(1)

Komisija je 8. svibnja 2006. od društva Ryanair zaprimila pritužbu u pogledu nezakonitih potpora kojima su razlikovane naknade zračne luke primijenjene na nacionalne odnosno međunarodne letove. Komisija je dopisom od 21. lipnja 2006. od Francuske zatražila informacije o pitanjima postavljenima u toj pritužbi.

(2)

Komisija je 27. ožujka 2007. zaprimila drugu pritužbu od 15. ožujka 2007. koju je podnijelo društvo Air France, u kojoj su navedene nezakonite potpore koje je Opće vijeće departmana Bouches du Rhône (Conseil général des Bouches du Rhône, dalje u tekstu: „Opće vijeće”) dodijelilo Zračnoj luci Marseille Provence te nezakonite potpore koje je Zračna luka dodijelila društvu Ryanair i drugim zračnim prijevoznicima. Te se prednosti uglavnom odnose na smanjene naknade zračne luke kojima bi se potaknulo uvođenje letova iz novog terminala „Marseille-Provence 2” (dalje u tekstu: „terminal mp2”).

(3)

Dopisom od 27. studenoga 2009. društvo Air France podnijelo je pritužbu u pogledu nezakonitih potpora koje je dodijelilo više francuskih regionalnih i lokalnih zračnih luka, među kojima i Zračna luka Marseille Provence.

(4)

Dopisom od 13. srpnja 2011. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci o pokretanju postupka predviđenog člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”) (1).

(5)

Komisija je od zainteresiranih osoba zatražila da u roku od jednog mjeseca od datuma objave dostave svoje primjedbe na predmetne mjere.

(6)

Komisija je 13. prosinca 2011. zaprimila primjedbe od Trgovačke i industrijske komore Marseille-Provence (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence, dalje u tekstu: „CCIMP”), a 15. prosinca 2011. od društava Air France, Ryanair i AMS, Udruge europskih zračnih prijevoznika (Association of European Airlines) i CCIMP-a. Dopisom od 10. veljače 2012. proslijedila je te primjedbe Francuskoj kako bi na njih mogla odgovoriti u roku od mjesec dana. Komisija je primjedbe Francuske zaprimila dopisom od 12. ožujka 2012.

(7)

Zaprimila je od društva Ryanair i druge primjedbe od 13. travnja 2012., 10. travnja 2013., 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 30. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe Francuskoj proslijeđene dopisima od 13. srpnja 2012., 3. svibnja 2013., 9. siječnja 2014. i 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 17. srpnja 2012., 4. lipnja 2013., 29. siječnja 2014. i 5. veljače 2014. obavijestila Komisiju da nema primjedaba.

(8)

Francuska je Komisiji proslijedila dodatne informacije dopisima od 26. ožujka 2012., 10. travnja 2012., 20. rujna 2012., 30. listopada 2013. i 24. prosinca 2013. nakon što ih je Komisija zatražila dopisima od 23. veljače 2012., 12. lipnja 2012. i 20. studenoga 2013.

(9)

Zračna luka Marseille Provence jedna je od najvećih francuskih zračnih luka, nakon Zračne luke Pariz, Nica i Lyon. Zračna je luka 2012. primila 8 295 479 putnika.

Tablica 1.

Kretanje broja putnika

(10)

U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore (dalje u tekstu: „CCI”) javne ustanove upravnog karaktera. CCI pred javnim tijelima zastupa opće interese trgovine, industrije i usluga. Njezini zadatci i ovlasti utvrđeni su zakonom (2) te se posredstvom regionalnog prefekta nalazi pod upravnim nadzorom (3) vlade. Nadzorno tijelo ima pravo na pristup svim sjednicama glavne skupštine trgovačkih i industrijskih komora te njihovu dnevnom redu može dodavati jednu ili više tema. Nadzorno tijelo može prema potrebi suspendirati ili razriješiti dužnosti člana CCI-ja. Minimalno, odluke povezane s proračunom, traženjem zajma ili potpisivanjem sporazuma s trećim osobama postaju izvršne tek nakon što ih odobri nadzorno tijelo (4). CCIMP upravlja svojim društvima kćerima, od kojih i Zračnom lukom Marseille Provence te nekim organizacijama za osposobljavanje. Njezina društva kćeri nemaju vlastitu pravnu osobnost (5). Ipak, djelatnosti zračne luke imaju zasebne račune. Akti se mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu.

(11)

CCIMP od 1934. upravlja Zračnom lukom Marseille Provence u okviru koncesije za uređenje, održavanje i upravljanje koju je dodijelila francuska država kao vlasnik Zračne luke. Ta je koncesija 1987. produljena na još trideset godina (6).

(12)

Od Općeg vijeća Bouches-du-Rhône, Regionalnog vijeća Provence Côte d'Azur i Gradske zajednice Marseille Provence Métropole traži se mišljenje o upravljanju Zračnom lukom u okviru Savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke (dalje u tekstu: „Cocoéco”). Zadatak je tog povjerenstva da sastavlja mišljenja o razvoju ulaganja, radu Zračne luke te o cijenama uslugama koje pruža Zračna luka.

(13)

U skladu sa Zakonikom o civilnom zrakoplovstvu, to se povjerenstvo sastaje barem jednom godišnje kako bi dalo mišljenje o načinima određivanja i primjene naknada za usluge zračne luke u predmetnoj zračnoj luci te o programima ulaganja zračne luke. Tom se povjerenstvu moguće obratiti u pogledu pitanja o uslugama koje pruža upravitelj Zračne luke.

(14)

Cocoéco sastoji se od skupine korisnika i skupine upravitelja, pri čemu potonja skupina obuhvaća predsjednika Regionalnog vijeća Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) ili njegova predstavnika, predsjednika Općeg vijeća Bouches-du-Rhône ili njegova predstavnika i predsjednika Gradske zajednice Marseille Provence Métropole ili njegova predstavnika.

(15)

Nakon gubitka više od milijun putnika od 2001., uglavnom zbog konkurencije vlakova velikih brzina TGV Méditerranée na pravcu Marseille – Pariz, napada od 11. rujna 2001. i stečaja više zračnih prijevoznika (Sabena, SwissAir itd.), Zračna luka Marseille Provence željela je svoj promet učiniti dinamičnijim, a razvoj usmjeriti prema europskim odredištima. Kako bi to postigla, Zračna je luka 2004. odlučila uspostaviti „niskotarifni” terminal.

(16)

Za uspostavljanje tog novog terminala CCIMP je odlučio preraditi nekadašnji teretni terminal br. 1. Ta je zgrada bila obnovljena po nižoj cijeni kako bi primila niskotarifne putnike. Radovi su započeli u prosincu 2005. te je terminal mp2 počeo raditi u rujnu 2006.

(17)

Raspodjela broja putnika (ostvarene brojke) između terminala mp1 i mp2 od 2006. do 2013. prikazana je u tablici u uvodnoj izjavi 9.

(18)

Kako bi provjerio zanimanje zračnih prijevoznika za upotrebu terminala mp2, CCIMP je 2004. objavio poziv zračnim prijevoznicima da podnesu projektne prijedloge. Na poziv su se odazvali zračni prijevoznici Air France, Ryanair i easyJet. Ukupan obujam ponuda koje su podnijeli ti zračni prijevoznici nije premašivao predviđene kapacitete terminala i stoga nije bio potreban odabir.

(19)

Među korisnicima terminala mp2, Ryanair je bio najveći, ali je Francuska navela i Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com i Myair.com.

(20)

Air France podnio je 12. srpnja 2004. CCIMP-u prijavnu dokumentaciju za terminal mp2. U njoj je naveo da bi se putnici na liniji „La Navette” (linija Marseille/Pariz-Orly) mogli eventualno služiti terminalom mp2. Air France predložio je program od 19 letova dnevno od ponedjeljka do petka, 14 letova subotom i 18 letova nedjeljom čije bi odredište bilo Pariz-Orly. Pregovori između društva Air France i CCIMP-a za prijenos linije La Navette nisu uspjeli. Dvije je prepreke zamijetio, među ostalim, Air France: ograničenje prometa terminala mp2 na izravne letove i činjenicu da je terminal trebao primati samo nacionalne letove i letove iz Unije.

(21)

U skladu s informacijama koje je dostavila Francuska, svi zračni prijevoznici koji su željeli poslovati iz terminala mp2 mogli su to učiniti.

(22)

U odluci o pokretanju postupka ispitane su sljedeće mjere:

(23)

U skladu s informacijama kojima raspolaže Komisija, predviđeno ulaganje u izgradnju novog terminala mp2 financirano je subvencijom Općeg vijeća Bouches-du-Rhône u iznosu od 7,577 milijuna EUR.

(24)

Osim toga, CCIMP je u razdoblju od 2001. do 2010. od Općeg vijeća, Regionalnog vijeća, Gradske zajednice Marseille Provence Métropole i države (Opća uprava za civilno zrakoplovstvo koja je pri Ministarstvu ekologije, održivog razvoja i energije, dalje u tekstu: „DGAC”) te od Europskog fonda za regionalni razvoj („EFRR”) primio subvencije za ulaganje u ukupnom iznosu od 16,624 milijuna EUR. Od Općeg je vijeća primio tri subvencije za proširenje i restrukturiranje Zračne luke, koje su redom iznosile 1,519 milijuna EUR, 210 000 EUR i 2,997 milijuna EUR. Regionalno mu je vijeće dodijelilo 3,616 milijuna EUR za proširenje i razvoj Zračne luke te 255 000 EUR za uređenje područja za rukovanje teretom. Gradska zajednica Marseille Provence Métropole platila mu je 889 000 EUR za razvoj međunarodnog prometa. Pregled predane prtljage u iznosu od 464 000 EUR te pooštravanje pregleda prtljage i kupnju opreme za pregled prtljage financirala je država (DGAC) u iznosu od 5,032 milijuna EUR. Naposljetku, EFRR subvencionirao je razvoj teretnog zračnog prijevoza (stajanke teretnih zrakoplova, cesta na području za rukovanje teretom, preuređenje teretnih terminala, priprema područja za gradnju) u iznosu od 1,520 milijuna EUR.

(25)

U skladu s člankom 2. stavkom 1. točkom (b) i člankom 15. stavkom 1. Specifikacije primjenjive na koncesiju Zračne luke Marseille, koncesionar je zadužen za ulaganja.

(26)

Razmjena financijskih tokova između CCIMP-a i općeg odjela CCI-ja od 2001. do 2010. iznosila je […] milijuna EUR.

(27)

Cijene naknade po putniku ovise o terminalu koji upotrebljavaju zračni prijevoznici: cijene su niže u „niskotarifnom” terminalu mp2, a više u terminalu mp1 (hale 1 do 4). Te su cijene utvrđene odlukom CCIMP-a. Air France osporio je prvotne cijene u Zračnoj luci Marseille Provence za 2006., 2007. i 2008 te ih je ukinulo Državno vijeće (Conseil d'État).

(28)

Državno je vijeće 7. svibnja 2008. ukinulo (7) homologirane cijene naknade po putniku za terminal mp2 Zračne luke Marseille-Provence primjenjive od 1. lipnja 2006. te one primjenjive od 1. siječnja 2007., i to zbog nedostatnosti obrazloženja računovodstvenih podataka koji su uzeti u obzir pri izračunu naknade. Državno vijeće u tom predmetu nije ukinulo cijene naknade po putniku primjenjive na glavni terminal.

(29)

Državno je vijeće 26. prosinca 2008. ukinulo cijene naknade po putniku primjenjive na glavni terminal i terminal mp2 Zračne luke Marseille-Provence od 1. siječnja 2008.

(30)

Državno je vijeće u presudi od 15. svibnja 2009. potvrdilo da su nadležni ministri odbili homologaciju cijena primjenjivih na terminal mp2 od 1. siječnja 2009.

(31)

Nakon ukidanja tih cijena DGAC je od revizorskog društva Mazars zatražio da izradi studiju o metodama raspodjele troškova i prihoda te o određivanju cijena obaju terminala, koja je dostavljena u studenome 2008. Na temelju te revizije CCIMP je utvrdio nove cijene naknade po putniku koje su se primjenjivale retroaktivno. Te se retroaktivne cijene odnose na terminal mp1 (hale od 1 do 4) za 2008. te na terminal mp2 za razdoblje od 2006. do 2008. Prema mišljenju CCIMP-a, te su nove cijene određene kako bi se postigle slične stope pokrivenosti (8) putničkih troškova u terminalima mp1 i mp2.

(32)

CCIMP je odlukom od 25. svibnja 2009. odredio cijene naknade po putniku primjenjive od 1. kolovoza 2009. Budući da su se nadzorna tijela protivila cijenama koje je predložio CCIMP od 1. srpnja 2010., nastavila se primjenjivati cijena od 1. kolovoza 2009.

(33)

Air France podnio je 17. srpnja 2009. Državnom vijeću tužbu za poništenje odluke CCIMP-a od 25. svibnja 2009. u dijelu u kojem su njome određene cijene naknade po putniku koje su se od 1. siječnja 2008. retroaktivno primjenjive na terminale mp1 i mp2 te, s druge strane, cijene naknade po putniku primjenjive od 1. kolovoza 2009.

(34)

Air France jednako je tako 17. srpnja 2009. podnio zahtjev za privremenu pravnu zaštitu. Državno je vijeće 28. srpnja 2009. obustavilo plaćanje naknade po putniku u visini od 20 % u pogledu naknada dospjelih za 2008. te od 1. srpnja 2009. U iščekivanju presude o meritumu ta se obustava primjenjivala na cijene koje su se nastavile primjenjivati 2010., a zatim i od 1. siječnja 2011.

(35)

Air France podnio je Državnom vijeću 14. lipnja 2010. tužbu za poništenje odluke CCIMP-a iz 2010. kojom su se prethodne cijene nastavile primjenjivati od 1. srpnja 2010.

(36)

Državno je vijeće (9)27. srpnja 2011. poništilo odluku CCIMP-a od 25. svibnja 2009. o određivanju cijena naknada po putniku za terminal mp2 za 2008., 2009. i od 1. kolovoza 2009. jer su te cijene izračunane uzimajući u obzir subvenciju u iznosu od 2,4 milijuna EUR koje je Opće vijeće Bouches-du-Rhône dodijelilo za financiranje dijela građevinskih radova terminala mp2, čiji je izravni korisnik Zračna luka Marseille Provence, a neizravni su korisnici zračni prijevoznici. Prema mišljenju Državnog vijeća, tom je odlukom nepropisno dodijeljena državna potpora zbog čega je odluka CCIMP-a nezakonita. Državno je vijeće presudilo i da činjenica da su cijene terminala mp2 bile ukinute ne utječe na zakonitost cijena koje su određene za terminal mp1, u pogledu kojih ističe da su bile opravdane točnim računovodstvenim studijama. Državno vijeće u svojoj odluci navodi da iz sadržaja spisa proizlazi da su troškovi komunikacije približnog iznosa od 800 000 EUR, koji su se, prema mišljenju tužitelja (Air France i Britair), trebali pripisati samo terminalu mp2, zapravo bili u cijelosti pripisani općim troškovima i dodijeljeni terminalima na način za koji nije utvrđeno da je očita pogreška u procjeni. Državno vijeće stoga potvrđuje cijene naknade po putniku za terminal mp1. U istoj odluci Državno vijeće ukida cijenu naknade za slijetanje za 2009. jer su njome gotovo tri puta pokriveni troškovi povezani s pružanjem te usluge i jer ona predstavlja više od četvrtine ukupnih prihoda od naknada zračne luke, te ne uvodi ograničenu naknadu između prihoda od te naknade i prihoda od drugih naknada kao što je to propisano nacionalnim pravom (10). Naposljetku, Državno vijeće utvrđuje da su društva tužitelji odustali od ukidanja poticaja za razvoj prometa.

(37)

Air France podnio je 15. prosinca 2010. Državnom vijeću tužbu za poništenje odluke CCIMP-a iz prosinca 2010. kojom su se prethodne cijene nastavile primjenjivati od 1. siječnja 2011. Air France je naposljetku odustao od svih tužbi podnesenih 2011. na nacionalnoj razini.

(38)

Tijekom cijelog razdoblja naknade za terminal mp2 bile su niže za 57 % do 66 % za nacionalni promet i 66 % do 80 % za letove unutar Unije (11) u odnosu na naknade za hale od 1 do 4 za, redom, nacionalni promet, promet unutar Unije i međunarodni promet.

(39)

Naknade po putniku primjenjive na putnike koji se ukrcavaju u halama od 1 do 4 Zračne luke tradicionalno su se razlikovale ovisno o odredištima letova prema tri tarife: za nacionalne letove, za letove prema odredištima u Europskoj uniji i za međunarodne letove.

(40)

Cijene koje su se primjenjivale 2006. i 2007. prvotno su bile utvrđene odlukom CCIMP-a od 26. srpnja 2006. Cijenama je bila predviđena znatno manja naknada za nacionalne letove. Razlika iznosi više od 50 %.

(41)

Nakon što je društvo Ryanair podnijelo pritužbu pokrenut je postupak zbog povrede. Francuska je u svojoj bilješci od 2. kolovoza 2007. obavijestila Komisiju da je „u više navrata podsjetila upravitelja na potrebu da se ukine razlika među cijenama koja je postojala ovisno o odredištu letova, s obzirom na to da nije mogla biti opravdana razlikom u troškovima”.

(42)

Za poslovne godine 2006. i 2007. uvedene su nove cijene te se inkriminirajuće razlikovanje cijena u budućnosti nije primjenjivalo.

(43)

Kako bi se potaknulo uvođenje novih linija ili prilagođavanje reda letenja, zračnim je prijevoznicima moguće odobriti povlaštene cjenovne uvjete. Taj se popust odnosi na naknade za slijetanje, rasvjetu i parkiranje na putničkim linijama te naknade za slijetanje i rasvjetu na teretnim letovima.

(44)

Prvu je mjeru smanjenja naknada zračne luke uveo CCIMP odlukom od 7. rujna 2004. koja je stupila na snagu 1. ožujka 2005. Mjere su podnesene na očitovanje povjerenstvu Cocoéco Zračne luke tijekom njegova sastanka od 6. prosinca 2004. (12). Taj se sustav primjenjivao do 31. srpnja 2009.

(45)

Iznos primijenjenog popusta iznosio je 90 % za prvu godinu i 50 % za drugu godinu poslovanja. Ti su popusti odobreni samo za nove linije koje su ispunjavale sljedeće uvjete (13):

(46)

Popusti na naknade odobreni su prijevoznicima koji posluju i iz terminalâ mp1 i mp2.

(47)

Presudom od 30. lipnja 2009. Upravni sud u Marseilleu prihvatio je zahtjev društva Air France za ukidanje sustava cjenovnog poticaja koji je donesen 2005. CCI Marseille Provence nije podnio žalbu na tu presudu jer se sustav poticaja u međuvremenu djelomično nastavio primjenjivati na temelju nove odluke o cijenama. Zatim su zračni prijevoznik Air France te njegova društva kćeri Britair i Regional podnijeli Državnom vijeću tužbu za poništenje odluke CCIMP-a o određivanju cijena naknada za 2008. i 2009., uključujući cijene naknade zračne luke, ali i sustav poticaja za otvaranje novih linija. Uz tu tužbu za poništenje podnijeli su i zahtjev za privremenu pravnu zaštitu i obustavu primjene koji je sudac privremene pravne zaštite Državnog vijeća djelomično prihvatio rješenjem od 28. srpnja 2009., pri čemu je osobito proglasio obustavu tog sustava poticaja. Državno je vijeće u odluci o meritumu od 27. srpnja 2011. (14) utvrdilo da su društva tužitelji odustali od svojih zahtjeva za poništenje poticaja za razvoj prometa za 2009. i 2010.

(48)

Od 1. veljače 2010. do 31. listopada 2011. uveden je novi popust na naknade za slijetanje, rasvjetu i parkiranje u korist svih prijevoznika koji ispunjuju objektivne uvjete za dodjelu.

(49)

Primjenjuje se popust od:

(50)

Ti su popusti odobreni samo za nove linije koje su ispunjavale sljedeće uvjete: (15)

(51)

U slučaju sezonskog prekida poslovanja degresivni sustav poticaja nastavlja se do trenutka nastavka poslovanja linije kao da se nikada nije prekinulo: razdoblje prekida obuhvaćeno je razdobljem popusta. Taj se poticaj odnosi na oba terminala Zračne luke Marseille Provence i na sve prijevoznike.

(52)

CCIMP u svojem podnesku od 28. prosinca 2010. navodi uvođenje mjere „besplatne naknade za parkiranje noću” od 1. veljače 2010. Stoga je parkiranje od 22 h do 6 h besplatno pod sljedećim uvjetima:

(53)

Taj se poticaj odnosi na oba terminala Zračne luke Marseille Provence i na sve prijevoznike.

(54)

CCIMP je odlukom od 21. studenoga 2005. uveo financijski sustav poticaja za otvaranje novih linija putem djelomičnog preuzimanja marketinških troškova i troškova promidžbe na medijima koje je odobrila Zračna luka Marseille Provence. Na temelju te odredbe zračni prijevoznik korisnik mora dostaviti opravdanje troškova promidžbe te linije. Iznos potpore mogao je iznositi do 50 % opravdanih troškova.

(55)

Odluka o uvođenju plaćanja marketinških usluga donesena je, bez prethodnog odobrenja Francuske, prije objave Komunikacije Komisije – Smjernice Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (dalje u tekstu: „Smjernice iz 2005.”) (16). Francuska je dopisom od 22. kolovoza 2006. zatražila od CCIMP-a da ukine ta plaćanja najkasnije 1. lipnja 2007. jer je smatrala da se takvim plaćanjem marketinških usluga ne poštuju kriteriji utvrđeni u Smjernicama iz 2005.

(56)

CCIMP je potvrdio da nije provedeno prvotno predviđeno sudjelovanje u marketinškim troškovima, osim doprinosa [u iznosu manjem od 300 000 EUR]* u korist društva BMI Baby.

(57)

CCIMP je 19. svibnja 2006. sklopio bez natječajnog postupka ni prethodne objave, na trajanje od pet godina, ugovor o zakupu promidžbenog prostora s društvom Airport Marketing Services (dalje u tekstu: „AMS”) koje je društvo kći u stopostotnom vlasništvu zračnog prijevoznika Ryanair.

(58)

U skladu s odredbama tog ugovora, CCIMP je društvu AMS morao platiti:

(59)

U odluci povjerenstva Cocoéco od 18. veljače 2009. o određivanju cijena koje su predmet Odluke od 25. svibnja 2009. navedeno je da „cijena iz ugovora s društvom AMS za ugovorno razdoblje, odnosno od listopada 2006. do listopada 2011., iznosi […]* EUR, odnosno […]* EUR godišnje”.

