(1)

Uredbom (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (3) utvrđuju se administrativne odredbe i tehnički zahtjevi za homologaciju tipa svih novih vozila, sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica radi osiguravanja ispravnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta i kako bi se pružila visoka razina učinkovitosti u području sigurnosti i zaštite okoliša.

(2)

Ova je Uredba regulatorni akt za potrebe postupka EU homologacije tipa koji je utvrđen Uredbom (EU) 2018/858. Stoga bi Prilog II. Uredbi (EU) 2018/858 trebalo izmijeniti na odgovarajući način. Administrativne odredbe Uredbe (EU) 2018/858, uključujući odredbe o korektivnim mjerama i sankcijama, u potpunosti su primjenjive na ovu Uredbu.

(3)

Razvoj u području sigurnosti vozila u posljednjim je desetljećima znatno doprinio ukupnom smanjenju broja smrtnih slučajeva i teških ozljeda na cestama. Pa ipak, 2017. na cestama Unije poginulo je 25 300 ljudi, što je brojka koja je u posljednje četiri godine ostala nepromijenjena. Osim toga, najmanje 135 000 ljudi svake godine bude ozbiljno ozlijeđeno u sudarima (4). Unija bi trebala učiniti sve što može kako bi smanjila broj nesreća i ozljeda u cestovnom prometu ili ih eliminirala. Osim mjera sigurnosti kojima se želi zaštititi osobe u vozilu, potrebna je i provedba posebnih mjera za sprečavanje smrtnih slučajeva i ozljeda nezaštićenih sudionika u prometu, kao što su biciklisti i pješaci, kako bi se zaštitilo sudionike cestovnog prometa izvan vozila. Bez novih inicijativa o općoj sigurnosti na cestama, učincima postojećeg pristupa u području sigurnosti više se neće moći kompenzirati učinci povećanja količine prometa. Stoga je potrebno dodatno poboljšati učinkovitost u području sigurnosti vozila u okviru integriranog pristupa sigurnosti na cestama i kako bi se bolje zaštitili nezaštićeni sudionici u cestovnom prometu.

(4)

Odredbama o homologaciji tipa trebalo bi se osigurati da se razina učinkovitosti motornih vozila procjenjuje na ponovljiv i ponovo proizvodljiv način. Stoga se tehnički zahtjevi iz ove Uredbe odnose samo na pješake i bicikliste jer trenutačno samo oni predstavljaju službeno usklađenu testnu ciljnu skupinu. Osim pješaka i biciklista, nezaštićeni sudionici obično su i drugi nemotorizirani sudionici u cestovnom prometu koji bi se mogli služiti personaliziranim rješenjima mobilnosti bez zaštitne karoserije. Osim toga, sadašnjom se tehnologijom stvara razumno očekivanje da će napredni sustavi reagirati na druge nezaštićene sudionike u cestovnom prometu u redovnim uvjetima vožnje, iako nisu bili posebno testirani. Tehnički zahtjevi u ovoj Uredbi trebali bi dodatno biti prilagođeni tehničkom napretku nakon postupka ocjenjivanja i revizije kako bi se obuhvatili svi sudionici u prometu koji se služe personaliziranim rješenjima mobilnosti bez zaštitne karoserije, poput romobila, vozila koja se sama održavaju u ravnoteži i invalidskih kolica.

(5)

Tehnički napredak u području naprednih sustava za sigurnost vozila nudi nove mogućnosti za smanjivanje broja stradalih. Kako bi se broj ozbiljnih ozljeda i smrtnih slučajeva smanjio na najmanju moguću mjeru, potrebno je uvesti niz novih tehnologija.

