako se uređajem za upravljanje kočnim sustavom upravlja papučicom, sila kojom se na njega djeluje ne smije biti veća od 50 daN.

2.3.5.

Parkirni kočni sustav koji se aktivira više puta kako bi se ostvario propisani učinak je dopušten.

2.3.6.

Za provjeru zahtjeva iz stavka 5.2.2.4. ovog Pravilnika obavlja se ispitivanje tipa 0 s odspojenim motorom, pri početnoj brzini od 30 km/h. Prosječno puno usporenje nakon uporabe uređaja za upravljanje parkirnim kočnim sustavom i usporenje prije samog zaustavljanja vozila ne smiju biti manje od 1,5 m/s2. Ispitivanje se obavlja na opterećenom vozilu. Sila kojom se djeluje na uređaj za upravljanje kočnicama ne smije prijeći navedene vrijednosti.

3.1.1.

Kod kočenja u nuždi, vrijeme koje teče od trenutka aktiviranja uređaja za upravljanje kočnicama do trenutka kad kočna sila na najnepovoljnije postavljenoj osovini dostigne razinu koja odgovara propisanom učinku ne smije biti veće od 0,6 sekundi.

3.1.2.

Smatra se da vozila opremljena hidrauličkim sustavom ispunjavaju zahtjeve navedene u gornjem stavku 3.1.1, ako kod kočenja u nuždi ostvare usporenje ili tlak u najnepovoljnije postavljenom kočnom cilindru koji odgovara propisanom učinku za vrijeme manje od 0,6 sekundi.

1.1.

Ako su akumulatori novi ili su dugo skladišteni, oni se ispituju prema preporuci proizvođača. Nakon ispitivanja slijedi razdoblje namakanja od najmanje 8 sati na temperaturi okoline.

1.2.

Potpuna napunjenost uspostavlja se nakon postupka za punjenje prema preporuci proizvođača.

1.3.

Tijekom obavljanja ispitivanja iz stavaka 1.2.11., 1.4.1.2.3., 1.5.1.6., 1.5.1.7. i 1.5.2.4. Priloga 3. jednosmjerna struja kojom se napajaju pogonski motor i regeneracijski kočni sustav, bilježi se kumulativno te na temelju očitanja određuje stupanj napunjenosti na početku i na kraju pojedinačnog ispitivanja.

1.4.

Za ponavljanje razine stanja napunjenosti u akumulatorima u usporednim ispitivanjima kao što su ispitivanja iz stavka 1.5.2.4., akumulatori se ili pune do te razine ili se pune do ispod te razine i prazne pri stalnom opterećenju i sličnoj ustaljenoj snazi sve dok ne postignu zahtijevano stanje napunjenosti. Na vozilima na električni pogon koja se napajaju samo iz akumulatora, stanje napunjenosti se usklađuje tako da vozilo radi. Ispitivanja u kojima je akumulator na početku djelomično napunjen, započinju odmah kad se postigne željeno stanje napunjenosti.

1.1.1.

Vozila, koja za djelovanje kočnog sustava upotrebljavaju spremljenu energiju, koju čini hidraulička tekućina pod tlakom, opremljena su uređajima za spremanje energije (akumulatori energije) čiji kapacitet odgovara zahtjevima stavka 1.2. ili 1.3. ovog Priloga;

1.1.2.

Međutim, uređaji za spremanje energije propisanog kapaciteta nisu potrebni za kočne sustave koji u slučaju nedostatka energije mogu postići najmanji učinak propisan za pomoćne kočnice;

1.1.3.

Pri provjeri zahtjeva iz stavaka 1.2., 1.3. i 2.1. ovog Priloga kočnice su namještene što bliže; osim toga redoslijed punih aktiviranja kočnice usklađen je sa stavkom 1.2. ovog Priloga tako da između pojedinih punih aktiviranja postoji stanka od najmanje jedne minute.

1.2.1.

Nakon niza od osam punih aktiviranja sustava radne kočnice, kod devete uporabe je moguće doseći učinak propisan za pomoćni kočni sustav.

1.2.2.

Ispitivanja se obavljaju u skladu sa sljedećim zahtjevima:

1.3.1.

Nakon svakog pojedinog kvara u prijenosnom sustavu moguće je nakon niza od osam punih aktiviranja sustava radne kočnice kod devetog aktiviranja doseći najmanje onaj učinak koji je propisan za pomoćni kočni sustav.

1.3.2.

Ispitivanja se obavljaju u skladu sa sljedećim zahtjevima:

2.1.1.1.

„p1” znači najveći radni tlak (isklopni tlak) u uređaju (uređajima) za spremanje energije kojeg (koje) određuje proizvođač.

2.1.1.2.

„p2” znači tlak nakon niza od četiri puna aktiviranja sustava radne kočnice, počevši od tlaka p1, bez napajanja akumulatora.

2.1.1.3.

„t” predstavlja vrijeme potrebno da tlak naraste od p1 do p2 u uređaju (uređajima) za spremanje energije bez uporabe uređaja za upravljanje kočnim sustavom.

2.1.2.1.

Tijekom ispitivanja za određivanje vremena t, brzina napajanja izvora energije odgovara onoj kad motor radi s okretajima koji odgovaraju njegovoj najvećoj snazi ili okretajima koje dopušta regulator.

2.1.2.2.

Tijekom ispitivanja za određivanje vremena t, uređaj (uređaji) za spremanje energije za pomoćne uređaje ne smiju se odspojiti, osim ako se to ne čini automatski.

2.1.3.1.

Kod svih vozila vrijeme t ne smije prijeći 20 sekundi.

i

=

indeks osovine (i = 1, prednja osovina;

i = 2, stražnja osovina)

Pi

=

uobičajena reakcija površine ceste na osovinu u stanju mirovanja

Ni

=

uobičajena reakcija površine ceste na osovinu pri kočenju

Ti

=

sila, kojom djeluju kočnice na osovinu i u uobičajenim uvjetima kočenja na cesti

fi

=

Ti/Ni, prianjanje koju koristi osovina i (1)

J

=

usporenje vozila

g

=

ubrzanje djelovanjem sile teže g = 9,81 m/s2

z

=

stupanj kočenja vozila = J/g

P

=

masa vozila

h

=

visina težišta od tla koju je odredio proizvođač i s kojom se složila tehnička služba koja provodi homologacijsko ispitivanje

E

=

međuosovinski razmak

k

=

teoretski koeficijent prianjanja između gume i površine ceste

3.1.(A)

Za ni jedan stupanj opterećenja vozila krivulja prianjanja stražnje osovine ne nalazi se iznad krivulje prianjanja prednje osovine (2):

za sve stupnjeve kočenja između 0,15 i 0,8.

3.1.(B)

za vrijednosti k između 0,2 i 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (vidjeti sliku 1. iz ovog Priloga)

3.2.

Za provjeru zahtjeva iz stavka 3.1. ovog Priloga proizvođač daje krivulje iskorištenja prianjanja za prednje i stražnje osovine koje se izračunavaju pomoću formula:

Za oba navedena stanja opterećenosti potreban je grafički prikaz krivulja:

(a)

na vozilu se obavlja dodatno ispitivanje:

(b)

homologacija vozila može se odbiti.

6.1.

Tehničke službe za provjeru sukladnosti proizvodnje primjenjuju istovjetne postupke kao za homologaciju.

6.2.

Zahtjevi su također istovjetni onima za homologaciju, osim za ispitivanje iz stavka 5.2. podstavka (a) točke ii. u ovom Prilogu, gdje je krivulja stražnje osovine ispod linije z = 0,9 k za sve stupnjeve kočenja između 0,15 i 0,8 (umjesto ispunjavanja zahtjeva iz stavka 3.1.(A) (vidjeti sliku 2.).

(a)

Svrha ispitivanja je utvrditi dolazi li do blokiranja prednjih kotača pri usporenju koje je manje od usporenja blokiranja oba stražnja kotača pri ispitivanju na cesti gdje oba kotača blokiraju u stupnjevima koji se nalaze unutar 0,15 i 0,8.

(b)

Istodobno blokiranje prednjih i stražnjih kotača odnosi se na stanje kad je vremensko razdoblje između blokiranja stražnjeg (drugog) kotača na stražnjoj osovini i stražnjeg (drugog) kotača na prednjoj osovini < 0,1 sekunde pri brzini vozila > 30 km/h.