(60)

Na temelju informacija koje je dostavila Francuska moguće je utvrditi i trošak ugovora s društvom AMS, kao što je iznesen u tablici 2.:

Tablica 2.

Troškovi ugovora s društvom AMS na temelju informacija koje je dostavila Francuska (u tisućama EUR)

(61)

Prema mišljenju CCIMP-a, predmet je tog ugovora bio osigurati oglašavanje odredišta Marseille u svrhu privlačenja velikog broja putnika. Time bi se osigurala održivost terminala mp2 i dobra razina naknade za usluge koje pruža upravitelj zračne luke.

(62)

U tom pogledu CCIMP smatra da se ostvarivanje tog cilja temelji na ispunjenu dvaju čimbenika:

(63)

CCIMP opravdava sklapanje tog ugovora s društvom AMS činjenicom da je samo web-mjesto tog društva 2006. udovoljavalo potrebama CCIMP-a jer je nudilo sljedeće usluge:

(64)

Strana koja je podnijela pritužbu smatra da taj ugovor sklopljen s društvom AMS predstavlja potporu u korist društva Ryanair kojom se željelo potonje društvo privući u Zračnu luku Marseille Provence. U tom pogledu iznosi dokaze u prilog svojem stajalištu, koji se temelje na pripremnom dokumentu za sastanak „vijeća Zračne luke” CCIMP-a od 15. studenoga 2005.

(65)

CCIMP je u studenome 2004. izradio poslovni plan kako bi dokazao profitabilnost terminala mp2. Plan je ažuriran 2005. Druga je ažuriranja tog poslovnog plana ocijenio revizorski ured PricewaterhouseCoopers (PwC) na zahtjev društva Air France u veljači 2005., studenome 2005. i svibnju 2006.

(66)

U poslovnom planu koji je iznijela Francuska za razdoblje od 2004. do 2020. uspoređeni su scenarij s terminalom mp2 i scenarij bez terminala mp2. Prema mišljenju Francuske, kumulativni godišnji novčani tok za razdoblje od 2004. do 2020. i neto knjigovodstvena vrijednost za 2020. iznose:

(67)

Francuska stoga zaključuje da je scenarij s terminalom mp2 za […]* milijuna EUR isplativiji od scenarija bez terminala mp2, što bi odgovaralo stopi profitabilnosti od […]* %.

(68)

Poslovni plan jednako tako sadržava analizu osjetljivosti u pogledu različitih pretpostavki o prometu i cijenama. Promatrani scenariji „prometa” bili su scenarij „bez prijenosa linije La Navette društva Air France” i scenarij „nižeg rasta prometa terminala mp2”. Promatrani scenariji „cijena” obuhvaćali su cijene od […]* EUR i […]* EUR po putniku za mp2.

(69)

Poslovni je plan ažuriran 2005. Pritom su simulirana tri scenarija. Riječ je o sljedećim scenarijima:

(70)

Procjene koje je PwC izradio na zahtjev društva Air France u okviru postupka pred Državnim vijećem odnose se na simulacije iz veljače 2005., rujna 2005. i svibnja 2006. koje je dostavio CCIMP a kojima je predviđena unutarnja stopa povrata i neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta terminala mp2 na temelju očekivanog novčanog toka. PwC je pritom iznio više opaski i kritika u pogledu predmetnog poslovnog plana.

(71)

Francuska osporava stajalište Komisije prema kojem 7,577 milijuna EUR isplaćenih od 2005. do 2007. za izgradnju terminala mp2 i 16 milijuna EUR dodijeljenih od 2001. na temelju ulaganja u glavno čvorište u cijelosti predstavljaju državne potpore koje bi trebale biti predmet Komisijine analize.

(72)

U skladu s člankom 15. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (17), Francuska tvrdi da su sljedeće subvencije, navedene u tablici 3., zastarjele:

Tablica 3.

(73)

Francuska tvrdi da zastarjele subvencije ne mogu biti predmet naloga za povrat i da ih je zato potrebno isključiti iz područja Komisijine istrage.

(74)

Francuska tvrdi da su određene subvencije namijenjene financiranju infrastruktura ili djelatnosti povezanih s izvršavanjem ovlasti javne sigurnosti, protupožarne zaštite i sigurnosti na radu, odnosno:

(75)

Prema mišljenju Francuske, predmetne je iznose potrebno oduzeti od iznosa koji je podnesen Komisiji na ocjenu.

(76)

Francuska tvrdi, na temelju načela legitimnih očekivanja, da Komisija treba ocijeniti kvalifikaciju subvencija dodijeljenih prije datuma objave Smjernica iz 2005. kao državne potpore na temelju Smjernica o državnim potporama u sektoru zrakoplovstva od 10. prosinca 1994. i prema tome zaključiti da navedene subvencije ne predstavljaju državne potpore.

(77)

Podredno, Francuska smatra da su dodijeljene subvencije spojive s obzirom na Smjernice iz 2005.

(78)

Francuska tvrdi da se tom subvencijom odgovara na jasno utvrđeni cilj od općeg interesa otvaranja i očuvanja izravnih radnih mjesta u regiji u kojoj je zabilježena veća stopa nezaposlenosti od nacionalnog prosjeka, regionalnog gospodarskog razvoja na području na kojem je moguće dodijeliti regionalne potpore na temelju odstupanja od članka 107. stavka 3. točke (c), povećanja kapaciteta zračne luke kako ne bi došlo do zasićenosti (18) te poboljšanja prostorne povezanosti s obzirom na novi promet koji nije bio opsluživan linijom TGV-a ili terminalom mp1 i čiji je broj opsluživanih odredišta povećan.

(79)

Francuska smatra da je infrastruktura potrebna i proporcionalna s obzirom na postavljene ciljeve. Iako je dio terminala mp1 imao višak kapaciteta nakon 2001., otvaranje terminala mp2, novog proizvoda s različitim uslugama, odgovara dodatnoj ponudi glavnog terminala. Usto, s obzirom na predviđanja prometa, Zračna luka Marseille Provence trebala se suočiti s različitim problemima prometnog zagušenja, što je zahtijevalo otvaranje novih prostora za ukrcavanje putnika u 2008. i 2018. Izgradnja terminala mp2 omogućila je, prema mišljenju Francuske, odgodu potrebnih prilagodbi infrastrukture (2016. i zatim 2020.), čime su poboljšani izgledi za profitabilnost. Osim toga, novi terminal mp2 izričito je u skladu sa strategijom zračne luke da se primaju niskotarifni zračni prijevoznici koji ne bi mogli poslovati u terminalu mp1 čije su cijene naknada znatno veće i koji nije pogodan za brzo ukrcavanje i iskrcavanje putnika. Francuska tvrdi da je 2007., prve cijele godine poslovanja terminala mp2, stopa iskorištenosti terminala iznosila 68 %, što nije ukazivalo na stvarni višak kapaciteta. Dodaje da je rezervni kapacitet terminala mp1 od 2007. do 2011., povezan s otvaranjem terminala mp2, omogućio da se zadovolje nove potrebe prijevoznika Air France u okviru otvaranja njegove baze 2. listopada 2011. zbog uvođenja 13 novih linija i povećanja učestalosti postojećih letova. Naposljetku, izgradnja terminala mp2 unutar bivšeg teretnog terminala omogućila je smanjenje troškova ulaganja i održavanja, što je postignuto smanjenom udobnosti koja se u tom terminalu nudi putnicima.

(80)

Francuska tvrdi da su dugoročni izgledi za upotrebu terminala mp2 zadovoljavajući. Izgradnja tog terminala izraz je želje za razvojem novog prometa u čvorištu koji nije bio opsluživan terminalom mp1 te zbog čega zračna luka nije otvarala linije koje je TGV već opsluživao. Povećanjem broja odredišta sa 100 u 2005. na 119 u 2010. dodatno je pospješena atraktivnost te nove usluge, a tako i njezini dugoročni izgledi. Francuska ističe da predviđanja prometa za terminal mp2, koja su potkrijepljena brojkama stvarnog prometa za godine 2007. do 2010., ukazuju na to da će nakon pet godina biti iskorišteno 50 % njegovog kapaciteta. Naposljetku, povećanje prometa društva Air France s polaskom iz terminala mp1 od 2. listopada 2011. dokazuje da dodatni kapacitet koji donosi terminal mp2 ne konkurira glavnom terminalu, nego je adut zračne luke koji joj omogućuje da povoljno odgovori na zahtjeve društva Air France.

(81)

Francuska tvrdi da dodijeljene subvencije ograničeno utječu na trgovinu unutar Zajednice. U pogledu Zračne luke Avignon, koja je udaljena manje od 60 minuta od Zračne luke Marseille Provence, Francuska napominje da je niskotarifni promet u toj Zračnoj luci ostao stabilan od 2007., da je Zračna luka preuređena nakon 2007. jer su se otvarale nove linije te da nijednom od opsluživanih odredišta nije moguće pristupiti iz Zračne luke Marseille Provence. U pogledu proširenog područja Zračnih luka Nîmes i Toulon, Francuska napominje da one pripadaju kategoriji malih regionalnih zračnih luka i da stoga nemaju istu namjenu kao Zračna luka Marseille Provence čiji promet prelazi 5 milijuna putnika. Činjenica da nije svim opsluživanim odredištima (osim Londona i Bruxellesa) moguće pristupiti iz Zračne luke Marseille Provence dokazuje da ta čvorišta nisu međusobno konkurenta.

(82)

Francuska tvrdi da je subvencija Općeg vijeća bila potrebna za ostvarivanje praga profitabilnosti koji uobičajeno traže prijevoznici. Budući da je u poslovnom planu iz svibnja 2006. utvrđen USP od […]* % tako što je oduzeta subvencija Općeg vijeća, Francuska tvrdi da je profitabilnost projekta u nedostatku subvencije pala na […]* %. Francuska tvrdi i da je proporcionalnost primljene subvencije opravdana činjenicom da je zbog nje moguće ostvariti zadovoljavajući USP, s obzirom na to da nije bilo povoljnije mogućnosti kojom bi se mogli ostvariti jednaki rezultati. Napominje da su za radove povezane s terminalom bili objavljeni javni natječaji, što potvrđuje da su troškovi u najvećoj mjeri ograničeni. Naposljetku, Francuska podsjeća da dodijeljena subvencija pokriva samo 50 % ukupnog iznosa projekta terminala mp2, odnosno 80 % radova povezanih sa zrakoplovima i 30 % radova povezanih s terminalom.

(83)

Francuska najprije napominje da se dio subvencije odnosio na ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, a da bi se samo preostali dio dodijeljene potpore trebao smatrati spojivim s pravilima iz UFEU-a (19).

(84)

Francuska podsjeća na to da je zahtjev za financiranje Zračne luke Marseille-Provence podnesen EFRR-u bio razmotren u okviru programa povezanog s Ciljem br. 2 strukturnih fondova za razdoblje od 2000. do 2006., prema kojem je regija Provence Alpes Côte d'Azur bila prihvatljiva, te da ga je Europska komisija odobrila 22. ožujka 2001.

(85)

Prema mišljenju Francuske, dodijeljena potpora odgovara jasno utvrđenom cilju od općeg interesa: optimiranje postojećih infrastruktura za razvoj djelatnosti prijevoza tereta, kao odgovor na smanjenje prevezene tonaže i s obzirom na područje zapošljavanja na koje utječe Zračna luka (20) na prostoru s izrazito visokom stopom nezaposlenosti.

(86)

Francuska tvrdi da je predmetna infrastruktura potrebna i proporcionalna tom cilju. Napominje da se ta infrastruktura sastoji od izgradnje obilaznice i kružnog toka kako bi se osigurala protočnost prometnice s obzirom na buduće povećanje prometa, od preuređenja teretnih terminala u neiskorištenim prostorijama, uvođenjem stajanki zrakoplova u blizini teretnih terminala kako bi se skratilo vrijeme prihvata i od povećanja područja za rukovanje teretom radi veće atraktivnosti.

(87)

Francuska tvrdi da prometni rezultati (21) dokazuju da su dugoročni izgledi za upotrebu infrastrukture bili zadovoljavajući te da upućuju na to da je infrastruktura stavljena na raspolaganje svim prijevoznicima.

(88)

Naposljetku, Francuska tvrdi da subvencija opravdana potrebom za razvojem područja sa strukturnim teškoćama te koja je bila ograničena na financiranje 28 % ukupnog troška projekta ne može utjecati na trgovinu unutar Zajednice. Napominje da se financiranje ne bi trebalo dovoditi u pitanje jer su ispunjeni i kriteriji prihvatljivosti EFRR-a. Francuska ističe da su dodijeljena financiranja omogućila pojednostavnjivanje cestovnog pristupa infrastrukturi zračne luke te uklanjanje nedostataka koji su sprječavali slobodno kretanje robe.

(89)

Francuska najprije napominje da se dio subvencije odnosio na ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, a da bi se samo preostali dio dodijeljene potpore, odnosno 888 457,18 EUR, trebao smatrati spojivim s pravilima iz UFEU-a.

(90)

Francuska navodi da ta subvencija odgovara jasno utvrđenom cilju od općeg interesa koji se odnosi na gospodarski razvoj departmana Bouches-du-Rhône i Provence.

(91)

Tvrdi da su predmetna ulaganja bila potrebna i proporcionalna tom cilju jer se njima trebao povećati broj letova po satu obnavljanjem uzletno-sletne staze 1, izgradnjom odvojaka i brzih izlaza.

(92)

Francuska tvrdi da su ulaganja bila neophodna za prihvat dodatnog prometa. Tako se provedenim radovima povećao kapacitet uzletno-sletnih staza na 140 000 komercijalnih letova godišnje. Međutim, Francuska u svojem odgovoru iznosi da ciljevi prometa za 2015. iznose 113 909 letova, a za 2020. 122 449 letova. Tako zbog provedenih uređenja neće tijekom deset sljedećih godina biti potrebno provoditi radove povećanja kapaciteta uzletno-sletnih staza, pri čemu su, prema mišljenju Francuske, ostvareni zadovoljavajući srednjoročni izgledi za upotrebu.

(93)

Francuska potvrđuje da svi korisnici imaju jednak pristup infrastrukturi te navodi da je Zračna luka Avignon koja pripada kategoriji D jedina komercijalna zračna luka udaljena manje od 60 minuta putovanja cestom, a s kojom Zračna luka Marseille Provence nije u konkurenciji, te stoga potpora koja se analizira ne utječe na trgovinu unutar Zajednice.

(94)

Francuska najprije napominje da se dio subvencije odnosio na ulaganja povezana s negospodarskim djelatnostima, a da se samo preostali dio dodijeljene potpore, odnosno 816 535 EUR, trebao smatrati spojivim s pravilima iz UFEU-a.

(95)

Francuska navodi da ta subvencija odgovara na jasno utvrđeni cilj od općeg interesa koji se odnosi na prostorni razvoj Marseillea i njegove regije, oslanjajući se na jačanje nacionalnog prometa i razvoj međunarodnog prometa u Zračnoj luci Marseille Provence te povezanost željeznicom.

(96)

Francuska tvrdi da su za ostvarivanje tog cilja bili potrebni provedeni radovi, odnosno povećanje kapaciteta hale 1 i njezino usklađivanje s međunarodnim normama, optimiranje uzletno-sletne staze 1 i obnova uzletno-sletne staze 2 te izgradnja željezničkog kolodvora za TGV.

(97)

Francuska tvrdi da razvoj ostvarenog putničkog prometa dokazuje da je ta oprema imala zadovoljavajuće dugoročne izglede za upotrebu. Dodaje da je planirana izgradnja željezničke linije mogla samo pospješiti posjećenost Zračne luke.

(98)

Prema mišljenju Francuske, svi korisnici imaju nediskriminirajući pristup infrastrukturi. Ističe da je podjela hala prema nacionalnim letovima, letovima unutar schengenskog prostora i međunarodnim letovima bila potrebna za dobro upravljanje protokom putnika u skladu s pravilima o kontroli granica te da raspoređivanje letova između jednog ili drugog terminala ne mijenja činjenicu da svi prijevoznici mogu slobodno pristupiti obama terminalima ovisno o letovima koje opslužuju.

(99)

Francuska podsjeća da smatra da provedeni radovi ne utječu na trgovinu unutar Zajednice s obzirom na to da na istom području djelovanja ne postoji zračna luka iste kategorije te nadalje ističe da ulaganja obuhvaćena subvencijom od 26. srpnja 2004. nisu bila izravno namijenjena povećanju kapaciteta Zračne luke.

(100)

Francuska tvrdi da se načinima dodjele subvencije koja se analizira zajamčilo poštovanje načela proporcionalnosti (22). Podsjeća da je obveza javne vlasti bila ograničena na 1 milijun EUR u tri godine.

(101)

Francuska tvrdi da je neosnovana kritika ureda PwC prema kojoj prorata oduzimanje subvencije za ulaganje u amortizaciju infrastrukture terminala mp2 narušava test razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Prema mišljenju Francuske, računovodstvenim pravilima na snazi propisuje se da se subvencije za opremu koje su pripisive budućim poslovnim godinama oduzimaju od neto računovodstvenih vrijednosti nepokretne imovine. Usto, postupano je jednako prema terminalima mp1 i mp2 u pogledu subvencija: oba su primila subvenciju u visini od 30 % iznosa radova na terminalu. Naposljetku, uzimanje u obzir bruto protoka kapitala pri utvrđivanju osnove troškova za naknadu po putniku navelo je upravitelja da korisnicima naplati troškove koje oni inače ne bi snosili. Šire gledano, budući da je Francuska smatrala da je subvencija koju je primilo Opće vijeće bila spojiva s francuskim pravom i pravom Unije, smatra da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu jer u dostavljeni poslovni plan nije uključila troškove koje neće trebati snositi.

(102)

Kada je riječ o tome da je u poslovnom planu novčanom toku dodan iznos neto knjigovodstvene vrijednosti (NKV) ulaganja provedenih tijekom razdoblja, Francuska navodi da samo izražava računovodstvenim pojmovima odredbe iz specifikacije Ugovora o koncesiji iz 1987. Francuska tvrdi da je ta vrsta odredbe uobičajena u ugovorima o koncesiji te se njome želi uzeti u obzir trajanje projekta ulaganja odnosno ugovora o koncesiji.

(103)

Kako bi opravdala primijenjenu vrijednost od 7,5 % koja bi trebala odražavati ponderirani prosječni trošak kapitala (PPTK), Francuska tvrdi da je ona u skladu s prosječnom procjenom PPTK-a francuskih zračnih luka (23), iako je malo viša zbog reguliranog područja zračne luke i jer je procjena provedena u razdoblju (2004.) koje prethodi procjenama navedenima u upućivanju. Francuska ističe da ured Mazars u svojoj studiji primjenjuje isti pretpostavljeni PPTK kao i upravitelj Zračne luke Marseille-Provence.

(104)

Francuska navodi da je Komisija pogrešno utvrdila da nisu povećani vanjski rashodi povezani s mjerama prilagodbe zbog pitanja od općeg interesa (poticanje uvođenja novih linija) jer su te prilagodbe u svim razmatranim slučajevima uzete u obzir, ne kao rashodi, nego kao popusti za slijetanje, rasvjetu i parkiranje u podacima o prometu. Francuska dodaje da su te prilagodbe jednako pogodovale korisnicima terminala mp2 i mp1 te da je o njihovoj provedbi od 2005. do 2010. sastavljen kumulativni izvještaj odobrenih popusta za oba terminala ([…]* milijuna EUR za terminal mp1 i […]* milijuna EUR za terminal mp2). Francuska je dostavila i poslovni plan izrađen a posteriori za godine od 2005. do 2010., kojim je potvrđeno da su se poslovni planovi dostavljeni u rujnu 2005. i svibnju 2006. temeljili na predviđenim podatcima koji su slični ostvarenim podatcima te da se profitabilnost terminala mp2 pokazala većom od one predviđene u trenutku donošenja odluke o ulaganju.

(105)

U pogledu doprinosâ u iznosu od […]* milijuna EUR koje su javna tijela platila CCIMP-u, Francuska tvrdi da oni ne predstavljaju operativne subvencije, nego naknadu za usluge koje je opći odjel CCIMP-a pružio Zračnoj luci Marseille-Provence. Francuska pojašnjuje da, s obzirom na to da se računi odjela zračne luke CCI-ja i njegovih drugih odjela vode odvojeno, iznosi koji su predmet ove Odluke odgovaraju prefakturiranjima usluga koje je opći odjel pružio Zračnoj luci te stoga predstavljaju doprinose za usluge obračunane za razdoblje od 2001. do 2010.

(106)

Francuska ističe da je u potvrdi revizora CCIMP-a potvrđen nedostatak financijskog protoka od središnjih odjela CCIMP-a prema Zračnoj luci Marseille Provence.

(107)

Francuska je pojasnila i funkcioniranje sustava pristojbe zračne luke kako bi isključila eventualno postojanje državne potpore povezane s tim mehanizmom. Francuska podsjeća da je pristojba zračne luke predviđena u članku 1609.w Općeg poreznog zakonika, kojim je propisano da se ona naplaćuje u korist javnih ili privatnih osoba koje upravljaju zračnim lukama, da je plaćaju svi zračni prijevoznici i da je isključivo namijenjena naknadi troškova upravitelja zračne luke koji su nastali pri provedbi državnih zadataka, poput vatrogasnih usluga te usluga zaštite i spašavanja, suzbijanja opasnosti od naleta ptica te sigurnosne usluge. Francuska zatim navodi da iznos pristojbe zračne luke svake godine određuje svaka zračna luka zasebno, ovisno o uslugama koje pruža u skladu s propisima na snazi i predviđenom kretanju prometnih podataka, troškova i drugih prihoda upravitelja. Upravitelji zračnih luka u tom pogledu sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu, koji se prosljeđuje na odobrenje lokalnim upravama za sigurnost civilnog zrakoplovstva Izračun cijena provodi se na razini središnje administracije opće uprave za civilno zrakoplovstvo, pri čemu se uzimaju u obzir kumulativni rezultati ostvareni prethodnih godina.

(108)

Francuska osporava tvrdnju prema kojoj je taj mehanizam mogao sadržavati elemente državne potpore. Francuska najprije ističe da je ta mjera općenita i da se primjenjuje na sve francuske zračne luke, na temelju istih pravila.

(109)

Zatim navodi da, s obzirom na to da se stopa pristojbe određuje ovisno o predviđenim podatcima o troškovima i prometu, prihodi teško mogu savršeno odgovarati troškovima u danoj godini, ali osporava da je moglo doći do prekomjerne naknade.

