(1)

L’évolution récente du transport de marchandises dangereuses, y compris le pétrole, suscite de vives inquiétudes en raison de conflits géopolitiques qui ont des répercussions sur le transport maritime. En particulier, l’existence de la «flotte fantôme», telle que définie dans la résolution A.1192(33) de l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui comprend souvent des navires ne respectant pas les normes, présente des risques considérables pour la sécurité maritime et les écosystèmes marins.

(2)

Selon les estimations, le nombre de navires composant la «flotte fantôme» a augmenté de 70 % au cours des dernières années pour atteindre quelque 600 bâtiments. Le fonctionnement opaque de la «flotte fantôme» crée des difficultés, notamment pour établir et vérifier le statut des certificats, y compris les certificats d’assurance. L’augmentation du transport de pétrole par ces navires dangereux et non assurés compromet le respect des normes de sécurité et environnementales en vigueur dans le cadre des instruments élaborés par l’OMI.

(3)

En conséquence, l’augmentation de l’exposition des littoraux des États membres aux dommages environnementaux résultant d’une intensification de l’activité de la «flotte fantôme», qui entraîne un risque accru d’accidents et d’incidents maritimes, est considérée comme une menace inacceptable pour la sécurité de la vie humaine en mer et pour l’environnement.

(4)

Les possibilités juridiques d’imputer la responsabilité d’un incident ou d’obtenir réparation pour celui-ci sont limitées du fait du manque de clarté entourant la propriété des navires et leur couverture d’assurance, ce qui laisse aux États membres concernés et à l’Union européenne la charge de réparer les dommages causés par un déversement potentiel.

(5)

La directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil (2) relative à l’assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes contient des dispositions concernant la fourniture de la preuve de l’assurance maritime pour tout navire — quel que soit son pavillon — faisant route vers un port d’un État membre de l’UE, ainsi que dans les eaux territoriales des États membres de l’UE, sans préjudice des exigences du droit international. Elle ne couvre toutefois pas les navires en transit.

(6)

En vertu de l’article 5 de la directive 2002/59/CE, tous les navires entrant dans la zone couverte par un système de compte rendu obligatoire des navires d’un ou de plusieurs États membres de l’UE doivent respecter ce système en ce qui concerne la notification des informations requises. Au titre de l’article 16, en outre, tout navire qui ne fournit pas la preuve, ou ne dispose pas, de certificats d’assurance ou de garanties financières conformément aux règles internationales ou de l’UE est considéré comme présentant un danger potentiel pour le transport maritime ou une menace pour la sécurité maritime, la sécurité des personnes ou l’environnement.

(7)

Les exigences existantes ne couvrent pas de manière adéquate les situations dans lesquelles des navires, quel que soit leur pavillon, naviguent le long des côtes des États membres, en transit, mais ne pénètrent dans aucun port d’un État membre. Ces situations doivent être prises en considération.

(8)

Les évolutions récentes au niveau international soulignent la nécessité de prendre des mesures fortes pour faire face aux risques présentés par les navires non assurés et dangereux. La résolution A.1192(33) de l’Assemblée de l’OMI (décembre 2023) demande instamment que des mesures soient prises pour prévenir les opérations illégales menées dans le secteur maritime par les navires «non déclarés» ou «fantômes». Les lignes directrices révisées du comité juridique de l’OMI (LEG.1/Circ.16, juin 2024) fixent des normes actualisées pour la reconnaissance des certificats d’assurance de responsabilité civile et la validation des fournisseurs de garanties financières, y compris les clubs de protection et d’indemnisation (clubs P&I), tandis que les résolutions de l’Assemblée du Fonds 1992 et l’Assemblée du Fonds complémentaire (résolutions no 14 et no 6, respectivement, de novembre 2024) renforcent le régime international de responsabilité et d’indemnisation établi en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile (CLC), de la convention de 1992 sur le Fonds et du protocole relatif au fonds complémentaire. Pour garantir l’harmonisation avec ces normes internationales et lutter efficacement contre les risques émergents, il est nécessaire de mettre à jour la directive 2002/59/CE de façon à tenir compte de ces évolutions.

(9)

Afin de renforcer la sécurité maritime/la préparation en cas de pollution et de permettre aux États côtiers de suivre efficacement le trafic des navires, en particulier les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes telles que des hydrocarbures, l’OMI a mis en place plusieurs systèmes de compte rendu obligatoire des navires. Ces systèmes sont conçus pour faciliter l’échange d’informations essentielles relatives aux mouvements des navires et des cargaisons, permettant aux autorités compétentes d’être rapidement informées. Dans l’Union, ces informations sont transmises par l’intermédiaire des systèmes nationaux de compte rendu connectés au système d’échange d’informations maritimes de l’Union, SafeSeaNet. Dans son annexe I, point 4, la directive 2002/59/CE décrit le type d’informations que les navires doivent fournir aux autorités via les systèmes de compte rendu applicables. Afin de répondre à l’évolution des besoins opérationnels et de sécurité, il est nécessaire de modifier cette annexe afin d’y inclure de nouvelles informations, plus précisément celles concernant les certificats d’assurance, considérées comme déterminantes pour garantir la sécurité maritime, la protection de l’environnement et une réaction efficace aux situations d’urgence.

(10)

Il convient dès lors de modifier la directive 2002/59/CE en conséquence,

«X.

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