(a)

Opterećenje vozila: opterećeno i neopterećeno

(b)

Položaj prijenosa: motor odspojen

(a)

Početna temperatura kočnica: Prosječno od 65 °C do 100 °C na najtoplijoj osovini.

(b)

(c)

Sila na papučicu:

(d)

Blokiranje kotača: U obzir se uzima samo blokiranje kotača pri brzini vozila iznad 15 km/h.

(e)

Ispitna površina: Ispitivanje se provodi na ispitnim cestama na kojima kotači blokiraju u stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8.

(f)

Podaci koji se bilježe: automatski se bilježe sljedeći podaci tijekom svakog ispitivanja tako da se vrijednosti varijabli mogu povezati u realnom vremenu:

(g)

Svako ispitivanje se ponavlja jednom kako bi se potvrdio niz blokiranja kotača: ako jedan od dva rezultata ukazuje na nesukladnost, u jednakim se uvjetima obavlja treće ispitivanje koje je odlučujuće.

(a)

Oba stražnja kotača ne smiju blokirati prije no što blokiraju oba prednja kotača – pri stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8.

(b)

Ako vozilo koje se ispituje u skladu s gornjim postupkom pri stupnjevima kočenja između 0,15 i 0,8 ispunjava jedno od sljedećih mjerila, ispunjava i zahtjev redoslijeda blokiranja kotača:

(c)

Ako blokiranje kotača počinje pri stupnju kočenja koji je manji od 0,15 i veći od 0,8 ispitivanje je nevažeće i ponavlja se na drukčijoj cesti.

(d)

Ako, opterećeni ili neopterećeni, pri stupnju kočenja između 0,15 i 0,8 blokiraju oba kotača na stražnjoj osovini i jedan ili ni jedan kotač na prednjoj osovini, ispitivanje redoslijeda blokiranja kotača nije uspješno obavljeno. U posljednjem slučaju, vozilo se dostavlja za ispitivanje „kočnog momenta kotača” s ciljem utvrđivanja objektivnih faktora kočenja za izračun krivulje iskorištenja prianjanja.

(a)

Opterećenje vozila: opterećeno i neopterećeno

(b)

Položaj prijenosa: motor odspojen

(a)

Početna temperatura kočnica: Od 65 °C do 100 °C na najtoplijoj osovini.

(b)

Ispitna brzina: 100 km/h i 50 km/h.

(c)

Sila na papučicu: Pri ispitnoj brzini od 100 km/h sila na papučicu povećava se linearno između 100 i 150 N/s, a pri ispitnoj brzini od 50 km/h između 100 i 200 N/s sve dok ne blokira prva osovina ili dok sila na papučici ne dosegne 1 kN, što nastupi prije.

(d)

Hlađenje kočnica: Tijekom kočenja vozilo se kreće brzinom do 100 km/h dok kočnice ne postignu početnu temperaturu iz gornjeg stavka 3. točke (a).

(e)

Broj ciklusa: Neopterećeno vozilo u nizu od pet zaustavljanja od brzine od 100 km/h i nizu od pet zaustavljanja od brzine od 50 km/h izmjeničnom uporabom obje ispitne brzine nakon svakog zaustavljanja. Opterećeno vozilo ponavlja niz od pet zaustavljanja pri svakoj ispitnoj brzini koje se primjenjuju naizmjence.

(f)

Ispitna površina: Ispitivanje se provodi na ispitnim cestama koje osiguravaju dobro prianjanje.

(g)

Podaci koji se bilježe: automatski se bilježe sljedeći podaci tijekom svakog ispitivanja tako da se vrijednosti varijabli mogu povezati u realnom vremenu:

(h)

Učestalost uzorkovanja: Sva očitanja podataka i uređaj za bilježenje razaznaju najmanju učestalost uzorkovanja od 40 Hz na svim kanalima.

(i)

Utvrđivanje odnosa između tlaka prednje kočnice i tlaka stražnje kočnice: Određuje se tlak prednje kočnice i tlak stražnje kočnice u ukupnom području tlakova u vodu. Tijekom ispitivanja se utvrđuje ima li vozilo izmjenjiv sustav za doziranje kočnica. Ako vozilo ima izmjenjiv sustav za doziranje kočnica, obavljaju se dinamička ispitivanja opterećenog i neopterećenog vozila. U svakom stanju opterećenja pod jednakim se početnim uvjetima određenim u ovom Dodatku izvodi niz od petnaest kočenja pri brzini od 50 km/h.

(a)

Podaci o svakoj uporabi kočnica u skladu s gornjim stavkom 3. točkom (e) filtriraju se primjenom središnjeg prosjeka od pet točaka za svaki podatkovni kanal.

(b)

Za svaku uporabu kočnica u skladu s gornjim stavkom 3. točkom (e), određuje se nagib (faktor kočenja) i presretanje tlačne osovine (tlak zadržavanja kočnice) jednadžbe linearnih najmanjih kvadrata koja najbolje opisuje izmjeren izlaz kočnog momenta na svakom kotaču koji koči kao funkciju izmjerenog tlaka u vodu koji se upotrebljava na istom kotaču. U regresijskoj analizi upotrebljavaju se vrijednosti izlaza kočnog momenta dobivenog iz podataka koji se prikupljaju kad vozilo usporava u rasponu od 0,15 do 0,80 g.

(c)

Za izračun prosječnog faktora kočenja i tlaka zadržavanja kočnice za sve uporabe kočnice za prednju osovinu primjenjuje se prosjek rezultata iz gornjeg stavka (b).

(d)

Za izračun prosječnog faktora kočenja i tlaka zadržavanja kočnice za sve uporabe kočnice za stražnju osovinu primjenjuje se prosjek rezultata iz gornjeg stavka (b).

(e)

Pomoću odnosa između tlaka u vodu prednje i stražnje kočnice iz gornjeg stavka 3. točke i. i dinamičkog polumjera gume izračuna se kočna sila na svakoj osovini kao funkcija tlaka u vodu prednje kočnice.

(f)

Stupanj kočenja vozila izračunava se kao funkcija tlaka u vodu prednje kočnice pomoću sljedeće formule:

gdje je:

(g)

Iskorišteno prianjanje na svakoj osovini izračunava se kao funkcija stupnja kočenja pomoću sljedeće formule:

Definicije simbola nalaze se u stavku 2. ovog Priloga.

(h)

f1 i f2 grafički se prikazuju kao funkcija z, za opterećeno i neopterećeno stanje. To su krivulje iskorištenog prianjanja za vozilo koje ispunjava zahtjeve iz stavka 5.2. podstavka (a) točke i. ovog Priloga (ili u provjeri sukladnosti proizvodnje te krivulje ispunjavaju zahtjeve iz stavka 6.2. ovog Priloga).

1.1.

Ovaj prilog određuje zahtijevan kočni učinak za cestovna vozila opremljena protublokirajućim kočnim sustavima.

1.2.

Sadašnji protublokirajući kočni sustavi sadrži jedan ili više osjetnika, jedan ili više regulatora i jedan ili više modulatora. Kočni sustavi drukčije konstrukcije, koji se mogu pojaviti u budućnosti ili se protublokirajući sustav ugradi u drugi sustav, smatraju se protublokirajućim kočni sustavima u smislu ovog Priloga i Priloga 5. ovom Pravilniku ako će osiguravati učinke jednake onima koji su propisani u ovom Prilogu.

2.1.

„Protublokirajući kočni sustav” znači dio radnog kočnog sustava koji automatski kontrolira stupanj proklizavanja u smjeru vrtnje kotača, na jednom ili više kotača vozila tijekom kočenja.

2.2.

„Osjetnik” znači sastavni dio konstruiran za prepoznavanje uvjeta vrtnje kotača ili dinamičkog položaja vozila i njihov prijenos do regulatora.

2.3.

„Regulator” znači sastavni dio konstruiran za ocjenu podataka dobivenih od osjetnika i za prijenos podataka modulatoru.

2.4.

„Modulator” znači sastavni dio konstruiran za promjenu kočne sile (kočnih sila) u skladu sa signalom dobivenim od regulatora.

2.5.

„Izravno nadzirani kotač” znači kotač čija se kočna sila mijenja u skladu s podacima koje daje najmanje njegovo vlastiti osjetnik (2).

2.6.

„Neizravno nadzirani kotač” znači kotač čija se kočna sila mijenja u skladu s podacima koje daje osjetnik drugog (drugih) kotača (2).

