EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 8.6.2017.

COM(2017) 286 final

KOMUNIKACIJA KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU, VIJEĆU, EUROPSKOM GOSPODARSKOM I SOCIJALNOM ODBORU I ODBORU REGIJA

Zrakoplovstvo: otvorena i povezana Europa

{SWD(2017) 207 final}

1.Uvod

1.1. Snažan sektor zrakoplovstva za snažniju Uniju

Zrakoplovstvo ima ključnu ulogu u Europskoj uniji. Pokreće gospodarski rast, stvara radna mjesta, olakšava trgovinu i omogućuje putovanja. Udio europskog zrakoplovstva na svjetskom tržištu iznosi 26 %, a njegov doprinos europskom bruto domaćem proizvodu iznosi 510 milijardi EUR godišnje i o njemu ovisi 9,3 milijuna radnih mjesta u Europi.

Otvorena i povezana zrakoplovna tržišta omogućuju povoljnije letove u veći broj destinacija diljem svijeta. Zračna je povezanost važna za putnike, poduzeća i gospodarstvo u cjelini jer se boljom zračnom povezanošću grada, regije ili države s drugim odredištima u Europi i ostalim dijelovima svijeta može ostvariti veći rast. Od stvaranja jedinstvenog zrakoplovnog tržišta EU-a prije 25 godina zračni promet zabilježio je znatan porast. Broj letova dnevno povećao se s manje od 10 000 u 1992. na oko 23 000 u 2016. Osim toga, putnici sada mogu putovati na veći broj odredišta. Danas postoji oko 7 400 linija u usporedbi s manje od 2 700 u 1992. Tijekom 2015. preko 1,45 milijardi putnika prošlo je kroz zračne luke u EU-u u odlasku i dolasku.

Europsko zrakoplovstvo mora i dalje biti globalno konkurentno i na održiv način iskoristiti prilike koje nudi svjetsko gospodarstvo koje se brzo mijenja. Stoga je Europska komisija u prosincu 2015. predstavila „Strategiju zrakoplovstva za Europu” 1 , u kojoj je iznesena ambiciozna vizija budućnosti europskog zrakoplovstva. Njezin je cilj jačati europsko gospodarstvo, osnažiti njegovu industrijsku bazu te učvrstiti njegovu vodeću globalnu ulogu u zrakoplovstvu, vodeći računa o okolišu i klimi, te time izravno pridonijeti strateškim prioritetima Komisije.

1.2. Strategija zrakoplovstva za Europu postiže rezultate

Strategijom zrakoplovstva za Europu utvrđuje se niz aktivnosti politike koje je potrebno poduzeti u sljedećim godinama. Ovom Komunikacijom te prijedlogom i smjernicama na koje se u njoj upućuje, a koji su istodobno predstavljeni, pridonosi se toj Strategiji i, konkretnije, postizanju sljedećega:

·zadržati vodstvo u međunarodnom zrakoplovstvu zaštitom tržišnog natjecanja i omogućavanjem stranog ulaganja u zračne prijevoznike iz EU-a.

·smanjiti ograničenja rasta na europskom nebu povećanjem povezanosti i učinkovitosti zračnog prostora.

2.Predvodnik u međunarodnom zrakoplovstvu

2.1. Zaštita tržišnog natjecanja u zrakoplovstvu

EU poboljšava pristup europskog zrakoplovstva važnim prekomorskim tržištima i povećava mu prilike za ulaganje na njima pomažući mu da ojača svoju međunarodnu prisutnost i osiguravajući uvjete otvorenog tržišta za sve zračne prijevoznike iz EU-a- Sklapanjem sporazuma o zračnom prometu s trećim zemljama na razini EU-a podupire se otvoreno i povezano tržište. Nudi se više letova i odredišta po nižim cijenama. Neki su sporazumi već sklopljeni, o drugima se trenutačno pregovara ili ih se treba potpisati (Ukrajina), a očekuje se da će se o još većem broju njih pregovarati tijekom sljedećih godina na temelju preporuka Komisije Vijeću da odobri otvaranje daljnjih pregovora.

Trenutačno ne postoje međunarodni standardi u okviru Svjetske trgovinske organizacije ili Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo kojima se regulira pristup tržištima. Zbog toga EU u svojim sporazumima o zračnom prometu utvrđuje uvjete za otvaranje tržišta s trećim zemljama u cilju stvaranja pravne predvidljivosti i sigurnosti za ulagače.

Međutim, ako takav sporazum o zračnom prometu s trećom zemljom na razini EU-a ne postoji ili postojeći sporazumi (na razini EU-a ili na nacionalnoj razini) ne sadržavaju dovoljno pravila za rješavanje problema praksi koje štetno utječu na tržišno natjecanje, europskoj se povezanosti može nanijeti šteta ako zračni prijevoznici iz EU-a podliježu takvim praksama trećih zemalja ili subjekata iz trećih zemalja. Ako se dopusti da takve prakse opstanu, one dugoročno mogu negativno utjecati na tržišno natjecanje te dovesti do ograničenog izbora, manje povezanosti i viših cijena za građane i poduzeća EU-a.

Zračni prijevoznici iz EU-a u svakom su slučaju odgovorni za svoju konkurentnost i trebali bi i dalje prilagođavati svoje proizvode i poslovne modele tržišnim uvjetima. Međutim, tamo gdje su povezanost i konkurentnost Unije u međunarodnom zračnom prometu izloženi riziku od diskriminirajućih praksi, EU bi trebao biti u mogućnosti poduzeti odgovarajuće mjere.

Potrebne su različite mjere kako bi se smanjio rizik od praksi koje utječu na tržišno natjecanje. Prvo, EU i njegove države članice trebali bi i dalje ulagati napore u međunarodnom kontekstu ICAO-a i WTO-a u cilju aktivnog podupiranja izrade multilateralnih pravila kojima se svim zračnim prijevoznicima jamče isti uvjeti pristupa tržištu i ravnopravnost na globalnoj razini. Drugo, EU i njegove države članice trebali bi i dalje surađivati s trećim zemljama i rješavati to pitanje u kontekstu sporazumâ o zračnom prometu 2 . To je i dalje najbolji način djelovanja EU-a.

Potrebna su pravila i na razini EU-a kako bi se omogućilo podnošenje pritužaba Komisiji. Komisija zatim može provesti istragu kako bi utvrdila je li relevantnim praksama trećih zemalja nanesena šteta zračnim prijevoznicima iz EU-a, a što bi moglo dovesti do poduzimanja kompenzacijskih mjera. Postojeća Uredba o tim pitanjima 3 pokazala se neprikladnom u svojem pristupu te ju je potrebno zamijeniti učinkovitijim instrumentom.

2.2. Olakšavanje stranih ulaganja u zračne prijevoznike iz EU-a

Za rast europskih zračnih prijevoznika potreban je pristup ulaganjima, uključujući i strana ulaganja.

Liberalizacijom zrakoplovnog tržišta EU-a uklonjene su sve prepreke za ulaganja među europskim zračnim prijevoznicima. Od toga su koristi imali i zračni prijevoznici i putnici jer se povećala održivost zračnih prijevoznika i ponuđeno je više letova.

Stranim zračnim prijevoznicima dopušteno je ne samo djelovati unutar EU-a već i ulagati u zračne prijevoznike iz EU-a. Međutim, prema sadašnjim pravilima 4 treće zemalje ili državljani trećih zemalja mogu ulagati u zračne prijevoznike iz EU-a , ali njihov udio u vlasništvu ne može biti veći od 49 %, a učinkovita kontrola nad prijevoznikom mora i dalje biti u rukama država članica ili njihovih državljana. Ako to nije slučaj, zračni prijevoznici ne mogu poslovati ili nastaviti poslovati u svojstvu zračnih prijevoznika iz EU-a. Posljednjih je godina bilo nekoliko velikih stranih ulaganja koje su države članice EU-a i Komisija preispitale kako bi se osiguralo da su ti zahtjevi i dalje ispunjeni.

Stoga, da bi se povećala pravna sigurnost kako za strane ulagače tako i za zračne prijevoznike te pojasnilo koji programi ulaganja omogućuju nastavak poslovanja u svojstvu zračnog prijevoznika iz EU-a, Komisija predstavlja smjernice za tumačenje trenutačnih pravila o vlasništvu i kontroli sadržanih u Uredbi (EZ) br. 1008/2008. U tim je smjernicama opisana metodologija koju Komisija primjenjuje pri procjeni zahtjeva koji se odnose na vlasništvo i kontrolu, a koji su posebno relevantni za slučajeve stranih ulaganja.

Kao sljedeći korak Komisija će preispitati pravila o vlasništvu i kontroli te će ih po potrebi prilagoditi kako bi ostali relevantni i učinkoviti na zrakoplovnom tržištu koje se brzo mijenja.

3. Rad na smanjivanju ograničenja rasta na europskom nebu

3.1. Poboljšanje zračne povezanosti

Zračni je promet i dalje složeno pitanje za određene regije EU-a, što može biti problem za najudaljenije regije. EU je prepoznao potrebu za rješavanjem slučajeva u kojima su na određenim linijama te zbog specifičnih uvjeta nedovoljna potražnja ili nedjelovanje tržišta spriječili osiguravanje dovoljnog broj letova kojim bi se odgovorilo na potrebe lokalnih zajednica. U tim slučajevima obvezama javne usluge može se jamčiti dobra povezanost posebno perifernih regija ili regija u razvoju s ostalim dijelovima Europe. Kako se ne bi narušilo tržišno natjecanje, uvođenje obveze javnih usluga u EU-u dopušteno je samo pod vrlo specifičnim uvjetima navedenima u Uredbi (EZ) br. 1008/2008. Međutim, iskustvo pokazuje da se postojeća pravila ne provode uvijek na dosljedan način, čime se može naštetiti ciljevima zaštite povezanosti i tržišnog natjecanja na tim linijama.

Komisija stoga predstavlja smjernice za tumačenje kako bi pojasnila pitanja koja postavljaju države članice i lokalne vlasti u pogledu osmišljavanja, oblikovanja i provedbe svojih sustava obveza javne usluge. U ovim se smjernicama opisuje metodologija koju Komisija primjenjuje pri ocjenjivanju obveze javne usluge. One bi trebale pomoći državama članicama u točnoj i djelotvornoj primjeni pravila o obvezama javne usluge prema potrebi kao jedne od mogućnosti za rješavanje nedostataka u pogledu povezanosti. Kao sljedeći korak, preispitat će se pravila o obvezama javne usluge te će ih se po potrebi prilagoditi kako bi se osiguralo da su i dalje djelotvorna i jasna.

Nadalje, službe Komisije trenutačno izrađuju indeks povezanosti radi boljeg utvrđivanja praznina u pogledu povezanosti te mjerenja razlika u povezanosti zračnim uslugama među regijama EU.a. Taj će se indeks objaviti do kraja 2017.

3.2. Povećanje učinkovitosti zračnog prostora

Ograničenja učinkovitosti ozbiljno ometaju održiv rast i međunarodnu konkurentnost europskog sektora zrakoplovstva te uzrokuju kašnjenja, i ključno je pitanje kako smanjiti ta ograničenja. Zbog rascjepkanosti europskog zračnog prostora nastaju troškovi od najmanje 3 milijarde EUR godišnje i oslobađa se do 50 milijuna tona ugljičnog dioksida.

Jedinstveno europsko nebo konkretan je primjer doprinosa EU-a jer se njime povećavaju kapacitet i sigurnost te smanjuju troškovi, a istodobno se smanjuje ekološki otisak zrakoplovstva. Unatoč tim poboljšanjima zastoji u prometu povezani s nepovoljnim vremenskim uvjetima, tehničkim kvarovima, izvanrednim događajima, kriznim situacijama te štrajkovima i dalje ozbiljno ometaju zračni promet u Europi 6 . Osim toga, veći broj ključnih reformi koje je Komisija predstavila u cilju poboljšanja učinkovitosti zračnog prostora s kraćim linijama te nižim operativnim i ekološkim troškovima blokiran je u Vijeću od 2014. (SES2+). Tim bi se reformama u sljedećih 20 godina mogla postići ušteda od 36 milijardi EUR i stvoriti do 11 000 radnih mjesta.

Kad je riječ o uzrocima zastoja u zračnom prometu, najsloženiji problemi nastaju zbog štrajkova; naime, štrajkovi u sektoru upravljanja zračnim prometom obično imaju za posljedicu otkazivanje i kašnjenje mnogih letova te velik broj putnika koji čekaju u zračnim lukama. Takvi događaji ozbiljno utječu na funkcioniranje unutarnjeg tržišta 7 . U razdoblju od 2005. do 2016. bilo je otkazano 243 660 letova zbog štrajkova u sektoru upravljanja zračnim prometom, a procijenjeno je da je time bilo pogođeno 27 milijuna putnika. Tijekom istog razdoblja zračni su prijevoznici samo zbog kašnjenja uzrokovanih štrajkovima u sektoru upravljanja zračnim prometom imali troškove veće od 1 milijarde EUR.

Pravo na štrajk temeljno je pravo 8 , i ono se danas u načelu uređuje nacionalnim pravom. Nekim praksama koje se već sada primjenjuju u različitim državama članicama pomaže se smanjiti otkazivanje letova i kašnjenja za europske putnike. Komisija je utvrdila niz operativnih mjera koje bi dionici mogli provesti radi rješavanja tih pitanja. To uključuje poboljšanje socijalnog dijaloga u sektoru upravljanja zračnim prometom zasnovanog na paketu instrumenata koji su razvili socijalni partneri, ali i prethodnu obavijest o štrajkovima koju upućuju sindikati, pojedinačnu obavijest članova osoblja, zaštitu letova preko zračnog prostora zahvaćenog štrajkom te zaštitu razdoblja vršnog opterećenja u zračnom prometu.

4. ZAKLJUČAK

Snažan, konkurentan i održiv europski sektor zrakoplovstva ključan je za gospodarstvo EU-a.

Sektor zrakoplovstva EU-a trebao bi i dalje ostati predvodnik u međunarodnom zrakoplovstvu. To bi se posebice trebalo omogućiti iskorištavanjem novih međunarodnih tržišta te osiguravanjem slobodnog tržišnog natjecanja među svim zračnim prijevoznicima. Trebalo bi olakšati i strana ulaganja u zračne prijevoznike iz EU-a.

EU bi također trebao uživati široku povezanost te u najvećoj mogućoj mjeri povećati učinkovitost svojeg zračnog prostora. Djelovanja na razini EU-a i na nacionalnoj razini omogućit će da zrakoplovni sektor djeluje učinkovito u slučajevima pojave tržišnog nedostatka ili zastoja u zračnom prometu.

Navedene mjere potrebne su za stvaranje otvorenog i povezanog zrakoplovnog tržišta od kojega izravnu korist imaju građani, radnici i poduzeća EU-a.

(1)

     Komunikacija Komisije „Strategija zrakoplovstva za Europu”, COM/2015/0598 final

(2)

      http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/external_policy .

(3)

     Uredba (EZ) br. 868/2004 o zaštiti od subvencija i nepravednih praksi određivanja cijena koje uzrokuju štetu zračnim prijevoznicima Zajednice koji pružaju usluge zračnog prijevoza iz zemalja koje nisu članice Europske zajednice.

(4)

     Uredba (EZ) br. 1008/2008.

(5)

     Prijedlozi će biti podložni Komisijinim zahtjevima za bolju regulativu.

(6)

     U 2016., kašnjenja na ruti u okviru ATFM-a bila su uzrokovana sljedećim: problemi s kapacitetom za kontrolu zračnog prometa/brojem osoblja (57 %), vremenski uvjeti (19 %), štrajkovi u upravljanju zračnim prometom (14 %), ostalo (9 %).

(7)

     Doista, od pokretanja projekta Jedinstvenog europskog neba 2004. zrakoplovna mreža EU-a bila je izložena štrajkovima 375 dana, što znači više od godinu dana štrajka u razdoblju od trinaest godina.

(8)

     Učlanku 28. Povelje o temeljnim pravima stoji: „Radnici i poslodavci ili njihove organizacije imaju, u skladu s pravom Unije te nacionalnim zakonodavstvima i praksom, pravo na pregovaranje i sklapanje kolektivnih ugovora na odgovarajućim razinama i, u slučaju sukoba interesa, pravo na poduzimanje kolektivnog djelovanja za obranu svojih interesa, uključujući i štrajk.” Vidjeti i članak 6. Europske socijalne povelje (revidirane) u kojem se priznaje pravo zaposlenika i poslodavaca na kolektivnu akciju u slučaju interesnih sukoba, uključujući i pravo na štrajk.