(6)

U kontekstu Uredbe (EZ) br. 661/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (5), Komisija je procijenila izvedivost proširenja postojećeg zahtjeva u toj Uredbi s obzirom na ugradnju određenih sustava (primjerice, naprednih sustava za kočenje u slučaju opasnosti i sustava za nadzor tlaka u gumama) u određene kategorije vozila kako bi se on primjenjivao na sve kategorije vozila. Komisija je procijenila i tehničku i ekonomsku izvedivost te spremnost tržišta za uvođenje novog zahtjeva za ugradnju drugih naprednih sigurnosnih karakteristika. Na temelju tih procjena Komisija je 12. prosinca 2016. objavila izvješće za Europski parlament i Vijeće pod naslovom „Spašavanje života: poboljšanje sigurnosti automobila u EU-u”. U radnom dokumentu osoblja Komisije priloženom tom izvješću utvrđeno je i predloženo 19 potencijalnih regulatornih mjera koje bi bile djelotvorne u daljnjem smanjivanju broja prometnih nesreća te broja smrtnih slučajeva i ozljeda na cestama.

(7)

Kako bi se osigurala tehnološka neutralnost, u okviru zahtjevâ za učinkovitost trebalo bi dozvoliti i izravne i neizravne sustave za nadzor tlaka u gumama.

(8)

Napredni sustavi u vozilu mogu biti učinkovitiji u smanjenju smrtnih slučajeva i broja nesreća na cestama te ublažavanju ozljeda i štete samo ako budu osmišljeni tako da budu pogodni za sudionike. Stoga bi proizvođači vozila trebali u najvećoj mogućoj mjeri zajamčiti da se sustavi i karakteristike predviđeni ovom Uredbom razvijaju na način da se pruža potpora vozaču. Funkcioniranje tih sustava i karakteristika, kao i njihovih ograničenja, trebalo bi objasniti u korisničkim uputama za motorno vozilo na jasan način prilagođen korisniku.

(9)

Sigurnosne karakteristike i upozorenja koji se koriste pri pomoći u vožnji trebali bi biti lako uočljivi svim vozačima, uključujući starije osobe i osobe s invaliditetom.

(10)

Napredni sustavi za kočenje u slučaju opasnosti, inteligentni sustavi za pomoć pri kontroli brzine, sustavi za zadržavanje u prometnoj traci u slučaju opasnosti, sustavi za upozoravanje u slučaju umora i manjka pozornosti vozača, napredni sustavi za upozoravanje u slučaju odvraćanja pozornosti vozača i sustavi za detekciju pri vožnji unatrag predstavljaju sigurnosne sustave koji imaju veliki potencijal da znatno smanje broj smrtnih slučajeva. Osim toga, neki od tih sigurnosnih sustava predstavljaju temelj tehnologija koje će se također upotrebljavati za uvođenje automatiziranih vozila. Svi takvi sigurnosni sustavi trebali bi funkcionirati bez upotrebe bilo kakvih biometrijskih podataka vozača ili putnika, uključujući prepoznavanje lica. Stoga bi se na razini Unije trebala uspostaviti usklađena pravila i ispitni postupci za homologaciju tipa vozila u pogledu tih sustava i za homologaciju tipa tih sustava kao zasebnih tehničkih jedinica. Tehnološki napredak tih sustava trebao bi se uzeti u obzir pri svakoj procjeni postojećeg zakonodavstva kako bi se postigla otpornost na buduće izazove, uz strogo poštovanje načela privatnosti i zaštite podataka te kako bi se smanjio ili eliminirao broj nesreća i ozljeda u cestovnom prometu. Isto je tako potrebno zajamčiti da se tijekom cijelog životnog ciklusa vozila ti sustavi mogu sigurno koristiti.

(11)

Inteligentne sustave za pomoć pri kontroli brzine trebalo bi biti moguće isključiti, primjerice kada vozač dobiva lažna upozorenja ili neodgovarajuće povratne informacije zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta, privremeno proturječnih cestovnih oznaka u građevinskim zonama ili zavaravajućih, neispravnih ili nepostojećih cestovnih znakova. Takva funkcija isključivanja trebala bi biti pod kontrolom vozača. Ona bi trebala omogućivati da se inteligentni sustav za pomoć pri kontroli brzine može isključiti na onoliko dugo koliko je potrebno i da ga vozač lako može ponovo uključiti. Kad je sustav isključen, mogu se pružiti informacije o ograničenju brzine. Taj bi sustav uvijek trebao biti aktivan prilikom paljenja vozila i vozaču bi uvijek trebalo biti dano na znanje je li sustav uključen ili isključen.

(12)

Opće je poznato da su sigurnosni pojasevi jedna od najvažnijih i najučinkovitijih sigurnosnih karakteristika vozila. Stoga se sustavima podsjetnika na vezivanje sigurnosnim pojasom mogu dodatno spriječiti smrtni slučajevi ili ublažiti ozljede povećanjem stope korištenja sigurnosnih pojaseva u cijeloj Uniji. Zbog toga je od 2014. na temelju Uredbe (EZ) br. 661/2009 sustav podsjetnika na vezivanje sigurnosnim pojasom propisan kao obvezan za vozačevo sjedalo u svim novim osobnim automobilima provedbom Pravilnika Ujedinjenih naroda (UN) br. 16, kojim su uspostavljene relevantne tehničke odredbe. Slijedom izmjena tog pravilnika UN-a radi uzimanja u obzir tehničkog napretka, sustav podsjetnika na vezivanje sigurnosnim pojasom za sva prednja i stražnja sjedala obvezan je u vozilima kategorije M1 i N1, kao i za sva prednja sjedala u vozilima kategorije N2, N3, M2 i M3, od 1. rujna 2019. za nove tipove motornih vozila i od 1. rujna 2021. za sva nova motorna vozila.

(13)

Uvođenje uređaja za snimanje podataka o događaju na kojima se pohranjuje niz ključnih anonimiziranih podataka o vozilu, zajedno sa zahtjevima za raspon, točnost i rezoluciju podataka te njihovo prikupljanje, pohranu i mogućnost naknadnog preuzimanja, u kratkom vremenskom okviru prije, tijekom i neposredno nakon sudara (primjerice, izazvanog aktiviranjem zračnog jastuka) važan je korak prema dobivanju točnijih, detaljnih podataka o nesrećama. Stoga bi sva motorna vozila obvezno trebala biti opremljena takvim uređajima za snimanje. Takvi uređaji za snimanje trebali bi moći snimati i pohranjivati podatke na način da samo države članice mogu upotrebljavati te podatke za provođenje analize sigurnosti na cestama i procjenjivanje djelotvornosti konkretnih mjera koje su poduzete bez mogućnosti identifikacije vlasnika ili korisnika pojedinačnih vozila na temelju pohranjenih podataka.

(14)

Svaka obrada osobnih podataka, poput informacija o vozaču obrađenih u uređajima za snimanje podataka ili informacija o umoru i manjku pozornosti vozača ili odvraćanju pozornosti vozača trebala bi se provoditi u skladu s pravom Unije o zaštiti podataka, a posebno s Uredbom (EU) 2016/679 Europskog parlamenta i Vijeća (6). Uređaji za snimanje podataka trebali bi funkcionirati u sustavima zatvorenog kruga, u kojima se preko pohranjenih podataka bilježe novi, a identifikacija vozila ili korisnika je onemogućena. Uz to, sustavi za upozoravanje u slučaju pospanosti i manjka pozornosti vozača te napredni sustavi za upozoravanje u slučaju odvraćanja pozornosti vozača ne bi smjeli neprekidno bilježiti ili zadržavati bilo kakve podatke osim onih koji su potrebni u svrhe u koje su prikupljeni ili na neki drugi način obrađeni u sustavu zatvorenog kruga. Nadalje, obrada osobnih podataka prikupljenih iz vozila putem ugrađenog sustava eCall za pozivanje broja 112 podložna je posebnim zaštitnim mjerama utvrđenima u Uredbi (EU) 2015/758 Europskog parlamenta i Vijeća (7).

(15)

Napredni sustavi za kočenje u slučaju opasnosti ili sustavi za zadržavanje u prometnoj traci u slučaju opasnosti u nekim slučajevima možda neće biti potpunosti operativni, posebno zbog manjkavosti cestovne infrastrukture. U tim bi se slučajevima ti sustavi trebali sami isključiti i vozača obavijestiti o isključivanju. Ako se ne isključe automatski, trebalo bi ih biti moguće ručno isključiti. Takvo bi isključenje trebalo biti privremeno i trebalo bi trajati samo u razdoblju u kojem sustav nije potpuno operativan. Vozači bi isto tako možda trebali moći poništiti napredni sustav za kočenje u slučaju opasnosti ili sustav za zadržavanje u prometnoj traci u slučaju opasnosti ako bi rad tih sustava mogao dovesti do većeg rizika ili štete. Time bi se osiguralo da vozač u svakom trenutku ima kontrolu nad vozilom. Međutim, takvi bi sustavi također mogli prepoznati situacije u kojima je vozač onesposobljen i u kojima je stoga potrebna intervencija tih sustava kako bi se spriječilo da prometna nesreća bude teža nego bi inače bila.

(16)

Uredbom (EZ) br. 661/2009 kombiji, sportska terenska vozila (SUV-ovi) i višenamjenska vozila (MPV-ovi) izuzeta su od sigurnosnih zahtjeva zbog visine sjedala i karakteristika mase vozila. S obzirom na povećanu stopu zastupljenosti tih vozila na tržištu (koja se povećala sa samo 3 % 1996. na 14 % 2016.) i tehnološki razvoj u području provjera sigurnosti električnog sustava nakon sudara, ta su izuzeća zastarjela i neopravdana. Stoga bi se ta izuzeća trebala ukloniti i na ta vozila trebalo bi primijeniti cijeli niz zahtjeva za napredne sustave u vozilima.

(17)

Uredbom (EZ) br. 661/2009 postignuto je znatno pojednostavnjenje zakonodavstva Unije zamjenom 38 direktiva jednakovrijednim pravilnicima UN-a koji su obvezni na temelju Odluke Vijeća 97/836/EZ (8). Kako bi se postiglo dodatno pojednostavnjenje, više pravila Unije trebalo bi zamijeniti postojećim pravilnicima UN-a koji se obvezno primjenjuju u Uniji. Nadalje, Komisija bi trebala promicati i podupirati rad koji je u tijeku na razini UN-a kako bi se uspostavili, bez odgode i u skladu s najvišim dostupnim standardima sigurnosti na cestama, tehnički zahtjevi za homologaciju tipa sigurnosnih sustava vozila koji su predviđeni ovom Uredbom.

(18)

Pravilnike UN-a i njihove izmjene za koje je Unije glasala ili koje primjenjuje, u skladu s Odlukom 97/836/EZ, trebalo bi uključiti u zakonodavstvo Unije o homologaciji tipa. U skladu s time, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast da mijenja popis pravilnika UN-a koji se obvezno primjenjuju kako bi osigurala ažuriranost tog popisa.

(19)

Uredbom (EZ) br. 78/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (9) utvrđuju se zahtjevi za zaštitu pješaka, biciklista i ostalih nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu u obliku ispitivanja sukladnosti i graničnih vrijednosti za homologaciju tipa vozila s obzirom na njihovu prednju strukturu i za homologaciju tipa prednjih zaštitnih sustava (primjerice, cijevnih zaštitnih lukova). Od donošenja Uredbe (EZ) br. 78/2009, na razini UN-a dodatno su razvijeni tehnički zahtjevi i ispitni postupci za vozila kako bi se u obzir uzeo tehnički napredak. Pravilnik UN-a br. 127 o utvrđivanju jedinstvenih odredbi o homologaciji motornih vozila s obzirom na njihovu učinkovitost u području sigurnosti pješaka („Pravilnik UN-a br. 127”) trenutačno se isto primjenjuje u Uniji u pogledu homologacije tipa motornih vozila.

(20)

Nakon donošenja Uredbe (EZ) br. 79/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (10), na razini UN-a dodatno su razvijeni tehnički zahtjevi i ispitni postupci za homologaciju tipa vozila s pogonom na vodik i vodikovih sustava i njihovih sastavnih dijelova kako bi se u obzir uzeo tehnički napredak. Pravilnik UN-a br. 134 o jedinstvenim odredbama u pogledu homologacije motornih vozila i njihovih sastavnih dijelova s obzirom na učinkovitost vozila s pogonom na vodik (HFCV) koja je povezana sa sigurnošću („Pravilnik UN-a br. 134”) (11) trenutačno se isto primjenjuje u Uniji u pogledu homologacije tipa vodikovih sustava u motornim vozilima. Osim tih zahtjeva, kriteriji za kvalitetu materijala i priključaka za napajanje gorivom, koji se upotrebljavaju u sustavima vozila s pogonom na vodik, trebali bi se uspostaviti na razini Unije.

(21)

Radi jasnoće, racionalnosti i pojednostavnjenja, uredbe (EZ) br. 78/2009, (EZ) br. 79/2009 i (EZ) br. 661/2009 trebalo bi staviti izvan snage i zamijeniti ovom Uredbom.

(22)

Povijesno gledano, pravilima Unije ograničavale su se ukupne duljine kombinacija kamiona što je dovelo do uobičajenih konstrukcija s kabinom iznad motora jer se njima u najvećoj mogućoj mjeri povećava teretni prostor. Međutim, visoki položaj vozača doveo je do povećanog područja mrtvog kuta i lošije izravne vidljivosti oko kabine kamiona. To je važan čimbenik u kamionskim nesrećama u koje su uključeni nezaštićeni sudionici u cestovnom prometu. Broj stradalih mogao bi se znatno smanjiti poboljšanjem izravne vidljivosti. Stoga bi trebalo uvesti zahtjeve radi poboljšanja izravne vidljivosti kako bi se povećala izravna vidljivost pješaka, biciklista i drugih nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu s vozačeva sjedala uklanjanjem u najvećoj mogućoj mjeri mrtvih kutova s prednje strane i s bočnih strana vozača. Trebalo bi uzeti u obzir posebnosti različitih tipova vozila.

(23)

Automatizirana vozila imaju potencijal da u velikoj mjeri doprinesu smanjenju smrtnih slučajeva na cestama s obzirom na to da se procjenjuje da je više od 90 % prometnih nesreća posljedica određene razine ljudske pogreške. Kako će automatizirana vozila postupno preuzeti zadaće vozača, na razini Unije trebalo bi donijeti usklađena pravila i tehničke zahtjeve za automatizirane sustave vozila, uključujući one u pogledu provjerljivog sigurnosnog jamstva na temelju kojeg automatizirana vozila donose odluke, uz istovremeno poštovanje načela tehnološke neutralnosti, te ih promicati na međunarodnoj razini u okviru Svjetskog foruma UNECE-a o usklađivanju pravilnika o vozilima (WP.29).

(24)

Sudionici u cestovnom prometu kao što su pješaci i biciklisti te vozači neautomatiziranih vozila koji ne mogu dobiti elektroničke informacije iz vozila u vozilo o ponašanju automatiziranog vozila trebali bi konvencionalnim načinima biti obaviješteni o tom ponašanju kako je predviđeno pravilnicima UN-a ili drugim regulatornim aktima što je prije moguće nakon njihova stupanja na snagu.

(25)

Vožnja vozila u konvoju ima potencijal za ostvarivanje sigurnijeg, čišćeg i učinkovitijeg prometa u budućnosti. Za očekivano uvođenje tehnologije za vožnju u konvoju i odgovarajućih standarda bit će potreban regulatorni okvir s usklađenim pravilima i postupcima.

(26)

Povezivost i automatizacija vozila povećavaju mogućnost neovlaštenog, daljinskog pristupa podacima u vozilu te nezakonite modifikacije softvera bežičnim putem. Kako bi se u obzir uzeli ti rizici potrebno je na obvezujućoj osnovi primijeniti pravila UN-a ili druge regulatorne akte o kibersigurnosti što je prije moguće nakon njihova stupanja na snagu.

(27)

Izmjene softvera mogu znatno promijeniti funkcije vozila. Trebalo bi utvrditi usklađena pravila i tehničke zahtjeve za izmjene softvera u skladu s postupcima homologacije tipa. Stoga bi se pravilnici UN-a ili drugi regulatorni akti u pogledu postupaka ažuriranja softvera trebali početi primjenjivati na obvezujućoj osnovi što je moguće prije nakon njihova stupanja na snagu. Međutim, te sigurnosne mjere ne bi trebale dovesti u pitanje obveze proizvođača vozila da osiguraju pristup sveobuhvatnim dijagnostičkim informacijama i podacima u vozilu koji su relevantni za popravak i održavanje vozila.