2.7.

„Puno djelovanje” znači da protublokirajući kočni sustav neprekidno mijenja kočnu silu kako bi spriječio blokiranje izravno nadziranih kotača. Smatra se da uporaba kočnica ako se izmjena desi samo jednom tijekom zaustavljanja ne odgovara toj definiciji.

4.1.

Poseban svjetlosni upozorni signal obavješćuje vozača o svakom električnom kvaru ili nepravilnosti rada osjetnika koji utječu na kočni sustav u odnosu na zahtjeve o njegovom djelovanju i učinak naveden u ovom Prilogu, uključujući kvarove opskrbom energije i kvarove u ožičenju prema regulatoru (3) i u samom regulatoru i modulatoru. Za te potrebe upotrebljava se žuti upozorni signal iz stavka 5.2.21.1.2. ovog Pravilnika.

4.1.1.

Statična provjera osjetnika može utvrditi da osjetnik nije djelovalo kad je vozilo posljednji put vozilo brzinom većom od 10 km/h (4). Kako bi se spriječio krivi prikaz pogreške kad osjetnik ne stvara izlaz brzine vozila budući da se kotač ne vrti, provjeru je moguće odgoditi, međutim osjetnik djeluje najkasnije kad vozilo prestigne brzinu od 15 km/h.

4.1.2.

Ako protublokirajući kočni sustav ima dovod električne energije u stanju mirovanja vozila, električno regulirani pneumatski ventil prođe najmanje jedno puno aktiviranje.

4.2.

U slučaju električnog kvara protublokirajućeg kočnog sustava kako je prikazano gore žutim upozornim signalom, preostali kočni učinak iznosi najmanje 80 % propisanog kočnog učinka u skladu s ispitivanjem tipa 0 s odspojenim motorom. To odgovara putu kočenja od 0,1 v + 0,0075 v2 (m) i prosječnom punom usporenju od 5,15 m/s2.

4.3.

Magnetna i električna polja ne smiju negativno utjecati na djelovanje protublokirajućeg sustava (5). (To je moguće prikazati iz sukladnosti s Pravilnikom br. 10 kako je izmijenjen nizom izmjena 02).

4.4.

U protublokirajućem sustavu ne smije biti ručnog uređaja za isključivanje ili promjene načina djelovanja (6) protublokirajućeg sustava.

5.1.1.1.

Početnu razinu energije u uređaju (uređajima) za spremanje energije određuje proizvođač. Ta razina je najmanje tolika da osigurava učinak propisan za radno kočenje kada je vozilo opterećeno. Uređaj (uređaji) za spremanje energije za pneumatske pomoćne uređaje odspojen (odspojeni) je (su).

5.1.1.2.

Pri početnoj brzini ne manjoj od 50 km/h, na površini s koeficijentom prianjanja od 0,3 (7) ili manjim, na opterećenom vozilu do kraja se aktiviraju kočnice u vremenu t; u tom se vremenu u obzir uzima energija potrošena od strane neizravno reguliranih kotača dok svi izravno regulirani kotači ostaju pod nadzorom protublokirajućeg sustava.

5.1.1.3.

Motor vozila se tad zaustavi ili se prekine dobava energije u uređaj (uređaje) za spremanje energije.

5.1.1.4.

Nakon toga se na vozilu u stanju mirovanja u nizu od četiri aktiviranja potpuno aktivira uređaj za upravljanje radnom kočnicom.

5.1.1.5.

Pri petom aktiviranju kočnice vozilo zakoči najmanje učinkom propisanim za pomoćnu kočnicu opterećenog vozila.

5.1.2.1.

Koeficijent prianjanja površine ceste se za predmetno vozilo mjeri u skladu s postupkom opisanom u stavku 1.1. Dodatka 2. ovom Prilogu.

5.1.2.2.

Ispitivanje kočenja izvodi se s odspojenim motorom u praznom hodu i s opterećenim vozilom.

5.1.2.3.

Vrijeme kočenja t određuje se pomoću formule:

(ali ne manje od 15 sekundi)

gdje je t izražen u sekundama, a vmax predstavlja najveću konstrukcijsku brzinu vozila izraženu u km/h, s gornjom granicom od 160 km/h.

5.1.2.4.

Ako se vrijeme t ne može postići u jednoj fazi kočenja, dopuštene su najviše četiri dodatne faze.

5.1.2.5.

Ako se ispitivanje izvodi u više faza, između faza ispitivanja nije dopušten dovod nove energije.

Od druge faze u obzir se smije uzeti potrošnja energije koja odgovara početnom aktiviranju kočnice, i to tako da se jedan puni pritisak na kočnicu odbije od četiri puna pritiska propisanih u stavku 5.1.1.4.(i 5.1.1.5. i 5.1.2.6.) ovog Priloga za svaku drugu, treću ili četvrtu fazu upotrijebljenu u ispitivanju propisanom u stavku 5.1.1. ovog Priloga, gdje se taj stavak primjenjuje.

5.1.2.6.

Učinak propisan u stavku 5.1.1.5. ovog Priloga smatra se postignutim ako je na kraju četvrtog aktiviranja, kad je vozilo u stanju mirovanja, razina energije u uređaju (uređajima) za spremanje energije jednaka ili veća od razine zahtijevane za kočenje opterećenog vozila pomoćnom kočnicom.

5.2.1.

Iskorištenje prianjanja protublokirajućog kočnog sustava uređaja uzima u obzir stvarno povećanje zaustavnog puta iznad teoretske najmanje vrijednosti. Smatra se da protublokirajući kočni sustav ispunjava zahtjeve ako je ispunjen uvjet ε ≥ 0,75, gdje ε predstavlja iskorišteno prianjanje kako je određeno u stavku 1.2. Dodatka 2. ovom Prilogu.

5.2.2.

Iskorištenje prianjanja ε mjeri se na površinama ceste s koeficijentom prianjanja 0,3 (7) ili manjem i približno 0,8 (suha cesta), s početnom brzinom od 50 km/h. Kako bi se izbjegle razlike u temperaturi kočnica, preporučljivo je vrijednost ZAL odrediti prije određivanja vrijednosti k.

5.2.3.

Ispitni postupak za određivanje koeficijenta prianjanja (k) i formule za izračun iskorištenja prianjanja (ε) određeni su u Dodatku 2. ovom Prilogu.

5.2.4.

Iskorištenje prianjanja protublokirajućog kočnog sustava provjerava se na kompletnom vozilu opremljenom protublokirajućim kočnim sustavom kategorije 1 ili 2. Na vozilima opremljenim protublokirajućim kočnim sustavom kategorije 3 zahtjeve ispunjava samo osovina (osovine) koja (koje) ima (imaju) najmanje jedan izravno nadzirani kotač.

5.2.5.

Uvjet ε ≥ 0,75 provjerava se s opterećenim i neopterećenim vozilom (8).

Ispitivanje opterećenog vozila na cesti s visokim prianjanjem moguće je izostaviti ako sila koja djeluje na uređaj za upravljanje ne izazove puno djelovanje protublokirajućog kočnog sustava.

U ispitivanju neopterećenog vozila se sila koja djeluje na uređaj za upravljanje kočnicama smije povećati na 100 daN ako pri uporabi pune sile ne dolazi do punog djelovanja (9). Ako 100 daN nije dovoljno za puno djelovanje protublokirajućog sustava, ovo ispitivanje se smije izostaviti.

5.3.1.

Kotači izravno nadzirani protublokirajućim kočnim sustavom ne smiju blokirati ako se uređaj za upravljanje iznenada aktivira punom silom (9) na površinama ceste navedenim u stavku 5.2.2. ovog Priloga pri početnoj brzini v = 40 km/h i pri velikoj početnoj brzini v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10);

5.3.2.

Ako osovina prijeđe s površine s visokim prianjanjem (kH) na površinu s niskim prianjanjem (kL), gdje je kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11) pri punoj sili na uređaj za upravljanje, izravno nadzirani kotači ne smiju blokirati. Brzina vožnje i trenutak aktiviranja kočnice određuju se tako da se ako je protublokirajući kočni sustav u punom djelovanju, na površini s visokim prianjanjem, prijelaz s jedne površine na drugu dogodi se pri velikoj i maloj brzini, pod uvjetima određenim u stavku 5.3.1. (10);

5.3.3.

