(1)

Pariški sporazum (4), donesen 12. prosinca 2015. u sklopu Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime (UNFCCC) („Pariški sporazum”), stupio je na snagu 4. studenoga 2016. Stranke Pariškog sporazuma dogovorile su se da će zadržati povišenje globalne prosječne temperature na razini koja je znatno niža od 2 °C iznad razine u predindustrijskom razdoblju te da će ulagati napore u ograničavanje povišenja temperature na 1,5 °C iznad razine u predindustrijskom razdoblju. Ta obveza ojačana je donošenjem, u sklopu UNFCCC-a, Klimatskog pakta iz Glasgowa od 13. studenoga 2021., u kojem je Konferencija stranaka UNFCCC-a, koja služi kao sastanak stranaka Pariškog sporazuma, prepoznala da će učinci klimatskih promjena biti znatno manji pri povišenju temperature od 1,5 °C u odnosu na povišenje od 2 °C i odlučila uložiti napore u ograničavanje povišenja temperature na 1,5 °C.

(2)

Suočavanje s izazovima u području klime i okoliša te ispunjavanje ciljeva Pariškog sporazuma u središtu su Komunikacije Komisije od 11. prosinca 2019. o europskom zelenom planu („europski zeleni plan”). Europski parlament pozvao je u svojoj Rezoluciji od 15. siječnja 2020. o europskom zelenom planu (5) na to da se nužan prelazak na klimatski neutralno društvo ostvari najkasnije do 2050. te je u svojoj Rezoluciji od 28. studenoga 2019. o klimatskoj i okolišnoj krizi proglasio stanje klimatske i okolišne krize (6). Nužnost i vrijednost europskog zelenog plana dodatno su se povećali s obzirom na vrlo ozbiljne učinke pandemije bolesti COVID-19 na zdravstvenu i gospodarsku dobrobit građana Unije.

(3)

U europskom zelenom planu povezuju se sveobuhvatan skup mjera i inicijativa koje se uzajamno podupiru i koje su usmjerene na postizanje klimatske neutralnosti u Uniji do 2050. te se u njemu utvrđuje nova strategija rasta kojom se nastoji preobraziti Uniju u pravedno i prosperitetno društvo s modernim, resursno učinkovitim i konkurentnim gospodarstvom te dinamičnim industrijama koje će zadržati vodeći svjetski položaj u njihovu pripadajućem području i ulogu globalnih pokretača inovacija, uz istodobno osiguravanje visoko plaćenih kvalitetnih radnih mjesta u Uniji. Europskim zelenim planom također se nastoji zaštititi, očuvati i povećati prirodni kapital Unije te zaštititi zdravlje i dobrobit građana od rizika povezanih s okolišem i utjecaja okoliša na njih. U tom smislu Osmim programom djelovanja za okoliš do 2030., utvrđenom u Odluci (EU) 2022/591 Europskog parlamenta i Vijeća (7), jača se cilj ubrzanja zelene tranzicije na klimatski neutralno, održivo, netoksično, resursno učinkovito, otporno i konkurentno kružno gospodarstvo, utemeljeno na obnovljivoj energiji, na pravedan i uključiv način te cilj zaštite, obnove i unaprjeđenja stanja okoliša, uz podupiranje i nadogradnju skupa mjera i inicijativa najavljenih u okviru europskog zelenog plana. Istodobno tranzicija različito utječe na žene i muškarce, a posebno utječe na pojedine skupine u nepovoljnom položaju, kao što su starije osobe, osobe s invaliditetom i osobe manjinskog rasnog ili etničkog podrijetla. Osim toga, tranzicija će različito utjecati na različite regije Unije, posebice na regije u strukturno nepovoljnom položaju, rubne regije i najudaljenije regije. Stoga se mora osigurati pravednu i uključivu tranziciju u kojoj nitko nije zapostavljen.

(4)

U ažuriranom nacionalno utvrđenom doprinosu dostavljenom tajništvu UNFCCC-a 17. prosinca 2020., Unija se obvezala da će do 2030. smanjiti emisije stakleničkih plinova u cjelokupnom gospodarstvu Unije za najmanje 55 % u odnosu na razine iz 1990.

(5)

Donošenjem Uredbe (EU) 2021/1119 Europskog parlamenta i Vijeća (8) Unija je u zakonodavstvo unijela cilj smanjenja emisija na nultu neto razinu najkasnije do 2050. i cilj ostvarivanja negativnih emisija nakon toga. U toj se uredbi utvrđuje i obvezujući cilj Unije u pogledu domaćeg smanjenja neto emisija stakleničkih plinova (emisija nakon što se odbije uklanjanje) do 2030. za najmanje 55 % u odnosu na razine iz 1990.

(6)

Od svih se gospodarskih sektora, pa tako i od sektora cestovnog prometa, očekuje da doprinesu postizanju tih smanjenja emisija. Prometni sektor jedini je sektor u kojemu su od 1990. emisije u porastu. To uključuje cestovni prijevoz lakim i teškim vozilima, koji čini više od 70 % ukupnih emisija iz prometa. Kako bi se postigla klimatska neutralnost, do 2050. potrebno je smanjiti emisije iz prometa za 90 %.

(7)

U digitalnoj i zelenoj tranziciji trebalo bi uzeti u obzir i važnost socijalne dimenzije kako bi se osigurala cjenovno pristupačna i dostupna mobilnost za sve, posebno za radnike koji putuju na posao, a koji nemaju pristup kvalitetnom javnom prijevozu ili drugim rješenjima u pogledu mobilnosti. Očekuje se da će se ambicioznijim standardnim vrijednostima za CO2 za osobne automobile i laka gospodarska vozila ubrzati prihvaćanje vozila s nultim emisijama, povećati njihova cjenovna pristupačnost i ujedno ubrzati dekarbonizacija tržišta rabljenih vozila u svim segmentima, uz veće koristi za potrošače s niskim i srednjim dohotkom. Pri donošenju tih standardnih vrijednosti važno je ujedno uzeti u obzir znatne gospodarske i socijalne posljedice digitalne i zelene tranzicije i potrebu za očuvanjem radnih mjesta i konkurentnosti industrije Unije.

(8)

Mjere utvrđene u ovoj Uredbi potrebne su kao dio usklađenog i dosljednog okvira neophodnog za postizanje općeg cilja Unije o smanjenju neto emisija stakleničkih plinova, kao i za smanjenje ovisnosti Unije o uvoznim fosilnim gorivima. Od ključne je važnosti da Komisija surađuje s državama članicama i dionicima iz industrije u cilju osiguravanja lanca opskrbe kritičnim sirovinama potrebnima za vozila s nultim i niskim emisijama. Time će se ujedno poduprijeti konkurentnost industrije Unije i ojačati strateška autonomija Unije.

(9)

Kako bi se do 2030. postiglo smanjenje neto emisija stakleničkih plinova od najmanje 55 % u odnosu na razine iz 1990., potrebno je postrožiti zahtjeve u pogledu smanjenja utvrđene u Uredbi (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća (9) i za osobne automobile i za laka gospodarska vozila. Također treba utvrditi jasan put za daljnja smanjenja nakon 2030. kako bi se doprinijelo postizanju cilja klimatske neutralnosti do 2050. Bez ambicioznih mjera za smanjenja emisija stakleničkih plinova u cestovnom prometu bila bi potrebna veća smanjenja emisija u drugim sektorima, uključujući sektore u kojima je dekarbonizacija zahtjevnija.

(10)

Postroženi zahtjevi u pogledu smanjenja emisija CO2 trebali bi potaknuti stavljanje većeg udjela vozila s nultim emisijama na tržište Unije i istodobno donijeti koristi potrošačima i građanima u smislu kvalitete zraka, ojačane energetske sigurnosti i učinkovitosti i povezanih ušteda energije te osigurati očuvanje inovacija u vrijednosnom lancu u automobilskom sektoru. U globalnom kontekstu vrijednosni lanac Unije u automobilskom sektoru mora biti vodeći akter u tranziciji na mobilnost s nultom stopom emisija koja je u tijeku. Postroženi standardi u pogledu smanjenja emisija CO2 tehnološki su neutralni u ostvarivanju ciljnih vrijednosti za cijeli vozni park za koje se utvrđuju. Za ostvarivanje ciljne vrijednosti od nula emisija za cijeli vozni park dostupne su i bit će i dalje dostupne različite tehnologije. Vozila s nultim emisijama trenutačno obuhvaćaju električna vozila na baterije, vozila s gorivnim ćelijama i druga vozila s pogonom na vodik, a tehnološke inovacije i dalje traju. Vozila s nultim i niskim emisijama, koja obuhvaćaju i učinkovita hibridna vozila na punjenje, i dalje mogu imati ulogu na putu tranzicije. U tom je kontekstu važno osigurati točne i potpune podatke o vrijednostima emisija tih hibridnih vozila na punjenje.

(11)

Slijedom savjetovanja s dionicima Komisija će izraditi prijedlog za registraciju, nakon 2035., vozilâ s pogonom isključivo na CO2 neutralna goriva u skladu s pravom Unije, izvan područja primjene standarda za vozni park i u skladu s ciljem klimatske neutralnosti Unije.

(12)

U tom bi kontekstu nove postrožene ciljne vrijednosti smanjenja emisija CO2 za razdoblje od 2030. nadalje trebalo utvrditi i za nova osobna vozila i za nova laka gospodarska vozila. Te bi ciljne vrijednosti trebalo utvrditi na razini kojom će se dati snažan signal za ubrzanje prihvaćanja vozila s nultim emisijama na tržištu Unije i za poticanje inovacija povezanih s tehnologijama s nultim emisijama na troškovno učinkovit način.

(13)

Tehnološke inovacije preduvjet su za dekarbonizaciju mobilnosti u Uniji te bi ih stoga trebalo poduprijeti. Već su dostupna znatna financijska sredstva za inovacije u ekosustavu mobilnosti u okviru različitih Unijinih instrumenata financiranja, posebno Okvirnog programa za istraživanja i inovacije Obzor Europa uspostavljenog Uredbom (EU) 2021/695 Europskog parlamenta i Vijeća (10), programa InvestEU uspostavljenog Uredbom (EU) 2021/523 Europskog parlamenta i Vijeća (11), Europskog fonda za regionalni razvoj, Kohezijskog fonda, inovacijskog fonda uspostavljenog Direktivom 2003/87/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (12) i Mehanizma za oporavak i otpornost uspostavljenog Uredbom (EU) 2021/241 Europskog parlamenta i Vijeća (13). Unija i države članice trebale bi nastaviti sa svojim naporima na podupiranju javnih i privatnih ulaganja u istraživanja i inovacije u području europske automobilske industrije, među ostalim putem inicijativa kojima se promiče sinergija u automobilskom sektoru, kao što je Europski savez za baterije. Tim će se naporima, zajedno s jasnim regulatornim signalima, poduprijeti i potaknuti odluke o ulaganjima proizvođačâ, zadržati europsko vodstvo u području tehnologije u tom sektoru, pomoći u razvoju industrijske izvrsnosti u području tehnologija budućnosti u Uniji i osigurati dugoročna održivost i konkurentnost njezine industrijske baze.

(14)

Ciljne vrijednosti u revidiranim standardnim vrijednostima emisija CO2 trebale bi biti popraćene strategijom Unije za suočavanje s izazovima koji proizlaze iz povećanja proizvodnje vozila s nultim emisijama i povezanih tehnologija, uzimajući pritom u obzir posebnosti svake države članice, kao i iz potrebe za usavršavanjem i prekvalifikacijom radnika u tom sektoru te gospodarske diversifikacije i preinake aktivnosti, uz očuvanje razine zaposlenosti u automobilskoj industriji u Uniji. Posebnu pozornost trebalo bi posvetiti utjecaju koji će ta tranzicija imati na mikropoduzeća te mala i srednja poduzeća (MSP-ovi) duž lanca opskrbe u automobilskom sektoru te na pogođene regije i zajednice koje bi mogle biti u ranjivijem položaju zbog prisutnosti intenzivne automobilske industrije. Prema potrebi trebalo bi razmotriti financijsku potporu na razini Unije i na razini država članica kako bi se privukla privatna ulaganja, među ostalim putem Europskog socijalnog fonda plus uspostavljenog Uredbom (EU) 2021/1057 Europskog parlamenta i Vijeća (14), Fonda za pravednu tranziciju uspostavljenog Uredbom (EU) 2021/1056 Europskog parlamenta i Vijeća (15), inovacijskog fonda, Europskog fonda za regionalni razvoj, Kohezijskog fonda, Mehanizma za oporavak i otpornost i drugih instrumenata u sklopu višegodišnjeg financijskog okvira utvrđenog u Uredbi Vijeća (EU, Euratom) 2020/2093 (16) te Instrumenta Europske unije za oporavak uspostavljenog Uredbom Vijeća (EU) 2020/2094 (17), u skladu s pravilima o državnim potporama, kao i putem drugih dostupnih financijskih instrumenata, kao što su instrumenti Europske investicijske banke.

U Komunikaciji Komisije od 18. veljače 2022. o Smjernicama o državnim potporama za klimu, zaštitu okoliša i energiju za 2022. državama članicama omogućuje se da podrže poduzeća u dekarbonizaciji njihovih procesa proizvodnje i uvođenju zelenijih tehnologija u kontekstu Komunikacije Komisije od 5. svibnja 2021. naslovljene „Ažuriranje nove industrijske strategije za 2020.: izgradnja snažnijeg jedinstvenog tržišta za oporavak Europe” („ažurirana nova industrijska strategija”). Preporuka Vijeća od 16. lipnja 2022. (18) važan je alat kojim države članice pristupaju rješavanju aspekata zapošljavanja i socijalnih aspekata pravedne tranzicije prema klimatski neutralnom gospodarstvu. Komisija bi trebala istražiti dodatne mogućnosti za podupiranje te tranzicije, a posebno za ublažavanje negativnih učinaka te tranzicije na zapošljavanje u automobilskom sektoru.

(15)

Kako bi se utvrdili eventualni nedostaci u financiranju za osiguravanje pravedne tranzicije u lancu opskrbe u automobilskom sektoru, s posebnim naglaskom na MSP-ovima i regijama koje su najviše pogođene tranzicijom prema klimatski neutralnom gospodarstvu, Komisija bi do 31. prosinca 2025., na datum podnošenja prvog izvješća o napretku i nadovezujući se na tekuće inicijative, kao što su način tranzicije za ekosustav mobilnosti i Savez automobilskih regija u okviru Odbora regija, trebala u suradnji s državama članicama, regijama i lokalnim tijelima te svim relevantnim dionicima predstaviti izvješće s analizom u kojoj se utvrđuju takvi nedostaci u financiranju. Tom bi se izvješću, prema potrebi, trebali priložiti prijedlozi za odgovarajuće financijske mjere za zadovoljavanje utvrđenih potreba.

(16)

U ažuriranoj novoj industrijskoj strategiji predviđa se zajedničko stvaranje zelenih i digitalnih puteva za tranziciju u partnerstvu s industrijom, tijelima javne vlasti, socijalnim partnerima i drugim dionicima. U tom bi kontekstu trebalo razviti puteve za tranziciju za ekosustav mobilnosti koji bi pratio tranziciju vrijednosnog lanca u automobilskom sektoru, među ostalim osiguravanjem kontinuiteta socijalnog dijaloga kojim se povezuju taj sektor i njegovi dionici, uz potpunu transparentnost. U okviru tog puta trebalo bi osobito voditi računa o MSP-ovima u lancu opskrbe u automobilskom sektoru i o savjetovanju sa socijalnim partnerima, među ostalim i o savjetovanju koje provode države članice. Taj put trebao bi se također temeljiti na Komunikaciji Komisije od 1. srpnja 2020. naslovljenoj „Program vještina za Europu za održivu konkurentnost, socijalnu pravednost i otpornost”, koja uključuje inicijative kao što je „Pakt za vještine” radi mobilizacije privatnog sektora i drugih dionika u cilju usavršavanja i prekvalifikacije europske radne snage s obzirom na zelenu i digitalnu tranziciju. U okviru tog puta također bi trebalo uzeti u obzir odgovarajuće mjere i poticaje na razini Unije i na razini država članica za povećanje cjenovne pristupačnosti vozila s nultim emisijama. Napredak postignut u okviru tog sveobuhvatnog puta za tranziciju za ekosustav mobilnosti trebalo bi pratiti svake dvije godine u okviru izvješća o napretku koje podnosi Komisija.

