(1)

Les activités aériennes sont incluses dans le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre au sein de l’Union (ci-après le «SEQE de l’UE») établi par la directive 2003/87/CE.

(2)

La directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil (2) a modifié la directive 2003/87/CE afin de permettre un alignement sur le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (3), qui fixe un objectif de réduction des émissions nettes d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(3)

Afin de soutenir la transition vers l’abandon de l’utilisation de carburants fossiles et d’encourager la décarbonation du transport aérien commercial, la directive (UE) 2023/958 a prévu un soutien supplémentaire du SEQE consistant à réserver un maximum de 20 millions de quotas afin de les allouer pour couvrir une partie de l’écart de prix restant entre le kérosène fossile et les carburants d’aviation admissibles utilisés par les exploitants d’aéronefs commerciaux du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2030.

(4)

La réserve de 20 millions de quotas provient du nombre total de quotas à allouer aux exploitants d’aéronefs et doit être allouée de manière non discriminatoire, uniquement lorsque des carburants d’aviation admissibles sont utilisés pour les vols concernés par l’obligation de restitution du SEQE de l’UE et pour les vols relevant de l’article 3 quater, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE.

(5)

Afin de rendre opérationnelle l’allocation des 20 millions de quotas réservés pour soutenir l’embarquement de carburants d’aviation admissibles, il convient d’établir des règles détaillées pour le calcul annuel de la différence de prix entre les carburants d’aviation admissibles et le kérosène fossile, ainsi que des règles détaillées pour l’allocation de ces quotas.

(6)

Afin de réduire au minimum les efforts administratifs requis de la part des exploitants d’aéronefs commerciaux et des autorités compétentes, les exploitants d’aéronefs commerciaux devraient pouvoir demander l’allocation de quotas en indiquant simplement dans leur déclaration d’émissions annuelle qu’ils ont utilisé des carburants d’aviation admissibles. Aux fins d’une procédure rationalisée et d’une allocation en temps utile, la demande ne devrait être considérée comme valable que si la déclaration d’émissions annuelle a été présentée au plus tard le 31 mars de chaque année, conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission (4). Afin que les exploitants d’aéronefs commerciaux puissent déclarer l’utilisation de carburants d’aviation admissibles pour des raisons de transparence ou pour d’autres raisons sans présenter une demande de quotas, ils devraient être autorisés à ne pas participer au soutien.

(7)

Conformément à l’article 13 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil (5), l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) doit rendre compte, entre autres, des prix du carburant d’aviation dans son rapport technique annuel (ci-après le «rapport technique de l’AESA»). Ce rapport est publié chaque année par l’AESA et indique les prix négociés en bourse du kérosène fossile et des carburants d’aviation durables et, lorsque le prix du marché n’est pas disponible, précise les coûts de production estimés. Pour des raisons de sécurité juridique, il convient que la Commission veille, dans la mesure du possible, à ce que les prix du carburant d’aviation devant être déterminés et publiés au titre du présent règlement soient alignés sur les prix déclarés au titre du règlement (UE) 2023/2405.

(8)

Le marché des carburants d’aviation de substitution évolue à mesure que le secteur s’efforce de décarboner l’aviation, tout en permettant aux fournisseurs de carburant de remplir leurs futures obligations en matière d’approvisionnement et aux exploitants d’aéronefs de tenir leurs engagements volontaires d’embarquement de ces carburants. Afin que le présent règlement puisse s’appuyer sur les différences de prix les plus précises possible, la Commission devrait publier séparément les prix de chaque carburant d’aviation admissible spécifique, lorsque ceux-ci sont disponibles, étant donné que le prix de chacun de ces carburants dépend de la matière première utilisée et de la filière choisie pour la production de carburant. La Commission devrait avoir recours aux prix représentatifs et transparents auxquels ces carburants sont négociés en bourse. Toutefois, en raison du caractère naissant du marché, tous les carburants d’aviation admissibles ne sont pas négociés en bourse, même s’ils sont produits et utilisés en petites quantités. Par conséquent, le prix des carburants d’aviation admissibles devrait être déterminé en utilisant les prix du marché publiés dans le rapport technique de l’AESA pour les carburants négociés en bourse, les prix réels des carburants payés par les exploitants d’aéronefs commerciaux ou un prix de vente minimal calculé par la Commission. Toutefois, étant donné que les prix spécifiques de certains carburants d’aviation admissibles pourraient ne pas être disponibles, il convient d’établir une liste minimale de sous-catégories de carburants d’aviation admissibles, qui devrait comprendre tous les carburants d’aviation admissibles potentiels. Ces sous-catégories devraient regrouper des carburants d’aviation admissibles spécifiques et composer les catégories définies à l’article 3 quater, paragraphe 6, troisième alinéa, de la directive 2003/87/CE.

(9)

En ce qui concerne les carburants d’aviation admissibles pour lesquels aucun prix de marché n’est disponible dans le rapport technique de l’AESA car ces carburants ne sont pas négociés en bourse, les exploitants d’aéronefs commerciaux devraient pouvoir déclarer à la Commission, sur une base volontaire, les prix réels payés pour le carburant d’aviation admissible, afin que les prix réels payés soient pris en compte dans la détermination des prix du carburant. Les prix déclarés par les exploitants d’aéronefs commerciaux devraient être assortis d’éléments de preuve concernant les contrats et embarquements pour toute l’année civile, ainsi que le volume total embarqué de carburant déclaré par cet exploitant d’aéronefs commerciaux. En outre, dans le but de garantir un niveau de représentativité suffisant, le carburant pour lequel des prix sont déclarés devrait représenter au moins un quart de l’ensemble des carburants déclarés dans cette catégorie pour l’année en question par tous les exploitants d’aéronefs commerciaux afin d’être utilisé pour déterminer le prix des carburants d’aviation admissibles. La Commission devrait veiller à ce que ces données soient déclarées et traitées en toute confidentialité. Toutefois, lorsque moins de trois exploitants d’aéronefs commerciaux déclarent à la Commission les prix réels payés, le secret statistique des données ne peut être garanti. Dans ce cas, les exploitants d’aéronefs commerciaux devraient renoncer à l’exigence de confidentialité s’ils souhaitent que leurs prix soient pris en compte dans le calcul des prix du carburant. Afin de faciliter la mise en place de procédures appropriées en matière de déclaration des prix réels et de garantir dans le même temps un niveau de confidentialité adéquat, la possibilité de déclarer les prix réels devrait être applicable à partir de 2026 pour les carburants utilisés depuis le 1er janvier 2025.

(10)

Afin d’encourager la déclaration des prix réels payés par les exploitants d’aéronefs commerciaux lorsque les prix du marché ne sont pas disponibles dans le rapport technique de l’AESA, il convient de ne tenir compte des prix déclarés et de n’utiliser la différence de prix concernée, lors du calcul de l’allocation de quotas à l’exploitant d’aéronef commercial, que si un prix a été déclaré pour au moins un quart du volume de l’ensemble des carburants déclarés. Toutefois, pour les exploitants qui n’ont pas déclaré les prix réels payés et qui ont utilisé un carburant d’aviation admissible pour lequel le prix du marché n’est pas disponible dans le rapport technique de l’AESA, le nombre de quotas devrait être calculé en utilisant le prix de vente minimal de la sous-catégorie de carburant d’aviation admissible.

(11)

Le prix de vente minimal devrait être déterminé en appliquant une marge appropriée à l’estimation du coût de production du carburant d’aviation admissible déclaré dans le rapport technique de l’AESA. La marge devrait être une valeur estimative prudente de 10 % sur la base d’un taux minimal d’environ 12 à 16 %. Ce taux minimal est aligné sur les éléments de preuve sectoriels recueillis par la Commission, notamment les taux minimaux appliqués à la production d’électricité. En outre, la marge utilisée devrait garantir que le prix de vente minimal n’est pas surestimé et devrait encourager les exploitants d’aéronefs commerciaux à déclarer les prix réels payés.

(12)

Afin de garantir une comptabilisation appropriée du nombre de quotas disponibles, la Commission devrait vérifier, avant d’adopter une décision sur l’allocation de quotas pour l’utilisation de carburants d’aviation admissibles, que le nombre de quotas restants réservé conformément à l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive 2003/87/CE est suffisant pour couvrir la demande d’allocation de quotas. Lorsque ce nombre n’est pas suffisant, la Commission devrait calculer un facteur de réduction de l’allocation à appliquer de manière uniforme à tous les exploitants d’aéronefs commerciaux concernés par l’allocation pour l’année en question.

(13)

Afin de faire état de la contribution des recettes du SEQE de l’UE à la transition climatique, les exploitants d’aéronefs commerciaux devraient faire en sorte que le soutien reçu soit visible dans leur communication, par exemple dans leurs rapports annuels, dans leurs états de durabilité ou sur les billets des passagers.

(14)

La demande de soutien à l’embarquement de carburants d’aviation admissibles doit être présentée par les exploitants d’aéronefs commerciaux en même temps que la déclaration d’émissions pour 2024. Afin de garantir l’application en temps utile des règles énoncées dans le présent règlement avant la date limite de déclaration de ces émissions, il convient que celui-ci entre en vigueur sans délai,

1)

«exploitant d’aéronef commercial»: un transporteur aérien commercial au sens de l’article 3, point p), de la directive 2003/87/CE;

2)

«carburant d’aviation admissible»: les types de carburant pouvant bénéficier du soutien visé à l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive 2003/87/CE;

3)

«niveaux minimaux harmonisés de taxation»: les niveaux minimaux de taxation applicables au kérosène fossile et aux carburants d’aviation admissibles définis dans la directive 2003/96/CE du Conseil (6);

4)

«rapport technique de l’AESA»: le rapport technique publié par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne visé à l’article 13 du règlement (UE) 2023/2405.

a)

ils font état de l’origine du soutien et assurent la visibilité du financement de l’Union, en particulier lorsqu’il s’agit de promouvoir l’utilisation de carburants de substitution et les résultats de cette utilisation, en fournissant des informations cohérentes, efficaces et ciblées aussi bien à divers publics, notamment aux passagers, aux médias et au grand public, que dans leurs états de durabilité et leurs rapports annuels;

b)

ils utilisent, pour toutes les activités de communication et de partage des connaissances, notamment sur les billets des passagers et sur les panneaux d’affichage à des endroits stratégiques visibles pour le grand public, l’étiquette portant la mention «(co)financé par le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne», ainsi que l’emblème de l’Union et le montant du soutien.