Ako vozilo prijeđe s površine s niskim prianjanjem (kL) na površinu s visokim prianjanjem (kH), gdje je kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11), pri punoj sili na uređaj za upravljanje, usporenje vozila dosegne odgovarajuću vrijednost u prihvatljivom vremenu, a vozilo skrene sa svog početnog smjera. Brzina vožnje i trenutak aktiviranja kočnice određuju se tako da se, kad je protublokirajući kočni sustav u punom djelovanju na površini s niskim prianjanjem, prijelaz s jedne površine na drugu dogodi na približno 50 km/h;

5.3.4.

Odredbe ovog stavka primjenjuju se na vozila opremljena protublokirajućim kočnim sustavima kategorija 1 i 2. Ako se lijevi i desni kotači nalaze na površinama s različitim koeficijentima prianjanja (kH i kL), gdje je kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (9), izravno nadzirani kotači ne smiju blokirati ako se iznenada primjeni puna sila (2) na uređaju za upravljanje pri brzini od 50 km/h;

5.3.5.

Osim toga, opterećena vozila opremljena protublokirajućim kočnim sustavom kategorije 1 pod uvjetima iz prethodnog stavka 5.3.4. ovog Priloga ispunjavaju propisani stupanj kočenja iz Dodatka 3. ovom Prilogu.

5.3.6.

Međutim, u ispitivanjima navedenim u prethodnim stavcima 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. i 5.3.5. ovog Priloga dopuštena su kratka razdoblja blokiranja kotača. Osim toga, blokiranje kotača je dopušteno ako je brzina vozila manja od 15 km/h; također, blokiranje neizravno nadziranih kotača dopušteno je pri bilo kojoj brzini, ali to ne smije utjecati na stabilnost i upravljivost te da kut promjene smjera vozila ne prelazi 15° i ne skrene sa staze širine od 3,5 m po kojoj se kreće;

5.3.7.

Tijekom ispitivanja određenih u prethodnim stavcima 5.3.4. i 5.3.5. ovog Priloga dopušteni su ispravci u upravljanju ako je kutno zakretanje upravljača tijekom prve dvije sekunde unutar 120° i ukupno ne veće od 240°. Osim toga, na početku tih ispitivanja središnja uzdužna ravnina vozila prelazi granicu između površina s visokim i niskim prianjanjem, a tijekom tih ispitivanja ni jedan dio vanjskih guma ne smije prijeći preko te granice (8).

1.1.1.

Koeficijent prianjanja (k) određuje se kao kvocijent najvećih kočnih sila ostvarenih bez blokiranja kotača i odgovarajućeg dinamičkog opterećenja na kočenoj osovini.

1.1.2.

Tijekom ispitivanja kočnice se aktiviraju samo na jednoj osovini ispitivanog vozila pri početnoj brzini od 50 km/h. Kočne sile se jednakomjerno rasporede između kotača po osovini da se postigne najveći kočni učinak. Protublokirajući kočni sustav je između brzina 40 km/h i 20 km/h odspojen ili isključen.

1.1.3.

Za određivanje najvećeg kočnog omjera vozila (zmax) izvodi se više ispitivanja uz porast tlaka u vodu. Tijekom svakog ispitivanja održava se nepromijenjena ulazna sila, a stupanj kočenja se određuje u odnosu na vrijeme (t) potrebno za smanjenje brzine s 40 km/h na 20 km/h pomoću formule:

zmax je najveća vrijednost za z; t je izraženo u sekundama

1.1.3.1.

Blokiranje kotača se smije dogoditi na brzinama nižim od 20 km/h.

1.1.3.2.

Počne se s najnižom vrijednošću t, označenom kao tmin, zatim se odaberu tri vrijednosti t između tmin i 1,05 tmin i izračuna se njihova aritmetička prosječna vrijednost tm,

te se izračuna:

Ako se pokaže da se iz praktičnih razloga gore utvrđene vrijednosti ne mogu postići, može se upotrijebiti i najkraće vrijeme tmin. Međutim, zahtjevi iz stavka 1.3 i dalje vrijede.

1.1.4.

Kočne sile se izračunavaju iz izmjerenog stupnja kočenja i otpora kotrljanja nekočene osovine koji iznosi 0,015 statičkog osovinskog opterećenja za pogonjenu i 0,010 za nepogonjenu osovinu.

1.1.5.

Dinamičko opterećenje na osovini određuje se pomoću formule iz Priloga 5. ovom Pravilniku.

1.1.6.

Vrijednost k se zaokružuje na tri decimalna mjesta.

1.1.7.

Zatim se ispitivanje ponavlja za drugu osovinu odnosno osovinu kako je utvrđeno u gornjim stavcima od 1.1.1. do 1.1.6.

1.1.8.

Na primjer, u slučaju dvoosovinskog vozila s pogonom na stražnje kotače i kočenom prednjom osovinom (1), koeficijent prianjanja (k) se računa kao:

Definicije ostalih simbola (P, h, E) nalaze se u Prilogu 5. ovom Pravilniku.

1.1.9.

Jedan koeficijent se određuje za prednju osovinu kf a jedan za stražnju osovinu kr.

1.2.1.

Iskorištenje prianjanja (ε) je kvocijent najvećeg stupnja kočenja s uključenim protublokirajućim kočnim sustavom (zAL) i koeficijenta prianjanja (kM), odnosno:

1.2.2.

Od početne brzine vozila od 55 km/h najviša vrijednost stupnja kočenja (zAL) izmjeri se s uključenim protublokirajućim sustavom i temelji se na prosječnoj vrijednosti tri ispitivanja, kako je opisano u stavku 1.1.3. ovog Dodatka, pri čemu se upotrebljava vrijeme potrebno da se brzina vozila smanji s 45 km/h na 15 km/h pomoću sljedeće formule:

1.2.3.

Koeficijent prianjanja kM određuje se mjerenjem dinamičkih opterećenja osovine:

gdje je:

1.2.4.

Vrijednost ε zaokružuje se na dva decimalna mjesta.

1.2.5.

Kod vozila koje je opremljeno protublokirajućim kočnim sustavom kategorije 1 i 2 vrijednost zAL temelji se na cijelom vozilu ako je protublokirajući kočni sustav uključen, a iskorištenje prianjanja (ε) određuje se pomoću formule koja je već navedena u stavku 1.2.1. ovog Dodatka.

1.2.6.

Kod vozila koje je opremljeno protublokirajućim kočnim sustavom kategorije 3, vrijednost zAL mjeri se na svakoj osovini koja ima najmanje jedan izravno nadziran kotač. Na primjer, kod dvoosovinskih vozila s protublokirajućim kočnim sustavom koji djeluje na samo jednu stražnju osovinu (2), koeficijent prianjanja (k) se računa kao:

Izračun se računa za svaku osovinu koja ima najmanje jedan izravno nadzirani kotač.

1.

Propisani stupanj kočenja iz stavka 5.3.5. ovog Priloga može se izračunati u odnosu na izmjereni koeficijent prianjanja obje površine na kojima je izvedeno ispitivanje. Te dvije površine ispunjavaju uvjete propisane u stavku 5.3.4. ovog Priloga.

2.

Koeficijent prianjanja (kH i kL) na površinama s visokim i niskim prianjanjem određuje se u skladu s odredbama iz stavka 1.1. Dodatka 2. ovom Prilogu.

3.

Propisani stupanj kočenja (zMALS) za opterećeno motorno vozilo računa se:

i ZMALS ≥ kL

1.

Pojedinosti o koeficijentu prianjanja površine ceste koja je odabrana u skladu sa stavkom 5.1.1.2. ovog Priloga dostavljaju se tehničkoj službi.

1.1.

Ti podaci sadrže i krivulju koeficijenta prianjanja u odnosu na klizanje (klizanje od 0 do 100 %) za približnu brzinu od 40 km/h.

1.1.1.

Najvišu vrijednost krivulje predstavlja kpeak, a vrijednost pri klizanju od 100 % predstavlja klock.

1.1.2.

Omjer R se određuje kao kvocijent kpeak i klock.

1.1.3.

Vrijednost R se zaokružuje jedno decimalno mjesto.

1.1.4.

Površina ceste koja se koristi za ispitivanje ima omjer R između 1,0 i 2,0 (1).

2.

Prije ispitivanja tehnička služba osigurava da izabrana površina ceste ispunjava posebne zahtjeve i ona je obaviještena o sljedećem:

2.1.

Vrijednost R navodi se u izvješću o ispitivanju.

Umjeravanje površine provodi se najmanje jednom godišnje pomoću uzorka tipa vozila čime se provjerava da je vrijednost R neizmijenjena.

1.1.

Postupak opisan u ovom Prilogu smije se primijeniti u slučaju promjene tipa vozila koja proizlazi iz ugradbe kočnih obloga drugog tipa na vozilo koje je već homologirano u skladu s ovim Pravilnikom.

1.2.

Odgovarajući tipovi kočnih obloga provjeravaju se usporedbom njihovih učinaka s učinkom kočnih obloga kojima je vozilo opremljeno u vrijeme homologacije i koje su sukladne sastavnim dijelovima navedenim u odgovarajućem opisnom dokumentu obrasca u Prilogu 1. ovom Pravilniku.

1.3.

Tehnička služba nadležna za obavljanje homologacijskih ispitivanja može prema izboru zahtijevati da se usporedba učinka kočnih obloga izvede u skladu s odgovarajućim odredbama iz Priloga 3. ovom Pravilniku.

1.4.

Zahtjev za homologaciju usporedbom podnosi proizvođač vozila ili njegov propisno ovlašteni predstavnik.

1.5.

Za potrebe ovog Priloga „vozilo” znači tip vozila homologiran u skladu s ovim Pravilnikom za koji se zahtijeva da se usporedba smatra zadovoljavajućom.

2.1.

U ispitivanjima se upotrebljava dinamometar sa sljedećim značajkama:

3.1.

Dinamometar se namješta što točnije s dopuštenim odstupanjem od 5 % prema rotacijskoj inerciji onog dijela ukupne inercije vozila koja je kočena predmetnim kotačem (kotačima) pomoću sljedeće formule:

I = MR2

gdje je:

3.2.

Početna brzina vrtnje inercijskog dinamometra odgovara linearnoj brzini vozila kako je propisana u stavku 2.1.1. točki (A) Priloga 3. ovom Pravilniku i temelji se na polumjeru kotrljanja gume.

3.3.

Kočne obloge nasjedaju na najmanje 80 % svoje površine i ne smiju prijeći temperaturu od 180 °C tijekom postupka uhodavanja ili ih se na zahtjev proizvođača uhodava u skladu s njegovim preporukama.

3.4.

Može se koristiti rashladni zrak koji struji preko kočnice u smjeru okomitom na njenu os vrtnje. Brzina strujanja rashladnog zraka preko kočnice ne smije biti veća od 10 km/h. Temperatura rashladnog zraka jednaka je temperaturi okoline.

4.3.1.

Kočnice se aktiviraju u nizu od tri aktiviranja pri početnoj temperaturi ispod 100 °C. Temperatura se mjeri u skladu s odredbama iz stavka 2.1.4.4. ovog Priloga.

4.3.2.

Aktiviranje kočnica vrši se pri početnoj brzini vrtnje koja odgovara brzini vrtnje navedenoj u stavku 2.1.1. točki (A) Priloga 3. ovom Pravilniku tako da se postigne prosječni moment koji odgovara usporenju propisanom u tom stavku. Osim toga, ispitivanja se obavljaju pri više brzina vrtnje, s najmanjom koja je jednaka 30 % najveće brzine vozila i najvećom koja je jednaka 80 % od te brzine.

4.3.3.

Prosječni kočni moment zabilježen tijekom prethodno navedenog ispitivanja učinka s hladnim kočnicama na oblogama ispitivanim u svrhu usporedbe za ista ulazna mjerenja unutar je ispitnih granica ± 15 % prosječnog kočnog momenta zabilježenog s kočnim oblogama u skladu sa sastavnim dijelovima navedenim u odgovarajućem zahtjevu za homologaciju vozila.

4.4.1.1.

Kočne obloge ispituju se u skladu s postupkom navedenim u stavku 1.5.1. Priloga 3. ovom Pravilniku.

4.4.2.1.

Po završetku ispitivanja koja zahtjeva stavak 4.4.1. obavlja se ispitivanje kočnog učinka s vrućim kočnicama kako je navedeno u stavku 1.5.2. Priloga 3. ovom Pravilniku.

4.4.2.2.

Prosječni kočni moment zabilježen tijekom prethodno navedenog ispitivanja kočnog učinka s vrućim kočnicama s oblogama ispitivanim u svrhu usporedbe za ista ulazna mjerenja unutar je ispitnih granica ± 15 % od prosječnog kočnog momenta zabilježenog s kočnim oblogama u skladu sa sastavnim dijelovima navedenim u odgovarajućem zahtjevu za homologaciju vozila.

5.1.

Po završetku prethodno navedenih ispitivanja kočne se obloge vizualno pregledaju u svrhu provjere da su u zadovoljavajućem stanju za daljnju uobičajenu uporabu.

2.1.

„sigurnosni koncept” znači opis mjera ugrađenih u sustav na primjer elektroničkih jedinica za potrebe očuvanja cjelovitosti sustava i time osiguravanja sigurnog djelovanja i u slučaju električnog kvara.

Mogućnost vraćanja ključnih funkcija u stanje djelomičnog djelovanja ili u rezervni sustav vozila može biti dio sigurnosnog koncepta;

2.2.

„elektronički sustav upravljanja” znači kombinaciju jedinica namijenjenih sudjelovanju u proizvodnji predmetne funkcije upravljanja vozilom s elektroničkom obradom podataka.

Takvi sustavi koji se često upotrebljavaju zajedno s programskom opremom sastoje se od pojedinačnih funkcijskih dijelova kao što su osjetnici, elektroničke upravljačke jedinice i aktivatori povezani putem ožičenja za prijenos. Oni se mogu sastojati od mehaničkih elektropneumatskih ili elektrohidrauličkih dijelova;

„Sustav” za potrebe ovog Priloga je sustav za koji se podnosi zahtjev za homologaciju.

2.3.

„Složeni sustav za elektroničko upravljanje vozilom” znači elektronički upravljački sustav koji je predmet hijerarhije upravljanja u kojoj nadređena funkcija upravljanja elektroničkim upravljačkim sustavom više razine poništava djelovanje funkcije niže razine.

Poništena funkcija postaje dio složenog sustava;

2.4.

„Sustavi/funkcije upravljanja više razine” znače sustave/funkcije na koje se primjenjuju dodatne odredbe o obradi i/ili prepoznavanju za potrebe promjene ponašanja vozila u odnosu na zahtjeve za promjenu uobičajenih funkcija sustava za upravljanje vozilom.

To omogućuje da složeni sustavi automatski promjene svoje ciljeve u odnosu na prioritet koji ovisi o prepoznatim okolnostima;

2.5.

„Jedinice” su najmanji dijelovi sastavnih dijelova sustava na koje se odnosi ovaj Prilog budući da se te kombinacije sastavnih dijelova za potrebe identifikacije, analize i zamjene smatraju cjelinom;

2.6.

„Veze u prijenosu” znači dijelovi koji se upotrebljavaju za međusobno povezivanje raspoređenih jedinica za potrebe prijenosa signala, operativnih podataka i napajanje energijom.

Ta je oprema uobičajeno električna, no može biti i mehanička, pneumatska ili hidraulična;

2.7.

„Područje nadzora” znači izlazna varijabla i područje u kojem sustav vrši nadzor.

2.8.

„Ograničenje funkcionalnog djelovanja” znači ograničenje vanjskih fizičkih granica unutar kojih sustav vrši nadzor.

3.1.1.

Dokumentacija se dostavlja u dva dijela:

3.2.1.

Dostavlja se popis svih ulaznih i prepoznatih varijabli te se određuje njihovo područje djelovanja.

3.2.2.

Dostavlja se popis svih izlaznih varijabli koje „sustav” nadzire i u svim se slučajevima navodi je li upravljanje izravno ili dolazi iz drugog sustava vozila. Određuje se područje upravljanja (stavak 2.7.) koje se odnosi na svaku takvu varijablu.

3.2.3.

Ako je potrebno za djelovanje sustava, navode se granice koje odjeljuju funkcijsko djelovanje (stavak 2.8.).

3.3.5.1.

Identifikacija koja se odnosi na verziju strojne i programske opreme i njezine preinake koje su izmijenile funkciju jedinice na koju se odnosi ovaj Pravilnik odgovarajuće se mijenja.

3.4.1.

Proizvođač dostavlja izjavu koja potvrđuje da postupak za potrebe postizanja ciljeva „sustava” u stanju bez kvarova ne utječe na sigurno djelovanje sustava koji su predmet odredaba iz ovog Pravilnika.

3.4.2.

U odnosu na programsku opremu upotrijebljenu u „sustavu” opisuje se okvirna arhitektura te se dostavljaju upotrijebljeni postupci i alati. Proizvođač, ako se tako zahtijeva, dostavlja dokaze o načinu utvrđivanja postizanja logike sustava tijekom konstrukcije i razvoja.

3.4.3.

Proizvođač tehničkoj službi dostavlja opis konstrukcijskih mjera ugrađenih u „sustav” za sigurno djelovanje u slučaju kvara. Moguće konstrukcijske mjere u slučaju kvara u „sustavu” su na primjer:

U slučaju kvara vozača se upozorava primjerice upozornim signalnom ili prikazom izvješća. Ako vozač sustava ne deaktivira primjerice postavljanjem prekidača za paljenje (uključeno) u položaj „off” ili isključenjem predmetne funkcije, ako za te potrebe postoji posebni prekidač, izvješće je prisutno sve dok se kvar ne otkloni.

3.4.3.1.

Ako odabrana mjera pod određenim stanjima kvara odabere način djelovanja djelomičnog učinka, navode se ta stanja i određuju se posljedična ograničenja učinka.

3.4.3.2.

Ako odabrana mjera odabere drugi (rezervni) način postizanja cilja sustava za nadzor nad vozilom, pojašnjavaju se načela preklopnog mehanizma, logika i razina redundancije te moguće ugrađene funkcije podrške provjeri i određuju se posljedična ograničenja rezervnog učinka.

3.4.3.3.

Ako odabrana mjera odabere uklanjanje funkcije na višoj razini, sprječavaju se svi odgovarajući upozorni signali povezani s funkcijom tako da se ograničuju prijelazne smetnje.

3.4.4.

Uz dokumentaciju se dostavlja analiza koja sadrži informacije o načinu ponašanja sustava u slučaju pojave bilo kojeg od navedenih kvarova koji mogu utjecati na djelovanje ili sigurnost uređaja za upravljanje vozilom.

Ta se analiza može temeljiti na analizi pogrešaka i njihovih posljedica (FMEA), analizi stablom kvara (FTA) ili bilo kojem sličnom postupku primjerenom za osiguravanje sigurnosti sustava.

Odabrane analitičke pristupe određuje proizvođač koje za homologaciju dostavlja tehničkoj službi za pregled.

3.4.4.1.

Ta dokumentacija raščlanjuje parametre koji se prate te za svako stanje kvara iz gornjeg stavka 3.4.4. utvrđuje upozorni signal koji upozorava vozača i/ili osobe koje obavljaju tehničke preglede.

4.1.2.1.

Rezultati provjere odgovaraju onima u analizi kvara do stupnja ukupnog učinka kako bi sukladnost sigurnosnog koncepta i izvedbe bila odgovarajuća.

2.1.

Može upotrebljavati kočni moment na sva četiri kotača pojedinačno (1) i ima nadzorni algoritam koji iskorištava taj učinak;

2.2.

Može djelovati pri svim brzinama vozila, u svim fazama vožnje, osim uključujući ubrzanje, održavanje brzine i smanjenje brzine (uključujući kočenje), osim:

2.3.

može se aktivirati i ako je aktiviran protublokirajući kočni sustav ili sustav za sprječavanje proklizavanja pogonskih kotača.

3.3.1.

Bočni pomak izračunava se dvostrukim integralom u odnosu na vrijeme mjerenja bočnog ubrzanja na težištu vozila pomoću sljedeće formule:

Bočni pomak =

U homologacijskim ispitivanjima dopušten je i drugi postupak ako se postiže najmanje istovrijedna razina točnosti kao pomoću postupka izračuna dvostrukog integrala.

3.3.2.

Vrijeme t = 0 za postupak izračuna je trenutak početka upravljanja koji znači početak upravljanja (BOS). BOS je utvrđen u stavku 5.11.6.

3.4.1.

Pokazna svjetiljka koja upozorava na kvar ESP sustava:

3.4.1.3.

označena je dolje prikazanim simbolom za „pokaznu svjetiljku kvara ESP sustava” ili tekstom „ESC”:

3.4.2.

Uključenje pokazne svjetiljke koja upozorava na kvar ESP sustava nije potrebno ako djeluje ključ za paljenje.

3.4.3.

Zahtjev iz stavka 3.4.1.7. ne odnosi se na pokazne svjetiljke prikazane u zajedničkom prostoru.

3.4.4.

Proizvođač može za označivanje djelovanja ESP sustava djelovanja upotrijebiti treptajuću pokaznu svjetiljku ESP kvara.

3.5.1.

Na početku svakog novog ciklusa paljenja ESP sustav vozila redovito se vraća u početni način djelovanja koji je odredio proizvođač koji ispunjava zahtjeve stavaka 2. i 3. u odnosu na način koji vozač prvo izabere. ESP sustav se ne vraća u način koji ispunjava zahtjeve stavaka od 3. do 3.3. nakon početka svakog novog ciklusa paljenja:

3.5.2.

Uređaj za upravljanje čija je jedina svrha da ESP prebaci u način djelovanja u kojem on više ne ispunjava zahtjeve u odnosu na učinak iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3., označena je donjim simbolom za slučaj „ESP sustav isključen” ili tekst „ESC OFF”.

3.5.3.

Uređaj za upravljanje ESP sustavom čija je svrha da prebaci ESP sustav u različite postavke od kojih najmanje jedna više ne ispunjava zahtjeve u odnosu na učinak iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. označena je donjim simbolom i tekstom „OFF” pored uređaja za upravljanje za tu postavku.

U slučaju kad se načinom djelovanja ESP sustavom upravlja uređajem za upravljanje sa više funkcija, na zaslonu je jasno označen položaj uređaja za upravljanje za tu postavku ili simbolom iz stavka 3.5.2. ili tekstom „ESC OFF”.

3.5.4.

Uređaj za upravljanje drugim sustavom koji ima pomoćni učinak na prebacivanje ESP sustava u postavku koja ne ispunjava zahtjeve u odnosu na učinak iz stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. ne označava se simbolom „ESC OFF” iz stavka 3.5.2.

3.6.1.

Proizvođač vozila osigurava pokaznu svjetiljku koja označuje da je vozilo u postavci u kojoj ne može ispunjavati zahtjeve stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3., ako ta postavka postoji.

3.6.2.

Pokazna svjetiljka „ESP sustav isključen”:

3.6.2.3.

označena je donjim simbolom za „ESP sustav isključen” ili tekstom „ESC OFF”, ili je označena engleskom riječi „OFF” pored uređaja za upravljanje iz stavka 3.5.2. ili 3.5.3. ili osvijetljena pokaznom svjetiljkom koja upozorava na kvar;

3.6.3.

Uključenje pokazne svjetiljke „ESP sustav isključen” nije potreban kad djeluje ključ za paljenje.

3.6.4.

Zahtjev iz stavka 3.6.2.7. ovog odjeljka ne odnosi se na pokazne svjetiljke koje se nalaze u zajedničkom prostoru.

3.6.5.

Proizvođač može pokaznu svjetiljku „ESP sustav isključen” upotrijebiti i za označivanje razine djelovanja različite od početne postavke koju je odredio proizvođač i ako vozilo na navedenoj razini djelovanja ESP sustava ispunjava zahtjeve stavaka 3., 3.1., 3.2. i 3.3. ovog odjeljka.

3.7.1.

Skica sustava koja označava svu strojnu opremu ESP sustava. Na crtežu su označeni svi sastavni dijelovi koji se upotrebljavaju za stvaranje kočnog momenta na svakom kotaču, određivanje brzine vozila, ocjenu proklizavanja u stranu ili izvedenicu proklizavanja u stranu i vozačevo upravljanje.

3.7.2.

Kratko obrazloženje u kojem se nalaze osnovne značajke ESP sustava. To obrazloženje sadrži opis značajki sustava koje se odnose na djelovanje kočnog momenta na svaki kotač i postavke sustava koja tijekom aktiviranja ESP sustava mijenja kočni moment te prikazuje da je kutna brzina vozila određena izravno. U obrazloženju je utvrđen i raspon brzina vozila i faza vožnje (ubrzanje, usporenje, održavanje brzine, tijekom aktiviranja ABS sustava ili sprječavanja proklizavanja pogonskih kotača) u kojima se ESP sustav može aktivirati.