(110)

Francuska u tom pogledu podsjeća da upravitelji zračne luke ostvaruju naknadu za nastale troškove tek a posteriori, ovisno o sredstvima za amortizaciju i tek nakon što se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća sljedećih godina te se dodjeljuje financijskim troškovima koje snosi upravitelj, pri čemu se prilagođava cijena pristojbe za sljedeću godinu. Francuska navodi da je sustav pristojbe zračne luke globalno deficitaran već nekoliko godina (oko 110 milijuna EUR krajem 2010.), zbog čega za dio troškova sigurnosti i zaštite koje su snosile zračne luke nije ostvarena naknada jer je taj dio dodijeljen financijskim troškovima koje snosi država. Francuska ističe da se pri a posteriori povećanjima cijena trebaju uzeti u obzir utjecaji na zračne prijevoznike, čime se isključuje prebrzo nadoknađivanje.

(111)

Naposljetku, Francuska navodi sustav „povratka na nulu” u slučaju promjene upravitelja zračne luke, kojim je upravitelj obvezan vratiti eventualni pozitivan preostali iznos utvrđen nakon njegova mandata.

(112)

U pogledu Zračne luke Marseille Provence, Francuska pojašnjuje da je kumulativni manjak sustava pristojbe zračne luke 2000. iznosio 2,7 milijuna EUR, da je ravnoteža ponovno uspostavljena 2010. s cijenom pristojbe utvrđenom na 8,20 EUR te da je cijena smanjena 2011. (7,774 EUR) kako ne bi nastao višak.

(113)

Francuska tvrdi da su razlike među cijenama između terminala mp1 i mp2 u skladu s odredbama Direktive 2009/12/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (24) te podsjeća da je terminal mp2 otvoren za sve zračne prijevoznike. Napominje da se razlika u cijenama između terminala mp1 i mp2 temelji na razlici između uključenih troškova koji ovise o putnicima u tim terminalima. Francuska tvrdi da je Državno vijeće u svojoj odluci od 26. srpnja 2011. potvrdilo da su cijene određene za terminal mp1 bile valjane te je tako slučajno potvrdila valjanost pravila računovodstvene podjela troškova i prihoda između terminalâ mp1 i mp2. Naposljetku, Francuska ističe da su, zbog načela „jedne blagajne” koje se primjenjuje na Zračnu luku Marseille Provence, razlikom između cijene koštanja naknade po putniku i cijene te naknade obuhvaćena izvanzrakoplovna sredstva predmetnog terminala, koja bi razuman subjekt uzeo u obzir pri određivanju cijene koja će se primjenjivati na terminal.

(114)

Francuska osporava da je CCIMP u obzir uzeo samo dodatne troškove koji su izravno povezani sa stavljanjem u pogon i upravljanjem terminalom mp2. Tvrdi da, s obzirom na to da su oba terminala prostorno odvojena, moguće je razdvojiti sva ulaganja potrebna za terminal mp2, odnosno 8,95 milijuna EUR. Francuska podsjeća da se struktura troškova zračne luke uglavnom sastoji od fiksnih troškova.

(115)

Zatim iznosi elemente koji su doveli do utvrđivanja operativnih troškova koji su pripisani terminalu mp2:

(116)

Francuska stoga tvrdi da s obzirom na raspodjelu operativnih troškova nastalih uz stalan broj zaposlenika, troškovi pripisani terminalu mp2 predstavljaju uštedu koja proizlazi iz naknade po putniku terminala mp1. Francuska, uostalom, ističe da troškovi koji su pripisani terminalu mp2 odgovaraju dodatnim troškovima koje bi terminal mp1 snosio da drugi terminal nije izgrađen (prilozi 44. i 25.).

(117)

Francuska osporava i zaključak ureda PwC prema kojem se ulaganja koja nisu izravno dodijeljena terminalima trebaju neizravno dodijeliti te navodi ulaganja koja nisu povezana s naknadama po putniku i njihovim unošenjem u računski plan (ulaganja u zgrade odvojene od terminala, koje su predmet zasebnih prihoda od najma, jednokratna ulaganja u zamjenu zastarjelih instalacija dodijeljena su u namjenske analitičke centre, ulaganja u ceste, informatičku opremu, most za ulaz putnika pripisana su u namjenski analitički centar te su, ovisno o slučaju, uključena u dio općih troškova). Francuska zatim osporava argument ureda PwC prema kojem je 10 % amortizacije terminala mp1 trebalo pripisati terminalu mp2 jer su putnici terminala mp2 mogli upotrebljavati objekte terminala mp1. Tvrdi da je takva upotreba malo vjerojatna zbog jasnog odvajanja infrastruktura u čvorištu te da bi to odgovaralo dodjeljivanju jednakovrijedne površine ukupnoj površini terminala mp2, a to bi zahtijevalo proporcionalno pripisivanje komercijalnih prihoda terminala mp1 terminalu mp2, odnosno smanjenje marže glavnog terminala za […]* milijuna EUR.

(118)

Francuska nadalje ističe da se pretpostavke u pogledu prometa koje je PwC uzeo u obzir u svojim izvještajima iz 2006. i 2007. temelje na brojkama predviđenima u poslovnom planu iz studenoga 2004. te da se njima nije uzelo u obzir smanjenje prometa u poslovnim planovima iz rujna 2005. i svibnja 2006. nakon što je Air France donio odluku da svoju liniju „La Navette” ne prenese u terminal mp2 te o šestomjesečnoj odgodi odluke o otvaranju novog terminala, što je 2006. i 2007. znatno smanjilo promet. Francuska osporava da terminal mp2 „kanibalizira” promet terminala mp1 kako je navedeno u izvješću ureda PwC. U tom pogledu naglašava da prijevoznik Air France naposljetku nije proveo svoj zacrtani prijenos letova linije „La Navette” prema Zračnoj luci Orly u terminal mp2 te da je promet društva Air France ostao stabilan u razdoblju od 2008. do 2011. u pogledu obaju odredišta kojima su konkurirale linije kojima je Ryanair od 2009. upravljao iz terminala mp2.

(119)

Francuska tvrdi da je cijena od 3,84 EUR po putniku neosnovana jer su neosnovani i argumenti društva PwC iz kojih proizlazi da je ta cijena viša od cijene koja se 2007. primjenjivala u terminalu mp1.

(120)

Francuska podsjeća da je, nakon što je Državno vijeće ukinulo cijene koje su se u terminalu mp2 primjenjivale 2006., 2007. i 2008. te cijene koje su se 2008. primjenjivale u terminalu mp1, upravitelj Zračne luke odredio nove cijene za svaki od terminala. Opravdanje povećanja cijena u terminalu mp2 temelji se na zahtjevu koji je postavilo regulatorno tijelo (ministri zaduženi za gospodarstvo i civilno zrakoplovstvo) da se samo tom terminalu pripišu troškovi od ugovora o oglašavanju s društvom AMS, a da nisu dovedeni u pitanje načini podjele troškova između terminala.

(121)

Prema mišljenju Francuske, CCIMP je trebao odrediti visinu cijene kojom bi se za svaki terminal mogla ostvariti jednaka stopa pokrivenosti troškova (odnosno […]* %). Francuska tvrdi da je Direktivom 2009/12/EZ predviđeno da se visina naknada zračne luke razlikuje osobito ovisno o njihovim troškovima i da je, kako bi se osiguralo da je to razlikovanje cijena opravdano razlikom u troškovima, potrebno osigurati jednaku stopu pokrivenosti troškova svakog terminala naknadom po putniku. Francuska dodaje da ta stopa pokrivenosti može biti manja od 100 % pod uvjetom da se pri reguliranju na temelju „jedne blagajne” uzme u obzir ukupna gospodarska ravnoteža zračne luke, kao i izvanzrakoplovni prihodi. Francuska podsjeća da je ured Mazars u svojem izvješću za 2007. smatrao da je pokrivenost troškova po putniku prihodom od naknade po putniku iznosila […]* % u terminalu mp1 i […]* % u terminalu mp2.

(122)

Francuska iz toga zaključuje da cijene naknade po putniku u terminalu mp2 ne mogu predstavljati gospodarsku prednost u korist prijevoznika u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a jer su određene u skladu s rashodima koji se odnose na izgradnju i upravljanje terminalom mp2, da je razlika između naknade po putniku za upotrebu svakog od terminala objektivna, transparentna i opravdana troškovima koji su dodijeljeni svakom terminalu te da je razlikovanje u tom smislu izričito predviđeno člankom 10. Direktive 2009/12/EZ.

(123)

U ovom slučaju nije dokazana ni selektivnost mjere jer su se cijene jednako primjenjivale na sve prijevoznike koji su se služili terminalom mp2.

(124)

U pogledu smanjenih naknada po putniku za nacionalne letove, Francuska navodi da je Odlukom od 16. listopada 2009. zabranjeno svako razlikovanje cijena u zemljama schengenskog prostora te podsjeća da je Komisija u svojoj Odluci do 28. siječnja 2009. smatrala da nije potrebno predložiti dodatne mjere.

(125)

Francuska najprije tvrdi da prilagodbe cijena koje se odobravaju zračnim prijevoznicima i predmet su ocjene Komisije u uvodnim izjavama od 116. do 137. odluke o pokretanju postupka postoje u svim državnim zračnim lukama i u brojnim decentraliziranim zračnim lukama u Francuskoj.

(126)

Dodaje da su te mjere namijenjene poticanju otvaranja novih zračnih linija. Te mjere odgovaraju na pitanje od općeg interesa za poboljšanje opsluženosti i povezanosti regije, prostorno planiranje i integraciju europskog tržišta.

(127)

Prema mišljenju Francuske, Komisija mora navedeno pitanje od općeg gospodarskog interesa uzeti u obzir pri svojoj analizi spojivosti tako dodijeljenih potpora s europskim pravom.

(128)

Francuska tvrdi i da ona godišnje odobrava prilagodbe cijena u okviru postupka homologacije, koje se primjenjuju na sve državne zračne luke, čime se osigurava nediskriminirajuća narav mjera. Francuska tvrdi da je godišnjim postupkom homologacije cijena tako ispunjen zahtjev da je na razini države članice predviđen žalbeni postupak kako bi se ispravila svaka diskriminacija pri dodjeli potpora, što je jedan od kriterija spojivosti potpore koja se ispituje.

(129)

Francuska podsjeća da je nacionalnim pravom (članak R.224-2-2 Zakonika o civilnom zrakoplovstvu), kojim je uvedena mogućnost prilagodbe cijena, osoba zadužena za određivanje cijena obvezna utvrditi pokazatelje za praćenje koji odgovaraju utvrđenom cilju općeg interesa. Francuska tvrdi da je predviđenim pokazateljima za praćenje svake godine omogućeno potvrđivanje primjerenog poduzimanja mjere i njezine eventualne prilagodbe, što je dovoljno da se ispuni kriterij spojivosti potpore čime se želi uspostaviti mehanizam sankcija u slučaju da prijevoznik ne poštuje obveze koje je preuzeo prema zračnoj luci.

(130)

Francuska navodi da je popis prilagodbi cijena od 2005., kada je ta mjera uspostavljena, redovito iznošen u dokumentima za sastanke povjerenstva Cocoéco, čime je utvrđeno da su predstavnici korisnikâ čvorišta bili upoznati s dodijeljenim mjerama, što je dovoljno da se ispuni kriterij spojivosti potpore u pogledu objavljivanja predmetnih mjera.

(131)

Francuska ističe da su prilagodbe cijena koje se ispituju u skladu s odredbama Direktive 2009/12/EZ kojima se državama članicama odobrava da prilagode naknade zračne luke zbog pitanja od javnoga i općeg interesa. Francuska iz toga zaključuje da upravitelj zračne luke nije obvezan ponašati se kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada uvodi takvu prilagodbu cijene. Ističe da u francuskom pravu postoje druge prilagodbe cijena zbog pitanja od općeg interesa, osobito zbog pitanja zaštite okoliša, kao što je prilagodbe naknade za slijetanje ovisno o kategoriji zrakoplova i dobu dana s obzirom na buku.

(132)

Francuska osporava da takve mjere predstavljaju potpore za započinjanje poslovanja i tvrdi da se njima žele internalizirati određeni elementi javnog interesa (naknada za onečišćenje okoliša, poboljšanje prostorne povezanosti itd.) koji u suprotnome ne bi bili pokriveni cijenama naknada.

(133)

Francuska tvrdi da poslovni plan u kojem je dokazano da odobrene prilagodbe nisu profitabilne ipak ne znači da upravitelj treba od njega odustati jer tim poslovnim planom nisu uzeti u obzir vanjski učinci uzrokovani mjerama, kao što su uštede ostvarene u pogledu emisije onečišćujućih tvari ili buke, ili poboljšanja prostorne povezanosti i bolje opsluženosti. Prema mišljenju Francuske, budući da je teško procijeniti novčanu vrijednost tih vanjskih učinaka, ti su poticaji u Direktivi 2009/12/EZ predmet zasebne pretpostavke.

(134)

Francuska osporava metodološki pristup kojim se vodila Komisija i koji je obuhvaćao primjenu testa razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu, a koji nije pogodan za analizu mjera čiji je predmet pogodovati javnom interesu pozitivnih vanjskih učinaka.

(135)

Francuska tvrdi da su pogrešne informacije iznesene u uvodnoj izjavi 124. Komisijine odluke o pokretanju postupka. Navedene cijene ukazuju na promjenjivi dio naknade za slijetanje po putniku. Zapravo, promjenjivi dio naknade za slijetanje izračunava se na temelju tonaže zrakoplova, a ne broja putnika.

(136)

Podredno, Francuska tvrdi da su prilagodbe cijena za otvaranje nove linije ekonomski isplative za Zračnu luku Marseille Provence. Francuska u svojem odgovoru iznosi studiju izrađenu a posteriori u pogledu profitabilnosti dodijeljenih mjera. Prema mišljenju Francuske, izračuni provedeni na temelju komercijalnih prihoda za 2008. pokazuju da je prosječni odobreni popust za liniju na kojoj lete vrste zrakoplova koji se upotrebljavaju u terminalima mp1 i mp2 manji od prihoda proizašlih iz prihoda dodijeljenih svakom od tih terminala te iz njega proizlazi neto rezultat od […]* EUR po putniku za terminal mp1 i […]* EUR po putniku za terminal mp2. Francuska tvrdi da se 83 % prometa, koji je posljedica te mjere, zadržalo tri godine te je njime ostvarena dodatna dobit. Francuska tvrdi da je nova studija profitabilnosti prilagodbi koju je Cocoéco izglasao 6. prosinca 2004. izrađena na temelju poslovnog plana iz rujna 2005. koji je ažuriran u svibnju 2006. na temelju zrakoplova B737 od 67 tona za terminal mp2 i zrakoplova A319 za terminal mp1. U studiji su iznesene dvije pretpostavke o prometu: u prvoj se povećanje prometa od treće godine uvođenja prilagodbi odnosi samo na povećanje broja letova na postojećim linijama, dok se u drugoj povećanje prometa odnosi isključivo na nove linije. Iz prve pretpostavke proizlazi neto rezultat čiji promet iznosi […]* %, a NSV […]* EUR te iz druge pretpostavke neto rezultat čiji promet iznosi […]* %, a NSV […]* EUR.

(137)

Francuska tvrdi da prilagodbe nisu bile diskriminirajuće te da se primjenjuju na sve prijevoznike koji su ispunjavali uvjete primjenjivosti. Francuska tako osporava da je pri utvrđivanju državne potpore ispunjen kriterij selektivnosti mjere.

(138)

Francuska podsjeća da je Komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Manchester (25), navedenoj u Odluci Charleroi (26), potvrdila da dodjela smanjenja naknada za slijetanje predstavlja mjeru ograničenog trajanja koja je dio sustava otvorenog svim zračnim prijevoznicima koji pokreću novu liniju s polaskom iz Manchestera, tako da je njome izbjegnut rizik od narušavanja tržišnog natjecanja te ona nije obuhvaćena područjem primjene članka 107. UFEU-a. Francuska iz toga zaključuje da je mjera kojoj imaju pristup svi zračni prijevoznici i koja je dodijeljena na ograničeno razdoblje isključuje iz područja primjene članka 107. UFEU-a.

(139)

Francuska iznosi sustav prilagodbe cijene na snazi od 15. veljače do 31. srpnja 2009. te napominje da se njime služilo 24 prijevoznika. Podsjeća da je Upravni sud u Marseilleu ukinuo taj sustav u presudi od 30. lipnja 2009. jer je obujam prilagodbe bio prevelik te je 1. veljače 2010. zamijenjen mjerom kojom su smanjene predviđene stope popusta, a uvjeti dodjele postroženi. Francuska tvrdi da su uvjeti uvedeni Odlukom Manchester ispunjeni u slučaju obaju primijenjenih sustava prilagodbe cijena jer predmetne prilagodbe nisu obuhvaćene člankom 107. UFEU-a. Prema mišljenju Francuske, Komisija je u svojoj odluci o pokretanju postupka pogrešno ispitala predmetne prilagodbe s obzirom na načelo razumnog subjekta.

(140)

Francuska tvrdi da je taj popust uveden, poput onog u pogledu novih linija, zbog potreba povezanih s općim interesom. Prilagodbom naknade za parkiranje noću omogućeno je da se u Zračnoj luci Marseille Provence poveća protok letova početkom i krajem dana, čime je poboljšana upotreba infrastrukture. Francuska ističe da je utjecaj te mjere ograničen na […]* % prihoda od naknade za parkiranje bez učinaka prilagodbe za otvaranje novih linija.

(141)

Francuska podsjeća na svoje mišljenje da prilagodbe zbog pitanja od općeg interesa nije primjereno strogo ocjenjivati s obzirom na njihovu profitabilnost. Međutim, dodatno navodi da je na temelju studije o „utvrđivanju dodatnih troškova nastalih parkiranjem noću” koja je proizašla iz računovodstvenih podataka za 2004. dokazano da je u ovom slučaju poštovano načelo razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Prilagodba cijena potaknula je zračne prijevoznike da svoje zrakoplove drže u Zračnoj luci jer su stajanke noću bile neiskorištene i na raspolaganju, a uz ograničen dodatni trošak za Zračnu luku. Slotovi obuhvaćeni mjerom najatraktivniji su za poslovnu klijentelu, koja donosi najviše komercijalnih prihoda. Velik dio troškova povezanih s naknadom za parkiranje sastoji se od amortizacija i financijskih troškova na čije ekonomsko trajanje ne utječe parkiranje noću ni porez na poslovanje (taxe professionnelle) koja je neovisna o upotrebi stajanke. Stoga su dodatni troškovi nastali parkiranjem noću ograničeni na troškove radne snage, održavanja, popravaka i raznih troškova, odnosno […]* EUR po noći po zrakoplovu. Francuska navodi da se izračuni profitabilnosti te prilagodbe cijena za parkiranje noću temelje na studijama financijske marže po letu, koje su navedene u poslovnom planu iz rujna 2005. koji je ažuriran u svibnju 2006. u kojem je izraženo da prihod po povratnom letu za terminal mp1 iznosi […]* EUR, a za terminal mp2 […]* EUR. U pogledu terminala mp1 smatralo se da se samo nacionalnim zrakoplovima srednjeg doleta (La Navette prema Orlyju) ostvaruju dodatni povratni letovi. U pogledu terminala mp2 smatralo se da, s obzirom na to da niskotarifni prijevoznici iz svoje matične zračne luke ne upravljaju jednim svakodnevnim odlaznim letom i jednim povratnim letom, svaki njihov zrakoplov ostvaruje jedan dodatni povratni let svakog dana. Primijenjen je faktor ponderiranja od 50 % radi umanjenja utjecaja tih dodatnih marža po povratnom letu za svaki terminal. S obzirom na te pretpostavke, Francuska u svojem odgovoru iznosi dokument prema kojem je prosječna stopa neto dobiti ili gubitka od prometa dosegla […]* % te je neto sadašnja vrijednost (NSV) diskontirana po stopi od 7,5 % iznosila […]* EUR u razdoblju od 2005. do 2021. Analiza osjetljivosti faktora ponderiranja pokazala je da stopa marže ostaje veća od […]* % do vrijednosti koeficijenta od 35 %, što znači da popust na cijenu donosi dobitak Zračnoj luci čak i ako samo jedan zrakoplov od tri, koja su preko noći parkirana, ostvaruje dodatni povratni let.

Tablica 4.

Simulacija profitabilnosti prilagodbe cijene za parkiranje noću

(142)

U skladu sa studijom temeljenom na financijskim izvještajima za poslovnu godinu 2008., varijabilni troškovi naknade za parkiranje noću utvrđeni su na […]* EUR po zrakoplovu po noći, dok su 2004. procijenjeni na […]* EUR. U slučaju zrakoplova B737-800 sa stopom popunjenosti od 80 % ti troškovi iznose […]* EUR po putniku, a u slučaju A319 sa stopom popunjenosti od 70 % […]* EUR po putniku. Međutim, na temelju financijskih izvještaja iznesenih 18. veljače 2009. na sastanku povjerenstva Cocoéco, komercijalne djelatnosti i djelatnosti parkirališta omogućuju pokrivanje [od 100 % do 150 %] troškova putnika u terminalu mp1, odnosno neto maržu od […]* EUR po putniku i [od 100 % do 150 %] troškova putnika u terminalu mp2, odnosno neto maržu od […]* EUR po putniku. Te bi neto marže uvelike pokrile dodatne troškove parkiranja noću.

(143)

Francuska naposljetku ističe da Komisija nije kritizirala sustav naknada zračne luke koji je uspostavljen u Zračnoj luci Charleroi.

(144)

U pogledu programa potpore uspostavljene Odlukom CCIMP-a od 21. studenoga 2005., iz kojeg je proizašla samo jedna isplata [manja od 300 000] EUR u korist društva BMI baby, Francuska u svojem dopisu od 28. prosinca 2010. napominje da je taj iznos, iako može predstavljati državnu potporu, u svakom slučaju obuhvaćen Uredbom Komisije (EZ) br. 1998/2006 (27) (de minimis). Podredno ističe da CCIMP nakon najave prodaje tog prijevoznika više nije mogao dobiti izjavu pod prisegom o potporama primljenima u drugim europskim zračnim lukama.

(145)

U pogledu Ugovora o zakupu oglasnih prostora sklopljenog 19. svibnja 2006. s društvom AMS, Francuska tvrdi da je sklapanje ugovora provedeno, u skladu s propisima o javnim natječajima, bez prethodnog natječajnog postupka jer je postojao samo jedan pružatelj usluga.

(146)

Francuska podsjeća da promidžbena politika ima izravan utjecaj na profitabilnost infrastrukture zračne luke zahvaljujući prihodima koji nastaju naknadama zračne luke i izvanzrakoplovnim naknadama. Napominje da je oglašavanje koje provode zračni prijevoznici nedovoljno i naglašava da je 2006. društvo AMS bilo jedini pružatelj usluga koji je istodobno nudilo jedinstven i ekskluzivan sustav prodaje karata društva Ryanair, jedinog prijevoznika koji se obvezao da će novi terminal mp2 biti matična zračna luka zrakoplova, da će privući široku publiku korisnika interneta koji su cilj promidžbene politike te da će pružiti marketinške usluge prilagođene kupnji zrakoplovnih karata prema Provansi.

