(1)

Na temelju članka 13. stavka 1. Uredbe (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (3) Komisija treba, pod uvjetom da potvrdi izvedivost, preispitati modalitete za postizanje ciljne vrijednosti od 147 g CO2/km do 2020., uključujući formule određene u Prilogu I. toj Uredbi i izuzeća predviđena u njenom članku 11. Potrebno je da ta Uredba bude što je moguće neutralnija sa stajališta tržišnog natjecanja, društveno pravična i održiva.

(2)

U pogledu veze između emisija CO2 i potrošnje goriva, određivanje modaliteta za smanjenje emisija CO2 iz lakih gospodarskih vozila moglo bi doprinijeti i smanjenju potrošnje goriva i povezanih troškova za vlasnike takvih vozila na troškovno učinkovit način.

(3)

Potrebno je razjasniti da bi se u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (4) i njezinim provedbenim mjerama, kao i inovativnim tehnologijama.

(4)

Prema tehničkoj analizi izvršenoj za procjenu učinka, tehnologije potrebne za ostvarivanje cilja od 147 g CO2/km dostupne su, a potrebna smanjenja mogu se ostvariti pri manjim troškovima nego što je procijenjeno u prethodnoj tehničkoj analizi izvršenoj prije donošenja Uredbe (EU) br. 510/2011. Osim toga, razlika između trenutnih prosječnih specifičnih emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila i ciljnih vrijednosti od 147 g CO2/km također se smanjila. Stoga je potvrđena izvedivost postizanja te ciljne vrijednosti do 2020.

(5)

S obzirom na neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima emisija koje su određene na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo neznatne rezultirajuće koristi od smanjenja emisija CO2 od vozila koja prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u godišnje trebali bi biti izuzeti iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.

(6)

Postupak za odobrenje izuzeća za male proizvođače trebao bi se pojednostaviti kako bi se omogućilo više fleksibilnosti u pogledu pitanja kada takvi proizvođači trebaju podnijeti zahtjev za izuzeće i kada Komisija treba takvo izuzeće odobriti.

(7)

Kako bi se automobilskoj industriji omogućilo upuštanje u dugoročna ulaganja i inovacije, poželjno je naznačiti na koji bi način trebalo izmijeniti Uredbu (EU) br. 510/2011 za razdoblje nakon 2020. Ti pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija bi do 2015. trebala preispitati takve aspekte i dostaviti izvješće sa svojim zaključcima Europskom parlamentu i Vijeću. U to izvješće trebalo bi uključiti, prema potrebi, prijedloge izmjena Uredbe (EU) br. 510/2011 u vezi s određivanjem ciljnih vrijednosti za nova laka vozila nakon 2020., uključujući moguće određivanje realnih i ostvarivih ciljnih vrijednosti za 2025., na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja bi uzela u obzir neprekidnu konkurentnost industrije i s njom povezanih zavisnih industrija, pokušavajući postići jasne putanje smanjenja emisija u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije. Prilikom razvoja takvih prijedloga, Komisija bi trebala osigurati da su oni što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja i da su društveno pravični i održivi.

(8)

Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i proizvodnjom i odlaganjem vozila značajni su elementi trenutnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prijevoza te je vjerojatno da će se njihova važnost u budućnosti znatno povećati. Potrebno je poduzeti političke mjere kako bi se usmjerilo proizvođače prema optimalnim rješenjima uzimajući prvenstveno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila kao što su električna energija i alternativna goriva te osiguravajući da te uzlazne emisije ne ponište koristi povezane s poboljšanim iskorištavanjem energije prilikom korištenja vozila koja je cilj Uredbe (EU) br. 510/2011.

(9)

Na temelju članka 13. stavka 3. Uredbe (EU) br. 510/2011, od Komisije se zahtijeva da objavi izvješće o dostupnosti podataka o otisku i korisnoj nosivosti i njihovoj primjeni kao parametra korisnosti za utvrđivanje ciljnih vrijednosti specifičnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Iako su ti podaci dostupni te je u procjeni učinka procijenjena njihova potencijalna upotreba, zaključeno je da je više troškovno učinkovito da se kao parametar korisnosti za ciljne vrijednosti 2020. za laka gospodarska vozila zadrži masa vozila u stanju u kojem je ono spremno za vožnju.

(10)

Potrebno je zadržati pristup određivanja ciljnih vrijednosti koji se temelji na linearnom odnosu između korisnosti lakih komercijalnih vozila i njihovih ciljnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011, budući da to omogućava održavanje raznolikosti tržišta lakih komercijalnih vozila i sposobnosti proizvođača da udovolje različitim potrebama potrošača, izbjegavajući time bilo kakvo neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. Međutim, taj je pristup potrebno aktualizirati kako bi odražavao najnovije dostupne podatke o registriranju novih lakih komercijalnih vozila.

(11)

U svojoj procjeni učinka, Komisija je procijenila dostupnost podataka o otisku i primjeni otiska kao parametra korisnosti u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Na temelju te procjene Komisija je zaključila da bi masa trebala biti parametar korisnosti koji se primjenjuje u formuli za 2020.

(12)

Prema Uredbi (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (5) od Komisije se zahtijeva da provede procjenu učinka u cilju preispitivanja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnog ponašanja automobilâ u pogledu emisija CO2. Uredba (EU) br. 510/2011 proširuje preispitivanje ispitnih postupaka na laka gospodarska vozila. Potrebno je izmijeniti „Novi europski vozni ciklus” (NEDC) koji se trenutno koristi kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje i izbjeglo podcjenjivanje stvarnih emisija CO2 i stvarne potrošnje goriva. Potrebno je što je prije moguće sporazumno odrediti novi, realističniji i pouzdaniji ispitni postupak. Rad u tom smjeru odvija se kroz razvoj globalno usklađenog postupka testiranja za laka vozila (WLTP) u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije završen. Kako bi se osiguralo da se specifične emisije CO2 za nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila što više usklade s emisijama koje doista nastaju u normalnim uvjetima korištenja, WLTP bi trebalo početi primjenjivati što prije. Imajući u vidu taj kontekst, u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011 uspostavljaju se ograničenja emisija za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i s Prilogom XII. Uredbi Komisije (EZ) br. 692/2008 (6). Čim ispitni postupci budu izmijenjeni, trebalo bi prilagoditi ograničenja iz Priloga I. Uredbi (EU) br. 510/2011 kako bi se osigurali jednako strogi uvjeti za proizvođače i klase vozila. U skladu s tim, Komisija bi trebala provesti sveobuhvatnu studiju korelacije između NEDC-a i novih ispitnih ciklusa WLTP-a kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje.

(13)

Kako bi se osiguralo da stvarne emisije budu na pravilan način prikazane i u cijelosti usporedive s izmjerenim vrijednostima CO2, Komisija bi trebala osigurati da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno. Trebalo bi riješiti odstupanja između vrijednosti emisije CO2 prema homologaciji i emisija iz vozila ponuđenih na prodaju, uključujući razmatranjem primjene ispitnog postupka sukladnosti vozila tijekom njihove upotrebe što bi trebalo osigurati neovisno ispitivanje reprezentativnog uzorka vozila za prodaju, kao i načine rješavanja slučajeva dokazanog znatnog nerazmjera između emisije CO2 utvrđene ispitnim postupkom i one koja je utvrđena prema homologaciji.

(14)

Budući da države članice ne mogu u dovoljnoj mjeri ispuniti cilj ove Uredbe, odnosno utvrđivanje modaliteta za postizanje cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila i da je taj cilj, zbog opsega i učinaka predloženih mjera, moguće bolje ispuniti na razini Unije, Unija može donositi mjere u skladu s načelom supsidijarnosti kako je utvrđeno u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u istom članku, ova Uredba ne prelazi mjeru koja je nužna za ostvarenje tog cilja.

(15)

Stoga Uredbu (EU) br. 510/2011 treba na odgovarajući način izmijeniti,

1.

U članku 1. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:

2.

U članku 2. dodaje se sljedeći stavak:

3.

U članku 11. stavku 3. posljednja rečenica briše se.

4.

Članak 12. mijenja se kako slijedi:

5.

Članak 13. mijenja se kako slijedi:

6.

U članku 14. dodaje se sljedeći stavak:

7.

U točki 1. Priloga I. dodaje se sljedeća točka:

„(c)	od 2020.: gdje je: M = masa vozila u kilogramima (kg) M0 = vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 5. a = 0,096.”.