(a)

podsustave koji su odobreni u skladu s tom Odlukom;

(b)

projekte za nove, obnovljene ili modernizirane podsustave koji su u trenutku objave ove Uredbe u kasnoj fazi razvoja ili su predmet ugovora koji se izvršava.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Dodatak A:

Dodatak B:

(a)

Ovaj se TSI odnosi na sljedeće podsustave prema definiciji iz Direktive 2008/57/EZ: prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav („CCS”), građevinski podsustav („INF”), elektroenergetski podsustav („ENE”), odvijanje prometa i upravljanje njime („OPE”) i željeznička vozila (lokomotive i putničke jedinice „LOC&PAS”).

(b)

Svrha je ovog TSI-ja utvrditi usklađeni skup mjera specifičnih za tunele za građevinski i elektroenergetski podsustav, podsustav željezničkih vozila, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav te podsustav odvijanja prometa i upravljanja njime time osigurati optimalan stupanj sigurnosti u tunelima na najisplativiji način.

(c)

Njime se dopušta slobodno kretanje vozila koja su sukladna s ovim TSI-jem u željezničkim tunelima na temelju usklađenih sigurnosnih uvjeta.

(d)

Sadašnjim se TSI-jem propisuju samo mjere za smanjenje posebnih rizika u tunelima. Općenite sigurnosne mjere za željeznice odnose se na rizike povezane sa samim odvijanjem prometa na željeznici kao što su iskliznuće i sudar s drugim vlakovima.

(e)

Kako je utvrđeno člankom 4. stavkom 1. Direktive 2004/49/EZ, ne smanjuje se postojeći stupanj sigurnosti u određenoj zemlji. Države članice mogu zadržati strože zahtjeve sve dok se njima ne ometa prometovanje vlakova sukladnih s TSI-jem.

(f)

Države članice mogu propisati nove i strože zahtjeve za određene tunele u skladu s člankom 8. Direktive 2004/49/EZ te o njima obavješćuju Komisiju prije njihova uvođenja. Takvi se stroži zahtjevi moraju temeljiti na analizi rizika i moraju biti opravdani određenom rizičnom situacijom. Oni su posljedica savjetovanja upravitelja infrastrukture i nadležnih tijela za hitne slučajeve te podliježu analizi troškova i koristi.

(a)

Ovaj se TSI odnosi na nove, obnovljene i modernizirane tunele u željezničkoj mreži Europske unije koji su u skladu s definicijom iz točke 2.4. ovog TSI-ja.

(b)

Stanice u tunelima moraju biti u skladu s nacionalnim propisima o protupožarnoj zaštiti. Kad se koriste kao sigurna područja, stanice su u skladu samo sa specifikacijama iz točaka 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 i 4.2.1.5.3. ovog TSI-ja. Kad se koriste kao mjesta obrane od požara, postaje su u skladu samo sa specifikacijama iz točke 4.2.1.7. podtočke (c) i točke 4.2.1.7. podtočke (e) ovog TSI-ja.

(a)

Ovaj se TSI primjenjuje na željeznička vozila koja su obuhvaćena područjem primjene TSI-ja LOC&PAS.

(b)

Željeznička vozila kategorije „A” ili „B” u skladu s prethodnim TSI-jem (Odluka 2008/163/EZ) za sigurnost željezničkih tunela u ovom TSI-ju zadržavaju svoje kategorije prema definiciji iz točke 4.2.3.

(a)

Ovim su TSI-jem obuhvaćeni samo posebni rizici za sigurnost putnika i osoblja vlaka u tunelima za gore navedene podsustave. Obuhvaćeni su i rizici za ljude u blizini tunela kad bi rušenje konstrukcije moglo imati katastrofalne posljedice.

(b)

Kad se analizom rizika zaključi da bi ostale nezgode u tunelu mogle biti značajne, utvrđuju se posebne mjere za rješavanje takvih scenarija.

(c)

Rizici koji nisu obuhvaćeni ovim TSI-jem su kako slijedi:

—

mreže transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (TEN) prema opisu iz Priloga I. odjeljka 1.1. „Mreža” Direktive 2008/57/EZ,

—

mreže transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina (TEN) prema opisu iz Priloga I. odjeljka 2.1. „Mreža” Direktive 2008/57/EZ,

—

ostalih dijelova mreže cjelokupnog željezničkog sustava nakon proširenja područja primjene iz Priloga I. odjeljka 4. Direktive 2008/57/EZ,

(a)

Povećanje sigurnosti u tunelima provodi se u četiri uzastopne razine: sprečavanje, ublažavanje, evakuacija i spašavanje.

(b)

Najveći se doprinos nalazi u području sprečavanja, nakon kojeg slijedi ublažavanje i tako dalje.

(c)

Razine sigurnosti zajedno proizvode nizak stupanj preostalog rizika.

Preostali rizik

Sigurnost

Spašavanje

Evakuacija

Ublažavanje

Sprečavanje

Rizici u tunelima

(d)

Glavna je značajka željeznica njihova specifična sposobnost sprečavanja nesreća načinom odvijanja prometa po vođenoj trasi i koji se nadzire i kojim se upravlja sa signalizacijskim sustavom.

(a)

Ovim se TSI-jem predviđaju mjere kojima bi se mogle neutralizirati ili ublažiti teškoće pri evakuaciji ili spašavanju nakon željezničke nesreće u tunelu.

Ne razmatra se

Mjere nisu potrebne

Scenariji nezgoda u tunelu:

— sudar

— iskliznuće

— požar

— eksplozija

— ispuštanje otrovnog plina

— spontana evakuacija

Rizici u željezničkom prometu

Dugotrajno stajanje

Opći

Uređuju se općim sigurnosnim mjerama

Mjere za spašavanje

Mjere za evakuaciju

Mjere za ublažavanje

Preventivne mjere

(b)

Utvrđene su odgovarajuće mjere kojima se kontroliraju ili znatno smanjuju rizici koji proizlaze iz gore navedenih scenarija nesreća u tunelu.

(c)

Oni su razvijeni u kategorijama sprečavanja/ublažavanja/evakuacije/spašavanja. Međutim, oni se ne navode u ovom TSI-ju pod tim naslovima, nego pod naslovima odgovarajućih podsustava.

(d)

Propisane se mjere mogu smatrati odgovorom na sljedeće tri vrste nezgoda.

(a)

Glavna je opasnost požar. Požarom se smatra kombinacija visoke temperature, plamena i dima.

(b)

Požar počinje u vlaku.

Požar se utvrđuje s pomoću ugrađenih požarnih detektora ili ga utvrđuju osobe u vlaku. Strojovođa je obaviješten o problemu, odnosno o tome da je došlo do požara putem automatske obavijesti ili ga putnici putem alarma obavješćuju da postoji problem.

Strojovođa ima upute da djeluje primjereno lokalnim okolnostima.

Ventilacija se gasi kako bi se spriječilo širenje dima. Kod željezničkih vozila kategorije B putnici koji se nalaze u zahvaćenom prostoru premjestit će se u nezahvaćeni prostor vlaka u kojem su zaštićeni od vatre i dima.

Kada je to moguće, vlak napušta tunel. Putnike se evakuira prema uputama posade vlaka ili sami izlaze iz vlaka na sigurno.

Prema potrebi, vlak se može zaustaviti na protupožarnoj točki u tunelu. Putnike se evakuira prema uputama posade vlaka ili sami izlaze iz vlaka na sigurno.

Ako se požar može ugasiti sustavom za gašenje, nezgoda postaje „hladna” nezgoda.

(c)

Požar počinje u tunelu.

Ako požar počne u tunelu ili u tehničkom prostoru, strojovođa ima upute da djeluje primjereno lokalnim okolnostima u skladu sa scenarijima nezgoda u tunelu iz plana za slučaj opasnosti.

(a)

Posebne mjere za tunele usmjerene su na mogućnosti pristupa/izlaza za pomoć pri evakuaciji i intervenciji službi za hitne slučajeve.

(b)

Razlika je u usporedbi s vrućim nezgodama u tome što ne postoji vremensko ograničenje zbog postojanja nepovoljnog okoliša koji stvara požar.

(a)

Dugotrajno stajanje (neplanirano zaustavljanje u tunelu, bez nastanka vruće ili hladne nezgode, dulje od 10 minuta) samo po sebi ne ugrožava putnike i osoblje.

(b)

Međutim, ono može dovesti do panike i spontane, nekontrolirane evakuacije kojom se osobe izlažu opasnostima prisutnima u tunelu.

(a)

Određivanje uloge službi za hitne slučajeve pitanje je mjerodavnog nacionalnog zakonodavstva.

(b)

Mjere navedene u ovom TSI-ju za spašavanje temelje se na pretpostavci da je prioritet službi za hitne slučajeve koje interveniraju u nezgodama u tunelu spašavanje života.

(c)

Pretpostavlja se da se od njih očekuje da:

(d)

Ovim TSI-jem nisu obuhvaćeni zahtjevi u pogledu vremena ili radne učinkovitosti.

(e)

S obzirom na to da su nezgode u željezničkim tunelima s većim brojem poginulih rijetke, podrazumijeva se, s iznimno malom vjerojatnošću, da može doći do događaja, poput velikog požara teretnog vagona, kod kojih bi čak i dobro opremljene službe za hitne slučajeve bile ograničene.

(f)

Ako očekivanja od službi za hitne slučajeve navedena u planovima za slučaj opasnosti premašuju gore navedene pretpostavke, moguće je osigurati dodatne mjere ili opremu u tunelu.

(a)

željeznički tunel: otvor ili građevina oko pruge kojom se osigurava prolazak pruge kroz, primjerice, brdo, građevinske objekte ili vodu. Duljina tunela definira se kao duljina potpuno zatvorenog dijela izmjerena na razini kolosijeka. Tunel u smislu ovog TSI-ja dugačak je 0,1 km ili više. Kad se određeni zahtjevi primjenjuju samo na dulje tunele, granične se vrijednosti navode u odgovarajućim točkama;

(b)

sigurno područje: privremeno područje za preživljavanje, u tunelu ili izvan njega, u kojemu su putnici i osoblje vlaka privremeno zaštićeni nakon evakuacije iz vlaka;

(c)

protupožarna točka: određeno mjesto u tunelu ili izvan njega gdje službe za spašavanje mogu koristiti protupožarnu opremu i gdje se putnici i osoblje mogu evakuirati iz vlaka;

(d)

tehnički prostori: zatvoreni prostori s ulaznim/izlaznim vratima u tunelu ili izvan njega sa sigurnosnim uređajima potrebnim za barem jednu od sljedećih funkcija: samospašavanje, evakuaciju, komunikaciju u slučaju opasnosti, spašavanje i gašenje požara, signalizacijsku i komunikacijsku opremu te napajanje za vuču;

(e)

teretni vlak: vlak sastavljen od jedne lokomotive ili više njih i jednog ili više teretnih vagona. Teretni vlak koji ima barem jedan vagon za prijevoz opasnih tereta jest vlak za prijevoz opasnih tereta;

(f)

sve definicije koje se odnose na željeznička vozila navedena su u TSI-ju za lokomotive i putničke vagone i TSI-ju za teretne vagone.

(a)

Željeznički sustav Europske unije na koji se primjenjuje Direktiva 2008/57/EZ i koji se sastoji od podsustava razvijen je kako bi postao integrirani sustav čija se konzistentnost mora provjeriti.

(b)

Provjera konzistencije provodi se na osnovi specifikacija ovoga TSI-ja, sučelja prema podsustavima s kojima je integriran u željeznički sustav te u odnosu na propise za odvijanje prometa i upravljanje njime.

(c)

Uzimajući u obzir sve osnovne zahtjeve koji se primjenjuju, odjeljkom 4.2. ovog TSI-ja utvrđeni su osnovni parametri u pogledu sigurnosti u željezničkim tunelima za građevinski i elektroenergetski podsustav i podsustav željezničkih vozila. Zahtjevi i odgovornosti u pogledu podsustava odvijanja prometa i upravljanja njime utvrđeni su TSI-jem za odvijanje prometa i upravljanje prometom i odjeljkom 4.4. ovog TSI-ja.

(a)

Mora se onemogućiti neovlašteni pristup tehničkim prostorima.

(b)

Ako su izlazi u slučaju opasnosti zaključani iz sigurnosnih razloga, uvijek je moraju se otvarati iznutra.

(a)

U slučaju požara cjelovitost oplate tunela mora se zadržati dovoljno dugo kako bi se omogućilo samospašavanje, evakuacija putnika i osoblja vlaka te intervencija službi za hitne slučajeve. To vrijeme mora biti u skladu sa scenarijima evakuacije iz plana postupanja u slučaju opasnosti.

(b)

U slučajevima podvodnih tunela i tunela koji mogu uzrokovati rušenje bitnih okolnih građevina, glavna konstrukcija tunela mora podnositi temperaturu požara dovoljno dugo kako bi se omogućila evakuacija ugroženih zona tunela i okolnih građevina. To se vrijeme mora navesti u planu postupanja u hitnim slučajevima.

(a)

Ova se specifikacija primjenjuje na građevinske proizvode i komponente u tunelima.

(b)

Materijal za gradnju tunela mora ispunjavati zahtjeve razreda A2 iz Odluke Komisije 2000/147/EZ. Oplate koje nisu nosive i ostala oprema mora ispunjavati zahtjeve razreda B iz Odluke Komisije 2000/147/EZ.

(c)

Moraju se navesti materijali koji ne bi znatno doprinijeli požarnom opterećenju. Za njih se dopušta nesukladnost s gore navedenim.

(a)

U sigurnom području mora se omogućiti evakuacija vlakova koji prometuju tunelom. Njegov kapacitet mora odgovarati najvećem kapacitetu vlakova čije se prometovanje planira prugom na kojoj se tunel nalazi.

(b)

U sigurnom području moraju se ispuniti uvjeti kojima se omogućuje preživljavanje putnika i osoblja vlaka u vremenu koje je potrebno za potpunu evakuaciju do područja potpune sigurnosti.

(c)

U slučaju podzemnih/podvodnih sigurnih područja, osobama se mora omogućiti izlazak na površinu bez ponovnog ulaska u ugroženu cijev tunela.

(d)

Kod projektiranja podzemnog sigurnog područja i njegove opreme mora se uzeti u obzir zaštita od dima, osobito radi zaštite ljudi koji koriste objekte za samoevakuaciju.

(a)

Osobe koje započnu samoevakuaciju iz vlaka i službe za hitne slučajeve moraju imati pristup sigurnim područjima.

(b)

za pristupne točke iz vlaka do sigurnog područja bira se jedno od sljedećih rješenja:

(c)

Vrata kojim se omogućava prolazak iz evakuacijskog puta u sigurno područje moraju imati otvor širine najmanje 1,4 m i visine 2,0 m. Alternativno se dopušta korištenje više užih vrata jednih uz druge sve dok je kapacitet protoka osoba dokazano jednak ili veći.

(d)

Nakon prolaska kroz vrata, slobodna širina prostora i dalje mora biti najmanje 1,5 i visoka 2,25 m.

(e)

Način na koji službe za hitne slučajeve pristupaju sigurnom području opisuje se u planu postupanja u slučaju opasnosti.

(a)

Rasvjeta u slučaju opasnosti mora biti postavljena tako da putnike i osoblje vodi do sigurnog područja.

(b)

Rasvjeta je u skladu sa sljedećim zahtjevima:

(c)

Neovisnost i pouzdanost: nakon ispada glavnog napajanja mora biti na raspolaganju alternativno napajanje tijekom odgovarajućeg vremenskog razdoblja. Vremensko razdoblje mora biti usklađeno sa scenarijima evakuacije i navedeno u planu postupanja u slučaju opasnosti.

(d)

Ako je rasvjeta u slučaju opasnosti isključena u uobičajenim uvjetima odvijanja prometa, njezino uključivanje mora se ostvariti na oba sljedeća načina:

(a)

Oznakama evakuacijskih putova ukazuje se na izlaze u slučaju opasnosti, udaljenost i smjer prema sigurnom području.

(b)

Svi znakovi moraju biti oblikovani u skladu s Direktivom 92/58/EEZ od 24. lipnja 1992. o minimalnim zahtjevima za postavljanje sigurnosnih znakova i/ili znakova za zaštitu zdravlja na radu i specifikacijom iz Dodatka A stavka 1.

(c)

Oznake evakuacijskih putova moraju se postaviti na zidove duž evakuacijskih putova.

(d)

Najveća udaljenost između oznaka evakuacijskih putova iznosi 50 m.

(e)

U tunelu se moraju postaviti oznake koje označavaju lokaciju opreme za slučaj opasnosti, ako takva oprema postoji.

(f)

Sva vrata koja vode do izlaza u nuždi ili poprečnih prolaza moraju biti označena.

(a)

U jednokolosiječnim se tunelima evakuacijski putovi moraju graditi barem s jedne strane kolosijeka, a u višekolosiječnim tunelima s obje strane cijevi tunela. U cijevima tunela s više od dva kolosijeka mora se omogućiti pristup putu sa svakog kolosijeka.

(b)

Moraju se postavljati neprekinuti rukohvati na visini od 0,8 m do 1,1 m iznad puta kako bi se osobe usmjerile do sigurnog područja.

(a)

Za potrebe ove odredbe, dva uzastopna tunela ili više njih smatraju se jednim tunelom osim ako su ispunjena oba sljedeća uvjeta:

(b)

Na sljedećim se mjestima uspostaviti protupožarne točke:

(c)

Zahtjevi za protupožarne točke:

(d)

Zahtjevi za protupožarne točke izvan otvora tunela

Osim sa zahtjevima iz točke 4.2.1.7. podtočke (c), protupožarne točke izvan otvora tunela moraju biti sukladne sa sljedećim zahtjevima:

(e)

Zahtjevi za protupožarne točke u tunelu

Osim sa zahtjevima iz točke 4.2.1.7. podtočke (c), protupožarne točke u tunelu moraju biti sukladne sa sljedećim zahtjevima:

(a)

U svakom se tunelu mora osigurati radijska veza između vlaka i upravljačkog centra upravitelja infrastrukture putem sustava GSM-R.

(b)

Mora se osigurati neprekinuta radioveza kako bi službe za hitne slučajeve mogle komunicirati sa svojim upravljačkim centrom. Sustav mora omogućiti službama za hitne slučajeve korištenje vlastite komunikacijske opreme.

(a)

Sustav napajanja vuče u tunelima mora se podijeliti na dvije sekcije koji ne premašuju 5 km. Ovo se međutim primjenjuje samo ako se sustavom signalizacije dopušta istovremena prisutnost više od jednog vlaka u tunelu na istom kolosijeku.

(b)

Mora se osigurati daljinski nadzor i daljinsko upravljanje svake sekcije.

(c)

Na mjestima na kojima se nalaze upravljački sklopovi sekcije moraju se osigurati sredstva komunikacije i rasvjeta kako bi se omogućilo sigurno ručno upravljanje i održavanje opreme.

(a)

Uređaji za uzemljenje moraju se osigurati na ulazima tunela te u blizini točaka razdvajanja sekcija ako se postupcima za uzemljenje dopušta uzemljenje pojedinačne sekcije. Oni mogu biti prijenosni uređaji ili daljinski upravljana nepokretna oprema.

(b)

Za radove na uzemljenju moraju se osigurati sredstva komunikacije i rasvjeta.

(c)

Postupci i odgovornosti kod uzemljenja moraju se odrediti između upravitelja infrastrukture i službi za hitne slučajeve na temelju scenarija za slučaj opasnosti iz plana postupanja u slučaju opasnosti.

(a)

Električne instalacije koje su značajne za sigurnost (uređaji za otkrivanje požara, rasvjeta u slučaju opasnosti, komunikacija u slučaju opasnosti i svi ostali sustavi koje upravitelj infrastrukture ili naručitelj smatraju ključnima za sigurnost putnika u tunelu) moraju biti zaštićene od oštećenja uslijed mehaničkih udaraca, vrućine ili požara.

(b)

Sustav napajanja električnom energijom mora biti tako projektiran da podnese neizbježna oštećenja uslijed (primjerice) alternativnih spojeva napajanja.

(c)

Samostalnost i pouzdanost: nakon ispada glavnog napajanja mora biti dostupno alternativno napajanje tijekom odgovarajućeg vremenskog razdoblja. Potrebno vrijeme mora biti usklađeno sa scenarijima evakuacije iz plana postupanja u slučaju opasnosti.

(a)

U smislu ovoga TSI-ja podsustav željezničkih vozila dijeli se na sljedeće kategorije:

(b)

Kategorija željezničkih vozila navodi se u tehničkoj dokumentaciji i vrijedi bez obzira na buduće revizije ovog TSI-ja.

(a)

Operativna se pravila razvijaju u okviru postupaka opisanih u sustavu upravljanja sigurnošću upravitelja infrastrukture. Njima se uzima u obzir dokumentacija koja se odnosi na odvijanje prometa koja je dio tehničke dokumentacije prema zahtjevu iz članka 18. stavka 3. Direktive 2008/57/EZ i utvrđena njezinim Prilogom VI.

(a)

U skladu s operativnim pravilima mora se provjeriti stanje vlaka prije ulaska u tunel kako bi se utvrdili nedostaci koji bi mogli ometati ponašanje u vožnji i kako bi se poduzele odgovarajuće radnje.

(b)

U slučaju nezgode izvan tunela, prije ulaska u tunel mora se zaustaviti vlak koji ima nedostatak i koji bi mogao ometati njegovo ponašanje u vožnji.

(c)

U slučaju nezgode u tunelu vlak se mora izvesti iz tunela ili dovesti do sljedeće protupožarne točke.

(a)

Pod vodstvom upravitelja infrastrukture u suradnji sa službama za hitne slučajeve i mjerodavnim tijelima mora se izraditi plan postupanja u slučaju opasnosti za svaki tunel posebno. Željeznički prijevoznici koji planiraju koristiti tunel moraju se uključiti u razvoj ili prilagodbu plana postupanja u slučaju opasnosti. Upravitelji željezničkih stanica moraju se također uključiti ako se jedna stanica ili više njih u tunelu koriste kao sigurno područje ili protupožarna točka.

(b)

Plan postupanja u slučaju opasnosti mora biti usklađen s dostupnim objektima za samospašavanje, evakuaciju, gašenje požara i spašavanje.

(c)

Za plan postupanja u slučaju opasnosti moraju se izraditi detaljni scenariji nezgode u tunelu prilagođeni lokalnim uvjetima u tunelu.

(a)

Prije puštanja u uporabu tunela ili niza tunela mora se provesti jedna kompleksna vježba, koja se sastoji od postupaka evakuacije i spašavanja, pri čemu sudjeluju sve kategorije osoblja određene planom postupanja u slučaju opasnosti.

(b)

Planom postupanja u slučaju opasnosti mora se odrediti se na koji se način sve uključene organizacije mogu upoznati s infrastrukturom i koliko se često mora obilaziti tunel ili moraju održavati vježbe sa simulacijom nesreće ili druge vježbe.

(a)

Ako je potrebno isključivanje napajanja vuče, upravitelj infrastrukture mora isključiti odgovarajuće sekcije kontaktne mreže ili vodljivih šina i obavijestiti službe za hitne slučajeve prije njihova ulaska u tunel ili dio tunela.

(b)

Za isključivanje napajanja vuče odgovoran je upravitelj infrastrukture.

(c)

Odgovornost i postupak za uzemljenje utvrđuju se planom postupanja u slučaju opasnosti. Prije isključivanja sekcije u kojoj je došlo do nezgode moraju se poduzeti odgovarajuće mjere.

(a)

Željeznički prijevoznici moraju obavijestiti putnike o opasnosti i sigurnosnim postupcima koji vrijede u vlaku koji prometuje tunelom.

(b)

Takve informacije u pisanom ili zvučnom obliku moraju se pružati barem na jeziku države kroz koju vozi vlak i na engleskom jeziku.

(c)

U jednom operativnom pravilu mora se opisati kako osoblje vlaka u slučaju potrebe osigurava potpunu evakuaciju vlaka, uključujući i osobe sa slušnim poteškoćama koje se mogu nalaziti u zatvorenim prostorima.

(a)

Vozilima koja su u skladu s TSI-jem s točkom 4.2.3. dozvoljeno je prometovanje u tunelima u skladu sa sljedećim načelima:

(b)

Prometovanje željezničkih vozila kategorije A dopušta se na prugama na kojima udaljenost između protupožarnih točaka ili duljina tunela premašuje 5 km samo u slučaju kad u vlaku nema putnika.

(c)

Moraju se predvidjeti operativna pravila kako bi se izbjegla panika i spontana, nekontrolirana evakuacija u slučaju dugotrajnog stajanja vlaka u tunelu bez nastanka vruće ili hladne nezgode.

1.

elementi koji podliježu trošenju, ispadu, zamoru ili ostalim oblicima smanjenja funkcionalnosti;

2.

ograničenja korištenja elemenata iz gornje točke te opis mjera koje treba poduzeti kako bi se spriječilo prekoračenje navedenih ograničenja;

3.

elementi koji su važni u slučaju opasnosti i kod upravljanja njime;

4.

potrebne redovne provjere i aktivnosti servisiranja kako bi se osiguralo pravilno funkcioniranje dijelova i sustava iz gornje točke.

(a)

Strojovođa i ostalo osoblje vlaka, te osoblje koje odobrava vožnju vlaka, mora imati znanje i sposobnost primjene tog znanja pri postupanju u pogoršanim uvjetima u slučaju nezgode.

(b)

Za osoblje vlaka opći su zahtjevi utvrđeni TSI-jem za odvijanje prometa i upravljanje prometom.

(c)

Osoblje vlaka prema definiciji iz TSI-ja za odvijanje prometa i upravljanje prometom mora biti upućeno u odgovarajuće sigurno ponašanje u tunelima te posebno mora biti u stanju da evakuira putnike pri zaustavljanju vlaka u tunelu.

(d)

To posebno uključuje davanje uputa putnicima da prijeđu u sljedeći vagon ili da napuste vlak te vođenje putnika iz vlaka do sigurnog područja.

(e)

Pomoćno osoblje u vlaku (npr. za poslugu, čišćenje), koje nije dio osoblja vlaka prema gornjoj definiciji, mora uz svoju osnovnu osposobljenost biti sposobno da podržava mjere koje poduzima osoblje vlaka.

(f)

Stručno osposobljavanje tehničara i upravitelja koji su odgovorni za održavanje i rad podsustava mora obuhvatiti i sigurnost u željezničkih tunelima.

(a)

EZ provjera podsustava vrši se u skladu s jednim modulom ili kombinacijom sljedećih modula u skladu s Odlukom 2010/713/EU:

—   modul SB: EZ pregled tipa,

—   modul SD: EZ provjera na temelju sustava upravljanja kvalitetom proizvodnog procesa,

—   modul SF: EZ provjera na temelju provjere proizvoda,

—   modul SG: EZ provjera na temelju pojedinačne provjere,

—   modul SH1: EZ provjera na temelju cjelovitog sustava upravljanja kvalitetom s pregledom projekta.

(b)

Postupak odobrenja i sadržaj ocjenjivanja zajedno određuju podnositelj zahtjeva i prijavljeno tijelo u skladu sa zahtjevima utvrđenima ovim TSI-jem i u skladu s pravilima utvrđenima odjeljkom 7. ovog TSI-ja.

(a)

Podnositelj zahtjeva bira jedan modul ili kombinaciju modula koji su navedeni u sljedećoj tablici.

Postupci ocjenjivanja

(b)

Značajke podsustava koji se ocjenjuje u odgovarajućim fazama navedene su u Dodatku B.

(a)

Ako je postojeće rješenje već ocijenjeno za primjenu u sličnim uvjetima te je već u uporabi, tada se primjenjuje sljedeći postupak:

(b)

Podnositelj zahtjeva dokazuje da su rezultati ispitivanja i provjera prethodnog ocjenjivanja u skladu sa zahtjevima ovog TSI-ja. U ovom slučaju prethodne ocjene tipa za značajke podsustava i dalje vrijede za novi zahtjev.

(a)

Inovativna su rješenja tehnička rješenja koja su u skladu s funkcionalnim zahtjevima i prirodom ovog TSI-ja, ali nisu u potpunosti sukladna s njima.

(b)

Ako predlaže inovativna rješenja, proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Europskoj uniji primjenjuje postupak iz članka 8.

(a)

U skladu s člankom 18. stavkom 3. Direktive 2008/57/EZ, prijavljeno je tijelo odgovorno za sastavljanje tehničke dokumentacije kojom je obuhvaćena potrebna dokumentacija za odvijanje prometa i održavanje.

(b)

Prijavljeno tijelo potvrđuje da je osigurana potrebna dokumentacija za odvijanje prometa i održavanje prema definiciji iz točke 4.5. ovog TSI-ja. Prijavljeno tijelo ne mora provjeravati podatke iz navedene dokumentacije.

(a)

su vrata izlaza u nuždi i vrata prostora za opremu opremljena odgovarajućim bravama;

(b)

su brave u skladu s ukupnom strategijom sigurnosti tunela i obližnje infrastrukture;

(c)

se izlazi u nuždi ne mogu zaključati iznutra te da ih mogu otvoriti osobe koje se evakuiraju;

(d)

je uređen pristup za službe za hitne slučajeve.

1.

Za dokazivanje zadržavanja cjelovitosti oplate tunela tijekom vremena koje je dovoljno dugo kako bi se omogućili samospašavanje, evakuacija putnika i osoblje te intervencija službi za hitne slučajeve dovoljan je dokaz da oplata tunela može podnijeti temperaturu od najviše 450 °C tijekom istog vremenskog razdoblja.

2.

Ocjena otpornosti podzemnih tunela ili tunela koji mogu dovesti do urušavanja važnih okolnih građevina provodi se prema odgovarajućoj „krivulji temperatura-vrijeme” koju odabere podnositelj zahtjeva.