(147)

Francuska tvrdi da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je sklopio Ugovor s društvom AMS, tako da taj Ugovor ne sadržava nikakav oblik potpore.

(148)

Francuska najprije smatra da je dogovorena cijena u skladu s tržišnim praksama, posebno s obzirom na rezultate prethodne komparativne studije izrađene putem web-mjesta viamichelin.com. Francuska stoga osporava da je AMS marketinške usluge pružio pod povlaštenim uvjetima i podsjeća da je Europska komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Ostende (28) dopustila da promidžbeni program putem kataloga organizatora putovanja ne predstavlja državnu potporu.

(149)

Usto, Francuska tvrdi da Ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS predstavlja profitabilno ulaganje za Zračnu luku Marseille Provence, konkretno za razvoj terminala mp2. Francuska navodi da su uvjeti Ugovora određeni na temelju studije profitabilnosti financijskih marži proizašlih iz leta društva Ryanair, koja je izrađena prije sklapanja Ugovora te je dostavljena u prilog njezinim zaključcima. Iz te studije proizlazi da je profitabilnost ugovorne mjere bila ostvarena od četvrte godine upravljanja, s maržom od […]* EUR po letu nakon promidžbe. Francuska ističe da iz iste studije proizlazi da iz profitabilnosti postignute kumulativnim prilagodbama od otvaranja novih linija i ugovorom s društvom AMS samo za letove društva Ryanair u razdoblju od 2007. do 2021. proizlazi prosječna stopa marže ([…]* %) unutar standarda profitabilnosti u sektoru, koji je Komisija procijenila na 7,31 % u svojoj Odluci od Zračnoj luci Bratislava (29).

(150)

Simulacija profitabilnosti ažurirana na temelju podataka o ostvarenom prometu i troškovima koje je revidirao ured Mazars ukazuje na to da profitna marža od treće godine iznosi […]* EUR po letu.

(151)

Francuska podsjeća da su troškovi povezani s Ugovorom sklopljenim s društvom AMS bili uzeti u obzir u poslovnom planu iz rujna 2005. i ažuriranom u svibnju 2006., u kojem je utvrđena ukupna profitabilnost terminala mp2 [veća od 7,5]* % u razdoblju od 2005. do 2021. Na temelju cijena iz 2006., prosječna stopa neto dobiti od prihoda iz Ugovora s društvom AMS u odnosu na promet društva Ryanair iznosi [više od 7,5]* %, a NSV iznosi […]* milijuna EUR.

(152)

Francuska tvrdi i da, uzimajući u obzir prihode od zrakoplovnih naknada, izvanzrakoplovnih prihoda i pristojbe zračne luke, ali i druge naknade, marža po putniku u odlasku prije potpisivanja Ugovora (30) utvrđena je na […]* EUR. Budući da je procijenjeno da marketinške mjere (od kojih posebno u pogledu društva AMS) prosječno iznose […]* EUR po putniku u odlasku, neto marža marketinških troškova stoga iznosi […]* EUR po putniku. Stoga je potrebno zaključiti da, prema mišljenju Francuske, Zračna luka ostvaruje dobit po putniku u terminalu mp2.

(153)

Tako je Zračna luka mogla od 2006. do 2012. zabilježiti prosječan omjer fakturiranja po putniku od […]* EUR po putniku do […]* EUR po putniku sa sedmogodišnjim prosjekom malo ispod očekivanja, ali i dalje dovoljnim s […]* EUR po putniku.

(154)

Francuska dodaje da se Ugovor sklopljen s društvom AMS odnosio na razne obveze prijevoznika Ryanair u pogledu broja zrakoplova kojima je Zračna luka Marseille Provence matična zračna luka, broja dnevnih letova i godišnjeg broja putnika.

(155)

Stoga iz zbroja troškova po putniku društva Ryanair na temelju Ugovora s društvom AMS s ukupnim inkrementalnim troškom po putniku društva Ryanair proizlazi ukupan trošak od […]* EUR po putniku, pri čemu je inkrementalna marža povezana s prisutnošću društva Ryanair, uzimajući u obzir troškove povezane s Ugovorom s društvom AMS, utvrđena na zadovoljavajuću razinu od […]* EUR po putniku.

(156)

Naposljetku, Francuska tvrdi da sudac privremene pravne zaštite Upravnog suda u Marseilleu u rješenju od 20. listopada 2009. zaključio da godišnji iznosi predviđeni ugovorom sklopljenim s društvom AMS, koji su povezani s uslugama koje to društvo mora pružiti i s obujmom publike na koju se odnosi poduzeta promidžbena mjera, nisu bespredmetni te nisu bez dovoljne naknade.

(157)

Francuska država tvrdi da je kriterij razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu ispunjen jer je politika koju je provela Zračna luka dovela do pozitivnih financijskih učinaka na poslovanje Zračne luke. U tom pogledu svoju analizu valja temeljiti na višegodišnjim poslovnim planovima s obzirom na određene kriterije, kao što su neto sadašnja vrijednost (NSV) i unutarnja stopa povrata (USP) te testovi osjetljivosti. U tom je pogledu Zračna luka svoju analizu ulaganja temeljila na dva načela: „stvarni” tokovi sredstava i vrijednosti vremena putem diskontiranja tih tokova sredstava koje je uzela u obzir.

(158)

Francuska smatra da su posljedice izgradnje terminala mp2 bile sljedeće:

(159)

Podjela troškova i odgoda određenih ulaganja, do čega dolazi zbog novog terminala mp2, utječu na razinu cijene koja će se primijeniti u potonjem terminalu kao i na promet uključen u izračun USP-a.

(160)

Stoga Francuska smatra da bi se za pristup koji je primijenila Zračna luka odlučio i privatni subjekt. Zapravo, tvrdi da je analiza koju je proveo ured PwC pogrešna jer je potonji ured zamjerio Francuskoj što nije sastavila poslovni plan „utemeljen na pretpostavkama u pogledu terminala mp2”, što ured nije dodatno pojasnio. Francuska u tom pogledu podsjeća da su pitanja o podjeli troškova među različitim korisnicima različitih terminala proizašla iz analize određivanja različitih cijena Zračne luke, a ne iz studije profitabilnosti projekta novog terminala.

(161)

Društvo Air France tvrdi da, iako su subvencije dodijeljene za usklađenje infrastrukture Zračne luke s normama pogodovale svim prijevoznicima prisutnima u čvorištu Marseille-Provence, subvencije za ulaganje namijenjene terminalu mp2 mogle su narušiti tržišno natjecanje među zračnim prijevoznicima koji se služe obama terminalima.

(162)

Osporava ocjenu koju je Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka prema kojoj je pristup terminalu mp2 jednak i nediskriminirajući. Odluka CCIMP-a da se sav promet terminala mp2 ograniči na izravne letove primorala je Air France, koji upravlja i međunarodnim letovima te koji, među ostalim, prevozi transferne putnike, da svoje letove iz Marseillea podijeli između dvaju terminala, zbog čega je Air France odustao od poslovanja u terminalu mp2. Otvaranjem terminala mp2 međunarodnim letovima društva Ryanair od listopada 2006. dokazano je, prema mišljenju društva Air France, da je CCIMP povlašteno postupao prema tom subjektu. Usto, Air France podsjeća da je terminal mp2 nudio samo usluge zrakoplovima s najviše 200 mjesta, zbog čega su bili isključeni zrakoplovi tipa Airbus 321 te da je prijevoznik Air Méditerranée podnio tužbu Upravnom sudu u Marseilleu s namjerom dokazivanja da je ta odredba pravilnika o upotrebi terminala mp2 arbitrarna i diskriminirajuća.

(163)

Air France tvrdi da se čini da je jedini cilj uvjeta prihvatljivosti za poslovanje u terminalu mp2 koje je prvotno nametnuo CCIMP osigurati da se to društvo ne može služiti novim terminalom, dok ekonomske ravnoteže čvorišta zasigurno ne bi bilo da je Air France mogao svoje cjelokupno poslovanje prenijeti u terminal mp2, u kojem je razina naknada bila znatno smanjena.

(164)

Air France tvrdi da je postojala mogućnost da razina pristojbe zračne luke, koja se naplaćivala za račun države, ali se zatim u cijelosti uplaćivala upravitelju zračne luke, ne odgovara stvarnim troškovima koje je snosila Zračna luka za financiranje mjera obuhvaćenih ovlastima javnih tijela te da bi tako mogla predstavljati operativnu subvenciju u korist Zračne luke Marseille Provence.

(165)

Air France ne osporava tvrdnju koju je Komisija iznijela u svojoj odluci o pokretanju postupka prema kojoj se otvaranjem niskotarifnog terminala moglo odgovoriti na tržišnu potražnju. Međutim, Air France podsjeća da je na upravitelju zračne luke da osigura profitabilnost tog projekta.

(166)

Air France osporava tvrdnju Komisije da se čini uobičajenim da privatni upravitelj zračne luke traži plaćanje troškova koji su veći zbog prijevoza putnika zračnih prijevoznika koji su odlučili ponuditi udobniju uslugu, a čija klijentela ima veću „sposobnost plaćanja”. Tvrdi da nije pridonio određivanju razine kvalitete usluge u terminalu, a koja je opisana kao „udobna”, te podsjeća da je upitno jesu li kriteriji koje primjenjuju upravitelji zračne luke za pristup novom terminalu namijenjenom novim niskotarifnim prijevoznicima stvarno nediskriminirajući. Air France navodi da su prijevoznici koji se dugo služe terminalima često zatočenici tih infrastruktura. Smatra da upravitelji zračne luke, s obzirom na to da imaju monopol u zračnu luku, mogu nepošteno povećati svoje cijene koje naplaćuju toj zatočenoj klijenteli kako bi ponudili atraktivne cijene klijenteli koja se služi niskotarifnim terminalima, koja svoje poslovanje može lako prebaciti s jednog zračnog čvorišta na drugo.

(167)

Air France smatra da cijene primijenjene na Zračnu luku Marseille Provence proizlaze iz odabrane računovodstvene obrade čiji je jedini cilj bio pogodovati prijevoznicima koji se služe terminalom mp2. Metoda podjele općih troškova omogućila je, prema mišljenju društva Air France, umjetno snižavanje cijene naknade po putniku koja je primjenjiva u terminalu mp2. Air France želi da Komisija pri svojem razmatranju uzme u obzir činjenicu da su zračne luke zračnim prijevoznicima „nužne infrastrukture” i da je upravitelj zato dužan primjenjivati cijene koje odražavaju trošak pružene usluge (obveza koja se nalaže i Direktivom 2009/12/EZ).

(168)

Air France ističe da, prema njegovu saznanju, CCIPM nije nikad poduzeo mjeru kako bi vratio dodatne naknade koje duguje na temelju retroaktivne ponovne procjene cijena naknade po putniku u terminalu mp2. Naglašava da iako je, nakon rješenja od 28. srpnja 2009., Državno vijeće koje je odlučivalo o zahtjevu za privremenu pravnu zaštitu obustavilo primjenu 20 % iznosa naknade po putniku u terminalu mp1, CCIMP svejedno nije ispravio iznos naknade po putniku na snazi u terminalu mp2. Air France podsjeća da je, s obzirom na to da Državno vijeće nije ukinulo cijene primjenjive u terminalu mp1 (Odluka od 27. lipnja 2011.), ukupan iznos od 20 % primijenjen na temelju rješenja o privremenoj pravnoj zaštiti konačno isplaćen CCIMP-u.

(169)

Air France ističe da je Komisija u prethodnoj odluci (31) zaključila da je program potpore nespojiv sa zajedničkim tržištem u pogledu sustava razlikovanja naknada zračne luke ovisno o odredištu leta (nacionalni/međunarodni). Podsjeća da, s obzirom na to da je Francuska poduzela mjere kojima se ukida taj sustav, Komisija nije željela poduzeti odgovarajuće dodatne mjere. Air France iz toga zaključuje da je Komisija prethodnom odlukom sve nove istrage o tom sustavu ocijenila bespredmetnima.

(170)

Iako Air France priznaje da svaka zračna luka treba poduzeti takvu mjeru, zračni prijevoznik ipak podsjeća da je i na zračnoj luci da dokaže da je djelovala kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu. U tom je pogledu potrebno dokazati da se mjerom dugoročno želi ostvariti povrat ulaganja. Stoga cilj mora biti poboljšanje vlastitih prihoda, a ne povećanje turističke posjećenosti regije.

(171)

Air France dodaje da, kako bi bila prihvatljiva, takva mjera treba biti transparentna, nediskriminirajuća, degresivna i vremenski ograničena kako ne bi predstavljala javno financiranje operativnih troškova prijevoznika koji je prima.

(172)

Ryanair tvrdi da subvencije za ulaganje dodijeljene za izgradnju terminala mp2 ukazuju na ponašanje razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(173)

Prema mišljenju društva Ryanair, Komisijinom analizom potrebno je uzeti u obzir izvanzrakoplovne prihode koje ostvaruje terminal mp2, u okviru najma vozila, naknade za upotrebu parkirališta i dodatnih komercijalnih prihoda od prodaje putnicima u terminalu mp2, koji imaju pristup trgovinama glavnog terminala koji je od terminala mp2 udaljen manje od jedne minute hoda. Ryanair iz toga zaključuje da izvanzrakoplovni prihodi koje stvaraju putnici u terminalu mp2 znatno pridonose profitabilnosti glavnog terminala.

(174)

Zatvaranje Zračne luke, koje bi uzrokovalo dodatne troškove (otkazi, dekontaminiranje, oportunitetni trošak već provedenih ulaganja), iako bi prodajna cijena Zračne luke mogla biti niska odnosno negativna, nije bila ekonomski prihvatljiva alternativa u 2006.

(175)

Strategija kojom se vodila Zračna luka, a koja je dovela do povećanja prometa i prihoda te do smanjenja neiskorištenih kapaciteta Zračne luke, pridonijela je povećanju njezine tržišne vrijednosti Ryanair tvrdi da bi imovina terminala mp2 i provedena ulaganja mogli povećati vrijednost prilikom prodaje, suprotno argumentu koji je iznio PwC.

(176)

Ryanair tvrdi da odluka o određivanju naknade po putniku primjenjive na terminal mp2 nije pripisiva državi, u skladu s kriterijima navedenima u sudskoj praksi iz predmeta Stardust Marine (32). Ističe da se trgovačke i industrijske komore, u skladu s francuskim zakonodavstvom, smatraju posebnom kategorijom javnih tijela koja nisu podređena državi (33). Ryanair stoga osporava stav Komisije koja je samo pretpostavila pripisivost predmetnih mjera jer se CCIMP nalazi pod kontrolom države te podsjeća da Komisija treba u pojedinim slučajevima ispitati posebne okolnosti koje su dovele do eventualnog utvrđivanja pripisivosti mjere.

(177)

Ryanair dodaje da u slučaju CCIMP-a Francuska nije mogla potaknuti zračnu luku niti ju je poticala da poduzme osporavane mjere. Naprotiv, Ryanair tvrdi da je DGAC opetovano odbijao cijene koje je primjenjivao CCIMP (34).

(178)

Podredno, Ryanair navodi da je određivanjem naknade po putniku u terminalu mp2 poštovan test razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ryanair tvrdi da Komisija u svojoj analizi iz više razloga nije pravilno primijenila test razumnog subjekta, kao što to zahtijeva Sud (35),

(179)

Kao prvo, Komisija nije najprije usporedila naknade primijenjene u Zračnoj luci Marseille Provence s tržišnom cijenom. Ryanair je dostavio studiju u kojoj je utvrđeno da je tržišnu cijenu za usluge zračne luke moguće utvrditi na temelju usporedbe s cijenama koje su se plaćale sličnim privatnim zračnim lukama diljem Europe. Prijevoznik je proveo usporedbu sa zračnim lukama Luton, Eastern Midlands, Prestwick i Liverpool. Tvrdi da se tim zračnim lukama upravljalo bez državnih potpora i bez intervencije javnih tijela te da su cijene koje on njima plaća u prosjeku tri puta niže od cijena Zračne luke Marseille Provence. Ryanair iz toga zaključuje da cijena koju on plaća Zračnoj luci Marseille Provence za usluge zračne luke nije niža od tržišne cijene tih usluga i da plaćena cijena stoga ne sadržava elemente državne potpore.

(180)

Kao drugo, Komisija je u svoje izračune uključila nepovratne troškove umjesto da svoju ocjenu temelji samo na graničnim troškovima. Ryanair u tom pogledu podsjeća da je Zračna luka Marseille Provence izgrađena 1922. te da se, prije liberalizacije zračnog prijevoza, upotrebljavala uglavnom za regionalni promet koji je država financirala u obliku javne usluge te kao baza za zrakoplove za gašenje šumskih požara. Dodaje da je Zračna luka, kako bi se nosila s padom prometa zabilježenim od 2001. do 2003., razvila strategiju otvaranja niskotarifnim prijevoznicima tako što je izgradila terminal posebno namijenjen njihovoj upotrebi. Ryanair podsjeća da je on nekoliko godina ostvarivao 40 % prometa u terminalu mp2. Tvrdi da su regionalne zračne luke slabo privlačne zračnim prijevoznicima koji mogu od pregovora sa zračnom lukom opravdano očekivati niže cijene ovisno o broju putnika koje dovode u zračnu luku. Ryanair podsjeća da je Komisija dužna pri zaključivanju o postojanju potpore uzeti u obzir situaciju koja je prevladavala u trenutku u kojem je mjera dodijeljena korisniku. Tvrdi da je upravitelj Zračne luke u ovom slučaju, uzimajući u obzir ugovorne obveze koje je Ryanair preuzeo u pogledu broja prevezenih putnika, na dan kada je Ryanair počeo poslovati u Zračnoj luci Marseille Provence mogao opravdano očekivati znatan porast prometa zahvaljujući prisutnosti društva Ryanair u čvorištu. Ryanair navodi da, s obzirom na to da je gospodarska situacija malih regionalnih zračnih luka s prekomjernim kapacitetima drukčija od one koju je Sud analizirao u presudi Charleroi, pod uvjetom da je na njih primjenjiva analiza po troškovima, tu je analizu potrebno prilagoditi. Uzimanje u obzir samo graničnih troškova i prihoda povezanih s ugovorima sklopljenima s društvom Ryanair odražava ponašanje razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ryanair dodaje da nije potrebno uzeti u obzir troškove povezane s ulaganjima provedenima prije njegova dolaska i s fiksnim operativnim troškovima. Dodaje da profitabilnost ili deficitarnost zračne luke uglavnom nije relevantna za postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika.

(181)

Ryanair tvrdi da je analiza troškova koju je Komisija provela u svrhu testa razumnog subjekta pogrešna jer njome nije uzeta u obzir razina usluga pruženih u terminalu mp2, koja je niža od usluga pruženih tradicionalnim prijevoznicima te stoga odgovara razini naknade na snazi. Napominje da terminal mp2 nudi samo osnovnu infrastrukturu (36) i da po putniku nudi znatno manju površinu u odnosu na glavni terminal (1,66 m2 naspram 6,06 m2). Ryanair tvrdi da niskotarifni prijevoznici ne bi trebali plaćati naknade za usluge kojima se ne služe ili kojima se služe u manjoj mjeri od tradicionalnih prijevoznika (37). Ryanair podsjeća da on primjenjuje naknade za prtljagu kako bi putnike potaknuo da ne predaju prtljagu, što je dovelo do toga da samo jedna trećina putnika društva Ryanair predaje prtljagu. Usto, putnici društva Ryanair sami prenose svoju prtljagu od šaltera za registraciju putnika do osiguranja zračne luke, zbog čega je cjelokupna infrastruktura terminala beskorisna. Radi usporedbe, Ryanair ističe da se Air France više služi zemaljskim uslugama povezanima s prihvatom prtljage u zračnoj luci.

(182)

Ryanair tvrdi da on upravlja najvećim zrakoplovima koji se upotrebljavaju u Zračnoj luci Marseille Provence, čime se izbjegava da Zračna luka snosi oportunitetne troškove povezane s upravljanjem malih zrakoplova zbog malog broja prevezenih putnika. Ryanair ističe da se između povratnih letova na tlu zadržava 25 minuta, dok taj vremenski razmak kod tradicionalnih prijevoznika, poput društva Air France, iznosi od 45 do 60 minuta. Međutim, kraćim zadržavanjem na tlu ograničava se vrijeme upotrebe korisne površine po zrakoplovu i po putniku. Ryanair podsjeća da se, uostalom, kriteriji upotrebe terminala mp2 temelje na zahtjevu upotrebe zrakoplova kategorije C koji mogu primiti do 200 putnika i kraće se zadržavati na tlu.

(183)

Naposljetku, Ryanair kritizira činjenicu da Komisija u svojoj odluci ne uzima u obzir pozitivne vanjske učinke povezane s prisutnošću društva Ryanair u zračnoj luci, odnosno činjenicu da vrijednost infrastrukture raste s njezinom posjećenosti, uzimajući u obzir rizike povezane s upravljanjem prvih linija u čvorištu. Usto, Ryanair navodi da prisutnost zračnoj prijevoznika u zračnoj luci stvara povoljan učinak koji dovodi do povećanja broja putnika u tom čvorištu i tako do poboljšanja komercijalne i transportne infrastrukture zračne luke, što pospješuje atraktivnost čvorišta. Ryanair ističe da se ugovorom obvezao na prijevoz određenog broja putnika u Zračnoj luci Marseille, i time pridonio stvaranju takvih vanjskih učinaka, kao što to dokazuju, s jedne strane, povećanje prometa u čvorištu, osobitu u terminalu mp2, i, s druge strane, povećanje broja zračnih prijevoznika koji posluju iz Zračne luke. Osim toga, Ryanair ističe da se takvom obvezom želi na zračnog prijevoznika prebaciti sav rizik povezan s upravljanjem linije te obrazlaže da Zračna luka može pristati na nižu stopu povrata ulaganja od one koju bi zahtijevala u nedostatku takvih obveza.

(184)

Ryanair potiče Komisiju da u svojoj analizi primijeni pristup „jedne blagajne” kojim se u obzir uzimaju svi zrakoplovni i komercijalni prihodi koji proizlaze iz prisutnosti zračnog prijevoznika u čvorištu. U tom pogledu napominje da prevozi više putnika po letu od društva Air France i da upravlja izravnim letovima na kojima putnici, smatra Ryanair, mogu stvoriti više komercijalnih prihoda od tranzitnih putnika. Ryanair ističe da su od početka njegova djelovanja u Zračnoj luci Marseille Provence u terminalu mp2 počele poslovati brojne trgovine i nekoliko društava za iznajmljivanje vozila te da su izvanzrakoplovni prihodi nastali tim djelatnostima pridonijeli profitabilnosti tog terminala.