(28)

Unija bi trebala na razini UN-a nastaviti promicati razvoj tehničkih zahtjeva za učinak guma u području buke od kotrljanja, otpora kotrljanja i prianjanja na mokroj podlozi. Razlog tome je što Pravilnik UN-a br. 117 o jedinstvenim odredbama o homologaciji guma s obzirom na buku od kotrljanja guma i/ili prianjanje na mokrim površinama i/ili otpor kotrljanja (12) („Pravilnik UN-a br. 117”) sada sadržava te detaljne odredbe. Proces prilagođavanja zahtjeva za gume radi uzimanja u obzir tehničkog napretka trebao bi se brzo i ambiciozno nastaviti na razini UN-a, osobito kako bi se osiguralo da se učinak guma procjenjuje i na kraju radnog vijeka gume u njezinu istrošenom stanju i kako bi se promicala ideja da bi gume trebale ispunjavati te zahtjeve tijekom cijelog radnog vijeka te ih ne bi trebalo prerano zamjenjivati. Postojeće zahtjeve iz Uredbe (EZ) br. 661/2009 koji se odnose na učinak guma trebalo bi zamijeniti jednakovrijednim pravilnicima UN-a.

(29)

Kako bi se osigurala djelotvornost ove Uredbe, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) radi dopune ove Uredbe kad je riječ o zahtjevima za homologaciju tipa koji se odnose na napredne sustave u vozilu i radi izmjene ove Uredbe u vezi s njenim Prilogom II. kako bi se uzeli u obzir tehnički napredak i regulatorni razvoj. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (13) Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(30)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (14).

(31)

S obzirom na usklađivanje zakonodavstva Unije koje se odnosi na regulatorni postupak s kontrolom s pravnim okvirom uvedenim UFEU-om i radi daljnjeg pojednostavnjenja zakonodavstva Unije u području sigurnosti vozila, sljedeće bi uredbe trebalo staviti izvan snage i zamijeniti provedbenim aktima donesenima na temelju ove Uredbe:

(32)

Budući da se EU homologacije tipa koje su odobrene u skladu s Uredbom (EZ) br. 78/2009, Uredbom (EZ) br. 79/2009 ili Uredbom (EZ) br. 661/2009 i njihovim provedbenim aktima trebaju smatrati jednakovrijednima onima odobrenima na temelju ove Uredbe, osim ako se relevantni zahtjevi promijene ovom Uredbom ili sve dok se ne promijene delegiranim aktima ili provedbenim aktima donesenima na temelju ove uredbe, prijelazne odredbe potrebne su da bi se osiguralo da takve homologacije tipa ne budu proglašene nevažećima.

(33)

Za svaku stavku koja se regulira trebali bi biti propisani datumi nakon kojih se odbija dodijeliti EU homologacija tipa, odbija registrirati vozilo i zabranjuje stavljanje na tržište ili stavljanje u upotrebu sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica.

(34)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, to jest osiguravanje ispravnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta uvođenjem usklađenih tehničkih zahtjeva za učinkovitost u području sigurnosti i zaštite okoliša motornih vozila i njihovih prikolica, te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog svojeg opsega i učinaka on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.

(35)

Detaljni tehnički zahtjevi i odgovarajući ispitni postupci, kao i odredbe o jedinstvenim postupcima i tehničkim specifikacijama za homologaciju tipa motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica trebali bi biti propisani delegiranim i provedbenim aktima dovoljno prije datuma početka njihove primjene kako bi se proizvođačima omogućilo dovoljno vremena da prilagode zahtjeve ove Uredbe te delegiranih i provedbenih akata donesenih u skladu s njom. Neka vozila proizvode se u malim količinama. Stoga je primjereno da se u zahtjevima utvrđenima u ovoj Uredbi i delegiranim i provedbenim aktima donesenima u skladu s njom u obzir uzmu takva vozila ili klase vozila ako su takvi zahtjevi nesukladni s uporabom ili konstrukcijom takvih vozila, ili ako se njima nameće nerazmjerno dodatno opterećenje. Stoga bi primjenu ove Uredbe trebalo odgoditi,