(a)

Prijavljeno tijelo provjerava je li doneseno rješenje jasno navedeno izjavom u tehničkoj dokumentaciji te je li u skladu sa zahtjevima iz točke 4.2.1.5. Kod ocjene izmijenjenih uvjeta na sigurnom području tijekom nezgode, prijavljeno tijelo provjerava mogu li vrata i konstrukcije koje odvajaju sigurno područje od tunela podnijeti porast temperature u najbližoj cijevi.

(b)

U slučaju primjene točke 4.2.1.2. podtočke (b) vrata kojima se omogućava pristup sigurnom području mogu se ocjenjivati prema drugoj krivulji umjesto krivulje koja je odabrana u skladu s gornjom točkom 6.2.7.2. podtočkom 2.

(a)

Ovim se TSI-jem ne zahtijevaju izmjene podsustava koji su već u uporabi, osim ako se oni moderniziraju ili obnavljaju.

(b)

Ako nije drukčije odjeljkom 7.3. „Posebni slučajevi”, smatra se da sva nova željeznička vozila kategorije B sukladna s TSI-jem imaju višu razinu protupožarne sigurnosti i sigurnosti u tunelu u usporedbi sa željezničkim vozilima koja nisu u skladu s TSI-jem. Ova se pretpostavka koristi kako bi se opravdalo sigurno prometovanje novih željezničkih vozila sukladnih s TSI-jem u starim tunelima koji nisu u skladu s TSI-jem. Stoga se svi vlakovi kategorije B sukladni s TSI-jem u skladu s člankom 15. stavkom 1. Direktive 2008/57/EZ smatraju prikladnima za sigurno prometovanje svim tunelima koji nisu u skladu s TSI-jem unutar zemljopisnog područja primjene ovog TSI-ja.

(c)

Neovisno o gore navedenom, za postizanje željene razine sigurnosti u tunelu mogu biti potrebne opsežnije mjere od mjera utvrđenih ovim TSI-jem. Takve se mjere mogu uvesti samo u pogledu građevinskog i elektroenergetskog podsustava i podsustava odvijanja prometa i upravljanja prometom i njima se ne ograničava odobravanje ili korištenje željezničkih vozila sukladnih s TSI-jem.

(a)

Ovaj se TSI primjenjuje na sve podsustave unutar svojeg područja primjene koji se stavljaju u uporabu nakon datuma primjene ovog TSI-ja, osim ako je drukčije određeno odjeljcima u nastavku.

(b)

Primjena ovog TSI-ja na pružne strojeve i vozila za održavanje je dobrovoljna. Kad se ne ocjenjuju i kad se ne prijavljuje da su sukladni s ovim TSI-jem, pružni strojevi podliježu nacionalnim propisima. U potonjem se slučaju primjenjuju članci 24. i 25. Direktive 2008/57/EZ.

(a)

Operativna pitanja i njihova provedba utvrđuju se TSI-jem za odvijanje prometa i upravljanje prometom.

(b)

Prilikom radova modernizacije ili obnove tunela primjenjuju se zahtjevi u pogledu novih tunela iz ovog TSI-ja.

(a)

Kategorija novih željezničkih vozila čije se prometovanje planira u postojećim tunelima bira se u skladu s točkom 4.4.6. podtočkom (a).

(b)

Međutim, država članica može dopustiti prometovanje novog željezničkog vozila kategorije A u postojećim tunelima duljim od 5 km pod uvjetom da se njime osigurava ista ili veća razina zaštite od požara u usporedbi s prometovanjem prethodnih željezničkih vozila. Jednaka ili veća razina sigurnosti putnika i osoblja vlaka dokazuje se zajedničkom sigurnosnom metodom u pogledu procjene rizika.

(a)

Posebnim se slučajevima koji se navode u sljedećoj točki opisuju posebne odredbe koje su potrebne i odobrene na određenim mrežama države članice.

(b)

Ti posebni slučajevi razvrstani su kao privremeni slučajevi, planira se njihovo uključivanje u budućnosti u ciljni sustav. Slijedom toga, oni će se ponovno ispitivati pri budućim revizijama ovog TSI-ja.

(c)

Posebni slučajevi primjenjivi na željeznička vozila unutar područja primjene ovog TSI-ja detaljno se navode u TSI-ju za lokomotive i putničke vagone.