3.7.3.

Logička skica. Uz tu skicu prilaže se pojašnjenje u skladu sa stavkom 3.7.2.

3.7.4.

Informacije o nedovoljno oštrom zaokretanju. Opis odgovarajućih unosa u računalo koje upravlja strojnom opremom ESP sustava i kako se oni odnose na ograničavanje nedovoljno oštrog zaokretanja.

4.1.1.

Temperatura okoline iznosi od 0 °C do 45 °C.

4.1.2.

Najveća brzina vjetra ne prelazi 10 m/s za vozila sa SSF > 1,25 i 5 m/s za vozila sa SSF ≤ 1,25.

4.2.1.

Ispitivanja se obavljaju na suhoj, jednolikoj i asfaltiranoj površini. Površine s nepravilnostima i valovite površine kao što su nagibi i velike raspukline nisu dopuštene.

4.2.2.

Ako nije drukčije određeno, ispitna površina ima nazivni (3) najveći koeficijent kočenja (NKK) 0,9 kod mjerenja:

4.2.3.

Ispitna površina ima stalni nagib između 0 i 1 %.

4.3.1.

ESP sustav uključen je u svim ispitivanjima.

4.3.2.

Masa vozila. Rezervoar za gorivo napunjen je najmanje 90 % zapremnine, ukupno unutarnje opterećenje je 168 kg koje uključuje ispitnog vozača, otprilike 59 kg ispitne opreme (automatski uređaj za upravljanje, sustav za bilježenje podataka i napajanje uređaja za upravljanje električnom energijom) i dodatni utezi koji zamjenjuju moguću premalu težinu ispitnog vozača i ispitne opreme. Ako je potrebno, dodatni se utezi polažu na tlo iza prednjeg putničkog sjedišta ili prema potrebi u predio za noge prednjeg putnika. Svi se dodatni utezi osiguravaju da se ne pomaknu tijekom ispitivanja.

4.3.3.

Gume. Gume se napušu do tlaka u hladnim gumama koji je preporučio proizvođač, npr. u skladu s tablicom vozila ili oznaci o tlaku na gumama. Mogu se postaviti i cijevi za sprječavanje pražnjenja.

4.3.4.

Potpore. U ispitivanju se mogu koristiti potpore prema potrebi za sigurnost ispitnih vozača. U tom slučaju se za vozila s faktorom statične stabilnosti (SSF) ≤ 1,25 upotrebljava sljedeće:

4.3.5.

Automatski uređaj za upravljanje. U stavcima 5.5.2., 5.5.3., 5.6. i 5.9. upotrebljava se auto pilot programiran za obavljanje zahtijevanog uzorka upravljanja. Uređaj za upravljanje sposoban je osigurati upravljački kočni moment od 40 do 60 Nm. Uređaj za upravljanje može taj kočni moment primijeniti pri brzinama upravljača do 1 200 stupnjeva na sekundu.

5.4.1.

Niz od deset zaustavljanja obavlja se pri brzini od 56 km/h s prosječnim usporenjem od približno 0,5 g.

5.4.2.

Odmah nakon niza od deset zaustavljanja pri brzini od 56 km/h u nizu od se tri puta vozilo se zaustavlja pri brzini od 72 km/h pri većem usporenju.

5.4.3.

Tijekom zaustavljanja iz stavka 5.4.2. na papučicu kočnice se djeluje dovoljnom silom da protublokirajući kočni sustav vozila (ABS) djeluje u prevladavajućem omjeru kod svakog kočenja.

5.4.4.

Nakon posljednjeg zaustavljanja iz stavka 5.4.2. vozilo se pet minuta vozi brzinom od 72 km/h da se kočnice ohlade.

5.5.1.

Vozilo se vozi u krugu promjera 30 metara brzinom, koja u tri kruga u smjeru kazaljke na satu, nakon čega se vozi tri kruga u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, proizvodi bočno ubrzanje od približno 0,5 do 0,6.

5.5.2.

Sinusoidnim uzorkom upravljanja pri frekvenciji od 1 Hz, najvećoj amplitudi kuta volana koja odgovara najvećem bočnom ubrzanju od 0,5 do 0,6 g i brzini vozila od 56 km/h vozilo vozi četiri prijelaza i u svakom prijelazu napravi 10 ciklusa sinusoidnog upravljanja.

5.5.3.

Amplituda kuta upravljača posljednjeg ciklusa posljednjeg prijelaza je dvostruko veća od amplitude ostalih ciklusa. Najveći razmak dopušten između svakog kruga je pet minuta.

5.6.1.

Tijekom ispitivanja upravljanja sa sporim povećanjem odredi se količina „A”. „A” je kut upravljača u stupnjevima koji proizvodi stabilno stanje bočnog ubrzanja (ispravljen postupkom u skladu sa stavkom 5.11.3.) od 0,3 g za ispitno vozilo. U svakom od šest ispitivanja upravljanja sa sporim povećanjem linearnom se regresijom izračuna A do 0,1 stupanj. Iz apsolutne vrijednosti od šest vrijednosti A izračuna se prosjek koji se zaokruži na 0,1 stupnja točnosti koja daje završnu vrijednost A upotrijebljenu dolje.

5.9.1.

Kretanje upravljanja počinje kad vozilo vozi s isključenim motorom u visokoj brzini pri brzini od 80 ± 2 km/h.

5.9.2.

Amplituda upravljanja za početno ispitivanje svakog niza je 1,5 A gdje je A kut upravljača u skladu sa stavkom 5.6.1.

5.9.3.

U svakom nizu ispitivanja amplituda se u svakom ispitivanju poveća za 0,5 A pod uvjetom da ta amplituda upravljanja nije viša od amplitude u posljednjem ispitivanju u skladu sa stavkom 5.9.4.

5.9.4.

Amplituda upravljanja posljednjeg ispitivanja u svakom nizu je 6,5 A ili 270 stupnjeva, što je veće, ako je izračunata vrijednost 6,5 A niža ili jednaka 300 stupnjeva. Ako bilo koje povećanje od 0,5 A do 6,5 A veće od 300 stupnjeva, amplituda u posljednjem ispitivanju je 300 stupnjeva.

5.9.5.

Nakon završetka niza ispitivanja obavlja se naknadna obrada podataka o kutnoj brzini i bočnom ubrzanju u skladu sa stavkom 5.11.

5.10.1.

Jedan ili više kvarova ESP sustava simulira se tako da se prekine napajanje bilo kojeg sastavnog dijela ESP sustava ili da se prekine električna veza između sastavnih dijelova ESP sustava (s isključenim motorom). Pri simuliranju kvara ESP sustava električna se veza između pokazne (pokaznih) svjetiljke (svjetiljka) i/ili neobveznog uređaja za upravljanje ESP sustavom ne smije prekinuti.

5.10.2.

Na vozilu u stanju mirovanja ako je sustav za blokiranje paljenja u položaju „blokiran” ili „Off” sustav za blokiranje paljenja uključi se pomakom u položaj „Start” i motor se pokrene. Vozilo se kreće u smjeru prema naprijed dok ne dostigne brzinu od 48 ± 8 km/h. Najkasnije u 30 sekundi nakon pokretanja motora i u dvije minute pri toj brzini najmanje tijekom jednog se kočenja glatko okrene u lijevo i u desno, a da se ne izgubi stabilnost održavanja smjera. Provjerava se da pokazna svjetiljka kvara ESP sustava osvjetljava u skladu sa stavkom 3.4.

5.10.3.

Vozilo se zaustavlja i sustav za blokiranje paljenja pomakne u položaj „Off” ili „blokiran” Nakon pet minuta sustav za blokiranje paljenja vozila pomakne se u položaj „Start” i motor se pokrene. Provjerava se da se pokazna svjetiljka ESP sustava kvara ponovo upali kako bi se upozorilo na kvar koja svijetli sve dok motor djeluje ili dok se kvar ne otkloni.

5.10.4.

Sustav za blokiranje paljenja pomakne se u položaj „Off” ili „blokiran”. ESP sustav vraća se u početni položaj uobičajenog djelovanja i sustav paljenja pomakne u položaj „Start” i motor se pokrene. Još se jednom ponavlja postupak iz stavka 5.10.2. i provjerava se da se pokazna svjetiljka ugasila u tom trenutku ili odmah nakon toga.

5.11.1.