U tom izvješću o napretku trebalo bi, među ostalim, razmotriti napredak u uvođenju vozila s nultim i niskim emisijama, posebno u segmentu lakih gospodarskih vozila, kao i mjere na razini Unije, na razini država članica i na lokalnoj razini za olakšavanje prelaska država članica na laka vozila s nultim emisijama, razvoj u vezi s njihovim cijenama i energetskom učinkovitosti, razvoj u vezi s alternativnim gorivima te napredak u uvođenju javne i privatne infrastrukture za punjenje i opskrbu koji treba utvrditi u uredbi Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva i stavljanju izvan snage Direktive 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća („uredba o infrastrukturi za alternativna goriva”) i u preinaci Direktive 2010/31/EU Europskog parlamenta i Vijeća (19), potencijal inovativnih tehnologija za postizanje klimatski neutralne mobilnosti, međunarodnu konkurentnost, ulaganja u vrijednosni lanac u automobilskom sektoru, te usavršavanje i prekvalifikaciju radnika te preinaku aktivnosti, posebice u MSP-ovima. Izvješće o napretku trebalo bi se također temeljiti na dvogodišnjim izvješćima o napretku koje države članice podnose na temelju uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva. Komisija bi se trebala savjetovati sa socijalnim partnerima prilikom izrade izvješća o napretku, među ostalim o rezultatima socijalnog dijaloga. Inovacije u lancu opskrbe u automobilskom sektoru i dalje traju. Inovativne tehnologije kao što je proizvodnja elektrogoriva s hvatanjem iz zraka mogle bi, ako se razrade, stvoriti povoljne izglede za cjenovno pristupačnu i klimatski neutralnu mobilnost. Komisija bi stoga u svojem izvješću o napretku trebala pratiti napredak u području inovacija u tom sektoru.

(17)

Kako bi se zaštitili okoliš i zdravlje građana u svim državama članicama, važno je dekarbonizirati i postojeći vozni park. Tržište rabljenih vozila uzrokuje rizik od premještanja emisija CO2 i onečišćenja zraka u manje gospodarski razvijene regije Unije. Kako bi se ubrzalo smanjenje emisija iz postojećeg voznog parka i ubrzao prelazak na promet s nultom stopom emisija, iznimno je važno poticati zamjenjivanje vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem električnim vozilima na baterije ili električnim vozilima s gorivnim ćelijama, među ostalim procjenjujući načine za olakšavanje uvođenja takvih rješenja u državama članicama.

(18)

Kao što je navedeno u Komunikaciji Komisije od 18. svibnja 2022. naslovljenoj „Plan REPowerEU”, kako bi se povećale uštede energije i učinkovitost u prometnom sektoru te ubrzao prelazak na vozila s nultim emisijama, važno je povećati udio vozila s nultim emisijama u javnim voznim parkovima i voznim parkovima poduzeća koji su iznad određene veličine. U tu svrhu Komunikacija Komisije od 18. listopada 2022. naslovljena „Program rada Komisije za 2023.” sadržava inicijativu za ekologizaciju korporativnih voznih parkova. Pri predlaganju te inicijative Komisija bi trebala osigurati jednake uvjete i izbjeći fragmentaciju unutarnjeg tržišta.

(19)

Kako bi se promicalo prihvaćanje vozila koja troše manje energije, Komisija bi trebala istražiti učinke utvrđivanja minimalnih pragova energetske učinkovitosti za nove automobile s nultim emisijama i laka gospodarska vozila s nultim emisijama koji se stavljaju na tržište Unije.

(20)

Ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a treba upotpuniti potrebnim uvođenjem infrastrukture za punjenje i opskrbu koju treba utvrditi u uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva i u preinaci Direktive 2010/31/EU. U tom je kontekstu od ključne važnosti da se nastave i povećaju ulaganja u uvođenje potrebne infrastrukture. Istodobno je iznimno važno osigurati brzo uvođenje energije iz obnovljivih izvora, kako je predviđeno u Direktivi (EU) 2018/2001 Europskog parlamenta i Vijeća (20).

