(1)

Dopisom od 27. studenoga 2006. Europskoj komisiji dostavljena je pritužba građana koji tvrdi da postoji državna potpora u vezi s NERES-om (eng. New and Existing Routes Expansion Scheme – sustav uspostavljanja novih i širenja postojećih linija) te s ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka koji su sklopili društvo Flughafen Dortmund GmbH (dalje u tekstu „FD”) i javno komunalno društvo Dortmunder Stadtwerke AG (dalje u tekstu „DSW21”).

(2)

Dopisom od 10. srpnja 2007. Komisija je obavijestila Njemačku da je odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora u pogledu NERES-a i financiranja FD-a („odluka o pokretanju postupka iz 2007.”).

(3)

Njemačka je 5. listopada 2007. dostavila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka iz 2007.

(4)

Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije (3). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe u pogledu mjere.

(5)

Komisija je primila primjedbe od 11 zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Njemačkoj 11. siječnja 2008. i dala joj priliku za odgovor. Njezine primjedbe zaprimljene su u dopisu od 28. veljače 2008.

(6)

Komisija je zatim 10. studenoga 2008. i 26. listopada 2009. zatražila dodatne informacije, koje je Njemačka dostavila 19. prosinca 2008., odnosno 12. studenoga 2009.

(7)

Komisija je telefaksom od 14. rujna 2009. primila pritužbu privatnog građanina koji tvrdi da sustav popusta NEO (njem. Neue Entgeltordnung – novi cjenik naknada zračne luke) predstavlja nezakonitu i nespojivu državnu potporu u korist zračnih prijevoznika koji upotrebljavaju zračnu luku FD. Osim toga, podnositelj pritužbe tvrdio je da je nezakonita i nespojiva državna potpora dodijeljena i FD-u, upravitelju zračne luke koji je u državnom vlasništvu. Ta je pritužba registrirana pod brojem predmeta državne potpore SA.29404 (CP 284/2009).

(8)

Komisija je dopisom od 13. srpnja 2010. tu pritužbu proslijedila Njemačkoj i zatražila informacije. Njemačka je odgovorila dopisom od 14. listopada 2010.

(9)

Komisija je 14. prosinca 2010. primila pritužbu od Okruga Paderborn (njem. Kreis Paderborn). Ta je pritužba registrirana pod brojem predmeta državne potpore SA.32091.

(10)

Komisija je tu pritužbu proslijedila Njemačkoj i zatražila informacije dopisom od 20. prosinca 2011. Njemačka nadležna tijela dostavila su svoje primjedbe 1. veljače 2012.

(11)

Komisija je zatražila dodatne informacije 21. veljače 2012. i 4. ožujka 2012. Njemačka je odgovorila 12. travnja 2012. i 24. travnja 2012.

(12)

Komisija je dopisom od 21. ožujka 2012. obavijestila Njemačku da je odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka iz 2012.”). Njemačka je 23. travnja 2012. dostavila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka iz 2012.

(13)

Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije (4). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe o predmetnim mjerama u roku od mjesec dana od datuma objave.

(14)

Komisija je primila primjedbe od sedam zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Njemačkoj 6. ožujka 2013. i dala joj priliku za odgovor. Njemačka je svoje primjedbe dostavila dopisom od 8. travnja 2013.

(15)

Komisija je 10. prosinca 2013. zatražila dodatne informacije. Njemačka je odgovorila dopisima od 9. siječnja 2014. i 17. veljače 2014.

(16)

Dopisom od 22. veljače 2014. Komisija je obavijestila Njemačku o donošenju Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. (5) i o činjenici da će se te Smjernice primjenjivati na ovaj predmet od trenutka njihove objave u Službenom listu Europske unije te je pozvala Njemačku da dostavi svoje primjedbe.

(17)

Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. objavljene su 4. travnja 2014. u Službenom listu Europske unije (6). Zamijenile su Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. (7) (8)

(18)

U Službenom listu Europske unije15. travnja 2014. objavljena je obavijest kojom se države članice i zainteresirane strane pozivaju da u roku od 20 radnih dana od dana objave obavijesti dostave primjedbe o primjeni Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. na ovaj predmet (9).

(19)

Komisija je primila primjedbe od šest zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Njemačkoj 28. svibnja 2014. i dala joj priliku za odgovor. Njemačka je svoje primjedbe dostavila dopisom od 13. lipnja 2014.

(20)

Njemačka se dopisom od 17. lipnja 2014. zbog hitne potrebe za donošenjem i priopćenjem Odluke složila da se ta odluka donese na engleskom jeziku.

(21)

Zračna luka Dortmund udaljena je oko 14 km od grada Dortmunda u saveznoj pokrajini Sjeverna Rajna-Vestfalija, koja ima oko 17,6 milijuna stanovnika. Zračna luka opslužuje područje Ruhr koje ima 5,2 milijuna stanovnika, a posebno grad Dortmund.

(22)

U tablici 1. nalazi se pregled zračnih luka s redovitim linijama koje se nalaze u blizini zračne luke Dortmund.

Tablica 1.

Pregled zračnih luka koje se nalaze u blizini zračne luke Dortmund

(23)

Zračna luka Dortmund u vlasništvu je društva FD koje njime upravlja i koje je u 100 %-tnom državnom vlasništvu (10).

(24)

Vijeće grada Dortmunda već je 1969. odlučilo o općem planu razvoja zračne luke Dortmund (11). S obzirom na to provedeno je nekoliko programa razvoja infrastrukture (kao što su izgradnja nove uzletno-sletne staze 1983. i njezino produljenje 1987.).

(25)

FD je 1992./93. u kontekstu strukturnih i političkih promjena u Njemačkoj (kao što su deindustrijalizacija područja Rajna-Ruhr, ponovno ujedinjenje Njemačke te otvaranje granica u srednjoj i istočnoj Europi) naručio istraživanje o potencijalu rasta broja putnika u regiji (12). Ta su istraživanja pokazala da je 90 % putnika upotrebljavalo zračnu luku Dortmund za poslovna putovanja, a ne za privatna. Čarter letovi prema turističkim odredištima imali su neznatnu ulogu. Prema predviđanjima očekivalo se povećanje u putničkom prometu zračne luke sa 196 000 1991. na najmanje 664 000 do 731 000 2000. te 1,1 milijun putnika godišnje 2010.

(26)

S obzirom na to, 1993. javni članovi društva FD odlučili su unaprijediti i proširiti postojeću infrastrukturu. Stoga su 2000. dovršeni novi terminal zračne luke Dortmund i produljenje uzletno-sletne staze na 2 000 m. Otad zračna luka Dortmund ima kapacitet za prihvat i otpremu oko 2,5 milijuna putnika godišnje. Od 2001. do 2003. upotrijebljeno je samo oko 30 % maksimalnog kapaciteta zračne luke.

(27)

Nakon terorističkih napada 11. rujna 2001. zračna je luka izgubila brojne poslovne putnike. Lufthansa i Eurowings znatno su smanjili broj letova i ponuđenih linija. Air Berlin je privremeno zamijenio ta dva zračna prijevoznika, ali 2003. je odlučio usmjeriti svoje djelatnosti na zračnu luku Düsseldorf.

(28)

U tablici 2. prikazan je razvoj zračne luke Dortmund s obzirom na broj putnika od 1999. do 2013.

Tablica 2.

Razvoj putničkog prometa u zračnoj luci Dortmund od 1999. do 2013.

(29)

U zračnoj luci Dortmund 2003. radilo je 1 338 osoba: 274 ih je radilo izravno za upravitelja zračne luke, 614 za zračne prijevoznike koji su letjeli sa zračne luke, 365 za poduzeća koja djeluju u zračnoj luci, a preostalih 85 za javna tijela (kao što su policija, carina i vatrogasci).

(30)

Kako bi se povećao stupanj iskorištenosti, članovi društva FD odlučili su se 2004. na promjenu strategije i privlačenje niskotarifnih zračnih prijevoznika koji nude linije prema turističkim odredištima, srednjoj i istočnoj Europi. Sustav s nižim naknadama zračne luke pod nazivom NERES (eng. New and Existing Routes Expansion Scheme – sustav uspostavljanja novih i širenja postojećih linija) uveden je 1. srpnja 2004. Novi cjenik naknada zračne luke pod nazivom NEO (njem. Neue Entgeltordnung – novi cjenik naknada zračne luke) počeo se primjenjivati 1. srpnja 2009.

(31)

Komisija je istražila sljedeće četiri mjere: 100 %-tno državno jamstvo za zajmove FD-u, ugovor o prijenosu dobiti i gubitka između FD-a i javnog komunalnog društva DSW21 i dvije mjere, NERES i NEO, povezane sa smanjenjem naknada zračne luke za određene zračne prijevoznike.

(32)

Programe razvoja infrastrukture u zračnoj luci Dortmund izravno je financirao FD zajmovima kolateraliziranima 100 %-tnim državnim jamstvima izdanima od 1987. do 2000.

(33)

Članovi društva FD (Grad Dortmund i DSW21) 20. prosinca 1991. odlučili su da će se sklopiti ugovor o prijenosu dobiti i gubitka (dalje u tekstu: „UPDG iz 1991.”) između zračne luke i društva DSW21 (13). Na temelju tog ugovora DSW21 pokriva sve gubitke FD-a. Ugovor je stupio na snagu 1. siječnja 1992.

(34)

UPDG iz 1991. sadržava sljedeće odredbe:

(35)

Radi poštovanja poreznog zakonodavstva 1999. donesena je dopuna. UPDG iz 1991. izmijenjen je 12. prosinca 2008. s retroaktivnim učinkom od 1. siječnja 2008. kako bi se zajamčila fiskalna učinkovitost pokrića gubitaka. Stoga je uneseno upućivanje na verziju zakona AktG (njem. Aktiengesetz – Zakon o dioničkim društvima) koja je trenutačno na snazi u pogledu pokrića gubitaka i (u skladu s izvornom verzijom) utvrđeno je minimalno trajanje od pet godina uz automatsko godišnje produljenje zbog razloga pravne sigurnosti.

(36)

U sljedećim tablicama (tablice 3., 4. i 5.) prikazani su troškovi ulaganja i operativni troškovi financirani UPDG-om iz 1991., kao i troškovi djelatnosti u nadležnosti javne politike.

Tablica 3.

Ulaganja o kojima je donesena odluka nakon presude u predmetu Aéroports de Paris i koja su financirana UPDG-om

Tablica 4.

Operativni troškovi, uključujući nadležnost javne politike, koji se financiraju UPDG-om iz 1991.

Tablica 5.

Troškovi nadležnosti javne politike koji se financiraju UPDG-om iz 1991.

(37)

U svojem posljednjem podnesku Njemačka je objasnila kako smatra da troškovi za sljedeće djelatnosti obuhvaćene UPDG-om iz 1991. spadaju u nadležnost javne politike:

(38)

Nadalje, Njemačka je dostavila troškove povezane s djelatnostima koje spadaju u nadležnost javne politike i koje pokriva savezna pokrajina (njem. Land) Sjeverna Rajna-Vestfalija:

(39)

Kako bi povećao svoje prihode (od naknada zračne luke i nezrakoplovnih djelatnosti) i optimizirao upotrebu svoje infrastrukture, FD je 1. srpnja 2004. uveo NERES. On se primjenjivao do 30. lipnja 2009. Zračni prijevoznici mogli su se prijaviti za niže naknade zračne luke za svaku novu liniju i za sve postojeće linije. Zračna je luka morala primiti zahtjev od 1. srpnja 2004. do 30. lipnja 2009. i bilo ga je potrebno podnijeti tri mjeseca prije pokretanja nove linije.

(40)

Za linije koje su 1. srpnja 2004. već postojale popust se primjenjivao samo na sve kasnije putnike. Zračni prijevoznik ne bi dobivao potporu iz NERES-a pri pokretanju nove linije ako se tom linijom zamijenila postojeća linija za koju je već odobrena mjera potpore. Odobravanje potpore bilo je ograničeno samo kapacitetom zračne luke Dortmund.

(41)

Ako je zračni prijevoznik ispunio kriterije sustava, NERES-om se odobrio doprinos za marketing po putniku i popust na jedinstvenu naknadu za upotrebu zračne luke po zrakoplovu, ovisno o ukupnom godišnjem protoku putničkog prometa zračnog prijevoznika.

(42)

U skladu s cjenikom naknada naknade zračne luke načelno su određene na temelju svih kretanja zrakoplova, a ne broja putnika. Uključivale su sljedeće stavke: naknada za slijetanje, naknada za parkiranje, naknade za usluge infrastrukture (prijava na let, rukovanje prtljagom i naknade za parkiranje zrakoplova) i naknade za zemaljske usluge (prijava putnika na let, preuzimanje prtljage, utovar i istovar te zemaljske usluge).

(43)

Sustav se primjenjivao istodobno s tadašnjim cjenikom FD-a koji je bio na snazi od 1. studenoga 2000. („sustav iz 2000.”), u skladu s odobrenjem Ministarstva prometa Sjeverne Rajne-Vestfalije. Za linije koje su imale koristi od NERES-a, sustav NERES zamijenio je sustav iz 2000. Umjesto različitih naknada iz sustava iz 2000. predmetni su zračni prijevoznici plaćali jedinstvenu naknadu za upotrebu zračne luke po putniku. Ta je naknada tad sadržavala naknade za sve usluge zračne luke, osim naknade za sigurnost leta.

(44)

Iznos jedinstvene naknade za upotrebu zračne luke ovisila je o broju sjedala pojedinog zrakoplova. Na temelju broja sjedala razlikovalo se sljedećih pet kategorija navedenih u tablicama 6. i 7.:

Tablica 6.

Pet kategorija s obzirom na broj sjedala

Tablica 7.

Jedinstvena naknada za upotrebu zračne luke po kategoriji

(45)

Osim popusta na jedinstvenu naknadu za upotrebu zračne luke zračna je luka odobrila i doprinos za marketing po putniku za pokretanje nove linije. Doprinos je ovisio o učestalosti nove linije i broju dostupnih sjedala za liniju. Doprinos je ovisio o učestalosti nove linije i broju dostupnih sjedala za liniju.

Tablica 8.

Doprinos za marketing

(46)

Dodatni popust koji ovisi o ukupnom godišnjem broju odlaznih putnika po zračnom prijevozniku stupio je na snagu 1. srpnja 2005. Popust se odobravao povrh naknade za upotrebu zračne luke koju su morali plaćati zračni prijevoznici. Međutim, uzimajući u obzir i popust na temelju doprinosa za marketing, naknade za upotrebu nisu trebale biti niže od 5 EUR.

Tablica 9.

Popusti na ukupan broj odlaznih putnika

(47)

NEO je uveden 1. srpnja 2009. te je zamijenio prethodni sustav popusta NERES (16) i cjenik naknada uveden 1. studenoga 2000. NEO u početku nije bio vremenski ograničen, a odluka o njegovoj provedbi temeljila se na poslovnom planu odobrenom 2008., u kojem su se nalazila predviđanja do 2019. NEO je izmijenjen 1. studenoga 2011., kad su neke od naknada povećane.

(48)

Za redovne letove u NEO-u je predviđena jedinstvena naknada za uzlijetanje i slijetanje (17). Naknada za uzlijetanje (uključujući naknade za slijetanje) ovisila je o broju putnika u zrakoplovu, ukupnom broju prevezenih putnika godišnje i veličini zrakoplova. Minimalna naknada određena je na 100 EUR. Naknade su dodatno podijeljene u tri kategorije u skladu s vrstom zrakoplova i brojem dostupnih sjedala.

(49)

U tablici 10. nalazi se pregled primjenjivih naknada za uzlijetanje za redovne letove uvedenih 1. srpnja 2009.

Tablica 10.

Naknade za uzlijetanje sustava NEO (uključujući naknade za slijetanje) za redovne letove u zračnoj luci Dortmund u razdoblju od srpnja 2009. do studenoga 2011.

(50)

Za neredovne letove u sustavu NEO razlikuju se naknade za uzlijetanje i naknade za slijetanje. Naknada za slijetanje iznosila je 2,23 EUR po 1 000 kg MTOW-a (eng. maximum take-off weight – najveća dopuštena masa uzlijetanja). Naknada za uzlijetanje ovisila je, među ostalim kriterijima, o MTOW-u zrakoplova i razini zaštite od buke.

(51)

Osim toga, postojala je naknada za parkiranje zrakoplova koji su se zadržavali u zračnoj luci dulje od tri sata. Iznos naknade za parkiranje ovisio je o MTOW-u zrakoplova. Ta se naknada obično nije primjenjivala na niskotarifne zračne prijevoznike jer je njihovo vrijeme prihvata i otpreme bilo što je kraće moguće.

(52)

Sigurnosna naknada iznosila je 0,30 EUR po odlaznom putniku, a pristojba PRM (18) iznosila je 0,36 EUR po odlaznom putniku.

(53)

Naknade za zemaljske usluge za redovne letove utvrdili su zračni prijevoznici i zračna luka u pojedinačnim ugovorima na temelju opsega pruženih usluga. Popust na temelju putničkog prometa odobren je ovisno o broju prevezenih putnika.

(54)

Pojedinačni ugovori postojali su 2010. s prijevoznicima Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines i Sun Express. Na dan 1. studenoga 2011. postojali su daljnji ugovori s prijevoznicima Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter i Air Via.

(55)

Za neredovne letove naknade za zemaljske usluge ovisile su o veličini zrakoplova. Putničke usluge izračunane su na temelju pojedinačnih ugovora. Cijena odleđivanja određena je na temelju MTOW-a.

(56)

U tablici 11. prikazana je razina pokrića troškova naknada za zemaljske usluge u zračnoj luci Dortmund od 2009. do 2019. Naknade za zemaljske usluge prikazane u tablici 11. prosječne su naknade za glavne klijente zračne luke Dortmund. Najniže naknade za zemaljske usluge u iznosu od […] EUR (za […]) 2009. pokrivale su troškove usluga koji su iznosili oko […] EUR.

Tablica 11.

Pokriće troškova naknada za zemaljske usluge

(57)

Njemačka je dostavila tablicu 12. radi prikaza stvarnih prihoda zračne luke po putniku koji proizlaze iz naknada za uzlijetanje i svih ostalih naknada nakon oduzimanja iznosa doprinosa za marketing u korist zračnih prijevoznika od 1. studenoga 2011. Naknade za uzlijetanje povećale su se od uvođenja sustava NEO 2009. do 2011.

Tablica 12.

Prihod po odlaznom putniku od 1. studenoga 2011.

(58)

Odlukama o pokretanju postupka iz 2007. i 2012. Komisija je započela istražne postupke u pogledu 100 %-tnih državnih jamstava, UPDG-a iz 1991., sustava naknada NERES i sustava naknada NEO, uključujući povezane popuste.

(59)

U pogledu 100 %-tnog državnog jamstva Komisija je izrazila dvojbe o tome bi li u uobičajenim tržišnim uvjetima subjekt u tržišnom gospodarstvu isto tako dao 100 %-tna jamstva za zajmove kojima se financiraju infrastrukturni programi u zračnoj luci Dortmund. Ako se zaključi da to nije bio slučaj, Komisija ima sumnje i u pogledu toga može li se takvu potporu smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

(60)

U odluci o pokretanju postupka iz 2012. Komisija je izrazila sumnje posebno u pogledu toga jesu li izmjene iz 1999. i 2008. dovele do znatnih izmjena u UPDG-u iz 1991. Stoga se Komisija zapitala bi li izmijenjeni UPDG iz 1991. trebalo ocijeniti kao novu mjeru.

(61)

Komisija je, nadalje, sumnjala jesu li određeni gubitci povezani s djelatnostima koje spadaju u nadležnost javne politike, kao što su carina, kontrola zračnog prometa i vatrogasna postrojba, spadali u djelokrug nadzora državnih potpora.

(62)

Nadalje, Komisija se pitala je li DSW21 postupao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu sklapanjem i izmjenom UPDG-a iz 1991. s FD-om. Stoga je Komisija imala sumnje u pogledu toga je li pokriće godišnjih gubitaka FD-a predstavljalo državnu potporu i može li se takva potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora. Posebno se činilo da pokriće operativnih troškova FD-a uključuje operativnu potporu za koju nije bilo vjerojatno da će ispunjivati kriterije za izuzeća predviđena člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

(63)

U pogledu NERES-a Komisija je imala sumnje oko toga bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu uveo NERES i sklopio slične ugovore na toj osnovi sa zračnim prijevoznicima koji upotrebljavaju zračnu luku Dortmund. Ako se za cjenik i ugovor utvrdi da čine državnu potporu, Komisija je nadalje izrazila sumnje oko toga mogu li se te mjere smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

(64)

U pogledu NEO-a Komisija je imala sumnje oko toga bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu uveo NEO i sklopio slične ugovore na toj osnovi sa zračnim prijevoznicima koji upotrebljavaju zračnu luku Dortmund. U suprotnom je Komisija ponovno imala sumnje u pogledu toga mogu li se potpora sadržana u cjeniku i ugovorima smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

(65)

Njemačka navodi da Komisija nije uzela u obzir činjenicu da su jamstva dio programa razvoja infrastrukture zračne luke Dortmund. U tom pogledu Njemačka je izjavila da od 1991. zračna luka Dortmund ima važnu ulogu u konceptu prijevoza Sjeverne Rajne-Vestfalije.

(66)

Njemačka je pojasnila da su Grad Dortmund i DSW21 odobrili 100 %-tna državna jamstva kako bi kolateralizirali zajmove za financiranje razvoja infrastrukture zračne luke Dortmund.

(67)

Njemačka je dostavila sveobuhvatan pregled svih (100 %-tnih državnih) jamstava odobrenih u korist FD-a od 1987. do 2000., kako je sažet u tablici 13. (19)

Tablica 13.

Pregled 100 %-tnih državnih jamstava za kolateralizaciju zajmova FD-u od 1987. do 2000.

(68)

Njemačka je izjavila da su ta jamstva neopozivo odobrena između 1987. i 2000., odnosno prije nego što je razjašnjeno da zračne luke podliježu pravilima o državnim potporama. Njemačka je nadalje navela da su jamstva stoga neopozivo dana prije presude u predmetu Aéroports de Paris i otad se nisu mijenjala. Osim toga, Njemačka je naglasila da ta jamstva nisu proširena niti izmijenjena na drugi način.

(69)

Njemačka je navela i da je upravitelj zračne luke plaćao tržišnu naknadu za ta jamstva.

(70)

Njemačka je u pogledu tumačenja i primjenjivosti članka 107. stavka 1. Ugovora na UPDG iz 1991. navela da je taj ugovor neopozivo sklopljen prije presude Općeg suda u predmetu Aéroports de Paris (20). Njemačka je potvrdila da je UPDG iz 1991. neopozivo sklopljen 1991. i stupio na snagu 1. siječnja 1992. te da se pokriće godišnjih gubitaka koje je proveo DSW21 u cijelosti temeljilo na tom ugovoru. Njemačka stoga smatra da se pravila o državnim potporama ne bi trebala primjenjivati na ugovor.

(71)

Njemačka je zauzela stav da se Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. nisu mogle primjenjivati na ovaj predmet jer je UPDG iz 1991. potpisan kao dio infrastrukturnih mjera provedenih početkom 1990-ih, prije donošenja i objave Smjernica. Nadalje, Njemačka je navela da je UPDG iz 1991. bio nužan za proširenje zračne luke. U skladu s tim Njemačka je pojasnila da je Vijeće grada Dortmunda bilo suglasno s ugovorom kao alternativom izravnim bespovratnim sredstvima za financiranje proširenja zračne luke. Njemačka je navela da će nova infrastruktura biti dostupna svakom potencijalnom korisniku bez ikakve diskriminacije. Zračna luka Dortmund trebala je postati javna zračna luka što je, prema mišljenju Njemačke, od zajedničkog interesa.

(72)

Njemačka je dostavila studije u kojima su prikazane mogućnosti i perspektive razvoja nekadašnjeg uzletišta Dortmund-Wickede (21). Ishod je bio takav da bi pretvaranje uzletišta u zračnu luku dovelo do povećanja od do 196 000 putnika 1991., do 664 000 – 731 000 putnika 2001. i čak do 1,1 milijuna 2010. Njemačka je tvrdila da je prije proširenja kapacitet zračne luke iznosio samo oko 750 000 putnika zbog čega je proširenje bilo nužno. U tom pogledu Njemačka je potvrdila da su predviđanja iz istraživanja bila ispravna. U 2000. zračnom lukom Dortmund služilo se već 719 365 putnika, a predviđene su brojke za 2010. ostvarene već 2001. sa 1 064 153 putnika.

(73)

Njemačka je navela da UPDG iz 1991. nije proširen ni izmijenjen na drugi način, niti je raskinut ili vremenski ograničen. Njemačka je istaknula da su dodatak iz 1999. i izmjene iz 2008. sklopljeni samo radi ispunjivanja zahtjeva njemačkog poreznog zakonodavstva i da nisu utjecali na načelo neodređenog pokrića godišnjih gubitaka. Posljedično, u skladu s navodima Njemačke, izmjena UPDG-a iz 1991. koji su sklopili FD i DSW21 provedena 2008. nije bila nova mjera, ali se i dalje odnosila na isti ugovor koji je bio predmet istražnog postupka u odluci o pokretanju postupka iz 2007.

(74)

Osim toga, Njemačka smatra da se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu može primijeniti samo u kontekstu tadašnje situacije. Nadalje, Njemačka je navela argument da, s obzirom na to da se u to vrijeme upravljanje zračnom lukom i izgradnja zračne luke nisu smatrali gospodarskom djelatnošću, zračne luke nisu se smatrale poduzetnikom koji spada u područje primjene članka 107. stavka 1. Ugovora.

(75)

Njemačka je nadalje pojasnila da su određeni operativni i kapitalni troškovi (amortizacija i troškovi financiranja) spadali u nadležnost javne politike te da stoga nisu obuhvaćeni područjem primjene pravila o državnim potporama. Njemačka smatra da su primjer tih troškova bili troškovi policije, carine i kontrole zračnog prometa.

(76)

Njemačka je navela da je UPDG iz 1991. ispunjivao zahtjeve presude u predmetu Altmark (22) od 24. srpnja 2003. U svojem je podnesku Njemačka navela da je Vijeće grada Dortmunda službeno povjerilo FD-u daljnji razvoj infrastrukture zračne luke Dortmund te da mu nije isplaćena prekomjerna naknada. Iako za upravljanje zračnom lukom nije proveden postupak javne nabave, Njemačka navodi da je FD u prosjeku bio poduzetnik kojim se dobro upravljalo.

(77)

Njemačka je nadalje navela da su gubitci zračne luke uključivali troškove povezane s ulaganjima, o kojima je odluka donesena prije presude u predmetu Aéroports de Paris iz 2000., te troškove u nadležnosti javne politike.

(78)

U tom je kontekstu Njemačka u nekoliko navrata dostavila različite popise djelatnosti za koje se smatralo da spadaju u nadležnost javne politike. Pregled iz najnovijeg podneska sažet je u tablicama 4. i 5.

(79)

Njemačka smatra, upućujući na presudu u predmetu Leipzig/Halle, da su te mjere izvan područja primjene nadzora državnih potpora. Njemačka tvrdi da bi FD imao pozitivnu EBITDA-u da se ti troškovi oduzmu od početnih troškova.

(80)

U svakom slučaju Njemačka je naglasila da se mjeru ne smije smatrati operativnom potporom, nego potporom za ulaganje, koja se može smatrati spojivom s Ugovorom u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkama (b) i (c) Ugovora. Međutim, Njemačka je potvrdila da bi projekte od zajedničkog europskog interesa u smislu članka 107. stavka 3. točke (b) Ugovora trebalo provoditi više od jedne države članice. Neovisno o tomu, Njemačka je tvrdila da je sveobuhvatna strukturna transformacija, kojom je bila obuhvaćena izgradnja infrastrukture zračne luke, bila u zajedničkom interesu Unije te je stoga spojiva s unutarnjim tržištem.

(81)

Njemačka je tvrdila da se mjere iz programa NERES ne mogu smatrati državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Njemačka je NERES smatrala programom kojim se podupire proširenje zračne luke Dortmund i za koji se mogao prijaviti svaki zračni prijevoznik, što znači da nije bio diskriminirajući. U svakom slučaju, prema navodima Njemačke, NERES se primjenjivao na najmanje tri zračna prijevoznika i zbog toga ga se nije moglo smatrati de facto diskriminacijom u korist prijevoznika EasyJet. Osim toga, Njemačka je naglasila da je program bio vremenski ograničen i da se primjenjivao samo na zračne prijevoznike koji su uspostavljali ili širili svoje poslovanje u zračnoj luci Dortmund u tom razdoblju. Njemačka smatra da mjere u okviru NERES-a nisu bile selektivne jer njima nije dana prednost samo određenim zračnim prijevoznicima.

(82)

Njemačka smatra da se NERES ne može pripisati državi jer je uprava FD-a uspostavila program na vlastitu inicijativu i odgovornost. Njemačka je potvrdila da u razvoj NERES-a nisu bili uključeni ni nadzorni odbor FD-a ni članovi društva DSW21 ni grad Dortmund.

(83)

Njemačka je predstavila alternativne scenarije koji uključuju ili ne uključuju NERES te je došla do zaključka da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu postupio na isti način. U skladu s tim scenarijima za dobit u okviru sustava NERES očekivalo se da bi bila veća nego da se on ne uvede jer je sustav usmjeren na povećanje broja putnika. Uz sustav NERES očekivalo se da će zračna luka početi ostvarivati dobit od 2008. Njemačka je podsjetila Komisiju na to da bi zatvaranje zračne luke isto tako uzrokovalo troškove te je istaknula kako se člankom 45. Zakona o dozvolama u zračnom prometu (njem. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung – LuftVZO) zahtijeva uredno upravljanje zračnom lukom i njezino održavanje, a ne zatvaranje.

(84)

Njemačka tvrdi da se nakon napada 11. rujna 2001. broj putnika smanjio te da su se tržišni uvjeti promijenili. Stoga je bilo potrebno uvesti NERES kako bi se ponovno povećali broj putnika i iskorištenost infrastrukture. Njemačka je navela da je zahvaljujući NERES-u FD uspio održati svoj broj putnika, za razliku od drugih zračnih luka u tom razdoblju.

(85)

Nadalje, prema navodima Njemačke, potražnja na europskoj razini u to je vrijeme bila usmjerena na niskotarifne zračne prijevoznike. Njemačka je tvrdila da je, s obzirom na to da je glavni klijent zračne luke Dortmund, Air Berlin, sve više premještao svoje letove u druge zračne luke, FD bio prisiljen na uvođenje poticaja kao što je NERES. Međutim, Njemačka je objasnila da NERES nije bio usmjeren samo na niskotarifne zračne prijevoznike, već je FD bio zainteresiran i za uspostavljanje poslovnog putničkog prijevoza u zračnoj luci Dortmund, ali Lufthansa nije pozitivno odgovorila na zahtjev FD-a.

(86)

Njemačka je navela da sustavom NERES FD nije preuzeo rizike, već je stvorio strategiju za povratak profitabilnosti. Njemačka je tvrdila da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu postupio na isti način, posebno jer je zračna luka već mogla pridobiti EasyJet uvođenjem poticaja u okviru NERES-a. Njemačka je dostavila poslovni plan upotrijebljen za uvođenje NERES-a. U poslovnom planu uspoređeni su najbolji scenarij, osnovni scenarij i najgori scenarij za FD uz uvođenje NERES-a i bez njega. U svakom se scenariju očekivao godišnji porast broja putnika od 4 – 7 %. To se očekivanje temeljilo na predviđanjima iz inicijative za zračni prijevoz (njem. Luftverkehrsinitiative) za Europu i svijet. U poslovnom se planu za svaki scenarij očekivalo da će FD moći povećati i prihode od nezrakoplovnih djelatnosti za 5 % godišnje. To se očekivanje temeljilo na razvoju tijekom razdoblja od 1999. do 2003. kad se broj putnika u prosjeku povećao za 14,39 %, a istodobno se prihod od parkiranja u prosjeku povećao za 27,64 % zbog prosječnoga godišnjeg povećanja naknada za parkiranje od 13,25 %.

(87)

Nadalje, scenariji su se temeljili na pretpostavci da će FD moći uštedjeti troškove povjeravanjem poslova trećim stranama. U svim se scenarijima očekivalo da će, uzimajući u obzir poticaje, zračna luka Dortmund moći povećati naknade za parkiranje za još 10 % zahvaljujući povećanju broja putnika. U najboljem scenariju očekivalo se da će zračna luka biti u potpunosti profitabilna do 2015. U najgorem scenariju predviđalo se da će to povećanje biti moguće samo u preostalom razdoblju ostanka prijevoznika EasyJet u zračnoj luci. Njemačka je istaknula da bi čak i u najgorem scenariju s uvođenjem poticaja rezultat FD-a bio bolji nego bez poticaja. Njemačka navodi i da se očekivalo da će na kraju toliko zračnih prijevoznika poslovati u zračnoj luci Dortmund da bi povećanje broja putnika čak premašilo predviđanja i očekivanja. Njemačka je izjavila da bi uvođenjem poticaja u okviru NERES-a zračna luka postala profitabilnija zbog povećanja broja putnika i veće iskorištenosti. Njemačka je detaljno predstavila sve scenarije. Bez uvođenja poticaja zračna luka Dortmund iskorištavala bi 60 % svojeg kapaciteta u najboljem scenariju, što je značilo 1,7 milijuna putnika. U najgorem bi slučaju iskorištavala 44 % svojeg kapaciteta. Čak bi i u najboljem scenariju FD nastavio ostvarivati operativne gubitke i oporavak se ne bi mogao očekivati u sljedećim godinama. U najgorem scenariju operativni bi se gubitci najprije povećali, a zatim blago smanjili do 2014., no i dalje bi bili znatno veći nego 2003.

(88)

Njemačka je navela da je uvođenje NERES-a bilo najprofitabilnija mogućnost za FD, čak i u usporedbi sa zatvaranjem zračne luke Dortmund. Točnije, to je bilo profitabilnije od alternative koja podrazumijeva primjenu prvobitnog sustava naknada zračne luke uvedenog 1. studenoga 2000. Njemačka je nadalje pojasnila da se provedenom procjenom pokazalo da bi uz NERES FD mogao maksimalno povećati broj putnika, svoje prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti i zaradu prije odbitka kamata, poreza i amortizacije („EBITDA”).

(89)

U tom pogledu u tablici 14. sažeti su rezultati dodatne profitabilnosti NERES-a. Prikazane su očekivane razlike s obzirom na broj putnika, troškove, prihode i rezultate FD-a u odnosu na alternativne scenarije. Ti su rezultati posebno posljedica uvođenja NERES-a.

Tablica 14.

Dodatni troškovi NERES-a u usporedbi sa sustavom naknada iz 2000.

(90)

Njemačka je izjavila da je ukupan cilj mjera bilo stvaranje najveće moguće srednjoročne do dugoročne dobiti i da bi se kratkoročni gubitci nadoknadili budućom dobiti jer se očekivalo da će uvođenje NERES-a dovesti do pozitivne EBITDA-e (isključujući troškove u nadležnosti javne politike) od 2015. nadalje.

(91)

Njemačka je dostavila i predviđanja na temelju izračuna ukupnog troška i ukupnog prihoda, kako je prikazano u tablici 15.

Tablica 15.

Predviđena dobit ili gubitak u scenariju na temelju NERES-a

(92)

Njemačka je nadalje argumentirala da su nakon uvođenja NERES-a pozitivni učinci bili vidljivi već u drugoj polovini 2004. Gubitci zračne luke Dortmund 2005. već su smanjeni za 8,5 % u odnosu na 2004. Njemačka je dostavila ažurirani poslovni plan za FD u kojem se očekivao pozitivan razvoj u sljedećim godinama i povratak profitabilnosti s obzirom na razinu EBITDA-e do 2011.

(93)

Njemačka je izjavila da bi zatvaranje zračne luke uzrokovalo troškove u iznosu od 170 milijuna EUR. Prema navodima Njemačke, pri razmatranju zatvaranja zračne luke trebalo je uzeti u obzir sljedeće: ubrzanu amortizaciju imovine (187 milijuna EUR), rušenja (8,5 milijuna EUR) i naknade zbog smanjenja broja zaposlenika (14 milijuna EUR). Prodajom zemljišta, zgrada i opreme dobilo bi se najviše 38,75 milijuna EUR. Zatvaranje bi zahtijevalo i nadzor zgrada (450 000 EUR godišnje) i preuzimanje zaposlenika s doživotnim ugovorom (1,3 milijuna EUR). Uspoređujući zatvaranje zračne luke s navedenim scenarijima, Njemačka je zaključila da je nastavak djelatnosti FD-a bio bolja alternativa (23).

(94)

Njemačka je izjavila da je uvođenjem NERES-a broj dostupnih odredišta iz zračne luke Dortmund porastao s 37 prije NERES-a na 53 odredišta nakon njegova uvođenja.

(95)

U podnescima je jasno navedeno da se dobit od naknada za parkiranje zaista povećala kako se očekivalo. Troškovi osoblja bili su veći od očekivanog što je, međutim, prema tvrdnjama Njemačke bilo uzrokovano početnom prilagodbom. U skladu s podnescima ukupni rezultat zračne luke iznosio je –20 995 000 EUR 2004. i –24 111 000 EUR 2005. Ti su rezultati bili bolji od najboljeg očekivanog scenarija bez uvođenja poticaja, ali i neznatno slabiji od rezultata osnovnog scenarija uz uvođenje poticaja u okviru NERES-a.

(96)

Njemačka je navela da bi, u slučaju da Komisija NERES smatra državnom potporom, ona bila spojiva s Ugovorom na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora jer je program bio od zajedničkog interesa. Njemačka je uputila na odluku Komisije u predmetu Charleroi tvrdeći da se državnom potporom za regionalne zračne luke može pomoći u njihovu razvoju i na taj način smanjiti zagušenje u međunarodnim zračnim lukama. Njemačka je zauzela stav da se NERES-om omogućio i razvoj određenih gospodarskih djelatnosti, posebno uspostavom većeg broja linija iz zračne luke Dortmund, a time i jačanje tržišnog natjecanja i trgovine u Europi.

(97)

Nadalje, Njemačka je istaknula da su zemaljske usluge uvijek pokrivale njihove troškove.

(98)

Njemačka je naglasila nužnost programa i naglasila da je zbog uvođenja poticaja više niskotarifnih zračnih prijevoznika počelo poslovati u zračnoj luci Dortmund. Kada se promatra broja putnika 2004. i 2006., on se gotovo udvostručio s 1,15 milijuna na 2,02 milijuna putnika. Njemačka je izjavila i da se broj kretanja zrakoplova povećao za 30 %, a broj redovnih letova za 36 %.

(99)

U pogledu NEO-a Njemačka je navela da je FD postupao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu kad je odlučio uvesti NEO.

(100)

Kao i u slučaju NERES-a Njemačka je tvrdila da je i cjenik NEO bio najprofitabilnija opcija za FD, u usporedbi s alternativnim scenarijima, kao što su neuvođenje sustava NEO ili kombinacija sustava NEO i izvornog sustava iz 2000. Njemačka je nadalje pojasnila da se provedenom procjenom pokazalo da bi primjenom ove opcije FD mogao maksimalno povećati broj putnika, svoje prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti i svoju EBITDA-u. Njemačka je ponovno navela da bi čak i u usporedbi sa zatvaranjem zračne luke uvođenje sustava NEO i dalje bilo najprofitabilnija opcija za napredak.

(101)

U tom pogledu u tablicama 16. i 17. sažeti su rezultati dodatne profitabilnosti sustava NEO. Prikazane su očekivane razlike s obzirom na broj putnika, troškove, prihode i rezultate FD-a u odnosu na alternativne scenarije. Ti su rezultati posebno posljedica uvođenja sustava NEO.

Tablica 16.

Dodatni troškovi NEO-a u usporedbi sa sustavom naknada iz 2000.

Tablica 17.

Dodatni troškovi NEO-a u usporedbi s kombiniranim sustavom

(102)

Njemačka je navela da je opći cilj mjera bio ostvariti najveću moguću srednjoročnu do dugoročnu dobit. U tom je pogledu Njemačka pojasnila da bi se kratkoročni gubitci nadoknadili budućom dobiti jer se očekivalo da će uvođenje sustava NEO dovesti do pozitivne EBITDA-e (isključujući troškove koji spadaju u nadležnost javne politike) od 2016. nadalje.

(103)

Njemačka je dostavila i predviđanja na temelju izračuna ukupnog troška i ukupnog prihoda, kako je prikazano u tablicama 18. i 19.

Tablica 18.

Predviđena dobit ili gubitak u scenariju sa sustavom NEO

Tablica 19.

Predviđena prilagođena dobit ili gubitak u scenariju sa sustavom NEO

(104)

Njemačka je nadalje navela da su predviđanja ex ante za NEO potvrđena stvarnim rezultatima, kako je prikazano u tablici 20.

Tablica 20.

Stvarni rezultati za NEO

(105)

Njemačka je nadalje predstavila jedinstvenu naknadu za uzlijetanje uvedenu sustavom NEO koja ovisi o broju putnika koje prevozi zračni prijevoznik. U tom je pogledu Njemačka tvrdila da bi veći broj putnika doveo do većih prihoda od zrakoplovnih, a posebno od nezrakoplovnih djelatnosti, te da to opravdava veće popuste.

(106)

Njemačka je tvrdila da su se sve naknade temeljile na sustavu NEO, čak i kada je FD sklapao pojedinačne ugovore sa zračnim prijevoznicima. Stoga Njemačka smatra da je NEO transparentan.

(107)

Njemačka je, nadalje, pojasnila da usporedba naknada koje se plaćaju u FD-u s naknadama koje se plaćaju u drugim zračnim lukama u njegovoj blizini nije primjerena. Njemačka smatra da Komisija nije provjerila način na koji su utvrđene naknade u tim zračnim lukama. Osim toga, Njemačka je navela da je u naknadama potrebno uzeti u obzir različite poslovne modele koje provode pojedine zračne luke (kao što su zračna luka s izravnim letovima u usporedbi s čvorišnom zračnom lukom ili niskotarifnim prijevozom), kao i regionalne razlike.

(108)

Njemačka je dalje navela da su naknade za zemaljske usluge dogovorene pojedinačno kako bi se u obzir uzela razina usluga koju zahtijeva svaki zračni prijevoznik. Prema navodima Njemačke naknade za zemaljske usluge u svakom slučaju pokrivaju temeljne troškove (vidjeti tablicu 11.).

(109)

FD je naglasio važnost zračne luke Dortmund za mobilnost stanovništva, za gospodarstvo istočnog dijela savezne pokrajine Sjeverna Rajna-Vestfalija i za regije koje okružuju Dortmund. Posljedično FD navodi da zračna luka Dortmund predstavlja bitan doprinos gospodarskom razvoju regije koji je stagnirao zbog strukturnih promjena započetih krajem 1980-ih. FD je naglasio i važnost zračne luke s obzirom na proširenje Europske unije prema istoku.

(110)

Nadalje, FD je dostavio analizu Međunarodnog vijeća zračnih luka (eng. Airport Council International) u kojoj se navodi da zračne luke u prosjeku osiguravaju 950 radnih mjesta na milijun prevezenih putnika. FD je napomenuo da je u slučaju regionalnih zračnih luka broj ponuđenih radnih mjesta još veći. Osim toga, analizom se pokazalo da uz ta radna mjesta zračne luke dovode i do povećanja regionalne i lokalne razine zaposlenosti.

(111)

FD tvrdi da su predviđanja za razvoj FD-a bila pozitivna. FD je naveo da su predviđanja za 2000. sastavljena 1992. bila točna i da se predviđanja za sljedeće godine nisu ostvarila zbog događaja od 11. rujna 2001. koje nije bilo moguće predvidjeti. To je značilo da se broj putnika povećavao sporo, a posebno u tržišnom segmentu niskotarifnih letova. Stoga je FD upotrijebio NERES za privlačenje prijevoznika EasyJet i drugih zračnih prijevoznika. U tom je kontekstu ponovno naglašen učinak poticaja temeljen na niskim naknadama zračne luke i doprinosima za marketing.

(112)

FD je naveo da je s pomoću niskih naknada na temelju NERES-a uspio uspostaviti nove linije, a time i povećati putnički promet kako bi se bolje iskoristila infrastruktura i kako bi se vratila profitabilnost na operativnoj razini.

(113)

FD tvrdi da korist nije osigurana iz javnih sredstava te se stoga nije mogla smatrati nezakonitom državnom potporom. FD je naveo da je odluke donio bez savjetovanja s nadzornim odborom zračne luke, koji se mogao protiviti NERES-u, ali nije mogao nametnuti alternativu. Stoga se NERES nije mogao pripisati javnim nadležnim tijelima, naveo je FD. Tvrdio je i da bi privatni ulagatelj isto tako uveo NERES. FD je istaknuo da je započeo pregovore s prijevoznicima Virgin Express i Ryanair, koji su bili neuspješni jer su oba prijevoznika zatražila još niže naknade od onih dopuštenih NERES-om. Nadalje, FD je napomenuo da je pregovarao i s prijevoznikom Germanwings te je Germanwings naposljetku potpisao ugovore sa zračnom lukom Köln/Bonn. Tako je, prema tvrdnjama FD-a, zračna luka Köln/Bonn vjerojatno ponudila naknade usporedive s onima u zračnoj luci Dortmund ili niže.

(114)

Upućujući na svoj ex ante poslovni plan pripremljen za uvođenje NERES-a, FD je uvjeren da bi privatni ulagatelj jednako postupio jer je samo uvođenje NERES-a i stavljanje niskotarifnih zračnih prijevoznika u povoljniji položaj moglo dovesti do povratka profitabilnosti na operativnoj razini. FD je nadalje naveo da su naknade na temelju NERES-a bile transparentne i da se svaki zračni prijevoznik mogao prijaviti za njih, zbog čega NERES nije bio selektivan. Nadalje, FD je tvrdio da je trajanje mjere bilo ograničeno na pet godina te se ona nije mogla smatrati državnom potporom za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora, uzimajući u obzir kako su se kriteriji primjenjivali u odlukama Komisije u predmetima Manchester i Charleroi.

(115)

Društvo DSW21 izjavilo je da je njegov zadatak bio upravljati infrastrukturom grada Dortmunda, što znači da je upravljanje zračnom lukom dio njegovih zadataka. UPDG iz 1991. sklopljen je kao porezno isplativa alternativa za financiranje izgradnje zračne luke i upravljanje njome u odnosu na izravna bespovratna sredstva. Cilj proširenja zračne luke bio je popratiti strukturni razvoj regije od rudarske i čelične industrije prema modernom gospodarstvu usmjerenom na usluge.

(116)

DSW21 je izjavio da je podržao odluku zračne luke u pogledu uvođenja NERES-a. Prema navodima društva DSW21, NERES je bio najbolja alternativa za povećanje profitabilnosti i rasta zračne luke. Druge strategije, poput zatvaranja ili zauzimanja drukčijeg pozicioniranja na tržištu bile su manje gospodarski povoljne. DSW21 izjavio je da je uspjeh NERES-a bio razvidan iz povećanog broja linija, broja zračnih prijevoznika i bolje gospodarske situacije u zračnoj luci od one kakva bi bila bez NERES-a.

(117)

Grad Dortmund izjavio je da nije bio izravno ni neizravno uključen u postupak odlučivanja koji je doveo do uvođenja NERES-a. Grad Dortmund objasnio je i da je od potpisivanja UPDG-a iz 1991. FD integriran u DSW21, čiji se upravni organi i nadzorni odbor sastoje od predstavnika grada Dortmunda (24) koji su vezani odlukom i uputama gradskog vijeća. Osim toga, predstavnici grada moraju djelovati u interesu grada (25).

(118)

Grad Dortmund tvrdio je da zračna luka obavlja zadatak od općega gospodarskog interesa. U skladu sa studijom koju je 2006. izradilo Sveučilište u Münsteru/Osnabrücku FD i oko 70 drugih društava zapošljavali su 1 550 osoba u zračnoj luci. Neizravna radna mjesta nastala na temelju ulaganja tih društava dosegnula su broj od 2 100 zaposlenika, a inducirana radna mjesta stvorena potrošnjom tih društava dosegnula su broj od 630 zaposlenika. Osim toga, grad Dortmund izjavio je kako je zračna luka važna za turističku industriju regije, kao i za konkurentnost regije, posebno za moderne pružatelje usluga diljem Europe.

(119)

EasyJet je naveo da Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. nisu primjenjive jer je NERES bio uspostavljen već 2004., kad Smjernice još nisu bile donesene i objavljene. EasyJet stoga smatra da Komisija mora donijeti odluku na temelju svojih prethodnih odluka, kao u predmetu Ryanair/Charleroi. EasyJet je napomenuo i da je NERES ispunjivao zahtjeve iz članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora te je stoga bio spojiv sa zajedničkim tržištem.

(120)

Nadalje, EasyJet je izjavio da nije imao koristi od nižih naknada jer je napustio zračnu luku prije ostvarivanja profitabilnosti. EasyJet je naglasio da se njegov poslovni model nije oslanjao na iskorištavanje povoljnih dogovora, nego da je bio voljan preuzimati i dijeliti rizike sa zračnom lukom, čemu u prilog ide činjenica da EasyJet od 1995. nije zatvorio nijednu bazu.

(121)

EasyJet smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu isto tako osmislio i primjenjivao NERES. EasyJet je naveo da se zahvaljujući NERES-u broj letova ponovno povećao od 2002. do 2004. EasyJet je naglasio da subjekt u tržišnom gospodarstvu ne mora odabrati najprofitabilnije ulaganje u kratkom roku niti mora u kratkom roku ostvarivati dobit. Zračni prijevoznik tvrdi da bi, kad bi se postojeće ulaganje isplatilo kasnije, ulagatelj bio naklonjeniji prihvaćanju privremeno nižih povrata, što je bio slučaj u Dortmundu. EasyJet je istaknuo primjere zračnih luka, kao što su Liverpool, Glasgow Prestwick ili London Stansted, u kojima je bio uključen privatni kapital, a ne državna sredstva te su upotrijebljeni poticaji kako bi se povećali broj putnika i profitabilnost.

(122)

U svojem podnesku od 6. svibnja 2014. EasyJet je naglasio da je u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. naglašeno da je za test subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno razmatrati samo dodatne troškove. EasyJet je tvrdio da je to zahtijevalo ex ante analizu profitabilnosti na temelju razumnih srednjoročnih izgleda koju je FD proveo u studijama tržišta u pogledu dvaju scenarija za budući razvoj, odnosno uvođenja NERES-a ili zadržavanja postojećeg cjenika naknada bez NERES-a. U skladu s tim scenarijima prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti bili bi veći u slučaju primjene NERES-a. EasyJet tvrdi da je FD uzeo u obzir troškove koji premašuju dodatne troškove u svojem početnom poslovnom planu za NERES.

(123)

EasyJet je naglasio da se naknadama zračne luke zajedno s prihodima od nezrakoplovnih djelatnosti moglo pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora između zračnih prijevoznika i zračne luke, uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda. Stoga EasyJet smatra da bi se NERES-om vjerojatno uzrokovao znatan rast broja putnika, a time i prihoda od nezrakoplovnih djelatnosti. EasyJet je, nadalje, istaknuo da je predviđeni rast broja putnika do 2014. bio realističan jer je iskustvo pokazalo da se u godinama od 2004. do 2007. broj putnika u zračnoj luci znatno povećao zahvaljujući uvođenju NERES-a.

Tablica 21.

Povećanje broja putnika od uvođenja NERES-a (podatke dostavio EasyJet)

(124)

EasyJet je tvrdio da upravitelj zračne luke 2004. nije imao razloga za pesimizam u pogledu mogućnosti rasta broja putnika jer je zračna luka imala važno prihvatno područje, tj. regiju Ruhr s više od 10 milijuna stanovnika, a EasyJet je bio odlučan u namjeri da uspostavi bazu u zračnoj luci. Niz okolnosti koje su se pojavile od 2008., točnije povećanje cijene nafte, financijska kriza i zabrana noćnih letova koju su uvela lokalna nadležna tijela, nije se mogao predvidjeti. EasyJet je izjavio da je zbog tih razloga morao smanjiti svoje poslovanje unatoč početnom optimizmu. Međutim, EasyJet je tvrdio da se te okolnosti nisu mogle predvidjeti i da stoga subjekt u tržišnom gospodarstvu sa saznanjima iz 2004. ne bi imao razlog da bude manje optimističan nego što je to bila zračna luka u pogledu izgleda za rast putničkog prometa.

(125)

U pogledu osjetljivosti putnika niskotarifnih zračnih prijevoznika na povećanje naknada za parkiranje, EasyJet se nije slagao sa sumnjama Komisije. EasyJet tvrdi da nema razloga za pretpostavku da je putnik koji štedi u pogledu cijene zrakoplovne karte toliko osjetljiv na umjerena povećanja naknada za parkiranje da bi automatski počeo putovati samo javnim prijevozom.

(126)

Naposljetku, EasyJet je naveo da bi se s obzirom na Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. trebalo usmjeriti na to jesu li naknade zračne luke i povezani dodatni prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti nastali primjenom NERES-a bili dovoljni za pokrivanje dodatnih troškova uz razumnu profitnu maržu. Stoga bi troškove koji spadaju u nadležnost javne politike trebalo izuzeti, a relevantni vremenski okvir za izračun trebao bi biti deset godina. EasyJet zaključuje da bi poticaji na temelju NERES-a ispunili uvjete načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(127)

Zajedno s okrugom Soest, koji danas pripada okrugu Lippstadt, okrug Paderborn osnovao je zračnu luku Paderborn/Lippstadt. U svojim primjedbama okrug Paderborn najviše se usmjerio na činjenicu da je zračna luka Dortmund narušavala tržišno natjecanje tako što je bila udaljena samo 95 km od zračne luke Paderborn/Lippstadt. Navodi se da je zračna luka Paderborn/Lippstadt jedina njemačka regionalna zračna luka koja ima pozitivnu bilancu i ostvaruje dobit, ali joj ide na štetu činjenica da se zračne luke Dortmund i Kassel-Calden uglavnom financiraju državnom potporom. Okrug Paderborn nadalje je tvrdio da su naknade zračne luke za uzlijetanje i naknade za zemaljske usluge pokrivale samo […] % troškova FD-a.

(128)

Air France je tvrdio da je NERES bio diskriminirajući u korist niskotarifnih zračnih prijevoznika i da mjere nisu bile ograničene. Air France je tvrdio da, s obzirom na to da NERES ide u korist linijama koje su slične i konkurentne onima susjedne zračne luke Düsseldorf (kao što su Alicante, Barcelona, Budimpešta, London, Malaga, Nica, Palma, Prag, Rim, Solun), on se ne može smatrati spojivim s unutarnjim tržištem kao početna potpora za razvoj novih linija.

(129)

Udruga europskih zračnih prijevoznika navodi da se činilo da NERES ide u korist određenim zračnim prijevoznicima i niskotarifnim poslovnim modelima te da sustav nije ispunjivao uvjete za dodjelu početne državne potpore.

(130)

Industrijska i trgovinska komora u Dortmundu (njem. Industrie- und Handelskammer zu Dortmund – „IHK”) naglasila je potrebu za dovođenjem niskotarifnih zračnih prijevoznika u zračnu luku Dortmund jer se regija morala usmjeriti na zrakoplovstvo nakon strukturnog prijelaza s čelične industrije na industriju usluga. IHK navodi da su se poteškoće pojavile tek kad je Lufthansa postala dioničar društva Eurowings AG i izmijenila linije iz zračne luke Dortmund, koja je time izgubila glavnog klijenta.

(131)

IHK je tvrdio da je zračna luka Dortmund bila jedina zračna luka specijalizirana za niskotarifni prijevoz u regiji koja okružuje grad Dortmund i da njezine naknade nisu bile neuobičajeno niske za taj segment. IHK stoga tvrdi da u toj regiji NERES nije utjecao na tržišno natjecanje. IHK je naveo i da je UPDG iz 1991. koji su sklopili FD i DSW21 bio legitiman jer je tijekom strukturne promjene u regiji razvoj zračne luke imao pozitivan učinak na gospodarstvo i stanovništvo. Stoga je UPDG iz 1991. služio općem gospodarskom interesu regije.

(132)

VVW navodi da bi se i subjekt u tržišnom gospodarstvu odlučio za ulaganja u zračnoj luci Dortmund jer je razdoblje početnih gubitaka bilo očekivano i prihvatljivo u kontekstu upravljanja infrastrukturom zračne luke. Nadalje, VVW je naveo argument da se moguća državna potpora nije mogla smatrati nezakonitom zato što je u vrijeme donošenja odluke o ulaganju bilo općeprihvaćeno da financiranje zračne luke ne predstavlja državnu potporu. VVW je nadalje naveo da FD nije bio u tržišnom natjecanju s okolnim zračnim lukama Düsseldorf (koji više ne bi ni imao kapaciteta za EasyJet) te Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt (koje nisu poslovale s niskotarifnim zračnim prijevoznicima). Stoga, prema VVW-u, NERES nije utjecao na unutarnje tržište.

(133)

I privatne su strane dostavile primjedbe u postupku državne potpore u pogledu zračne luke Dortmund i NERES-a. Tvrdile su da nijedan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi donio mjere provedene u zračnoj luci Dortmund jer je činjenica da se gospodarska situacija nije poboljšala. Nadalje su navele da je dostavljeni test subjekta u tržišnom gospodarstvu bio neispravan jer se u njemu zračna luka Dortmund pogrešno smatra međunarodnom zračnom lukom i zračna luka nije bila toliko udaljena od grada kao što se tvrdilo u testu. Te su privatne strane procijenile i da se financiranjem pokrivalo više od troškova djelatnosti u nadležnosti javne politike, kao što su zaštita od požara i službe za spašavanje.

(134)

Nadalje, privatne strane navele su da je državnu potporu dao grad Dortmund koji je dodjeljivao državna jamstva za zajmove.

(135)

Osim toga, privatne su strane odbacile argument da odbor direktora nije sudjelovao u razvoju NERES-a. Kako bi dokazale suprotno, dostavile su zapisnik sa sastanka tijekom kojeg je uprava podnijela NERES nadzornom odboru.

(136)

Primjedbe društava DSW21 i FD bile su potpuno usklađene s primjedbama Njemačke. Osim toga, DSW21 i FD izjavili su da bi i subjekt u tržišnom gospodarstvu sklopio UPDG iz 1991., posebno uzimajući u obzir troškove zatvaranja zračne luke.

(137)

EasyJet je izjavio da je NEO u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu i stoga ne čini državnu potporu. EasyJet smatra da je iz gospodarske perspektive uvođenje sustava NEO bio najisplativiji način za napredak upravitelja zračne luke Dortmund.

(138)

EasyJet je nadalje naveo da sustavi poticaja temeljeni na povećanju putničkog prometa, kao u ovom slučaju, pomažu zračnim lukama u ostvarivanju ekonomije razmjera. EasyJet je naveo da su slični sustavi poticaja uvedeni u Švedskoj, na primjer u zračnim lukama Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma i Göteborg Landvetter. EasyJet je naglasio da bi se u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. istražni postupak u pogledu sustava NEO trebao odnositi isključivo na pitanje bi li iste uvjete nudio upravitelj zračne luke usmjeren na dobit. EasyJet je nadalje naveo da je ex ante procjena profitabilnosti na temelju razumnih srednjoročnih izgleda za NEO dostavljena u poslovnom planu i u usporedbi različitih scenarija, zbog čega je zadovoljen test subjekta u tržišnom gospodarstvu. EasyJet je naglasio da bi test subjekta u tržišnom gospodarstvu trebao biti usmjeren samo na dodatne troškove i prihode. EasyJet je naglasio i da je pri sastavljanju pojedinačnog ugovora sa zračnim prijevoznikom ili općenitog sustava naknada zračne luke moguće pokriti dodatne troškove uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda.

(139)

U tom je pogledu EasyJet tvrdio da je u poslovnom planu za NEO FD uzeo u obzir troškove koji premašuju dodatne troškove. U skladu s tim EasyJet je zaključio da bi profitabilnost sustava NEO bila još veća da se ti troškovi izuzmu iz procjene profitabilnosti. EasyJet je nadalje smatrao da pri provedbi testa subjekta u tržišnom gospodarstvu ne bi trebalo uzeti u obzir ni troškove povezane sa zadatcima koji spadaju u nadležnost javne politike kao ni troškove povezane s povijesnim ulaganjima.

(140)

Osim toga, EasyJet je izjavio da su snižene stope na temelju sustava NEO bile dostupne svim zračnim prijevoznicima koji posluju u zračnoj luci. Pojedinačni ugovori koje su sklopili EasyJet i zračna luka nisu premašivali područje primjene sustava NEO.

(141)

Germanwings je razjasnio da su njegove konačne naknade, uključujući naknade po odlaznom putniku i naknade za zemaljske usluge, u prosjeku iznosile od […] do […] EUR po odlaznom putniku.

(142)

Osim toga, Germanwings je izjavio da bi relevantno tržište za usporedbu naknada bile naknade koje se plaćaju na niskotarifnim zračnim lukama. Germanwings je dalje razjasnio da se naknade u zračnoj luci Dortmund ne bi razlikovale od naknada u Grazu ili Maastrichtu.

(143)

Germanwings je nadalje izjavio da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu morao prihvatiti i gubitke, barem tijekom prvih nekoliko godina novog projekta.

(144)

Wizz Air je izjavio da je NEO u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu i da ne čini državnu potporu. Wizz Air se posebno složio da je NEO bio ekonomičniji od zatvaranja zračne luke. Wizz Air navodi da bi u okviru zatvaranja zračne luke Komisija trebala uzeti u obzir visoke troškove zatvaranja koji bi nastali za grad Dortmund.

(145)

Wizz Air je naveo da je usklađenost naknada zračne luke s tržištem potrebno usporediti s naknadama koje plaćaju niskotarifni zračni prijevoznici u različitim europskim regionalnim zračnim lukama jer niskotarifni zračni prijevoznik svoja odredišta ne bira na osnovi „jednog prihvatnog područja” nego diljem cijele Europe.

(146)

Konačno, Wizz Air je izrazio svoj stav da su i njegovi dogovori s FD-om bili usklađeni s tržištem jer donose dodatnu dobit za zračnu luku. U takvoj bi procjeni trebalo uzeti u obzir mrežne učinke.

(147)

Kako bi potkrijepio svoj argument o usklađenosti s tržištem, Wizz Air je dostavio studiju društva Oxera.

(148)

Oxera je najprije usporedila naknade koje je Wizz Air plaćao u zračnoj luci Dortmund s onima koje su se plaćale u zračnim lukama Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick i Stockholm-Skavsta. Za te se zračne luke tvrdi da su slične zračnoj luci Dortmund u pogledu obujma prometa, vrste zračnog prijevoza i prihvatnog područja. Oxera navodi da su te zračne luke u privatnom vlasništvu. Primale su javna financijska sredstva, ali ona su bila relativno mala u usporedbi s njihovom ukupnom imovinskom osnovicom.

(149)

Oxera je navela da su naknade koje je Wizz Air plaćao u zračnoj luci Dortmund u prosjeku znatno veće od onih koje je Wizz Air plaćao u zračnim lukama koje su uzete za usporedbu, ako se uzme u obzir državna sigurnosna naknada. Oxera je nadalje navela da su naknade (umanjene za sigurnosnu naknadu) koje je plaćao Wizz Air usporedive s razinom naknada zračne luke koje su se plaćale u zračnim lukama uzetima za usporedbu. Oxera je time zaključila je Wizz Air u zračnoj luci Dortmund plaćao tržišnu cijenu i da je dogovor zračne luke i zračnog prijevoznika u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(150)

Kao drugo, Oxera je provela analizu dodatne profitabilnosti koju je Wizz Air donio FD-u u razdoblju od 2009. do 2014. Oxera je predstavila pristup izračunu dodatnih troškova i prihoda koji je drukčiji od onog koji je predstavila Njemačka. Oxera je u tu analizu uključila dodatne prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti te dodatne troškove po putniku.

(151)

Oxera je uzela u obzir prihode od zrakoplovnih djelatnosti koji proizlaze iz naknada zračne luke umanjenih za odgovarajuće popuste, i to na temelju sljedećih ugovora koje su sklopili Wizz Air i FD:

(152)

Oxera je procijenila prihode od nezrakoplovnih djelatnosti (na primjer povezane s parkiranjem automobila, iznajmljivanjem automobila i drugim vrstama iznajmljivanja povezanima s obnovom zračne luke) na temelju poslovnog plana koji je dostavio FD.

(153)

Na temelju poslovnog plana FD-a Oxera je u analizu uključila dodatne troškove marketinga, poticaja i novčane potpore koji proizlaze iz ugovora navedenih u uvodnoj izjavi (151), točkama od (a) do (h). Nadalje, uključila je procjenu dodatnih troškova sadržanih u poslovnom planu zračne luke, kao što su troškovi osoblja, materijala i drugi operativni troškovi koji nisu specifični troškovi za Wizz Air.

(154)

Oxera navodi da je za procjenu iznosa dodatnih općih troškova koji proizlaze iz ugovora provedena regresijska analiza. Oxera smatra da bi na temelju toga bilo moguće odrediti koji je dio troškova fiksan, a koji se dio mijenja ovisno o broju putnika. Oxera je procijenila da se sljedeći troškovi mijenjaju ovisno o broju putnika:

(155)

Ti su troškovi prikazani kao prosjek za cijelu zračnu luku i sve zračne prijevoznike te ih je Oxera kasnije pripisala prijevozniku Wizz Air na temelju njegova udjela u odlascima putnika.

(156)

Oxera je nadalje procijenila dodatne troškove ulaganja na temelju plana ulaganja za razdoblje od 2009. do 2019., kao i na temelju stvarnih ulaganja od 2004. do 2008. kad je Wizz Air poslovao u zračnoj luci Dortmund. Ulaganja prije dolaska prijevoznika Wizz Air u zračnu luku smatrala su se nepovratnim troškovima, zbog čega se nisu mogli pripisati ugovoru. Oxera navodi da se troškovi ulaganja ne mogu pripisati klijentima u godini ulaganja, već ih je potrebno rasporediti tijekom cijelog životnog vijeka ulaganja. Stoga je Oxera uzela u obzir godišnje troškove amortizacije i troškove financiranja relevantnog ulaganja. Ukupni godišnji troškovi novih ulaganja dodijeljeni su prijevozniku Wizz Air razmjerno njegovu udjelu u putničkom kapacitetu zračne luke od 2,5 milijuna putnika, kako navodi FD. Oxera je to smatrala vrlo konzervativnom procjenom jer nisu sva predviđena ulaganja predstavljala dodatna ulaganja zahvaljujući prisutnosti prijevoznika Wizz Air, kao na primjer produljenje uzletno-sletne staze koje se prvobitno planiralo za 2014.

Tablica 22.

Očekivani dodatni prihodi i troškovi od prisutnosti prijevoznika Wizz Air (u milijunima EUR)

(157)

Oxera je izračunala dodatni doprinos prisutnosti prijevoznika Wizz Air kao razliku između dodatnih prihoda i dodatnih troškova. Naposljetku, Oxera je zaključila da se ugovorima koje su sklopili Wizz Air i FD te sustavom NEO pridonijelo profitabilnosti zračne luke sa stajališta ex ante.

(158)

Oxera navodi da je iz ugovorâ proizišla pozitivna procijenjena neto sadašnja vrijednost od oko [300 000–400 000] EUR tijekom njihova trajanja (od 2009. do 2014.) i stoga bi privatni ulagatelj pristao sklopiti slične ugovore s prijevoznikom Wizz Air.

(159)

Okrug Paderborn, vlasnik zračne luke Paderborn, naveo je da se zbog mogućnosti koja se nudi na temelju Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. u pogledu osiguranja daljnje operativne potpore zračnim lukama koje ostvaruju gubitke na još deset godina tim zračnim lukama daje neopravdana prednost u odnosu na zračne luke koje ostvaruju dobit.

(160)

Nekoliko je privatnih osoba poslalo svoje primjedbe u okviru postupka navodeći da javno financiranje odobreno zračnoj luci čini državnu potporu i da NEO nije bio u skladu s tržišnim uvjetima.

(161)

U svojim razmatranjima o primjedbama trećih strana Njemačka je iznijela stav da su izjave najčešće podupirale njezino mišljenje, zbog čega je Njemačka naglasila činjenicu da se UPDG iz 1991. nije mogao smatrati državnom potporom. Ponovno je naglasila da je UPDG iz 1991. bio usporediv s povijesnim bespovratnim sredstvima za ulaganje u infrastrukturu i da je u svakom slučaju bio spojiv sa zajedničkim tržištem. To su mišljenje podržali FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 i grad Dortmund.

(162)

Njemačka se složila s FD-om i navela da bi se, kad bi Komisija zaključila da je UPDG iz 1991. koji su sklopili DSW21 i FD potrebno smatrati nezakonitom državnom potporom, ta potpora mogla ocjenjivati samo na temelju Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. od datuma početka njihove primjene. Nadalje, Njemačka je naglasila da je financiranje koje je osigurao DSW21 potrebno smatrati financiranjem od općega gospodarskog interesa za što je Komisija inače državama članicama davala širok diskrecijski prostor. Njemačka je navela argument da je za grad Dortmund povoljnije financirati ulaganja u zračnoj luci UPDG-om iz 1991. nego izravnim bespovratnim sredstvima jer su ukupni gubitci između 1998. i 2008. bili manji nego što bi to bile amortizacija i kamate. Slažući se sa savezom Verkehrsverband Westfalen e.V. i društvom DSW21 Njemačka je navela da bi zatvaranje bilo još manje isplativo u pogledu troškova jer je FD barem mogao platiti dio svojih fiksnih troškova i imao je pozitivna predviđanja za budućnost u pogledu povećanja broja putnika. Subjekt u tržišnom gospodarstvu postupio bi kao što su postupili grad i DSW21 te bi ulagao barem na ograničeno razdoblje. Njemačka se posebno složila s trećim stranama u pogledu činjenice da zračne luke imaju dug gospodarski život i da je razdoblje gubitaka prihvatljivo.

(163)

Njemačka je zatim iznijela argument da je NERES bio prihvatljiv za sve zračne prijevoznike na temelju objektivnih kriterija. Kao što su potvrdile treće strane, Wizz Air, Germanwings, Sterling, AirBerlin i EasyJet ispunjivali su te kriterije. Njemačka je, kao i EasyJet i FD, navela da se kao posljedica NERES-a moglo očekivati povećanje broja putnika kao i povećanje povrata.

(164)

U pogledu primjedaba IHK-a i saveza Verkehrsverband Westfalen e.V. koji su naveli da NERES nije utjecao na tržišno natjecanje i unutarnje tržište Njemačka se složila i navela da okolne zračne luke Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn i Düsseldorf nisu poslovale s niskotarifnim prijevoznicima.

(165)

Njemačka je jasno navela da je NERS uveden nakon proširenja zračne luke Dortmund. To je bila reakcija na smanjenje broja zaposlenika nakon 11. rujna 2001. kako bi se povećala iskorištenost nedovoljno iskorištenog kapaciteta zračne luke.

(166)

Njemačka je navela da se ne slaže s primjedbama prijevoznika Air France i Udruge europskih zračnih prijevoznika jer očito ni na koji način nisu dokazane ni utemeljene.

(167)

Njemačka je navela da bi se Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. mogle primjenjivati samo od 1. lipnja 2007. Njemačka je tvrdila da je u slučaju potrebe za primjenom Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. NERES spojiv sa zajedničkim tržištem.

(168)

Njemačka se općenito slagala s primjedbama koje su dostavili EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 i FD. Njemačka je tvrdila da je NEO, kao i svi pojedinačni ugovori sklopljeni sa zračnim prijevoznicima koji se služe zračnom lukom, nediskriminirajući jer je bio primjenjiv na sve zračne prijevoznike koji su htjeli poslovati u zračnoj luci.

(169)

Osim toga, Njemačka se složila da je NEO bio u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu i da su različiti scenariji pokazali da bi povećanje naknada na razinu višu od one iz sustava NEO dovelo do smanjenja broja putnika, što bi zbog fiksnih troškova zračne luke dovelo do većih gubitaka. Njemačka je navela da bi privatni ulagatelj prihvatio gubitke tijekom određenog razdoblja. Njemačka je navela da je u tom kontekstu perspektiva ex ante odlučujuća jer je iz perspektive ex ante NEO bio najbolja gospodarska alternativa. Njemačka je istaknula da se NEO temeljio na poslovnom planu.

(170)

Njemačka se nadalje složila da je relevantno tržište za određivanje utjecaja na tržišno natjecanje šire od izravnih zračnih linija i da se usporedive zračne luke ne bi trebale nalaziti u udaljenosti od 100 km od zračne luke Dortmund. Njemačka je pozdravila zaključke iz usporedne studije o naknadama u drugim zračnim lukama koju je sastavila Oxera, a dostavio Wizz Air.

(171)

Njemačka je odbacila razmatranja privatnih strana za koje smatra da su se dijelom oslanjale na netočne činjenice. Njemačka je pojasnila da se godišnja naknada gubitaka nije mogla automatski smatrati potporom jer, suprotno pretpostavkama privatnih strana, operativni rezultati uključuju i troškove koji spadaju u nadležnost javne politike, a marketinška potpora bila je dio naknada.

(172)

Na temelju članka 107. stavka 1. Ugovora „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.

(173)

Kako bi se mjera mogla smatrati državnom potporom u smislu te odredbe, moraju biti ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti:

(174)

Komisija podsjeća da mjera potpore čini postojeću potporu u skladu s člankom 1. stavkom (b) točkom v. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (27) ako se može utvrditi da u trenutku stupanja mjere potpore na snagu, ona nije predstavljala državnu potporu, ali je kasnije postala potpora zbog razvoja zajedničkog tržišta i država članica nije je promijenila.

(175)

Njemačka je navela da je, ako 100 %-tna državna jamstva osigurana u korist zračne luke Dortmund predstavljaju potporu, riječ o zatečenoj potpori u skladu s člankom 1. stavkom (b) točkom v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 jer su uspostavljena kad se javno financiranje zračnih luka još nije smatralo državnom potporom te se otad nisu mijenjala.

(176)

Donedavno je razvoj zračnih luka često bio određen isključivo teritorijalnim razmatranjima ili, u nekim slučajevima, vojnim zahtjevima. Upravljanje zračnom lukom organizirano je kao dio uprave, a ne kao komercijalno poduzeće. I tržišno natjecanje između zračnih luka i upravitelja zračnih luka bilo je ograničeno i postupno se razvijalo. Uzimajući u obzir te uvjete, sama je Komisija državno financiranje zračnih luka i infrastrukture zračne luke prije smatrala općom mjerom gospodarske politike koja se nije mogla kontrolirati u okviru pravila o državnim potporama iz Ugovora.

(177)

Međutim, situacija se promijenila. U presudi u predmetu Aéroports de Paris Sud je naveo da upravljanje zračnom lukom koje se sastoji od pružanja usluga zračne luke zračnim prijevoznicima i različitim pružateljima usluga unutar zračnih luka predstavlja gospodarsku djelatnost (28). Stoga se od donošenja te presude (12. prosinca 2000.) više ne može smatrati da su upravljanje zračnim lukama i njihova izgradnja zadaće koje se obavljaju u okviru nadležnosti javne politike, što je izvan djelokruga nadzora državnih potpora.

(178)

U svojoj je presudi o zračnoj luci Leipzig/Halle Sud potvrdio da nije moguće a priori isključiti primjenu pravila o državnim potporama na zračne luke jer upravljanje zračnom lukom i izgradnja infrastrukture zračne luke predstavljaju gospodarsku djelatnost (29). Kad upravitelj zračne luke počne obavljati gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni status ili način na koji se financira, smatra se poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora te se stoga primjenjuju pravila iz Ugovora o državnim potporama (30).

(179)

S obzirom na uvodne izjave od 176. do 178. Komisija smatra da su prije presude Suda u predmetu Aéroports de Paris tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da mjere financiranja koje su u svakom slučaju donesene prije presude u predmetu Aéroports de Paris ne predstavljaju državnu potporu i da ih, prema tome, nije potrebno prijaviti Komisiji. Iz toga proizlazi da Komisija ne može više dovoditi u pitanje pojedinačne mjere financiranja koje nisu dodijeljene na temelju programa potpore (31) i koje su u svakom slučaju donesene prije predmeta Aéroports de Paris na temelju pravila o državnim potporama.

(180)

U skladu s tim, Komisija najprije mora procijeniti jesu li 100 %-tna državna jamstva uspostavljena prije donošenja presude u predmetu Aéroports de Paris (12. prosinca 2000.), a zatim je li ta mjera otad izmijenjena. Kao treće, Komisija mora ocijeniti i mogu li se predmetne mjere smatrati „pojedinačnom potporom” u skladu s člankom 1. stavkom (e) Uredbe (EZ) br. 659/1999 ili „programom potpora” u skladu s člankom 1. stavkom (d) Uredbe (EZ) br. 659/1999. Komisija samo u pogledu potonjeg može predložiti odgovarajuće mjere na temelju članka 108. stavka 1. Ugovora i članka 17. Uredbe (EZ) br. 659/1999.

(181)

S obzirom na predmetna 100 %-tna državna jamstva koja su se izdavala od 1987. do 2000. (vidjeti tablicu 13.) Komisija je primijetila da su ona neopozivo dodijeljena prije presude u predmetu Aéroports de Paris.

(182)

Kako je Njemačka pojasnila tijekom službenog istražnog postupka, 100 %-tna državna jamstva otad se nisu mijenjala. Međutim, dosad su istekla. Osim toga, 100 %-tna državna jamstva bila su ograničena trajanjem i iznosom. Isto tako, svrha tih 100 %-tnih jamstava bila je osigurati konkretne zajmove kojima se financiraju određena ulaganja u infrastrukturu zračne luke u Dortmundu. Stoga ih je potrebno smatrati pojedinačnim mjerama.

(183)

Stoga, u trenutku kad su ta jamstva koja su krajem 2008. vrijedila 74,182 milijuna EUR neopozivo dodijeljena, Komisija nije smatrala da financiranje zračne luke predstavlja državnu potporu. Čak i da su jamstva predstavljala državnu potporu, to bi bila pojedinačna potpora koja se u ovom trenutku ne može preispitivati. S obzirom na to, nije potrebno dalje istraživati jesu li 100 %-tna državna jamstva predstavljala državnu potporu.

(184)

U skladu s utvrđenom sudskom praksom, Komisija mora prvo utvrditi je li FD poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Pojmom poduzetnika obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni položaj i način njegova financiranja. Sve djelatnosti koje se sastoje od ponude robe ili usluga na određenom tržištu gospodarske su djelatnosti.

(185)

U svojoj je presudi u predmetu Zračna luka Leipzig-Halle Sud potvrdio da vođenje zračne luke u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke čine gospodarsku djelatnost. Kada se upravitelj zračne luke bavi gospodarskom djelatnošću ponude usluga zračne luke uz naknadu, bez obzira na njegov pravni položaj ili način financiranja, on je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te se pravila o državnim potporama iz Ugovora stoga mogu primjenjivati na prednosti koje tom upravitelju zračne luke dodjeljuje država ili se dodjeljuju iz državnih sredstava.

(186)

FD je uključen u izgradnju i održavanje zračne luke Dortmund te upravljanje njome. FD pruža usluge zračne luke i naplaćuje naknadu od korisnika za upotrebu infrastrukture zračne luke, čime se infrastruktura komercijalno iskorištava. Stoga je, s obzirom na razmatranja iz uvodnih izjava 184. i 185., potrebno zaključiti da je FD obavljao gospodarsku djelatnost od datuma presude u predmetu Aéroports de Paris (12. prosinca 2000.) nadalje i da je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

(187)

Iz toga slijedi da Komisija neće preispitivati naknadu troškova ulaganja za projekte ulaganja u infrastrukturu o čijoj se provedbi neopozivo odlučilo prije 12. prosinca 2000.

(188)

S obzirom na ovaj predmet Njemačka je dostavila podatke iz tablice 23. o troškovima kapitala povezanima s ulaganjima o čijoj se provedbi neopozivo odlučilo prije presude u predmetu Aéroports de Paris i drugim troškovima ulaganja u razdoblju od 2000. do 2012.

Tablica 23.

Troškovi kapitala za ulaganja u infrastrukturu o čijoj se provedbi odlučilo prije predmeta Aéroports de Paris (u tisućama EUR)

(189)

Ishod je toga taj da je Komisija zaključila da nije ovlaštena istraživati i preispitivati prijenose gubitka koji su pokrivali iznose iz stupca 7. tablice 23.

(190)

Dok se FD mora smatrati poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, trebalo bi podsjetiti na to da nisu sve djelatnosti vlasnika i upravitelja zračne luke nužno gospodarske prirode (32).

(191)

U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. i sudskom praksom Suda (33), djelatnosti koje obično spadaju u opseg odgovornosti države pri izvršenju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i ne spadaju u okvir pravila dodjele državnih potpora. Takve djelatnosti uključuju, na primjer, sigurnost, kontrolu zračnog prometa, policiju i carinu. Financiranje mora biti strogo ograničeno na naknadu troškova koji nastaju na temelju tih djelatnosti i ne može se upotrebljavati za financiranje drugih gospodarskih djelatnosti (34).

(192)

Stoga financiranje djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike ili infrastrukture koja je izravno povezana s tim djelatnostima općenito ne čini državnu potporu (35). Djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima (36).

(193)

Međutim, javno financiranje negospodarskih djelatnosti koje je usko povezano s obavljanjem gospodarske djelatnosti ne smije dovesti do neopravdane diskriminacije među zračnim prijevoznicima i upraviteljima zračnih luka. Prihvaćena je sudska praksa da postoji prednost kada javna tijela oslobode poduzeća od troškova koji su svojstveni njihovim gospodarskim djelatnostima (37). Stoga, ako je u određenom pravnom sustavu uobičajeno da zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka snose troškove određenih usluga, a neki zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka koji obavljaju iste usluge u ime istih javnih tijela ne moraju snositi te troškove, potonji prijevoznici mogu uživati prednost, čak i ako se te usluge same po sebi smatraju negospodarskima. Stoga je analiza pravnog okvira koji se primjenjuje na upravitelja zračne luke nužna kako bi se moglo ocijeniti trebaju li u skladu s tim pravnim okvirom upravitelji zračnih luka ili zračni prijevoznici snositi troškove obavljanja određenih djelatnosti koje same po sebi možda nisu gospodarske, ali su povezane s obavljanjem njihovih gospodarskih djelatnosti.

(194)

Stav Njemačke o opsegu nadležnosti javne politike razvijao se tijekom postupka. Njemačka je u jednom trenutku u nadležnost javne politike uključila i troškove povezane s plaćama javnih službenika koji rade za zračnu luku. Iako se dodatni troškovi javnih službenika zaposlenih u nedavno liberaliziranom sektoru mogu smatrati nepovratnim troškovima liberalizacije, nema pravne obveze za zračne luke u Njemačkoj u pogledu zapošljavanja tih službenika. Stoga ta stavka ne predstavlja trošak koji spada u nadležnost javne politike.

(195)

Nadalje, Njemačka je navela da se za troškove koji proizlaze iz sljedećih djelatnosti, kao troškovi ulaganja ili kao operativni troškovi, treba smatrati da su u nadležnosti javne politike: mjere sigurnosti zračne luke u skladu s člankom 8. zakona Luftsicherheitsgesetz (Zakon o sigurnosti zračnog prometa), mjere osiguravanja operativne sigurnosti, mjere kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa u skladu s člankom 27. c stavkom 2. zakona Luftverkehrsgesetz (Zakon o zračnom prometu), meteorološke usluge i usluge vatrogasne postrojbe.

(196)

Komisija smatra da se za mjere u skladu s člankom 8. zakona Luftsicherheitsgesetz, mjere u skladu s člankom 27.c stavkom 2. zakona Luftverkehrsgesetz (uključujući i meteorološke usluge) i usluge vatrogasne postrojbe može, u načelu i podložno analizi u nastavku, smatrati da predstavljaju djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike.

(197)

Međutim, u pogledu mjera koje se odnose isključivo na operativnu sigurnost, Komisija smatra da je osiguravanje sigurnosti poslovanja u zračnoj luci uobičajen dio gospodarske djelatnosti upravljanja zračnom lukom (38). Podložno detaljnijem preispitivanju pojedinačnih djelatnosti i troškova, Komisija smatra da mjere osmišljene za osiguranje sigurnosti poslovanja u zračnoj luci nisu djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike. Svaki poduzetnik koji želi upravljati zračnom lukom mora zajamčiti sigurnost objekata, kao što su uzletno-sletna staza i stajanke.

(198)

U pogledu pravnog okvira, Njemačka je izjavila da u pogledu vatrogasne postrojbe ne postoje stroga zakonska pravila u skladu s kojima te troškove snosi upravitelj zračne luke. Nadalje, Komisija primjećuje da naknada troškova vatrogasne postrojbe spada u okvir regionalnih nadležnosti i da te troškove obično nadoknađuju relevantna regionalna nadležna tijela. Naknada tih troškova ograničena je u mjeri koja je nužna za pokrivanje tih troškova.

(199)

U pogledu kontrole zračnog prometa i meteoroloških usluga Komisija je napomenula da je člancima 27.d i 27.f zakona Luftverkehrsgesetz uređeno da troškove povezane s člankom 27. c zakona Luftverkehrsgesetz pokriva država za nekoliko određenih zračnih luka. Iako Komisija u ovom slučaju ne mora odlučiti može li se tom odredbom osigurati prednost onim zračnim lukama koje primaju državno financiranje u skladu s člancima 27.d i 27.g zakona Luftverkehrsgesetz, jasno je da je u zakonu predviđeno da sve ostale zračne luke moraju same snositi relevantne troškove. S obzirom na to, za troškove povezane s kontrolom zračne plovidbe i meteorološkim uslugama mora se smatrati da su uobičajeni operativni troškovi barem onih zračnih luka koje nisu obuhvaćene člancima 27.d i 27.f zakona Luftverkehrsgesetz.

(200)

U odnosu na mjere iz članka 8. zakona Luftsicherheitsgesetz, čini se da Njemačka smatra da sve troškove povezane s mjerama propisanima u tom članku mogu snositi relevantna javna tijela. Međutim, Komisija napominje da se u skladu s člankom 8. stavkom 3. zakona Luftsicherheitsgesetz mogu nadoknaditi samo troškovi povezani s pružanjem i održavanjem prostora i objekata nužnih za izvršavanje mjera koje su u njemu navedene. Sve ostale troškove mora snositi upravitelj zračne luke. U mjeri u kojoj je javnim financiranjem odobrenim društvu FD to društvo oslobođeno od troškova koje je moralo snositi u skladu s člankom 8. stavkom 3. zakona Luftsicherheitsgesetz, to javno financiranje nije izuzeto od nadzora u skladu s pravilima Unije o državnim potporama.

(201)

S obzirom na navedena razmatranja Komisija smatra primjerenim donijeti posebne zaključke u vezi s troškovima ulaganja i operativnim troškovima koji su navodno u okviru nadležnosti javne politike.

(202)

U odnosu na troškove ulaganja i operativne troškove povezane s vatrogasnom postrojbom Komisija prihvaća da ti troškovi spadaju u okvir nadležnosti javne politike jer je naknada tih troškova strogo ograničena na ono što je nužno za obavljanje tih djelatnosti.

(203)

U pogledu troškova ulaganja i operativnih troškova povezanih s mjerama donesenima u skladu s člankom 8. zakona Luftsicherheitsgesetz Komisija smatra da se samo troškovi na čiju naknadu upravitelj zračne luke ima pravo u skladu s člankom 8. stavkom 3 zakona Luftsicherheitsgesetz mogu smatrati troškovima u okviru nadležnosti javne politike.

(204)

S obzirom na mjere kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa u skladu s člankom 27.c stavkom 2. zakona Luftverkehrsgesetz i uz napomenu da zračna luka Dortmund nije jedna od zračnih luka za koje je savezna vlada prepoznala odgovarajuću potrebu u skladu s člankom 27.d stavkom 1. i člankom 27.f stavkom 1. zakona Luftverkehrsgesetz, Komisija zaključuje da se operativni troškovi povezani s mjerama kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa te meteorološkim uslugama ne mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike.

(205)

U svakom slučaju, bez obzira na pravnu klasifikaciju tih troškova kao troškova koji spadaju u okvir nadležnosti javne politike, pokazalo se da ih mora snositi upravitelj zračne luke u skladu s primjenjivim pravnim okvirom. U skladu s time, ako te troškove plaća država, upravitelj zračne luke bio bi oslobođen troškova koje bi inače snosio.

(206)

Osim toga, operativni troškovi čija je svrha osigurati operativnu sigurnost zračne luke ne smatraju se troškovima u nadležnosti javne politike.

(207)

Ulaganja čija je svrha osigurati operativnu sigurnost zračne luke ne smatraju se troškovima u nadležnosti javne politike. Komisija napominje da povećanje sigurnosti poslovanja zračne luke odgovara uobičajenim troškovima gospodarske djelatnosti za koje se ne može smatrati da spadaju u nadležnost javne politike (39). To posebno znači da se ne može smatrati da ulaganja u osvjetljenje i znakove na uzletno-sletnoj stazi itd. spadaju u nadležnost javne politike.

(208)

Svaka prednost koju država odobrava sama iz državnih sredstava ili je odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene može biti državna potpora (40). Za potrebe primjene članka 107. Ugovora sredstva lokalnih nadležnih tijela smatraju se državnim sredstvima (41).

(209)

DSW21 je sklopio UPDG iz 1991. u korist FD-a. DSW21 je holding komunalnih društava i društava koja upravljaju infrastrukturom grada Dortmunda. U potpunom je vlasništvu grada Dortmunda. Zbog toga je DSW21 očito javno poduzeće u skladu s člankom 2. stavkom (b) Direktive Komisije 2006/111/EZ (42). UPDG iz 1991. bio je dio odluke grada Dortmunda da prenese FD iz izravnog gradskog vlasništva u holdinšku strukturu društva DSW21. Tu je odluku donio i proveo grad Dortmund.

(210)

Stoga se UPDG iz 1991. može pripisati državi i uključuje državna sredstva.

(211)

Prednost u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora svaka je gospodarska korist koju poduzetnik ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima, odnosno bez intervencije države (43). Važan je jedino učinak mjere na poduzetnika, a ne uzrok i cilj intervencije države (44). Prednost postoji kad god se financijska situacija poduzetnika poboljša kao rezultat intervencije države.

(212)

Komisija dalje podsjeća da „kapital koji je država izravno ili neizravno stavila na raspolaganje poduzetniku u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima ne može se smatrati državnom potporom” (45). U ovom slučaju, kako bi utvrdila ostvaruje li FD zahvaljujući UPDG-u iz 1991. prednost koju ne bi imao u uobičajenim tržišnim uvjetima, Komisija mora usporediti postupanje javnih tijela koja pružaju izravna bespovratna sredstva i injekcije kapitala s postupanjem subjekta u tržišnom gospodarstvu koji postupa u skladu s izgledima dugoročne profitabilnosti (46).

(213)

U okviru procjene trebalo bi zanemariti sve pozitivne posljedice na gospodarstvo u regiji u kojoj se nalazi zračna luka jer je Sud objasnio da je relevantno pitanje za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu „bi li privatni dioničar u sličnim okolnostima, uzimajući u obzir predvidljivost ostvarivanja povrata i ako se stave sa strane sva socijalna, regionalna i sektorska pitanja, prihvatio predmetni kapital” (47).

(214)

U predmetu Stardust Marine Sud je izjavio sljedeće: „[…] u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (48).

(215)

Nadalje, u predmetu EDF sud je izjavio sljedeće „[…] u svrhu dokazivanja da je država članica, prije ili istodobno s davanjem prednosti, donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene nakon davanja prednosti, na retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice bilo profitabilno ili na naknadna obrazloženja o odabranom tijeku postupaka” (49).

(216)

Kako bi mogla primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kad su FD i DSW21 donijeli odluku o sklapanju UPDG-a iz 1991. Komisija, osim toga, mora svoju ocjenu temeljiti na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju gradu Dortmundu u trenutku donošenja mjere.