Comité économique et social européen
TEN/641
Aviation: une Europe ouverte et connectée
AVIS
Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique
et social européen et au Comité des régions intitulée
«Aviation: une Europe ouverte et connectée»
COM(2017) 286 final
et
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil visant à préserver
la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) nº 868/2004
[COM(2017) 289 final – 2017/0116 (COD)]
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Administrateur
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Kristian KRIEGER
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Date du document
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10/01/2018
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Rapporteur: Jacek KRAWCZYK
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Consultation
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Commission européenne, 05/07/2017
Parlement européen, 15/06/2017
Conseil, 19/06/2017
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Base juridique
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Articles 100, paragraphe 2, et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
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Décision de l’assemblée plénière
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DD/MM/YYYY
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Compétence
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Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
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Adoption en section spécialisée
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04/01/2018
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Adoption en session plénière
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DD/MM/YYYY
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Session plénière nº
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…
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Résultat du vote
(pour/contre/abstentions)
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…/…/…
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1.Conclusions et recommandations
1.1Le Comité économique et social européen (CESE) réaffirme la position qu'il a adoptée dans son avis sur le «Paquet aérien I», selon laquelle l'objectif primordial de la stratégie de l'aviation pour l'Europe (ci-après la «stratégie de l'UE en matière d'aviation»), telle qu'elle a été présentée par la Commission européenne en décembre 2015, devrait être «d’améliorer le climat des investissements pour encourager ceux des Européens dans le secteur aéronautique de l’UE, d’accroître la compétitivité de cette branche d’activité et de stimuler son rôle dans l’économie, de manière à favoriser la croissance économique générale et la création d’emplois supplémentaires».
1.2Le CESE souligne que la qualité de la mise en œuvre de la stratégie de l'UE en matière d'aviation est d’une importance cruciale pour le succès de l’aviation civile européenne. L'évolution rapide des conditions internes et externes, le développement des marchés dans de multiples directions, la pression croissante sur les personnes et les entreprises, l'intensification de la concurrence à l'intérieur et à l'extérieur de l'UE, les nouveaux bouleversements technologiques et la numérisation en progression rapide ne sont que quelques-uns des défis qu'il convient de relever en déployant la stratégie aéronautique. Comme le CESE l'avait prédit dans son avis sur le «Paquet aérien I», la stratégie a accru l’importance politique de l'aviation civile parmi les priorités de l'UE, un rang qu’il convient de lui conserver. Dans ce contexte, le CESE félicite la Commission de la persévérance de ses efforts pour promouvoir un dispositif accepté et mis en œuvre à l’échelle mondiale pour décarboniser l’aviation. De même, la nécessité d'un dialogue social efficace dans le secteur, tant au niveau de l'UE qu'au niveau national, doit plus que jamais être défendue. Le CESE renvoie à nouveau à son avis sur le «Dumping social dans le secteur de l’aviation» et prie instamment la Commission d’envisager d’adopter des mesures efficaces pour remédier à la situation.
1.3Le CESE soutient l’approche à deux niveaux adoptée par la Commission pour préserver une concurrence internationale loyale. Elle consiste, d'une part, à donner plus de poids à un instrument unilatéral de protection des intérêts de l'aviation de l’UE [proposition de règlement visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) nº 868/2004, ci-après la «proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) nº 868/2004)»] et, d'autre part, à obtenir des mandats pour négocier de nouveaux accords d'accès au marché avec des pays tiers, démarche qui doit aller de pair avec un consensus sur la manière d’assurer une concurrence loyale. Le CESE reste convaincu que l’on ne peut garantir à long terme une concurrence loyale que si les pays tiers respectent également les principes de base de la protection du travail tels qu'ils sont énoncés dans les normes de l'OIT, ainsi que les normes de protection des consommateurs et de l’environnement. La proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) nº 868/2004 s’attaque à plusieurs faiblesses dudit règlement dans sa forme actuelle; toutefois, l’établissement d’un dialogue social efficace doit devenir une partie intégrante d’une clause de «concurrence loyale» mutuellement acceptée dans les accords internationaux de services aériens conclus par l’Union européenne. Le CESE soutient sans réserve les efforts de la Commission pour obtenir d’autres mandats en vue d’ouvrir la voie à de nouveaux accords globaux dans le domaine de l'aviation et en appelle à une conclusion rapide et efficace des négociations en cours.
1.4Les orientations interprétatives en matière de propriété et de contrôle des compagnies aériennes clarifient davantage les dispositions pertinentes du règlement (CE) nº 1008/2008 afin d'aider les États membres et les autres parties prenantes dans le cadre de leur mise en œuvre actuelle. Toutefois, de l’avis du Comité, ces orientations ne prennent pas suffisamment en considération les changements qui interviennent sur le marché ainsi que les bouleversements et les problèmes structurels auxquels l’aviation européenne sera confrontée à l’avenir, à court et à moyen termes. Pour une mise en œuvre efficace de la stratégie de l’UE en matière d’aviation, le CESE recommande la réalisation d’une étude d’impact à partir d’un certain nombre de scénarios, qui permettra d’aborder en connaissance de cause la question de la propriété et du contrôle.
1.5Le Comité approuve la proposition d'orientations interprétatives sur les obligations de service public (OSP) prévues par le règlement (CE) nº 1008/2008, tout en notant que le développement à long terme du marché, qui va de pair avec un besoin croissant d'une connectivité accrue pour les États membres situés à la périphérie de l'UE ou dotés de marchés intérieurs de petite taille, nécessitera une analyse économique et sociétale plus approfondie pour déterminer comment mieux assurer des liaisons durables entre leurs principaux aéroports et les grandes destinations dans l'UE. D'autres discussions politiques seront nécessaires à ce sujet, notamment en tenant compte de l'indice de connectivité élaboré par le gestionnaire de réseau et désormais publié sur le site internet de la Commission européenne.
1.6Le Comité estime que le règlement (CE) nº 1008/2008 doit faire l’objet d’une révision dans son intégralité. Étant donné son importance fondamentale pour le secteur, il est indispensable que ce processus de révision prenne en compte les réactions de toutes les parties prenantes, notamment des représentants de la société civile, et qu’il permette de traduire dans les faits la vision à long terme de l’UE dans le domaine de l’aviation civile, définie par la stratégie de l’aviation pour l’Europe. Sous réserve que la Commission procède à une analyse approfondie et que cette dernière soit confirmée par une consultation publique, il serait tout à fait dans l’intérêt de l'UE que la Commission actuelle propose une révision du règlement (CE) nº 1008/2008.
1.7Le CESE estime qu’au niveau de l’UE, le gestionnaire de réseau a d’ores et déjà enclenché le processus de modération des perturbations de la gestion du trafic aérien (ATM). En outre, les partenaires sociaux disposent déjà des outils leur permettant d’en réduire l’impact éventuel car ceux-ci font l’objet d’une mise en œuvre concertée. Le CESE réaffirme que la grève est un droit fondamental des travailleurs, qui ne relève pas du champ d’application des traités européens. En vertu du principe de subsidiarité, c’est aux États membres qu’il incombe de déterminer les modalités selon lesquelles ce droit est exercé. Par ailleurs, les partenaires sociaux ont élaboré un catalogue de mesures qui pourraient être mises en œuvre conjointement afin de réduire le risque de conflit social (ci-après la «boîte à outils»). Le CESE salue cette initiative qu’il considère comme une démarche appropriée et efficace pour prévenir dans toute la mesure du possible d’éventuelles perturbations du trafic aérien. Ce sont les passagers et les citoyens européens qui seront en définitive les bénéficiaires de cette approche.
1.8Afin d'assurer une mise en œuvre efficace de la stratégie de l'UE en matière d'aviation, il est essentiel d'intégrer dans le débat politique les points de vue de la société civile organisée sur les conséquences politiques, sociales, économiques et environnementales de ces initiatives. Le CESE, comme il l’a déjà indiqué à plusieurs reprises, est prêt à contribuer activement à ce processus.
1.9Le CESE réitère la position qu’il avait adoptée dans son avis sur le «Paquet aérien I», recommandant «qu’en plus d’intégrer les parties prenantes dans la transposition de la stratégie, des explications structurées et concrètes soient fournies sur la manière dont elle s’effectuera». Une feuille de route reste nécessaire pour déterminer de manière plus précise «comment la Commission s’adressera aux parties prenantes pour s’assurer de cet engagement capital de leur part. La mobilisation de tous les acteurs de l’aviation, agissant de concert pour mettre en œuvre la stratégie, constitue un défi mais est indispensable».
2.Introduction
2.1La communication de la Commission européenne COM(2017) 286, «Aviation: une Europe ouverte et connectée» (ci-après la «communication»), publiée le 8 juin 2017, fait suite au lancement par la Commission, en décembre 2015, de la «Stratégie de l’aviation pour l’Europe», qui fixe le programme en vue de la tenue d’un débat ciblé au sein de la communauté de l'aviation civile sur les principaux éléments indispensables à une politique aérienne globale et sur la meilleure manière de la mettre en œuvre.
2.1.1La stratégie de l’UE en matière d'aviation «(...) vise à dynamiser l’économie de l’Europe, à renforcer sa base industrielle et à asseoir sa place de premier plan au niveau mondial dans le domaine de l’aviation, mais aussi à apporter des solutions aux problèmes environnementaux et climatiques, pour ainsi contribuer directement aux priorités stratégiques de la Commission». En prenant en considération les aspects économiques, juridiques, environnementaux, politiques et sociaux de l'aviation, la Commission adopte une approche globale du secteur et propose des objectifs pour relever les défis qui se posent sur le marché de l'UE comme sur les marchés internationaux de l'aviation. Les résultats plus tangibles de la mise en œuvre de la stratégie de l’UE en matière d’aviation ne sont pas encore visibles.
2.2Le CESE a participé très activement au cours des dernières années à l’élaboration de la politique de l’UE dans le domaine de l’aviation civile. Il a organisé un grand nombre d’auditions publiques, de conférences et de manifestations bilatérales et multilatérales, destinées à accroître la participation de la société civile aux différentes politiques de l’UE dans le domaine de l’aviation civile. Il a ainsi mis en place un solide réseau de parties prenantes de la société civile européenne afin de répondre de manière dynamique aux propositions à venir de la Commission et de permettre à la société civile de s'engager dans ce dossier extrêmement important et sensible.
2.2.1Le 2 mars 2015, la Commission a décidé de consulter le Comité sur une politique européenne intégrée de l’aviation. De nombreuses recommandations formulées dans l’avis du CESE sur ce sujet (septembre 2015) ont été reprises dans la proposition finale de la Commission. Par la suite, dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie de l’UE en matière d'aviation, le Comité a vigoureusement soutenu la proposition de la Commission dans son avis sur le «Paquet aérien I» (février 2016).
2.3La communication de la Commission à l’examen aborde des questions extrêmement complexes, dont chacune a de nombreuses implications politiques, juridiques et économiques. La Commission avait énuméré ces questions notamment dans l'annexe de la stratégie de l’aviation, en les présentant comme des éléments à part entière d’un «plan d'action» destiné à atteindre ses principaux objectifs stratégiques.
2.4Sur les quatre mesures proposées dans la communication, une seule est de nature législative. Les trois autres sont des orientations qui ont un caractère juridique non contraignant. Ces mesures sont les suivantes:
-une nouvelle proposition de règlement visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) nº 868/2004;
-des orientations interprétatives sur les règles sur la propriété et le contrôle des transporteurs aériens de l’UE prévues par le règlement (CE) nº 1008/2008;
-des orientations interprétatives sur les règles en matière d’obligations de service public (OSP) prévues par le règlement (CE) nº 1008/2008;
-un document de travail des services de la Commission intitulé «Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity» [Pratiques favorisant la continuité des services de gestion du trafic aérien].
3.Proposition législative: un nouveau règlement remplaçant le règlement (CE) nº 868/2004 (projet de révision)
3.1Les documents publiés par la Commission parallèlement à la communication mettent en évidence la nécessité de mieux protéger les compagnies aériennes de l'UE contre les pratiques de concurrents issus de pays tiers qui sont considérées comme des distorsions d’une concurrence loyale sur le marché. Les grandes organisations du secteur aérien de l'UE demandent à la Commission de prendre des mesures énergiques pour remédier à ce qu'elles décrivent comme l’absence d’une stratégie appropriée à l'égard des transporteurs de pays tiers qui ne disposent pas de règles adéquates en matière de concurrence loyale. Les partenaires sociaux ont formulé des exigences similaires fondées sur le non-respect de normes comparables sur le plan social et dans le domaine du travail. La Commission a adopté une position appropriée en réponse à ces appels pressants en proposant un nouveau projet de règlement.
3.2Dans les cas où la connectivité et la concurrence sont mises en péril dans l’Union, cette dernière doit être en mesure d’agir efficacement afin de garantir que la concurrence n’est pas faussée sur les marchés internationaux de l’aviation et que les intérêts de l’aviation européenne ne sont pas lésés. Le règlement (CE) nº 868/2004 visait à régler ces questions au moyen de mesures unilatérales de l’Union.
3.3Il s’est avéré que ce règlement présentait un grand nombre de faiblesses graves: il utilise des outils, des procédures et des critères relevant du droit commercial, alors que le marché international de l'aviation est régi par des accords de services aériens. Critiqué également en raison du caractère inadéquat des sanctions qu’il prévoit, le règlement (CE) nº 868/2004 a été perçu comme un «tigre sans dents».
3.4L'objectif de révision ou de remplacement du règlement (CE) nº 868/2004 était commun au Conseil et à la Commission. Le Parlement européen a également appelé de ses vœux une révision de ce règlement.
3.5Une proposition relative à l’amélioration de la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales a donné lieu à une consultation des parties prenantes, dont les avis ont également été sollicités dans le cadre de la consultation publique pour la préparation de la stratégie de l’UE en matière d’aviation par la Commission. À la suite de ces consultations, la Commission a proposé une approche intégrée comme meilleur moyen de trouver des solutions aux problèmes recensés. L’inclusion de trois modules complémentaires [négociations internationales, clauses de concurrence loyale dans les accords internationaux, révision du règlement (CE) nº 868/2004] qui se renforcent mutuellement permet de créer des synergies, de garantir efficacement la connectivité de l’UE et de favoriser une concurrence ouverte entre tous les transporteurs aériens.
3.6Cette approche devrait également apporter des avantages sur le plan économique, car elle permet aux compagnies aériennes européennes de se livrer une concurrence équitable avec les transporteurs aériens des pays tiers; elle sera aussi bénéfique pour les aéroports et les passagers de l'UE en accroissant le trafic et en élargissant le choix.
3.7La proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) nº 868/2004 propose d'habiliter la Commission à agir avec détermination en tant qu'institution de l'UE pour assurer le respect par les pays tiers de leurs obligations internationales dans le cadre du droit et des principes bien établis de l’Union en matière de transparence, de subsidiarité et de proportionnalité. Les modifications proposées simplifient la procédure et encouragent les parties concernées à résoudre les éventuels litiges en ayant recours à un dispositif de règlement concerté des conflits à chaque fois que ce sera possible. La proposition de la Commission, si elle est adoptée, corrigerait ainsi de manière efficace les insuffisances du règlement (CE) nº 868/2004 actuellement en vigueur.
3.7.1Toutefois, plusieurs questions restent floues, en particulier les mesures que la Commission pourrait entreprendre pour assurer le respect de leurs obligations internationales par les pays tiers.
3.7.2Une autre préoccupation soulevée par les parties prenantes est l'absence de mesures pour les cas où un tiers ne respecte pas les principes de base de la protection du travail tels qu'ils sont énoncés dans les normes de l'OIT ou lorsque les normes de protection des consommateurs et/ou de l’environnement ne sont pas respectées. Compte tenu de l'approche globale adoptée par la Commission, il importe de souligner qu'un équilibre doit être garanti entre un libre accès au marché de type OMC et une concurrence internationale durable dans l'intérêt des travailleurs et des consommateurs.
3.7.3La proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) nº 868/2004 prévoit une deuxième piste pour remédier aux distorsions. En s'attaquant aux pratiques commerciales déloyales qui causent un préjudice à certaines compagnies aériennes de l'UE, la Commission pourrait intervenir lorsque sont présentés des éléments de preuve montrant, à première vue, qu'il existe de telles pratiques déloyales et qu'elles ont un effet préjudiciable sur une ou plusieurs compagnies aériennes de l'UE. Les États membres et les compagnies aériennes peuvent également déposer une plainte.
3.7.4Pour que la proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) nº 868/2004 serve de catalyseur pour faciliter la résolution volontaire des conflits, il est essentiel que les sanctions imposées, le cas échéant, aient un sens pour la tierce partie. C’est pourquoi la proposition de la Commission prévoit des mesures telles que la suspension de concessions, de services ou d'autres droits du transporteur aérien du pays tiers, à condition que cela n’aboutisse pas à la violation d’un accord de services aériens conclu avec le pays tiers concerné ni d’une autre obligation internationale.
3.8On peut donc avancer que la proposition de la Commission, dans sa version actuelle, répond effectivement aux principales réserves exprimées à l’égard du règlement (CE) nº 868/2004; pour que la proposition de la Commission à l’examen ait l'effet souhaité, qui est de dissuader les pays tiers ou les transporteurs de pays tiers d'entraver la concurrence dans le transport aérien international, il apparaît nécessaire de clarifier davantage les mesures que la Commission pourrait mettre en place à cette fin ainsi que l’approche plus large qui devrait être envisagée lorsque l’on définit la notion de concurrence «déloyale».
3.9Tout en soutenant l'approche de la Commission, le CESE estime néanmoins que certains détails pourraient être précisés afin de garantir l'efficacité du règlement révisé: la durée des enquêtes devrait être réduite et il ne devrait pas être possible de les interrompre sans motif suffisant, comme un accord avec les parties concernées sur les mesures correctives et la mise en œuvre de ces mesures. En outre, il devrait également exister un instrument de secours temporaire.
3.10Afin de protéger l'industrie européenne du transport aérien contre la concurrence déloyale exercée par des opérateurs de pays tiers, le CESE insiste sur le fait qu'un nouveau règlement révisant celui actuellement en vigueur doit aller au-delà de la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales et indiquer la nécessité d'aborder, sous une forme internationale appropriée, la question des conditions de travail qui enfreignent les conventions de l'OIT.
4.Propositions non législatives
4.1Orientations interprétatives sur les règles en matière de propriété et de contrôle
4.1.1Dans son dernier avis sur la stratégie de l’UE en matière d’aviation, le CESE a estimé que l'objectif primordial de cette stratégie devrait être de soutenir la croissance économique globale et la création de nouveaux emplois. Pour croître, les compagnies aériennes européennes doivent pouvoir bénéficier d’investissements, y compris d’investissements étrangers. Il convient toutefois de tenir compte du fait que certains gouvernements de pays tiers utilisent les investissements comme un outil stratégique d'une manière potentiellement incompatible avec l'esprit et la lettre du règlement (CE) nº 1008/2008.
4.1.2En vertu des règles européennes actuelles en matière d'investissement applicables aux compagnies aériennes étrangères, les participations étrangères dans les compagnies européennes ne peuvent excéder 49 %. En outre, le contrôle effectif de l'entreprise doit rester aux mains des États membres de l'Union européenne ou de leurs ressortissants. Ces dernières années, cette règle a donné lieu au réexamen de plusieurs investissements étrangers par les autorités compétentes des États membres et par la Commission.
4.1.3Les orientations interprétatives sur la propriété et le contrôle ne modifient pas les règles existantes sur ces deux points, mais elles clarifient divers points de procédure importants. En outre, elles définissent quels régimes d'investissement sont acceptables si les compagnies aériennes envisagent de poursuivre leurs activités avec leurs licences de l’UE.
4.1.4Plusieurs cas d'acquisitions stratégiques de participations minoritaires par des compagnies aériennes de pays tiers ont donné lieu à un débat très controversé sur la question de savoir si ces acquisitions enfreignent les dispositions du règlement (CE) nº 1008/2008 relatives à la propriété et au contrôle. Elles sont révélatrices des changements fondamentaux qui se produisent dans l'aviation internationale. Bien que le CESE accueille favorablement les orientations interprétatives proposées, il estime qu'il est important non seulement d'examiner la manière d’interpréter les dispositions actuelles en la matière, mais aussi d'évaluer si celles-ci ne devraient pas être révisées à la lumière des tendances actuelles et prévisibles du marché. Dans ce contexte, l’octroi de possibilités d’investissement fondées sur la réciprocité est l’une des plus importantes voies à suivre. Afin d'apprécier l’incidence de l’évolution du marché sur la compétitivité européenne à moyen et long terme, le CESE recommande une analyse d'impact fondée sur un certain nombre de scénarios. L’on pourrait ainsi engager une réflexion en connaissance de cause sur la question de la propriété et du contrôle.
4.2Orientations interprétatives sur les règles en matière d’obligations de service public (ci-après les «orientations en matière d’OSP»)
4.2.1L’UE a reconnu la nécessité de remédier aux cas dans lesquels, pour certaines liaisons et en raison de conditions particulières, une demande insuffisante ou des défaillances du marché ont empêché la mise en place d’un nombre suffisant de vols pour répondre aux besoins des populations locales. Dans de tels cas, les obligations de service public (OSP), autorisées dans des conditions très précises prévues par le règlement (CE) nº 1008/2008, peuvent garantir que les régions périphériques ou en développement sont bien reliées au reste de l'Europe.
4.2.2Les États membres ont généralement eu recours aux OSP pour établir des liaisons à l'intérieur de leurs territoires respectifs, à partir ou à destination de régions mal desservies. Les OSP sont soumises à une évaluation de la nécessité tenant compte des exigences de proportionnalité, du recours à d'autres modes de transport, des tarifs et des conditions de transport aérien, ainsi que de l’effet conjugué des offres de tous les transporteurs aériens exploitant ou comptant exploiter la liaison.
4.2.3Les règles existantes en matière d’OSP n'ont pas toujours été appliquées de manière cohérente, ce qui a pu nuire à l’objectif de préserver à la fois la connectivité et la concurrence sur quelques liaisons. Des questions ont été soulevées par les États membres concernant le contenu des dispositions procédurales des orientations en matière d’OSP.
4.2.4Ces orientations décrivent la méthodologie qui doit être suivie par la Commission pour évaluer une OSP. Elles portent sur tous les aspects de l'OSP, depuis sa mise en place et les procédures afférentes jusqu’aux explications relatives aux contrats exclusifs de concession de service et aux compensations (en lien avec les règles en matière d’aides d’État).
4.2.5Les orientations en matière d’OSP contribueront à une plus grande transparence et favoriseront une mise en œuvre et une application plus cohérentes des dispositions prévues par le règlement (CE) nº 1008/2008. Toutefois, le Comité demande à la Commission de prendre bonne note de son avis sur le thème «Application de la décision relative aux compensations publiques pour la prestation de services d’intérêt économique général (2012/21/UE)», qui préconise des exigences moins contraignantes pour les autorités nationales et locales lorsqu'elles appliquent les règles en matière d’obligations de service public ou font rapport à leur sujet, en particulier lorsque la nécessité d'une intervention publique pour soutenir des services aériens socialement nécessaires mais non viables sur le plan commercial apparaît clairement (par exemple pour assurer la connectivité avec des régions éloignées, des îles, etc.). Dans le même temps, le respect des normes sociales devrait devenir un critère lors de l’octroi d’une aide publique.
4.2.6Les États membres situés à la périphérie de l'UE ou dont le marché intérieur est de taille réduite rencontrent des difficultés croissantes pour assurer non seulement des liaisons intérieures, mais aussi des liaisons entre leur aéroport de référence et les principales destinations dans l'UE et au-delà. Il ne s'agit donc pas seulement de clarifier la réglementation, mais aussi de trouver les moyens économiques et politiques de garantir une connectivité suffisante aux destinations périphériques en Europe. Les États membres concernés souhaitent disposer de services aériens durables et fiables afin d'assurer une stabilité propice à une planification à long terme, indépendamment des coûts d'opportunité éventuels pour le transporteur aérien qui exploite la liaison.
4.2.7L’indice de connectivité devrait fournir des indications sur la question de savoir s’il serait justifié d’adopter de telles approches plus larges des OSP, susceptibles d’engendrer davantage de croissance économique. À long terme, on peut se demander si les dispositions figurant dans ces orientations pourront demeurer pertinentes et efficaces dans le contexte d’un marché de l’aviation qui évolue rapidement.
4.3Continuité de la gestion du trafic aérien
4.3.1Les services de navigation aérienne ont un rôle crucial à jouer pour assurer une connectivité aérienne fiable et garantir la sécurité des flux de trafic aérien. Durant les périodes les plus chargées de l’année, le système européen de gestion du trafic aérien (ATM) doit gérer plus de 30 000 vols par jour. Le personnel joue un rôle essentiel dans la fourniture de ces services ATM. En Europe, le secteur emploie au total 56 300 personnes: 17 370 contrôleurs et 38 930 autres agents employés dans les services de navigation aérienne. Le travail dans ce secteur exige non seulement une technologie de pointe mais aussi des compétences professionnelles et personnelles très élevées. Ces derniers temps, l’efficacité et la résilience du système ATM se sont sensiblement améliorées, lui permettant d’absorber une augmentation du trafic de 68 % en vingt ans, lequel est passé de 5,8 millions de vols en 1995 à 9,74 millions en 2014. L’amélioration de l’efficacité, tout en maintenant les normes de sécurité les plus exigeantes, n’a été possible que grâce à l’engagement fort de toutes les parties prenantes à la chaîne de valeur de l'aviation en faveur de l’espace aérien unique européen.
4.3.2Dans le cadre de l'audition publique organisée par le CESE, le gestionnaire de réseau a décrit la procédure mise en place afin de réduire autant que possible les incidences des perturbations de tous types en Europe. Ces mesures nécessitent le concours des prestataires de services de navigation aérienne, des compagnies aériennes et des États membres. Il s’est avéré qu’elles sont un moyen fort efficace de limiter l’impact des perturbations pour les passagers.
4.3.3Les actions collectives constituent l’une des causes possibles de perturbation dans le secteur de l’aviation. La grève est un droit fondamental des travailleurs, qui ne relève pas du champ d’application des traités européens. Il incombe donc aux États membres de déterminer comment ce droit peut être exercé, et la majorité d'entre eux disposent de lois ou de règlements spécifiques définissant les conditions de son exercice dans le secteur ATM et dans tout autre secteur relevant de la chaîne de valeur de l’aviation civile dans l’UE.
4.3.4La boîte à outils pour un dialogue social fructueux dans le secteur ATM dont sont convenus les partenaires sociaux offre un bon exemple d’une approche efficace s’agissant d’établir des mécanismes qui minimisent le risque de perturbations. Ces mesures sont mises en œuvre sur la base d’un consentement mutuel. Le CESE accueille favorablement la proposition des partenaires sociaux d’étendre le dispositif à un plus grand nombre de signataires, et se déclare disposé à participer à une telle initiative.
5.Autres propositions
5.1Pour lutter contre les pratiques qui affectent négativement la concurrence et en complément à sa proposition de nouveau règlement nº 868, la Commission encourage l'inclusion de règles de concurrence ambitieuses dans les accords aériens globaux conclus avec des pays tiers. Elle demande avec insistance au Conseil de lui donner de nouveaux mandats pour ouvrir des négociations en vue de la conclusion d'autres accords de ce type avec Bahreïn, la Chine, le Koweït, le Mexique, Oman et l'Arabie saoudite. La Commission insiste également, et à juste titre, sur la signature immédiate de l'accord aérien global de l'UE avec l'Ukraine.
5.2Le premier accord global de ce type (accord sur les transports aériens, ATA) conclu entre l'UE et les États-Unis (2007) en matière de concurrence déloyale a établi une coopération entre les régulateurs de la concurrence, créant ainsi un cadre de coordination. L'article 14 de cet accord ATA traite des mesures concernant les subventions et le soutien de l'État. Il contient également des dispositions accordant à un comité mixte de l’ATA la faculté de résoudre les litiges éventuels, notamment par le recours à une procédure d'arbitrage neutre. La principale valeur ajoutée de tels accords globaux réside dans la convergence réglementaire de nombreux domaines essentiels (les normes de sécurité, les certificats et licences, ainsi que le domaine sensible de la sécurité). Dans ce contexte, ils portent également sur les aides et les soutiens accordés par les États.
5.3Jusqu’à présent, un seul accord global sur l'aviation a été conclu avec le Canada. L’accord avec le Brésil est en cours de renégociation, et l’UE a achevé les discussions avec Israël, la Jordanie, le Maroc, la Moldavie et la Géorgie. Des pourparlers sont en cours avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Après l’octroi de mandats par le Conseil en 2016, des négociations ont été engagées avec l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, le Qatar, les Émirats arabes unis et la Turquie. Dans chaque cas, la question des clauses de concurrence loyale a fait partie des discussions.
5.4Sous réserve que la Commission mène à bien les accords de transport aérien (ATA) pour lesquels elle est mandatée actuellement, le CESE prend note de ses efforts pour obtenir d’autres mandats en vue d’ouvrir la voie à de nouveaux accords globaux dans le domaine de l'aviation et insiste pour que les négociations qui ont déjà commencé soient rapides et efficaces. Toutefois, les pratiques en matière de travail de certains pays et de leurs compagnies aériennes sont une source de préoccupation et pourraient influencer de manière négative le caractère loyal de la concurrence sur le marché du transport aérien international. Le CESE invite dès lors instamment la Commission à veiller à ce que les opérateurs européens bénéficient d’un traitement équitable et à garantir des conditions de concurrence égales. Le CESE recommande que le Conseil et la Commission reconnaissent la nécessité de négocier des clauses sociales contraignantes appropriées dans tous les accords aériens de l’UE avec les pays tiers.
Bruxelles, le 4 janvier 2018.
Pierre Jean COULON
Président de la section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»