(1)

Pariškim sporazumom utvrđuje se, među ostalim, dugoročni cilj u skladu s nastojanjima da se povećanje globalne prosječne temperature zadrži na razini koja je znatno niža od 2 °C iznad razine iz predindustrijskog razdoblja te da se ulažu napori da se zadrži na 1,5 °C iznad razine iz predindustrijskog razdoblja. Najnovije znanstvene spoznaje iz posebnog izvješća Međuvladina panela o klimatskim promjenama (IPCC) o učinku globalnog zatopljenja od 1,5 °C iznad predindustrijskih razina i povezanih globalnih kretanja emisija stakleničkih plinova nedvosmisleno potvrđuju negativne učinke klimatskih promjena. U tom se posebnom izvješću zaključuje da je za ograničavanje globalnog zatopljenja ključno smanjenje emisija u svim sektorima.

(2)

Kako bi se doprinijelo ciljevima Pariškog sporazuma, potrebno je ubrzati transformaciju cjelokupnog prometnog sektora prema nultoj stopi emisija, uzimajući u obzir komunikaciju Komisije od 28. studenog 2018. naslovljenu „Čist planet za sve – Europska strateška dugoročna vizija za prosperitetno, moderno, konkurentno i klimatski neutralno gospodarstvo”, u kojoj se iznosi vizija potrebne gospodarske i društvene transformacije, uz angažman svih sektora gospodarstva i društva u prelasku na nultu neto stopu emisija stakleničkih plinova do 2050. Također je potrebno hitno i drastično smanjiti emisije tvari iz prometa koje onečišćuju zrak, a koje znatno štete našem zdravlju i okolišu.

(3)

Komisija je donijela pakete za mobilnost 31. svibnja 2017. (Europa u pokretu: Program za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve) i 8. studenog 2017. (Ostvarivanje mobilnosti s niskom razinom emisija - Europska unija koja štiti naš planet, osnažuje svoje potrošače te brani svoju industriju i radnike). U tim se paketima utvrđuje pozitivni program koji je također usmjeren na osiguravanje neometanog prelaska na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve.

(4)

Ova je Uredba dio trećeg paketa za mobilnost Komisije od 17. svibnja 2018. naslovljenog „Europa u pokretu - Održiva mobilnost za Europu: sigurna, povezana i čista” koji se nastavlja na Komunikaciju Komisije od 13. rujna 2017. naslovljenu „Ulaganje u pametnu, inovativnu i održivu industriju: obnovljena strategija industrijske politike EU-a”. Ova Uredba također je osmišljena kako bi se dovršio proces kojim se Uniji omogućuje da u potpunosti iskoristi prednosti modernizacije i dekarbonizacije mobilnosti. Cilj tog trećeg paketa za mobilnost jest povećati sigurnost i pristupačnost europske mobilnosti, konkurentnost europske industrije i sigurnost europskih radnih mjesta te postići čišći sustav mobilnosti koji je prilagođeniji nužnosti suzbijanja klimatskih promjena. To zahtijeva potpunu predanost Unije, država članica i dionika, a osobito jačanje napora za smanjenje emisija ugljikova dioksida (CO2) i onečišćenja zraka.

(5)

Ovom se Uredbom, zajedno s Uredbom (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća (3), utvrđuje jasan put za smanjenje emisija CO2 u sektoru cestovnog prometa i doprinosi obvezujućem cilju da se do 2030. smanji razina domaćih emisija stakleničkih plinova u cjelokupnom gospodarstvu za najmanje 40 % u odnosu na 1990., podržanom u zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014. te odobrenom od strane Vijeća 6. ožujka 2015. kao planiranom nacionalno utvrđenom doprinosu Unije u okviru Pariškog sporazuma.

(6)

U zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014. podržano je smanjenje emisija stakleničkih plinova za 30 % do 2030. u odnosu na 2005. za sektore koji nisu u sustavu Unije za trgovanje emisijama. Emisije stakleničkih plinova u sektoru cestovnog prometa predstavljaju znatan doprinos emisijama u tim sektorima. Cestovni promet uzrokovao je oko četvrtine ukupnih emisija u Uniji 2016. godine. Te emisije kontinuirano rastu i dalje su znatno iznad razina iz 1990. Budu li se emisije iz cestovnog prometa još povećale, poništit će smanjenja emisija koja su drugi sektori ostvarili radi suzbijanja klimatskih promjena.

(7)

U zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014. naglašena je važnost smanjenja emisija stakleničkih plinova i rizika povezanih s ovisnosti o fosilnim gorivima u prometnom sektoru s pomoću sveobuhvatnog i tehnološki neutralnog pristupa promicanju smanjenja emisija i energetske učinkovitosti u prometu, prijevozu na električni pogon i obnovljivim izvorima energije u sektoru prometa i nakon 2020.

(8)

Radi pružanja potrošačima u Uniji sigurne, održive, konkurentne i pristupačne energije, doprinos energetske učinkovitosti ograničavanju potražnje jedna je od pet usko povezanih međusobno nadopunjujućih dimenzija utvrđenih u komunikaciji Komisije od 25. veljače 2015. naslovljenoj „Okvirna strategija za otpornu energetsku uniju s naprednom klimatskom politikom”. U toj se komunikaciji navodi da, iako svi gospodarski sektori moraju poduzeti mjere kako bi učinkovitije trošili energiju, sektor prometa ima golem potencijal za veću energetsku učinkovitost.

(9)

Emisije CO2 iz teških vozila, uključujući kamione i autobuse, čine oko 6 % ukupnih emisija CO2 u Uniji i oko 25 % ukupnih emisija CO2 u cestovnom prometu. Bez daljnjih mjera, očekuje se rast udjela emisija CO2 iz teških vozila od oko 9 % između 2010. i 2030. Trenutačno u pravu Unije nisu propisani zahtjevi za smanjenje emisija CO2 iz teških vozila te su stoga hitno potrebne posebne mjere za takva vozila.

(10)

Ciljeve smanjenja emisija CO2 za vozne parkove novih teških vozila cijele Unije trebalo bi, stoga, utvrditi za 2025. i za 2030., uzimajući u obzir vrijeme potrebno za obnavljanje voznog parka i potrebu da sektor cestovnog prometa doprinese klimatskim i energetskim ciljevima Unije za 2030. i razdoblje nakon toga. Takav postupni pristup također jasno i rano signalizira industriji da ubrza uvođenje energetski učinkovitih tehnologija i teških vozila s nultim i niskim emisijama na tržište. Uvođenje teških vozila s nultim emisijama trebalo bi također doprinijeti rješavanju problema gradske mobilnosti. Proizvođači bi takva teška vozila trebali promicati jer su ključna za smanjenje emisija CO2 iz cestovnog prometa, no to je važno i za učinkovito smanjenje tvari koje onečišćuju zrak i prekomjernih razina buke u gradovima i gradskim područjima.

(11)

Primjereno je dopuniti postojeće emisijske norme CO2 za nove osobne automobile i za laka gospodarska vozila utvrđivanjem emisijskih normi CO2 za nova teška vozila kako bi se u potpunosti ostvario potencijal za energetsku učinkovitost i osigurao doprinos sektora cestovnog prometa u cjelini dogovorenom smanjenju emisija stakleničkih plinova. Te norme potaknut će tehnološke inovacije za uštedu goriva, doprinoseći jačanju tehnološkog vodstva proizvođača i dobavljača iz Unije te dugoročno osiguravajući radna mjesta za visokokvalificirane radnike.

(12)

Uzimajući u obzir da su klimatske promjene prekogranični problem te potrebu za očuvanjem visoko funkcionalnog jedinstvenog tržišta i za usluge cestovnog prijevoza i za teška vozila, uz istodobno izbjegavanje rascjepkanosti tržišta, primjereno je odrediti emisijske norme CO2 za teška vozila na razini Unije. Tim normama ne bi se trebalo dovoditi u pitanje pravo Unije u području tržišnog natjecanja.

(13)

Pri utvrđivanju razina smanjenja emisija CO2 koje bi trebao postići vozni park teških vozila Unije u obzir se treba uzeti djelotvornost tih razina smanjenja za troškovno učinkovit doprinos smanjenju emisija CO2 iz sektora obuhvaćenih Uredbom (EU) 2018/842 Europskog parlamenta i Vijeća (4) do 2030., nastale troškove i uštede za društvo, proizvođače, prijevoznike i potrošače te izravni i neizravni utjecaj na zapošljavanje i inovacije te ostvarene popratne koristi u pogledu poboljšane energetske sigurnosti i smanjenog onečišćenja zraka.

(14)

Potrebno je zajamčiti društveno prihvatljiv i pravedan prelazak na mobilnost s nultom stopom emisija. Stoga je važno u obzir uzeti socijalne učinke tog prelaska u cijelom automobilskom vrijednosnom lancu i proaktivno odgovoriti na posljedice za zapošljavanje. U tom smislu na razini Unije te na nacionalnoj i regionalnoj razini treba razmotriti ciljane programe za prekvalifikaciju, usavršavanje i preraspodjelu radnika, kao i inicijative za obrazovanje i traženje posla u pogođenim zajednicama i regijama, u bliskom dijalogu sa socijalnim partnerima i nadležnim tijelima. U okviru tog prelaska potrebno je poboljšati zapošljavanje žena i povećati jednake mogućnosti u tom sektoru.

(15)

Uspješan prelazak na mobilnost s nultom stopom emisija iziskuje integrirani pristup i okružje pogodno za poticanje inovacija i zadržavanje vodećeg tehnološkog položaja Unije u sektoru cestovnog prometa. To uključuje javna i privatna ulaganja u istraživanja i inovacije, povećanje opskrbe teškim vozilima s nultom i niskom stopom emisija, uvođenje infrastrukture za punjenje i opskrbu, integraciju u energetske sustave, kao i opskrbu održivim materijalima i održivu proizvodnju, ponovnu uporabu i recikliranje baterija u Europi. Za to je potrebno usklađeno djelovanje na razini Unije te na nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini, među ostalim pomoću poticaja kojima se podupire uvođenje teških vozila s nultim i niskim emisijama.

(16)

U okviru provedbe Uredbe (EZ) br. 595/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (5) uveden je novi postupak za određivanje emisija CO2 i potrošnje goriva pojedinačnih teških vozila. Uredbom Komisije (EU) 2017/2400 (6) propisana je metodologija na temelju alata VECTO kojom se mogu simulirati emisije CO2 i potrošnja goriva teških vozila. Tom se metodologijom omogućuje uzimanje u obzir raznolikosti sektora teških vozila i visoku razinu prilagodbe pojedinačnih teških vozila. U prvom se koraku, od 1. srpnja 2019., emisije CO2 utvrđuju za četiri skupine teških vozila koje su izvor od 65 % do 70 % svih emisija CO2 iz voznog parka teških vozila Unije.

(17)

S obzirom na inovacije i kako bi se u obzir uzela primjena novih tehnologija koje povećavaju učinkovitost potrošnje goriva kod teških vozila, simulacijski alat VECTO, kao i Uredba (EU) 2017/2400, kontinuirano će se i pravovremeno ažurirati.

(18)

Podatci o emisijama CO2 utvrđeni u skladu s Uredbom (EU) 2017/2400 trebali bi se pratiti u skladu s Uredbom (EU) 2018/956 Europskog parlamenta i Vijeća (7). Ti podatci trebali bi biti osnova za određivanje ciljanih vrijednosti smanjenja emisija CO2 za četiri skupine teških vozila Unije s najvećom razinom emisija, kao i za određivanje prosječnih specifičnih emisija CO2 proizvođača tijekom određenog razdoblja izvješćivanja.

(19)

Ciljana vrijednost smanjenja emisija CO2 za 2025. trebala bi se odrediti kao relativno smanjenje na temelju prosječnih emisija CO2 onih teških vozila koja su novoregistrirana u razdoblju od 1. srpnja 2019. do 30. lipnja 2020. u skladu sa stupnjem primjene dostupnih i troškovno učinkovitih tehnologija za konvencionalna vozila. Također je potrebno utvrditi ciljanu vrijednost smanjenja emisija CO2 za razdoblje od 2030. nadalje. Tu ciljanu vrijednost trebalo bi primijeniti osim ako se ne odluči drukčije na temelju preispitivanja koje se treba provesti 2022.. Cilj za 2030. trebao bi se ocijeniti u skladu s obvezama koje je Europska unija preuzela na temelju Pariškog sporazuma.

(20)

Kako bi se osigurala pouzdanost referentnih emisija CO2 u odnosu na povećanje emisija CO2 teških vozila nepotrebnim postupovnim sredstvima, koje ne bi bile reprezentativne u situaciji u kojoj su emisije CO2 već regulirane, primjereno je osigurati metodologiju kojom se referentne emisije CO2 prema potrebi mogu ispraviti.

(21)

Ukapljeni prirodni plin (UPP) dostupna je alternativa dizelu za teška vozila. Upotrebom dostupnih i budućih inovativnijih tehnologija temeljenih na UPP-u doprinijet će se kratkoročnom i srednjoročnom postizanju ciljanih vrijednosti smanjenja emisija CO2 zato što se pri njihovoj upotrebi ispušta niža razina emisija CO2 u usporedbi s dizelskim vozilima. Potencijal za smanjenje emisija CO2 iz vozila na UPP već je u potpunosti odražen u alatu VECTO. Usto, dostupne tehnologije za UPP osiguravaju nisku razinu emisija tvari koje onečišćuju zrak tvari kao što su NOx i čestična tvar. Dovoljna minimalna infrastruktura za punjenje već postoji i nastavlja se uvoditi u okviru nacionalnih politika za infrastrukturu za alternativna goriva.

(22)

Pri izračunu referentnih emisija CO2 koje su osnova za određivanje specifičnih ciljanih vrijednosti emisija CO2 za 2025. i 2030., trebalo bi uzeti u obzir očekivani potencijal za smanjenje emisija CO2 voznog parka teških vozila. Stoga je primjereno iz izračuna isključiti namjenska vozila, kao što su vozila za prikupljanje otpada ili izvođenje građevinskih radova. Ona prelaze relativno malo kilometara i voze se na posebne načine pa se tehničke mjere za smanjenje emisija CO2 i potrošnje goriva ne čine troškovno učinkovitima u usporedbi s mjerama za teška vozila kojima se dostavlja roba.

(23)

Zahtjeve za smanjenje emisija CO2 trebalo bi izraziti u gramima CO2 po tonskom kilometru kako bi odražavali upotrebu teških vozila.

(24)

Zahtjeve za smanjenje emisija CO2 trebalo bi pošteno raspodijeliti na proizvođače, uzimajući u obzir raznolikost teških vozila u pogledu konstrukcije i posebnosti vožnje, godišnje kilometraže, korisnog tereta i konfiguracije prikolice. Stoga je primjereno razlikovati teška vozila na temelju različitih i zasebnih podskupina vozila koje odražavaju posebne tehničke značajke i uobičajeni način uporabe vozila. Utvrđivanjem godišnjih ciljanih vrijednosti specifičnih emisija CO2 za proizvođače kao ponderiranog prosjeka ciljeva definiranih za svaku podskupinu vozila, proizvođačima se također omogućuje da uspješno kompenziraju moguće slabije performanse vozila u određenim podskupinama vozila s boljim performansama vozila u drugim podskupinama, uzimajući u obzir prosječne emisije CO2 tijekom radnog vijeka vozila u različitim podskupinama vozila.

(25)

Proizvođačevu sukladnost s godišnjim ciljanim vrijednostima specifičnih emisija CO2 trebalo bi procjenjivati na temelju njegovih prosječnih emisija CO2. Pri određivanju prosječnih specifičnih emisija CO2 u obzir bi trebalo uzeti i specifičnosti vidljive u različitim podskupinama vozila. Stoga bi se prosječne specifične emisije CO2 proizvođača trebale temeljiti na prosječnim emisijama CO2 utvrđenima za svaku podskupinu vozila, uključujući ponderiranje na temelju pretpostavljene prosječne godišnje kilometraže i prosječnog korisnog tereta, koje odražavaju ukupne emisije CO2 tijekom radnog vijeka. Zbog ograničenog potencijala namjenskih vozila za smanjenje emisija CO2 pri izračunu prosječnih specifičnih emisija CO2 takva vozila ne bi trebalo uzeti u obzir..

(26)

Kako bi se osigurao neometan prelazak na mobilnost s nultim emisijama i potaknuo razvoj teških vozila s nultim i niskim emisijama i njihovo uvođenje na tržište Unije te dopunili instrumenti na strani potrošnje kao što je Direktiva 2009/33/EZ26 Europskog parlamenta i Vijeća (8), potrebno je uvesti namjenski mehanizam u obliku posebnih olakšica za razdoblja izvješćivanja prije 2025. i utvrditi referentnu vrijednost za udio teških vozila s nultim i niskim emisijama u voznom parku proizvođača za razdoblja izvješćivanja od 2025. nadalje.

(27)

Sustav poticaja trebalo bi osmisliti na način kojim bi se pružateljima infrastrukture za punjenje i proizvođačima zajamčila sigurnost u pogledu ulaganja radi promicanja brzog uvođenja teških vozila s nultim i niskim emisijama na tržište Unije, istodobno osiguravajući određenu fleksibilnost proizvođačima u pogledu odlučivanja o rokovima njihovih ulaganja.

(28)

Za potrebe izračuna prosječnih specifičnih emisija CO2 proizvođača, u razdobljima izvješćivanja prije 2025., sva bi se teška vozila s nultim i niskim emisijama trebala uračunati više puta. Za razdoblja izvješćivanja od 2025. nadalje, prosječne specifične emisije CO2 proizvođača trebale bi se izračunati uzimajući u obzir njegove performanse u odnosu na referentnu vrijednost teških vozila s nultim i niskim emisijama. Razine poticaja trebale bi se razlikovati ovisno o stvarnim emisijama CO2 vozila. Kako se ne bi narušilo ostvarivanje okolišnih ciljeva, na dobiveno bi se smanjenje emisija CO2 trebala primjenjivati gornja granica.

(29)

Teška vozila s niskim emisijama trebalo bi poticati samo ako su im emisije CO2 niže od pola referentne vrijednosti emisija CO2 svih vozila u podskupini teških vozila kojoj to teško vozilo pripada. To bi potaknulo inovacije u tom području.

(30)

Mehanizmima za poticanje uvođenja teških vozila s nultim emisijama trebalo bi obuhvatiti i manje kamione koji ne podliježu ciljanim vrijednostima smanjenja emisija CO2 navedenima u ovoj Uredbi. Ta vozila imaju i znatne prednosti jer pomažu u rješavanju problema zagađenosti zraka u gradovima. Kako bi poticaji za različite vrsta vozila bili uravnoteženi, smanjenje prosječnih specifičnih emisija CO2 jednog proizvođača nastalo upotrebom manjih kamiona s nultim emisijama također bi trebalo ograničiti.

(31)

Radi promicanja troškovno učinkovite provedbe zahtjeva za smanjenje emisija CO2, uzimajući pritom u obzir promjene u sastavu voznog parka teških vozila i emisija CO2 tijekom godina, proizvođači bi trebali imati mogućnost nadoknaditi podbačaj u ostvarenju ciljanih vrijednosti specifičnih emisija CO2 u jednoj godini s prebačajem u drugoj.

(32)

Kako bi se proizvođače potaknulo na rana smanjenja emisija CO2, proizvođač čije su prosječne specifične emisije CO2 ispod trenda smanjenja emisija CO2 definiranog referentnim emisijama CO2 i ciljane vrijednosti emisija CO2 za 2025. trebao bi imati mogućnost akumuliranja emisijskih bonusa kako bi ostvario sukladnost s ciljem za 2025. Slično tome, proizvođač čije su prosječne specifične emisije CO2 ispod trenda smanjenja emisija CO2 između ciljane vrijednosti za 2025. i ciljane vrijednosti primjenjive od 2030. nadalje, trebao bi imati mogućnost akumuliranja tih emisijskih bonusa radi postizanja sukladnosti s ciljanim vrijednostima emisija CO2 za razdoblje od 1. srpnja 2025. do 30. lipnja 2030.

(33)

U slučaju nesukladnosti s ciljanom vrijednosti specifičnih emisija CO2 u bilo kojem od dvanaestomjesečnih razdoblja izvješćivanja koja počinju od 1. srpnja 2025. do 30. lipnja 2030., proizvođač bi također trebao imati mogućnost prikupljanja ograničenog emisijskog duga. Međutim, proizvođači bi u razdoblju izvješćivanja za godinu 2029. koje završava 30. lipnja 2030. trebali podmiriti sve preostale emisijske dugove.

(34)

Emisijske bonuse i emisijske dugove trebalo bi razmatrati samo za potrebe utvrđivanja sukladnosti proizvođača s ciljanim vrijednostima specifičnih emisija CO2, a ne kao imovinu koja se može prenijeti ili koja podliježe fiskalnim mjerama.

(35)

Komisija bi trebala nametnuti novčane sankcije u obliku doplate za prekomjerne emisije CO2 ako se utvrde prekomjerne emisije CO2 proizvođača, uzimajući u obzir emisijske bonuse i emisijske dugove. Informacije o prekomjernim emisijama CO2 proizvođača trebale bi biti javno dostupne. Važno je da doplata bude veća od prosječnih marginalnih troškova tehnologija potrebnih za ispunjavanje ciljnih emisija CO2 kako bi se proizvođačima dao dovoljan poticaj za poduzimanje mjera za smanjivanje specifičnih emisija CO2 iz teških vozila. Metodologiju prikupljanja doplata trebalo bi utvrditi provedbenim aktom, uzimajući u obzir metodologiju donesenu u skladu s Uredbom (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (9). Iznose doplata trebalo bi smatrati prihodom općeg proračuna Europske unije. Kao dio ocjene koju treba provesti u skladu s Uredbom (EU) 2019/631 Komisija bi trebala ocijeniti mogućnost dodjele tih iznosa posebnom fondu ili relevantnom programu čiji je cilj pravedan prelazak na mobilnost s nultim emisijama i podupiranje prekvalificiranja, usavršavanja i stjecanja vještina radnika u automobilskom sektoru.

(36)

Potrebno je uvesti pouzdan mehanizam za postizanje sukladnosti koji bi jamčio ostvarivanje ciljanih vrijednosti emisija CO2 u okviru ove Uredbe. Obveze proizvođača da dostavljaju točne podatke u skladu s Uredbom (EU) 2018/956 i administrativne novčane kazne koje se mogu izreći u slučaju neispunjavanja tih obveza doprinose pouzdanosti podataka za potrebe postizanja sukladnosti s ciljnim vrijednostima u skladu s ovom Uredbom.

(37)

Radi postizanja smanjenje emisija CO2 u skladu s ovom Uredbom emisije CO2 teških vozila u uporabi trebale bi biti u skladu s vrijednostima utvrđenima u skladu s Uredbom (EZ) br. 595/2009 i njezinim provedbenim mjerama. Stoga bi Komisija pri izračunu prosječnih specifičnih emisija CO2 proizvođača trebala moći uzeti u obzir sve sustavne nesukladnosti koje homologacijska tijela otkriju u pogledu emisija CO2 teških vozila u uporabi.

(38)

Kako bi bila u poziciji da donosi takve mjere, Komisija bi trebala imati ovlasti da utvrdi i provede postupak provjere podudarnosti između emisija CO2 teških vozila u uporabi, kako je utvrđeno u skladu s Uredbom (EZ) br. 595/2009 i njezinim provedbenim mjerama, i vrijednosti emisija CO2 zabilježenih u potvrdama o sukladnosti, pojedinačnim certifikatima o homologaciji ili dokumentima s informacijama za kupca. Pri izradi tog postupka posebnu pozornost trebalo bi posvetiti utvrđivanju metoda, uključujući korištenje podataka iz uređaja za praćenje potrošnje goriva i/ili potrošnje energije u vozilu, za otkrivanje strategija kojima se performanse vozila u pogledu CO2 umjetno poboljšavaju u postupku certifikacije. U slučaju da se tijekom takvih provjera utvrde odstupanja ili strategije kojima se umjetno poboljšavaju performanse vozila u pogledu emisija CO2, te nalaze treba smatrati dostatnim razlogom za sumnju da postoji ozbiljan rizik od neusklađenosti sa zahtjevima utvrđenima u Uredbi (EZ) br. 595/2009 i u Uredbi (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (10), a na temelju toga države članice trebale bi poduzeti potrebne mjere u skladu s poglavljem XI. Uredbe (EU) 2018/858.

(39)

Djelotvornost ciljanih vrijednosti emisija CO2 utvrđenih u ovoj Uredbi uvelike ovisi stvarnoj reprezentativnosti metodologije za određivanje emisija CO2. U skladu s mišljenjem Mehanizma za znanstveno savjetovanje (SAM) iz 2016. o lakim vozilima i preporukom Europskog parlamenta koja je uslijedila nakon njegove istrage u pogledu mjerenja emisija u automobilskom sektoru u slučaju teških vozila također je primjereno uspostaviti mehanizam za procjenu reprezentativnosti za stvarne uvjete vrijednosti emisija CO2 i potrošnje energije utvrđenih u skladu s Uredbom (EU) 2017/2400. Najpouzdaniji način jamčenja stvarne reprezentativnosti tih vrijednosti jest korištenje podataka iz uređaja za praćenje potrošnje goriva i/ili potrošnje energije u vozilu. Komisija bi stoga trebala imati ovlasti da razvije postupke potrebne za prikupljanje i obradu podataka o potrošnji goriva i energije potrebnih za provedbu tih procjena te da zajamči javnu dostupnost takvih podataka, istodobno osiguravajući zaštitu svih osobnih podataka.

(40)

Komisija bi trebala procijeniti kako podatci o potrošnji goriva i energije mogu pridonijeti tome da se osigura da emisije CO2 iz vozila utvrđene alatom VECTO u skladu s Uredbom (EZ) br. 595/2009 i njezinim provedbenim mjerama tijekom vremena ostanu reprezentativne za stvarne emisije CO2 za sve proizvođače i, točnije, kako se ti podatci mogu upotrijebiti za praćenje neusklađenosti između vrijednosti emisija CO2 utvrđenih alatom VECTO i stvarnih emisija CO2 i, prema potrebi, sprječavanje povećanja te neusklađenosti.

(41)

Komisija bi 2022. trebala ocijeniti djelotvornost emisijskih normi CO2 utvrđenih ovom Uredbom, a osobito ciljanu razinu smanjenja emisija CO2 koju je potrebno ostvariti do 2030., načine koji bi trebali biti dostupni za postizanje tog i daljnjih ciljeva, kao i postavljanje ciljeva za smanjenje emisija CO2 za druge vrste teških vozila kao što su manji kamioni, namjenska vozila, autobusi i prikolice. Isključivo za potrebe ove Uredbe, ta bi ocjena također trebala uključivati teška vozila i skupove vozila, uzimajući u obzir masu i dimenzije primjenjive u nacionalnom prometu, primjerice modularne i intermodalne koncepte, te ujedno pritom ocjenjujući moguće aspekte sigurnosti i učinkovitosti, intermodalne, okolišne, infrastrukturne i povratne učinke kao i geografski položaj država članica.

(42)

Važno je na razini Unije procijeniti emisije CO2 iz teških vozila tijekom njihovog cijelog životnog ciklusa. U tu svrhu Komisija bi najkasnije 2023. trebala ocijeniti mogućnost razvoja zajedničke metodologije Unije za procjenu i dosljedno izvješćivanje o podatcima o emisijama CO2 tijekom cijelog životnog ciklusa teških vozila stavljenih na tržište Unije. Komisija bi trebala donijeti daljnje mjere, uključujući, prema potrebi, zakonodavne prijedloge.

(43)

Kako bi se osiguralo da su specifične emisije CO2 teških vozila reprezentativne i u cijelosti ažurirane, u ovoj bi se Uredbi trebale odražavati izmjene Uredbe (EZ) br. 595/2009 i njezinih provedbenih mjera koje utječu na specifične emisije CO2. Komisija bi u tu svrhu trebala imati ovlasti za određivanje metodologije za definiranje reprezentativnog teškog vozila za svaku podskupinu vozila na temelju kojeg bi trebalo procjenjivati promjene specifičnih emisija CO2.

(44)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, provedbene ovlasti u vezi s objavom popisa određenih podataka i performansama proizvođača trebalo bi dodijeliti Komisiji.

(45)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, provedbene ovlasti u vezi s utvrđivanjem vozila koja su certificirana kao namjenska vozila i primjenom ispravaka godišnjih prosječnih specifičnih emisija CO2, prikupljanjem doplata za prekomjerne emisije CO2,izvješćivanjem o odstupanjima vrijednosti emisija CO2 i uzimanjem tih odstupanja u obzir pri izračunu prosječnih specifičnih emisija CO2, ocjenjivanjem primjene uvjeta pod kojima su utvrđene referentne emisije CO2 te kriterija po kojima se utvrđuje jesu li te emisije neopravdano povećane, odnosno, u slučaju da jesu, kako mogu biti ispravljene, osiguranjem da su Komisiji dostupni određeni parametri koji se odnose na stvarne emisije CO2 i potrošnju energije teških vozila, provođenjem provjera odgovaraju li vrijednosti emisija CO2 i potrošnje goriva u dokumentu za potrošače emisijama CO2 iz teških vozila u uporabi i potrošnji goriva tih vozila te postoji li strategija kojom se umjetno poboljšavaju performanse vozila u provedenim ispitivanjima ili izračunima, te određivanjem reprezentativnih vozila iz podskupine vozila na temelju kojih se utvrđuje prilagodba korisnog tereta trebalo bi dodijeliti Komisiji. Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EZ) 595/2009, provedbene ovlasti u vezi s određenjem određenih aspekata ekoloških performansi vozila kategorija M2, M3, N2, N3, O3 i O4 trebalo bi dodijeliti Komisiji. Provedbene ovlasti iz ove uvodne izjave trebale bi se izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (11).

(46)

kako bi se dopunili ili izmijenili elementi odredaba ove Uredbe koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije radi prilagodbe referentnih emisija CO2 u vezi s utvrđivanjem vodećih načela i kriterija za definiranje postupaka provjere emisija CO2 teških vozila u uporabi te u vezi s izmjenom prilogâ ovoj Uredbi u pogledu određenih tehničkih parametara, među ostalim pondera namjenskih profila, vrijednosti korisnog tereta, vrijednosti godišnje kilometraže te faktorâ prilagodbe korisnog tereta. Posebno je važno da Komisija tijekom pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva (12) od 13. travnja 2016. Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije o pripremi delegiranih akata.

(47)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, tj. utvrditi emisijske norme CO2 za nova teška vozila, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog njihova opsega i učinaka on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.

(48)

Uredbe (EZ) br. 595/2009 i (EU) 2018/956 i Direktivu Vijeća 96/53/EZ (13) trebalo bi stoga također na odgovarajući način izmijeniti,