(185)

Naposljetku, Ryanair tvrdi da činjenica da je naknadama određenima za terminal mp2 poštovan test razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu dokazuje da na društvo Ryanair nisu prenesena javna sredstva dodijeljena upravitelju Zračne luke. Iako je još potrebno dokazati postojanje potpore u korist Zračne luke, Ryanair osporava da bi to dovelo do zaključka da je on bio krajnji korisnik.

(186)

Ryanair zatim tvrdi da naknade primijenjene u terminalu mp2 nisu ni u kojem slučaju selektivne jer Komisija nije utvrdila da je Ryanair ostvario povoljnije uvjete od drugih zračnih prijevoznika u Zračnoj luci Marseille. Ističe da za taj zaključak nije dovoljno utvrditi da su se različite razine naknada primjenjivale na različite zračne prijevoznike, nego da je Komisija trebala uzeti u obzir trošak usluga koje Zračna luka nudi tim prijevoznicima, kao i pozitivne vanjske učinke i izvanzrakoplovne prihode koje proizvodi svaki prijevoznik. Ryanair podsjeća da se njegov poslovni model temelji na tome da na svakom letu prevozi veći broj putnika od ostalih prijevoznika te da se ta ušteda koju zračna luka ostvaruje u pogledu tako izbjegnutih oportunitetnih troškova treba odrazit u stopi naknada primijenjenih na Ryanair.

(187)

Naposljetku, Ryanair navodi da razlikovanje cijena između nacionalnih i međunarodnih letova predstavlja zlouporabnu diskriminaciju u smislu članka 102. UFEU-a jer ono proizlazi iz odluke zračne luke, s obzirom na njezin dominantni položaj pri stavljanju na raspolaganje infrastrukture. Ryanair tvrdi da usluge pružene putnicima nisu temeljno različite u pogledu njihova odredišta (nacionalni i međunarodni letovi) i da je provjera putnih dokumenata međunarodnih putnika dio državnih ovlasti i stoga se ne treba financirati naknadama zračne luke. Žali što Francuska nije tvrdnju o razlikovanju između nacionalnih letova i letova unutar schengenskog prostora proširila na letove izvan schengenskog prostora, na koje se u glavnom terminalu primjenjuje naknada veća za 56 %. Ryanair tvrdi i da taj sustav razlikovanja predstavlja državnu potporu. Ističe da Air France i prijevoznici koji su s njime povezani uglavnom upravljaju nacionalnim letovima i stoga se na njih primjenjuje sustav razlikovanja cijena. Prema tome, Ryanair od Komisije traži da mjerama koje su predmet ovog ispitivanja obuhvati prednost dodijeljenu društvu Air France koja je proizašla iz razlikovanja naknada između letova unutar i izvan schengenskog prostora kako bi pred francuskim sudovima dobio naknadu štete.

(188)

Ryanair je proslijedio dodatne informacije u pogledu društva AMS i analize koju treba provesti Komisija. Navodi da je postojanje potpore u ugovoru s društvom AMS potrebno ocijeniti odvojeno od ostalih mjera. Ipak, ako ga Komisija odluči ocijeniti zajedno s uvjetima koje je Ryanair ostvario u Zračnoj luci, Ryanair predlaže gospodarsku analizu i zaključuje da bi na toj osnovi ugovor s društvom AMS Zračnoj luci donio kratkoročnu profitabilnost.

(189)

CCIMP se slaže s argumentima Francuske da se zastarjele subvencije i subvencije namijenjene financiranju negospodarskih djelatnosti ne mogu kvalificirati kao državne potpore. U svakom slučaju, javna financiranja dodijeljena prije stupanja na snagu Smjernica iz 2005. ne predstavljaju državne potpore na temelju Komunikacije iz 1994. Podredno, subvencije koje predstavljaju državne potpore spojive su s pravilima iz UFEU-a, posebno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a. CCIMP dijeli mišljenje Francuske o spojivosti ispitanih potpora u pogledu uvjeta predviđenih Smjernicama, posebno uvjeta proporcionalnosti i potrebe.

(190)

CCIMP naglašava izravan i neizravan gospodarski utjecaj novog terminala na regiju Marseillea i svoju ulogu u rasterećenju središnjih zračnih luka, europskoj prostornoj povezanosti i povećanju kapaciteta zračnih luka kako ne bi došlo do zasićenosti (38).

(191)

CCIMP smatra da je uređenje novog terminala bilo neophodno za dolazak niskotarifnih prijevoznika koji rijetko posluju u tradicionalnim infrastrukturama, čije karakteristike ne odgovaraju njihovom gospodarskom modelu. CCIMP podsjeća da je samo izgradnjom niskotarifnog terminala omogućeno ispunjavanje zahtjeva niskotarifnih prijevoznika u području naknada zračne luke, pod transparentnim i nediskriminirajućim uvjetima.

(192)

CCIMP navodi, uz razmatranja koja je iznijela Francuska, da se financijski tokovi u ukupnom iznosu od […]* milijuna EUR odnose na doprinose plaćene općem odjelu Zračne luke u zamjenu za pružene usluge. Ističe da CCI nije prenio nikakva sredstva na Zračnu luku Marseille Provence. Podsjeća da je Zračna luka Marseille Provence, kao i svaki poduzetnik prisutan u regiji, obveznik pristojbe za troškove trgovačkih i industrijskih komora, koju je za 2010. platila u iznosu od 213 553 EUR.

(193)

CCIMP podsjeća da niskotarifni terminal mp2 nudi jednostavne usluge i različite cijene te potvrđuje da su pri određivanju tih cijena uzeti u obzir svi troškovi. CCIMP iz toga zaključuje da se Zračna luka Marseille Provence može pozvati na načelo razumnog subjekta kako bi opravdala postojanje različitih naknada u svakom od terminala.

(194)

CCIMP smatra da jedino tzv. metoda „doprinosa” primijenjena pri izračunu stope profitabilnosti terminala mp2 omogućuje uzimanje u obzir prijenosa prijevoznika s jednog terminala na drugi, pri čemu ekonomija razmjera podrazumijeva stabilnost predmetnih troškova, dok njihova podjela na terminale dovodi do smanjenja na glavnom terminalu. Podsjeća da je izgradnja terminala mp2 imala za posljedicu podjelu određenih troškova između dvaju terminala, s učinkom smanjenja troškova glavnog terminala, odgode određenih ulaganja (odgoda izgradnje prostora za registraciju putnika i prtljage na europskim letovima te dvorane za ukrcavanje putnika na europskim i međunarodnim letovima).

(195)

CCIMP izjavljuje da je izradila plan razvoja namijenjen povećanju posjećenosti Zračne luke, posebno putem otvaranja novih linija. Poticaji su, prema mišljenju CCIMP-a, namijenjeni ispunjenju tog cilja, u skladu s uobičajenom praksom upraviteljâ zračnih luka, kao što je Komisija istaknula u svojoj Odluci o Zračnoj luci Manchester (39). Prema mišljenju CCIMP-a, potrebno je na temelju objektivnih kriterija uspostavljeni sustav smatrati komercijalnom praksom koja isključuje svaku potporu u smislu članka 107. UFEU-a jer je otvoren, nediskriminirajući te jer je na snazi ograničeno vrijeme.

(196)

CCIMP tvrdi da je potrebno odbaciti kvalifikaciju mjere kao potpore jer bi razuman subjekt koji djeluje u uobičajenim uvjetima tržišnog gospodarstva mogao intervenirati u jednakim uvjetima. CCIMP navodi da su donesene prilagodbe u skladu s povećanjem profitabilnosti Zračne luke te se temelje na poslovnom planu koji se nalazi u pripremnom dokumentu za sastanak povjerenstva Cocoéco od 14. rujna 2009. Ažuriranjem te studije koje je obrazloženo u odgovoru Francuske potvrđena je profitabilnost mjera.

(197)

CCIMP dodaje da je, s obzirom na uobičajene tržišne prakse u odnosu na koje je potrebno ocijeniti njegovo ponašanje, uspostavljeni sustav i dalje razuman.

(198)

CCIMP tvrdi da se ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je sklopio Ugovor s društvom AMS. Napominje da je za pružene usluge platio očito proporcionalnu i razumnu cijenu s obzirom na prakse u sektoru te osporava relevantnost studije koju je iznio Air France, a koja se odnosi samo na web-mjesta namijenjena širokoj publici. Naprotiv, CCIMP podsjeća da su proizvodi istaknuti na web-mjestu društva Ryanair namijenjeni širokoj publici korisnika interneta u potrazi za zrakoplovnim kartama.

(199)

CCIMP navodi da je bilo primjereno samo ciljano oglašavanje jer je cilj bio povećati promet terminala mp2, a posebno međunarodnih putnika velike kupovne moći. Prema mišljenju CCIMP-a, samo je Ryanair na svojem web-mjestu nudio najveću vidljivost i učinkovitost oglašavanja.

(200)

CCIMP podsjeća da je godišnji trošak Ugovora s društvom AMS sveden na broj prevezenih putnika 2010. iznosio otprilike […]* EUR.

(201)

Udruga europskih zračnih prijevoznika (Association of European Airlines, AEA) podsjeća da podržava sve mjere koje mogu pridonijeti regionalnom razvoju, ali da učinak subvencija dodijeljenih malim regionalnim zračnim lukama ne smije dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja. Sektor zračnog prometa potrebno je, prema mišljenju AEA-a, smatrati sektorom djelatnosti u kojem bilo kakva intervencija, zakonodavna ili financijska, može uzrokovati narušavanje tržišnog natjecanja. Zato su subvencije dodijeljene malim regionalnim zračnim lukama prihvatljive samo ako nediskriminirajuće pogoduju svim korisnicima te ako ne pridonose narušavanju tržišnog natjecanja među zračnim lukama koje se nalaze u istom prihvatnom području.

(202)

AEA tvrdi da je na razini Europe potrebno primijeniti obvezujući okvir na cjelokupni sektor zračnog prometa kako bi se spriječile nekontrolirane subvencije te zajamčio konkurentski okvir među gospodarskim subjektima. On se treba temeljiti na načelu ispitivanja potpora za infrastrukturu ovisno o potražnji i ne smije pogodovati usmjeravanju prometa prema regijama slabije potražnje.

(203)

AEA podupire ideju da zračna luka može svoju infrastrukturu razlikovati ovisno o uslugama koje nudi korisnicima. AEA ipak tvrdi da u tom slučaju zračna luka pri izračunu naknada mora poštovati načela transparentnosti i proporcionalnosti s troškovima. U praksi, AEA navodi da je riječ o razlikovanju troškova povezanih s upotrebom zajedničkih infrastruktura, s jedne strane, i troškova povezanih s upotrebom posebnih infrastruktura, s druge strane. Prema mišljenju AEA, svi zračni prijevoznici trebaju plaćati iste cijene za upotrebu središnjih infrastruktura (uzletno-sletne staze, parkiralište, oprema zračne sigurnosti, sigurnosne kontrole, rukovanje prtljagom, pristojbe za zaštitu okoliša i, ovisno o slučaju, za buku). Naknade za terminal i rukovanje prtljagom mogu varirati od jednog terminala do drugog, ovisno o kvaliteti usluga ponuđenih zračnim prijevoznicima te ih je potrebno odrediti na temelju nastalih troškova.

(204)

AEA tvrdi i da pristup terminalima s manjim obujmom usluga ne bi trebao biti ograničen na niskotarifne prijevoznike, nego bi trebao biti otvoren svim zračnim prijevoznicima u skladu s načelom nediskriminacije.

(205)

Kako bi se osiguralo da među zračnim prijevoznicima prisutnima na istoj platformi zračne luke ne postoji narušavanje tržišnog natjecanja, AEA ističe da upravitelji zračnih luka ne bi trebali povećavati naknade u glavnom terminalu da naknade troškove terminala s manjim obujmom usluga.

(206)

AEA tvrdi da su zračni prijevoznici stvarni korisnici tih programa, dok regionalne zračne luke od njih imaju tek neizravne koristi. Smatra da se takve potpore ne smiju dodjeljivati za linije kojima već upravlja drugi zračni prijevoznik. Prema mišljenju AEA-a, linija se ne može smatrati „novom” ako u zračnoj luci koja se nalazi na istom prihvatnom području već postoji jednaka linija. AEA navodi da bi se idealno trebalo smatrati da se zračne luke udaljene manje od 100 km ili 120 minuta putovanja vlakom TGV nalaze na istom prihvatnom području.

(207)

AEA smatra da je za potporu za započinjanje poslovanja trogodišnje razdoblje izrazito dugo. Tvrdi da je održivost linije očita nakon samo nekoliko mjeseci, a najviše nakon godinu dana. AEA ističe da se potporom ne smiju pokrivati tekući operativni troškovi, kao što su amortizacije zrakoplova, troškovi najma zrakoplova ili upotreba infrastrukture zračne luke.

(208)

Prema mišljenju AEA-a, potpore za započinjanje poslovanja ne smiju se kumulirati s drugim potporama dodijeljenima za upravljanje istom linijom. AEA tvrdi da se mehanizmi sankcija trebaju primijeniti na prijevoznika koji ne poštuje ugovorne obveze Ističe da potpore dodijeljene u sektoru zračnog prometa trebaju uvijek biti restriktivne i smiju se odobriti samo na temelju pojedinačnog ispitivanja.

(209)

AEA tvrdi da se potpore smiju dodijeliti samo na temelju transparentnog i nediskriminirajućeg postupka. Uvjeti pod kojima su dodijeljene potpore za započinjanje poslovanja trebaju se objaviti u Službenom listu Europske unije. Usto, AEA tvrdi da je svaki financijski doprinos koji dodijeli regionalna vlast regionalnoj zračnoj luci potrebno prijaviti predmetnoj državi članici najmanje tri mjeseca prije njegova stupanja na snagu, tako da potonja odluči je li o tome potrebno obavijestiti Europsku komisiju. U slučaju prijavljene potpore, AEA ističe da je potrebno podsjetiti lokalna tijela da će se svaka isplata potpore prije nego što je odobri Europska komisija smatrati državnom potporom.

(210)

AMS najprije tvrdi da odluka o sklapanju Ugovora od 19. svibnja 2006. nije pripisiva francuskoj državi. AMS ističe da, iako je mišljenje države putem povjerenstva Cocoéco prije svakog donošenja odluke o naknadama zračne luke relevantan pokazatelj za utvrđivanje pripisivosti tih odluka, isto ne vrijedi za odluku o nabavi marketinških usluga. Tvrdi da nabava marketinških usluga nije nikako povezana s odlukama o primjenjivim naknadama zračne luke te se ne razlikuje od bilo kojeg drugog zakupa oglasnog prostora. Osim toga, AMS podsjeća da organizacijski kriterij na kojem se temelji analiza Komisije za utvrđivanje pripisivosti državi odluka Trgovačke i industrijske komore nije dovoljan s obzirom na zahtjeve postavljene u sudskoj praksi iz predmeta Stardust Marine (40).

(211)

AMS zatim navodi da je sklapanje ugovora o nabavi marketinških usluga u skladu s ponašanjem razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ističe da je taj ugovor sličan ugovorima sklopljenima s privatnim zračnim lukama, poput Liverpoola ili Oslo Ryggea, koje su se nesumnjivo ponijele kao razumni subjekti u tržišnom gospodarstvu. AMS navodi da ni na koji način ne diskriminira javne i privatne zračne luke te da su primijenjene cijene javne i lako dostupne na njegovu web-mjestu.

(212)

Podredno, AMS tvrdi da su utvrđene cijene u skladu s tržišnim cijenama. AMS navodi da su cijene utvrđene na temelju studije koju je, na zahtjev društva Ryanair, 2004. proveo Mindshare, društvo kći društva WPP, poduzetnika koji pruža marketinške usluge. Dodaje da partneri, kao što su Hertz i NeedaHotel, plaćaju zakup prostora dostupnog na web-mjestu za promidžbu vlastitih usluga te da je na temelju ugovora sklopljenih s tim subjektima moguće najbolje procijeniti tržišnu cijenu. AMS naposljetku napominje da je razvio cjenovnu ponudu na temelju standardne metode izračuna izloženosti internetskog oglasa kako bi se vrednovala ponuđena izloženost na web-mjestu društva Ryanair. Cijene su utvrđene na temelju troškova putem broja prikaza web-mjesta, a po broju letova utvrđuje se raspon cijena za većinu ponuđenih usluga oglašavanja.

(213)

AMS tvrdi da je Air France iznio usporedbu između cijena koje je AMS nudio u trenutku potpisivanja ugovora, odnosno 2006., te cijena koje je Viamichelin nudio 2011., dok je Zračna luka Marseille Provence svoju usporedbu primjereno temeljila na cijenama koje je Viamichelin nudio 2006. Uzimajući u obzir činjenicu da se cijene ponuđene za marketinške usluge prosječno mijenjaju svakih šest godina, AMS smatra da usporedbe koje je izradio Air France nisu relevantne.

(214)

AMS tvrdi da su Zračnoj luci Marseille Provence bili ponuđeni izrazito pogodni.komercijalni uvjeti. U tom pogledu AMS podsjeća da su cijene zamrznute od 2006. do 2011. na temelju broja posjetitelja na web-mjestu društva Ryanair u travnju 2005., dok se u stvarnosti taj broj povećavao od 0,65 milijuna po danu u 2005. do 1,2 milijuna po danu u 2011. Usto, broj primatelja biltena zamrznut je na temelju broja utvrđenog u travnju 2005., dok se taj broj povećao s 1,2 milijuna na 2,6 milijuna. AMS ističe da Air France u svojoj usporedbi nije uzeo u obzir te elemente u pogledu broja letova, zbog čega je ta usporedba kriva.

(215)

AMS podsjeća da je broj posjetitelja web-mjesta društva Viamichelin niži od onog web-mjesta društva Ryanair te da je to web-mjesto slabo poznato izvan Francuske. Smatra da to web-mjesto stoga nije pogodno za promidžbu zračne luke na europskoj razini, što je potkrijepljeno činjenicom da do danas nijedna zračna luka nije zatražila njegove usluge. AMS ističe da je australsko web-mjesto društva Lonely Planet slabo poznato u Europi i da je mnogo manje posjećeno od web-mjesta društva Ryanair, Naposljetku, AMS ističe da web-mjesta koja nisu povezana sa zračnim prijevoznicima nisu pogodna jer posjetitelju ne omogućuju da istodobno rezerviraju svoju zrakoplovnu kartu. AMS smatra da su cijene marketinških usluga na web-mjestu društava Air France, British Airways i Expedia više od onih koje se primjenjuju na web-mjestu društva Ryanair, unatoč njihovoj slabijoj posjećenosti.

(216)

Usto, AMS osporava da je Ryanair primorao Zračnu luku Marseille na sklapanje ugovora o marketinškim uslugama. AMS tvrdi da nije u njegovu interesu da nameće zakup prostora na web-mjestu društva Ryanair jer je ono ograničeno sredstvo prema kojem je usmjerena velika potražnja.

(217)

AMS smatra da prisutnost reklamnih poveznica na web-mjestu društva Ryanair privlači pozornost upravitelja ili vlasnika zračnih luka i da, ukazujući na prisutnost redovnog prijevoznika i izvanzrakoplovnih prihoda koji su s njim povezani, povećava temeljnu vrijednost zračnih luka u očima mogućih kupaca.

(218)

AMS tvrdi da je Komisija u svojoj Odluci Bratislava potvrdila vrijednost marketinških usluga (41).

(219)

Naposljetku, AMS tvrdi da se Smjernice iz 2005. ne primjenjuju na odnose između zračne luke i pružatelja marketinških usluga.

(220)

U svojoj opaski na primjedbe trećih osoba Francuska tvrdi da je Air France u svojem iskazu iznio više pogrešnih navoda.

(221)

Francuska podsjeća da je pristup terminalu mp2, suprotno tvrdnjama društva Air France, jednak i nediskriminirajući.

(222)

Francuska navodi da se Zračnoj luci Marseille Provence ne može prigovoriti da nije namjeravala terminal mp2 otvoriti međunarodnim letovima izvan schengenskog prostora, čije je uvođenje bilo predviđeno tek nakon potpisivanja Sporazuma o otvorenom nebu između Maroka i Europske unije 29. prosinca 2006. Francuska podsjeća da su zaključci studija o izgledima za razvoj prometa dosada uglavnom ukazivali na izglede za razvoj prometa unutar schengenskog prostora i da zato prvotnim uređenjem terminala mp2 nije bila predviđena infrastruktura svojstvena sustavima za kontrolu granica koji bi doveli do nepotrebnog troška. Francuska nadalje ističe da Air France, koji navodi da je ta nemogućnost upravljanja međunarodnim letovima iz terminala mp2 bila namijenjena isključivo sprječavanju pristupa tom terminalu, i dalje ne upravlja letovima iz terminala mp2, iako je otvoren međunarodnom prometu.

(223)

Francuska podsjeća da su odredbe pravilnika o pristupu terminalu mp2 obrazložene ciljevima postizanja udobnosti i sigurnosti koje je utvrdila Zračna luka, kao što je ograničena veličina dvorana za ukrcaj. Francuska ističe da je pritužbu koju je Air Méditerranée podnio Upravnom sudu u Marseilleu u pogledu pristupa terminalu mp2 taj sud odbio (42).

(224)

Francuska osporava tvrdnju društva Air France da gospodarska ravnoteža terminala mp2 ne bi bila narušena da je Air France mogao svoje cjelokupno poslovanje prenijeti na terminal mp2 u kojem je iznos naknada bio znatno niži od onog na snazi u glavnom terminalu. Prema mišljenju Francuske, ta je tvrdnja osporena činjenicom da je Zračna luka u svoj prvotni poslovni plan uključila pretpostavku o prijenosu linije La Navette društva Air France u terminal mp2. Francuska smatra da je Air France zapravo prigovarao zbog razine usluge u terminalu mp2, koja nije odgovarala očekivanjima njegove klijentele. Francuska u tom pogledu podsjeća da je razlikovanje usluga zračne luke i naknada povezanih sa svakom od tih usluga i dalje dopušteno europskim i nacionalnim propisima.

(225)

Naposljetku, Francuska podsjeća da smatra da Državno vijeće u svojoj odluci od 26. srpnja 2011. nije osudilo metodu podjele troškova između terminala mp1 i mp2, nego je potvrdilo da su cijene terminala mp1 utvrđene na temelju „metode izračuna koja je opravdana točnim računovodstvenim studijama”. Francuska osporava napomenu društva Air France da je CCIMP trebao povisiti iznos naknada po putniku u terminalu mp2 nakon rješenja o privremenoj pravnoj zaštiti od 28. srpnja 2009. s obzirom na izostanak presude o meritumu te podsjeća da je Zračna luka znatno izmijenila strukturu tih svojih naknada nakon odluke od 26. srpnja 2011.

(226)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. Ugovora pravila državnih potpora primjenjuju se samo kada je korisnik„poduzetnik”. Sud Europske unije dosljedno definira poduzetnike kao subjekte uključene u gospodarske djelatnosti bez obzira na njihov pravni status ili vlasništvo te način financiranja. (43) Sve djelatnosti koje se sastoje od ponude robe ili usluga na tržištu gospodarske su djelatnosti. (44) Gospodarska priroda djelatnosti kao takve ne ovisi o tome nastaje li djelatnostima dobit. (45)

(227)

Djelatnost zračnih prijevoznika koja obuhvaća pružanje prijevoznih usluga putnicima i/ili poduzetnicima predstavlja gospodarsku djelatnost. U svojoj presudi „Aéroports de Pariz” Sud je presudio da upravljanje zračnom lukom koje obuhvaća pružanje usluga zračne luke zračnim prijevoznicima i različitim pružateljima usluga jednako tako predstavlja gospodarsku djelatnost. U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Opći sud potvrdio je da je upravljanje zračnom lukom gospodarska djelatnost čiji je neodvojivi dio izgradnja infrastrukture zračne luke.

(228)

U pogledu prethodno poduzetih financijskih mjera, postupan razvoj tržišnih sila u zrakoplovnom sektoru ne dopušta određivanje točnog datuma od kojeg bi se upravljanje zračnom lukom trebalo nesumnjivo smatrati gospodarskom djelatnošću. Ipak, Opći je sud potvrdio razvoj naravi djelatnosti zračne luke. U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Opći sud presudio je da se od 2000. primjena pravila o državnim potporama na infrastrukture zračnih luka više ne može isključiti. Stoga, od donošenja presude „Aéroports de Pariz” (12. prosinca 2000.) potrebno je smatrati da su upravljanje infrastrukturom zračne luke i njezina izgradnja obuhvaćeni područjem primjene nadzora državnih potpora.

(229)

Suprotno tome, prije presude „Aéroports de Pariz” javne su vlasti mogle legitimno smatrati da financiranje infrastrukture zračne luke ne predstavlja državnu potporu te se u skladu s tim ta mjera nije trebala prijavljivati Komisiji. Iz toga slijedi da Komisija ne može na temelju pravila o državnim potporama osporavati financijske mjere dodijeljene prije donošenja presude „Aéroports de Pariz”.

(230)

Ipak, iako mjere koje su poduzete prije bilo kakvog razvoja konkurencije u zrakoplovnom sektoru u trenutku donošenja nisu predstavljale državne potpore, takvima su se mogle smatrati u skladu s člankom 1. točkom (b) podtočkom v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 ako su ispunjeni uvjeti iz članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(231)

Komisija napominje da su sljedeće potpore dodijeljene prije donošenja presude „Aéroports de Pariz” (odnosno prije 12. prosinca 2000.). Prema tome, Komisija iz toga zaključuje da nije nadležna za njihovo ispitivanje na temelju pravila o državnim potporama.

(232)

Komisija će prema tome ograničiti svoje ispitivanje na sljedeće subvencije:

Tablica 5.

(233)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

(234)

U tom pogledu Komisija napominje da infrastrukturom na koju se odnosi ova Odluka komercijalno upravlja CCIMP koji je upravitelj Zračne luke i koji troškove naplaćuje korisnicima te infrastrukture. Prema tome, CCIMP je, barem kada je riječ o upravljanju zračnom lukom, poduzetnik u smislu prava Unije o tržišnom natjecanju.

(235)

Međutim, neovisno o pravnom statusu upravitelja zračne luke, sve njegove djelatnosti nisu nužno gospodarske naravi. Stoga je potrebno razlikovati i utvrditi u kojoj su mjeri različite djelatnosti gospodarske ili negospodarske naravi (46).

(236)

Sud je tako utvrdio da djelatnosti za koje je uobičajeno odgovorna država u okviru izvršavanja svoje službene ovlasti kao javno tijelo nisu gospodarske i nisu obuhvaćene područjem primjene pravila o državnim potporama. Takve djelatnosti uobičajeno obuhvaćaju sigurnost, kontrolu zračnog prometa, policiju i carinu (47).

(237)

Komisija prema tome smatra da u nedostatku zakonske obveze da zračne luke snose trošak financiranja tih djelatnosti i povezanih infrastruktura, činjenica da ga preuzima država uobičajeno ne predstavlja državnu potporu (48).

(238)

U ovom se slučaju pokazala potreba za razlikovanjem predmetnih djelatnosti na sljedeći način.

(239)

U okviru troškova provedbe državnih zadataka valja priznati da troškovi povezani s javnom sigurnosti i zaštitom pridonose obavljanju negospodarskih djelatnosti.

(240)

Prije svega potrebno je priznati da takvu narav imaju djelatnosti kojima se osigurava javna sigurnost u zračnoj luci jer se njima žele spriječiti nezakonite radnje i posebno suzbijanje terorizma. U tom su pogledu troškovi povezani sa zadatcima policije i prisutnosti mornaričke vatrogasne postrojbe grada Marseillea obuhvaćeni tom djelatnošću. Isto vrijedi i za zadatke carine.

(241)

U pogledu djelatnosti povezanih s javnom sigurnosti u zračnoj luci, njima se osigurava zaštita osoba i dobara. Isto vrijedi i kada je predmetna imovina javno dobro kao u ovom slučaju. U pogledu tog zadatka u predmetnom slučaju posebno valja istaknuti sljedeće djelatnosti:

(242)

Međutim, javnim financiranjem negospodarskih djelatnosti koje su nužno povezane s obavljanjem gospodarske djelatnosti ne smije se uzrokovati neopravdana diskriminacija između zračnih prijevoznika i upravitelja zračnih luka. Zapravo, iako je uobičajeno da u predmetnom pravnom sustavu zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka preuzimaju određene troškove, dok ostali to ne čine, potonji ostvaruju prednost, čak i ako su ti troškovi povezani s djelatnostima koje se smatraju negospodarskima. Stoga je analiza pravnog okvira primjenjivog na upravitelja zračne luke potrebna za ocjenjivanje trebaju li, na temelju tog pravnog okvira, upravitelji zračnih luka ili zračni prijevoznici snositi troškove koji proizlaze iz obavljanja određenih djelatnosti koje bi same po sebi mogle biti neprofitabilne, ali koje su potrebne za razvoj drugih gospodarskih djelatnosti.

(243)

U tom pogledu Komisija napominje da na temelju francuskog prava (49) upravitelji zračnih luka u načelu ne moraju svojim sredstvima financirati infrastrukturu i opremu potrebnu za te djelatnosti.

(244)

Naprotiv, da bi se određeni zadatak smatrao negospodarskom djelatnosti nije dovoljno samo da je ta djelatnost obvezna na temelju postojećeg zakonodavstva. U tom se pogledu ne može smatrati da se troškovi povezani s usklađivanjem infrastrukture sa zakonodavnim i normativnim zahtjevima u pogledu zaštite od požara, posebno troškovi povezani s uređajima i vatrodojavnim mrežama u prostorijama, odnose na državne zadatke jer su zajednički svim poduzetnicima. Svaki poduzetnik mora osigurati poštovanje sigurnosnih protupožarnih normi i snositi njihove troškove. Isto vrijedi i za sigurnost upravljanja, iako je ona propisana specifikacijom koncesije. Riječ je o troškovima koje svaki poduzetnik uobičajeno mora snositi kako bi obavljao svoju djelatnost.

(245)

Stoga iz prethodno navedenog proizlazi da se samo za djelatnosti koje su u tablici 6. opisane kao negospodarske može ostvariti javno financiranje na koje se ne primjenjuju pravila o državnim potporama.

Tablica 6.

(246)

Na temelju prethodnih razmatranja i tablice 6. moguće je sastaviti sažetu tablicu (tablica 7.) o potporama za ulaganje koje je primila Zračna luka Marseille Provence i koje su predmet ovog postupka:

Tablica 7.

(247)

Opće vijeće dodijelilo je CCIMP-u subvencije financirane sredstvima departmana Bouches-du-Rhône, decentralizirane regionalne vlasti. Naime, sredstva regionalnih i lokalnih vlasti državna su sredstva u skladu s člankom 107. UFEU-a (50).

(248)

Isto vrijedi i za subvencije koje je primila Gradska zajednica Marseille Provence Métropole.

(249)

Subvencije DGAC-a proizlaze izravno iz središnjeg državnog tijela.

(250)

Razvoj teretnog zračnog prijevoza djelomično se financira sredstvima EFRR-a, koja su državna sredstva jer se dodjeljuju pod nadzorom predmetne države članice (51).

(251)

Budući da su tijela koja su dodijelila subvencije dio javne uprave i da konačne odluke u pogledu upotrebe sredstava EFRR-a donosi Francuska, te su subvencije pripisive francuskoj državi.

(252)

Zaključno, mjere koje su predmet ove Odluke poduzete su putem državnih sredstava te su pripisive državi.

(253)

Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu u korist poduzetnika, potrebno je utvrditi je li predmetni poduzetnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretili njegova vlastita financijska sredstva ili je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (52).

(254)

U skladu sa sudskom praksom Suda, upravitelj zračne luke mora snositi operativne troškove te zračne luke, uključujući troškove infrastrukture (53).

(255)

U tom je pogledu ipak potrebno napomenuti da se kapital koji država izravno ili neizravno stavi poduzetniku na raspolaganje u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima ne može se smatrati državnom potporom (54).

(256)

Stoga je potrebno ispitati je li Opće vijeće djelovalo kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je donosilo odluku o financiranju izgradnje terminala mp2.

(257)

Francuska navodi da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je u poslovni plan o izgradnji terminala mp2 uključio neto tokove ulaganja od subvencije koju je primilo Opće vijeće. Na taj način Francuska procjenjuje profitabilnost terminala mp2 za upravitelja Zračne luke, koji neće snositi sve troškove izgradnje. Međutim, nije utvrdila profitabilnost ulaganja sa stajališta primatelja potpore, Općeg vijeća.

(258)

Prema tome, Francuska smatra da nijedan element ne dokazuje da je Opće vijeće, primatelj subvencije, očekivao određenu profitabilnost od ulaganja provedenih u čvorištu Zračne luke Marseille Provence.

(259)

Francuska osim toga tvrdi (55) da je Opće vijeće dodjeljivanjem subvencije za financiranje terminala mp2 djelovalo u svrhu postizanja cilja od općeg interesa potičući lokalno zapošljavanje, regionalni razvoj i poboljšanje prostorne povezanosti.

(260)

Međutim, ponašanje subjekta u tržišnom gospodarstvu određeno je izgledima za profitabilnost (56). Uobičajeno se smatra da je načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu ispunjeno ako su zbog strukture i budućih izgleda poduzetnika u razumnom roku može očekivati uobičajen prinos u obliku isplate dividendi ili povećanja kapitala, po uzoru na sličnog privatnog poduzetnika. U tim je okolnostima potrebno zanemariti sva socijalna pitanja te pitanja sektorske ili regionalne politike (57).

(261)

U tom okviru mogući pozitivni učinci na gospodarstvo regije oko zračne luke ne mogu ni u kojem slučaju imati ulogu pri toj procjeni kojom se želi utvrditi sadržava li intervencija elemente potpore (58).

(262)

Francuska se nije pozvala ni na jedan drugi element kako bi dokazala da se Opće vijeće namjeravalo ponijeti kao razuman subjekt kada je dodijelila predmetne subvencije. Iz toga slijedi da se Opće vijeće, s obzirom na to da nije imalo utemeljena očekivanja za profitabilnost predviđenih ulaganja, nije ponijelo kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu pri donošenju odluke da Zračnoj luci Marseille Provence dodijeli subvenciju za financiranje drugog terminala.

(263)

Francuska ne tvrdi da su se druga javna tijela koja su svojim subvencijama pridonijela financiranju infrastrukture Zračne luke Marseille Provence ponijela pri donošenju odluke kao razumni subjekti u tržišnom gospodarstvu. Nadalje, nijedan element iz spisa ne dokazuje da bi to mogao biti slučaj.

(264)

Iz toga proizlazi da je subvencijama koje su dodijelili Opće vijeće, Marseille Provence Métropole, francuska država te subvencijama koje je financirao EFRR CCIMP-u dodijeljena prednost koju potonji ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(265)

U ovom slučaju Komisija napominje da subvencije za ulaganje daju prednost samo CCIMP-u u odnosu na druge upravitelje zračne luke i poduzetnike u drugim sektorima. Stoga je mjera selektivna u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(266)

CCIMP je, kao upravitelj Zračne luke Marseille Provence, u konkurenciji s drugim čvorištima koja opslužuju isto prihvatno područje na udaljenosti manjoj od 100 km ili 60 minuta. U tom pogledu Komisija osobito napominje da se u navedenom području nalaze Zračne luke Avignon i Nîmes. Konkretno, Komisija navodi da je Zračna luka Nîmes udaljena 98 km, a da je Zračna luka Toulon-Hyères udaljena 113 km od Zračne luke Marseille Provence te da potonje Zračne luke nude letove prema odredištima Bruxelles-Charleroi, Fes i London. Usto, Zračnu luku Nîmes, jednako kao i Zračnu luku Marseille Provence, opslužuje Ryanair. Stoga potpora dodijeljena CCIMP-u može narušiti tržišno natjecanje. Budući da su tržište usluga zračne luke i tržište zračnog prijevoza otvoreni tržišnom natjecanju unutar Unije, potpora može utjecati i na trgovinu među državama članicama. Nadalje, postoji tržišno natjecanje među upraviteljima zračne luke koji su zaduženi za njihovo upravljanje te prema tome dodjela potpore CCIMP-u može ojačati njegov položaj na tom tržištu. Osim toga, zračne luke koje se nalaze izvan istog prihvatnog područja jednako se natječu jer zračni prijevoznici, a posebno niskotarifni, svoja odredišta odabiru među različitim zračnim lukama u Europi i izvan nje.

(267)

Zato subvencije za ulaganje u ukupnom iznosu od 12,337 milijuna EUR koje su razna javna tijela dodijelila za financiranje ulaganja u Zračnu luku Marseille Provence, među kojima je subvenciju od 7,197 milijuna EUR dodijelilo Opće vijeće za izgradnju terminala mp2, predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(268)

Francuska navodi da financijski tokovi u ukupnom iznosu od […]* milijuna EUR od 2001. do 2010. ne predstavljaju subvenciju u korist CCIMP-a, nego doprinos koji je Zračna luka platila općem odjelu CCI-ja za obračunane usluge na temelju troškova koje je snosio opći odjel (59). Francuska tvrdi da Zračna luka Marseille Provence nije nikad primila financijsku potporu od općeg odjela CCI-ja. Francuska dostavlja potvrdu revizora CCIMP-a koji potvrđuje pouzdanost navedenih računovodstvenih podataka. Nijedan element iz spisa ne ukazuje na suprotno. Stoga je očito da su usluge obračunavane na razini stvarnih troškova.

(269)

Sustavom pristojbe zračne luke želi se, u skladu s francuskim zakonodavstvom, financirati državne zadatke kao što su sigurnosne, vatrogasne i spasilačke usluge te usluge zaštite (pregled predane prtljage, kontrola zajedničkog pristupa, pregled putnika i ručne prtljage) te automatizirana granična kontrola.

(270)

Komisija mora potvrditi da taj mehanizam preraspodjele ne može dovesti do prekomjernih naknada koje se poistovjećuju s potporama, posebno jer navedeni mehanizam ovisi o broju putnika

(271)

Međutim, sustavom koji je uspostavljen člankom 1609.w Općeg poreznog zakonika te Međuministarskom odlukom od 30. prosinca 2009. o posebnim pravilima za prijavu upravitelja zračnih luka radi utvrđivanja putničke cijene pristojbi zračne luke kako je izmijenjena 2012. želi se spriječiti svaka prekomjerna naknada istodobnom kombinacijom sustava izračuna na temelju nastalih troškova i mogućih a posteriori ispravaka.

(272)

U tom se pogledu pristojba zračne luke izračunava na sljedeći način: zračna luka plaća unaprijed troškove povezane sa zadatcima kako su utvrđeni relevantnim propisima, zatim šalje prijavu tih troškova te podatke o ostvarenom prometu lokalnoj upravi DGAC-a na provjeru i potvrdu na temelju primjenjivog zakonodavstva. Središnja uprava DGAC-a zatim provodi drugu provjeru u odnosu na prethodne godine. Naknade su određene u Međuministarskoj odluci posebno za svaku zračnu luku ovisno o troškovima nastalima u svakoj zračnoj luci pri obavljanju državnih zadataka koji su joj povjereni.

(273)

Osim toga, izračun pristojbe temelji se i na višegodišnjim predviđanjima troškova i prometa te na mehanizmima prilagodbe od jedne godine do druge. Usto, a posteriori provjere dopuštaju ispravljanje eventualnih prekomjernih naknada.

(274)

Iz toga proizlazi da, s obzirom na to da se pristojba stvarno upotrebljava za pokrivanje državnih djelatnosti i da Zračna luka Marseille Provence prima iznos koji ne premašuje troškove koje snosi u pogledu tih zadataka, Zračna luka nije mogla ostvariti selektivnu prednost. Pristojba zračne luke uplaćena CCIMP-u stoga ne može predstavljati državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(275)

Komisija je ocijenila može li se potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem. U članku 107. stavku 3. UFEU-a predviđene su iznimke od opće zabrane potpora navedenih u stavku 1. istog članka. U tom pogledu Smjernice iz 2005. temelj su za ocjenjivanje može li se potpora u korist zračnih luka smatrati spojivom s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a.

(276)

U skladu s točkom 61. Smjernica iz 2005. (60), potpora za financiranje infrastrukture zračne luke može se proglasiti spojivom, posebno na temelju članka 107. stavka 3. točaka (a), (b) ili (c) te članka 93. stavka 2., ako:

Osim što treba utvrditi ispunjenje tih kriterija, potrebno je utvrditi potrebu za potporom (61). Iznos potpore potrebno je ograničiti samo na ono što je potrebno za ostvarivanje postavljenog cilja.

(277)

U skladu sa specifikacijom primjenjivom na koncesiju za Zračnu luku Marseille Provence, koncesionar je zadužen i odgovoran za izgradnju infrastrukture. Kada upravitelj zračne luke donese odluku o troškovima ulaganja i te troškove snosi, tada je riječ o potpori za ulaganje u korist tog upravitelja.

(278)

Prema mišljenju Francuske, Zračna luka Marseille-Provence trebala se suočiti u manje ili više kratkom roku s poteškoćama zagušenja prometa. U poslovnom planu iz studenoga 2004. utvrđeno je da se zasićenje prometa u Zračnoj luci Marseille-Provence predviđalo za 2007. na šalteru za registraciju putnika, a za 2016. u prostorima za ukrcavanje putnika ako ne bude novih zahvata. Stoga je prvi cilj bio riješiti kratkoročno zasićenje zbog očekivanog povećanja zračnog prometa.

(279)

Drugi je cilj bio promicati gospodarski razvoj regije boljim upravljanjem zračnom lukom i povećanjem zračnog prometa. U tom se pogledu razvoj usluge koja bi dopunjavala onu koja se nudi u Zračnoj luci Marseille-Provence, u skladu sa strategijom zračne luke koja je dovela do privlačenja niskotarifnih zračnih prijevoznika, smatrala okosnicom razvoja djelatnosti zračne luke. S jedne strane, izgradnja terminala mp2 bila je neophodna kako bi se ponudile različite usluge niskotarifnim prijevoznicima, koje se u toj regiji još nisu pružale. Taj je terminal bio posebno osmišljen kako bi bio što prilagođeniji toj novoj funkciji Zračne luke. Naime, terminal mp2 odgovara na drukčiju potrebu kupaca koji su spremni pristati na jednostavniju razinu usluge kako bi platili nižu cijenu. Prijevoznici koji su željeli nuditi takve jednostavnije usluge nisu mogli poslovati iz terminala mp1 za čiju su upotrebu cijene naknade zračne luke bile znatno više, u skladu s većom kvalitetom njegove infrastrukture i višom razinom troškova. Ta se razina naknada nužno morala odraziti na cijenu zrakoplovnih karata. Naime, potražnja za tom vrstom jednostavnih usluga osjetljiva je na svako povećanje troškova. S druge strane, uvjeti upravljanja terminalom mp1 nisu obuhvaćali potrebu za brzim ukrcajem i iskrcajem putnika.

(280)

Francuska tvrdi da je provedba projekta trebala znatno utjecati na gospodarski i socijalni razvoj regije, a posebno na oživljavanje zapošljavanja, dok bi postupno smanjenje prometa u terminalu mp1 dovelo do smanjenja radnih mjesta.

(281)

Izgradnja terminala mp2 stoga je u skladu s Akcijskim planom iz 2007. za unaprjeđenje kapaciteta, učinkovitosti i sigurnosti zračnih luka u Europi (62), kojim je utvrđeno da će se, „s obzirom na očekivani razvoj prometa, Europa suočiti sa stalno rastućim odstupanjem između kapaciteta i potražnje” u slučaju zračnih luka te je zaključeno da „manjak kapaciteta zračnih luka predstavlja prijetnju za sigurnost, učinkovitost i konkurentnost svih sudionika u lancu pružanja usluga zračnog prijevoza” (63). U skladu s tim akcijskim planom, nije samo potrebno učiniti učinkovitijom upotrebu postojećih infrastruktura, nego i „poticati izgradnju novih infrastruktura”. Komisija napominje važnost regionalnih zračnih luka za rješavanje manjka kapaciteta.

(282)

S obzirom na prethodno navedeno, valja utvrditi da upravljanje terminalom mp2 i njegova izgradnja odgovaraju jasno utvrđenim ciljevima od općeg interesa pa je kriterij spojivosti u ovom slučaju ispunjen.

(283)

Uzevši u obzir predviđanja prometa, upravitelj zračne luke predvidio je dva scenarija za uređenje čvorišta kako bi se suočilo s utvrđenim poteškoćama zasićenja na šalterima za registraciju putnika i u prostorima za ukrcavanje putnika. Poslovni planovi sastavljeni u studenome 2004. te ažurirani u rujnu 2005. i svibnju 2006. ukazuju na to da je scenarij s izgradnjom novog niskotarifnog terminala imao najbolje izglede za profitabilnost. Nadalje, poslovni plan iz rujna 2005. te ažuriran u svibnju 2006., kojim je uzeta u obzir potpora koju je dodijelilo Opće vijeće, doveo je do zaključka da plan izgradnje terminala mp2 pokazuje veću profitabilnost od alternativnog plana uređenja čvorišta s obzirom na pretpostavke prometa (64). Stoga je izgradnja terminala mp2 bila najprilagođenija opcija ostvarivanju cilja rješavanja poteškoća povezanih sa zasićenjem Zračne luke, a da se pritom i razvija promet u čvorištu Marseille Provence.

(284)

Usto, terminal mp2 izgrađen je obnovom starog, nekorištenog teretnog terminala, čime je omogućena optimizacija postojeće infrastrukture.

(285)

Naposljetku, terminal mp2 posebno je osmišljen kako bi niskotarifnim prijevoznicima ponudio razinu usluge u skladu s njihovim poslovnim modelom, dok se činilo da terminal mp1 nije prilagođen za prihvat te vrste pometa, posebno zbog nedostatka stajanki povezanih s terminalom i jer vrijeme spajanja mosta za ulaz putnika ne odgovara 30-minutnom zadržavanju na tlu koje je element gospodarskog modela niskotarifnih prijevoznika. Naprotiv, terminal mp2 osmišljen je tako da putnici mogu doći pješke od dvorane za ukrcavanje do stajanke zrakoplova. Stoga je zbog koncepcije uređenja terminala mp2 taj projekt posebno prilagođen prihvatu prometa niskotarifnih prijevoznika, što je utvrđeno kao ključan element strategije povećanja prometa u čvorištu Marseille Provence te razvoja gospodarskih djelatnosti i regionalnog zapošljavanja koji su s njime izravno i neizravno povezani.

(286)

Druga opcija za izbjegavanje zasićenja Zračne luke bilo bi povećati postojeći terminal mp1. S obzirom na narav tog projekta, njegovi su troškovi ograničeni koliko god je bilo moguće. Izgradnja terminala mp2 izabrana je kao najpovoljnija opcija koja bi mogla dovesti do najvećeg porasta prometa.

(287)

Zato je konačno moguće zaključiti da je predmetna infrastruktura potrebna i proporcionalna za ostvarivanje postavljenih ciljeva.

(288)

U poslovnom planu iz studenoga 2004. procijenjen je kapacitet dvorana za ukrcavanje i registraciju putnika niskotarifnog terminala na 3,8 milijuna putnika te su utvrđena predviđanja niskotarifnog prometa za razdoblje od 2005. do 2021. Iz tih predviđanja proizlazi da bi se 50 % kapaciteta terminala mp2 trebalo upotrebljavati od 2012., a 2021. 89 %. Procjene prometa na kojima se temelji taj poslovni plan potkrijepljene su prometom ostvarenim u terminalu mp2 od 2006. do 2010.

Tablica 8.

(289)

Osim toga, s obzirom na to da terminali mp1 i mp2 nude različite usluge, ocjena izgleda za upotrebu terminala mp2 ne treba se temeljiti na utvrđenim kretanjima prometa u glavnom terminalu. U svakom slučaju, promet ostvaren od 2006. do 2010. ukazuje na to da je stopa iskorištenosti kapaciteta terminala mp1 ostala stabilna od otvaranja drugog terminala.

Tablica 9.

(290)

Prema tome, nova infrastruktura nudi dobre srednjoročne izglede za upotrebu, posebno u pogledu upotrebe postojeće infrastrukture.

(291)

U skladu s informacijama koje je dostavila Francuska, a posebno s pravilnikom o upotrebi terminala mp2, a Komisija ih je već navela u svojoj odluci o pokretanju postupka, nova infrastruktura stavlja se jednako i nediskriminirajuće na raspolaganje svim potencijalnim korisnicima (zračni prijevoznici).

(292)

Intenzitet potpore ne prelazi 50 % prihvatljivih troškova. Iako je Zračna luka Marseille Provence jedina zračna luka kategorije B na prihvatnom području, promet terminala mp2 odgovara izravnim linijama koje se mogu razviti i na malim regionalnim zračnim lukama. Zračna luka Avignon od nje je udaljena oko 75 km i 45 minuta putovanja, a Zračna luka Nîmes Garons oko 100 km i 60 minuta. Zračna luka Toulon udaljena je 113 km od Zračne luke Marseille Provence pa se i ona potencijalno nalazi na istom prihvatnom području.

(293)

Međutim, iz dostupnih informacija ne proizlazi da je otvaranje terminala mp2 moglo omesti razvoj tih zračnih luka niti utjecati na razvoj trgovine u mjeri koja je protivna zajedničkom interesu.

(294)

U skladu s predviđanjima iz poslovnih planova, izgradnja terminala ne bi bilo profitabilna bez potpore. Stoga je potpora bila potrebna u trenutku donošenja odluke o ulaganju jer privatni ulagač ne bi izgradio terminal bez potpore države. Osim toga, s obzirom na ograničeni intenzitet te potpore, Komisija smatra da ona nije neproporcionalna.

(295)

Dodijeljena subvencija odgovara cilju razvoja djelatnosti prijevoza tereta u Zračnoj luci Marseille Provence i poticanja na taj način gospodarskih djelatnosti kojima se stvaraju radna mjesta u području koje ima znatno veću stopu nezaposlenosti od državnog prosjeka.

(296)

Potpora koju je dodijelio EFRR dio je programa „Cilja 2” strukturnih fondova za razdoblje od 2000. do 2006., koji se odnosi na regije sa strukturnim poteškoćama, čiju je gospodarsku i socijalnu preobrazbu potrebno podržati (66).

(297)

Subvencija koju je dodijelio EFRR za razvoj djelatnosti prijevoza tereta u Zračnoj luci Marseille Provence jednako tako odgovara na jasno utvrđeni cilj od općeg interesa.

(298)

Iz dostupnih informacija proizlazi da je zabilježen veliki pad prevezene tonaže tereta u zračnoj luci Marseille Provence u 1997., a zatim u 2008. Tako je bila predviđena podrška očuvanju djelatnosti prijevoza tereta kako bi se optimirala postojeća infrastruktura, a posebno uzletno-sletna staza i korisne površine oko uzletno-sletne staze koje uglavnom tijekom noći imaju duga razdoblja raspoloživosti.

(299)

Provedena uređenja odnosila su se na osiguranje cestovne protočnosti, preuređenje neiskorištenih teretnih terminala, izgradnju stajanki zrakoplova u neposrednoj blizini teretnog terminala kako bi se skratilo vrijeme prihvata i povećale zemljišne čestice radi povećanja atraktivnosti područja.

(300)

Zračna luka Marseille Provence opisane je radove provela za ukupan iznos od 5 280 000 EUR. Primljena subvencija, u iznosu od 1 520 000 EUR, predstavljala je tek 28,79 % ukupnog financijskog okvira projekta. Usto, u članku 5. Ugovora od 22. kolovoza 2002. između Zračne luke Marseille Provence i prefekture regije PACA propisano je da se potpora zajednice isplaćuje tek nakon obrazloženja tijeka napredovanja radova i pod uvjetom da sufinanciranje dogovoreno u okviru plana financiranja bude stvarno poštovano.

(301)

Valja zaključiti da je izgrađena infrastruktura potrebna i proporcionalna postavljenom cilju od općeg interesa.

(302)

Iako je Zračna luka Marseille Provence zabilježila pad teretnog prometa nakon što je društvo Aéropostale raskinulo obveze (prvi klijent za prijevoz tereta) i zbog manjka mjesta za predanu prtljagu na liniji La Navette Marseille – Orly, osmišljen je razvoj teretne platforme prema Magrebu koja bi omogućila zadržavanje lokalnih radnih mjesta izravno povezanih s tom djelatnošću, optimirajući pritom dostupnu infrastrukturu.

(303)

Rezultati prometa dokazuju da je prevezena tonaža povećana za 20 % od 2005. do 2010.

(304)

Nova infrastruktura stoga nudi dobre srednjoročne izglede za upotrebu, posebno u pogledu upotrebe postojeće infrastrukture koja će biti optimirana predviđenim radovima.

(305)

U skladu s dostupnim informacijama, pristup infrastrukturi za prijevoz tereta nije ograničen nikakvim pravilnikom o poslovanju. Na području za rukovanje teretom prihvaćali su se subjekti za ekspresnu dostavu tereta, subjekti za pružanje zemaljskih usluga, prijevoznici tereta i cestovni prijevoznici.

(306)

Iz toga proizlazi da su svi korisnici imali jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi za prijevoz tereta.

(307)

Potpora dodijeljena u okviru projekta razvoja djelatnosti prijevoza tereta ograničena je na 28 % ukupnog iznosa radova. Usto, taj je projekt pridonio razvoju europskog prijevoznog sustava i gospodarskom razvoju.

(308)

Prema tome, moguće je zaključiti da ne postoji utjecaj na razvoj trgovine u mjeri koja je protivna zajedničkom interesu.

(309)

O ulaganju je odlučeno u okolnostima koje je obilježilo otvaranje linije TGV Pariz – Marseille 2000. i smanjenje zračnog prometa nakon 11. rujna 2001. Financijski su se kapaciteti Zračne luke Marseille Provence, uostalom, redovito i znatno pogoršavali od 2000. do 2003. CCIMP je stoga morao reagirati na pad putničkog i teretnog prometa. Skupi su radovi obnove dviju uzletno-sletnih staza bili predviđeni za 2005. – 2006. U tim okolnostima, čak i da nije bila isključena profitabilnost projekta, povrat ulaganja bio bi nasumičniji, i to u razumnom vremenskom razdoblju. Stoga je vjerojatno da bi bez subvencije EFRR-a Zračna luka, zabrinuta padom putničkog prometa, odgodila, odnosno potpuno obustavila, svoja ulaganja u djelatnost prijevoza tereta.

(310)

S obzirom na tržišne uvjete koji su prevladavali u trenutku dodjele potpore, a koji su se odlikovali nestalnim količinama tereta u Zračnoj luci, visokom razinom rizika i neizvjesnim izgledima za profitabilnost na upravo liberaliziranom tržištu, privatni ulagač najvjerojatnije ne bi uložio u razvoj prijevoza tereta u Zračnoj luci Marseille. Potpora je, prema tome, bila potrebna za ostvarivanje postavljenog cilja. Nadalje, s obzirom na ograničeni intenzitet potpore Komisija smatra da potpora nije bila neproporcionalna u odnosu na ostvarenje tog cilja.

(311)

Subvencije iz 2002. i 2003. odnose se na radove obnavljanja glavne uzletno-sletne staze, dilataciju betonskih ploča na stajankama zrakoplova, izgradnju odvojaka i brzih izlaza koji su trebali omogućiti povećanje broja letova po satu i tako optimirati upotrebu postojeće infrastrukture. Iz informacija koje je dostavila Francuska proizlazi da nijedna od dvaju uzletno-sletnih staza nisu bili obnavljane od 1980. do 2000., dok se broj komercijalnih letova povećao s 46 603 na 100 047. Stoga je cilj te mjere bio odgovoriti na buduću zasićenost zrakoplovnih površina zračne luke.

(312)

Subvencija iz 2004. pridonijela je financiranju proširenja kapaciteta hale 1, optimiranju uzletno-sletne staze 1 i obnovi uzletno-sletne staze 2. Procijenjeno je da su ta uređenja potrebna da bi se Zračna luka Marseille Provence mogla nositi sa znatnim povećanjem europskog prometa, s obzirom na predviđanja kretanja broja putnika (67).

(313)

Izgradnjom željezničkog kolodvora za TGV željela se postići bolja koordinacija između različitih vrsta prijevoza.

(314)

Osim tvrdnji u pogledu izgradnje terminala mp2, Komisija zaključuje da proširenje, restrukturiranje i razvoj zračne luke odgovaraju ciljevima od općeg interesa kojima se želi osigurati kontinuitet zračnog prometa i njegov budući razvoj.

(315)

Poduzeti radovi bili su potrebni za povećanje i održavanje kapaciteta uzletno-sletnih staza Zračne luke te za ublažavanje postojećih uskih grla kao i za optimiranje povezanosti s mrežom vlakova velikih brzina.

(316)

Usto, subvencija Općeg vijeća pokriva 9,5 % iznosa provedenih radova i 7 % prvotnog programa za opremanje. Subvencija Gradske zajednice Marseille Métropole Provence pokriva 6,2 % iznosa provedenih radova i 5,6 % iznosa predviđenog programa za radove.

(317)

Valja zaključiti da je izgrađena infrastruktura potrebna i proporcionalna postavljenom cilju od općeg interesa.

(318)

Procijenjeno je da su financirana uređenja bila potrebna za prihvat dodatnog prometa. Međutim, iz dostupnih podataka proizlazi da se broj putnika prevezenih u Zračnu luku Marseille Provence povećao za više od 25 % od 2006. do 2012. Usto, kapacitet uzletno-sletnih staza danas iznosi 140 000 letova godišnje. U skladu s predviđanjima iznesenima u izvješću o Projektu izloženosti buci priloženom Odluci prefekta od 4. kolovoza 2006., cilj prometa Zračne luke za 2015. bio bi ostvaren sa 113 909 letova, a cilja za 2020. sa 122 449 letova. Tako se uređenjima uzletno-sletnih staza te ulaznih i izlaznih odvojaka odgovorilo na predviđanja prometa do 2020., a infrastruktura ima zadovoljavajuće izglede za upotrebu.

(319)

Iz dostupnih informacija proizlazi da svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup do nje na jednak i nediskriminirajući način.

(320)

Kao što je navedeno u uvodnim izjavama 293. i 308., razvoj prometa u Zračnoj luci Marseille Provence nije utjecao na djelatnost zračnih luka koje se nalaze na istom prihvatnom području te ne postoji utjecaj na razvoj trgovine u mjeri koja je protivna zajedničkom interesu.

(321)

O ulaganju je odlučeno u okolnostima koje je obilježilo otvaranje linije TGV Pariz – Marseille 2000. i smanjenje zračnog prometa nakon 11. rujna 2001. Financijski su se kapaciteti Zračne luke Marseille Provence, uostalom, redovito i znatno pogoršavali od 2000. do 2003. CCIMP je stoga morao reagirati na pad putničkog i teretnog prometa. Intenzitet tih potpora ograničen je na 13 % (68). Budući da nije bilo moguće izbjeći ulaganja u zrakoplovne površine, program se, u nedostatku subvencije, smanjio za iznos veći od 3 milijuna EUR, koji se vjerojatno oduzeo od iznosa za preuređenje interijera hale 1, a poslužio je za prihvat organizatora putovanja i za postavljanje šaltera za prodaju karata prijevoznicima ili za uređenje trgovina. Međutim, ta su ulaganja omogućila prihvat stranih prijevoznika, organizatora putovanja i razvoj komercijalnih prihoda.

(322)

S obzirom na tržišne uvjete koji su prevladavali u trenutku dodjele potpore, a koji su se odlikovali nedostatkom iskustva i inicijative privatnih subjekata koji nisu bili skloni ulaganju u infrastrukturu zračne luke, visokom razinom rizika i neizvjesnim izgledima za profitabilnost na upravo liberaliziranom tržištu, privatni ulagač najvjerojatnije ne bi uložio u obnovu infrastrukture Zračne luke i u povezivanje Zračne luke Marseille linijom TGV-a. Potpora je, prema tome, bila potrebna za ostvarivanje postavljenog cilja. Nadalje, s obzirom na ograničeni intenzitet potpore Komisija smatra da potpora nije bila neproporcionalna u odnosu na ostvarenje tog cilja.

(323)

Komisija je u prethodnoj odluci (69) zaključila da postoji program potpore koji je nespojiv sa zajedničkim tržištem, a koji je dodijeljen u korist prijevoznika koji opslužuju linije s nacionalnim odredištem. Francuska je poduzela mjere kojima se ukida ta mjera.

(324)

Izvadak iz Odluke povjerenstva Cocoéco iz 2007. koji je dostavila Francuska dokazuje da su cijene naknade po putniku primjenjivane na nacionalne letove i na letove prema državama Unije koje su članice schengenskog prostora u Zračnoj luci Marseille Provence ukinute od 1. siječnja 2008.

(325)

Stoga Komisija smatra da ta ukinuta mjera ne treba biti predmet njezine nove istrage.

(326)

Kako bi utvrdila predstavljaju li sredstva CCIMP-a državna sredstva, Komisija napominje da javna ustanova upravnog karaktera predstavlja autonomno javno tijelo koje je ipak dio organizacije javne uprave i da zato podliježe vrlo strogoj kontroli drugih javnih tijela.

(327)

Usto, opći proračun trgovačkih i industrijskih komora financira se poreznim prihodima ostvarenima od poduzetnika upisanih u registar trgovine i društava.

(328)

Osim toga, trgovačke i industrijske komore pripadaju kategoriji javnih tijela u smislu Direktive Komisije 2000/52/EZ (70) i predstavljaju javne naručitelje u smislu Direktive Europskog parlamenta i vijeća 2004/18/EZ (71) ili, ovisno o slučaju, naručitelje u smislu Direktive 2004/17/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (72) te su pri svojim nabavama dužne provoditi postupke primjenjive na javnu nabavu.

(329)

U skladu sa sudskom praksom Općeg suda, elementi koji proizlaze iz unutarnje organizacije javnog sektora i postojanje pravila kojima se osigurava neovisnost javnog tijela u odnosu na druga tijela ne dovode u pitanje samo načelo javne naravi tog tijela. Pravo Unije ne može prihvatiti da se samo osnivanjem samostalnih institucija zaduženih za raspodjelu potpora omogući zaobilaženje pravila o državnim potporama (73). Na temelju francuskog prava komercijalne i industrijske komore posrednička su tijela države. Njihovi su postupci stoga u svakom slučaju pripisivi francuskoj državi jer su njezin sastavni dio. Budući da su trgovačke i industrijske komore dio javne uprave te da podliježu strogoj kontroli drugih javnih tijela (vidjeti uvodnu izjavu 10.), Komisija smatra da su odluke tih javnih tijela nužno pripisive države. Stoga je njihov položaj drukčiji od položaja javnih poduzetnika. U slučaju trgovačkih i industrijskih komora nije potrebno utvrditi pripisivost, kao što je bio slučaj u presudi „Stardust Marine”, na temelju drugog javnog tijela povezanog s odlučivačkim procesom javnog poduzetnika, kao što potvrđuju i brojni zadatci od javnog interesa koji su im povjereni zakonom.

(330)

Nadalje, čak i da je Komisija trebala utvrditi pripisivost odluka CCIMP-a državi, smatrajući da je CCIMP tek javni poduzetnik, ona raspolaže određenim brojem elemenata koji omogućuju utvrđivanje te pripisivosti.

(331)

Najprije, CCIMP podliježe strogom upravnom nadzoru, kao što je objašnjeno u odjeljku 2.1.2. Konkretno, da bi odluke CCIMP-a o cijenama u zračnoj luci bile izvršive posebno ih treba odobriti nadzorno tijelo. Usto, od povjerenstva Cocoéco koje obuhvaća Opće vijeće Bouches-du-Rhône, Regionalno vijeće Provence Alpes Côte d'Azur i Gradsku zajednicu Marseille Provence Métropole svaki se puta traži mišljenje prije uvođenja novih cijena naknada zračne luke te ih ono odobrava.

(332)

Stoga je vrlo malo vjerojatno da ni povjerenstvo Cocoéco nije odobrilo odluku o potpisivanju ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS ili da barem nije bilo uključeno u tu odluku. Čak i da se nije službeno izjasnilo u pogledu ugovora, odobrava opću ravnotežu sredstava Zračne luke putem kontrole cijena naknada zračne luke. Međutim, odluke o naknadama zračne luke i o ugovoru o marketinškim uslugama sklopljenim s društvom AMS trebaju upravo biti predmet zajedničke ocjene.

(333)

Usto, CCIMP je sklopio više ugovora o partnerstvu (74) s predmetnim tijelima kako bi potonja tijela preuzela financiranje dijela programa ulaganja u infrastrukturu zračne luke. U zamjenu za taj financijski doprinos Zračna luka Marseille Provence obvezala se da će provoditi dinamičnu komercijalnu politiku kako bi osigurala što veći razvoj nacionalnih i međunarodnih zračnih linija (75), za koju je prethodno navedeno da se mora provoditi „u dogovoru s Općim vijećem”, pri čemu potonje može od Zračne luke zatražiti da mu podnese studije o razvoju zračnog prometa i mogućnosti za razvoj novih linija.

(334)

Nadalje, Francuska i CCIMP općenito su iznijeli da se strategija razvoja koju je donijela Zračna luka Marseille Provence odnosila na cilj od općeg interesa, a težila je gospodarskoj dinamičnosti predmetne regije i stvaranju radnih mjesta, što su ciljevi koji su u izravnom interesu lokalnih i regionalnih vlasti, kao što je navedeno u ugovorima sklopljenima s CCIMP-om (76).

(335)

Nadalje, s obzirom na uvodnu izjavu 10. očito je da su trgovačke i industrijske komore integrirane u strukturu javne uprave, da obavljaju svoje gospodarske djelatnosti u sasvim posebnim uvjetima koji uopće nisu nalik uvjetima privatnih subjekata, da njihov pravni status pripada javnom pravu i da javna tijela strogo nadziru upravljanje trgovačkih i industrijskih komora.

(336)

S obzirom na prethodno navedeno, valja zaključiti, prema tome, da su mjere određivanja cijena zračne luke i ugovor o marketinškim uslugama sklopljen s društvom AMS financirani putem državnih sredstava i da je njihovo financiranje pripisivo državi.

(337)

Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretili njegova vlastita financijska sredstva ili je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(338)

Komisija u tom pogledu podsjeća da se razmatranja o regionalnom razvoju ne mogu uzeti u obzir pri primjeni testa razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(339)

Ryanair tvrdi da, kako bi se isključilo postojanje gospodarske prednosti koja se ne bi mogla ostvariti u uobičajenim tržišnim uvjetima, naknade predviđene ugovorima iz 1999. potrebno je usporediti s naknadama zračne luke primijenjenima na niskotarifne zračne prijevoznike u drugim europskim zračnim lukama.

(340)

Komisija u načelu ne isključuje taj pristup. Ipak, definicija elementa usporedbe najprije podrazumijeva da postoji dovoljan broj usporedivih zračnih luka koje pružaju usporedive usluge u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(341)

U tom pogledu Komisija napominje da su u trenutku kada su ugovori iz 1999. bili sklopljeni mnogi smatrali da su zračne luke Unije dio javne uprave i da slijede socijalne i regionalne ciljeve te da ih stoga financiraju javna tijela neovisno o njihovoj profitabilnosti. Zapravo, većina zračnih luka Unije i dalje prima javna sredstva kojima pokrivaju troškove ulaganja i upravljanja. Stoga Komisija smatra da se cijene tih zračnih luka uglavnom ne određuju na temelju tržišnih razmatranja i, posebno, zadovoljavajućih izgleda za ex ante profitabilnost, nego većinom uzimajući u obzir socijalna pitanja ili pitanja regionalne politike.

(342)

Komisija nadalje navodi da, čak i kada su neke zračne luke u privatnom vlasništvu ili pod privatnom upravom i ne uzimaju u obzir socijalna ili regionalna pitanja, na njihove cijene mogu snažno utjecati cijene koje zaračunava većina upravitelja zračnih luka s javnim subvencijama jer te cijene uzimaju u obzir zračni prijevoznici tijekom svojih pregovora s privatnim ili privatno upravljanim zračnim lukama.

(343)

U ovom su slučaju zračne luke koje se uzimaju u obzir pri usporedbi primile javno financiranje prije, odnosno, nakon svoje privatizacije. Tako je Zračnom lukom Luton, u javnom vlasništvu, počelo upravljati privatno društvo nakon što je primilo ulaganje od 80 milijuna GBP u okviru javno-privatnog partnerstva. Zračna luka Liverpool je, među ostalim, primila sufinanciranje iz strukturnih fondova Unije, a Zračna luka Prestwick, koja je bilježila manjak, nedavno je ponovno prenesena u državno vlasništvo za simboličan iznos od 1 GPB. Usto, nije izvjesno je li uzet u obzir trošak postojećih infrastruktura tijekom privatizacije tih referentnih zračnih luka. Konačno, usporedivost podataka iz studije društva Oxera ograničena je jer cijenama plaćenima Zračnoj luci Marseille Provence nije uzet u obzir ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS, dok cijene navedene za sve druge zračne luke ne uključuju nikakav doprinos zračne luke marketinškim djelatnostima društva Ryanair.

(344)

U tim okolnostima Komisija ne može utvrditi primjeren element usporedbe za utvrđivanje tržišne cijene za usluge koje pružaju upravitelji zračnih luka.

(345)

U nedostatku jasno utvrđenog elementa usporedbe Komisija smatra da je ex ante analiza dodatne profitabilnosti relevantan kriterij za ocjenu ugovora koje su predložili ili sklopili upravitelji zračnih luka s različitim zračnim prijevoznicima. U tom su kontekstu ispitane mjere dio provedbe globalne strategije zračne luke koja dovodi do profitabilnosti, barem dugoročne.

(346)

Komisija smatra da je određivanje različitih cijena uobičajena komercijalna praksa. Međutim, takva praksa ipak mora biti komercijalno opravdana kako bi se ispunilo načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu (77).

(347)

Francuska tvrdi da je Zračna luka Marseille Provence djelovala racionalno te da svoju tvrdnju potkrepljuje ex ante izračunima Zračne luke.

(348)

Komisija će pri ocjeni tog kriterija uzeti u obzir zrakoplovne prihode (naknade zračne luke) i prihode od izvanzrakoplovnih djelatnosti Zračne luke (trgovine, parkiralište itd.).

(349)

CCIMP je uzastopno uveo dva različita sustava sniženja cijena radi poticanja otvaranja novih zračnih linija. Povjerenstvo Cocoéco je 6. prosinca 2004. glasalo za uvođenje popusta od 90 % za prvu godinu i od 50 % za drugu godinu na naknade za slijetanje, rasvjetu i parkiranje za putničke linije. Taj je sustav bio na snazi od 15. veljače 2005. do 31. srpnja 2009.

(350)

U pogledu prve mjere, Francuska tvrdi da je u ex ante studiji o profitabilnosti od 8. prosinca 2004. procijenjen, s jedne strane, godišnji popust za postojeće linije ili za linije koje bi bile uvedene bez te mjere od […]* EUR i, s druge strane, dodatni troškovi za novo osoblje i automobilska parkirališta od […]* EUR godišnje. Pretpostavljalo se da će samo 20 % novih linija ostati otvoreno i treću godinu, što iznosi […]* EUR. Prihodi od novih linija bili su procijenjeni na […]* EUR. Pretpostavke navedene u izvornoj studiji činile su se realističnima u trenutku kada su iznesene.

(351)

Budući da je Zračna luka očekivala pozitivnu maržu i da tom mjerom nije bilo predviđeno prvotno ulaganje, Komisija zaključuje da je ta mjera u skladu s načelom razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(352)

U pogledu sniženja na snazi od 15. veljače 2005. do 31. srpnja 2009., Francuska iznosi spis sa sastanka povjerenstva Cocoéco od 14. rujna 2009. prema kojem je, s jedne strane, 83,1 % popusta dodijeljeno linijama koje su se zadržale nakon primjene popusta i, s druge strane, prilagodba nije dovela do ulaganja u kapacitete.

(353)

Naposljetku, studija o gospodarskom utjecaju prilagodbe iznesena na tom sastanku povjerenstva Cocoéco navodi na zaključak da je, za svakog putnika na letu s prilagođenom cijenom naknade, prosječna marža tijekom triju godina primjene mjere bila pozitivna:

(354)

Takav je ishod pokazao da su ex ante polazišni izračuni zapravo bili vrlo oprezni. Konkretno, nakon isteka prvotnih popusta zadržalo se znatno više od 20 % novih linija. Prema tome, tijekom ažuriranja poslovnih planova i izrade kasnijih studija, pretpostavke su ažurirane kako bi se uzelo u obzir prvotno iskustvo stečeno u pogledu te mjere.

(355)

Na temelju tog iskustva drugi sustav poticaja donesen je 18. rujna 2009. za nove linije te je stupio na snagu 1. veljače 2010. Tim se sustavom tijekom prve godine upravljanja novom linijom dodjeljivao popust od 60 %, tijekom druge godine od 45 % i tijekom treće godine od 20 %. Iz njega je trebala i proizaći profitna marža. Na temelju prethodno navedenih izračuna, uvjerljiva je bila i profitabilnost drugog sustava. On je postupno ukinut te je okončan 31. listopada 2011.

(356)

Komisija stoga zaključuje da je ta mjera jednako tako u skladu s načelom razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu jer je bilo predviđeno da donese dodatnu dobit.

(357)

Od 1. ožujka 2005. do danas parkiranje je besplatno od 22 h do 6 h za djelatnost prijevoza putnika, za pet tjednih letova na istoj liniji tijekom najmanje jedne sezone IATA-e i za zrakoplove koji su bili parkirani barem šest uzastopnih sati od 22 h do 6 h. Ta se mjera nediskriminirajuće primjenjuje u oba terminala na sve prijevoznike.

(358)

Prema mišljenju Francuske, parkiranje noću u čvorištu omogućivalo je zračnim prijevoznicima da ukrcaju putnike u prvom jutarnjem slotu i da slete na samom kraju dana te da zrakoplovi srednjeg doleta tako dnevno obave četiri povratna leta umjesto tri.

(359)

Francuska tvrdi da studija koja je proizašla iz računovodstvenih podataka iz 2004. omogućuje utvrđivanje ex ante profitabilnosti te mjere za upravitelja zračne luke.

(360)

Ta se studija temelji na pretpostavci da su u terminalu mp1 dodatne povratne letove mogli ostvariti samo zrakoplovi srednjeg doleta na nacionalnim letovima jer je naknada za parkiranje noću bila besplatna. Za terminal mp2 smatralo se da svaki zrakoplov niskotarifnih prijevoznika korisnika tog terminala koji iz svoje noćne matične zračne luke ne upravljaju jednim svakodnevnim povratnim letom ostvaruje dodatni svakodnevni povratni let. Faktor ponderiranja od 50 % primijenjen je na te pretpostavke o dodatnim povratnim letovima.

(361)

U dostavljenoj je studiji pretpostavljeno da su dodatni troškovi nastali parkiranjem noću ograničeni na troškove radne snage, održavanja, popravaka i raznih troškova procijenjenih na […]* EUR po noći po zrakoplovu.

(362)

Pretpostavke navedene u izvornoj studiji činile su se realističnima u trenutku kada su iznesene. Zapravo iz studije provedene 2008. proizlazi da su troškovi bili podcijenjeni, ali je uzeta u obzir činjenica da su dodatni povratni letovi ostvareni tom mjerom ipak doveli do neto dobiti od 2010. Prema tome, tijekom ažuriranja poslovnih planova i izrade kasnijih studija, pretpostavke su ažurirane kako bi se uzelo u obzir prvotno iskustvo stečeno u pogledu te mjere.

(363)

Iz svih tih elemenata proizlazi da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je donio odluku o odobravanju besplatnog parkiranja noću u Zračnoj luci Marseille Provence.

(364)

Prva je mjera financiranja marketinških djelatnosti u Zračnoj luci Marseille Provence uspostavljena Odlukom CCIMP-a od 21. studenoga 2005. Ipak, taj je sustav ukinut prije nego što je stupio na snagu. Prema mišljenju Francuske, njime bi prijevoznik BMI baby primio tek iznos [manji od 300 000]* EUR.

(365)

Francuska je smatrala da je taj iznos, čak i da može predstavljati državnu potporu, obuhvaćen Uredbom (EZ) br. 1998/2006. Prijevoznik BMI baby je 2012. prekinuo svoje poslovanje.

(366)

Komisija je zaključila da ta potpora stvarno predstavlja de minimis potporu.

(367)

Financijski aspekt poslovnog plana iz studenoga 2004., ostvaren prije donošenja odluke o izgradnji terminala mp2, dokazao je da je bila riječ o rješenju koje je omogućivalo rješavanje poteškoća zagušenja prometa, nudeći najbolje izgleda za profitabilnost. Uzimajući u obzir subvenciju primljenu za izgradnju terminala mp2, petnaestogodišnji poslovni plan sastavljen u trenutku donošenja odluke o izgradnji terminala mp2 ukazivao je na to da je taj projekt profitabilan za Zračnu luku. Poslovni plan je ažuriran dva puta 2005. i 2006. prije stavljanja terminala mp2 u pogon. Tako je svaki od tih poslovnih planova potvrdio da je izgradnja terminala mp2 bila najbolje rješenje za najbolje izglede za profitabilnost.

(368)

Ažuriranjem poslovnog plana iz 2006., koje je provedeno nakon određivanja cijena naknada za terminal mp2, nisu samo uzeta u obzir smanjenja naknada za nove linije i parkiranje, nego i marketinške mjere. Njime je dokazano i da je terminal mp2 profitabilan za Zračnu luku, uzimajući pritom u obzir smanjenja naknada.

Izračun financijske marže po letu nakon dodijeljenih smanjenja naknada i marketinških mjera (metoda cjelokupnih troškova):

Tablica 10.

Zrakoplov B737 – 67 tona – GA: 5 – kapacitet: 189 osoba

Tablica 11.

Zrakoplov FOCKER 100 – 45 tona – GA: 5 – kapacitet: 100 osoba

Tablica 12.

Analiza profitabilnosti (u tisućama EUR po sadašnjoj cijeni)

(369)

Razuman subjekt uzet će u obzir sve zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode te će pritom voditi računa o elastičnosti prometne potražnje u odnosu na određivanje predviđenih cijena naknada zračne luke, kako bi utvrdio profitabilnost projekta terminala koji nudi jednostavne usluge i odgovarajuće naknade. Odstupanje između cijene naknade po putniku i troška po putniku, koji je pokriven izvanzrakoplovnim prihodima, stoga ne predstavlja prednost dodijeljenu zračnim prijevoznicima, nego je posljedica optimiranja koje upravitelj provodi kako bi, naprotiv, učinio svoj projekt ulaganja profitabilnim.

(370)

Cijene naknade po putniku (ne uključujući šalter za registraciju putnika) primijenjene u terminalu mp2 navedene su u tablici 13.

Tablica 13.

(371)

Cijene su prilagođene 2009. nakon što je Državno vijeće ukinulo cijene. U odluci povjerenstva Cocoéco od 18. veljače 2009. detaljnije su objašnjene metode izračuna koje su dovele do određivanja tih cijena na temelju troškova i prihoda podijeljenih na svaki terminal kao što su navedeni u studiji koju je 2008. izradio ured Mazars i koja se odnosi na budućih šest godina. U okviru te studije i na temelju predviđanja koja se na njoj temelje, troškovi uzeti u obzir odnose se na troškove povezane sa zgradama namijenjenima svakom terminalu, troškove tekućeg i investicijskog održavanja te operativne troškove prema njihovom pripisivanju na temelju broja putnika i njihove upotrebe u pogledu svakog terminala. Prihodi koji su uzeti u obzir istodobno se odnose na prihode od naknade zračne luke (putnici i šalter za registraciju putnika) te komercijalne prihode (trgovine i parkiralište) ostvarene u čvorištu i dodijeljene svakom od terminala.

(372)

Očito je da su cijene naknade po putniku određene tako da zrakoplovni prihodi pokrivaju istu maržu na temelju broja putnika u terminalu mp2 i mp1, odnosno [od 50 % do 80 % za 2007., 2008., 2009. i 2010.]*.

(373)

Iz financijskih podataka iznesenih u odluci od 18. veljače 2009. proizlazi da, ako se istodobno uzimaju u obzir prihodi od naknada zračne luke i komercijalni prihodi pripisani na temelju broja putnika, njime su pokriveni troškovi te stavke u terminalu mp2 [od 100 % do 140 % za 2007., 2008., 2009. i 2010.]*, uzimajući u obzir cijenu naknade po putniku određenu u odluci od 25. svibnja 2009.

(374)

Cijene naknade po putniku u terminalu mp2 određene su na temelju prethodne financijske studije kojom su uzeta u obzir sva primjenjiva sniženja. U skladu s financijskom studijom, naknadama svakog terminala trebali su se pokriti povezani troškovi. U studiji je zaključeno da je NSV bio pozitivan.

(375)

Iako su nove retroaktivne cijene izračunane tako da pokrivaju sve troškove Zračne luke, nakon ispravka radi podjele određenih zajedničkih troškovi između terminala, prvotnim su cijenama već bili pokriveni granični troškovi izravno povezani s dolaskom zračnih prijevoznika i svakog dodatnog putnika. Prema tome, u svakom je trenutku bilo predviđeno da cijenama koje se primjenjuju na zračne prijevoznike budu pokriveni barem granični troškovi povezani s upotrebom Zračne luke od strane prijevoznika.

(376)

Nadalje, u prvotnom poslovnom planu iz kojeg je proizašla odluka o izgradnji terminala mp2, Zračna luka predviđala je postizanje pozitivnog NSV-a. Prije bilo kakve nove prilagodbe cijena Zračna je luka izradila uvjerljive procjene prema kojima bi mjere pozitivno pridonijele profitabilnosti Zračne luke.

(377)

Stoga Komisija smatra da je odluka o određivanju cijena terminala mp2 u skladu s načelom razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Isto vrijedi i za odluke od 25. svibnja 2009. o određivanju tih cijena za 2006. do 2008. te od 1. kolovoza 2009.

(378)

Komisija mora najprije preispitati je li Ryanair i njegovo društvo kći AMS potrebno ocjenjivati zajedno ili zasebno u svrhu utvrđivanja gospodarske prednosti koju su mogla ostvariti.

(379)

Komisija najprije tvrdi da je AMS društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair i da njime rukovode visoki rukovoditelji društva Ryanair. (78) Komisija nadalje tvrdi da je to društvo zapravo osnovano jedino u cilju pružanja marketinških usluga na web-mjestu društva Ryanair i da nema drugih djelatnosti.

(380)

Usto, u pripremnom dokumentu CCIMP-a za sastanak vijeća Zračne luke od 15. studenoga 2005. navedeno je da su se nabava promidžbenih usluga na web-mjestu društva Ryanair i uvođenje mjere potpore za započinjanje poslovanja novih linija odnosili na stvaranje troškovnih uvjeta u Zračnoj luci Marseille Provence koji ispunjavaju kriterije profitabilnosti društva Ryanair, posebno s obzirom na uspostavu matične luke zrakoplova.

(381)

Iz argumenata koje je Francuska iznijela u svojem odgovoru proizlazi da su financijski aranžmani ugovora sklopljenog s društvom AMS utvrđeni u skladu s financijskim maržama koje se ostvaruju svakim letom društva Ryanair. Francuska navodi i da je ugovor sklopljen s društvom AMS obuhvaćao razne obveze društva Ryanair u pogledu broja zrakoplova kojima je Zračna luka matična, broja dnevnih letova i godišnjeg broja putnika. Naposljetku, Francuska u svojem odgovoru navodi da je ponašanje CCIMP-a potrebno ocijeniti s obzirom na „profitabilnost postignutu kumulativnim prilagodbama od otvaranja novih linija i ugovorom s društvom AMS samo za letove društva Ryanair” te ističe da „je ta studija ukupnih različitih mjera naime posebno relevantna u ovom slučaju” (79).

(382)

Naposljetku, Komisija želi podsjetiti da je taj pristup primijenila i u svojoj odluci o otvaranju formalnog istražnog postupka od 29. studenoga 2007. o Zračnoj luci Pau, u svojoj odluci o proširenju postupka od 25. siječnja 2012. o toj istoj Zračnoj luci, kao i u svojim odlukama o pokretanju postupka od 8. veljače i od 23. ožujka 2012. o Zračnim lukama La Rochelle i Angoulême.

(383)

Iz tih istih razloga valja zajedno ocijeniti mjere u korist društava Ryanair i AMS u svrhu utvrđivanja postojanja gospodarske prednosti, s obzirom na to da Ryanair i AMS zapravo čine jednog korisnika predmetnih mjera (80).

(384)

Komisija nadalje napominje da je jedina prednost koju su upravitelji zračne luke možda ostvarili od marketinških usluga koje je AMS nudio na web-mjestu društva Ryanair proizašla iz povećanja broja putnika koji lete s društvom Ryanair. Međutim, procjene prometa i stopa popunjenosti ključni su dio analize profitabilnosti ulaska u poslovni odnos s društvom Ryanair (81). Komisija prema tome smatra da se za potrebe primjene kriterija razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu pri procjeni mogućnosti ulaska u poslovni odnos s društvom Ryanair (82) ne smiju zanemariti posljedice istodobnog sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i, osobito, njegovih troškova.

(385)

CCIMP sklopio je 19. svibnja 2006. bez natječajnog postupka ni prethodne objave, na trajanje od pet godina i s mogućnošću jednog produljenja na isto razdoblje, ugovor o zakupu promidžbenog prostora s društvom AMS, koje je društvo kći u stopostotnom vlasništvu zračnog prijevoznika Ryanair. U odluci povjerenstva Cocoéco od 18. veljače 2009. o određivanju cijena koje su predmet Odluke od 25. svibnja 2009. navedeno je da cijena iz ugovora s društvom AMS za ugovorno razdoblje, odnosno od listopada 2006. do listopada 2011., iznosi […]* EUR, odnosno […]* EUR godišnje.

(386)

Francuska najprije tvrdi da su plaćanja provedena na temelju tog ugovora u skladu s tržišnom cijenom internetskih marketinških usluga te iz toga zaključuje da se CCIMP ponio kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je sklopio ugovor s društvom AMS.

(387)

Međutim, kao što je navedeno u odjeljku 7.2.2.5., Komisija smatra da se eventualne prednosti koje su primila društva AMS i Ryanair trebaju zajedno analizirati, s obzirom na neodvojivost usluga koje pružaju zračni prijevoznik i njegovo društvo kći. Naime, Komisija smatra da se potencijalna vrijednost marketinških usluga koje pruža AMS temelji na povećanju prometa društva Ryanair.

(388)

Čini se da odgovor Francuske upućuje na to da i ona dijeli tu analizu. Naime, Francuska tvrdi da bi razuman subjekt pri utvrđivanju profitabilnosti leta kojim upravlja Ryanair zajedno analizirao cjenovni okvir koji se primjenjuje na društvo Ryanair i trošak marketinških usluga kupljenih od društva AMS, a tako je razmišljao i CCIMP pri donošenju odluke o sklapanju ugovora od 19. svibnja 2006.

(389)

Budući da su marketinške usluge koje pruža AMS neodvojive od odnosa između Zračne luke Marseille Provence i zračnog prijevoznika Ryanair, potrebno je zajedno ispitati prednosti dodijeljene tim dvama subjektima.

(390)

Stoga ponašanje CCIMP-a u trenutku sklapanja ugovora od 19. svibnja 2006. s društvom AMS ne treba ocijeniti u usporedbi s ponudama drugih reklamnih oglašivača na internetu, koji ne pružaju usporedive usluge.

(391)

Francuska podredno tvrdi da ugovor koji je CCIMP sklopio s društvom AMS predstavlja profitabilnu nabavu za Zračnu luku Marseille Provence, a posebno sa stajališta poslovanja terminala mp2.

(392)

Potrebno je podsjetiti da studijom o profitabilnosti ulaganja u izgradnju terminala mp2 (poslovni plan iz rujna 2005. ažuriran u svibnju 2006.) nisu uzeti u obzir troškovi ugovora sklopljenog s društvom AMS, nego troškovi povezani s prethodnom mjerom doprinosa marketinškim troškovima. Ta mjera naposljetku nije bila primijenjena kao što je objašnjeno u odjeljku 7.2.2.3.

(393)

Francuska je dostavila studiju profitabilnosti financijskih marži nastalih letovima društva Ryanair u razdoblju od 2007. do 2021., koja je izrađena u rujnu 2005. i ažurirana u svibnju 2006., prije sklapanja ugovora s društvom AMS, a na temelju koju se CCIMP oslonio pri donošenju odluke o sklapanju ugovora od 19. svibnja 2006.

(394)

Ta se studija temelji na sljedećim podatcima (za 2007.):

(395)

Tom je studijom dokazano da je prisutnost prijevoznika Ryanair u Zračnoj luci Marseille Provence pod cjenovnim uvjetima koji su mu ponuđeni, posebno u pogledu sniženja za nove linije, kao i za parkiranje noću, te uzimajući u obzir nabavu marketinških usluga od njegova društva kćeri, dovela do toga da je Zračna luka prve tri godine bilježila gubitke te da je pozitivnu maržu ostvarila tek nakon četvrte godine poslovanja (83).

(396)

Iz poslovnog plana proizlazi da je u 15 godina (2007. – 2021.) prosječna stopa marže za sve letove dovoljno visoka da zadovolji očekivanja profitabilnosti razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(397)

Ugovor od 19. svibnja 2006. sklopljen je u svrhu srednjoročnog razvoja prometa Zračne luke. Ugovor s društvom AMS zamijenio je marketinške mjere koje su prvotno predviđene u poslovnom planu za projekt izgradnje terminala mp2. Prosječni troškovi ugovora s društvom AMS po putniku društva Ryanair omogućili bi tako utvrđivanje ukupne profitabilnosti projekta izgradnje terminala mp2.

Tablica 14.

Simulacija profitabilnosti ugovora s društvom AMS u odnosu na promet društva Ryanair (uključujući učinke prilagodbi cijena)