(1)

Napredak prema ostvarenju cilja koji je Komisija utvrdila u svojoj Bijeloj knjizi od 28. ožujka 2011. pod naslovom „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima”, to jest pomak u smjeru pune primjene načelâ „onečišćivač plaća” i „korisnik plaća”, kako bi se ostvario prihod i osiguralo financiranje za buduća ulaganja u prijevoz, bio je spor, a nedosljednosti u primjeni naplate naknada za cestovnu infrastrukturu i dalje su prisutne diljem Unije.

(2)

Komisija se u toj Bijeloj knjizi zalaže za „cjelovitu i obveznu internalizaciju vanjskih troškova cestovnog i željezničkog prometa (uključujući troškove buke, lokalnog onečišćenja i zagušenja, uz obveznu naknadu za uobičajeno trošenje)”.

(3)

Promet vozila za prijevoz tereta i putnika čimbenik je koji doprinosi ispuštanju onečišćujućih tvari u atmosferu. Te onečišćujuće tvari, koje imaju vrlo ozbiljne posljedice za ljudsko zdravlje i dovode do pogoršanja kvalitete atmosferskog zraka u Uniji, obuhvaćaju PM2,5, NO2 i O3. Prema procjenama Europske agencije za okoliš iz 2020., dugotrajna izloženost tim trima onečišćujućim tvarima uzrokovala je tijekom 2018. preranu smrt 379 000 (u slučaju PM2,5), 54 000 (u slučaju NO2), odnosno 19 400 (u slučaju O3) osoba u Uniji.

(4)

Prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije, buka samo iz cestovnog prometa drugi je najštetniji uzročnik stresa povezan s okolišem u Europi, odmah nakon onečišćenja zraka. Svake se godine najmanje 9 000 slučajeva prerane smrti može pripisati srčanim bolestima prouzročenima bukom iz prometa.

(5)

Prema podacima iz izvješća o kvaliteti zraka u Europi Europske agencije za okoliš iz 2020., sektor cestovnog prijevoza 2018. proizveo je najviše emisija NOx te je bio drugi najveći izvor onečišćenja čađom.

(6)

Komisija je u svojoj komunikaciji od 20. srpnja 2016. pod naslovom „Europska strategija za mobilnost s niskom razinom emisije” objavila da će predložiti izmjenu Direktive 1999/62/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4) kako bi omogućila naplatu naknada i na temelju diferencijacije s obzirom na emisije CO2 te proširenje nekih od svojih načela na obične autobuse i turističke autobuse te na osobne automobile i laka gospodarska vozila.

(7)

Uzimajući u obzir vrijeme potrebno za obnavljanje voznog parka te potrebu da i sektor cestovnog prijevoza doprinese klimatskim i energetskim ciljevima Unije za 2030. i razdoblje nakon toga, Uredbom (EU) 2019/1242 Europskog parlamenta i Vijeća (5) utvrđuju se ciljevi smanjenja emisija CO2 za nova teška vozila za 2025. na razini koja je 15 % manja od utvrđenog prosjeka emisija CO2, a za 2030. na razini koja je 30 % manja od tog utvrđenog prosjeka.

(8)

Kako bi se uspostavilo unutarnje tržište cestovnog prijevoza s jednakim uvjetima, pravila bi se trebala primjenjivati ujednačeno. Jedan je od glavnih ciljeva ove Direktive ukloniti narušavanje tržišnog natjecanja među korisnicima.

(9)

Ne dovodeći u pitanje važnost sektora cestovnog prijevoza, sva teška vozila imaju značajan učinak na cestovnu infrastrukturu i doprinose onečišćenju zraka. Unatoč njihovoj gospodarskoj i društvenoj važnosti, laka vozila uzrok su većine negativnih učinaka na okoliš i negativnih društvenih učinaka cestovnog prijevoza povezanih s emisijama i zagušenjem. U svrhu jednakog postupanja i poštenog tržišnog natjecanja trebalo bi osigurati da se vozila koja dosad nisu bila obuhvaćena okvirom utvrđenim u Direktivi 1999/62/EZ u pogledu cestarina i korisničkih naknada uključe u taj okvir. Područje primjene te direktive stoga bi trebalo proširiti na teška vozila osim onih namijenjenih za prijevoz tereta i na laka vozila, uključujući osobne automobile.

(10)

Kako bi se spriječio prijelaz prometa na ceste na kojima se ne plaća cestarina, što bi moglo imati ozbiljne posljedice za sigurnost na cestama i optimalnu upotrebu cestovne mreže, države članice trebale bi moći naplaćivati cestarinu na svim dionicama svoje mreže autocesta.

(11)

Kako bi se osigurala dosljedna i usklađena primjena sustava za naplatu infrastrukturnih pristojbi u cijeloj Uniji i jednaki uvjeti na tržištu prijevoza tereta, važno je da se troškovi računaju na sličan način u različitim režimima naplate cestarina. Uzimajući u obzir činjenicu da postojeći ugovori o koncesiji mogu sadržavati režime drugačije od onih utvrđenih u ovoj Direktivi, državama članicama trebalo bi dopustiti da postojeće ugovore o koncesiji, kako bi se osigurala njihova financijska održivost, izuzmu od određenih obveza iz ove Direktive dok se ti ugovori bitno ne izmijene. Države članice mogu isto tako odlučiti nastojati uskladiti postojeće ugovore o koncesiji s izmjenama Unijina ili nacionalnog regulatornog okvira ili razmotriti mogućnost primjene pristojbe za vanjske troškove za emisije CO2 i onečišćenje zraka i/ili popuste povezane s tim emisijama, ako se koncesijske cestarine ne razlikuju u skladu s ovom Direktivom.

(12)

Korisničkim naknadama na vremenskoj osnovi zbog njihove prirode ne uvažavaju se točno stvarni troškovi upotrebe cesta te one, iz sličnih razloga, nisu djelotvorne u pogledu poticanja čišćeg i učinkovitijeg poslovanja ili smanjenja zagušenja. Međutim, kako bi se osiguralo da korisnici prihvate buduće sustave naplate cestovnih naknada, državama članicama trebalo bi dopustiti uvođenje odgovarajućih sustava za ubiranje naknada kao dio šireg paketa usluga mobilnosti. Takvim bi se sustavima trebala osigurati pravedna raspodjela infrastrukturnih troškova i odražavati načelo „onečišćivač plaća”. Sve države članice koje uvode takav sustav trebale bi osigurati njegovu usklađenost s odredbama Direktive (EU) 2019/520 Europskog parlamenta i Vijeća (6). Trebalo bi dati prednost preciznim sustavima naplate usmjerenim na teška vozila zbog znatnog utjecaja koji ta vozila imaju na cestovnu infrastrukturu i njihova doprinosa onečišćenju zraka. Osobito, kako bi se promicao čišći i učinkovitiji prijevoz tim vozilima, u načelu bi trebalo postupno ukinuti korisničke naknade na vremenskoj osnovi na osnovnoj transeuropskoj prometnoj mreži jer ta mreža sadržava strateški najvažnija čvorišta i veze transeuropske prometne mreže.

S obzirom na povijesne okolnosti te uzimajući u obzir izazove i znatna administrativna opterećenja povezana s uvođenjem cestarina, državama članicama trebalo bi omogućiti dovoljno dugo prijelazno razdoblje tijekom kojeg bi trebale moći uvesti ili zadržati korisničke naknade na vremenskoj osnovi. Nakon tog prijelaznog razdoblja države članice trebale bi samo u valjano opravdanim slučajevima moći primjenjivati korisničke naknade koje su u potpunosti na vremenskoj osnovi, za teška vozila na dionicama svoje osnovne transeuropske prometne mreže. Takvi valjano opravdani slučajevi trebali bi biti ograničeni na slučajeve u kojima bi primjena cestarine na teška vozila uključivala nerazmjerne administrativne, ulagačke i operativne troškove u usporedbi s očekivanim prihodima ili proizvedenim koristima, primjerice zbog ograničene duljine dotičnih cestovnih dionica ili relativno niske gustoće naseljenosti odnosno relativno niskog prometa, ili u kojima bi primjena cestarine dovela do preusmjeravanja prometa uz negativne učinke na sigurnost na cestama ili javno zdravlje. Ta mogućnost za države članice u valjano opravdanim slučajevima potrebna je zbog ključnih razloga od javnog interesa, poput uzimanja u obzir teške situacije i izoliranosti područja s niskom gustoćom naseljenosti, sigurnosti na cestama ili javnog zdravlja. Osim toga, primjena korisničkih naknada na vremenskoj osnovi u tim valjano opravdanim slučajevima trebala bi biti u skladu s postupovnim zahtjevima: obvezom procjene potrebe za takvim sustavom i obvezom obavješćivanja Komisije o njegovoj primjeni. Takva obavijest trebala bi uključivati obrazloženje u kojem se detaljno navode posebne okolnosti u vezi s dionicama osnovne transeuropske prometne mreže na kojima se primjenjuju korisničke naknade na vremenskoj osnovi.

(13)

Države članice koje u trenutku stupanja na snagu ove Direktive primjenjuju cestarine na svojoj osnovnoj transeuropskoj prometnoj mreži ili na njezinu dijelu trebale bi moći uspostaviti kombinirani sustav naplate za sva teška vozila ili za neke vrste teških vozila. Međutim, ta bi mogućnost trebala biti dostupna samo kao nastavak i dopuna sustavu naplate cestarine na osnovnoj transeuropskoj prometnoj mreži gdje se nalaze strateški najvažnija čvorišta i veze transeuropske prometne mreže ili na njezinu dijelu. Tim bi se sustavom državama članicama omogućilo da povećaju i prošire provedbu načelâ „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća” izvan mreže za koju se naplaćuje cestarina, i to primjenom korisničkih naknada na onim dionicama osnovne transeuropske prometne mreže koji nisu obuhvaćeni cestarinama ili na neke vrste teških vozila, kao što su ona koja pripadaju određenoj tonaži, a ne podliježu cestarinama. Kombinirani sustav naplate tako bi pomogao državama članicama da ostvare daljnji napredak i osiguraju zeleniji cestovni prijevoz, posebno ako ne postoji sustav naplate i ako cestarine nisu gospodarski održiva ili društveno prihvatljiva opcija. Osim toga, kako bi se u potpunosti poštovala načela održive mobilnosti, maksimalni iznos tih korisničkih naknada trebao bi varirati prema emisijskom razredu Euro i emisijskom razredu CO2 vozila. Na temelju svih tih razmatranja neosporno je da bi primjena takvog sustava kojim se kombiniraju pristup na vremenskoj osnovi i pristup na temelju udaljenosti donijela brojne koristi, stoga bi njegova primjena trebala biti moguća i nakon isteka prijelaznog razdoblja za sustave koji su u potpunosti na vremenskoj osnovi. Najkasnije pet godina nakon stupanja na snagu ove Direktive države članice trebale bi pri uvođenju cestovnih naknada za teška teretna vozila uvesti cestarine ili korisničke naknade za sva teška teretna vozila.

(14)

Pri jačanju načelâ „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća” trebalo bi uzeti u obzir određene značajke država članica ili njihovih sustava naplate cestarina i korisničkih naknada. Na primjer, u pogledu posebno rijetko naseljenih područja ili posebno velike mreže cesta za koje se naplaćuje cestarina ili korisnička naknada, trebala bi biti dostupna mogućnost izuzeća cestovnih dionica.

(15)

Neke države članice imaju široke mreže za naplatu cestarine koje obuhvaćaju mnogo više autocesta i cesta, a ne samo one koje su dio transeuropske prometne mreže. Primjena cestarina ili korisničkih naknada na sva teška teretna vozila stoga bi dovela do znatno većih opterećenja, posebno za mala i srednja obrtnička poduzeća (mnoga od kojih su uključena u građevinske radove i koja obično ne pružaju usluge prijevoza). Ta bi opterećenja pak dovela do viših cijena, primjerice u području građevinarstva. Povećanje cijena moglo bi značiti da osobito buduća ulaganja, poput energetske obnove kuća i stanova, kao i modernizacije tehnologije kuće, budu odgođena ili čak otkazana. Osim toga, obrtnici ponekad kako bi pružili svoje usluge putuju velike udaljenosti vozilima, a ta se putovanja ne mogu lako obaviti korištenjem drugih načina prijevoza. Uz to, trgovačka društva iz ruralnih područja, koja su zbog tamošnje smanjene gustoće naseljenosti i potražnje ovisna o svojoj mogućnosti pružanja usluga i građevinskih djelatnosti u velegradskim područjima, nalaze se u nepovoljnom položaju u pogledu konkurentnosti u odnosu na trgovačka društva koja posluju u velikim gradovima ili na rubovima velegradskih područja. Stoga bi državama članicama trebalo dati mogućnost da pruže određena izuzeća od naplate, poput izuzeća za vozila kojima se koristi za prijevoz materijala, opreme ili strojeva koje vozač upotrebljava za vrijeme svojeg rada ili kojima se koristi za isporuku robe proizvedene u okviru obrta.

(16)

Osobama s invaliditetom može biti važno da se umjesto zahtjevnim lokalnim cestama mogu koristiti cestama koje podliježu naplati cestarina, kao što su autoceste, tuneli ili mostovi. Kako bi se osobama s invaliditetom omogućilo da se koriste cestama za koje se naplaćuje cestarina bez dodatnog administrativnog opterećenja, državama članicama trebalo bi dopustiti da vozila osoba s invaliditetom izuzmu od obveze plaćanja cestarine ili korisničke naknade.

(17)

Države članice trebalo bi poticati da kod primjene sustava za naplatu naknada za korištenje cestovnom infrastrukturom za osobne automobile vode računa o društveno-gospodarskim čimbenicima. Na primjer, naknade za osobne automobile mogle bi se prilagoditi kako bi se izbjeglo prekomjerno kažnjavanje čestih korisnika.

(18)

Posebno je važno da države članice uspostave pravedan sustav naknada, a posebno sustav kojim se ne kažnjavaju korisnici osobnih automobila koji su zbog svojeg prebivališta u ruralnom, teško dostupnom ili izoliranom području prisiljeni redovito se koristiti cestama koje podliježu naknadama.

(19)

Kao i u slučaju teških vozila važno je osigurati da u slučaju da države članice uvedu naknade na vremenskoj osnovi koje se primjenjuju na laka vozila, one budu razmjerne, među ostalim s obzirom na razdoblja upotrebe kraća od jedne godine. U tom se pogledu treba uzeti u obzir činjenica da je raspored upotrebe za laka vozila drugačiji od onoga za teška vozila. Izračun razmjernih naknada na vremenskoj osnovi mogao bi se temeljiti na dostupnim podacima o obrascima putovanja.

(20)

Na temelju Direktive 1999/62/EZ pristojba za vanjske troškove može se uvesti na razini koja je blizu graničnih društvenih troškova upotrebe dotičnog vozila. Ta se metoda pokazala najpravednijim i najučinkovitijim načinom kako bi se u obzir uzeli negativni učinci na okoliš i zdravlje od onečišćenja zraka i buke koje stvaraju teška vozila te bi se njome osigurao pravedan doprinos teških vozila u zadovoljavanju normi kvalitete zraka za Europu utvrđenih u Direktivi 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (7) i svih primjenjivih graničnih ili ciljnih vrijednosti za buku. Stoga bi trebalo olakšati primjenu takvih pristojbi. Naplata pristojbi za vanjske troškove trebala bi se sustavnije primjenjivati. Kako bi se doprinijelo ostvarenju potpune primjene načela „onečišćivač plaća”, države članice trebale bi pristojbe za vanjske troškove primjenjivati na teška vozila barem za onečišćenje zraka, na mrežama obuhvaćenima infrastrukturnom pristojbom.

(21)

U tu bi svrhu najviše ponderirane prosječne pristojbe za vanjske troškove trebalo zamijeniti lako primjenjivim referentnim vrijednostima koje se ažuriraju s obzirom na inflaciju, znanstveni napredak ostvaren u procjeni vanjskih troškova cestovnog prijevoza te kretanja u sastavu voznog parka.

(22)

Variranje infrastrukturnih pristojbi prema emisijskom razredu Euro doprinijelo je upotrebi čišćih vozila. Međutim, slijedom obnove voznih parkova, očekuje se da će varijacija pristojbi na toj osnovi na međugradskoj mreži postati manje učinkovita u srednjoročnom razdoblju. Državama članicama trebalo bi stoga dopustiti da prestanu varirati cestarine na toj osnovi.

(23)

Istodobno, s obzirom na to da se povećava udio emisija CO2 iz teških vozila, trebalo bi uvesti varijaciju infrastrukturnih pristojbi i korisničkih naknada prema emisijskom razredu CO2 kojom bi se moglo doprinijeti poboljšanju u tom području. U slučaju zajedničkih sustava korisničkih naknada, kojima bi se moglo doprinijeti daljnjem usklađivanju, provedba varijacije je složenija, posebno zbog uvjeta koje takvi zajednički sustavi trebaju ispunjavati. Budući da se države članice sudionice moraju dogovoriti o raspodjeli prihoda koji proizlaze iz korisničke naknade, a njezina je razina ograničena odredbama uvedenima ovom Direktivom, te izmijeniti međunarodne sporazume, u takvom posebnom slučaju opravdano je dopustiti dodatno vrijeme za provedbu varijacije prema emisijama CO2. Varijacija bi u svim slučajevima trebala biti osmišljena tako da bude dosljedna Uredbi (EU) 2019/1242.

(24)

Sve dok se rješavanju emisija CO2 ne pristupi prikladnijim instrumentima, kao što su usklađeni porezi na gorivo koji uključuju komponentu ugljika, ili dok cestovni prijevoz ne bude obuhvaćen sustavom trgovanja emisijama, državama članicama ujedno bi trebalo dopustiti da primjenjuju pristojbu za vanjske troškove kojom se uvažavaju troškovi emisija CO2. Ako je to opravdano znanstvenim dokazima, države članice trebale bi moći primjenjivati pristojbe za vanjske troškove za emisije CO2 koje su više od referentnih vrijednosti utvrđenih u ovoj Direktivi.

(25)

Kako bi se promicao prijelaz na čišći vozni park teških vozila, varijacija infrastrukturnih pristojbi i korisničkih naknada prema njihovim emisijama CO2 trebala bi biti obvezna, osim ako se primjenjuje pristojba za vanjske troškove za emisije CO2.

(26)

Kako bi se nagradila najučinkovitija teška vozila, državama članicama trebalo bi dopustiti primjenu najviše razine sniženja naknada na vozila bez emisija iz ispušne cijevi. Kako bi se dodatno promicalo uvođenje vozila s nultim emisijama, državama članicama trebalo bi dopustiti da ih privremeno izuzmu od cestovnih naknada. Iz istih razloga i kako bi se osiguralo da udio vozila koja ostvaruju koristi od sniženja cestarina ostane stabilan tijekom godina, čime bi se državama članicama zajamčila sigurnost pri dugoročnom planiranju u pogledu prihoda od cestarina, nova vozila trebalo bi razvrstati u emisijske razrede CO2 na osnovi njihovih rezultata u odnosu na linearnu putanju smanjenja emisija između 2021. i 2030., kako je definirano u Uredbi (EU) 2019/1242.

(27)

Kako bi se osigurala učinkovitost i usklađenost varijacije naknada prema emisijama CO2 i naplata pristojbi za vanjske troškove za emisije CO2, od kojih su i jedne i druge namijenjene poticanju uvođenja vozila s niskim emisijama i nultim emisijama, te kako bi se osigurala usklađena primjena Direktive 1999/62/EZ sa svim drugim instrumentima za određivanje cijena ugljika povezanima s cestovnim prijevozom koji će biti doneseni u budućnosti, Komisija bi trebala pravodobno ocijeniti njihovu učinkovitost i nužnost. Na temelju te ocjene Komisija bi trebala, prema potrebi, predložiti izmjenu odredaba o varijaciji naknada prema emisijama CO2 i naplata pristojbi za vanjske troškove za emisije CO2 kako bi se spriječila dvostruka naplata putem različitih instrumenata za određivanje cijena ugljika. Iako bi se budućom mjerom trebala osigurati pravna sigurnost i dosljedna primjena različitih pravila, u ovoj bi Direktivi trebalo pojasniti da države članice ne bi trebale biti obvezne primjenjivati sustav varijacije za CO2 predviđen ovom Direktivom nakon datuma primjene nekog drugog instrumenta za određivanje cijene ugljika primjenjivog na cestovni prijevoz koji može biti donesen na razini Unije primjerice na temelju prijedloga Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2003/87/EZ, Odluke (EU) 2015/1814 i Uredbe (EU) 2015/757 [2021/0211 (COD)]. U slučaju da u međuvremenu bude donesen drugi instrument za određivanje cijena ugljika koji se primjenjuje na cestovni prijevoz, razina pristojbi za vanjske troškove za emisije CO2 trebala bi biti ograničena na ono što je potrebno za internalizaciju tih vanjskih troškova i Komisija bi trebala biti ovlaštena delegiranim aktima prilagoditi referentne vrijednosti utvrđene u Prilogu III.c.

(28)

Radi očuvanja baštine automobilske industrije Unije države članice trebale bi moći uspostaviti posebnu kategoriju vozila od povijesnog interesa kako bi se mogao prilagoditi iznos različitih naknada naplativih na temelju ove Direktive.

(29)

Trenutačno u Uredbi (EU) 2019/1242 nisu definirane putanje smanjenja emisija za skupine teških vozila koje nisu obuhvaćene člankom 2. stavkom 1. točkama od (a) do (d) te uredbe. S obzirom na njezin članak 15., moguće je da će se ta uredba izmijeniti u budućnosti te da će se definirati putanje smanjenja emisija za takve skupine vozila. Ako se takva izmjena donese, varijacija infrastrukturnih pristojbi i korisničkih naknada za teška vozila prema emisijskim razredima CO2 2 i 3 trebala bi se primjenjivati i na te skupine vozila. Ako se takva izmjena ne donese, varijacija za te skupine vozila trebala bi vrijediti samo za emisijske razrede CO2 1, 4 i 5.

(30)

Ako se područje primjene Uredbe (EU) 2019/1242 proširi na ostala teška vozila, Komisija bi, prema potrebi, trebala razmotriti predlaganje izmjene Direktive 1999/62/EZ kojom bi se za sva teška vozila uveli emisijski razredi CO2 2 i 3, u skladu s načelima koja se primjenjuju na teška vozila čije su emisije CO2 trenutačno uređene tom uredbom.

(31)

Ovom Direktivom trebalo bi se promicati smanjenje emisija CO2 s pomoću tehničkih poboljšanja skupova teških teretnih motornih vozila i njihovih prikolica ili poluprikolica. Stoga se u ovoj Direktivi predviđa sniženje cestovnih naknada za teška teretna motorna vozila s niskim emisijama CO2. Radi potpune regulatorne dosljednosti, nakon što postanu dostupne pravno certificirane vrijednosti za učinak prikolica ili poluprikolica na emisije CO2 skupova teških teretnih vozila, Komisija bi, prema potrebi, trebala podnijeti zakonodavni prijedlog za izmjenu Direktive 1999/62/EZ kako bi se takve certificirane vrijednosti uključile pri određivanju sniženja cestovnih naknada predviđenog u ovoj Direktivi.

(32)

Kako bi se i dalje promicala obnova voznog parka te izbjeglo narušavanje tržišta rabljenih teških vozila, klasifikacija vozila koja pripadaju emisijskim razredima CO2 2 i 3 trebala bi se ponovo procjenjivati svakih šest godina nakon prve registracije. Kako bi se administrativno opterećenje svelo na najmanju moguću mjeru, to ne bi trebalo utjecati na valjanost korisničkih naknada koje su vrijedile prije datuma ponovne klasifikacije.

(33)

U pogledu stupanja na snagu ponovne klasifikacije u sustavima korisničkih naknada, odabir primjerenog modela ovisi o posebnim razmatranjima u vezi s administrativnim posljedicama te ponovne klasifikacije i njezinim učincima na prihod. Stoga bi odluku o načinu provedbe ponovne klasifikacije u sustavima korisničkih naknada trebalo prepustiti državama članicama (ili, u slučaju zajedničkih sustava, skupini država članica).

(34)

Kako bi se osigurala dosljedna primjena varijacije cestarina prema emisijama CO2, potrebno je izmijeniti Direktivu Vijeća 1999/37/EZ (8) tako da se zahtijeva da u potvrdi o registraciji budu navedene specifične emisije CO2 teških vozila, ako su dostupne u njihovim certifikatima o sukladnosti. Ako Uredba (EU) 2019/1242 bude izmijenjena na način koji utječe na izračun emisija CO2 nastalih upotrebom niskougljičnih goriva, moglo bi biti primjereno da Komisija procijeni potrebu za poboljšanjem usklađenosti između ove Direktive i tih izmjena. Važno je osigurati da oprema u vozilu koja se upotrebljava u okviru naplate cestarine sadržava podatke o emisijama CO2 i emisijskom razredu CO2 teških vozila te da takvi podaci budu dostupni za razmjenu informacija između država članica, kako je utvrđeno u Direktivi (EU) 2019/520.

(35)

Laka vozila stvaraju dvije trećine negativnih učinaka cestovnog prijevoza na okoliš i zdravlje. Stoga je važno promicati upotrebu najčišćih vozila s najučinkovitijom potrošnjom goriva s pomoću diferencijacije cestovnih naknada prema njihovim specifičnim emisijama CO2 i emisijama onečišćujućih tvari utvrđenih u skladu s Uredbom Komisije (EU) 2017/1151 (9) i u vezi s Uredbom (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća (10). Kako bi se promicala upotreba najčišćih i najučinkovitijih vozila, državama članicama trebalo bi dopustiti da primjenjuju znatno snižene cestarine i korisničke naknade za takva vozila. Državama članicama trebalo bi dopustiti da uzmu u obzir poboljšanje okolišne učinkovitosti vozila povezano s njegovim prijelazom na alternativna goriva. Pritom bi državama članicama trebalo dopustiti da izuzmu goriva proizvedena iz sirovina s visokim rizikom od neizravnih promjena upotrebe zemljišta za koje je zabilježeno znatno širenje proizvodnog područja na zemljište s velikim zalihama ugljika. U tu bi svrhu stalna pretplata ili bilo koji drugi mehanizam koji odobri operator sustava za naplatu cestarine trebali omogućiti korisnicima da iskoriste pogodnost varijacija cestarina ili korisničkih naknada koje odgovaraju poboljšanoj okolišnoj učinkovitosti vozila nakon njegove preinake.

(36)

Kako se zbog dodatne mase povezane s tehnologijom za nulte emisije ne bi kažnjavali razvoj i upotreba lakih vozila s nultim emisijama, državama članicama trebalo bi dopustiti da u odnosu na takva vozila primjenjuju snižene cijene ili izuzeća.

(37)

Zagušenja na cestama kojima doprinose sva motorna vozila u različitim razmjerima predstavljaju troškove u iznosu od približno 1 % BDP-a. Znatan se dio tih troškova može pripisati međugradskom zagušenju. Stoga bi trebalo dopustiti posebnu naknadu zbog zagušenja pod uvjetom da se ona primjenjuje i na kategoriju lakih vozila i na kategoriju teških vozila. S obzirom na njihov potencijalni doprinos smanjenju zagušenja, države članice mogle bi iz primjene takve naknade zbog zagušenja isključiti sredstva za kolektivni prijevoz, odnosno minibuse, obične autobuse i turističke autobuse. Kako bi ta naknada bila djelotvorna i razmjerna, trebalo bi je izračunati na temelju graničnog troška zbog zagušenja te diferencirati s obzirom na mjesto, vrijeme i kategoriju vozila.

(38)

Cestovnim naknadama mogu se mobilizirati resursi kojima se doprinosi financiranju održavanja i razvoja visokokvalitetne prometne infrastrukture. Stoga je primjereno zahtijevati od država članica da na odgovarajući način izvješćuju o upotrebi takvih prihoda. Time bi se posebno pomoglo u prepoznavanju mogućih praznina u financiranju i podizanju prihvatljivosti naplate cestovnih naknada u javnosti. Radi transparentnosti bilo bi primjereno da države članice korisnicima cesta objave određene informacije o cestarinama i korisničkim naknadama koje se naplaćuju na njihovu državnom području, kao što su informacije u vezi s upotrebom prihoda ostvarenih primjenom Direktive 1999/62/EZ, varijacijama infrastrukturnih pristojbi, pristojbama za vanjske troškove i ukupnim prihodima od naknada zbog zagušenja po kategoriji vozila.

(39)

U naknadama zbog zagušenja trebalo bi razmjerno uvažavati stvarne troškove koje svako vozilo izravno uzrokuje ostalim korisnicima cesta i neizravno društvu kao cjelini. Kako bi se spriječilo da one nerazmjerno ometaju slobodno kretanje osoba i robe, trebalo bi ih ograničiti na posebne iznose u kojima se uvažavaju granični društveni troškovi zagušenja u uvjetima gotovo potpunog iskorištenja kapaciteta, to jest, kad se opseg prometa približi cestovnom kapacitetu. Iz istog se razloga naknada zbog zagušenja ne bi trebala primjenjivati u kombinaciji s infrastrukturnom pristojbom koja se u svrhu smanjenja zagušenja mijenja ovisno o dobu dana, danu u tjednu ili godišnjem dobu. Kako bi se pozitivan učinak naknade zbog zagušenja iskoristio u najvećoj mogućoj mjeri, prihode koji se tim naknadama ostvare trebalo bi dodijeliti projektima kojima se nastoje riješiti izvori zagušenja.

(40)

Uzimajući u obzir činjenicu da postojeći ugovori o koncesiji mogu sadržavati režime drugačije od onih utvrđenih u ovoj Direktivi te kako bi se osigurala njihova financijska održivost, primjereno je zahtijevati da postojeći ugovori o koncesiji ispunjavaju zahtjev za variranje infrastrukturne pristojbe tek nakon što se oni bitno izmijene.

(41)

Dodaci infrastrukturnoj pristojbi također bi mogli biti koristan doprinos rješavanju problema povezanih sa znatnom štetom u okolišu ili zagušenjima prouzročenima upotrebom određenih cesta, i to ne samo u planinskim područjima. Stoga bi trebalo ukloniti trenutačno ograničenje kojim se upotreba dodataka ograničava na takva područja. U slučaju da dvije ili više država članica naplaćuju veće dodatke na istom koridoru, potrebno je uzeti u obzir to da bi ti dodaci mogli imati negativne učinke na druge države članice na istom koridoru. Osim toga, kako bi se izbjegla dvostruka naplata korisnicima, dodatke bi trebalo isključiti na cestovnim dionicama na kojima se primjenjuje naknada zbog zagušenja. U tu svrhu, kako bi se izbjegli negativni učinci na gospodarski razvoj rubnih regija i radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji da odbije ili da zatraži izmjenu planova, koje je predala država članica, za primjenu dodatka infrastrukturnoj pristojbi koja se naplaćuje na posebnim cestovnim dionicama koje su redovito zagušene ili na kojima vozila uzrokuju znatnu štetu u okolišu. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (11).

(42)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji za donošenje provedbenih akata u svrhu utvrđivanja referentnih emisija CO2 za podskupine teških vozila koje nisu obuhvaćene člankom 2. stavkom 1. točkama od (a) do (d) Uredbe (EU) 2019/1242. Komisija bi trebala navoditi podatke relevantne za takve skupine vozila objavljene u izvješću iz članka 10. Uredbe (EU) 2018/956 Europskog parlamenta i Vijeća (12). S obzirom na ograničenu prirodu provedbenih ovlasti dodijeljenih Komisiji, prije njihova donošenja nije potrebno predvidjeti nadzor koji provodi odbor sastavljen od predstavnika država članica.

(43)

Ako država članica uvede sustav naplate cestovnih naknada, odobravanje nadoknada moglo bi u nekim slučajevima dovesti do diskriminacije nerezidentnih korisnika cesta. Stoga bi mogućnost odobravanja nadoknade trebalo ograničiti na cestarine te ona više ne bi trebala biti dostupna u slučaju korisničkih naknada.

(44)

Kako bi se iskoristile potencijalne sinergije među postojećim sustavima naplate cestovnih naknada i smanjili operativni troškovi, Komisiju bi trebalo u potpunosti uključiti u suradnju među državama članicama koje namjeravaju uvesti zajedničke sustave naplate cestovnih naknada.

(45)

Potrebno je državama članicama omogućiti da financiraju izgradnju, rad, održavanje i razvoj sustava za opskrbu električnom energijom ili gorivom za vozila s niskim emisijama i nultim emisijama kako bi se olakšala elektrifikacija cesta. Osobito, ako država članica namjerava financirati te električne sustave neovisno o financiranju cestovne infrastrukture, ova Direktiva ne bi trebala sprječavati tu državu članicu da naplaćuje pristojbe za korištenje takvim sustavima.

(46)

S obzirom na to da cilj ove Direktive, naime osigurati da se nacionalne naknade koje se naplaćuju za korištenje određenim infrastrukturama za vozila primjenjuju unutar usklađenog okvira kojim se osigurava jednako postupanje u cijeloj Uniji, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog prekogranične naravi cestovnog prijevoza i drugih pitanja koja bi se trebala riješiti ovom Direktivom on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.

(47)

Potrebno je osigurati da se u pristojbama za vanjske troškove i dalje što točnije uvažava trošak onečišćenja zraka, buke i klimatskih promjena prouzročenih teškim vozilima, a da pritom sustav naplate naknada ne postane prekomjerno složen, kako bi se promicala upotreba vozila s najučinkovitijom potrošnjom goriva te održala djelotvornost poticaja i ažurirala diferencijacija cestovnih naknada.

(48)

Stoga bi Komisiji trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) kako bi se referentne vrijednosti za naplatu pristojbi za vanjske troškove iz priloga III.b i III.c Direktivi 1999/62/EZ prilagodile znanstvenom i tehničkom napretku. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (13) Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(49)

Direktive 1999/62/EZ, 1999/37/EZ i (EU) 2019/520 stoga bi trebalo na odgovarajući način izmijeniti,