(21)

Proizvođačima bi trebalo omogućiti dovoljno fleksibilnosti u prilagodbi njihovih voznih parkova tijekom vremena kako bi prelaskom na vozila s nultim emisijama upravljali na troškovno učinkovit način, čime se podupire njihova konkurentnost i stvaraju temelji za daljnje inovacije. Stoga je primjereno zadržati pristup u kojemu se razine ciljnih vrijednosti smanjuju u intervalima od pet godina.

(22)

Uz strože ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a za razdoblje od 2030. nadalje proizvođači će morati na tržište Unije staviti znatno više vozila s nultim emisijama. U tom kontekstu poticajni mehanizam za vozila s nultim i niskim emisijama više ne bi služio svojoj izvornoj svrsi te bi postojao rizik od ugrožavanja djelotvornosti Uredbe (EU) 2019/631. Stoga bi od 1. siječnja 2030. trebalo ukloniti poticajni mehanizam za vozila s nultim i niskim emisijama. Prije tog datuma, pa stoga i cijelo ovo desetljeće, poticajnim mehanizmom za vozila s nultim i niskim emisijama i dalje će se podržavati uvođenje vozila sa stopom emisija od nula do 50 g CO2/km, uključujući električna vozila na baterije, električna vozila s gorivnim ćelijama koja upotrebljavaju vodik i učinkovita hibridna vozila na punjenje. Međutim, referentne vrijednosti za vozila s nultim i niskim emisijama trebalo bi revidirati kako bi se u obzir uzelo brže prihvaćanje vozila s nultim emisijama na tržištu Unije. Nakon 1. siječnja 2030. hibridna vozila na punjenje i dalje će se uzimati u obzir za ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a koje su proizvođači obvezni ispuniti.

(23)

Olakšice za eko-inovacije koje mogu zatražiti proizvođači trenutačno su ograničene na 7 g CO2/km. To bi ograničenje trebalo prilagoditi naniže u skladu s razinama ciljnih vrijednosti kako bi se osigurao uravnotežen omjer razine tog ograničenja u odnosu na prosječne specifične emisije CO2 proizvođačâ.

(24)

Provedba standardnih vrijednosti emisija CO2 usko je povezana s provedbom zakonodavstva o homologaciji. Nakon stavljanja izvan snage i zamjene Direktive 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (21)1. rujna 2020. Uredbom (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (22) primjereno je, kako bi se osigurala daljnja dosljednost tih dvaju skupova instrumenata, dodatno uskladiti definicije i ažurirati upućivanja u Uredbi (EU) 2019/631 s okvirnim zakonodavstvom o homologaciji.

(25)

Napor za smanjenje emisija potreban kako bi se postigle ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a raspodijeljen je među proizvođačima upotrebom krivulje graničnih vrijednosti koja se temelji na prosječnoj masi novih vozila cijelog voznog parka EU-a i novog voznog parka proizvođača. Iako je primjereno zadržati taj mehanizam, potrebno je spriječiti situaciju u kojoj bi zbog strožih ciljnih vrijednosti za cijeli vozni park EU-a ciljna vrijednost specifičnih emisija određena za proizvođača postala negativna. Zbog toga je potrebno pojasniti da bi u slučaju nastanka takve situacije ciljnu vrijednost specifičnih emisija trebalo utvrditi na razini 0 g CO2/km.

(26)

Vrijednosti koje se upotrebljavaju za izračun ciljnih vrijednosti specifičnih emisija i prosječnih specifičnih emisija CO2 proizvođača temelje se na podacima zabilježenima u dokumentaciji o homologaciji i u certifikatima o sukladnosti dotičnih vozila. Kako bi standardne vrijednosti emisija CO2 bile djelotvorne, ključno je da podaci koji se upotrebljavaju u te svrhe budu točni. Međutim, ako se u podacima ipak utvrde pogreške, možda na temelju zakonodavstva o homologaciji neće biti moguće ispraviti dokumentaciju o homologaciji ili certifikate o sukladnosti koji su već izdani u slučaju da su podaci koji se odnose na homologaciju prestali biti valjani. U takvim bi situacijama Komisija trebala imati ovlast da od relevantnih homologacijskih tijela ili, ako je primjenjivo, proizvođača zatraži da izdaju izjavu o ispravku na temelju koje se mogu ispraviti vrijednosti upotrijebljene za određivanje uspješnosti proizvođača u ispunjavanju njihovih ciljnih vrijednosti.

(27)

Izvješćivanje o podacima o vozilima kategorija M2 (autobusi) i N2 (kamioni srednje veličine) obuhvaćeno je područjem primjene Uredbe (EU) 2018/956 Europskog parlamenta i Vijeća (23) pa je stoga primjereno ukloniti taj zahtjev u vezi s izvješćivanjem iz Uredbe (EU) 2019/631.

(28)

S obzirom na povećan ukupan cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova i radi izbjegavanja mogućih učinaka narušavanja tržišta, zahtjeve u pogledu smanjenja trebalo bi uskladiti za sve proizvođače na tržištu Unije, osim za one proizvođače koji su odgovorni za manje od 1 000 novih vozila registriranih u kalendarskoj godini. Stoga bi od 1. siječnja 2036. trebalo ukloniti mogućnost da proizvođači odgovorni za između 1 000 i 10 000 osobnih automobila ili između 1 000 i 22 000 lakih gospodarskih vozila novoregistriranih u kalendarskoj godini podnesu zahtjev za odstupanje od svojih ciljnih vrijednosti specifičnih emisija.

(29)

Radi osiguravanja pravne jasnoće i dosljednosti s aktualnom praksom, primjereno je pojasniti da bi se prilagodbe vrijednosti M0 i TM0 trebale provesti delegiranim aktima kojima se mijenja Prilog I. Uredbi (EU) 2019/631 umjesto delegiranim aktima kojima se dopunjuje ta uredba.

(30)

Napredak ostvaren na temelju Uredbe (EU) 2019/631 u postizanju ciljnih vrijednosti smanjenja utvrđenih za 2030. i nakon toga trebalo bi preispitati 2026. Pri tom bi preispitivanju trebalo razmotriti sve aspekte iz dvogodišnjeg izvješćivanja.

(31)

Nekoliko država članica objavilo je planove za ubrzanje uvođenja vozila s nultim emisijama i utvrdilo datume za postupno ukidanje novih osobnih automobila s emisijama CO2 i novih lakih gospodarskih vozila s emisijama CO2 prije 2035. Komisija bi trebala utvrditi mogućnosti za olakšavanje te tranzicije i razmotriti potrebu za dodatnim mjerama u skladu s takvim planovima.

(32)

Mogućnost dodjele prihoda od premija za prekomjerne emisije posebnom fondu ili relevantnom programu ocijenjena je kako se to zahtijeva na temelju članka 15. stavka 5. Uredbe (EU) 2019/631, uz zaključak da bi se time znatno povećalo administrativno opterećenje, a pritom se ne bi ostvarile izravne koristi za automobilski sektor u njegovoj tranziciji. Stoga bi se prihod od premija za prekomjerne emisije i dalje trebao smatrati prihodom općeg proračuna Unije u skladu s člankom 8. stavkom 4. Uredbe (EU) 2019/631.

(33)

Važno je na razini Unije procijeniti emisije CO2 tijekom cijelog životnog ciklusa lakih vozila. U tu bi svrhu Komisija trebala izraditi metodologiju za procjenu emisija CO2 tijekom cijelog životnog ciklusa lakih vozila koja se stavljaju na tržište Unije i za dosljedno izvješćivanje o podacima o tim emisijama.

(34)

Kako bi se utvrdila zajednička metodologija Unije za procjenu emisija CO2 tijekom cijelog životnog ciklusa osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila i za dosljedno izvješćivanje o podacima o tim emisijama te kako bi se osiguralo da se izračun ciljnih vrijednosti specifičnih emisija za proizvođače odgovorne za emisije CO2 višestupanjskih lakih gospodarskih vozila može prilagoditi da bi se u obzir uzele promjene u postupku za određivanje emisija CO2 i masa takvih vozila, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s dopunom Uredbe (EU) 2019/631 utvrđivanjem takve zajedničke metodologije Unije odnosno u vezi s izmjenom, prema potrebi, formula za izračun utvrđenih u dijelu B Priloga I. toj uredbi. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (24). Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(35)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, odnosno postroživanje zahtjevâ u pogledu smanjenja emisija CO2 i za nove osobne automobile i za nova laka gospodarska vozila, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog njihova opsega i učinaka on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.

(36)

Uredbu (EU) 2019/631 trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti,