32006D0861

ODLUKA KOMISIJE

od 28. srpnja 2006.

o tehničkoj specifikaciji interoperabilnosti podsustava „željeznička vozila – teretni vagoni” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2006) 3345)

(Tekst značajan za EGP)

(2006/861/EZ)

KOMISIJA EUROPSKIH ZAJEDNICA,

uzimajući u obzir Ugovor o osnivanju Europske zajednice,

uzimajući u obzir Direktivu 2001/16/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 19. ožujka 2001. o interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (1), a posebno njezin članak 6. stavak 1.,

budući da:

DONIJELA JE OVU ODLUKU:

Članak 1.

Komisija ovim usvaja tehničku specifikaciju interoperabilnosti (TSI) podsustava „željeznička vozila – teretni vagoni” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava iz članka 6. stavka 1. Direktive 2001/16/EZ.

TSI je sadržan u Prilogu ovoj Odluci.

TSI se u potpunosti primjenjuje na teretne vagone transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava kao što su definirani u Prilogu I. Direktivi 2001/16/EZ uzimajući u obzir članke 2. i 3. ove Odluke.

Članak 2.

1.   U vezi točaka klasificiranih kao „Otvorena pitanja” iz Priloga JJ. TSI-ja, uvjeti koji se moraju ispuniti radi provjere interoperabilnosti sukladno članku 16. stavku 2. Direktive 2001/16/EZ su primjenjivi tehnički propisi koji se koriste u državi članici koja odobrava puštanje u promet podsustava obuhvaćenog ovom Odlukom.

2.   Svaka država članica je dužna u roku od šest mjeseci od objave ove Odluke dostaviti ostalim državama članicama i Komisiji:

Članak 3.

Države članice obavješćuju Komisiju o sljedećim vrstama sporazuma u roku od šest mjeseci od stupanja priloženog TSI-ja na snagu:

Članak 4.

Odredbe Odluke 2004/446/EZ koje se odnose na osnovne parametre transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava više se ne primjenjuju od datuma primjene ove Odluke.

Članak 5.

Ova se Odluka primjenjuje šest mjeseci od dana njezinog priopćenja.

Članak 6.

Ova je Odluka upućena državama članicama.

(1)  SL L 110, 20.4.2001., str. 1. Direktiva kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (SL L 164, 30.4.2004., str. 114., kako je ispravljena u SL L 220, 21.6.2004., str. 40.).

(2)  SL L 155, 30.4.2004., str. 1., ispravljeno u SL L 193, 1.6.2004., str. 1.

(3)  SL L 235, 17.9.1996., str. 6. Direktiva kako je zadnje izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

PRILOG

Tehnička specifikacija interoperabilnosti za podsustav Željeznička vozila – teretni vagoni

Sadržaj: Prilozi

TRANSEUROPSKI KONVENCIONALNI ŽELJEZNIČKI SUSTAV

Tehnička specifikacija interoperabilnosti za podsustav željezničkih vozila s područjem primjene na teretne vagone

1.   UVOD

1.1.   TEHNIČKO PODRUČJE PRIMJENE

Ovaj TSI odnosi se na podsustav željezničkih vozila kako je popisan u točki 1. Priloga II. Direktivi 2001/16/EZ.

Daljnji podaci o podsustavu željezničkih vozila navedeni su u odjeljku 2.

Ovaj TSI pokriva isključivo teretne vagone.

1.2.   GEOGRAFSKO PODRUČJE PRIMJENE

Geografsko područje primjene ovog TSI-ja je transeuropski konvencionalni željeznički sustav kao što je opisan u Prilogu I. Direktivi 2001/16/EEZ.

1.3.   SADRŽAJ OVOG TSI-ja

Sukladno članku 5. stavku 3. Direktivi 2001/16/EZ, ovaj TSI:

Nadalje, sukladno članku 5. stavku 5., može se sastaviti odredba za posebne slučajeve za svaki TSI; oni su navedeni u odjeljku 7.

Na kraju, ovaj TSI isto tako obuhvaća, u odjeljku 4., pravila rada i održavanja koja su posebna za područje primjene navedeno u gornjim prethodnim stavcima 1.1. i 1.2.

2.   DEFINICIJA PODSUSTAVA/PODRUČJE PRIMJENE

2.1.   DEFINICIJA PODSUSTAVA

Željeznička vozila koja su predmet ovog TSI-ja obuhvaćaju teretne vagone koji će vjerojatno putovati na svim ili na dijelu transeuropske mreže konvencionalnih pruga. Teretni vagoni uključuju željeznička vozila projektirana za prijevoz kamiona.

Ovaj TSI primjenjuje se na nove, modernizirane ili obnovljene teretne vagone koji su pušteni u promet nakon stupanja ovog TSI-ja na snagu.

Ovaj TSI ne primjenjuje se na vagone koji su predmet ugovora koji je već potpisan prije datuma stupanja na snagu ovog TSI-ja.

U odjeljcima 7.3., 7.4. i 7.5. opisuje se pod kojim uvjetima i uz koje iznimke će se ispunjavati zahtjevi TSI-ja.

Podsustav željezničkih vozila teretnih vagona uključuje konstrukciju vozila, kočnu opremu, spojne uređaje i vozna postolja (okretna postolja, osovine itd.), ogibljenje, vrata i sustave veza.

Postupci za radove održavanja koji omogućavaju obvezno korektivno i preventivno održavanje radi osiguranja sigurnog obavljanja prometa i tražene radne karakteristike isto su tako uključeni u ovaj TSI. Specificirane su u odjeljku 4.2.8.

Zahtjevi koji se odnose na buku koju proizvode teretni vagoni isključeni su iz ovog TSI-ja, osim pitanja održavanja, budući da postoji zaseban TSI koji se bavi bukom koju proizvode teretni vagoni, lokomotive, višestruke jedinice i putnički vagoni.

2.2.   FUNKCIJE PODSUSTAVA

Teretni vagoni će doprinositi sljedećim funkcijama:

„Utovar tereta” – teretni vagoni su sredstvo za sigurno obavljanje prometa i siguran prijevoz tereta.

„Pokretno željezničko vozilo” – teretni se vagoni mogu sigurno kretati na mreži i doprinositi kočenju vlaka.

„Održavanje i pružanje podataka o željezničkom vozilu, infrastrukturi i voznom redu” – Specifikacija dokumentacije održavanja i potvrde koje izdaju organizacije za održavanje omogućavaju kontrolu održavanja teretnog vagona. Podaci koji se odnose na teretne vagone navedeni su u registru željezničkih vozila, te se njima označavaju vagoni, te eventualno uz pomoć uređaja za vezu vozilo – vozilo i vozilo – stabilna postrojenja.

„Vožnja vlaka” – teretni vagon moći će sigurno voziti u svim očekivanim klimatskim uvjetima i u određenim očekivanim situacijama.

„Pružanje usluga robnim klijentima” – podaci koji se odnose na teretni vagon radi podrške uslugama robnog prijevoza za klijente nalaze se u registru željezničkih vozila, označeni su na vagonima i eventualno uz pomoć uređaja za vezu između vozila i stabilnih postrojenja.

2.3.   SUČELJA PODSUSTAVA

Podsustav željezničkih vozila teretni vagoni ima sljedeća sučelja s:

Prometno–upravljačkim i signalno–sigurnosnim podsustavom

Podsustavom odvijanja i upravljanja prometom

Telematskim uređajima za podsustav robnog prijevoza

Infrastrukturnim podsustavom

Energetskim podsustavom

Aspektom buke

Direktivom Vijeća 96/49/EZ i njezinim Prilogom (RID).

3.   TEMELJNI ZAHTJEVI

3.1.   OPĆENITO

Unutar opsega ovog TSI-ja usklađenost sa specifikacijama opisanim:

kako je dokazano pozitivnim rezultatima ocjene:

osigurava se ispunjavanje odgovarajućih temeljnih zahtjeva navedenih u odjeljku 3. ovog TSI-ja.

Međutim, ako dio temeljnih zahtijeva pokrivaju nacionalni propisi radi:

odgovarajuća će se ocjena sukladnosti provesti prema postupcima za koje je odgovorna dotična država članica.

Prema članku 4. stavku 1. Direktive 2001/16/EZ, transeuropski konvencionalni željeznički sustav, podsustavi i interoperabilni sastavni dijelovi uključujući sučelja ispunjavat će odgovarajuće temeljne zahtjeve navedene u Prilogu III. Direktivi 2001/16/EZ.

3.2.   TEMELJNI ZAHTJEVI ODNOSE SE NA:

Ovi zahtjevi uključuju opće zahtjeve i posebne zahtjeve za svaki podsustav.

3.3.   OPĆI ZAHTJEVI

3.3.1.   SIGURNOST

Temeljni zahtjev 1.1.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Projektiranje, izgradnja ili montaža, održavanje i praćenje sastavnica koje su kritične za sigurnost, te poglavito sastavnica koje sudjeluju u gibanju vlaka mora biti takvo da jamči sigurnost na razini koja se podudara s ciljevima utvrđenim za mrežu, uključujući ciljeve za posebne situacije smanjenih karakteristika kvalitete.

Ovom osnovnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.1.2.:

Parametri koji sudjeluju u ostvarivanju kontakta između kotača i tračnice moraju udovoljiti zahtjevima za stabilnošću da bi se zajamčilo sigurno kretanje pri maksimalnoj dopuštenoj brzini.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.1.3. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Tijekom svog vijeka trajanja, korištene sastavnice moraju izdržati bilo kakva uobičajena ili izvanredna naprezanja koja su specificirana. Posljedice bilo kakvih slučajnih grešaka koje se odnose na sigurnost moraju se ograničiti odgovarajućim sredstvima.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.1.4. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Projektiranje stabilnih postrojenja i željezničkih vozila te odabir korištenih materijala mora biti usmjeren na ograničavanje nastajanja, širenja i učinaka vatre i dima u slučaju požara.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.1.5. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Bilo koji uređaji za koje je predviđeno da njima rukuju korisnici moraju se projektirati na takav način da ne umanjuju siguran rad uređaja niti zdravlje i sigurnost korisnika kada se koriste na način koji nije u skladu s priloženim uputama, a koji se može predvidjeti.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.3.2.   POUZDANOST I RASPOLOŽIVOST

Temeljni zahtjev 1.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Praćenje i održavanje nepomičnih ili pokretnih sastavnica koje sudjeluju u kretanju vlaka mora se organizirati, provoditi i vremenski planirati na takav način da se održava njihov rad u predviđenim uvjetima.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.3.3.   ZDRAVLJE

Temeljni zahtjev 1.3.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Materijali koji bi mogli, radi načina na koji se koriste, predstavljati opasnost za zdravlje onih koji imaju pristup tim materijalima ne smiju se koristiti u vlakovima niti na željezničkoj infrastrukturi.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.3.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Ti se materijali moraju odabirati, postavljati i koristiti na način da se ograniči ispuštanje štetnih i opasnih dimova i plinova, posebno u slučaju požara.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.3.4.   ZAŠTITA OKOLIŠA

Temeljni zahtjev 1.4.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Utjecaj uspostave i obavljanja prometa transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava na okoliš mora se ocijeniti i uzeti u obzir tijekom faze projektiranja sustava u skladu s važećim odredbama zajednice.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za opseg ovog TSI-ja.

Temeljni zahtjev 1.4.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Materijali koji se koriste u vlakovima i na infrastrukturi moraju sprečavati ispuštanje dima ili plinova koji su štetni i opasni za okoliš, a posebno u slučaju požara.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.4.3. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Sustavi željezničkih vozila i sustavi napajanja moraju se projektirati i proizvoditi na takav način da budu elektromagnetski kompatibilni s instalacijama, opremom i javnim ili privatnim mrežama s kojima mogu doći u doticaj.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.4.4. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Odvijanje prometa na transeuropskom konvencionalnom željezničkom sustavu mora se pridržavati postojećih propisa o zagađivanju bukom.

Ovom osnovnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Temeljni zahtjev 1.4.5. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Odvijanje prometa na transeuropskom konvencionalnom željezničkom sustavu ne smije uzrokovati nedopuštenu razinu vibracija tla tijekom aktivnosti i na područjima oko infrastrukture, te u uobičajenom stanju održavanja.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.3.5.   TEHNIČKA KOMPATIBILNOST

Temeljni zahtjev 1.5. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Tehničke karakteristike infrastrukture i stabilnih postrojenja moraju biti kompatibilne međusobno i s karakteristikama vlakova koji će se koristiti na transeuropskom konvencionalnom željezničkom sustavu.

Ako se pokaže da se teško uskladiti s tim karakteristikama na određenim odsjecima mreže, mogu se primijeniti privremena rješenja koja će osigurati kompatibilnost u budućnosti.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.4.   ZAHTJEVI KOJI SU POSEBNI ZA PODSUSTAV ŽELJEZNIČKIH VOZILA

3.4.1.   SIGURNOST

Temeljni zahtjev 2.4.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Konstrukcija željezničkih vozila i veza između vozila moraju se projektirati na takav način da se zaštite putnički odjeljci i odjeljci strojovođe u slučaju sudara ili iskliznuća iz tračnica.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Električna oprema ne smije umanjiti sigurnost i rad prometno–upravljačke i signalno–sigurnosne opreme.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Tehnike kočenja i primijenjena naprezanja moraju biti kompatibilni s projektom kolosijeka, inženjerskim strukturama i sustavima signalizacije.

Ovom osnovnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

Moraju se poduzeti koraci za sprečavanja pristupa sastavnim dijelovima pod naponom kako se ne bi ugrozila sigurnost osoba.

Ovom osnovnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

U slučaju opasnosti, uređaji moraju omogućiti putnicima da obavijeste strojovođu te osoblju vlaka da dođe u vezu s njim.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Pristupna vrata moraju obuhvaćati sustav za otvaranje i zatvaranje koji putnicima jamči sigurnost.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Moraju postojati izlazi u slučaju opasnosti i moraju se označiti.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Moraju se utvrditi odgovarajuće odredbe kako bi se u obzir uzeli posebni sigurnosni uvjeti u vrlo dugačkim tunelima.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Sustav rasvjete u slučaju opasnosti dostatne jačine i trajanja obavezan je u vlakovima.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Vlakovi moraju biti opremljeni sustavom razglasa koji osoblju vlaka i nadzora iz stabilnih postrojenja omogućava komunikaciju s putnicima.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.4.2.   POUZDANOST I RASPOLOŽIVOST

Temeljni zahtjev 2.4.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Projekt osnovne opreme, te opreme za pokretanje, vuču i kočenje, te prometno–upravljačke opreme mora biti takav da omogućava vlaku nastavak njegovog zadatka u posebnoj pogoršanoj situaciji, bez štetnih posljedica za opremu koja i dalje radi.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.4.3.   TEHNIČKA KOMPATIBILNOST

Temeljni zahtjev 2.4.3. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Električna oprema mora biti kompatibilna s radom prometno–upravljačke i signalno-sigurnosne opreme.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

U slučaju električne vuče, karakteristike uređaja za oduzimanje struje moraju biti takve da vlakovima omogućavaju putovanje u sustavima napajanja za transeuropski konvencionalni željeznički sustav.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

Karakteristike željezničkih vozila moraju biti takve da omogućavaju putovanje na bilo kojoj pruzi na kojoj se očekuje da obavljaju promet.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.5.   ZAHTJEVI KOJI SU POSEBNI ZA ODRŽAVANJE

3.5.1.   ZDRAVLJE I SIGURNOST

Temeljni zahtjev 2.5.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Tehničke instalacije i postupci koji se koriste u centrima moraju osigurati siguran rad podsustava i ne smiju predstavljati opasnost za zdravlje i sigurnost.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.5.2.   ZAŠTITA OKOLIŠA

Temeljni zahtjev 2.5.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Tehničke instalacije i postupci koji se koriste u centrima za održavanje ne smiju prekoračivati dopuštene razine ometanja koje se odnose na okoliš.

Ovom temeljnom zahtjevu ne udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u opsegu ovog TSI-ja.

3.5.3.   TEHNIČKA KOMPATIBILNOST

Temeljni zahtjev 2.5.3. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Instalacije za održavanje konvencionalnih željezničkih vozila moraju biti takve da omoguće sigurne, zdrave i ugodne radove koji se moraju izvesti na svim vozilima za koja su projektirana.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.6.   ZAHTJEVI KOJI SU POSEBNI ZA DRUGE PODSUSTAVE A KOJI SE ODNOSE I NA PODSUSTAV ŽELJEZNIČKIH VOZILA

3.6.1.   PODSUSTAV INFRASTRUKTURE

3.6.1.1.    Sigurnost

Temeljni zahtjev 2.1.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Moraju se poduzeti odgovarajući koraci za sprečavanje pristupa ili neželjenih uplitanja u instalacije.

Moraju se poduzeti koraci za ograničavanje opasnosti kojima su izloženi ljudi, posebno pri prolasku vlakova kroz kolodvore.

Infrastruktura kojoj javnost ima pristup mora se projektirati i načiniti na takav način da se ograniče bilo kakve opasnosti za sigurnost ljudi (stabilnost, požar, pristup, evakuacija, peroni itd.).

Moraju se utvrditi odgovarajuće odredbe da se u obzir uzmu određeni sigurnosni uvjeti u vrlo dugačkim tunelima.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.2.   ENERGETSKI PODSUSTAV

3.6.2.1.    Sigurnost

Temeljni zahtjev 2.2.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Rad sustava napajanja energijom ne smije umanjivati sigurnost ni vlakova niti osoba (korisnika, radnog osoblja, stanovnika koji obitavaju u blizini pruga i trećih osoba).

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.2.2.    Zaštita okoliša

Temeljni zahtjev 2.2.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Rad sustava napajanja električnom ili toplinskom energijom ne smije utjecati na okoliš preko specificiranih ograničenja.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.2.3.    Tehnička kompatibilnost

Temeljni zahtjev 2.2.3. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Korišteni sustavi napajanja električnom/toplinskom energijom moraju:

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.3.   PROMETNO–UPRAVLJAČKI I SIGNALNO–SIGURNOSNI PODSUSTAV

3.6.3.1.    Sigurnost

Temeljni zahtjev 2.3.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Prometno–upravljački i signalno–sigurnosni uređaji i postupci koji se koriste moraju omogućavati putovanje vlakova s razinom zaštite koja odgovara ciljevima postavljenim za mrežu. Prometno–upravljački i signalno–sigurnosni sustavi trebali bi nastaviti omogućavati siguran prolazak vlakova kojima je dopuštena vožnja u otežanim uvjetima.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za opseg ovog TSI-ja.

3.6.3.2.    Tehnička kompatibilnost

Temeljni zahtjev 2.3.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Sva nova infrastruktura i sva nova željeznička vozila proizvedena ili razvijena nakon prihvaćanja kompatibilnih prometno–upravljačkih i signalno–sigurnosnih sustava moraju se prilagoditi korištenju tih sustava. Prometno–upravljačka i signalno–sigurnosna oprema koja je ugrađena u upravljačnice mora omogućavati normalan rad, pod određenim uvjetima, na cijelom transeuropskom konvencionalnom željezničkom sustavu.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.6.4.   ODVIJANJE I UPRAVLJANJE PROMETOM

3.6.4.1.    Sigurnost

Osnovni zahtjev 2.6.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Usklađivanje propisa za odvijanje prometa na mreži i kvalifikacija strojovođa i osoblja vlakova, kao i osoblja u centrima za nadzor nad prometom mora biti takvo da osigura sigurno odvijanje prometa, imajući na umu različite zahtjeve inozemnih i domaćih usluga.

Radovi i učestalost održavanja, osposobljavanje i kvalifikacije osoblja uposlenih u centrima za održavanje i nadzor, te sustavi osiguranja kvalitete koje uspostavljaju dotični operatori u centrima za kontrolu i održavanje moraju biti takvi da osiguraju visoku razinu sigurnosti.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.6.4.2.    Pouzdanost i raspoloživost

Temeljni zahtjev 2.6.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Radovi i učestalost održavanja, osposobljavanje i kvalifikacije osoblja uposlenih u centrima za održavanje i nadzor, te sustavi osiguranja kvalitete koje uspostavljaju dotični operatori u centrima za nadzor i održavanje moraju biti takvi da osiguravaju visoku razinu pouzdanosti i raspoloživosti sustava.

Ovom temeljnom zahtjevu udovoljavaju funkcionalne i tehničke specifikacije u točkama:

3.6.4.3.    Tehnička kompatibilnost

Temeljni zahtjev 2.6.3. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Usklađivanje propisa za obavljanje prometa na mreži i kvalifikacija strojovođa, osoblja vlakova i osoba zaduženih za upravljanje prometom mora biti takvo da osigura učinkovitost obavljanja prometa u transeuropskom konvencionalnom željezničkom sustavu, imajući na umu različite zahtjeve inozemnih i domaćih usluga.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.5.   TELEMATSKI UREĐAJI ZA ROBU I PUTNIKE

3.6.5.1.    Tehnička kompatibilnost

Temeljni zahtjev 2.7.1. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Temeljni zahtjevi za telematske uređaje jamče minimalnu kvalitetu usluga za putnike i robne prijevoznike, posebno u smislu tehničke kompatibilnosti.

Moraju se poduzeti koraci kako bi se osiguralo:

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.5.2.    Pouzdanost i raspoloživost

Temeljni zahtjev 2.7.2. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Metode korištenja, upravljanja, modernizacije i održavanja ovih baza podataka, programske podrške i protokola za prijenos podataka moraju jamčiti učinkovitost ovih sustava i kvalitetu usluge.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.5.3.    Zdravlje

Temeljni zahtjev 2.7.3:

Sučelja između ovih sustava i korisnika moraju udovoljavati minimalnim ergonomskim pravilima i propisima o zaštiti zdravlja.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.5.4.    Sigurnost

Temeljni zahtjev 2.7.4. Priloga III. Direktivi 2001/16/EZ.

Moraju se pružati odgovarajuće razine cjelovitosti i ovisnosti za pohranu ili prijenos podataka vezanih za sigurnost.

Ovaj temeljni zahtjev nije bitan za područje primjene ovog TSI-ja.

4.   KARAKTERIZACIJA PODSUSTAVA

4.1.   UVOD

Transeuropski konvencionalni željeznički sustav na koji se primjenjuje Direktiva 2001/16/EZ i čiji su dio podsustav željezničkih vozila teretni vagoni, integrirani je sustav čija se kompatibilnost mora provjeriti. Ta će se kompatibilnost posebno provjeriti u vezi specifikacija sustava, njezinih sučelja sa sustavom u koji je integrirana, kao i propisa za rad i održavanje.

Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava i njegovih sučelja, opisane u točkama 4.2. i 4.3., ne nameću korištenje posebnih tehnologija ili tehničkih rješenja, osim kada je to neophodno potrebno radi interoperabilnosti mreže transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava. Međutim, inovativna rješenja za interoperabilnost mogu zahtijevati nove specifikacije i/ili nove metode ocjenjivanja. Da bi se omogućila tehnološka inovacija, ove specifikacije i metode procjene razvijat će se slijedeći postupak opisan u odjeljcima 6.1.2.3. i 6.2.2.2.

Uzimajući u obzir sve primjenjive temeljne zahtjeve, podsustav željezničkih vozila teretni vagoni okarakteriziran je u ovom odjeljku 4.

4.2.   FUNKCIONALNE I TEHNIČKE SPECIFIKACIJE PODSUSTAVA

4.2.1.   OPĆENITO

U vezi s temeljnim zahtjevima iz odjeljka 3., funkcionalne i tehničke specifikacije za podsustav željezničkih vozila teretnih vagona raspoređene su kako slijedi:

Ovi naslovi obuhvaćaju sljedeće osnovne parametre:

Konstrukcijski i mehanički dijelovi

Sučelje (npr. kvačilo) između vozila, između kompozicija vozila i između vlakova

Siguran pristup i napuštanje željezničkog vozila

Čvrstoća osnovne konstrukcije vozila

Osiguranje tereta

Zatvaranje i zaključavanje vrata

Označivanje teretnih vagona

Opasne tvari

Međusobno djelovanje vozila i kolosijeka, te određivanje profila

Kinematički profil

Statičko osovinsko opterećenje, dinamičko opterećenje kotača i linearno opterećenje

Parametri željezničkih vozila koji utječu na sustave praćenja vlakova u stabilnim postrojenjima

Dinamičko ponašanje vozila

Uzdužne tlačne sile

Kočni sustav

Radne karakteristike kočenja

Veze

Mogućnost vozila da prenosi informacije s vozila na vozilo

Mogućnost vozila da prenosi informacije između stabilnih postrojenja i vozila

Okolišni uvjeti

Okolišni uvjeti

Aerodinamički učinci

Bočni vjetrovi

Zaštita sustava

Mjere za slučaj opasnosti

Protupožarna zaštita

Električna zaštita

Održavanje

Dokumentacija održavanja

Za svaki osnovni parametar općim se stavkom uvode slijedeći stavci.

Ovi sljedeći stavci razrađuju uvjete kojima se mora udovoljiti kako bi se ispunili zahtjevi s kojima nas upoznaje opći stavak.

4.2.2.   KONSTRUKCIJE I MEHANIČKI DIJELOVI:

4.2.2.1.    Sučelja (npr. kvačilo) između vozila, između kompozicije vozila i između vlakova

4.2.2.1.1.   Općenito

Vagoni će imati elastične odbojničke i vlačne uređaje na oba kraja.

Kompozicije vagona koje se u prometu smatraju cjelinom će se u svrhu primjene ovog zahtjeva smatrati jednim vagonom. Sučelja između tih vagona obuhvaćat će sustav elastičnih kvačila koji može podnijeti sile koje nastaju u namjeravanim radnim uvjetima.

Vlakovi koji se u prometu uvijek smatraju cjelinom će se u svrhu primjene ovog zahtjeva smatrati jednim vagonom. Oni će isto tako obuhvaćati gore opisani sustav elastičnih kvačila. Ako nemaju standardno navojno kvačilo i odbojnike imat će mogućnost postavljanja kvačila za slučaj opasnosti na oba kraja.

4.2.2.1.2.   Funkcionalne i tehničke specifikacije

4.2.2.1.2.1.   Odbojnici

Kada su vagoni opremljeni odbojnicima, po dva identična odbojnika bit će postavljena na kraj vagona. Ti će odbojnici biti stlačivog tipa. Visina simetrale odbojnog uređaja bit će između 940 mm i 1 065 mm iznad razine tračnice u svim uvjetima opterećenja.

Standardna udaljenost između simetrala odbojnika bit će 1 750 mm nazivno i to simetrično na simetralu teretnog vagona.

Veličina odbojnika bit će određena na takav način da se na horizontalnim lukovima i na obrnutim lukovima odbojnici na vozilu ne mogu zakvačiti. Minimalno prihvatljivo preklapanje bit će 50 mm.

TSI za infrastrukturu navodi minimalni polumjer luka i karakteristike obrnutog luka.

Vagoni opremljeni odbojnicima s hodom većim od 105 mm bit će opremljeni s četiri identična odbojnika (elastični sustavi, hod) koji imaju iste projektirane karakteristike.

Ako se traži mogućnost međusobne zamjene odbojnika ostavit će se slobodan prostor na glavnoj podlozi za podložnu pločicu. Odbojnik će se pričvrstiti na vagonsku podlogu s četiri M24 vijka s osiguračem stupnja kvalitete koji ima granicu tečenja od najmanje 640 N/mm2 (vidjeti Prilog A., sliku A1).

4.2.2.1.2.2.   Vlačni uređaj

Standardni vlačni uređaj između vozila bit će prekinut i obuhvaćat će navojno kvačilo trajno pričvršćeno na kuku, vlačnu kuku ili vlačnu polugu s elastičnim sustavom.

Visina simetrale vlačne kuke bit će između 920 mm i 1 045 mm iznad razine tračnice u svim uvjetima opterećenja.

Svaki će kraj vagona imati mogućnost spremanja kvačila kada se ne koristi. Niti jedan dio mehanizma kvačila neće se spuštati ispod 140 mm iznad razine tračnice kada je u najnižem položaju radi trošenja i hoda ogibljenja.

4.2.2.1.2.3.   Interakcija između vlačnog i odbojnog uređaja

Karakteristike odbojnika i vlačnog uređaja projektirat će se da omoguće siguran prijevoz preko kolosijeka u luku polumjera od 150 m.

Vagoni s okretnim postoljima zakvačeni na kolosijeku u pravcu kojima se odbojnici dodiruju neće proizvodit tlačne sile veće od 250 kN u luku polumjera 150 m.

Nema specificiranih zahtjeva za dvoosovinske vagone.

4.2.2.2.    Siguran pristup i udaljavanje od željezničkih vozila

Vozila će se projektirati na takav način da osoblje ne bude izloženo nepotrebnom riziku tijekom zakvačivanja i raskvačivanja. Ako se koriste navojna kvačila i postranični odbojnici, unutar zahtijevane udaljenosti prikazane u Prilogu A., na slici A5, neće biti pričvršćenih dijelova. Spojni kabeli i elastična crijeva mogu prolaziti kroz taj prostor. Ispod odbojnika neće biti uređaja koji bi sprečavali pristup tom mjestu.

Pregled zračnosti iznad vlačne kuke prikazan je u Prilogu A., na slici A7.

Ako je postavljeno kombinirano automatsko i navojno kvačilo, dopušteno je da glava automatskog kvačila ulazi u bernov trokut s lijeve strane (kao što se može vidjeti u Prilogu A. na slici A5) kada je vagon natovaren i kada se koristi navojno kvačilo.

Ispod svakog odbojnika postojat će rukohvat. Rukohvati će podnijeti naprezanja nastala djelovanjem ranžirnog osoblja tijekom ulaska u prostor između odbojnika.

Na krajevima vagona neće biti pričvršćenih dijelova unutar 40 mm vertikalne ravni smještene na kraju potpuno stlačenih odbojnika.

Osim kod vagona koji se koriste isključivo u fiksnim sastavima vlakova, bit će barem jedna stepenica i jedan rukohvat za ranžirno osoblje na svakoj strani vozila. Bit će dovoljno mjesta iznad i oko stepenica kako bi se osigurala sigurnost ranžirnog osoblja. Stepenice i rukohvati će se projektirati da izdrže naprezanja koja nastaju djelovanjem ranžirnog osoblja. Stepenice će biti barem 150 mm od vertikalne ravni na kraju potpuno stlačenih odbojnika (vidjeti Prilog A., sliku A5). Stepenice i prostori koji omogućavaju pristup radi obavljanje radova, utovara i istovara bit će sigurne od proklizavanja. (Vidjeti Prilog EE.).

Na svakom kraju vagona koji može predstavljati kraj vlaka bit će mehanizam za postavljanje završnog signala. Stepenice i rukohvati će se postaviti tamo gdje je to potrebno radi omogućavanja lakog pristupa.

Rukohvati i stepenice će se pregledavati tijekom uobičajenih perioda za održavanje i aktivnosti popravka koje se poduzimaju u slučaju kada se vide znakovi znatnog oštećenja, pucanja ili korozije.

4.2.2.3.    Čvrstoća osnovne konstrukcije vozila i osiguranje tereta

4.2.2.3.1.   Općenito

Projekt konstrukcije vagona izradit će se sukladno zahtjevima odjeljka 3. EN-a 12663, a konstrukcija će udovoljavati kriterijima definiranim u odredbama 3.4. do 3.6. ovog standarda.

Povrh već određenih kriterija dopušteno je pri odabiru sigurnosnog faktora definiranog u odredbi 3.4.3. EN-a 12663 u obzir uzeti izduženje materijala pri lomu. U Prilogu ZZ. definira se određivanje sigurnosnog faktora i dopuštenog naprezanja.

Pri realizaciji ocjene vijeka trajanja obzirom na zamor važno je osigurati da slučajevi opterećenja predstavljaju namjeravanu primjenu i da se izraze na način koji je sukladan s prihvaćenom šifrom projekta. Slijedit će se sve odgovarajuće smjernice za tumačenje odabrane šifre projekta.

Dopuštena naprezanja za materijale koji se koriste u gradnji vagona odredit će se kako je navedeno u odjeljku 5. EN-a 12663.

Konstrukcija vagona će se ispitivati u uobičajenim periodima održavanja i pri aktivnostima popravaka koje se poduzimaju pri pojavi znakova znatnog oštećenja, pucanja ili hrđanja.

Ova točka definira minimalne konstrukcijske zahtjeve za glavnu (primarnu) noseću konstrukciju vagona i sučelja s opremom i korisnim teretom.

Ti zahtjevi pokrivaju:

Zahtjevi za sustavima pričvršćivanja ili uređaji kao što su slavine ili prsteni za osiguranje nisu obvezni u ovom TSI-ju.

4.2.2.3.2.   Izvanredna opterećenja

4.2.2.3.2.1.   Uzdužna projektirana opterećenja

Različite će se vrijednosti primjenjivati na različite vrste teretnih vagona kako je poimence određeno u EN-u 12663:

Osnovni zahtjevi projektirane konstrukcije pretpostavljaju da su vagoni iz prethodnih kategorija opremljeni odbojnicima i kvačilima koji odgovaraju odvijanju prometa.

Konstrukcija će udovoljavati zahtjevima odredbe 3.4. EN-a 12663 kada je podložna svim izvanrednim slučajevima opterećenja.

Sanduci vagona udovoljavat će zahtjevima za uzdužnom čvrstoću kao što je specificirano u tabelama 1., 2., 3. i 4. EN-a 12663 prema svakom pojedinom slučaju, kada postoje putovi opterećenja.

4.2.2.3.2.2.   Maksimalno vertikalno opterećenje

Sanduk vagona udovoljavat će zahtjevima iz tabele 8. EN-a 12663 izmijenjenog kao što je navedeno u donjoj napomeni 1.

Sanduk vagona isto će se tako projektirati da podnese predviđena maksimalna opterećenja uslijed metode utovara i istovara. Dopušteno je definirati slučajeve opterećenja u smislu sile ili u smislu ubrzanja koja se primjenjuju na masu koja se dodaje i na masu sanduka plus bilo kakav postojeći koristan teret. Projektirani primjeri predstavljat će najnepovoljnije primjere koje bi prijevoznik želio proučiti vezano uz korištenje vagona (uključujući predvidiva kršenja).

4.2.2.3.2.3.   Kombinacije opterećenja

Konstrukcija će isto tako udovoljiti zahtjevima odredbe 3.4. EN-a 12663 kada je izložena najnepovoljnijim kombinacijama opterećenja kao što je specificirano u odredbi 4.4. EN-a 12663.

4.2.2.3.2.4.   Podizanje i podizanje regulacijskom dizalicom

Sanduk vagona imat će točke za podizanje omogućavajući sigurno podizanje cijelog vagona dizalicom ili regulacijskom dizalicom. Moći će se podignuti i jedan kraj vagona (uključujući vozno postolje), dok će drugi kraj ostati na preostalom voznom postolju.

Slučajevi opterećenja specificirani u odredbi 4.3.2. EN-a 12663 primjenjivat će se za podizanje i podizanje regulacijskom dizalicom tijekom rada u radionici i tijekom obavljanja prometa.

Za slučajeve podizanja vezane isključivo uz spašavanje nakon iskakanja iz tračnica ili u drugim izvanrednim nezgodama, kada su prihvatljive određene trajne deformacije konstrukcije, dopušteno je smanjenje faktora opterećenja iz tabela 9. i 10. s 1,1 na 1,0.

Ako se za ispitivanje pri ocjenjivanju koristi faktor 1,0 izmjerene dužinske deformacije će se ekstrapolirati kako bi se dokazala usklađenost s većim faktorom.

Podizanje dizalicom će se obavljati preko označenih točaka za podizanje. Smještaj točaka za podizanje definirat će se kupčevim zahtjevima za obavljanje prijevoza.

4.2.2.3.2.5.   Ugradnja opreme (uključujući sanduk/okretno postolje)

Ugradnja opreme projektirat će se:

ili kao alternativa

4.2.2.3.2.6.   Druga izvanredna opterećenja

Zahtjevi koji se odnose na opterećenja konstrukcijskih dijelova sanduka vagona, kao što su konstrukcija bočnih zidova i stražnjeg zida, vrata, prečki i sustavi ukrućenja opterećenja bit će projektirani da podnesu maksimalna opterećenja kojima će biti izloženi tijekom provođenja funkcije za koju su predviđeni. Slučajevi opterećenja određivat će se korištenjem principa za konstrukcijske projekte dane u EN-u 12663.

Prilog YY. navodi odgovarajuće konstrukcijske zahtjeve za zajedničke tipove značajki vagona koji se općenito koriste. Međutim, oni će se koristiti isključivo kada su primjenjivi.

Za nove tipove vagona projektant će odrediti odgovarajuće slučajeve opterećenja kako bi se udovoljilo specifičnim zahtjevima koristeći principe navedene u EN-u 12663.

4.2.2.3.3.   Radna opterećenja (opterećenja koja uzrokuju zamor materijala)

4.2.2.3.3.1.   Izvori ulaznih opterećenja

Navest će se svi izvori cikličkih opterećenja koja mogu uzrokovati oštećenja uslijed zamora materijala. Sukladno odredbi 4.6. EN-a 12663, proučit će se ulazi pobrojeni u Prilogu N., a način na koji se uvode i kombiniraju bit će sukladan namijenjenom korištenju teretnog vagona. Definicije slučajeva opterećenja isto će tako biti sukladne projektnoj šifri zamora materijala kao što je opisano u odredbi 5.2. i metodi ocjenjivanja iz odredbe 6.3. EN-a 12663. Kada slučajevi opterećenja koja uzrokuju zamor materijala djeluju u kombinaciji uzimat će ih se u obzir na način sukladan karakteristikama opterećenja i analizi oblika projektiranja i šifri projektiranog zamora materijala koja je korištena.

Za najkonvencionalnije projekte vagona, opterećenja definirana u tabeli 16. EN-a 12663 smatrat će se dostatnim za predstavljanje potpuno učinkovite kombinacije ciklusa opterećenja koja uzrokuju zamor materijala.

Kada detaljni podaci nisu raspoloživi koristit će se Prilog CC. za određivanje glavnih izvora opterećenja koji izazivaju zamor materijala.

4.2.2.3.3.2.   Dokazivanje zamorne čvrstoće

Sukladno odredbi 5.2. EN-a 12663, ponašanje materijala pri opterećenju koje uzrokuje zamor temeljit će se na važećem europskom standardu ili alternativnim izvorima jednakovrijednog značaja, kad god takvi izvori postoje. Prihvatljive šifre projektiranog zamora materijala su Eurocode 3 i Eurocode 9 kao i metode opisane u Prilogu N.

4.2.2.3.4.   Krutost osnovne konstrukcije vozila

4.2.2.3.4.1.   Otkloni

Otkloni uslijed opterećenja ili kombinacija opterećenja neće biti takvi da uzrokuju prekoračenje dopuštenih radnih okvira vagona niti korisnog tereta (vidjeti Prilog C. i Prilog T.).

Otkloni isto tako neće smanjiti funkcionalnost vagona kao cjeline kao niti jedne njegove instalirane sastavnice niti sustava.

4.2.2.3.4.2.   Oblici vibracija

U postupku projektiranja će se pripaziti da se svi prirodni oblici vibracije sanduka vagona, u svim uvjetima opterećenja uključujući taru, dostatno razdvoje, ili na neki drugi način odvoje od frekvencija ogibljenja tako da se izbjegnu pojave neželjenih odziva pri svim radnim brzinama.

4.2.2.3.4.3.   Krutost pri uvijanju

Krutost vagona pri uvijanju bit će sukladna karakteristikama ogibljenja tako da se postigne kriterij iskakanja vagona iz tračnica u svim uvjetima opterećenja uključujući taru.

4.2.2.3.4.4.   Oprema

Prirodni oblici vibriranja opreme, na njihovim ležištima, bit će dostatno razdvojeni, ili na neki drugi način odvojeni od frekvencija sanduka vagona ili ogibljenja tako da se izbjegne pojava neželjenih odgovora pri svim radnim brzinama.

4.2.2.3.5.   Osiguranje tereta

Prilog YY. pruža odgovarajuće projektne zahtjeve za zajedničke tipove značajki koje se općenito koriste. Međutim, one će se koristiti isključivo kada su primjenjive.

4.2.2.4.    Zatvaranje i zaključavanje vrata

Vrata i vratašca teretnih vozila projektirat se na način da se mogu zatvoriti i zaključavati. Ovo ostaje na snazi dok se vozila nalaze u vlaku koji se kreće (osim ako to nije dio postupka istovara korisnog tereta). Stoga će se koristiti mehanizmi za zaključavanje na kojima se može vidjeti njihovo stanje (otvoreno/zatvoreno) i bit će vidljivi operateru izvan vlaka.

Mehanizmi za zaključavanje projektirat će se kako bi se osigurali protiv nenamjernog otvaranja tijekom vožnje. Sustavi za zatvaranje i zaključavanje projektirat će se tako da radno osoblje ne bude izloženo nepotrebnom riziku.

Odgovarajuće i jasne upute za korištenje smjestit će se pokraj mehanizma za zaključavanje i bit će vidljive operateru.

Uređaji za zatvaranje i zaključavanje projektirat će se da izdrže opterećenja uzrokovana korisnim teretom u normalnim, uobičajenim uvjetima i kada se koristan teret pomiče na predvidljivi način.

Uređaji za zatvaranje i zaključavanje projektirat će se da izdrže opterećenja do kojih dolazi dok vozila pretiču druge vlakove u svim uvjetima, uključujući uvjete u tunelima.

Sile koje su potrebne za pokretanje uređaja za zatvaranje i zaključavanje bit će jačine koju može primijeniti operater bez dodatnih alata. Izuzeci su dopustivi kada su dodatni alati posebno dostupni ili kada se koriste sustavi s motornim pogonom.

Sustavi za zatvaranje i zaključavanje ispitivat će se u uobičajenim periodima održavanja, a aktivnosti popravaka će se poduzimati u slučaju pronalaska znakova oštećenja ili neispravnog rada.

4.2.2.5.    Označivanje teretnih vagona

Oznake na vagonima zahtijevaju se da bi se:

4.2.2.6.    Opasne tvari

4.2.2.6.1.   Općenito

Vagoni koji prevoze opasne tvari udovoljavat će zahtjevima ovog TSI-ja, te povrh toga zahtjevima RID-a.

Daljnji razvoj ovog pravnog područja vodi međunarodna radna grupa (RID-ov Odbor) predstavnika vlada članica COTIF-a.

4.2.2.6.2.   Zakoni koji se primjenjuju na željeznička vozila za prijevoz opasnih tvari

4.2.2.6.3.   Dodatni zakoni koji se primjenjuju na cisterne

4.2.2.6.4.   Propisi za održavanje

Održavanje vagona cisterni/teretnih vagona udovoljavat će sljedećem europskom standardu i Direktivi Vijeća:

4.2.3.   INTERAKCIJA IZMEĐU VOZILA I KOLOSIJEKA I ODREĐIVANJE PROFILA

4.2.3.1.    Kinematički profil

U ovom se odjeljku definiraju maksimalne vanjske dimenzije vagona kako bi se osiguralo da ostanu unutar slobodnog profila željezničke pruge. Kako bi se to postiglo razmatra se maksimalno moguće gibanje vagona; to se zove kinematička ovojnica.

Kinematička ovojnica željezničkih vozila definira se uz pomoć referentnog profila i pravila vezanih uz profil. Dobiva se primjenom propisa koji propisuju smanjenja vezana uz odgovarajući profil kojem će udovoljiti različiti dijelovi željezničkog vozila.

Ta smanjenja ovise o:

Studija maksimalnog konstrukcijskog profila uzima u obzir i bočna i vertikalna gibanja željezničkog vozila, koja se temelje na geometrijskim karakteristikama i karakteristikama ogibljenja vozila u različitim uvjetima opterećenja.

Konstrukcijski profil željezničkog vozila koje putuje određenim odsjekom pruge mora biti manji, do odgovarajuće sigurnosne granice, od minimalnog slobodnog profila te pruge.

Profil željezničkog vozila obuhvaća dva osnovna elementa: referentni profil i propise za taj profil. To dopušta određivanje maksimalnih dimenzija željezničkog vozila i smještaj stabilnih postrojenja na pruzi.

Da bi se profil željezničkog vozila mogao primijeniti, moraju se specificirati sljedeća tri dijela profila:

U Prilogu C. specificiraju se referentni profil i propisi za maksimalni konstrukcijski profil vagona.

Vezani propisi za određivanje zračnosti za konstrukcijske instalacije pokriveni su TSI-jem za infrastrukturu.

Sva oprema i dijelovi vagona kod kojih dolazi do poprečnih i vertikalnih pomaka provjeravat će se u odgovarajućim intervalima za održavanje.

Da bi vagon ostao unutar kinematičkog profila, plan održavanja uključivat će odredbu za ispitivanje slijedećih dijelova:

4.2.3.2.    Statičko osovinsko opterećenje i linearno opterećenje

Osovinskim opterećenjem i osovinskom udaljenošću vozila definira se vertikalno polustatičko ulazno opterećenje kolosijeka.

Ograničenja opterećenja za vagone u obzir uzimaju njihove geometrijske karakteristike, težine po osovini i težine po linearnom metru.

Ona će biti u skladu s kategorizacijom pruga ili dionica pruga, kategorija A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 kao što je definirano u donjoj tabeli.

Osovinska opterećenja veća od 22,5 tona nisu specificirana u ovom TSI-ju; postojeći nacionalni propisi i dalje će se primjenjivati na pruge koje mogu prihvaćati ta veća osovinska opterećenja.

U Prilogu D., u tabeli D.1. nalaze se podaci na temelju kojih se vlak koji se sastoji od vagona s dvoosovinskim okretnim postoljima koristi za određivanje kategorije prema kojoj je kategorizirana pruga.

Pruga ili dionica pruge kategorizira se u jednu od tih kategorija kada se na njoj može manipulirati neograničenim brojem vagona s težinskim karakteristikama prikazanim u gornjoj tabeli.

Kategorizacija prema maksimalnoj masi po osovini P izražena je velikim tiskanim slovima (A, B, C, D, E, F, G); kategorizacija prema maksimalnoj masi po jedinici dužine p izražena je arapskim brojkama (1, 2, 3, 4, 5, 6), osim za kategoriju A.

Pruge kategorizirane na taj način omogućavaju manipulaciju dolje pobrojenim vagonima:

Vagoni koji imaju nepravilan razmak između osovina i ne udovoljavaju Prilogu D., odjeljcima D.3, D.4, D.5) bit će podvrgnuti dodatnim provjerama putem izračuna, kako bi se osiguralo da maksimalni momenti savijanja i smične sile na jednoj gredi bilo kojeg raspona duljine ne prelaze vrijednosti izračunate za vagone definirane u Prilogu D., odjeljku D.1). To će se primjenjivati na neograničeni broj vagona.

Maksimalan korisni teret koji može prevoziti vagon s točke gledišta kolosijeka i konstrukcija, je najniža vrijednost koja proizlazi iz sljedećih formula:

X = n × P – T

Y = L × p – T

Z = n × Pr – T

gdje je:

Tara koja se uzima u obzir je srednja tara koja će se odrediti za sljedeće grupe vagona unutar svake veće proizvodne serije:

Ograničenja za preinake teretnih vagona za koja nije potrebno novo odobrenje navedena su u Prilogu II.

Prilog D., odjeljci D.6 i D.7 daju ograničenja opterećenja za 2-osovinske vagone i najuobičajenije tipove dvaju vagona s 2-osovinskim okretnim postoljima (a = 1,80 m, b = 1,50 m (vidjeti definiciju u Prilogu D.)) koja proizlaze iz usporedbi.

Vrijednosti X, Y ili Z odabrane na temelju usporedbe zaokružuju se na manju vrijednost najbliže polovine tone ili najbliže desetine tone, pri čemu je svaki subjekt koji ugovara prijevoz slobodan odabrati bilo koju od navedenih mogućnosti ovisno o tipu vagona.

Međutim, za izolirane vagone, vagone hladnjače ili mehanički hlađene vagone, vagone cisterne i zatvorene vagone koji se koriste za prijevoz robe u praškastom obliku, vrijednosti X, Y ili Z zaokruživat će se na manju vrijednost najbliže desetine tone.

Vrijednost označena na vagonu nije neophodno gore utemeljena vrijednost. U slučajevima kada postoje niža ograničenja opterećenja koja proizlaze iz konstrukcijskih karakteristika vagona ili RID propisa (Sporazum COTIF, Prilog D., stavak D.3.), navest će se te niže vrijednosti.

Minimalno opterećenje kolnog sloga za vagone s:

Ako je u registru infrastrukture dopušteno (npr. posebni slučaj za „rollende Landstasse”)

4.2.3.3.    Parametri željezničkih vozila koji utječu na sustave praćenja vlakova ugrađene u stabilna postrojenja

4.2.3.3.1.   Električni otpor:

Električni otpor svakog kolnog sloga mjeren preko ovoja dvaju kotača neće prelaziti 0,01 om za nove ili ponovno ugrađene kolne slogove koji obuhvaćaju nove sastavnice.

Mjerenja otpora provodit će se korištenjem primijenjenog napona od 1,8 do 2,0 volta istosmjerne struje.

4.2.3.3.2.   Otkrivanje pregrijanih ležišta

Otvoreno pitanje koje će se specificirati u sljedećoj reviziji ovog TSI-ja.

4.2.3.4.    Dinamičko ponašanje vozila

4.2.3.4.1.   Općenito

Dinamičko ponašanje vozila ima jak utjecaj na sigurnost od iskliznuća vozila iz tračnica i na stabilnost vožnje. Dinamičko ponašanje vozila određuje se:

Da bi se osigurala sigurnost i stabilnost vožnje, moraju se provesti mjerenja u različitim uvjetima obavljanja prometa ili usporedne studije s odobrenim projektom (npr. simulacija/izračun) kako bi se ocijenilo dinamičko ponašanje.

Željeznička vozila imaju karakteristike koje omogućavaju stabilnu vožnju unutar primjenjivih ograničenja brzine.

4.2.3.4.2.   Funkcionalne i tehničke specifikacije

4.2.3.4.2.1.   Osiguranje od iskliznuća i stabilnost vožnje

Kako bi se osigurala zaštita od iskliznuća iz tračnica i stabilnost vožnje, sile između kotača i tračnice moraju biti ograničene. Sile o kojima se radi su poglavito poprečne kolosiječne sile Y i vertikalne sile Q.

4.2.3.4.2.2.   Osiguranje od iskliznuća pri vožnji na iskrivljenim kolosijecima

Vagoni mogu voziti po iskrivljenom kolosijeku kada (Y/Q) ne prelazi granicu navedenu u točki 4.2.3.4.2.1. u luku polumjera R = 150 mm i za dani iskrivljeni kolosijek:

za osnovu kotača od 1,3 m ≤ 2a*

Osnova kotača 2a* predstavlja razmak osovina za 2-osovinske vagone ili udaljenost između središta stožera vagona s okretnim postoljem. Osnova kotača 2a+ predstavlja razmak između osovina za okretno postolje.

4.2.3.4.2.3.   Propisi za održavanje

Sljedeći osnovni parametri ključni za sigurnost i stabilnost vožnje održavat će se prema planu održavanja:

Maksimalne i minimalne dimenzije za kolne slogove i kotače za standardnu širinu pruge navedene su u Prilogu E.

Slučajevi za druge širine kolosijeka nalaze se u odjeljku 7.

4.2.3.4.2.4.   Ogibljenje

Ogibljenje teretnih vagona projektirat će se pridržavajući se vrijednosti specificiranih u 4.2.2.1.2.2. i 4.2.2.1.2.3. u uvjetima „prazan” i „natovaren do granice opterećenja”. Izračun ogibljenja dokazat će da otklon ogibljenja nije iscrpljen kada su vagoni potpuno natovareni uzimajući u obzir dinamičke utjecaje.

4.2.3.5.    Uzdužne tlačne sile

4.2.3.5.1.   Općenito

Ovaj parametar opisuje maksimalne uzdužne tlačne sile koje se mogu primijeniti na interoperabilni teretni vagon ili na pojedino vozilo, ili grupu posebno zakvačenih vozila, ili na interoperabilnu kompoziciju vlaka tijekom kočenja ili tijekom nagnute vožnje, bez rizika od iskliznuća iz tračnica.

Kada je podvrgnut uzdužnim tlačnim silama vagon će nastaviti sigurno voziti. Kako bi se osigurala sigurnost od iskliznuća iz tračnica, vagon ili sustav zakvačenih vagona procijenit će se testiranjima, izračunima ili kroz uspoređivanje s već odobrenim karakteristikama vagona (za koje je izdana potvrda).

Uzdužna sila koja se može primijeniti na vozilo bez iskliznuća iz tračnica bit će veća od granične vrijednosti koja ovisi o projektu uvozila (dvije osovine, vagon s okretnim postoljem, čvrsta grupa vozila, Combirail, Road-RailerTM itd.) opremljenom UIC-ovim kvačilom ili prihvaćenim centralnim kvačilom ili spojnom motkom/kratkim kvačilima.

Uvjeti za davanje potvrde za vagone, čvrste grupe vagona ili spojene grupe vagona dani su u odjeljku 4.2.3.5.2.

Uvjeti koji utječu na maksimalnu uzdužnu tlačnu silu koju vagon može podnijeti bez iskliznuća iz tračnica uključuju:

Uzdužne tlačne sile imaju jak utjecaj na sigurnost vozila od iskliznuća iz tračnica. Stoga su provedena mjerenja u različitim uvjetima vožnje kako bi se utvrdila prihvatljiva ograničenja za uzdužne tlačne sile koja se mogu primijeniti na vozilo bez rizika od iskliznuća iz tračnica. Kako bi se izbjeglo ispitivanje, vagoni će odgovarati karakteristikama vagona koje su već odobrile nacionalne vlasti zadužene za sigurnost ili koje su odobrene u njihovo ime, ili se moraju graditi sukladno odobrenim projektnim karakteristikama vagona i moraju se opremiti odobrenim sastavnicama kao što su motorna postolja s potvrdom.

Spomenuto testiranje navedeno je u odjeljku 6.2. Iskustvo s različitim tipovima vagona rezultiralo je različitim metodama prihvaćanja ovisno o čimbenicima kao što su tara težina, duljina, osnova kotača, izbočenje, udaljenost između stožera itd.

4.2.3.5.2.   Funkcionalne i tehničke specifikacije

Podsustav će podnositi uzdužne tlačne sile u vlaku bez iskliznuća iz tračnica i bez oštećenja vozila. Poglavito su odlučujući čimbenici:

Mnogi čimbenici utječu na uzdužne tlačne sile (LCF). U dokumentaciji za izgradnju i uvjete obavljanja prometa vagona za koje je neophodno dobiti potvrdu za vagone za uobičajeni promet na različitim prugama i pod različitim uvjetima dani su različiti čimbenici.

S ciljem dobivanja potvrde za vagone za miješani promet na europskoj mreži, provedeni su testovi na posebnim ispitnim kolosijecima te u vlakovima u vožnji na različitim prugama kako bi se osiguralo da vagoni mogu podnijeti minimalnu uzdužnu silu bez iskliznuća iz tračnica. Sastavljena je sljedeća definicija:

Vagoni i kompozicije vagona (povezani spojnom motkom/kratkim spojkom između vagona) opremljeni navojnim kvačilima i bočnim odbojnicima na svojim vanjskim krajevima podnijet će minimalnu uzdužnu silu izmjerenu u uvjetima spomenutog testa od:

Za druge sustave spajanja granične vrijednosti još uvijek nisu definirane.

Koeficijent trenja na glavama odbojnika bit će takav da udovolji zahtjevima ovog TSI-ja u smislu maksimalnih bočnih sila.

Propisi za održavanje:

Ako se odbojničke glave moraju podmazivati da bi se osigurao potreban koeficijent trenja, plan održavanja uključivat će odredbu o održavanju koeficijenta trenja na toj razini.

4.2.4.   KOČENJE

4.2.4.1.    Radne karakteristike kočenja

4.2.4.1.1.   Općenito

Svrha je kočnog sustava vlaka osigurati da se brzina vlaka može smanjiti ili da se može zaustaviti unutar maksimalnog dopuštenog puta kočenja. Primarni čimbenici koji utječu na postupak kočenja su kočna sila, masa vlaka, brzina, dopušteni zaustavni put, adhezija i nagib razinice kolosijeka.

Radne karakteristike kočenja vlaka ili vozila rezultat je kočne sile raspoložive da uspori vlak unutar definiranih ograničenja i svi čimbenici uključeni u pretvaranje i rasipanje energije isključujući otpor vlaka. Radne karakteristike pojedinog vozila definiraju se tako da se mogu derivirati cjelokupne radne karakteristike kočenja vlaka.

Vozila će se opremati besprekidnom automatskom kočnicom.

Kočnica je besprekidna ako omogućava prijenos signala i energije s centralne upravljačke jedinice u cijeli vlak.

Besprekidna kočnica je automatska ako postaje učinkovita odmah na cijelom vlaku sa svakim nehotičnim kočenjem linije upravljanja vlakom, npr. vodom kočnice.

Kada nije moguće odrediti stanje kočnice, na obje strane vozila će se postaviti indikator koji će pokazivati stanje.

Mjesto za pohranu energije za kočnicu (npr. spremnici za napajanje neizravnog pneumatskog zračnog kočnog sustava, kočnog zračnog voda) i kočna sila upotrijebljena da bi se izgradio kočni napor (npr. zrak iz kočnih cilindara neizravnog pneumatskog zračnog kočnog sustava) koristit će se isključivo za potrebe kočenja.

4.2.4.1.2.   Funkcionalna i tehnička specifikacija

4.2.4.1.2.1.   Kontrolna linija vlaka

Minimalna brzina širenja kočnog signala bit će 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Elementi radnih karakteristika kočenja

Radne karakteristike kočenja u obzir će uzeti srednje vrijeme primjene, momentalno usporenje, masu i početnu brzinu. Radne karakteristike kočenja određivat će se uz pomoć profila usporenja i postotka zakočene mase.

Profil usporenja:

Profil usporenja opisuje predviđeno trenutačno usporenje vozila (na razini vozila) ili vlaka (na razini vlaka) u uobičajenim uvjetima.

Poznavanje profila usporenja pojedinačnog vozila omogućava izračun profila usporenja cjelokupnog vlaka.

Profil usporenja obuhvaća učinak:

(a)	vremena odgovora između naredbe za kočenjem i postizanja potpune primjene kočenja. Te je ekvivalent izgrađenog vremena primjene i definira se kao: Za pneumatsku kočnicu kraj vremena t2 odgovara 95 % utemeljenog tlaka kočnog cilindra.

(b)	odgovarajuća funkcija ( usporenje = F(brzina) ) kao što je definirana kao niz odsjeka sa stalnim usporenjem. Napomena: a označava neprestano usporenje, a V trenutačnu brzinu

Postotak kočne mase:

Postotak kočne mase (lambda) je omjer zbroja kočnih masa podijeljen zbrojem masa vozila.

Metoda određivanja kočne mase/postotka kočne mase i dalje će se primjenjivati uz metodu profila usporenja; te će vrijednosti davati proizvođač. Ovaj se podatak mora unijeti u registar željezničkih vozila.

Kočna sila pojedinačnog vozila određivat će se za kočenje u slučaju opasnosti za svaki način kočenja (npr. G, P, R, P + ep) raspoloživ u vozilu i za nekoliko uvjeta opterećenja uključujući barem taru i potpuno opterećeno vozilo.

Način kočenja G: način kočenja koji se koristi za teretne vlakove s utvrđenim vremenom primjene kočnice i vremenom otpuštanja kočnice.

Način kočenja P: način kočenja za teretne vlakove s utvrđenim vremenom primjene kočnice i vremenom otpuštanja kočnice i utvrđenim postotkom kočne mase.

Način kočenja R: način kočenja za putničke vlakove i brze teretne vlakove s utvrđenim vremenom primjene kočnice i vremenom otpuštanja kočnice kao za način kočenja P i utvrđenim minimalnim postotkom kočne mase.

Ep kočnica (neizravna elektropneumatska kočnica): potpora neizravnoj zračnoj kočnici koja koristi električne komande u vlaku i elektropneumatske ventile na vozilu i na taj način počinje s radom brže i s manjim trzajem od konvencionalne zračne kočnice.

Kočenje u slučaju opasnosti: kočenje u slučaju opasnosti je komanda kočenja koja zaustavlja vlak kako bi se osigurala utvrđena razina sigurnosti bez degradacije bilo kojeg kočnog sustava.

Minimalna radna karakteristika kočenja za načine kočenja G i P: bit će sukladno sljedećoj tabeli:

Ova se tabela temelji na referentnoj brzini od 100 km/h i na osovinskom opterećenju od 22,5 t i 120 km/h i osovinskom opterećenju od 22,5 t. Veća osovinska opterećenja mogu se prihvatiti pod posebnim radnim uvjetima u skladu s nacionalnim propisima. Dopušteno maksimalno osovinsko opterećenje bit će u skladu sa zahtjevima infrastrukture.

Ako je vagon opremljen WSP-om, gornje radne karakteristike će se postići bez aktiviranja WSP-a i u skladu s uvjetima iz Priloga S.

Drugi načini kočenja dopušteni su (na primjer: R način kočenja) sukladno nacionalnim propisima i obvezno korištenje WSP-a kao što je specificirano u § 4.2.4.1.2.6.

Ventil za ubrzavanje pražnjenja kočne cijevi

Ako je ventil za ubrzavanje pražnjenja kočne cijevi ugrađen zasebno na vagon, moći će se izolirati od kočne cijevi posebnim uređajem. Vagon će se jasno označiti kako bi se identificirao taj izolacijski uređaj ili će se uređaj osigurati u „otvorenom” položaju plombom.

4.2.4.1.2.3.   Mehaničke sastavnice

Montaža kočnih sastavnica imat će za cilj sprečavanje bilo kakvog djelomičnog ili potpunog odvajanja tih sastavnica.

4.2.4.1.2.4.   Pohrana energije

Pohrana energije bit će dostatna kako bi se ostvarilo maksimalno provođenje kočenja tijekom kočenja u slučaju opasnosti pri maksimalnoj brzini, bez obzira na stanje opterećenosti vozila, bez ikakvog dodatnog napajanja (npr. za neizravni sustav kočenja komprimiranim zrakom; isključivo glavni kočni vod bez nadopunjavanja iz voda glavnog spremnika). Kada je vozilo opremljeno WSP-om, naprijed navedeni uvjet se primjenjuje s potpuno radnim WSP-om (npr. potrošnja zraka WSP-a).

4.2.4.1.2.5.   Energetska ograničenja:

Kočni sustav će se projektirati kako bi omogućio vozilu da vozi na svim postojećim prugama transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava.

Kočni sustav će zaustaviti natovareno vozilo i održavat će brzinu vozila bez ikakvih termičkih i mehaničkih oštećenja u sljedećim uvjetima:

4.2.4.1.2.6.   Zaštita od proklizavanja kotača (WSP)

Zaštita od proklizavanja kotača (WPS) sustav je projektiran za najbolje moguće korištenje raspoložive adhezije kontroliranim smanjenjem i obnovom kočne sile kako bi se spriječila blokada i nekontrolirano klizanje kolnih slogova, te optimiranje zaustavnog puta na navedeni način. WSP neće mijenjati funkcionalne karakteristike kočnica. Zračna oprema vozila bit će dimenzionirana na takav način da potrošnja zraka WSP-a ne utječe negativno na rad pneumatske kočnice. Tijekom procesa projektiranja WSP-a pazit će se da WSP nema štetan utjecaj na sastavne dijelove vozila (kočni mehanizam, ovoj kotača, ležišta itd.).

Sljedeći će se tipovi vagona opremati WSP-om:

4.2.4.1.2.7.   Dovod zraka

Teretni vagoni projektirat će se da mogu raditi s komprimiranim zrakom sukladno barem klasi 4.4.5. kako je definirana u ISO-u 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkirna kočnica

Parkirna se kočnica koristi za sprečavanje pomicanja parkiranih željezničkih vozila u posebnim uvjetima uzimajući u obzir mjesto, vjetar, nagib pruge i stanje natovarenosti željezničkog vozila, do namjernog otpuštanja.

Nije obvezno da svi vagoni budu opremljeni parkirnom kočnicom. Propisi za obavljanje prometa, uzimajući u obzir da nisu svi vagoni u vlaku opremljeni tim kočnicama, opisani su u TSI-jima obavljanja prometa i upravljanja.

Ako je vagon opremljen parkirnom kočnicom, udovoljavat će sljedećim zahtjevima.

Izvor napajanja za rad parkirne kočnice dolazit će iz izvora napajanja koji nije izvor napajanja automatske radne kočnice/kočnice za slučaj opasnosti.

Parkirna će kočnica djelovati na barem pola kolnih slogova, a minimalno na 2 kolna sloga po vagonu.

Ako se ne može vidjeti stanje parkirne kočnice, postavit će se indikator koji pokazuje stanje na obje strane s vanjske strane vozila.

Parkirnoj kočnici vagona pristupat će se i upravljati sa zemlje ili iz vozila. Za upravljanje parkirnom kočnicom koristit će se ručice ili ručna kola, međutim za kočnice kojima se upravlja sa zemlje koristit će se isključivo ručna kola. Parkirne kočnice kojima se može pristupiti sa zemlje bit će dostupne na obje strane vozila. Ručice ili ručna kola pokretat će kočnice kada se okreću u smjeru kazaljki na satu.

Kada su komande parkirne kočnice postavljene unutar vozila, parkirnim će se kočnicama moći prići s obje strane vozila. Kada se parkirna kočnica može primijeniti povrh primjene nekih drugih kočnica, bilo u pokretu ili statično, oprema vozila moći će podnijeti nametnuta opterećenja tijekom cjelokupnog životnog vijeka vozila.

Parkirnu će se kočnicu moći otpustiti ručno u slučaju opasnosti dok vozilo stoji.

Parkirna će kočnica udovoljavati sljedećoj tabeli

Parkirna će se kočnica projektirati na takav način da se potpuno natovareni vagoni mogu držati na nagibu kolosijeka od 4,0 % s maksimalnom adhezijom od 0,15 bez vjetra.

4.2.5.   VEZE

4.2.5.1.    Mogućnost vozila za prijenos podataka s vozila na vozilo

Ovaj parametar se još uvijek ne može primjenjivati na teretne vagone.

4.2.5.2.    Mogućnost vozila za prijenos podataka između stabilnih postrojenja i vozila

4.2.5.2.1.   Općenito

Primjena oznaka nije obvezna. Ako je vagon opremljen uređajima za identifikaciju radijske frekvencije (RFID-oznaka) primijenit će se sljedeća specifikacija.

4.2.5.2.2.   Funkcionalna i tehnička specifikacija

Postavit će se po jedna „pasivna” oznaka na svaku stranu vagona u područjima navedenim u Prilogu F., na slici F.1., tako da se jedinstveni identifikacijski broj vagona može pročitati uz pomoć pružnog uređaja (čitač oznake).

Kada su ugrađeni, pružni će uređaji (čitač oznake) moći dešifrirati oznaku pri prolasku brzinom do 30 km/h i predati taj podatak sustavu prijenosa podataka stabilnih postrojenja.

Tipična ograničenja instalacije dana su u Prilogu F., na slici F.2., gdje se definira smještaj čitača uz pomoć stošca.

Fizička interakcija između čitača i oznake, protokoli i komande te kolizijske arbitrarne sheme, udovoljavat će ISO-u 18000-6 tipa A.

Kada su postavljeni, čitači oznake će se smještati na ulazne i izlazne točke lokacija za izmjenu sastava vlaka.

Čitač oznake će pružati sljedeće, i to barem do sučelja s bilo kojim drugim sustavom prijenosa podataka:

Podaci o vremenu i datumu bit će dovoljno precizni da nastavni sustav obrade može identificirati stvarnu fizičku kompoziciju vlaka.

4.2.5.2.3.   Propisi za održavanje

Pregledi prema planu održavanja uključivat će:

4.2.6.   OKOLIŠNI UVJETI

4.2.6.1.    Okolišni uvjeti

4.2.6.1.1.   Općenito

Postupak projektiranja željezničkih vozila kao i opreme koja se ugrađuje u vozila uzimat će u obzir da se ta vozila mogu staviti u promet i da mogu normalno raditi u uvjetima i u klimatskim područjima za koja je projektirana oprema i u kojima će vozila vjerojatno voziti, kako je utvrđeno u ovom TSI-ju.

Okolišni uvjeti izraženi su u temperaturnim klasama itd. dajući na taj način mogućnost izbora prijevozniku da nabavi vozilo koje je odgovarajuće za obavljanje prometa u cijeloj Europi ili koje ima ograničeno korištenje.

„Registar infrastrukture” će utvrditi raspone uvjeta okoliša koji se mogu očekivati na pojedinim prugama. Isti rasponi će se koristiti i kao potpora pozivanjima na propise o odvijanju prometa.

Utvrđena ograničenja raspona su ona koja imaju manju vjerojatnost da će se premašivati. Sve specificirane vrijednosti su maksimalne ili granične vrijednosti. Te se vrijednosti mogu doseći, ali se to ne može događati neprestano. Ovisno o situaciji može biti različitih učestalosti pojava vezanih uz određeni vremenski period.

4.2.6.1.2.   Funkcionalne i tehničke specifikacije

4.2.6.1.2.1.   Nadmorska visina

Vagoni će obavljati promet kako je specificirano za sve nadmorske visine do 2 000 m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatura

Svi teretni vagoni namijenjeni međunarodnom prometu udovoljavat će barem temperaturnoj klasi TRIV.

Klasa TRIV je identična razini projektirane temperature za sve vagone koji udovoljavaju RIV-u koji su postojali prije primjene ovog TSI-ja. Projektirana razina za klasu TRIV dana je u Prilogu O.

Povrh projektirane razine klase TRIV postoje i vanjske temperaturne klase Ts i Tn.