(1)

L’accord de partenariat dans le secteur de la pêche entre la Communauté européenne et la République islamique de Mauritanie (ci-après dénommée «Mauritanie»), approuvé par le règlement (CE) no 1801/2006 du Conseil (1), est appliqué à titre provisoire depuis le 8 août 2008. Son protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par cet accord, appliqué à titre provisoire depuis le même jour, a été remplacé plusieurs fois.

(2)

Le protocole actuellement en vigueur expire le 15 novembre 2021.

(3)

Le 8 juillet 2019, le Conseil a adopté une décision autorisant la Commission à ouvrir des négociations avec la Mauritanie en vue de la conclusion d’un nouvel accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable et d’un nouveau protocole mettant en œuvre cet accord.

(4)

Entre septembre 2019 et juillet 2021, huit cycles de négociations ont eu lieu avec la Mauritanie. Ces négociations ont été finalisées et l’accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable entre l’Union européenne et la République islamique de Mauritanie (ci-après dénommé «accord de partenariat») et son protocole de mise en œuvre (ci-après dénommé «protocole») ont été paraphés le 28 juillet 2021.

(5)

Conformément à la décision (UE) 2021/ST 12392/21 du Conseil (2), l’accord de partenariat et le protocole ont été signés le 15 novembre 2021.

(6)

Il convient que les possibilités de pêche prévues par le protocole soient réparties entre les États membres pour toute la durée d’application de celui-ci.

(7)

Le présent règlement devrait entrer en vigueur dans les meilleurs délais étant donné l’importance économique que revêtent les activités de pêche de l’Union dans la zone de pêche mauritanienne et la nécessité d’éviter ou de réduire autant que possible la durée pendant laquelle ces activités sont interrompues, le cas échéant.

(8)

Le protocole s’appliquera à titre provisoire à partir de la date de sa signature afin de permettre la poursuite des activités de pêche des navires de l’Union. Il convient dès lors que le présent règlement s’applique à partir de la même date,

(1)

Le règlement délégué (UE) 2020/2014 de la Commission (2) précise les modalités de la mise en œuvre de l’obligation de débarquement pour certaines pêcheries dans la mer du Nord pour la période 2021-2023, à la suite d’une recommandation commune présentée par la Belgique, le Danemark, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et la Suède (ci-après le«groupe de Scheveningen»).

(2)

En vertu du règlement délégué (UE) 2020/2014, certaines exemptions à l’obligation de débarquement sont applicables à titre provisoire jusqu’au 31 décembre 2021. Dans ces cas, les États membres ayant un intérêt direct dans la gestion devaient communiquer, dans les meilleurs délais et au plus tard le 1er mai 2021, des informations scientifiques supplémentaires justifiant l’exemption. Le comité scientifique, technique et économique de la pêche («CSTEP») devait évaluer les données probantes présentées au plus tard le 31 juillet 2021.

(3)

Le groupe de Scheveningen, après avoir consulté le conseil consultatif pour la mer du Nord et le conseil consultatif pour les stocks pélagiques, a présenté à la Commission, le 30 avril 2021, une recommandation commune dans laquelle il demande le maintien de certaines exemptions à l’obligation de débarquement au-delà de 2021 et fournit des informations scientifiques supplémentaires. Le groupe de Scheveningen a présenté une version révisée de la recommandation commune le 26 juillet 2021.

(4)

Le CSTEP (3) a examiné la recommandation commune en mai 2021. La Commission a présenté le projet d’acte délégué à un groupe d’experts composé de représentants des États membres le 16 juillet 2021, lors d’une réunion à laquelle le Parlement européen a participé en qualité d’observateur.

(5)

L’article 6, paragraphe 1, point c) ii), du règlement délégué (UE) 2020/2014 prévoit une exemption fondée sur la capacité de survie applicable à la plie commune capturée au moyen de chaluts de fond (OTB, PTB) d’un maillage de 90 à 119 mm, équipés de certains panneaux dans les eaux de l’Union de la division 3a du Conseil international pour l’exploration de la mer («CIEM»). Le groupe de Scheveningen a demandé que l’exemption soit élargie afin d’autoriser, chaque année entre le 1er octobre et le 31 décembre, un panneau à mailles carrées d’au moins 120 mm sur les chaluts dans la sous-division CIEM Kattegat. Le CSTEP a relevé (4) que les informations scientifiques supplémentaires fournies par le Danemark confirment que la survie des rejets de plie commune sera similaire, voire meilleure, pour les maillages plus larges, y compris les panneaux SELTRA et les panneaux à mailles carrées de 120 mm, par rapport au maillage de 80 à 99 mm autorisé pour la pêche au chalut à panneaux. Il convient donc d’étendre l’exemption à un panneau à mailles carrées d’au moins 120 mm sur les chaluts dans la sous-division Kattegat.

(6)

L’article 11, paragraphe 11, du règlement délégué (UE) 2020/2014 contient une exemption de minimis pour le merlan au-dessous de la TMRC capturé au moyen de navires utilisant des chaluts à perche d’un maillage de 80 à 119 mm dans la sous-zone CIEM 4. Le groupe de Scheveningen a demandé que l’exemption soit prolongée jusqu’au 31 décembre 2023 et a présenté de nouvelles informations scientifiques. Le CSTEP a analysé ces éléments de preuve (5) et a conclu que la recommandation commune répondait dans une large mesure aux problèmes qu’il avait recensés dans ses analyses précédentes. En particulier, les coûts estimés du débarquement des captures indésirées sont importants et nécessitent une main-d’œuvre supplémentaire importante à bord. Le CSTEP a également reconnu les problèmes et défis liés à l’amélioration de la sélectivité dans cette pêcherie. L’exemption devrait par conséquent être maintenue jusqu’au 31 décembre 2023.

(7)

Étant donné que les mesures prévues dans le présent règlement ont une incidence directe sur la planification de la campagne de pêche des navires de l’Union et sur les activités économiques qui s’y rapportent, il convient que le présent règlement entre en vigueur immédiatement après sa publication. Il convient qu’il soit applicable à partir du 1er janvier 2022,

(1)

Le règlement délégué (UE) 2020/2015 de la Commission (2) précise les modalités de mise en œuvre de l’obligation de débarquement pour certaines pêcheries démersales des eaux occidentales pour la période 2021-2023, à la suite de deux recommandations communes présentées, d’une part, par la Belgique, l’Espagne, la France, les Pays-Bas et le Portugal (ci-après les «États membres des eaux occidentales australes») et, d’autre part, par la Belgique, l’Irlande, l’Espagne, la France et les Pays-Bas (ci-après les «États membres des eaux occidentales septentrionales»).

(2)

En vertu du règlement délégué (UE) 2020/2015, certaines exemptions à l’obligation de débarquement sont applicables à titre provisoire jusqu’au 31 décembre 2021. Dans ces cas précis, les États membres ayant un intérêt direct dans la gestion devaient communiquer, dès que possible et au plus tard le 1er mai 2021, des éléments de preuve scientifiques supplémentaires à l’appui de l’exemption. Le comité scientifique, technique et économique de la pêche (ci-après le «CSTEP») devait évaluer les informations communiquées pour le 31 juillet 2021.

(3)

Après consultation du conseil consultatif pour les eaux occidentales septentrionales et du conseil consultatif pour les stocks pélagiques, les États membres des eaux occidentales septentrionales ont présenté à la Commission, le 30 avril 2021, une recommandation commune demandant une modification du plan de rejets pour certaines pêcheries des eaux occidentales septentrionales.

(4)

Après consultation du conseil consultatif pour les eaux occidentales australes et du conseil consultatif pour les stocks pélagiques, les États membres des eaux occidentales australes ont présenté à la Commission, le 30 avril 2021, une recommandation commune demandant une modification du plan de rejets pour certaines pêcheries des eaux occidentales australes.

(5)

Le CSTEP (3) a examiné ces recommandations communes en mai 2021. La Commission a présenté les projets d’actes délégués à un groupe d’experts composé de représentants des États membres le 16 juillet 2021, lors d’une réunion à laquelle le Parlement européen a assisté en qualité d’observateur.

(6)

Le règlement délégué (UE) 2020/2015 a fixé la portée des exemptions applicables dans les eaux occidentales septentrionales [sous-zones V (sauf la division V a et uniquement les eaux de l’Union de la division V b), VI et VII du Conseil international pour l’exploration de la mer (ci-après le «CIEM»)]. Ce même règlement a établi la portée des exemptions applicables dans les eaux occidentales australes [sous-zones CIEM VIII, IX et X (eaux autour des Açores) et zones 34.1.1, 34.1.2 et 34.2.0 (eaux autour de Madère et des îles Canaries) du Comité des pêches pour l’Atlantique Centre-Est (ci-après le «Copace»)]. Par souci de clarté juridique, il convient que l’application de ces mesures fasse explicitement référence aux eaux de l’Union de ces zones. Il convient, dès lors, de modifier le règlement délégué (UE) 2020/2015 en conséquence.

(7)

Les États membres des eaux occidentales septentrionales ont demandé une nouvelle exemption fondée sur la capacité de survie pour la plie commune capturée au moyen de sennes (SSC) dans les divisions CIEM VII b à VII k. Les États membres des eaux occidentales septentrionales ont fourni de nouveaux éléments de preuve scientifiques pour démontrer les taux de survie élevés pour la plie commune dans cette pêcherie. Ces éléments de preuve ont été soumis au CSTEP, qui a conclu (4) que les données sur les taux de survie étaient fiables et fournissaient de solides estimations quant à la survie pour cette pêcherie. Il y a donc lieu d’inclure l’exemption dans le règlement délégué (UE) 2020/2015.

(8)

L’article 10, paragraphe 4, point b), du règlement délégué (UE) 2020/2015 a établi une exemption fondée sur la capacité de survie élevée pour la raie fleurie capturée au moyen de chaluts de fond dans la sous-zone CIEM VIII jusqu’au 31 décembre 2021. Les États membres des eaux occidentales australes ont demandé que l’exemption soit prorogée jusqu’au 31 décembre 2023. Le CSTEP a examiné les éléments de preuve scientifiques fournis par les États membres des eaux occidentales australes et a conclu que les études les plus récentes faisaient état de taux de survie faibles, mais avec un degré élevé de variabilité. Toutefois, de nouveaux travaux de recherche combinant vitalité à bord et surveillance en captivité sont prévus en 2021. Il y a donc lieu de proroger l’exemption jusqu’en 2022 afin de laisser suffisamment de temps pour la réalisation des études. Les États membres sont tenus de soumettre les résultats de ces études du CSTEP au plus tard le 1er mai 2022.

(9)

L’article 13, paragraphe 1, point f), du règlement délégué (UE) 2020/2015 a établi une exemption de minimis pour les sangliers capturés par des navires utilisant des chaluts de fond dans les divisions CIEM VII b, VII c et VII f à VII k. Les États membres des eaux occidentales septentrionales ont demandé qu’il soit précisé que le calcul de l’exemption doit être fondé sur les captures de tous les engins. Le CSTEP a conclu (5) que, bien que cette demande ait une incidence sur le volume de rejets de minimis pouvant être autorisé, le volume de rejets est faible si le niveau de minimis est égal à 0,5 %, que les captures correspondent à l’ensemble des engins ou uniquement aux chaluts de fond. En outre, l’exemption ne devrait s’appliquer qu’aux codes d’engins des chaluts de fond concernés qui sont énumérés à l’annexe XI du règlement d’exécution (UE) no 404/2011. L’exemption devrait donc être accordée à ces conditions jusqu’au 31 décembre 2022. Les États membres sont tenus de soumettre les données sur les captures requises par le CSTEP au plus tard le 1er mai 2022.

(10)

L’article 13, paragraphe 1, point a), du règlement délégué (UE) 2020/2015 a établi une exemption de minimis pour les merlans capturés par des navires utilisant des chaluts de fond et des sennes, des chaluts pélagiques et des chaluts à perche, dans les divisions CIEM VII b à VII k. Cette exemption n’était accordée que jusqu’en décembre 2021, compte tenu de l’état global de conservation du merlan dans les sous-zones CIEM VII b à VII k. Les États membres des eaux occidentales septentrionales ont demandé que l’exemption soit prorogée. Le CSTEP a examiné les éléments de preuve scientifiques fournis par les États membres des eaux occidentales septentrionales et a conclu (6) que les taux de rejets étaient relativement faibles et que la sélectivité s’était améliorée grâce aux mesures correctives introduites en mer Celtique (7). Toutefois, le stock de merlan en mer Celtique est étroitement associé aux captures de cabillaud en mer Celtique et fait l’objet d’une surveillance rigoureuse. Il convient donc de proroger l’exemption jusqu’au 31 décembre 2022, les États membres étant tenus de fournir les données des captures demandées par le CSTEP pour le 1er mai 2022 au plus tard.

(11)

L’article 14, paragraphe 1, du règlement délégué (UE) 2020/2015 a établi une exemption de minimis pour les merlans capturés par des navires utilisant des chaluts pélagiques, des chaluts à perche, des chaluts de fond et des sennes, dans la sous-zone CIEM VIII. Toutefois, la liste des engins ne mentionne pas les engins qui correspondent aux chaluts pélagiques (OTM, PTM et TM). Les États membres des eaux occidentales australes ont demandé à la Commission de corriger cette omission. L’exemption devrait donc être modifiée.

(12)

Il y a donc lieu de rectifier et de modifier le règlement délégué (UE) 2020/2015 en conséquence.

(13)

Étant donné que les mesures prévues par le présent règlement ont une incidence directe sur la planification de la campagne de pêche des navires de l’Union et sur les activités économiques qui s’y rapportent, il convient que le présent règlement entre en vigueur immédiatement après sa publication. Il convient qu’il soit applicable à partir du 1er janvier 2022,

(1)

Le règlement délégué (UE) 2017/86 de la Commission (2) établit un plan de rejets pour certaines pêcheries démersales dans la mer Méditerranée, applicable du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2019, à la suite de trois recommandations communes présentées à la Commission en 2016 par plusieurs États membres ayant un intérêt direct dans la gestion de la pêche en mer Méditerranée (Grèce, Espagne, France, Croatie, Italie, Chypre, Malte et Slovénie). Ces trois recommandations communes concernaient, respectivement, la Méditerranée occidentale, la mer Adriatique et la Méditerranée du Sud-Est.

(2)

Afin d’éviter des coûts disproportionnés liés au traitement des captures indésirées, le règlement délégué (UE) 2017/86 a établi une exemption de minimis applicable aux espèces démersales. Ledit règlement expire le 31 décembre 2021.

(3)

La Croatie, l’Italie et la Slovénie (ci-après le «groupe de haut niveau Adriatica») et la Grèce, l’Italie, Chypre et Malte (ci-après le «groupe de haut niveau Sudestmed») ont un intérêt direct dans la gestion des pêcheries, respectivement en mer Adriatique et en Méditerranée du Sud-Est. Le 7 et le 14 mai 2021, le groupe de haut niveau Adriatica et le groupe de haut niveau Sudestmed ont présenté des preuves scientifiques pour demander la prolongation de l’exemption de minimis prévue par le règlement délégué (UE) 2017/86.

(4)

Les exemptions de minimis pour les petites espèces pélagiques dans les pêcheries ciblant ces espèces sont établies dans le règlement délégué (UE) 2018/161 de la Commission (3). En revanche, les exemptions de minimis relatives aux prises accessoires de petites espèces pélagiques dans des pêcheries démersales devraient être incluses dans le présent règlement, comme demandé sur la base des preuves scientifiques présentées par les groupes de haut niveau.

(5)

Les preuves scientifiques ont été examinées par le comité scientifique, technique et économique de la pêche (CSTEP) entre le 17 et le 21 mai 2021 (4). Le groupe de haut niveau Adriatica et le groupe de haut niveau Sudestmed ont présenté, respectivement le 13 et le 21 juillet 2021, des preuves scientifiques actualisées conformes à l’avis scientifique du CSTEP.

(6)

La Commission constate qu’en mer Adriatique et en Méditerranée du Sud-Est, des espèces sont capturées en même temps et dans des quantités très variables, ce qui complique l’approche fondée sur des stocks individuels. Ces espèces sont par ailleurs capturées par des navires de pêche artisanale et débarquées à différents points de débarquement géographiquement dispersés le long de la côte, ce qui entraîne des coûts disproportionnés liés au traitement des captures indésirées.

(7)

Le CSTEP a constaté que l’approche combinée pour les exemptions de minimis, incluse dans les preuves scientifiques fournies, couvre un large groupe d’espèces présentant des taux de rejets très variables, mais a estimé que cette large couverture constituait une approche valable compte tenu de la complexité des pêcheries en mer Adriatique et en Méditerranée du Sud-Est. En outre, le CSTEP a estimé que les exemptions de minimis individuelles couvrant une seule espèce aboutiraient probablement à de nombreuses exemptions distinctes, ce qui serait tout aussi difficile à contrôler.

(8)

Le groupe de haut niveau Adriatica a fourni des preuves scientifiques actualisées concernant les coûts disproportionnés liés au traitement des captures indésirées. Le CSTEP a pris note du fait que des estimations de l’augmentation des coûts sont fournies, mais il a souligné qu’il est difficile de déterminer à quel niveau les coûts sont disproportionnés. Le CSTEP a indiqué que les informations fournies concernant les coûts disproportionnés pourraient être complétées et qu’une évaluation des incidences de l’exemption devrait être effectuée. Le CSTEP a également précisé que la priorité devrait être accordée à la réduction du niveau des captures indésirées au moyen d’engins sélectifs ou de zones marines protégées. La Commission se félicite de l’engagement pris par le groupe de haut niveau Adriatica de poursuivre en priorité les travaux sur la sélectivité et les restrictions spatiales des pêcheries afin de parvenir à la réduction des captures indésirées. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption à des niveaux correspondants aux pourcentages proposés.

(9)

Il est proposé, dans les preuves scientifiques actualisées pour la mer Adriatique, de prolonger l’exemption de minimis pour l’anchois (Engraulis encrasicolus), la sardine (Sardina pilchardus), les maquereaux (Scomber spp.) et les chinchards (Trachurus spp.), jusqu’à un maximum de 5 % en 2022 du total des prises accessoires annuelles de ces espèces au moyen de navires utilisant des chaluts de fond (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). Le CSTEP a estimé que le taux de rejets est très important pour cette pêcherie, mais que des projets axés sur la sélectivité sont toujours en cours. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption à des niveaux correspondants aux pourcentages proposés pour une période d’un an. Il importe que, d’ici au 1er mai 2022, le groupe de haut niveau Adriatica soumette des données supplémentaires fondées sur les études en cours et une évaluation de l’incidence de l’exemption.

(10)

Le groupe de haut niveau Sudestmed a fourni des preuves scientifiques actualisées concernant les coûts disproportionnés liés au traitement des captures indésirées. Le CSTEP a pris note du fait que des estimations de l’augmentation des coûts sont fournies, mais il a souligné qu’il est difficile de déterminer à quel niveau les coûts sont disproportionnés. Le CSTEP a indiqué que les informations fournies concernant les coûts disproportionnés pourraient être complétées et qu’une évaluation des incidences de l’exemption devrait être effectuée. Le CSTEP a également indiqué que la priorité devrait être accordée à la réduction du niveau des captures indésirées au moyen d’engins sélectifs ou de zones marines protégées. La Commission se félicite de l’engagement pris par le groupe de haut niveau Sudestmed de poursuivre en priorité les travaux sur la sélectivité et les restrictions spatiales des pêcheries afin de parvenir à la réduction des captures indésirées. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption à des niveaux correspondants aux pourcentages proposés.

(11)

Compte tenu du nombre élevé d’espèces différentes capturées en même temps au cours d’opérations de pêche démersale utilisant des hameçons, des lignes, des filets maillants et des trémails en Méditerranée du Sud-Est, le groupe de haut niveau Sudestmed a proposé une exemption de minimis différente pour certaines espèces, de sorte que, lorsque celles-ci sont plus fréquemment capturées, il est appliqué un seuil de minimis plus bas que lorsqu’elles le sont moins fréquemment. Étant donné que cette proposition est conforme à la réalité des pêcheries mixtes en Méditerranée du Sud-Est, la Commission estime qu’il convient d’accorder l’exemption à des niveaux correspondants aux pourcentages proposés.

(12)

Il est proposé, dans les preuves scientifiques actualisées fournies pour la Méditerranée du Sud-Est, de prolonger l’exemption de minimis pour l’anchois (Engraulis encrasicolus), la sardine (Sardina pilchardus), les maquereaux (Scomber spp.) et les chinchards (Trachurus spp.), jusqu’à un maximum de 5 % en 2022 du total des prises accessoires annuelles de ces espèces au moyen de navires utilisant des chaluts de fond (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). Le CSTEP a estimé que le taux de rejets est très important pour cette pêcherie, mais que des projets axés sur la sélectivité sont en cours. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption à des niveaux correspondants aux pourcentages proposés pour une période d’un an. Il importe que, d’ici au 1er mai 2022, le groupe de haut niveau Sudestmed soumette des données supplémentaires fondées sur les études en cours et une évaluation de l’incidence de l’exemption.

(13)

Dans leurs preuves scientifiques actualisées, les États membres ont renouvelé leur engagement à renforcer la sélectivité des engins de pêche conformément aux résultats des programmes de recherche actuels dans le but de réduire et de limiter les captures indésirées et en particulier les captures de taille inférieure à la taille minimale de référence de conservation.

(14)

Dans leurs preuves scientifiques actualisées, les États membres se sont également engagés à recenser d’autres zones d’interdiction de la pêche afin de réduire la mortalité des juvéniles.

(15)

Les mesures demandées sont conformes à l’article 15, paragraphe 4, point c).

(16)

Étant donné que les mesures prévues au présent règlement ont une incidence directe sur la planification de la campagne de pêche des navires de l’Union et sur les activités économiques qui s’y rapportent, il convient que le présent règlement entre en vigueur immédiatement après sa publication. Dans un souci de sécurité juridique, il convient que le présent règlement s’applique à compter du 1er janvier 2022,

(1)

Le règlement (UE) no 1380/2013 a pour objectif d’éliminer progressivement les rejets dans toutes les pêcheries de l’Union en introduisant une obligation de débarquement.

(2)

En ce qui concerne la mer Noire, l’article 15 du règlement (UE) no 1380/2013 établit une obligation de débarquement pour toutes les captures des espèces faisant l’objet de limites de capture. L’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement (UE) no 1380/2013 dispose que l’obligation de débarquement s’applique aux espèces qui définissent l’activité de pêche au plus tard à partir du 1er janvier 2017. Le turbot est l’une de ces espèces.

(3)

Le 20 octobre 2016, la Commission a adopté le règlement délégué (UE) 2017/87 (2) établissant un plan de rejets pour les pêcheries de turbot en mer Noire, qui prévoit une exemption fondée sur la capacité de survie pour le turbot capturé au moyen de filets maillants ancrés. Cette exemption s’est appliquée du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2019.

(4)

La Bulgarie et la Roumanie ont un intérêt direct dans la gestion des pêcheries de turbot en mer Noire. Le 12 février 2021, ces États membres ont présenté une recommandation commune à la Commission demandant le renouvellement du plan de rejets et de l’exemption liée à la capacité de survie du turbot capturé au moyen de filets maillants ancrés en mer Noire (sous-région géographique CGPM 29). Le 15 juillet 2021, ils ont présenté une recommandation commune actualisée. Des organismes scientifiques compétents ont apporté leur contribution en ce qui concerne les taux de survie élevés de cette espèce.

(5)

Le comité scientifique, technique et économique de la pêche (3) (CSTEP) a évalué cette recommandation commune actualisée et estimé que des améliorations étaient nécessaires en matière d’informations fournies. La Commission reconnaît l’existence d’études scientifiques (4) démontrant la capacité de survie élevée du turbot capturé par des navires de pays tiers utilisant des filets maillants en mer Noire. Étant donné que les études portent sur les mêmes bassins maritimes, espèces et engins de pêche que ceux couverts par l’exemption demandée par la Bulgarie et la Roumanie, la Commission estime que cette étude devrait être prise en compte aux fins de l’exemption.

(6)

Sur la base de preuves scientifiques et de l’évaluation du CSTEP, il convient que l’exemption fondée sur la capacité de survie autorisée au titre de l’article 15, paragraphe 4, point b), du règlement (UE) no 1380/2013 soit incluse dans le présent règlement pour une période d’une année.

(7)

Le 1er mai 2022 au plus tard, les États membres concernés doivent fournir des données supplémentaires sur les estimations de survie relatives à la pêche au turbot au filet maillant.

(8)

Étant donné que les mesures prévues au présent règlement ont une incidence directe sur les activités économiques liées à la campagne de pêche des navires de l’Union ainsi que sur la planification de cette dernière, il convient que le présent règlement entre en vigueur immédiatement après sa publication. Conformément à la recommandation commune et compte tenu du calendrier prévu à l’article 15, paragraphe 1, du règlement (UE) no 1380/2013, il convient que le présent règlement s’applique à partir du 1er janvier 2022,

(1)

Le règlement (UE) 2019/1022 établit un plan pluriannuel concernant les pêcheries démersales en Méditerranée occidentale. L’article 14 dudit règlement habilite la Commission à adopter des actes délégués afin de compléter ledit règlement en précisant les modalités de l’obligation de débarquement pour tous les stocks des espèces de la Méditerranée occidentale auxquelles l’obligation de débarquement s’applique et pour les captures accidentelles d’espèces pélagiques dans les pêcheries exploitant les stocks conformément à cette disposition.

(2)

Le règlement délégué (UE) 2017/86 de la Commission (2) a établi un plan de rejets pour certaines pêcheries démersales dans la mer Méditerranée, applicable du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2019, à la suite de trois recommandations communes présentées à la Commission en 2016 par plusieurs États membres ayant un intérêt direct dans la gestion de la pêche en mer Méditerranée (Grèce, Espagne, France, Croatie, Italie, Chypre, Malte et Slovénie). Ces trois recommandations communes concernaient, respectivement, la Méditerranée occidentale, la mer Adriatique et la Méditerranée du Sud-Est.

(3)

Le 7 mai 2021, l’Espagne, la France et l’Italie (ci-après le «groupe de haut niveau Pescamed») ont présenté à la Commission une recommandation commune proposant la prolongation de certaines exemptions à l’obligation de débarquement pour les pêcheries démersales en Méditerranée occidentale après consultation au sein du conseil consultatif pour la Méditerranée (MEDAC).

(4)

Cette recommandation commune a été examinée par le comité scientifique, technique et économique de la pêche (CSTEP) entre le 17 et le 21 mai 2021 (3).

(5)

Le 21 juillet 2021, le groupe de haut niveau Pescamed a présenté une version actualisée de la recommandation commune, conforme à l’évaluation du CSTEP.

(6)

Dans le cadre de l’article 18 du règlement (UE) no 1380/2013 du Parlement européen et du Conseil (4), la Commission a examiné la recommandation commune à la lumière de l’évaluation du CSTEP pour s’assurer qu’elle est compatible avec les mesures de conservation pertinentes, notamment l’obligation de débarquement.

(7)

La Commission constate qu’en Méditerranée occidentale, des espèces sont capturées en même temps et dans des quantités très variables, ce qui complique l’approche fondée sur des stocks individuels. Ces espèces sont par ailleurs capturées par des navires de pêche artisanale et débarquées à différents points de débarquement géographiquement dispersés le long de la côte, ce qui entraîne des coûts disproportionnés liés au traitement des captures indésirées.

(8)

La recommandation commune actualisée propose de prolonger en 2022 l’exemption liée à la capacité de survie, telle que prévue à l’article 15, paragraphe 4, point b), du règlement (UE) no 1380/2013, établie pour les mollusques bivalves, à savoir la coquille Saint-Jacques (Pecten jacobaeus), les palourdes (Venerupis spp.) et les praires (Venus spp.), capturés au moyen de dragues mécanisées (HMD). Le CSTEP a rappelé aux États membres l’existence de deux études devant être complétées pour évaluer plus précisément les taux de survie de la coquille Saint-Jacques, des palourdes et des praires. Étant donné qu’il n’y a pas de preuves concluantes sur les taux de survie de ces espèces, la Commission considère qu’il convient d’inclure dans le présent règlement l’exemption liée à la capacité de survie pour une période d’un an, dans l’attente de la présentation des données pertinentes sur la capacité de survie. Il importe que, d’ici au 1er mai 2022, les États membres concernés soumettent à la Commission les données pertinentes sur la capacité de survie de ces trois espèces permettant au CSTEP d’évaluer pleinement les justifications de l’exemption et à la Commission de procéder à un réexamen.

(9)

La recommandation commune actualisée propose de prolonger en 2022, 2023 et 2024 l’exemption liée à la capacité de survie établie pour la langoustine (Nephrops norvegicus) capturée au moyen de chaluts de fond (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). Le CSTEP a estimé qu’il existe des preuves scientifiques démontrant de très faibles taux de survie pour cette espèce en Méditerranée occidentale et dans d’autres régions au cours des mois de juillet et d’août. Étant donné que des taux de survie élevés sont constatés le reste de l’année et compte tenu des caractéristiques des engins, des pratiques de pêche et de l’écosystème, la Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption liée à la capacité de survie pour une période de trois ans, excepté pendant les mois de juillet et d’août de chaque année.

(10)

La recommandation commune actualisée propose de prolonger en 2022, 2023 et 2024 l’exemption liée à la capacité de survie pour la langoustine (Nephrops norvegicus) capturée au moyen de casiers et de pièges (FPO, FIX). Le CSTEP a estimé que les informations spécifiques permettant de soutenir cette exemption étaient limitées. Toutefois, étant donné que cette pêcherie est assez sélective, la Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption pour une période de trois ans.

(11)

La recommandation commune actualisée propose de prolonger en 2022 et 2023 l’exemption liée à la capacité de survie pour la dorade rose (Pagellus bogaraveo) capturée au moyen d’hameçons et de lignes (LHP, LHM, LLS, LLD, LL, LTL, LX). Le CSTEP a estimé que des éléments de preuve à l’appui de cette exemption avaient été fournis, mais que des études scientifiques supplémentaires devraient être réalisées pour observer directement la survie des rejets. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption pour une période de deux ans.

(12)

La recommandation commune actualisée propose de prolonger en 2022 et 2023 l’exemption liée à la capacité de survie pour le homard (Homarus gammarus) et les langoustes diverses (Palinuridae) capturés au moyen de filets (GNS, GN, GND, GNC, GTN, GTR, GEN) ainsi que de casiers et de pièges (FPO, FIX). Selon le CSTEP, des éléments de preuve ont été fournis pour démontrer que l’exemption était susceptible d’avoir une faible incidence sur la capacité de survie, mais des études scientifiques supplémentaires doivent être réalisées pour observer directement les taux de survie des rejets. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption pour une période de deux ans.

(13)

La recommandation commune comportait des preuves scientifiques actualisées concernant les coûts disproportionnés liés au traitement des captures indésirées. Le CSTEP a pris note du fait que des estimations de l’augmentation des coûts sont fournies, mais il a souligné qu’il est difficile de déterminer à quel niveau les coûts sont disproportionnés. Le CSTEP a indiqué que les informations fournies concernant les coûts disproportionnés pourraient être complétées et qu’une évaluation des incidences de l’exemption devrait être effectuée. Le CSTEP a également précisé que la priorité devrait être accordée à la réduction du niveau des captures indésirées au moyen d’engins sélectifs ou de zones marines protégées. La Commission se félicite de l’engagement pris par le groupe de haut niveau Pescamed de poursuivre en priorité les travaux sur la sélectivité et les restrictions spatiales des pêcheries afin de parvenir à la réduction des captures indésirées. Le CSTEP a constaté que l’approche combinée pour les exemptions de minimis couvre un large groupe d’espèces présentant des taux de rejets très variables, mais a estimé que cette large couverture constituait une approche valable compte tenu de la complexité des pêcheries en Méditerranée occidentale. En outre, le CSTEP a estimé que les exemptions de minimis individuelles couvrant une seule espèce aboutiraient probablement à de nombreuses exemptions distinctes, ce qui serait tout aussi difficile à contrôler. La Commission estime qu’il convient de prolonger l’exemption à des niveaux correspondants aux pourcentages proposés.

(14)

Dans leur recommandation commune, les États membres ont renouvelé leur engagement à renforcer la sélectivité des engins de pêche conformément aux résultats des programmes de recherche actuels dans le but de réduire et de limiter les captures indésirées et en particulier les captures de taille inférieure à la taille minimale de référence de conservation.

(15)

En outre, les États membres se sont également engagés, dans leur recommandation commune, à recenser d’autres zones d’interdiction de la pêche afin de réduire la mortalité des juvéniles, s’il est prouvé qu’il existe une forte concentration de ces derniers. Les mesures proposées dans les recommandations communes actualisées sont conformes aux dispositions de l’article 15, paragraphe 4, de l’article 15, paragraphe 5, points b) et c), et de l’article 18, paragraphe 3, du règlement (UE) no 1380/2013.

(16)

Étant donné que les mesures prévues au présent règlement ont une incidence directe sur la planification de la campagne de pêche des navires de l’Union et sur les activités économiques qui s’y rapportent, il convient que le présent règlement entre en vigueur immédiatement après sa publication. Il convient qu’il soit applicable à partir du 1er janvier 2022,

(1)

Le règlement (CE) n° 1484/95 de la Commission (3) a fixé les modalités d’application du régime relatif à l’application des droits additionnels à l’importation et a fixé les prix représentatifs dans les secteurs de la viande de volaille et des œufs ainsi que pour l’ovalbumine.

(2)

Il résulte du contrôle régulier des données, sur lesquelles est basée la détermination des prix représentatifs pour les produits des secteurs de la viande de volaille et des œufs ainsi que pour l’ovalbumine, qu’il s’impose de modifier les prix représentatifs pour les importations de certains produits en tenant compte de variations des prix selon l’origine.

(3)

Il y a lieu de modifier le règlement (CE) n° 1484/95 en conséquence.

(4)

En raison de la nécessité d’assurer que cette mesure s’applique le plus rapidement possible après la mise à disposition des données actualisées, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication,

(1)

Les substances actives réputées approuvées en vertu du règlement (CE) no 1107/2009 sont inscrites dans l’annexe, partie A, du règlement d’exécution (UE) no 540/2011 de la Commission (2).

(2)

Par son règlement d’exécution (UE) 2021/52 (3), la Commission a prolongé jusqu’au 31 janvier 2022 la période d’approbation des substances actives «dimoxystrobine», «mécoprop-P», «métirame», «oxamyl» et «pyraclostrobine», et jusqu’au 28 février 2022 la période d’approbation des substances actives «benfluraline», «fluazinam», «flutolanil» et «mépiquat».

(3)

Des demandes de renouvellement de l’approbation de ces substances ont été introduites conformément au règlement d’exécution (UE) no 844/2012 de la Commission (4), abrogé par le règlement d’exécution (UE) 2020/1740 de la Commission (5). Toutefois, la procédure de renouvellement de l’approbation de ces substances actives telle que définie dans le règlement d’exécution (UE) no 844/2012 de la Commission continue de s’appliquer, conformément à l’article 17, paragraphe 2, du règlement d’exécution (UE) 2020/1740 de la Commission.

(4)

L’évaluation de ces substances actives ayant été retardée pour des raisons indépendantes de la volonté des demandeurs, il apparaît que les approbations de ces substances actives expireront avant l’adoption d’une décision de renouvellement. Il est donc nécessaire de prolonger la validité des périodes d’approbation de ces substances..

(5)

En outre, une prolongation de la période d’approbation est requise pour les substances actives «fluazinam», «flutolanil», «mécoprop-P», «mépiquat», «métirame» et «pyraclostrobine», afin de prévoir le temps nécessaire pour procéder à l’évaluation de leurs propriétés perturbant le système endocrinien, conformément à la procédure définie aux articles 13 et 14 du règlement d’exécution (UE) no 844/2012.

(6)

Dans les cas où la Commission doit adopter un règlement disposant que l’approbation d’une substance active visée dans l’annexe du présent règlement n’est pas renouvelée parce que les critères d’approbation ne sont pas remplis, elle fixe la date d’expiration à la date prévue avant l’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est ultérieure, à la date d’entrée en vigueur du règlement rejetant le renouvellement de l’approbation de la substance active. Dans les cas où la Commission doit adopter un règlement disposant que l’approbation d’une substance active visée dans l’annexe du présent règlement est renouvelée, elle s’efforce selon les circonstances de fixer la mise en application à la première date possible.

(7)

Il y a donc lieu de modifier le règlement d’exécution (UE) no 540/2011 en conséquence.

(8)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux,

(1)

L’entrée 17 de l’annexe VI du règlement d’exécution (UE) 2019/2072 de la Commission (2) interdit l’introduction dans l’Union de tubercules d’espèces de Solanum L. et de leurs hybrides, autres que ceux visés aux entrées 15 et 16 de ladite annexe, y compris les tubercules de Solanum tuberosum L. (ci-après les «végétaux spécifiés») originaires de certains pays tiers.

(2)

Cette interdiction ne s’applique pas aux pays tiers européens et aux zones spécifiques énumérées à l’annexe VI, entrée 17, quatrième colonne, point b), du règlement d’exécution (UE) 2019/2072, s’ils sont reconnus indemnes de Clavibacter sepedonicus (Spieckermann et Kotthoff) Nouioui et al. (ci-après l’«organisme nuisible spécifié»), qui est à l’origine de la maladie dite «flétrissement bactérien de la pomme de terre», ou si leur législation est reconnue comme équivalente aux règles de l’Union en matière de protection contre cet organisme nuisible.

(3)

Il ressort des informations fournies par le Monténégro et liées aux campagnes d’enquête annuelles menées entre 2010 et 2020, ainsi que des informations recueillies lors d’un audit de la Commission sur le secteur de la pomme de terre réalisé dans ce pays en novembre 2019, que l’organisme nuisible spécifié n’était pas présent au Monténégro. Ce pays a élaboré un plan d’action de suivi satisfaisant en réponse aux recommandations du rapport final de l’audit en ce qui concerne l’amélioration des contrôles phytosanitaires dans le secteur de la pomme de terre. Il convient donc de reconnaître le Monténégro comme indemne de Clavibacter sepedonicus (Spieckermann et Kotthoff) Nouioui et al. et d’autoriser l’introduction dans l’Union de pommes de terre de conservation en provenance du Monténégro, étant donné que ce pays est considéré comme indemne de l’organisme nuisible spécifié.

(4)

Les décisions d’exécution 2012/219/UE (3) et (UE) 2015/1199 (4) de la Commission ont reconnu respectivement la Serbie et la Bosnie-Herzégovine comme indemnes de l’organisme nuisible spécifié.

(5)

Étant donné que, comme il ressort des résultats de l’enquête et des audits correspondants, la situation n’a pas changé en Bosnie-Herzégovine et en Serbie depuis l’adoption de ces décisions d’exécution, ces pays tiers sont toujours considérés comme indemnes de l’organisme nuisible spécifié, de sorte qu’il convient d’autoriser l’introduction dans l’Union des pommes de terre de conservation produites sur leur territoire.

(6)

Afin de garantir que la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro, la Serbie et le Royaume-Uni restent indemnes de l’organisme nuisible spécifié, ces pays tiers devraient être tenus de soumettre à la Commission, au plus tard le 30 avril de chaque année, les résultats de l’enquête de l’année précédente confirmant que l’organisme nuisible spécifié n’est pas présent sur leur territoire, car cela garantirait un délai optimal pour la collecte et la présentation appropriées de ces résultats.

(7)

Il convient dès lors de modifier l’annexe VI, entrée 17, quatrième colonne, points b) et c), du règlement d’exécution (UE) 2019/2072 en conséquence, afin qu’il concerne également la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro, la Serbie et le Royaume-Uni.

(8)

Pour des raisons de clarté juridique, il convient d’abroger les décisions d’exécution 2012/219/UE et (UE) 2015/1199.

(9)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux,

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission (2) établit la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union.

(2)

Certains États membres et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») ont communiqué à la Commission, conformément à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, des informations pertinentes pour la mise à jour de cette liste. Les pays tiers et les organisations internationales ont également fourni des informations pertinentes. Il y a donc lieu d’actualiser ladite liste sur la base des informations communiquées.

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l’Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste de l’annexe A ou de l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter tous les documents pertinents, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par l’article 15 du règlement (CE) no 2111/2005 (ci-après le «comité de la sécurité aérienne de l’UE»).

(5)

La Commission a tenu le comité de la sécurité aérienne de l’UE informé des discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission (3), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Arménie, Comores, Iraq, Kazakhstan, Libye, Mexique, Moldavie, Pakistan, Russie et Soudan du Sud. De même, la Commission a informé le comité de la sécurité aérienne de l’UE de la situation en matière de sécurité aérienne dans les pays suivants: Congo (Brazzaville), Guinée équatoriale, Madagascar, Soudan et Suriname.

(6)

L’Agence a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE concernant les évaluations techniques effectuées aux fins de l’évaluation initiale et de la surveillance continue des autorisations d’exploitant de pays tiers délivrées conformément aux dispositions du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission (4).

(7)

L’Agence a également présenté à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE les conclusions de l’analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (ci-après «SAFA») conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).

(8)

De plus, l’Agence a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE des projets d’assistance technique menés dans des pays tiers concernés par une interdiction d’exploitation au titre du règlement (CE) no 474/2006. L’Agence et la France ont en outre fourni des informations concernant les plans et les demandes d’assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l’aviation civile dans les pays tiers, en vue de les aider à remédier aux cas de non-conformité aux normes de sécurité internationales applicables en matière d’aviation civile. Les États membres ont été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l’Agence. À cet égard, la Commission a rappelé l’utilité de procurer à la communauté internationale de l’aviation, notamment dans le cadre du Partenariat pour l’assistance à la mise en œuvre de la sécurité aéronautique de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), des informations sur l’assistance technique aux pays tiers fournie par l’Union et les États membres afin d’améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.

(9)

Eurocontrol a fait le point, pour la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE, sur la mise en place de la fonction d’alerte SAFA et du système d’alerte relatif aux autorisations d’exploitants de pays tiers, en fournissant notamment des statistiques sur les messages d’alerte relatifs aux transporteurs aériens faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation.

(10)

À la suite de l’analyse, par l’Agence, d’informations recueillies lors d’inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l’Union, ainsi que d’inspections de normalisation effectuées par l’Agence, complétées par des informations tirées d’inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres et l’Agence, en tant qu’autorité compétente, ont imposé certaines mesures correctives et d’exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(11)

Les États membres et l’Agence, en tant qu’autorité compétente, ont réaffirmé qu’ils étaient prêts à intervenir en conséquence au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en matière de sécurité résultant du non-respect par des transporteurs aériens de l’Union des normes de sécurité applicables.

(12)

En juin 2020, les transporteurs aériens de l’Arménie ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2020/736 de la Commission (6).

(13)

Le 3 novembre 2021, la Commission, l’Agence, les États membres et le comité arménien de l’aviation civile (ci-après le «CAC») ont tenu une réunion technique au cours de laquelle le CAC a fourni des informations actualisées sur les mesures prises depuis la réunion technique du 15 avril 2021 pour remédier aux manquements constatés en matière de sécurité. Le CAC a donné un aperçu des dernières évolutions concernant le cadre législatif arménien en matière d’aviation civile, il a fourni des informations sur la poursuite du développement des fonctions et responsabilités par section/département du CAC et a décrit le manuel des ressources humaines.

(14)

Le CAC a également informé la Commission de l’élaboration d’un nouveau manuel de gestion de la sécurité et l’a éclairée sur les formations suivies par le personnel du CAC sur le système de gestion de la sécurité.

(15)

En outre, le CAC a fait savoir à la Commission que les certificats de transporteur aérien («CTA») des transporteurs aériens Atlantis Armenian Airlines et Fly Armenia Airways avaient été révoqués, et qu’un nouveau transporteur aérien, Flyone Armenia (CTA 074), avait été certifié. Le CAC n’ayant pas démontré qu’il disposait des capacités suffisantes pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ce nouveau transporteur aérien ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(16)

La Commission prend note des progrès accomplis par le CAC pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité aérienne qui, en juin 2020, ont conduit à l’inscription des transporteurs certifiés en Arménie sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006. Sur la base des informations et documents fournis par le CAC, il n’existe cependant pas suffisamment d’éléments permettant de prouver que les manquements constatés en matière de sécurité lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union de 2020 ont été traités de manière efficace pour garantir le respect des normes de sécurité internationales. La Commission continuera de dialoguer avec le CAC et de suivre les nouvelles mesures adoptées et activités entreprises pour remédier à ces manquements en matière de sécurité, y compris les capacités du CAC en matière de surveillance de la sécurité. Dans ce contexte, il a été précisé que l’Agence assurera la gestion d’un projet d’assistance technique destiné à soutenir le CAC dans ses efforts visant à renforcer la surveillance de la sécurité aérienne en Arménie.

(17)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens de l’Arménie, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire Flyone Armenia sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour retirer Atlantis Armenian Airlines et Fly Armenia Airways de la liste figurant à ladite annexe.

(18)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Arménie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(19)

Le transporteur aérien Air Service Comores a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 le 22 mars 2006.

(20)

Le 12 octobre 2006, le transporteur aérien Air Service Comores a été retiré de la liste figurant à l’annexe A et inscrit sur la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 1543/2006 de la Commission (7).

(21)

Dans le cadre de ses activités de surveillance continue, la Commission a demandé à l’Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie de l’Union des Comores (ci-après l’«ANACM») de fournir la liste de tous les transporteurs titulaires d’un CTA et certifiés aux Comores.

(22)

Le 15 juillet 2021, l’ANACM a confirmé par écrit la cessation des activités du transporteur aérien Air Service Comores.

(23)

Conformément aux critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour retirer le transporteur aérien Air Service Comores de la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(24)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés aux Comores, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(25)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(26)

En décembre 2015, le transporteur aérien Iraqi Airways a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2015/2322 de la Commission (8).

(27)

Le 17 juin 2021, à la demande de l’Iraq et dans le cadre des activités de surveillance continue de la Commission, la Commission, l’Agence, les États membres et l’autorité iraquienne de l’aviation civile (ci-après l’«ICAA») ont tenu une réunion technique. Au cours de cette réunion, l’ICAA a fourni des informations actualisées sur les mesures prises depuis l’inscription d’Iraqi Airways sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006, ainsi que des informations sur l’état d’avancement de l’audit documentaire mené dans le cadre du programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) — méthode de surveillance continue (CMA) de l’OACI.

(28)

En outre, l’ICAA a indiqué à la Commission que toutes les recommandations formulées à la suite du projet d’assistance technique en faveur de l’ICAA, mené par l’Agence en 2017, avaient été suivies et mises en œuvre. En complément des informations fournies en vue de la réunion technique, l’ICAA s’est engagée à fournir des éléments de preuve supplémentaires pour démontrer les progrès évoqués. Au cours de la deuxième partie de cette réunion, à la demande spécifique de l’Iraq, la Commission et l’Agence ont fourni des éclaircissements en ce qui concerne la procédure d’autorisation d’exploitant de pays tiers, en vue de la présentation future d’une demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers par Iraqi Airways ou d’autres transporteurs aériens certifiés en Iraq.

(29)

Lors de la réunion du 17 juin 2021, la Commission a précisé qu’elle pourrait envisager de retirer Iraqi Airways de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 lorsque des informations, recueillies notamment au moyen d’une mission d’évaluation sur place de l’Union, confirmeront le respect par l’Iraq des normes de certification et de surveillance de l’OACI, et qu’Iraqi Airways démontrera à l’Agence et à la Commission que les problèmes ayant servi de fondement à la décision de rejeter la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers en 2015 ont été résolus.

(30)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de l’Iraq.

(31)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Iraq, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(32)

En décembre 2016, les transporteurs aériens du Kazakhstan ont été retirés de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2016/2214 de la Commission (9).

(33)

En février 2020, dans le cadre du suivi continu du système de surveillance de la sécurité au Kazakhstan, des consultations formelles ont été ouvertes avec les autorités compétentes du Kazakhstan. Dans ce contexte, une vue d’ensemble de la situation en matière de surveillance de la sécurité au Kazakhstan a été fournie au comité de la sécurité aérienne de l’UE à l’occasion de sa réunion de mai 2021.

(34)

Faisant suite aux délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE de mai 2021, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres ont effectué, du 11 au 15 octobre 2021, une mission d’évaluation sur place de l’Union au Kazakhstan, dans les bureaux du comité kazakh de l’aviation civile (ci-après le «CAC KZ») et de l’administration de l’aviation du Kazakhstan «Kazakhstan Joint Stock Company» (ci-après l’«AAK»), ainsi que dans les bureaux d’un échantillon de trois transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, à savoir Air Astana, Jupiter Jet et Qazaq Air.

(35)

La mission d’évaluation était focalisée sur l’AAK, compte tenu de son rôle prépondérant et de sa responsabilité dans les activités de surveillance des transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan. Des représentants du CAC KZ ont toutefois participé à toutes les activités d’évaluation, étant donné qu’un certain nombre d’activités politiques, telles que l’adoption des procédures de l’AAK, relèvent de sa compétence.

(36)

Il est clairement ressorti de la mission d’évaluation que, malgré ses points forts, l’AAK présente encore des faiblesses, telles que le non-respect de ses obligations lors des processus de certification des transporteurs aériens. Il faudrait par ailleurs adapter et, si nécessaire, renforcer le processus de surveillance pour veiller à ce que tous les transporteurs aériens fassent l’objet d’une surveillance proportionnée à leur taille et à leur complexité, et pour garantir le respect continu des normes de sécurité internationales applicables.

(37)

En outre, le CAC KZ devrait accorder une plus grande attention à la tenue à jour du cadre législatif afin que les modifications des annexes de l’OACI soient intégrées dans la réglementation kazakhe. Le CAC KZ et l’AAK doivent veiller à la mise en œuvre de mécanismes et procédures internes solides permettant de traduire le cadre juridique et technique existant en activités et procédures courantes de l’organisation. Dans ce contexte, le CAC KZ et l’AAK devraient améliorer leurs fonctions générales de gestion de la qualité, ainsi que le programme national de sécurité du Kazakhstan, afin de veiller à ce que les risques potentiels en matière de sécurité soient recensés et dûment limités de façon systémique et en temps utile.

(38)

En ce qui concerne les activités d’octroi de licences exercées par l’AAK, afin de garantir la mise en œuvre des responsabilités du Kazakhstan, en tant qu’État contractant de l’OACI, en matière d’octroi de licences, l’équipe d’évaluation a recensé des domaines qui doivent faire l’objet d’améliorations, en particulier les procédures des inspecteurs, le système des examens théoriques pour l’équipage de conduite et les procédures permettant une approche normalisée de la qualification des examinateurs de vol et de leur supervision.

(39)

Le personnel d’examen de navigabilité a une bonne connaissance des procédures en vigueur au sein de l’AAK. Des améliorations supplémentaires sont toutefois nécessaires, notamment dans le domaine de la formation périodique et spécialisée afin de garantir que les inspecteurs possèdent les qualifications requises. L’échantillonnage des activités réalisées par le personnel d’examen de navigabilité a montré l’existence d’écarts par rapport aux exigences, en particulier en ce qui concerne la certification et la surveillance des exploitants et des organismes de maintenance.

(40)

Le 13 octobre 2021, l’équipe d’évaluation a effectué une mission spécifique auprès d’Air Astana, premier transporteur aérien de passagers et de fret du Kazakhstan. Le transporteur aérien dispose d’un système de gestion de la sécurité bien en place et solide qui génère des données qui lui sont utiles. Dans l’ensemble, l’examen par échantillonnage a permis de confirmer que le transporteur aérien dispose d’un système de contrôle de la conformité solide et fonctionnel. Les cadres supérieurs de la compagnie ont une bonne connaissance de ces systèmes et les utilisent pour déterminer les risques et prendre les mesures appropriées afin de limiter les plus graves de ces risques à des niveaux acceptables.

(41)

Les activités du transporteur aérien bénéficient de l’assistance de techniciens qualifiés et d’escales équipées de capacités de maintenance. Aucun problème ni aucune lacune dans le domaine de la navigabilité n’ont été relevés au cours de la mission.

(42)

Le transporteur aérien a montré qu’il dispose d’un système solide et structuré pour contrôler les différents aspects de la formation de l’équipage de conduite, de l’équipage de cabine et des agents techniques d’exploitation, y compris les instructeurs et les examinateurs de vol. Les fichiers échantillonnés ont permis d’établir que les certificats de formation sont traçables et que les formulaires sont correctement remplis.

(43)

Le 13 octobre 2021, l’équipe d’évaluation a effectué une mission spécifique auprès de Jupiter Jet, un transporteur aérien de fret kazakh basé à Almaty. Fondé initialement sous le nom de Joint-Stock Company Air Company ATMA en 1996, ce transporteur aérien a changé de nom en 2016. Il fournit des services charter ad hoc au moyen d’un appareil de type Antonov AN-12.

(44)

Bien que ce transporteur aérien ait développé et mis en œuvre un système de gestion de la sécurité, des améliorations supplémentaires sont nécessaires pour que le système atteigne le niveau de maturité requis.

(45)

Le transporteur aérien a démontré qu’il dispose d’un système solide et structuré pour contrôler les différents aspects du maintien de la navigabilité.

(46)

Au cours de la mission, il a été établi que les procédures liées à l’EFB (sacoche de vol électronique), dans le cadre du manuel d’exploitation, revêtaient un caractère très général. Il a également été constaté dans le manuel d’exploitation que certaines des procédures n’étaient pas à jour ou pas encore pleinement élaborées. À titre d’exemple, le chapitre consacré au système d’alerte de trafic et d’évitement de collision (TCAS) n’incluait pas tous les appels standards TCAS 7.1 et procédures associées. Le manuel d’exploitation doit être revu et faire l’objet d’un contrôle de conformité avec les normes applicables.

(47)

Qazaq Air, créé en 2015, est un transporteur aérien de passagers et de fret interrégional, basé à Nur-Sultan, qui exploite une flotte de cinq appareils à turbopropulsion de type De Havilland Dash-8-Q400NG. Le 14 octobre 2021, l’équipe d’évaluation a effectué une mission spécifique auprès de ce transporteur aérien.

(48)

Qazaq Air dispose d’un système de gestion de la sécurité qui génère des données qui lui sont utiles. Il a toutefois été constaté lors de la mission que Qazaq Air n’effectuait pas systématiquement toutes les activités conformément aux exigences du manuel de gestion de la sécurité. À titre d’exemple, aucun audit de sécurité n’avait été réalisé, et un exercice d’intervention d’urgence devait encore être effectué.

(49)

Le transporteur aérien a développé et mis en œuvre une fonction de contrôle de la conformité, mais des améliorations supplémentaires sont nécessaires pour exploiter pleinement son potentiel, notamment en ce qui concerne la clôture des constatations d’audits internes.

(50)

L’évaluation a soulevé certaines différences avec le manuel d’exploitation du transporteur aérien. Le fait que le transporteur aérien n’ait pas établi de critères de qualification d’exploitation par faible visibilité pour le personnel navigant, bien que le transporteur aérien ait été agréé pour l’exploitation par faible visibilité, est particulièrement préoccupant.

(51)

Qazaq Air utilise un système informatisé pour la programmation et la surveillance de l’équipage de conduite. Lors de l’évaluation du dossier de formation des agents techniques d’exploitation, il a été constaté que plusieurs formations périodiques devaient encore être suivies.

(52)

Sur la base de ses délibérations, le comité de la sécurité aérienne de l’UE est parvenu à la conclusion qu’il convenait d’accorder une attention particulière à la surveillance des activités de suivi du CAC KZ et de l’AAK, y compris en procédant à leur audition lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE, afin de tenir compte des observations formulées lors de la mission d’évaluation, et notamment en ce qui concerne l’élaboration et la mise en œuvre effective d’un plan de mesures correctives appropriées.

(53)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Kazakhstan.

(54)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(55)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(56)

En décembre 2014, les transporteurs aériens de la Libye ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) no 1318/2014 de la Commission (10).

(57)

Par lettre du 2 juin 2021, l’autorité libyenne de l’aviation civile (ci-après la «LYCAA») a fourni des informations sur sa structure, son système de surveillance et ses activités, y compris les manuels de procédures internes des inspecteurs, les instructions aux organisations de l’aviation civile, les formulaires à l’intention des professionnels et organismes de l’aviation, les mesures d’exécution prises depuis 2019, ainsi que la liste actuelle des titulaires de CTA et des aéronefs immatriculés.

(58)

Il ressort des informations fournies que la LYCAA a certifié deux nouveaux transporteurs aériens, à savoir Berniq Airways (CTA 032/21) et Hala Airlines (CTA 033/21), et que Global Aviation and Services a changé de nom pour devenir Global Air Transport. La LYCAA n’ayant pas démontré qu’elle disposait des capacités suffisantes pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ces deux nouveaux transporteurs aériens ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(59)

Le 1er septembre 2021, à la demande de la Libye et dans le cadre des activités de surveillance continue, la Commission, l’Agence, les États membres et les représentants de la LYCAA ont tenu une réunion technique. Au cours de cette réunion, la LYCAA a fourni une description de son organisation et de ses fonctions, y compris les principes de base applicables à ses activités de surveillance en matière de sécurité. D’autres informations fournies par la LYCAA comprenaient une vue d’ensemble actualisée de l’évolution de la situation et de l’état d’avancement de ses mesures tenant compte des recommandations formulées à la suite du projet d’assistance technique en faveur de la LYCAA, mené par l’Agence en 2019. La LYCAA a également fourni des informations sur les résultats de l’audit documentaire mené dans le cadre de l’USOAP CMA de l’OACI effectué en 2020.

(60)

Alors que la LYCAA a démontré des progrès limités dans la mise en œuvre des normes de sécurité internationales, la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE ont conclu, sur la base des informations et documents fournis par la LYCAA, y compris des informations fournies par la LYCAA lors de la réunion technique du 1er septembre 2021, que la LYCAA n’a pas été en mesure de démontrer un respect et une mise en œuvre effectifs des normes de sécurité internationales applicables.

(61)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens de la Libye qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire les transporteurs aériens Berniq Airways et Hala Airlines sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(62)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Libye, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(63)

Les transporteurs aériens du Mexique n’ont jamais été inscrits sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(64)

À la suite de l’accident mortel survenu le 18 mai 2018 à Cuba sur un vol du transporteur mexicain Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.), la Commission a contacté la Dirección General de Aeronáutica Civil du Mexique (ci-après la «DGAC mexicaine») et lui a demandé de lui communiquer des informations détaillées. Le 16 octobre 2018, la Commission, l’Agence et la DGAC mexicaine ont ouvert des consultations formelles, parmi lesquelles une réunion technique.

(65)

Sur la base des consultations menées, des informations fournies et des données provenant du programme SAFA et du système des autorisations d’exploitant de pays tiers de l’UE, qui n’avaient à l’époque révélé aucun problème grave ou systémique, la Commission a estimé que la situation en matière de sécurité aérienne au Mexique ne posait pas de problèmes urgents en matière de sécurité.

(66)

Le 25 mai 2021, dans le cadre de son programme d’évaluation de la sécurité aérienne internationale (ci-après l’«IASA»), l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis (ci-après la «FAA») a attribué une note de catégorie 2 à la DGAC mexicaine, estimant que la DGAC mexicaine ne respectait pas les normes de sécurité internationales.

(67)

Le 23 juin 2021, la Commission a envoyé une lettre à la DGAC mexicaine, dans laquelle elle faisait part des préoccupations soulevées par la décision de la FAA et demandait de lui fournir toute information pertinente quant à l’ampleur du problème de sécurité soulevé par la FAA.

(68)

Le 20 septembre 2021, la DGAC mexicaine a fourni à la Commission des informations sur les lacunes constatées par la FAA en ce qui concerne les éléments critiques de l’OACI et sur les programmes et activités d’assistance technique entrepris pour remédier à ces problèmes de manière appropriée.

(69)

Compte tenu des informations disponibles, et notamment des informations fournies par la DGAC mexicaine dans sa lettre du 20 septembre 2021, la Commission considère qu’à ce stade, la DGAC mexicaine dispose de la capacité et de la volonté nécessaires pour remédier aux manquements en matière de sécurité qui sont recensés.

(70)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Mexique.

(71)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Mexique, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(72)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(73)

En avril 2019, tous les transporteurs aériens de la Moldavie, sauf Air Moldova, Fly One et Aerotranscargo, ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2019/618 de la Commission (11).

(74)

Faisant suite aux délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE de mai 2021, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres ont effectué, du 20 au 24 septembre 2021, une mission d’évaluation sur place de l’Union en Moldavie, dans les bureaux de l’autorité moldave de l’aviation civile (ci-après la «CAAM») et d’un échantillon de trois transporteurs aériens certifiés en Moldavie, à savoir Terra Avia, Fly Pro et HiSky.

(75)

Il ressort du rapport de la mission d’évaluation que la CAAM a fait des progrès considérables dans un certain nombre de domaines depuis la mission d’évaluation sur place de l’Union de 2019. La stabilité atteinte par la CAAM dans l’élaboration des réglementations aéronautiques nationales et la maturité démontrée dans la conduite d’une surveillance appropriée et efficace en constituent deux exemples pertinents. Il a été souligné que la CAAM a déployé des efforts considérables pour mettre à jour la majorité des réglementations nationales et en élaborer de nouvelles. La CAAM travaille à l’élaboration de documents d’orientation adéquats pour aider son personnel dans ses tâches de surveillance.

(76)

La CAAM a mis au point un système de gestion de la qualité solide. Le plan d’audit pour 2021 a été suivi, et les audits et inspections ont été effectués conformément au calendrier. Le personnel responsable a donné suite aux constatations résultant de cette activité ou est en train de le faire.

(77)

La CAAM exerce les activités d’octroi de licences conformément aux normes de sécurité internationales. Toutefois, l’équipe d’évaluation a recensé des domaines dans lesquels des améliorations supplémentaires sont nécessaires, en particulier la finalisation du système des examens théoriques pour les pilotes privés et les examinateurs médicaux désignés, et le renforcement de la supervision des examinateurs de vol par un inspecteur de la CAAM.

(78)

Le programme de surveillance continue est complet en termes de domaines et de nombre d’audits, et les qualifications et l’expérience des inspecteurs sont dûment prises en compte dans les formations existantes et futures. Les audits réalisés sont dûment documentés et contrôlés, notamment en ce qui concerne les mesures prises par les transporteurs aériens, y compris les mesures correctives et l’analyse des causes profondes. Toutefois, une normalisation plus poussée des procédures d’inspection est nécessaire, en particulier en ce qui concerne l’enregistrement des constatations faites lors des activités d’inspection.

(79)

La CAAM est en mesure d’attirer des effectifs suffisants, proportionnés à la taille et l’ampleur actuelles des activités aériennes sur lesquelles la surveillance s’exerce. Tous les membres du personnel entendus étaient qualifiés et compétents. Les programmes et les plans de formation théorique étaient adaptés.

(80)

L’équipe a conclu que la CAAM dispose des capacités nécessaires pour superviser les activités aériennes en Moldavie, maintenir un solide régime réglementaire, et mettre en œuvre et faire appliquer la réglementation en vigueur dans le domaine de l’aviation afin de remédier aux manquements constatés en matière de sécurité. Le système de surveillance de la sécurité est bien établi en Moldavie, bien que certaines activités soient toujours en cours afin d’améliorer davantage le système et de veiller à ce qu’il reste en phase avec les modifications apportées récemment aux normes de sécurité internationales.

(81)

Terra Avia a été créé en 2005 en tant que transporteur aérien privé et exploite un appareil de type Boeing 747 pour des vols réguliers de fret et un appareil de type Airbus A320 pour des vols charters de passagers. Le transporteur aérien dispose d’un système de contrôle de la conformité et d’un système de gestion de la sécurité fonctionnels. Lors de l’évaluation du système de gestion de la sécurité du transporteur aérien, l’équipe a recensé certains domaines nécessitant des améliorations supplémentaires. Le transporteur aérien a fait preuve d’une attitude très positive à l’égard des améliorations supplémentaires des systèmes de sécurité.

(82)

La gestion du maintien de la navigabilité est assurée par deux structures différentes: l’une est située en Moldavie et la seconde à Sharjah (Émirats arabes unis). L’équipe d’évaluation a conclu que le transporteur aérien devait améliorer son système de tenue de registres des diverses activités de maintenance effectuées sur les différentes parties de ses appareils.

(83)

Le manuel d’exploitation de Terra Avia reflète les opérations effectuées et est rédigé conformément à la réglementation applicable en Moldavie, bien qu’une mise à jour soit justifiée pour y inclure une politique en matière de marchandises dangereuses.

(84)

Fly Pro exploite deux avions-cargos de type Boeing 747. Le système de contrôle de la conformité et le système de gestion de la sécurité sont pleinement développés et mis en œuvre, mais il y a lieu de modifier le manuel de gestion de la sécurité et le manuel de contrôle de la conformité afin d’aligner les obligations de rendre compte et les responsabilités du gestionnaire de la sécurité et du responsable du contrôle de la conformité. Dans le domaine du suivi des données de vol, Fly Pro dispose d’un programme bien établi, qui comprend un système de retour d’informations actif.

(85)

Bien que Fly Pro dispose d’un système solide pour le maintien de la navigabilité et agit en toute confiance dans ses différents rôles, le processus de documentation des activités exercées pourrait être amélioré.

(86)

Le manuel d’exploitation de Fly Pro reflète les opérations effectuées et est rédigé conformément à la réglementation applicable en Moldavie. Le transporteur aérien devrait améliorer la méthodologie administrative par laquelle il enregistre toutes les activités liées aux vols, telles que les carnets de route. En outre, la liste minimale d’équipements du transporteur aérien devrait être mieux adaptée aux aéronefs auxquels elle s’applique et faire l’objet d’un contrôle périodique et approprié.

(87)

HiSky a été fondé en septembre 2019, il exploite un appareil de type Airbus A319 à part entière et dispose également d’un appareil disponible dans le cadre d’un accord de location avec équipage avec le transporteur aérien HiSky Europe certifié en Roumanie.

(88)

HiSky a développé et mis en œuvre un système de gestion de la sécurité solide qui génère des données qui lui sont utiles. Le système de contrôle de la conformité est solide et fonctionnel, mais de légères améliorations sont souhaitables en ce qui concerne la rédaction des obligations de rendre compte et des responsabilités du gestionnaire de la sécurité et du responsable du contrôle de la conformité. Les cadres supérieurs de la compagnie ont une bonne connaissance de ces systèmes et les utilisent pour déterminer les risques et prendre les mesures appropriées afin de limiter les plus graves de ces risques à des niveaux acceptables.

(89)

HiSky a élaboré les manuels requis énonçant les principes à appliquer et précisant les procédures associées, moyennant l’approbation de la CAAM. Le personnel chargé de la certification reçoit une formation appropriée aux types d’aéronefs exploités. Le manuel d’exploitation actuellement approuvé reflète les opérations effectuées et est rédigé conformément à la réglementation applicable en Moldavie.

(90)

Les activités de HiSky bénéficient de l’assistance de techniciens qualifiés et d’escales équipées de capacités de maintenance. Le transporteur aérien a mis en place un système lui permettant de suivre la formation, de contrôler la validité, d’assurer la traçabilité des certificats de formation et de garantir que les formulaires de contrôle sont remplis.

(91)

Sur la base des résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union, la Commission a invité la CAAM et les transporteurs aériens Terra Avia, Fly Pro et HiSky à une audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 10 novembre 2021.

(92)

Au cours de cette audition, la CAAM a présenté à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE le système mis en place pour assurer la surveillance en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés en Moldavie. Elle a expliqué que les progrès réalisés dans la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales étaient le résultat d’une série d’actions entreprises depuis 2019. Soulignant sa volonté d’apporter des améliorations permanentes, la CAAM a fourni à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE une description complète et détaillée de la mise en œuvre du plan de mesures correctives élaboré en réponse aux résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union de septembre 2021. Cette description incluait les objectifs stratégiques définis pour l’avenir, tels que les modifications du cadre juridique moldave, les manuels et procédures de la CAAM, la poursuite des améliorations du système de gestion de la qualité et l’amélioration plus poussée de la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales.

(93)

En outre, la CAAM a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE des plans de mesures correctives élaborés par les transporteurs aériens Terra Avia, Fly Pro et HiSky en réponse aux résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union de septembre 2021. Ces plans de mesures correctives, coordonnés avec la CAAM et approuvés par celle-ci, ont été intégrés dans les activités de surveillance de la CAAM.

(94)

Au cours de l’audition, la CAAM s’est engagée à tenir la Commission informée des mesures supplémentaires prises en ce qui concerne les autres observations formulées lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union de 2021. En outre, la CAAM s’est engagée à tenir un dialogue continu sur la sécurité, notamment en mettant à disposition des informations pertinentes en matière de sécurité et en assistant à des réunions supplémentaires si et lorsque la Commission le jugera nécessaire.

(95)

La Commission a souligné l’importance pour les autorités moldaves, qui en ont pris acte, de garantir la stabilité et l’indépendance permanente des dirigeants de la CAAM, ces deux éléments ayant clairement joué un rôle important dans les améliorations observées, en particulier au cours de l’année écoulée.

(96)

Sur la base de toutes les informations actuellement disponibles, y compris les résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union de septembre 2021 et de l’audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE, il est considéré qu’il existe suffisamment de preuves de la conformité de la CAAM et des transporteurs aériens certifiés en Moldavie avec les normes de sécurité internationales applicables.

(97)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Moldavie, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour retirer tous les transporteurs aériens certifiés en Moldavie de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(98)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Moldavie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(99)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(100)

En mars 2007, Pakistan International Airlines a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 235/2007 de la Commission (12) et retiré par la suite de la liste figurant à ladite annexe en novembre 2007 par le règlement (CE) no 1400/2007 de la Commission (13).

(101)

Le 24 juin 2020, à la suite de l’accident survenu le 22 mai 2020 avec un appareil de Pakistan International Airlines, une déclaration du ministre fédéral de l’aviation du Pakistan a révélé qu’un grand nombre de licences d’équipage de conduite, délivrées par l’autorité pakistanaise de l’aviation civile (ci-après la «PCAA»), avaient été obtenues par des moyens frauduleux.

(102)

De ce fait, et compte tenu également de l’absence manifeste d’une surveillance effective de la sécurité par la PCAA, l’Agence a suspendu les autorisations d’exploitant de pays tiers de Pakistan International Airlines et de Vision Air avec effet au 1er juillet 2020. Cette situation persiste puisqu’à l’heure actuelle, l’Agence considère que toutes les conditions requises pour lever la suspension ne sont pas remplies.

(103)

D’autres organismes internationaux de sécurité aérienne ont également réagi à la situation qui prévaut au Pakistan. Le 15 juillet 2020, dans le cadre de son programme IASA, la FAA a ramené la note du Pakistan à la catégorie 2. En février 2021, l’OACI a publié un grave problème de sécurité dans le domaine de la délivrance des licences et de la formation du personnel en lien avec le processus d’octroi de licences d’équipage de conduite au Pakistan.

(104)

Le 1er juillet 2020, la Commission a entamé des consultations avec la PCAA en application de l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006. Dans ce contexte, la Commission, en coopération avec l’Agence et les États membres, a organisé un certain nombre de réunions techniques avec la PCAA les 9 juillet et 25 septembre 2020, les 15 et 16 mars 2021 et le 15 octobre 2021.

(105)

Plusieurs points ont été abordés au cours de ces réunions, et notamment la surveillance des transporteurs aériens certifiés au Pakistan et leur système de gestion de la sécurité. La Commission a demandé des informations et des éléments de preuve afin de vérifier si une situation similaire ne prévalait pas dans d’autres domaines relevant également de la surveillance de la sécurité par la PCAA, tels que la certification des équipages de cabine, l’octroi de licences aux ingénieurs de maintenance ou la certification des transporteurs aériens.

(106)

La PCAA a fourni des informations qui ont été évaluées par la Commission et les experts de l’Agence. Lors de la réunion du 15 octobre 2021, la PCAA a transmis des informations sur les mesures supplémentaires prises pour répondre aux préoccupations soulevées par la Commission. Celles-ci concernent notamment des lacunes en matière de gestion de la qualité des procédures documentées, l’absence d’instructions pour les inspecteurs, la non-conformité du processus de qualification pour la licence de pilote de ligne, un manque ou une absence de traçabilité des actions correctives prises à la suite des constatations et une insuffisance des capacités d’analyse des causes profondes. À cet égard, et tenant compte également de l’audit mené dans le cadre de l’USOAP de l’OACI qui a été programmé entre le 29 novembre et le 10 décembre 2021, la PCAA a transmis des informations sur l’examen approfondi de ses manuels et procédures, en particulier sur les modifications du processus d’octroi de licences de la PCAA, ainsi que sur les contrôles internes visant à vérifier le respect des normes de sécurité internationales et à résoudre le grave problème de sécurité soulevé par l’OACI.

(107)

La Commission a demandé à la PCAA de lui communiquer de plus amples informations sur les modifications apportées à son système d’octroi de licences, les manuels et procédures nouveaux et/ou révisés, les résultats ou rapports des contrôles internes et la notification, à l’OACI, d’une différence concernant l’examen pratique en vue de l’obtention de la licence de pilote de ligne.

(108)

Sur la base des informations disponibles et des échanges avec la PCAA, la Commission prend acte des efforts déployés par la PCAA pour adopter des mesures correctives propres à remédier aux insuffisances constatées en matière de sécurité. La Commission, avec l’aide de l’Agence et des États membres, n’a toutefois pas été en mesure d’établir clairement l’efficacité et la mise en œuvre de ces mesures correctives pour remédier de façon durable aux insuffisances constatées en matière de sécurité. Sur cette base, la Commission, afin de déterminer si de nouvelles mesures sont nécessaires en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, continuera de dialoguer avec la PCAA et de suivre les nouvelles mesures adoptées et les actions entreprises pour remédier à la situation au Pakistan, y compris en suivant les résultats de l’audit mené dans le cadre de l’USOAP planifié par l’OACI, ainsi qu’en effectuant une mission d’évaluation sur place de l’Union au Pakistan.

(109)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Pakistan.

(110)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Pakistan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(111)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(112)

La Commission, l’Agence et les autorités compétentes des États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés en Russie et exerçant des activités au sein de l’Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol effectuées sur certains transporteurs aériens russes en application du règlement (UE) no 965/2012.

(113)

Le 31 août 2020, le transporteur aérien SKOL Airline LLC, certifié en Russie, a introduit une demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers auprès de l’Agence. L’Agence a évalué cette demande conformément aux exigences énoncées dans le règlement (UE) no 452/2014 et a soulevé des préoccupations fondamentales en matière de sécurité concernant la non-démonstration, par SKOL Airline LLC, du respect des exigences énoncées à l’article 3 dudit règlement, et notamment des normes figurant dans les annexes de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. Après de nombreux échanges avec l’Agence, SKOL Airline LLC a décidé de retirer sa demande le 12 février 2021.

(114)

Le 25 mars 2021, le transporteur aérien SKOL Airline LLC a introduit une nouvelle demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers auprès de l’Agence. L’Agence a évalué cette demande conformément aux exigences énoncées dans le règlement (UE) no 452/2014 et a de nouveau soulevé des préoccupations fondamentales en matière de sécurité concernant la non-démonstration, par SKOL Airline LLC, du respect des exigences énoncées à l’article 3 dudit règlement, et notamment des normes figurant dans les annexes de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. L’Agence a conclu que SKOL Airline LLC ne satisfaisait pas à ces exigences. Le 19 juillet 2021, l’Agence a donc rejeté la demande pour des raisons de sécurité. Le transporteur aérien SKOL Airline LLC n’a pas fait usage du droit de former un recours contre cette décision conformément aux articles 108 à 114 du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil (14).

(115)

Le 20 octobre 2021, des représentants de la Commission, de l’Agence et des États membres ont rencontré des représentants de l’Agence fédérale du transport aérien de la Fédération de Russie (ci-après la «FATA») afin d’examiner les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés en Russie, sur la base des rapports d’inspections au sol réalisées entre le 24 mars 2021 et le 1er octobre 2021, et de recenser les cas où la FATA devrait renforcer ses activités de surveillance.

(116)

L’examen des résultats des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA auprès des transporteurs aériens certifiés en Russie n’a révélé aucun manquement grave ou récurrent en matière de sécurité. La réunion a également servi à présenter les résultats du programme de surveillance mis en œuvre par l’Agence conformément au règlement (UE) no 452/2014 des transporteurs aériens certifiés en Russie, qui sont titulaires d’une autorisation d’exploitant de pays tiers. La Commission a souligné que les résultats de ce programme de surveillance n’ont pas non plus révélé de manquement grave ou récurrent en matière de sécurité.

(117)

À la suite du rejet, par l’Agence et pour des raisons de sécurité, de la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers introduite par le transporteur aérien SKOL Airline LLC, celui-ci a été invité le 22 octobre 2021 à participer à une audition devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE, le 9 novembre 2021. Le transporteur aérien SKOL Airline LLC a confirmé, le 28 octobre 2021, sa participation à l’audition prévue.

(118)

Le 28 octobre 2021, la FATA a informé la Commission d’une interdiction imposée au transporteur aérien SKOL Airline LLC d’exploiter des vols au-delà de la frontière nationale russe et a demandé à la Commission de revoir la nécessité d’organiser une audition du transporteur aérien SKOL Airline LLC étant donné que, sur la base de la décision de la FATA, SKOL Airline LLC ne serait pas en mesure d’exercer ses activités à destination de l’Union.

(119)

Le 3 novembre 2021, la Commission a informé la FATA du fait que SKOL Airline LLC avait été invité à l’audition parce que ce transporteur n’avait pas démontré le respect des normes figurant dans les annexes de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale et que la Commission avait donc, pour cette raison, maintenu l’invitation à l’audition.

(120)

Le transporteur aérien SKOL Airline LLC a été entendu le 9 novembre 2021. La FATA a également assisté à l’audition, à sa propre demande. Au cours de cette audition, le transporteur aérien SKOL Airline LLC a retracé les activités liées à ses deux demandes d’autorisation d’exploitant de pays tiers. Ce transporteur aérien a souligné les difficultés qu’il a rencontrées au cours du processus de démonstration du respect des exigences du règlement (UE) no 452/2014. Bien qu’il ait pris acte de toutes les constatations formulées par l’Agence, ce transporteur aérien n’a fourni aucune information sur les mesures prises pour y remédier. Il n’a pas non plus fourni d’éléments probants sur l’état actuel de la mise en œuvre des mesures correctives prises pour remédier à ces constatations. Sur la base des informations fournies par le transporteur aérien SKOL Airline LLC avant et au cours de l’audition, le transporteur aérien n’est pas en mesure de recenser les cas de non-conformité dans ses processus, procédures et activités opérationnelles.

(121)

La FATA a indiqué qu’elle n’avait pas soutenu la nouvelle demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers introduite le 25 mars 2021 par le transporteur aérien SKOL Airline LLC. La FATA a également informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE du fait qu’elle procéderait à des audits ad hoc supplémentaires de SKOL Airline LLC dans l’hypothèse où ce transporteur aérien renouerait ultérieurement le dialogue avec l’Agence en vue d’obtenir une autorisation d’exploitant de pays tiers.

(122)

Sur la base de toutes les informations actuellement disponibles, et notamment du rejet, le 19 juillet 2021, de la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers par l’Agence pour des raisons de sécurité, et des informations fournies lors de l’audition, la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE ont conclu que le transporteur aérien SKOL Airline LLC n’avait pas été en mesure de démontrer le respect des normes de sécurité internationales.

(123)

Conformément aux critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire le transporteur aérien SKOL Airline LLC sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(124)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens de la Russie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(125)

Si ces inspections révèlent un risque imminent en matière de sécurité résultant du non-respect des normes de sécurité internationales, la Commission pourrait imposer une interdiction d’exploitation aux transporteurs aériens certifiés en Russie concernés et les inscrire sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(126)

Les transporteurs aériens du Soudan du Sud n’ont jamais été inscrits sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(127)

Ces trois dernières années, neuf accidents et incidents graves se sont produits au Soudan du Sud, parmi lesquels le crash, le 2 mars 2021, d’un appareil Let-410 immatriculé HK-4274 et exploité par South Sudan Supreme Airlines, qui a entraîné la mort de 10 personnes, et le récent crash, le 2 novembre 2021, d’un appareil Antonov AN-26 immatriculé TR-NGT, qui a entraîné la mort de 5 personnes. Dans les deux cas, l’authenticité des marques d’immatriculation a été remise en question, puisqu’il semblerait que ces marques n’étaient plus valables et que de fausses marques d’immatriculation auraient donc pu être utilisées sur les appareils impliqués. Les circonstances entourant ces événements ont suscité des préoccupations quant aux capacités de l’autorité sud-soudanaise de l’aviation civile (ci-après la «SSCAA») pour assurer correctement la surveillance en matière de sécurité des transporteurs aériens sous sa responsabilité.

(128)

Le 26 mars 2021, la Commission a adressé à la SSCAA une lettre dans laquelle elle faisait part de ses préoccupations concernant la situation en matière de sécurité aérienne au Soudan du Sud et demandait des documents décrivant la structure et l’organisation de la SSCAA, son système de certification et de surveillance, ainsi que les activités de surveillance menées sur les transporteurs aériens certifiés au Soudan du Sud. Des informations ont également été demandées en ce qui concerne le statut des titulaires actuels d’un CTA, les aéronefs immatriculés au Soudan du Sud, les organismes de maintenance et les licences d’équipage de conduite.

(129)

Le 23 juillet 2021, la SSCAA a répondu à la demande de la Commission et l’a informée que le CTA de South Sudan Supreme Airlines avait été suspendu. Elle a en outre informé la Commission qu’en raison de soupçons liés à l’immatriculation de l’appareil impliqué dans cet accident, la SSCAA procédait à un réexamen de tous les exploitants d’aéronefs et CTA dans le pays. La SSCAA a également indiqué que des mesures d’amélioration étaient en cours dans les domaines de la réglementation, des manuels et de la formation. La SSCAA n’a toutefois pas fourni l’ensemble des documents demandés.

(130)

Le 5 octobre 2021, la Commission a adressé à la SSCAA une nouvelle lettre réitérant sa demande de recevoir les documents susmentionnés pour le 18 octobre 2021 au plus tard. Dans cette lettre, la Commission a également précisé que la non-communication en temps utile des informations demandées serait considérée comme un manque de coopération de la part de la SSCAA, alors que des préoccupations concernant le système de surveillance de la sécurité du Soudan du Sud ont été soulevées.

(131)

Le 5 novembre 2021, la délégation de l’UE à Djouba, Soudan du Sud, a rencontré le directeur de la SSCAA, qui a confirmé avoir reçu la lettre du 5 octobre 2021. La SSCAA s’est engagée à répondre aux questions avant la fin novembre et a fourni deux documents contenant des informations sur le programme d’inspection, de surveillance et d’audit de la SSCAA, ainsi que des rapports sur l’examen de certains transporteurs aériens et sur les aéronefs immatriculés à l’étranger et exploités au Soudan du Sud. La Commission étudiera attentivement les documents qui lui seront transmis afin de décider s’il y a lieu d’inviter la SSCAA à la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(132)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, et compte tenu des consultations actuellement menées avec la SSCAA en application de l’article 3 du règlement (CE) no 473/2006, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Soudan du Sud.

(133)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Soudan du Sud, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(134)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(135)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(136)

Les articles 5 et 6 du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaissent la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, en appliquant une procédure d’urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour garantir la protection des informations sensibles et des voyageurs, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.

(137)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne de l’UE institué par l’article 15 du règlement (CE) no 2111/2005,

(1)

Le 30 janvier 2021, la Commission a adopté le règlement d’exécution (UE) 2021/111 (2) subordonnant l’exportation de vaccins contre la COVID-19 ainsi que de substances actives, y compris les banques de cellules primaires et banques de cellules de travail utilisées pour la fabrication de ces vaccins, à la présentation d’une autorisation d’exportation, conformément à l’article 5 du règlement (UE) 2015/479, pendant une période de six semaines. Par la suite, le 12 mars 2021, la Commission a adopté le règlement d’exécution (UE) 2021/442 (3) subordonnant l’exportation des mêmes produits à une autorisation d’exportation jusqu’au 30 juin 2021, conformément à l’article 6 du règlement (UE) 2015/479.

(2)

Le 24 mars 2021, la Commission a adopté le règlement d’exécution (UE) 2021/521 (4) qui introduit, en tant que facteur supplémentaire lorsqu’il est envisagé d’octroyer une autorisation d’exportation, la nécessité d’examiner si cette autorisation ne constitue pas une menace pour la sécurité d’approvisionnement au sein de l’Union des marchandises couvertes par le règlement d’exécution (UE) 2021/442. Par ce même règlement, la Commission a décidé de suspendre temporairement l’exemption de l’application du règlement (UE) 2021/442 dont bénéficiaient certains pays de destination.

(3)

Le règlement d’exécution (UE) 2021/521 de la Commission a été adopté conformément à l’article 5 du règlement (UE) 2015/479 et était applicable pour une période de six semaines. Les mesures introduites par ledit règlement ont ensuite été prorogées jusqu’au 30 juin 2021 par le règlement d’exécution (UE) 2021/734 de la Commission (5).

(4)

Tant le règlement (UE) 2021/442 que le règlement (UE) 2021/521 ont été prorogés, d’abord jusqu’au 30 septembre 2021 par le règlement d’exécution (UE) 2021/1071de la Commission (6), puis jusqu’au 31 décembre 2021 par le règlement d’exécution (UE) 2021/1728 de la Commission (7).

(5)

La production et les livraisons de doses de vaccin contre la COVID-19 dans l’Union ont été accélérées et le risque que les exportations menacent l’exécution des accords d’achat anticipé entre l’Union et les fabricants de vaccins ou la sécurité de l’approvisionnement de l’Union en vaccins COVID-19 et leurs substances actives sont moins importants actuellement.

(6)

Dans les circonstances actuelles et compte tenu de l’offre disponible, la Commission a estimé qu’il n’était pas nécessaire d’appliquer l’obligation de produire une autorisation d’exportation pour les exportations de vaccins contre les coronavirus liés au SARS (espèces SARS-CoV) ou les exportations de substances actives, y compris les banques de cellules primaires et les banques de cellules de travail utilisées pour la fabrication de ces vaccins, après le 31 décembre 2021.

(7)

Toutefois, il est nécessaire de maintenir une surveillance, selon la procédure prévue à l’article 56, paragraphe 5, du règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (8), et d’exiger que la déclaration d’exportation ou de réexportation comprenne les codes TARIC additionnels, figurant en annexe, ainsi que le nombre de doses (dans le cas de conteneurs à doses multiples, dose pour les adultes) pendant une période de 24 mois à compter du 1er janvier 2022.

(8)

Cette surveillance devrait permettre à la Commission de collecter des données statistiques supplémentaires sur les exportations au niveau de chaque fabricant en vue de détecter en temps utile: i) tout signe de non-respect de l’accord d’achat anticipé conclu par la Commission, ii) toute autre circonstance susceptible de menacer la sécurité d’approvisionnement de l’Union et iii) la capacité de l’Union à consentir et à livrer de nouveaux dons. Le cas échéant, la Commission devrait ainsi être en capacité de prendre des mesures supplémentaires afin d’éviter qu’une situation critique ne se produise en raison d’une pénurie de ces produits conformément aux exigences du règlement (UE) 2015/479,

(1)

Le 12 décembre 2003, le Conseil européen a adopté la stratégie de l'UE contre la prolifération des armes de destruction massive (ci-après dénommée "stratégie de l'UE"), dont le chapitre III comporte une liste de mesures destinées à lutter contre cette prolifération.

(2)

L'Union s'emploie activement à mettre en œuvre la stratégie de l'UE et donne effet aux mesures énumérées dans son chapitre III, en particulier celles visant le renforcement, la mise en œuvre et l'universalisation de la convention sur les armes biologiques ou à toxines (CABT).

(3)

Le 20 mars 2006, le Conseil a adopté le plan d'action de l'UE sur les armes biologiques et à toxines, en complément de l'action commune 2006/184/PESC (1) en soutien de la CABT.

(4)

Le 16 novembre 2015, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2015/2096 (2) concernant la position de l'Union lors de la huitième conférence d'examen des États parties à la CABT.

(5)

Les participants à la huitième conférence d'examen de la CABT ont décidé de renouveler le mandat de l'Unité d'appui à l'application mise en place au sein de la branche de Genève du Bureau des affaires de désarmement des Nations unies (ci-après dénommée "UNODA"), et ayant fait l'objet d'un accord lors de la septième conférence d'examen de la CABT pour la période allant de 2017 à 2021.

(6)

Le 21 janvier 2019, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2019/97 (3) en faveur de la CABT dans le cadre de la stratégie de l'UE. Cette décision complète la décision (PESC) 2019/97 en renforçant encore la biosécurité et la biosûreté aux niveaux national, régional et international dans le contexte de la pandémie actuelle de COVID-19.

(7)

Compte tenu des enseignements tirés de la pandémie de COVID-19, il est nécessaire d'intensifier les efforts visant à améliorer la biosécurité et la biosûreté aux niveaux international, régional et national,

(1)

Le 12 décembre 2003, le Conseil européen a adopté la stratégie de l’UE contre la prolifération des armes de destruction massive (ci-après dénommée «stratégie de l’UE»), dont le chapitre III comporte une liste de mesures destinées à lutter contre cette prolifération.

(2)

La stratégie de l’UE met en évidence le rôle déterminant que jouent la convention sur l’interdiction de la mise au point, de la fabrication, du stockage et de l’emploi des armes chimiques et sur leur destruction (CAC) et l’Organisation pour l’interdiction des armes chimiques (OIAC) en faveur d’un monde exempt d’armes chimiques. Les objectifs de la stratégie de l’UE sont complémentaires de ceux poursuivis par l’OIAC dans le cadre de ses compétences en ce qui concerne la mise en œuvre de la CAC.

(3)

Le 22 novembre 2004, le Conseil a adopté l’action commune 2004/797/PESC (1) concernant le soutien aux activités de l’OIAC. Cette action commune étant venue à expiration, elle a été suivie par l’action commune 2005/913/PESC du Conseil (2) qui, à son tour, a été suivie par l’action commune 2007/185/PESC du Conseil (3). L’action commune 2007/185/PESC a été suivie par les décisions 2009/569/PESC (4), 2012/166/PESC (5), 2013/726/PESC (6), (PESC) 2015/259 (7), (PESC) 2017/2302 (8), (PESC) 2017/2303 (9), (PESC) 2019/538 (10) et (PESC) 2021/1026 (11) du Conseil.

(4)

La décision (PESC) 2017/2303 a, entre autres, permis de soutenir l’accès de l’OIAC aux images satellite et à l’analyse d’images produites par le Centre satellitaire de l’Union européenne (CSUE).

(5)

Le 10 décembre 2018, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2018/1943 (12), qui prévoyait une prolongation de douze mois sans frais supplémentaires de la période de mise en œuvre de la décision (PESC) 2017/2303.

(6)

Le 9 décembre 2019, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2019/2112 (13), qui prévoyait une nouvelle prolongation de douze mois sans frais de la période de mise en œuvre de la décision (PESC) 2017/2303.

(7)

Dans le cadre de la mise en œuvre de la décision (PESC) 2017/2303, l’OIAC a été amenée à s’appuyer sur les informations uniques produites par l’analyse d’images du CSUE, à la fois pour la planification des missions et pour l’analyse des informations.

(8)

Il est nécessaire de renforcer l’efficacité opérationnelle de l’OIAC en continuant à fournir des images et des analyses d’images satellite du CSUE à l’appui des missions et activités mandatées par l’OIAC après la fin de la période de mise en œuvre de la décision (PESC) 2017/2303,

(1)

Le 18 décembre 2017, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2017/2370 (1), confiant la mise en œuvre technique de certains projets à la Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

(2)

Conformément à l’article 3, paragraphe 3, de la décision (PESC) 2017/2370, une convention de subvention avec la FRS a été signée le 21 décembre 2017. La convention de subvention devait expirer le 21 décembre 2020.

(3)

Le 26 mai 2020, la FRS a demandé une prolongation de la période de mise en œuvre de la décision (PESC) 2017/2370 jusqu’au 20 décembre 2021. La prolongation a été demandée en raison de la pandémie de COVID-19, et en particulier du report d’un certain nombre des activités visées à l’article 1er de ladite décision et de la réticence d’administrations nationales de pays cibles à discuter de l’organisation de telles activités compte tenu du climat d’incertitude dû à ladite pandémie.

(4)

Le 20 juillet 2020, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2020/1066 (2) qui a modifié la décision (PESC) 2017/2370, en reportant sa date d’expiration au 20 décembre 2021.

(5)

Le 27 septembre 2021, la FRS a demandé une nouvelle prorogation de la décision (PESC) 2017/2370 en raison des effets persistants de la pandémie de COVID-19 et des restrictions de déplacement qui y sont liées sur la planification de ses activités, et sollicité une prolongation supplémentaire de treize mois, jusqu’au 21 janvier 2023.

(6)

La poursuite des activités visées à l’article 1er de la décision (PESC) 2017/2370 n’a aucune implication sur le plan des ressources financières jusqu’au 21 janvier 2023.

(7)

Il y a donc lieu de modifier la décision (PESC) 2017/2370 en conséquence,

(1)

Le 7 juillet 2020, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2020/979 (1), qui envisage un projet en deux phases. La phase I est une étude de faisabilité pour la mise au point d'un système de validation de la gestion des armes et des munitions reconnu au niveau international.

(2)

La décision (PESC) 2020/979 dispose que l'exécution de la phase II du projet, en mettant au point un concept pour la création d'un système de validation de la gestion des armes et des munitions, peut être autorisée si le Conseil le décide, sur la base des résultats de l'étude de faisabilité.

(3)

L'étude autorisée par la décision (PESC) 2020/979 a démontré la faisabilité de la mise au point d'un système de validation de la gestion des armes et des munitions et a mis en évidence plusieurs éléments qui devront être pris en considération pour concrétiser le concept. La phase II comportera la conception d'une proposition de cadre pour le système de validation de la gestion des armes et des munitions et un plan pour la mise au point du système. Ces résultats auront pour but de soutenir et d'orienter les efforts futurs visant à créer le système de validation de la gestion des armes et des munitions.

(4)

Sur la base des résultats de l'étude de faisabilité, le Conseil devrait décider que la phase II du projet doit être mise en œuvre.

(5)

La décision (PESC) 2020/979 doit expirer quatorze mois après la date de la conclusion de la convention de financement visée à son article 3, paragraphe 4, à moins que le Conseil ne décide de proroger la validité de ladite décision afin de permettre la mise en œuvre de la phase II du projet.

(6)

La poursuite des activités visées à l'article 1er de la décision (PESC) 2020/979 jusqu'au 30 novembre 2022 n'a aucune incidence en termes de ressources financières.

(7)

Il y a lieu de modifier la décision (PESC) 2020/979 en conséquence,