Neobrađeni podaci o kutu upravljača filtriraju se 12-polnim nefaznim Butterworth filtrom i graničnom frekvencijom od 10 Hz. Filtrirani podaci se nakon toga postave na nulu da se pomoću statičnih podataka prije ispitivanja ukloni kompenzacija osjetnika.

5.11.2.

Neobrađeni podaci o kutu upravljača filtriraju se 12-polnim bezfaznim Butterworth filtrom i graničnom frekvencijom od 6 Hz. Filtrirani podaci se nakon toga postave na nulu da se pomoću statičnih podataka prije ispitivanja ukloni kompenzacija osjetnika.

5.11.3.

Neobrađeni podaci o bočnom ubrzanju filtriraju se 12-polnim bezfaznim Butterworth filtrom i graničnom frekvencijom od 6 Hz. Filtrirani podaci se nakon toga postave na nulu da se pomoću statičnih podataka prije ispitivanja ukloni kompenzacija osjetnika. Podaci o bočnom ubrzanju u težištu vozila utvrđuju se otklanjanjem učinaka koje prouzroči nagib karoserije vozila te se preoblikovanjem koordinata popravi podešavanje osjetnika. Za potrebe prikupljanja podataka mjerač bočnog ubrzanja postavljen je što bliže položaju uzdužnog i bočnog težišta vozila.

5.11.4.

Brzina upravljača utvrđuje se razlikovanjem filtriranih podataka o kutu upravljača. Podaci o brzini upravljača se nakon toga filtriraju filtrom djelovanja prosjeka kretanja od 0,1 sekunde.

5.11.5.

Podatkovni kanali bočnog ubrzanja, kutne brzine i kuta upravljača podešavaju se na nulu s postavkom na „raspon položaja na nuli”. Postupci utvrđivanja raspona položaja na nuli utvrđeni su u stavcima 5.11.5.1. i 5.11.5.2.

5.11.6.

Početak upravljanja (BOS) znači prvi trenutak kad filtrirani podaci o kutu upravljača postavljeni na nulu postignu – 5 stupnjeva (ako je početno upravljanje u smjeru suprotnom od kazaljke na satu) ili + 5 stupnjeva (ako je početno upravljanje u smjeru kazaljke na satu) nakon trenutka koji označava završetak „raspona položaja na nuli”. Vrijednost trenutka na početku upravljanja se interpolira.

5.11.7.

Završetak upravljanja (COS) znači trenutak kad se kut upravljača vrati na nulu nakon završetka postupka upravljanja sinusa sa zaustavljanjem. Vrijednost trenutka kod kuta upravljača nula stupnjeva se interpolira.

5.11.8.

Druga najveća kutna brzina znači prva najviša kutna brzina područja koja nastaje radi okretanja upravljača. Kutne brzine pri 1 000 i 1 750 sekundi nakon završetka upravljanja utvrđuju se interpolacijom.

5.11.9.

Bočna brzina utvrđuje se integriranjem popravljenih i filtriranih podataka o bočnom ubrzanju koji su postavljeni na nulu. Bočna vrijednost nula u točki BOS. Bočni pomak utvrđuje se integriranjem bočne brzine postavljene na nulu. Bočni pomak nula u točki BOS. Bočni pomak mjeri se 1,07 sekunde nakon točke BOS i utvrđuje se interpolacijom.

2.1.1.

Sila na papučicu kočnice, Fp;

2.1.2.

Brzina vozila, vx;

2.1.3.

Usporenje vozila, ax;

2.1.4.

Temperatura kočnica, Td;

2.1.5.

Kočni tlak, P, ako se primjenjuje;

2.1.6.

Put papučice kočnice, Sp, izmjeren u sredini površine papučice ili na mjestu mehanizma papučice gdje je premještanje razmjerno premještanju od sredine površine papučice što omogućuje jednostavno umjeravanje mjerenja.

2.2.1.

Varijable iz stavka 2.1. ovog odjeljka izmjerene su odgovarajućim pretvornicima. Točnost mjerenja, područje mjerenja, postupci filtriranja, obrada podataka i drugi zahtjevi opisani su u normi ISO 15037-1:2006.

2.2.2.

Mjerenja sile na papučicu i temperature upravljača su sljedeće:

2.2.3.

Pojedinosti o analognoj i digitalnoj obradi podataka ispitnih postupaka sustava pomoći pri kočenju opisane su u Dodatku 5. ovom Prilogu. Za očitavanje podataka frekvencija uzrokovanja iznosi najmanje 500 Hz.

2.2.4.

Osim postupaka iz stavka 2.2.3. dopušteni su i drugi postupci ako se postigne najmanje istovrijedna razina točnosti.

2.3.1.

Uvjeti opterećenja ispitnog vozila: Vozilo je neopterećeno. Osim vozača na prednjem sjedištu može biti još jedna osoba koja je odgovorna za bilježenje rezultata.

2.3.2.

Ispitivanje kočenja obavlja se na suhoj površini, koja osigurava dobro prianjanje.

2.4.1.

Ispitivanja u skladu s opisom iz stavaka 3. i 4. ovog odjeljka obavljaju se pri ispitnoj brzini od 100 ± 2 km/h. Vozilo vozi ispitnom brzinom u ravnoj liniji.

2.4.2.

Prosječna temperatura kočnica je u skladu sa stavkom 1.4.1.1. Priloga 3.

2.4.3.

Za potrebe ispitivanja određuje se referentno vrijeme, to, kao trenutak kad sila na papučicu kočnice postigne 20 N.

Napomena:

Za vozila opremljena kočnim sustavom kojem pomaže izvor energije, upotrijebljena je sila na papučicu koja izravno ovisi o razini energije u uređaju za pohranjivanje energije. Zato se na početku ispitivanja osigurava dovoljna razina energije.

3.1.1.

Referentne vrijednosti FABS i aABS utvrđuju se u skladu s postupkom iz Dodatka 4. ovom Prilogu.

3.2.1.

Nakon utvrđivanja stanja prisilnog kočenja sustava osjetljivog na silu na papučicu dolazi do osjetnog povećanja odnosa između:

3.2.2.

Zahtjevi u odnosu na učinak sustava pomoći pri kočenju kategorije „A” ispunjeni su ako je moguće utvrditi posebnu značajku kočenja za koju je sila na papučicu za (FABS – FT) između 40 % i 80 % niža od (FABS ekstrapolirana – FT).

3.2.3.

FT i aT su granične vrijednosti sile i usporenja kako je prikazano na slici 1. Vrijednosti FT i aT dostavljaju se tehničkoj službi u trenutku podnošenja zahtjeva za homologaciju. Vrijednost aT iznosi između 3,5 m/s2 i 5,0 m/s2.

3.2.4.

Ravna linija ucrta se iz ishodišta kroz točku FT, aT (kako je prikazano na slici 1.). Vrijednost sile na papučicu kočnice „F” u točki sjecišta između te linije i vodoravne linije utvrđene s a = aABS, utvrđena je kao FABS ekstrapolirana:

3.2.5.

Proizvođač može za vozila kategorije N1 bruto mase iznad 2 500 kg ili za vozila kategorije M1 koja se zasnivaju na vozilima kategorije N1, vrijednosti za silu na papučicu za FT, FABS,min, FABS,max i FABS ekstrapolirano utvrditi iz značajke odzivnog tlaka na vodu kočnice i značajke usporenja vozila.

3.2.5.3.

Slika 1b. sadrži pojedinosti u skladu sa stavkom 3.2.4., ali za utvrđivanje parametara iz stavka 3.2.5. ovog odjeljka obavljaju se mjerenja tlaka voda kočnica pri čemu je: Slika 1a. Značajka sile na papučicu potrebna za postizanje najvećeg usporenja sa sustavom pomoći pri kočenju kategorije „A” Slika 1b. Značajka sile na papučicu potrebna za postizanje najvećeg usporenja sa sustavom pomoći pri kočenju kategorije „A”

4.1.1.

Referentne vrijednosti FABS i aABS utvrđuju se u skladu s postupkom opisanim u Dodatku 4. ovom Prilogu.

1.1.

Proizvođač vozila homologacijskom tijelu ili tehničkoj službi dokazuje funkciju stabilnosti vozila pomoću simulacije dinamičkih postupaka iz stavka 5.9. Priloga 9.

1.2.

Simulacija je postupak kojim se učinak u odnosu na stabilnost vozila dokazuje pomoću: