—

pour Wucher Helicopter GmbH et Euro-Aviation Versicherungs AG, par Me J. J. Janezic, Rechtsanwalt,

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pour M. Santer, par Mes Ch. Schlechl et M. Peter, Rechtsanwälte,

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pour le gouvernement italien, par Mme G. Palmieri, en qualité d’agent, assistée de Mme C. Colelli, avvocato dello Stato,

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pour le gouvernement polonais, par M. B. Majczyna, en qualité d’agent,

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pour la Commission européenne, par MM. W. Mölls, G. Braun et F. Wilman, en qualité d’agents,

1

La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 3, sous g), du règlement (CE) no 785/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004, relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs (JO L 138, p. 1), ainsi que de l’article 17, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999 sur le fondement de l’article 300, paragraphe 2, CE, approuvée au nom de celle-ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO L 194, p. 38, ci-après la «convention de Montréal»).

2

Cette demande a été présentée dans le cadre d’un recours en «Revision» opposant Wucher Helicopter GmbH (ci-après «Wucher»), un transporteur aérien autrichien, et Euro-Aviation Versicherungs AG (ci-après «Euro-Aviation»), une compagnie d’assurances allemande, à M. Santer, au sujet d’une indemnisation de M. Santer pour une blessure occasionnée lors d’un accident aérien.

3

L’article 3, paragraphes 1, 2 et 5, de la convention de Montréal, est libellé comme suit:

«1.   Dans le transport des passagers, un titre de transport individuel ou collectif doit être délivré, contenant:

2.   L’emploi de tout autre moyen constatant les indications qui figurent au paragraphe 1 peut se substituer à la délivrance du titre de transport mentionné dans ce paragraphe. Si un tel moyen est utilisé, le transporteur offrira de délivrer au passager un document écrit constatant les indications qui y sont consignées.

[...]

5.   L’inobservation des dispositions des paragraphes précédents n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de transport, qui ne sera pas moins soumis aux règles de la présente convention, y compris celles qui portent sur la limitation de la responsabilité.»

4

L’article 17, paragraphe 1, de ladite convention énonce:

«Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement.»

5

Le règlement (CE) no 2027/97 du Conseil, du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages (JO L 285, p. 1), a été modifié par le règlement (CE) no 889/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 13 mai 2002 (JO L 140, p. 2, ci-après le «règlement no 2027/97»).

6

Le considérant 8 du règlement no 889/2002 prévoit:

«Sur le marché intérieur de l’aviation, la distinction entre transport national et international a été éliminée et il est donc opportun d’avoir le même niveau et la même nature de responsabilité dans le transport international et national au sein de la Communauté.»

7

L’article 1er du règlement no 2027/97 énonce:

«Le présent règlement met en œuvre les dispositions pertinentes de la convention de Montréal relatives au transport aérien de passagers et de leurs bagages, et fixe certaines dispositions supplémentaires. Il étend également l’application de ces dispositions aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre.»

8

L’article 2, paragraphe 2, de ce règlement dispose:

«Les notions contenues dans le présent règlement qui ne sont pas définies au paragraphe 1 sont équivalentes à celles utilisées dans la convention de Montréal.»

9

L’article 3, paragraphe 1, dudit règlement prévoit:

«La responsabilité d’un transporteur aérien communautaire envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention de Montréal relatives à cette responsabilité.»

10

L’article 3, sous g), du règlement no 785/2004, est libellé comme suit:

«Aux fins de ce règlement, on entend par:

[...]

[...]»

11

Le point 1.c de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, du 20 février 2008, concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (JO L 79, p. 1), est ainsi libellé:

«Avant tout vol, les rôles et les tâches de chacun des membres de l’équipage doivent être définis. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite et de la sécurité de l’aéronef et de la sécurité de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret transportés.»

12

Le 9 février 2009, M. Santer, qui se trouvait à bord d’un hélicoptère, propriété de Wucher qui avait souscrit une assurance en responsabilité par civile obligatoire auprès d’Euro-Aviation, a été grièvement blessé au cours d’un vol intérieur au-dessus de la zone des glaciers de Sölden (Autriche).

13

M. Santer, employé par Ötztaler Gletscherbahn-GmbH & Co. KG (ci-après «Ötztaler»), est responsable, en tant que membre du comité des avalanches, de la sécurité dans la zone des glaciers et des pistes de ski exploitées par son employeur. La tâche de M. Santer consiste, notamment, à apprécier le lieu où les avalanches doivent être déclenchées. Les tirs de déclenchement sont opérés à partir d’un hélicoptère.

14

Wucher a reçu de la part d’Ötztaler, le jour de l’accident, une demande d’exécution d’un «vol en vue du déclenchement d’avalanches». Lors de ce vol, le pilote, employé par Wucher, était accompagné de M. Santer et de deux autres personnes également employées par Ötztaler. M. Santer a dirigé le pilote vers l’endroit où les charges d’explosifs devaient être larguées. Dans le cadre de cette mission, M. Santer devait ouvrir la porte, sur ordre du pilote, et la maintenir ouverte, afin de permettre à l’artificier de procéder au largage de la charge explosive. Au cours de cette procédure, une rafale de vent a atteint la porte légèrement entrouverte, si bien que celle-ci s’est rabattue. N’étant pas en mesure de lâcher à temps l’attache de la porte, M. Santer a subi une grave blessure à l’articulation du coude.

15

M. Santer a introduit, devant la juridiction autrichienne de première instance, une demande d’indemnisation contre Wucher et Euro-Aviation. Cette juridiction a décidé que l’action en indemnisation est, en principe, fondée et qu’il convient de considérer que M. Santer voyageait en qualité de passager. Considérant que la limitation de responsabilité de l’employeur devait être écartée, ladite juridiction a constaté que la responsabilité de Wucher et d’Euro-Aviation était fondée sur le droit interne autrichien.

16

La juridiction d’appel a confirmé le jugement de première instance, mais a considéré que M. Santer ne voyageait pas en qualité de «passager» au sens de la convention de Montréal car il ne s’agissait pas du transport d’un lieu vers un autre, mais l’objectif principal du vol en question était la participation aux déclenchements d’avalanches au moyen de charges explosives. Selon cette juridiction, le règlement no 2027/97 ne s’opposait pas à l’application de la loi autrichienne sur le transport aérien, étant donné que la convention de Montréal, à laquelle ledit règlement renvoie, s’applique aux passagers et à leurs bagages.

17

La juridiction d’appel a conclu que Wucher était responsable du dommage causé à M. Santer en raison de la faute du pilote qui lui était imputable, ainsi qu’en raison de fautes d’organisation propres à Wucher et que M. Santer jouissait d’un droit contractuel propre à être indemnisé sur la base du contrat qui lie son employeur à Wucher. Selon cette juridiction, le droit autrichien impose la responsabilité civile renforcée à Wucher et la limitation de responsabilité est, par conséquent, exclue.

18

Les requérantes au principal ont introduit un recours en «Revision» contre cette décision auprès de l’Oberster Gerichtshof, estimant que la juridiction d’appel n’avait pas correctement interprété le règlement no 2027/97 ni reconnu la limitation de responsabilité de l’employeur, dans la mesure où M. Santer était, selon elles, non pas un passager, mais un membre de l’équipage, ce qui exclut l’application du droit autrichien sur l’assurance sociale générale.

19

L’Oberster Gerichtshof estime que la question de savoir s’il convient de considérer M. Santer comme un «passager» est déterminante pour l’application du régime de responsabilité de la convention de Montréal. Cette juridiction observe qu’il n’existe pas de définition de cette notion dans la convention de Montréal ni dans la jurisprudence de la Cour. De même, elle rappelle qu’un vol effectué avec un but spécifique est considéré par plusieurs juridictions non pas comme un transport commercial, mais comme un «travail aérien». Toutefois, la juridiction de renvoi exprime des doutes concernant la possibilité de classer M. Santer, d’une part, en tant que «passager» et, d’autre part, soit comme un «membre de l’équipage» soit comme un «tiers». Elle est d’avis qu’il convient d’assurer un niveau d’assurance minimal pour protéger les droits des consommateurs et qu’une interprétation uniforme de la notion de «passager» dans le droit de l’Union et dans la convention de Montréal serait appropriée.

20

Dans ces conditions, l’Oberster Gerichtshof a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes:

21

Par sa première question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 3, sous g), du règlement no 785/2004 doit être interprété en ce sens que l’occupant d’un hélicoptère détenu par un transporteur aérien communautaire, qui est transporté en vertu d’un contrat conclu entre son employeur et ce transporteur aérien afin d’effectuer une tâche particulière, telle que celle en cause au principal, est un «passager» ou fait partie des «membres tant de l’équipage de conduite que de l’équipage de cabine» au sens de cette disposition.

22

Pour répondre à cette question, il convient de rappeler que la notion de «passager», au sens de l’article 3, sous g), du règlement no 785/2004, comprend toutes les personnes effectuant un vol avec l’accord du transporteur aérien ou de l’exploitant de l’aéronef, à l’exception des membres tant de l’équipage de conduite que de l’équipage de cabine.

23

Il s’ensuit que le classement d’une personne dans la catégorie de membre de l’équipage de conduite ou de l’équipage de cabine constitue une exception à la règle selon laquelle cette personne relève de la catégorie des passagers.

24

Il y a lieu de relever d’emblée qu’il est de jurisprudence constante que les exceptions sont d’interprétation stricte afin que les règles générales ne soient pas vidées de leur substance (voir arrêt Commission/Royaume-Uni, C‑346/08, EU:C:2010:213, point 39 et jurisprudence citée).

25

Par conséquent, il convient d’examiner si le défendeur au principal ne relève pas de la catégorie de «membre de l’équipage de conduite» ou de «membre de l’équipage de cabine».

26

Dans l’affaire au principal, ainsi qu’il ressort des faits décrits par la juridiction de renvoi, M. Santer, employé d’une société exploitant des pistes de ski, a effectué le vol en qualité de «guide connaissant bien les lieux» et qu’il a eu la tâche d’ouvrir en vol, sur instruction du pilote, la porte de l’hélicoptère et de maintenir celle-ci ouverte d’une certaine manière et pendant une certaine durée.

27

Il s’ensuit que M. Santer n’a pas effectué de tâches de conduite de l’aéronef et, par conséquent, il ne relève pas de la catégorie de «membre d’équipage de conduite».

28

En outre, contrairement à l’argument de Wucher, le fait que M. Santer a eu pour tâche d’ouvrir la porte sur instruction du pilote ne suffit pas à qualifier M. Santer de «membre de l’équipage de cabine». En effet, le pilote est toujours autorisé, en sa qualité de commandant de bord, à donner des instructions à l’ensemble des personnes se trouvant à bord d’un aéronef, y compris les passagers.

29

Il s’ensuit que M. Santer ne relève pas non plus de la catégorie de «membre de l’équipage de cabine».

30

Par conséquent, il convient de constater qu’une personne telle que M. Santer doit être considérée comme un «passager» au sens du règlement no 785/2004.

31

Eu égard aux considérations qui précèdent, l’article 3, sous g), du règlement no 785/2004 doit être interprété en ce sens que l’occupant d’un hélicoptère détenu par un transporteur aérien communautaire, qui est transporté en vertu d’un contrat conclu entre son employeur et ce transporteur aérien afin d’effectuer une tâche particulière, telle que celle en cause au principal, est un «passager» au sens de cette disposition.

32

Par ses deuxième et troisième questions, qu’il y a lieu d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 17 de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens qu’une personne qui relève de la notion de «passager», au sens de l’article 3, sous g), du règlement no 785/2004, relève aussi de la notion de «passager» au sens dudit article 17.

33

À cet égard, il est constant que la convention de Montréal fait partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union et que la Cour est compétente pour statuer à titre préjudiciel sur son interprétation (voir arrêts IATA et ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, point 36 et jurisprudence citée, point 40 et Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, point 20 et jurisprudence citée).

34

Ladite convention est devenue applicable aux vols effectués à l’intérieur d’un seul État membre en vertu du règlement no 2027/97, lequel vise à assurer le même niveau et la même nature de responsabilité des transporteurs aériens et des transporteurs aériens communautaires dans le transport tant international que national au sein de l’Union européenne.

35

Or, ainsi qu’il résulte de la décision de renvoi, Wucher relève de la notion de «transporteur aérien communautaire» à laquelle le règlement no 2027/97 s’applique, dans la mesure où Wucher est une entreprise de transport aérien, titulaire d’une licence d’exploitation valable délivrée par la République d’Autriche, conformément aux dispositions du règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens (JO L 240, p. 1).

36

Il convient ainsi de vérifier si les autres conditions d’application de la convention de Montréal sont réunies dans l’affaire au principal. À cet égard, il y a lieu de déterminer si M. Santer relève de la notion de «passager» au sens de cette convention, ce qui implique de vérifier si l’objectif du vol en cause au principal a été le «transport de passagers» au sens de ladite convention.

37

À ces fins, il importe de constater que, certes, selon l’article 3, paragraphes 1 et 2, de la convention de Montréal, le statut de «passager» au sens de cette convention est lié à la délivrance d’un titre de transport individuel ou collectif, dont le contenu est défini audit paragraphe 1 ou, alternativement, d’un autre type de document ayant un tel contenu.

38

Toutefois, il résulte également de l’article 3, paragraphe 5, de ladite convention que l’inobservation des dispositions précédant ce paragraphe 5 n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles de cette convention, y compris celles qui portent sur la limitation de la responsabilité.

39

Dès lors, si un contrat de transport existe et que toutes les autres conditions d’application de ladite convention sont réunies, celle-ci s’applique quelle que soit la forme du contrat de transport.

40

Or, il ressort de la décision de renvoi que M. Santer, employé d’Ötztaler, en sa qualité de membre du comité des avalanches, responsable de la sécurité dans la zone des glaciers et des pistes de ski, a exécuté la tâche de déclenchement d’avalanches comme une partie de son travail quotidien. En outre, c’est précisément sur une base contractuelle que Wucher a déplacé M. Santer et les autres employés d’Ötztaler du lieu de décollage de l’hélicoptère vers les lieux où il convenait de déclencher les avalanches, pour ensuite les ramener sur ce lieu de décollage.

41

Il s’ensuit que l’objectif du vol en cause au principal a été le transport d’employés d’Ötztaler sur les lieux où ils étaient tenus d’effectuer leur travail quotidien.

42

Il résulte de ce qui précède que l’article 17 de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens qu’une personne qui relève de la notion de «passager», au sens de l’article 3, sous g), du règlement no 785/2004, relève aussi de la notion de «passager» au sens de l’article 17 de cette convention, dès lors que cette personne a été transportée sur la base d’un «contrat de transport» au sens de l’article 3 de ladite convention.

43

La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (première chambre) dit pour droit: