(1)

De bonnes conditions de travail pour les conducteurs et des conditions commerciales équitables pour les entreprises de transport routier sont d’une importance primordiale pour faire en sorte que le secteur du transport routier soit sûr, efficace et socialement responsable afin de garantir la non-discrimination et d’attirer des travailleurs qualifiés. Afin de faciliter ce processus, il est essentiel que les règles sociales de l’Union dans le domaine du transport routier soient claires, proportionnées, adaptées à leur objet, faciles à appliquer et à contrôler, et mises en œuvre de manière efficace et cohérente dans l’ensemble de l’Union.

(2)

À la suite de l’évaluation du caractère effectif et efficace de la mise en œuvre de l’ensemble des règles sociales de l’Union en vigueur dans le domaine du transport routier, et notamment du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (4), certaines insuffisances dans la mise en œuvre dudit cadre juridique ont été recensées. L’existence de règles peu claires en ce qui concerne les temps de repos hebdomadaire, les installations de repos et les pauses dans le cadre de la conduite en équipage ainsi que l’absence de règles relatives au retour des conducteurs à leur lieu de résidence, ont conduit à des interprétations et à des pratiques de contrôle divergentes dans les États membres. Plusieurs États membres ont récemment adopté des mesures unilatérales qui accroissent encore l’insécurité juridique et l’inégalité de traitement des conducteurs et des transporteurs. Cependant, les durées maximales de conduite par jour et par semaine concourent efficacement à l’amélioration des conditions sociales des conducteurs routiers ainsi que de la sécurité routière en général. Des efforts constants sont nécessaires pour garantir le respect des règles.

(3)

Afin de promouvoir la sécurité routière, il importe d’encourager les entreprises de transport à adopter une culture de la sécurité qui soit respectée à tous les niveaux. En particulier, pour éviter que soient commises des infractions aux règles en matière de durée de conduite et de temps de repos ou que soit compromise la sécurité routière, il ne devrait pas être permis de lier la rémunération fondée sur le rendement au temps nécessaire pour le transport de voyageurs vers leur lieu de destination ou pour la livraison de marchandises.

(4)

L’évaluation ex post du règlement (CE) no 561/2006 a confirmé que l’application incohérente et inefficace des règles sociales de l’Union était principalement due au manque de clarté des règles, à l’utilisation inefficace et inégale des outils de contrôle et à l’insuffisance de la coopération administrative entre les États membres.

(5)

Pour améliorer la clarté et la cohérence, il y a lieu de définir l’exclusion de l’utilisation «à des fins non commerciales» d’un véhicule du champ d’application du règlement (CE) no 561/2006.

(6)

Des règles claires, adaptées, proportionnées et appliquées de manière uniforme sont également cruciales pour atteindre les objectifs stratégiques consistant à améliorer les conditions de travail des conducteurs, et en particulier pour garantir une concurrence loyale et non faussée entre les transporteurs et pour contribuer à la sécurité routière pour tous les usagers de la route.

(7)

Les exigences existantes applicables aux pauses se sont révélées inadaptées et impraticables dans le cadre de la conduite en équipage. Par conséquent, il convient d’adapter l’exigence relative à l’enregistrement des pauses à la spécificité des opérations de transport effectuées dans le cadre de la conduite en équipage, sans compromettre la sécurité du conducteur et la sécurité routière.

(8)

Les conducteurs effectuant un transport international de longue distance de marchandises passent de longues périodes loin de leur lieu de résidence. Les exigences actuelles relatives au repos hebdomadaire normal peuvent prolonger inutilement ces périodes. Il est donc souhaitable d’adapter les dispositions relatives aux temps de repos hebdomadaires normaux de manière à ce qu’il soit plus facile pour les conducteurs d’effectuer des opérations de transport international dans le respect des règles et d’atteindre leur lieu de résidence pour leur temps repos hebdomadaire normal, et à ce que tous les temps de repos hebdomadaires réduits fassent l’objet d’une compensation intégrale. Étant donné les différences existant entre le transport de voyageurs et le transport de marchandises, cette possibilité ne devrait pas s’appliquer aux conducteurs effectuant un transport de voyageurs.

(9)

Toute flexibilité dans la programmation des temps de repos des conducteurs devrait être transparente et prévisible pour les conducteurs et ne devrait en aucun cas compromettre la sécurité routière par une augmentation de leur niveau de fatigue, ni entraîner une détérioration de leurs conditions de travail. Cette souplesse ne devrait donc pas modifier le temps de travail actuel du conducteur ou la durée de conduite maximale fixée pour deux semaines et devrait faire l’objet de règles plus strictes en matière de compensation de la réduction des temps de repos.

(10)

Afin d’assurer que cette flexibilité ne fait pas l’objet d’un usage abusif, il est essentiel de définir clairement son champ d’application mais également de prévoir des contrôles appropriés. Ce champ d’application devrait donc être limité aux conducteurs qui passent leurs temps de repos hebdomadaires réduits pendant la période de référence en dehors des États membres de l’entreprise et en dehors du pays du lieu de résidence du conducteur. Ce contrôle peut s’effectuer en consultant les enregistrements du tachygraphe sur la route et dans les locaux des entreprises de transport, étant donné qu’ils contiennent le lieu du début et de la fin du temps de repos et des informations relatives à chaque conducteur.

(11)

Afin de garantir un réel contrôle de l’application des règles, il est indispensable que les autorités compétentes soient en mesure, lors des contrôles routiers, de s’assurer que les durées de conduite et les temps de repos de la journée en cours et des cinquante-six jours précédents ont été correctement respectés.

(12)

Le progrès rapide de la technologie se traduit par l’automatisation progressive des systèmes de conduite qui nécessitent moins ou pas d’apport direct du conducteur. Pour faire face à ces changements, il peut s’avérer nécessaire d’adapter la législation actuelle, y compris les règles en matière de temps de conduite et de repos, afin de garantir la sécurité routière et des conditions de concurrence équitables et d’améliorer les conditions de travail, tout en permettant à l’Union de faire émerger des technologies et pratiques innovantes d’avant-garde. Par conséquent, la Commission devrait soumettre un rapport d’évaluation sur l’utilisation des systèmes de conduite autonome dans les États membres, notamment sur les avantages liés aux technologies de la conduite autonome. Ce rapport devrait être accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative.

(13)

Afin de promouvoir le progrès social, il convient de préciser le lieu où les temps de repos hebdomadaires peuvent être pris en veillant à ce que les conducteurs bénéficient de conditions de repos adéquates. La qualité du lieu d’hébergement est particulièrement importante pendant les temps de repos hebdomadaires normaux, que les conducteurs devraient passer en dehors de la cabine du véhicule dans un lieu d’hébergement adapté, aux frais de l’entreprise de transport en tant qu’employeur. Afin d’assurer de bonnes conditions de travail et la sécurité des conducteurs, il convient de préciser l’exigence que les conducteurs disposent d’un lieu d’hébergement de qualité adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes pour leurs temps de repos hebdomadaires normaux si ce repos n’est pas pris à leur lieu de résidence.

(14)

Il est également nécessaire de prévoir que les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de façon que le temps passé loin de leur lieu de résidence ne soit pas excessivement long et que les conducteurs puissent bénéficier de longs temps de repos en compensation de temps de repos hebdomadaires réduits. L’organisation du retour devrait permettre aux conducteurs de rejoindre un centre opérationnel de l’entreprise de transport dans son État membre d’établissement ou leur lieu de résidence et d’être libres de choisir où passer leur temps de repos. Afin de démontrer qu’elle remplit ses obligations en ce qui concerne l’organisation du retour normal, l’entreprise de transport devrait être en mesure d’utiliser les enregistrements du tachygraphe, les registres de service des conducteurs ou d’autres documents. Ces éléments de preuve devraient être disponibles dans les locaux des entreprises de transport pour présentation sur demande des autorités de contrôle.

(15)

Étant donné que les temps de repos hebdomadaires normaux et les temps de repos plus longs ne peuvent être pris dans le véhicule ou dans une aire de stationnement mais uniquement dans un lieu d’hébergement approprié, qui peut être adjacent à une aire de stationnement, il est de la plus haute importance de permettre aux conducteurs de localiser des aires de stationnement sûres et sécurisées offrant des niveaux de sécurité appropriés et des installations adéquates. La Commission a déjà étudié comment encourager l’aménagement d’aires de stationnement de haute qualité, y compris les exigences minimales requises. La Commission devrait dès lors élaborer des normes applicables à des aires de stationnement sûres et sécurisées. Ces normes devraient contribuer à favoriser la création d’aires de stationnement de haute qualité. Les normes peuvent être révisées afin de permettre un meilleur accès aux carburants de substitution, conformément aux politiques d’aménagement de ces infrastructures. Il est également important que les aires de stationnement soient maintenues exemptes de glace et de neige.

(16)

La sécurité et la sûreté des aires de stationnement devraient faire l’objet de procédures d’audit leur permettant d’être certifiées conformément aux normes de l’Union. Ces procédures d’audit devraient également garantir que les aires de stationnement continuent de respecter ces normes. La Commission devrait donc être chargée d’établir une procédure de certification pour l’aménagement d’aires de stationnement sûres et sécurisées dans l’Union.

(17)

Dans l’intérêt de la sécurité routière et de l’application de la loi, il est souhaitable que tous les conducteurs soient pleinement conscients des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de repos, ainsi que des risques entraînés par la fatigue. À cet égard, il est important de disposer d’informations facilement accessibles sur les installations de repos disponibles. Par conséquent, il convient que la Commission fournisse des informations sur les aires de stationnement sûres et sécurisées grâce à un site internet convivial. Ces informations devraient être tenues à jour.

(18)

Afin d’assurer le maintien de la sécurité et de la sûreté des aires de stationnement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement de normes relatives au niveau de service dans les aires de stationnement sûres et sécurisées ainsi que les procédures de certification pour la sécurité et la sûreté des aires de stationnement. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (5). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(19)

Les orientations révisées pour le développement du RTE-T établies par le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (6) prévoient l’aménagement d’aires de stationnement environ tous les 100 km sur les autoroutes afin de mettre à la disposition des usagers commerciaux des zones de stationnement présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat. Afin d’accélérer et de promouvoir la construction d’infrastructures de stationnement adéquates, il est important que des possibilités suffisantes de cofinancement par l’Union soient disponibles, conformément aux actes juridiques de l’Union, actuels et futurs, établissant les conditions de ce soutien financier.

(20)

De nombreux transports par route à l’intérieur de l’Union comportent un trajet en ferry ou en train. Il convient donc de définir des dispositions claires et appropriées en ce qui concerne les temps de repos et les pauses dans ce type de trajet.

(21)

Les conducteurs sont parfois confrontés à des circonstances imprévisibles qui font qu’il leur est impossible d’atteindre la destination souhaitée pour le temps de repos hebdomadaire sans enfreindre les règles de l’Union. Il est souhaitable de permettre aux conducteurs de faire face plus facilement à de telles circonstances et d’atteindre la destination prévue pour un temps de repos hebdomadaire. Ces circonstances exceptionnelles sont des situations qui surviennent de manière soudaine, qui sont inévitables et imprévisibles, et qui rendent inopinément impossible d’appliquer dans leur intégralité les dispositions du présent règlement pour une courte période. Par conséquent, ces circonstances ne devraient pas être avancées de manière systématique pour éviter de se conformer au présent règlement. En vue de la vérification de l’application correcte de la réglementation, le conducteur devrait documenter ces circonstances exceptionnelles ayant conduit à déroger aux règles. En outre, il convient de prévoir une disposition garantissant que la durée de conduite ne soit pas excessive.

(22)

Afin de réduire et d’empêcher les divergences entre les pratiques en matière de contrôle de l’application et de renforcer encore le caractère effectif et efficace du contrôle transfrontière, il est essentiel d’établir des règles claires en matière de coopération administrative régulière entre États membres.

(23)

Les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre effective, proportionnée et dissuasive des règles nationales concernant les sanctions applicables en cas de non-respect des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (7). Il est important de garantir aux professionnels un accès aisé aux informations sur les sanctions applicables dans chaque État membre. L’Autorité européenne du travail, instituée par le règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil (8), pourrait faciliter cet accès par la mise à disposition des informations, dans toutes les langues officielles de l’Union, par l’intermédiaire du site internet unique pour toute l’Union, faisant office de portail unique d’accès aux sources d’informations et services au niveau de l’Union et au niveau national, établi par le règlement (UE) 2018/1724 du Parlement européen et du Conseil (9).

(24)

En vue d’assurer des conditions uniformes d’application du règlement (CE) no 561/2006, des compétences d’exécution devraient être conférées à la Commission afin de clarifier l’une quelconque des dispositions dudit règlement et d’établir des approches communes en ce qui concerne leur application et le contrôle de celle-ci. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).

(25)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (UE) no 165/2014, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin d’arrêter des dispositions détaillées pour l’application uniforme de l’obligation d’enregistrer et de conserver les données relatives à tout franchissement de frontières par le véhicule et aux activités ainsi que des dispositions détaillées nécessaires à l’application uniforme des dispositions relatives aux exigences et aux fonctions concernant les données, et pour l’installation de tachygraphes. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011.

(26)

Afin d’améliorer l’efficacité du contrôle de l’application des règles sociales au regard des coûts, il convient d’exploiter pleinement les systèmes tachygraphiques actuels et intelligents et de rendre obligatoires les tachygraphes intelligents également pour les véhicules utilitaires légers qui sont au-dessus d’un certain poids et qui font du transport international pour compte d’autrui. Par conséquent, les fonctions du tachygraphe devraient être améliorées afin de permettre une localisation plus précise.

(27)

L’efficacité du contrôle de l’application des règles sociales au regard des coûts, la rapidité de l’évolution des nouvelles technologies, la numérisation dans l’ensemble de l’économie de l’Union et la nécessité d’avoir des conditions de concurrence équitables pour les entreprises du secteur du transport routier international rendent nécessaire le raccourcissement de la période de transition pour l’installation du tachygraphe intelligent dans les véhicules immatriculés. Les tachygraphes intelligents contribueront à simplifier les contrôles et, partant, à faciliter le travail des autorités nationales.

(28)

Afin que les conducteurs, les transporteurs et les autorités de contrôle puissent bénéficier au plus tôt des avantages offerts par les tachygraphes intelligents, notamment l’enregistrement automatique des franchissements de frontières, il convient d’équiper le parc de véhicules existant de tels dispositifs dans un délai approprié après l’entrée en vigueur des dispositions techniques détaillées. Une telle période assurera un temps de préparation suffisant.

(29)

Dans les véhicules non équipés de tachygraphes intelligents, le franchissement de la frontière d’un État membre devrait être enregistré dans le tachygraphe au point d’arrêt le plus proche possible à la frontière ou après celle-ci.

(30)

L’enregistrement des activités sur le tachygraphe représente une part importante du travail des conducteurs. Par conséquent, il est essentiel que les conducteurs disposent d’une formation appropriée sur la manière d’utiliser les nouvelles fonctions des tachygraphes qui apparaissent sur le marché. En tant qu’employeurs, les coûts liés à cette formation devraient être à la charge des entreprises de transport.

(31)

Les agents de contrôle vérifiant le respect de la législation pertinente de l’Union dans le domaine du transport sur route sont confrontés à des difficultés dues à la diversité des tachygraphes utilisés et à l’évolution rapide des techniques de manipulation sophistiquées. Cela est d’autant plus vrai lorsque les contrôles sont effectués sur la route. Il est dès lors essentiel que les agents de contrôle reçoivent une formation appropriée pour faire en sorte qu’ils soient parfaitement au fait des dernières évolutions technologiques et des techniques de manipulation.

(32)

Pour réduire la charge pesant sur les entreprises de transport et les autorités de contrôle lorsqu’un agent de contrôle retire le scellement d’un tachygraphe à des fins de contrôle, il convient que le replacement du scellement par l’agent de contrôle soit autorisé dans certaines circonstances bien documentées.

(33)

Compte tenu de l’évolution constante des technologies, la Commission étudie la possibilité de mettre au point de nouvelles solutions techniques offrant les mêmes avantages et la même sécurité que celles offertes par le tachygraphe intelligent, moyennant des coûts associés égaux ou moins élevés.

(34)

Il importe que les entreprises de transport établies dans des pays tiers soient soumises à des règles équivalentes aux règles de l’Union lorsqu’elles effectuent des opérations de transport routier sur le territoire de l’Union. La Commission devrait évaluer l’application de ce principe au niveau de l’Union et proposer des solutions adéquates à négocier dans le cadre de l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route.

(35)

Le transport de marchandises est différent du transport de personnes. Dès lors, la Commission devrait examiner l’opportunité de proposer des règles plus appropriées pour le transport de voyageurs, notamment en ce qui concerne les services occasionnels, tels qu’ils sont définis à l’article 2, point 4), du règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil (11).

(36)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l’amélioration de la sécurité routière et des conditions de travail des conducteurs au sein de l’Union à travers l’harmonisation des règles sur les durées de conduite, les pauses et les périodes de repos dans le transport routier et l’harmonisation des règles sur l’utilisation et la mise en place des tachygraphes, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leur nature, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(37)

Il y a donc lieu de modifier les règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 en conséquence,

(1)

L’expérience acquise dans la mise en œuvre des règlements (CE) no 1071/2009 (4) et (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (5) a montré que les dispositions figurant dans ces règlements pouvaient être améliorées sur un certain nombre de points.

(2)

À ce jour, et sauf disposition contraire du droit national, les règles concernant l’accès à la profession de transporteur par route ne s’appliquent pas aux entreprises exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules n’excédant pas cette limite. Le nombre d’entreprises de ce type exerçant leurs activités sur le marché aussi bien national qu’international est en augmentation. Dès lors, plusieurs États membres ont décidé d’appliquer à ces entreprises les règles concernant l’accès à la profession de transporteur par route, prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Afin d’éviter d’éventuelles lacunes et de garantir, au moyen de règles communes, un niveau minimal de professionnalisation des entreprises du secteur utilisant des véhicules à moteur destinés exclusivement au transport de marchandises et dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes, et d’harmoniser ainsi les conditions de concurrence entre tous les transporteurs, il convient de modifier ledit règlement. Les exigences en matière d’accès à cette profession devraient être rendues obligatoires pour les transporteurs utilisant des véhicules à moteur ou des ensembles de véhicules destinés exclusivement au transport de marchandises et dont la masse en charge autorisée est supérieure à 2,5 tonnes mais n’excède pas 3,5 tonnes, et opérant dans le secteur du transport international.

(3)

En vertu du règlement (CE) no 1072/2009, certaines activités de transport international de marchandises sont dispensées de l’obligation de détenir une licence communautaire pour entrer sur le marché européen du transport de marchandises par route. Dans le cadre de l’organisation de ce marché, les entreprises assurant le transport de marchandises dans des véhicules à moteur ou des ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 2,5 tonnes devraient être dispensées de l’obligation de détenir une licence communautaire ou toute autre autorisation de transport.

(4)

Bien que les véhicules dont la masse en charge autorisée est inférieure à un certain seuil soient exclus du champ d’application du règlement (CE) no 1071/2009, ledit règlement donne aux États membres la possibilité d’appliquer tout ou partie de ses dispositions à de tels véhicules.

(5)

À l’heure actuelle, les États membres ont le droit de subordonner l’accès à la profession de transporteur par route à des exigences supplémentaires à celles prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Il n’a pas été démontré que cette faculté répondait à un impératif, alors qu’elle est à l’origine de divergences en matière d’accès. Il convient donc de la supprimer.

(6)

Afin de lutter contre le phénomène des «sociétés boîtes aux lettres» et de garantir une concurrence loyale et des conditions de concurrence équitables dans le marché intérieur, il est nécessaire de faire en sorte que les transporteurs par route établis dans un État membre aient une présence réelle et permanente dans cet État membre et mènent leurs activités de transport depuis celui-ci. C’est pourquoi, et à la lumière de l’expérience acquise, il est nécessaire de clarifier et de renforcer les dispositions concernant l’existence d’un établissement stable et effectif tout en évitant une charge administrative disproportionnée.

(7)

La présence réelle et permanente dans l’État membre d’établissement devrait en particulier supposer que l’entreprise exécute des opérations de transport avec l’équipement technique approprié situé dans cet État membre.

(8)

Le règlement (CE) no 1071/2009 exige que les entreprises dirigent effectivement et en permanence leurs activités en disposant des équipements et des installations techniques appropriés dans un centre d’exploitation situé dans l’État membre d’établissement et il permet de fixer des exigences supplémentaires au niveau national, la plus courante étant l’exigence portant sur la mise à disposition d’emplacements de stationnement dans l’État membre d’établissement. Toutefois, ces exigences, appliquées de manière inégale, n’ont pas suffi à assurer un véritable lien avec cet État membre afin de lutter de manière efficace contre les sociétés boîtes aux lettres et de réduire le risque d’organisation d’un système de cabotage systématique et de conducteurs nomades depuis une entreprise dans laquelle les véhicules ne retournent pas. Compte tenu du fait que, pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur dans le domaine des transports, des règles spécifiques sur le droit d’établissement et la fourniture de services peuvent être nécessaires, il convient d’harmoniser encore les exigences en matière d’établissement et de renforcer les exigences relatives à la présence des véhicules utilisés par le transporteur dans l’État membre d’établissement. La définition d’un intervalle minimum clair dans lequel le véhicule doit revenir contribue également à faire en sorte que ces véhicules soient correctement entretenus au moyen des équipements techniques situés dans l’État membre d’établissement et elle facilite les contrôles.

Le cycle de ces retours devrait être synchronisé avec l’obligation, prévue dans le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (6), pour l’entreprise de transport d’organiser ses opérations de manière à permettre au conducteur de rentrer chez lui au moins toutes les quatre semaines, afin que ces deux obligations puissent être satisfaites par le retour du conducteur avec le véhicule au moins un cycle de quatre semaines sur deux. Cette synchronisation renforce le droit de retour du conducteur et réduit le risque que le véhicule doive revenir uniquement pour satisfaire à cette nouvelle exigence en matière d’établissement. Toutefois, l’obligation de revenir dans l’État membre d’établissement ne devrait pas requérir qu’un nombre spécifique d’opérations soient exécutées dans l’État membre d’établissement ni limiter de quelque autre manière que ce soit la possibilité pour les transporteurs de fournir des services dans l’ensemble du marché intérieur.

(9)

Dans la mesure où l’accès à la profession de transporteur par route dépend de l’honorabilité de l’entreprise concernée, des éclaircissements sont nécessaires en ce qui concerne les personnes dont les comportements doivent être pris en compte, les procédures administratives qui doivent être suivies et les délais d’attente relatifs au rétablissement de l’honorabilité perdue du gestionnaire de transport.

(10)

Dès lors qu’elles sont susceptibles d’altérer sérieusement les conditions d’une concurrence loyale sur le marché du transport par route, les infractions graves aux règles fiscales nationales devraient être ajoutées aux éléments pertinents pour l’évaluation de l’honorabilité.

(11)

Puisqu’elles sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur le marché du transport par route et sur la protection sociale des travailleurs, les infractions graves aux règles de l’Union sur le détachement de travailleurs dans le secteur du transport par route et sur le cabotage ainsi qu’au droit applicable aux obligations contractuelles devraient être ajoutées aux éléments pertinents pour l’évaluation de l’honorabilité.

(12)

Étant donné l’importance que revêt la concurrence loyale sur le marché intérieur, les infractions aux règles de l’Union applicables en la matière, y compris celles qui concernent l’accès au marché telles que les règles relatives au cabotage, devraient être prises en compte lors de l’évaluation de l’honorabilité des gestionnaires de transport et des entreprises de transport. Il convient de clarifier en ce sens les termes du mandat en vertu duquel la Commission doit définir le degré de gravité des infractions concernées.

(13)

Les autorités nationales compétentes ont rencontré des difficultés pour déterminer quels documents les entreprises de transport pouvaient présenter pour prouver leur capacité financière, notamment en l’absence de comptes annuels certifiés. Les règles relatives aux preuves requises pour démontrer la capacité financière devraient être clarifiées.

(14)

Les entreprises exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen de véhicules à moteur ou d’ensembles de véhicules destinés exclusivement au transport de marchandises, opérant sur le marché international et dont la masse en charge autorisée est supérieure à 2,5 tonnes mais n’excède pas 3,5 tonnes devraient avoir une capacité financière minimale afin de garantir qu’elles disposent des moyens d’exercer leurs activités de manière stable et durable. Toutefois, étant donné que les opérations exécutées par ces véhicules sont en général d’un volume limité, les exigences correspondantes de capacité financière devraient être moins contraignantes que celles qui s’appliquent aux transporteurs utilisant des véhicules qui dépassent cette limite. Il y a lieu de tenir compte des ensembles de véhicules pour déterminer la capacité financière requise. L’autorité compétente devrait appliquer le niveau plus élevé d’exigence financière si la masse en charge autorisée de l’ensemble de véhicules excède 3,5 tonnes.

(15)

Afin de maintenir et d’établir des normes élevées pour les entreprises sans entraîner d’incidences néfastes pour le marché intérieur du transport par route, les États membres devraient être autorisés à appliquer également les exigences financières liées à l’utilisation de véhicules lourds aux entreprises établies sur leur territoire pour les véhicules dont la masse en charge autorisée n’excède pas 3,5 tonnes.

(16)

En vue d’assurer la fiabilité du secteur du transport par route et d’améliorer le recouvrement de créances envers les organismes de droit public, les États membres devraient avoir la possibilité d’exiger le respect des obligations de paiement envers des entités publiques, par exemple le paiement des sommes dues au titre de la taxe sur la valeur ajoutée et le versement des cotisations de sécurité sociale, et d’exiger que les entreprises ne fassent pas l’objet d’une procédure introduite en vue de protéger leurs avoirs.

(17)

Les informations sur les transporteurs contenues dans les registres électroniques nationaux devraient être aussi complètes et à jour que possible afin de permettre aux autorités nationales chargées du contrôle de l’application des règles pertinentes d’avoir un aperçu suffisant des transporteurs faisant l’objet d’une enquête. En particulier, les informations concernant le numéro d’immatriculation des véhicules dont disposent les transporteurs et le niveau de risque des transporteurs devraient faciliter le contrôle de l’application nationale et transfrontière des dispositions des règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009. Les règles concernant les registres électroniques nationaux devraient donc être modifiées en conséquence.

(18)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin qu’elle adopte notamment les procédures techniques relatives à la consultation électronique des registres électroniques nationaux des autres États membres. Cela pourrait comprendre les procédures nécessaires pour veiller à ce que les autorités compétentes puissent avoir accès au niveau de risque harmonisé d’une entreprise au titre de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (7) lors de contrôles sur route. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).

(19)

La définition de l’infraction la plus grave quant au dépassement de la durée de conduite journalière, figurant à l’annexe IV du règlement (CE) no 1071/2009, ne correspond pas à la disposition pertinente en vigueur prévue par le règlement (CE) no 561/2006. Il en résulte une incertitude et des pratiques divergentes parmi les autorités nationales et, partant, des difficultés dans le contrôle de l’application des règles en question. Il convient donc de clarifier cette définition afin de garantir la cohérence entre les deux règlements.

(20)

Les règles relatives aux transports nationaux effectués sur une base temporaire par des transporteurs non résidents dans un État membre d’accueil («cabotage») devraient être claires, simples et faciles à faire respecter, tout en préservant le niveau de libéralisation atteint jusqu’à présent.

(21)

Les transports de cabotage devraient contribuer à accroître le coefficient de charge des véhicules utilitaires lourds et à réduire les parcours à vide et devraient être autorisés pour autant qu’ils ne soient pas effectués de manière à créer une activité permanente ou continue dans l’État membre concerné. Afin de garantir que les transports de cabotage ne sont pas effectués de manière à créer une activité permanente ou continue, les transporteurs ne devraient pas être autorisés à effectuer des transports de cabotage dans le même État membre avant l’expiration d’un certain délai après la fin d’un transport de cabotage.

(22)

Si la libéralisation plus poussée prévue à l’article 4 de la directive 92/106/CEE du Conseil (9), par rapport au cabotage visé dans le règlement (CE) no 1072/2009, a été bénéfique pour ce qui est de promouvoir le transport combiné et devrait, en principe, être préservée, il est nécessaire de s’assurer qu’elle n’est pas utilisée de manière abusive. L’expérience montre que, dans certaines parties de l’Union, cette disposition a été systématiquement utilisée pour détourner la nature temporaire du cabotage et permettre la présence permanente de véhicules dans un État membre autre que celui d’établissement de l’entreprise. De telles pratiques déloyales risquent de conduire à un dumping social et nuisent au respect du cadre juridique applicable au cabotage. Il devrait donc être possible pour les États membres de déroger à l’article 4 de la directive 92/106/CEE et d’appliquer les dispositions relatives au cabotage figurant dans le règlement (CE) no 1072/2009 afin de remédier à de tels problèmes, en introduisant une limite proportionnée applicable à la présence permanente de véhicules sur leur territoire.

(23)

Le contrôle réel et efficace de l’application des règles est une condition sine qua non à l’exercice d’une concurrence loyale dans le marché intérieur. Il est indispensable de poursuivre le passage au numérique des outils de contrôle de l’application des règles afin de libérer des capacités de contrôle, de réduire les formalités administratives inutiles qui pèsent sur les transporteurs routiers internationaux, et en particulier sur les petites et moyennes entreprises, de mieux cibler les transporteurs à haut risque et de détecter les pratiques frauduleuses. Il convient de clarifier par quels moyens les transporteurs par route peuvent démontrer qu’ils respectent les règles en matière de cabotage. Les contrôles sur route devraient se fonder sur l’examen des documents de transport et, s’ils sont disponibles, sur les enregistrements du tachygraphe. Afin de simplifier la fourniture de preuves pertinentes et leur traitement par les autorités compétentes, l’utilisation et la transmission d’informations de transport au format électronique devraient être admises comme moyens de prouver le respect de la réglementation. Le format utilisé à cette fin devrait garantir la fiabilité et l’authenticité des informations. Étant donné le recours croissant à l’échange électronique efficace d’informations dans le secteur des transports et de la logistique, il importe de veiller à la cohérence des cadres réglementaires et d’établir des dispositions visant à simplifier les procédures administratives.

(24)

Les entreprises de transport sont les destinataires des réglementations en matière de transport international et, à ce titre, elles assument les conséquences des infractions qu’elles commettent. Toutefois, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l’exécution de services de transport à des transporteurs de marchandises par route, les États membres devraient également prévoir un régime de sanctions clair et prévisible contre les expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants lorsqu’ils savaient ou, à la lumière de l’ensemble des circonstances pertinentes, auraient dû savoir que les services de transport qu’ils commandent enfreignent le règlement (CE) no 1072/2009.

(25)

L’Autorité européenne du travail, dont le champ des compétences, énoncé à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil (10), recouvre notamment le règlement (CE) no 1071/2009, jouera un rôle important pour ce qui est d’aider les États membres à dûment contrôler l’application des dispositions du présent règlement. Ce rôle concernera en particulier les contrôles concertés, la facilitation de la coopération et l’échange d’informations entre États membres, la promotion et le partage de bonnes pratiques, le soutien au renforcement des capacités, la formation et les campagnes de sensibilisation.

(26)

Afin de tenir compte de l’évolution du marché et des progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1071/2009 et pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1072/2009. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (11). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(27)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l’introduction d’un certain degré d’harmonisation dans des domaines déterminés qui n’étaient jusqu’ici pas harmonisés par la législation de l’Union, notamment le transport au moyen de véhicules utilitaires légers et les pratiques en matière de contrôle de l’application, et le rapprochement des conditions de concurrence et l’amélioration de ce contrôle, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leur nature ainsi que de la nature transfrontière du transport par route, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(28)

Il convient donc de modifier les règlements (CE) no 1071/2009, (CE) no 1072/2009 et le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil (12) en conséquence,

(1)

L’efficience du transport de marchandises et de la logistique est vitale pour la croissance et la compétitivité de l’économie de l’Union, le fonctionnement du marché intérieur et la cohésion économique et sociale dans toutes les régions de l’Union.

(2)

Le présent règlement a pour objectif d’encourager le passage au numérique du transport de marchandises et de la logistique afin de réduire les coûts administratifs, d’améliorer les capacités d’exécution des autorités compétentes et de renforcer l’efficacité et la durabilité des transports.

(3)

La circulation des marchandises, y compris des déchets, s’accompagne d’un volumineux échange d’informations qui s’effectue encore sur support papier entre les entreprises ainsi qu’entre les entreprises et les autorités compétentes. L’utilisation de documents papier représente une charge administrative importante pour les opérateurs logistiques et un coût supplémentaire pour les opérateurs logistiques et les branches d’activité connexes (par exemple le commerce et l’industrie manufacturière), en particulier pour les PME, et a une incidence négative sur l’environnement.

(4)

L’absence d’un cadre juridique uniforme au niveau de l’Union imposant aux autorités compétentes d’accepter que soient fournies sous forme électronique les informations pertinentes relatives au transport de marchandises qui sont légalement requises est considérée comme la principale raison du manque de progrès vers la simplification et l’augmentation de l’efficience des échanges d’informations que permettent les moyens électroniques disponibles. Si les autorités compétentes acceptaient les informations transmises sous forme électronique dotées de spécifications communes, cela faciliterait non seulement la communication entre les autorités compétentes et les opérateurs économiques, mais aussi, indirectement, le développement d’une communication électronique simplifiée et uniforme entre entreprises dans toute l’Union. Il en résulterait également d’importantes économies de coûts administratifs pour les opérateurs économiques, et en particulier pour les PME, qui représentent la grande majorité des entreprises de transport et de logistique au sein de l’Union.

(5)

Certains domaines du droit de l’Union en matière de transport imposent aux autorités compétentes d’accepter les informations numérisées, mais cette obligation est loin de concerner l’ensemble des actes juridiques pertinents de l’Union. Il devrait être possible d’utiliser des moyens électroniques pour mettre les informations réglementaires relatives au transport de marchandises à la disposition des autorités compétentes sur l’ensemble du territoire de l’Union pour toutes les phases pertinentes des opérations de transport effectuées à l’intérieur de l’Union. En outre, cette possibilité devrait s’appliquer à l’ensemble des informations réglementaires et à tous les modes de transport.

(6)

Il convient, dès lors, que les autorités compétentes soient tenues d’accepter les informations mises à disposition par voie électronique chaque fois que les opérateurs économiques sont obligés de mettre à disposition des informations pour prouver le respect d’exigences fixées dans des actes juridiques de l’Union régis par le présent règlement. Cette exigence devrait également valoir pour les informations demandées par les autorités en tant qu’informations supplémentaires conformément aux dispositions de ces actes juridiques de l’Union, par exemple lorsque certaines informations font défaut. Il devrait en aller de même lorsque le droit national exige la fourniture d’informations réglementaires qui sont identiques, en tout ou en partie, aux informations devant être fournies en vertu d’actes juridiques de l’Union relevant du champ d’application du présent règlement. Les autorités devraient également s’efforcer de communiquer par voie électronique avec les opérateurs économiques concernés en ce qui concerne ces informations. Cette communication devrait être sans préjudice des dispositions pertinentes des actes juridiques de l’Union et du droit national relatifs aux mesures de suivi pendant ou après la vérification des informations réglementaires. L’obligation faite aux autorités compétentes d’accepter les informations mises à disposition par voie électronique par les opérateurs économiques devrait également s’appliquer chaque fois que des dispositions d’actes juridiques de l’Union ou du droit national relevant du champ d’application du présent règlement exigent des informations qui sont également mentionnées dans des conventions internationales pertinentes, telles que les conventions régissant les contrats internationaux de transport dans les différents modes de transport, par exemple la convention des Nations unies relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), la résolution IATA 672 sur la lettre de transport aérien électronique, la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (convention de Montréal) et la convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI).

(7)

Étant donné que le présent règlement est uniquement destiné à faciliter et à encourager la communication d’informations entre les opérateurs économiques et les autorités compétentes par des moyens électroniques, il devrait être sans préjudice des dispositions des actes juridiques de l’Union ou du droit national déterminant le contenu des informations réglementaires et, en particulier, il ne devrait pas imposer d’autres exigences en matière d’informations réglementaires ou d’autres exigences linguistiques. Si le présent règlement est destiné à permettre le respect des exigences en matière d’informations réglementaires par des moyens électroniques plutôt qu’en utilisant des documents papier, il s’entend sans préjudice de la possibilité qu’ont les opérateurs économiques concernés de présenter ces informations sur support papier, comme le prévoient les dispositions pertinentes des actes juridiques de l’Union ou du droit national, et il devrait être sans préjudice des exigences pertinentes de l’Union relatives aux documents à utiliser pour la présentation structurée des informations en question. Le présent règlement devrait être sans préjudice des dispositions du règlement (CE) no 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil (3) relatives aux exigences procédurales applicables aux transferts de déchets et des dispositions renvoyant aux contrôles effectués par les bureaux de douane. Le présent règlement devrait également être sans préjudice des obligations d’information, y compris celles qui concernent les compétences des bureaux de douane ou les compétences d’autres autorités prévues dans le règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (4) ou dans les actes d’exécution ou les actes délégués adoptés en vertu de ce dernier, ou encore dans le règlement (UE) 2019/1239 du Parlement européen et du Conseil (5).

(8)

L’utilisation de moyens électroniques pour échanger des informations réglementaires est susceptible de réduire les coûts administratifs pour les opérateurs économiques et de renforcer l’efficacité des autorités compétentes. Tant les opérateurs économiques que les autorités compétentes devraient prendre les mesures nécessaires pour permettre des échanges électroniques d’informations réglementaires relatives au transport de marchandises (eFTI) dans un format lisible par une machine via les plateformes fondées sur les technologies de l’information et de la communication (plateformes eFTI), y compris en acquérant les équipements nécessaires. Toutefois, les opérateurs économiques concernés devraient rester responsables de la fourniture d’informations dans un format lisible par l’homme chaque fois que les autorités compétentes l’exigent spécifiquement pour pouvoir exercer leurs fonctions dans des situations où l’accès à une plateforme eFTI n’est pas disponible.

(9)

Afin de permettre aux opérateurs économiques de fournir les informations pertinentes sous forme électronique de la même manière dans tous les États membres, il est nécessaire de s’appuyer sur des spécifications communes, qui devraient être adoptées par la Commission au moyen d’actes délégués et d’actes d’exécution visés dans le présent règlement.

(10)

Des spécifications communes sur la définition et les caractéristiques techniques des éléments de données devraient garantir l’interopérabilité des données en établissant un ensemble de données complet et unique à utiliser pour la communication des informations par voie électronique. Cet ensemble de données complet devrait comprendre tous les éléments de données correspondant aux exigences en matière d’informations figurant dans les dispositions pertinentes des actes juridiques de l’Union et du droit national, chaque élément de données qui est commun à un ou plusieurs sous-ensembles étant inclus une seule fois.

(11)

Des spécifications communes devraient également établir des procédures communes et des règles détaillées en ce qui concerne l’accès à ces informations et le traitement de ces informations par les autorités compétentes, y compris toute communication y afférente entre les autorités compétentes et les opérateurs économiques concernés, telles que les demandes d’informations supplémentaires, nécessaires pour que les autorités compétentes puissent exercer leurs compétences d’exécution réglementaires respectives conformément aux dispositions pertinentes des actes juridiques de l’Union et du droit national.

(12)

Lors de la détermination de ces spécifications communes, il convient de tenir dûment compte des spécifications applicables en matière d’échange de données fixées dans les actes juridiques pertinents de l’Union et contenues dans les normes européennes et internationales applicables pour l’échange de données, y compris les normes multimodales, ainsi que des principes et recommandations figurant dans la communication de la Commission du 23 mars 2017 intitulée «Cadre d’interopérabilité européen — Stratégie de mise en œuvre», qui propose une approche de la fourniture de services publics numériques européens adoptée d’un commun accord par les États membres. Il convient également de veiller à ce que ces spécifications restent neutres d’un point de vue technologique et ouvertes aux technologies innovantes.

(13)

En vue de réduire les coûts au minimum tant pour les autorités compétentes que pour les opérateurs économiques, il pourrait être envisagé de mettre en place des points d’accès pour les autorités compétentes. Ces points d’accès n’exerceraient qu’une fonction d’intermédiaires entre les plateformes eFTI et les autorités compétentes et ils ne devraient dès lors ni stocker ni traiter les données eFTI auxquelles ils facilitent l’accès, à l’exception des métadonnées liées au traitement des données eFTI, comme les registres des opérations nécessaires à des fins statistiques ou de contrôle. Les États membres pourraient aussi convenir de mettre en place des points d’accès communs pour leurs autorités compétentes respectives.

(14)

Il convient que le présent règlement fixe les exigences fonctionnelles applicables aux plateformes eFTI qui devraient être utilisées par les opérateurs économiques pour mettre les informations réglementaires relatives au transport de marchandises à la disposition des autorités compétentes sous format électronique afin de satisfaire aux conditions de l’acceptation obligatoire de ces informations par les autorités compétentes, comme le prévoit le présent règlement. Des exigences devraient également être établies pour les prestataires tiers de services de plateforme (prestataires de services eFTI). Ces exigences devraient garantir, en particulier, que toutes les données eFTI ne peuvent être traitées qu’en conformité avec un système complet de contrôle d’accès fondé sur des droits qui attribue des fonctionnalités assignées, que toutes les autorités compétentes peuvent avoir immédiatement accès à ces données, conformément à leurs compétences d’exécution réglementaires respectives, que le traitement par des moyens électroniques des données à caractère personnel peut être effectué conformément au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (6), et que le traitement des informations commerciales sensibles peut être effectué d’une manière qui respecte la confidentialité de ces informations.

(15)

La Commission devrait adopter des spécifications concernant les exigences fonctionnelles applicables aux plateformes eFTI. Lorsqu’elle adopte ces spécifications, la Commission devrait s’efforcer d’assurer l’interopérabilité des plateformes eFTI afin de faciliter l’échange de données entre ces plateformes et de permettre aux opérateurs économiques d’utiliser la plateforme eFTI de leur choix. Afin de faciliter la mise en œuvre et de réduire les coûts, la Commission devrait, en outre, tenir compte des solutions et normes techniques pertinentes utilisées par les systèmes TIC existants. Dans le même temps, la Commission devrait veiller à ce que ces spécifications restent, dans toute la mesure du possible, neutres d’un point de vue technologique, afin d’encourager une innovation constante et d’éviter le verrouillage technologique.

(16)

Afin de renforcer la confiance tant des autorités compétentes que des opérateurs économiques en ce qui concerne le respect de ces exigences fonctionnelles par les plateformes eFTI et par les prestataires de services eFTI, il y a lieu que les États membres mettent en place un système de certification reposant sur une accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7). Pour tirer parti des avantages de la certification, les fournisseurs de systèmes TIC qui sont déjà utilisés sont encouragés à faire en sorte que ces systèmes respectent les exigences applicables aux plateformes eFTI fixées dans le présent règlement, et à demander la certification. La certification des systèmes TIC devrait avoir lieu sans retard.

(17)

L’utilisation de plateformes eFTI garantit aux opérateurs économiques l’acceptation de leurs informations réglementaires et fournit aux autorités compétentes un accès fiable et sécurisé à ces informations. Cependant, et nonobstant l’obligation faite à toutes les autorités compétentes d’accepter les informations mises à disposition par l’intermédiaire d’une plateforme eFTI certifiée conformément au présent règlement, il devrait rester possible d’utiliser d’autres systèmes TIC si un État membre en décide ainsi. Dans le même temps, le présent règlement ne devrait pas empêcher que les plateformes eFTI soient utilisées entre entreprises, ni que des fonctionnalités supplémentaires soient utilisées sur les plateformes eFTI, à condition que cela ne porte pas atteinte au traitement des informations réglementaires relevant du champ d’application du présent règlement, effectué conformément aux exigences du présent règlement.

(18)

Afin d’assurer des conditions uniformes pour la mise en œuvre de l’obligation d’accepter les informations réglementaires mises à disposition sous format électronique en vertu du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Il convient, notamment, de conférer à la Commission des compétences d’exécution pour établir des procédures et des règles détaillées communes pour les autorités compétentes concernant l’accès à ces informations réglementaires et leur traitement lorsque les opérateurs économiques concernés mettent ces informations à disposition par voie électronique, y compris des règles détaillées et des spécifications techniques, et d’établir des spécifications détaillées pour la mise en œuvre des exigences applicables aux plateformes eFTI et aux prestataires de services eFTI. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).

(19)

Afin de garantir la bonne application du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour modifier l’annexe I, partie A, afin de prendre en compte les actes délégués ou les actes d’exécution adoptés par la Commission qui établissent de nouvelles exigences en matière d’informations réglementaires au niveau de l’Union en ce qui concerne le transport de marchandises; et de modifier l’annexe I, partie B, afin d’y inclure les listes des exigences en matière d’informations réglementaires figurant dans le droit national qui ont été notifiées à la Commission par les États membres conformément au présent règlement, et afin d’y inclure toute nouvelle disposition du droit national pertinent qui apporte des modifications aux exigences nationales en matière d’informations réglementaires, ou qui fixe de nouvelles exigences pertinentes en matière d’informations réglementaires relevant du champ d’application du présent règlement qui ont été notifiées à la Commission par les États membres conformément au présent règlement; ainsi que pour compléter le présent règlement en établissant et modifiant l’ensemble de données communes et les sous-ensembles de données concernant les exigences en matière d’informations réglementaires correspondantes prévues par le présent règlement; et compléter certains aspects techniques du présent règlement, à savoir ceux concernant les règles relatives à la certification et à l’usage de la marque de certification des plateformes eFTI et les règles relatives à la certification des prestataires de services eFTI. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (9).

En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués. En outre, il importe, pour le développement et la préparation de ces actes, que toutes les parties prenantes participent aux enceintes appropriées, telles que le groupe d’experts institué par la décision de la Commission du 13 septembre 2018 établissant le forum sur le numérique dans les transports et la logistique.

(20)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir garantir une approche uniforme en matière d’acceptation, par les autorités compétentes, des informations relatives au transport de marchandises mises à disposition par voie électronique, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres, mais peut, en raison de la nécessité d’établir des exigences communes, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(21)

Le traitement par des moyens électroniques des données à caractère personnel requises comme faisant partie des informations réglementaires relatives au transport de marchandises devrait être effectué conformément au règlement (UE) 2016/679.

(22)

La Commission devrait procéder à une évaluation du présent règlement. Il convient de collecter des informations aux fins de cette évaluation et d’apprécier la performance du présent règlement par rapport à l’objectif qu’il poursuit.

(23)

Une mise en œuvre efficace et efficiente requiert que toutes les autorités compétentes aient un accès direct et en temps réel aux informations réglementaires pertinentes sous forme électronique. À cette fin, et conformément au principe du «numérique par défaut», mentionné dans la communication de la Commission du 19 avril 2016 intitulée «Plan d’action européen 2016-2020 pour l’administration en ligne — Accélérer la mutation numérique des administrations publiques», l’utilisation de moyens électroniques devrait devenir la principale voie d’échange d’informations réglementaires entre les opérateurs économiques et les autorités compétentes. Par conséquent, la Commission devrait évaluer les initiatives possibles en vue d’établir, pour les opérateurs économiques, une obligation d’utiliser des moyens électroniques pour mettre les informations réglementaires à la disposition des autorités compétentes. La Commission devrait proposer, le cas échéant, des initiatives correspondantes, y compris d’éventuelles modifications du présent règlement et d’autres actes juridiques pertinents de l’Union. En vue d’améliorer les capacités d’exécution des autorités compétentes et de réduire au minimum les coûts tant pour les autorités compétentes que pour les opérateurs économiques, la Commission devrait également envisager d’autres mesures, telles que l’amélioration de l’interopérabilité des systèmes et plateformes TIC utilisés pour l’enregistrement et le traitement des informations réglementaires et un point d’accès commun à ces systèmes et plateformes, comme le prévoient d’autres dispositions du droit de l’Union en matière de transport.

(24)

Le présent règlement ne peut être effectivement appliqué avant l’entrée en vigueur des actes délégués et des actes d’exécution qu’il prévoit. Pour cette raison, la Commission a l’obligation juridique d’adopter ces actes délégués et ces actes d’exécution et elle devrait entamer immédiatement les travaux à cet effet, afin de garantir l’adoption en temps utile des spécifications pertinentes, dans la mesure du possible avant les délais respectifs fixés dans le présent règlement. L’adoption en temps utile de ces actes délégués et de ces actes d’exécution est essentielle pour que les États membres et les opérateurs économiques aient suffisamment de temps pour prendre les mesures nécessaires en conformité avec le présent règlement. Différents délais d’application du présent règlement devraient dès lors être fixés en conséquence.

(25)

De même, les États membres devraient s’acquitter de leur obligation de notification au titre du présent règlement dans un délai d’un an à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement, afin de permettre à la Commission d’adopter en temps utile le premier acte délégué en vertu du présent règlement.

(26)

Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l’article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (10),

(1)

Afin de créer un secteur du transport routier sûr, efficace et socialement responsable, il est nécessaire de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d’une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les transporteurs par route (ci-après dénommés «opérateurs»), d’autre part. Compte tenu du degré élevé de mobilité de la main-d’œuvre dans le secteur du transport routier, il convient d’établir des règles sectorielles pour garantir un équilibre entre la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs, la libre circulation des marchandises, des conditions de travail satisfaisantes et la protection sociale des conducteurs.

(2)

Vu le degré élevé de mobilité inhérent aux services de transport routier, il y a lieu de veiller tout particulièrement à ce que les conducteurs bénéficient des droits dont ils peuvent se prévaloir et que les opérateurs, des petites entreprises pour la plupart, ne soient pas confrontés à des obstacles administratifs disproportionnés ou à des contrôles discriminatoires qui restreignent indûment leur liberté de fournir des services transfrontaliers. Pour la même raison, les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées, compte tenu de la nécessité de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs et de faciliter l’exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers.

(3)

Il est primordial pour le bon fonctionnement du marché intérieur d’atteindre un équilibre entre l’amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et le fait de faciliter l’exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers.

(4)

Après une évaluation du caractère effectif et efficace de l’actuelle législation sociale de l’Union dans le secteur du transport routier, certaines lacunes dans les dispositions en vigueur et des insuffisances dans le contrôle de leur respect ont été recensées, notamment en ce qui concerne le recours à des sociétés «boîtes aux lettres». En outre, une série de divergences ont été relevées entre les États membres dans l’interprétation, l’application et la mise en œuvre de ces dispositions, faisant peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les opérateurs. Cette situation est source d’insécurité juridique, ce qui est préjudiciable aux conditions sociales et de travail, ainsi qu’aux conditions de concurrence loyale pour les opérateurs dans le secteur.

(5)

Pour garantir l’application correcte des directives 96/71/CE (4) et 2014/67/UE (5) du Parlement européen et du Conseil, il convient de renforcer les contrôles et la coopération au niveau de l’Union afin d’endiguer la fraude en matière de détachement de conducteurs.

(6)

Dans sa proposition du 8 mars 2016 relative à la révision de la directive 96/71/CE, la Commission reconnaissait que la mise en œuvre de cette directive soulevait des questions et des difficultés juridiques particulières dans le secteur du transport routier, extrêmement mobile, et elle indiquait que la meilleure solution à ces problèmes résidait dans une législation spécifique à ce secteur.

(7)

Afin d’assurer la mise en œuvre effective et proportionnée de la directive 96/71/CE dans le secteur du transport routier, il est nécessaire d’instaurer des règles sectorielles tenant compte des particularités liées à l’extrême mobilité de la main d’œuvre dans ce secteur et établissant un équilibre entre la protection sociale des conducteurs et la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs. Les dispositions concernant le détachement de travailleurs, qui figurent dans la directive 96/71/CE et celles relatives au respect de ces dispositions, qui figurent dans la directive 2014/67/UE, s’appliquent au secteur du transport routier et devraient être soumises aux règles spécifiques établies par la présente directive.

(8)

Compte tenu du caractère extrêmement mobile du secteur du transport, les conducteurs ne sont généralement pas détachés dans un autre État membre dans le cadre de contrats de service pour de longues périodes, contrairement à ce qui se passe parfois dans d’autres secteurs. Il convient donc de préciser dans quelles circonstances ces conducteurs ne sont pas soumis aux règles relatives au détachement de longue durée prévues par la directive 96/71/CE.

(9)

Des règles sectorielles équilibrées sur le détachement devraient reposer sur l’existence d’un lien suffisant rattachant le conducteur et le service fourni au territoire d’un État membre d’accueil. Pour faciliter l’application de ces règles, il convient de faire la distinction entre les différents types d’opérations de transport en fonction du degré de rattachement au territoire de l’État membre d’accueil.

(10)

Lorsqu’un conducteur effectue des opérations de transport bilatérales depuis l’État membre où l’entreprise est établie (ci-après dénommé «État membre d’établissement») jusqu’au territoire d’un autre État membre ou d’un pays tiers, ou d’un État membre ou d’un pays tiers jusqu’à l’État membre d’établissement, la nature du service est étroitement liée à l’État membre d’établissement. Un conducteur peut effectuer plusieurs opérations de transport bilatérales au cours d’un seul voyage. Si les règles en matière de détachement et, par conséquent, les conditions de travail et d’emploi garanties dans l’État membre d’accueil s’appliquaient à ces opérations bilatérales, cela constituerait une restriction disproportionnée à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers.

(11)

Il convient de préciser que le transport international transitant par le territoire d’un État membre ne constitue pas une situation de détachement. Ces opérations sont caractérisées par le fait que le conducteur traverse l’État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ou déposer des voyageurs; il n’y a donc pas de lien significatif entre les activités du conducteur et l’État membre de transit. Le fait de considérer la présence du conducteur dans un État membre comme une activité de transit n’est dès lors pas affecté par les arrêts effectués pour des raisons d’hygiène, par exemple.

(12)

Lorsqu’un conducteur effectue une opération de transport combiné, la nature du service fourni durant le trajet routier initial ou final est étroitement liée à l’État membre d’établissement si le trajet routier, pris isolément, est une opération de transport bilatérale. En revanche, lorsque l’opération de transport durant le trajet routier est effectuée dans l’État membre d’accueil ou à titre d’opération de transport international non bilatérale, il existe un lien suffisant avec le territoire d’un État membre d’accueil et les règles en matière de détachement devraient donc s’appliquer.

(13)

Lorsqu’un conducteur effectue d’autres types d’opérations, notamment des transports de cabotage ou des opérations de transport international non bilatérales, il existe un lien suffisant avec le territoire de l’État membre d’accueil. Ce lien existe dans le cas des transports de cabotage au sens des règlements (CE) no 1072/2009 (6) et (CE) no 1073/2009 (7) du Parlement européen et du Conseil, puisque toute l’opération de transport se déroule dans un État membre d’accueil et que le service est donc étroitement lié au territoire de l’État membre d’accueil. Une opération de transport international non bilatérale est caractérisée par le fait que le conducteur effectue un transport international en dehors de l’État membre d’établissement de l’entreprise d’envoi. Les services fournis ont donc un lien avec les États membres d’accueil concernés plutôt qu’avec l’État membre d’établissement. Dans ces cas, des règles sectorielles ne sont requises qu’en ce qui concerne les exigences administratives et les mesures de contrôle.

(14)

Les États membres devraient veiller à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, les conditions de travail et d’emploi visées à l’article 3 de la directive 96/71/CE qui sont fixées par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d’application générale sur leurs territoires ou qui sont applicables en vertu de l’article 3, paragraphes 1 et 8, de la directive 96/71/CE, soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d’autres États membres et des travailleurs détachés. Cela devrait inclure, le cas échéant, les conditions de travail et d’emploi prévues par des conventions collectives qui ont un effet général sur toutes les entreprises similaires relevant du champ d’application territoriale de celles-ci. Les informations pertinentes devraient, notamment, inclure les éléments constitutifs de la rémunération rendus obligatoires par les instruments précités. Conformément à la directive 2014/67/UE, la participation des partenaires sociaux devrait être sollicitée.

(15)

Les opérateurs de l’Union font face à une concurrence croissante de la part des opérateurs basés dans des pays tiers. Il est donc de la plus haute importance de veiller à ce que les opérateurs de l’Union ne fassent pas l’objet d’une discrimination. En vertu de l’article 1er, paragraphe 4, de la directive 96/71/CE, les entreprises établies dans un État non membre ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre. Ce principe devrait également s’appliquer en ce qui concerne les règles spécifiques en matière de détachement prévues par la présente directive. Il devrait notamment s’appliquer lorsque des opérateurs de pays tiers exécutent des opérations de transport dans le cadre d’accords bilatéraux ou multilatéraux donnant accès au marché de l’Union.

(16)

Le contingent multilatéral d’autorisations de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) est l’un des principaux instruments régissant l’accès des opérateurs de pays tiers au marché de l’Union et l’accès des opérateurs de l’Union aux marchés de pays tiers. Le nombre d’autorisations allouées à chaque pays membre de la CEMT est fixé annuellement. Les États membres doivent respecter leur obligation de ne pas créer de discrimination à l’encontre des entreprises de l’Union, y compris lorsqu’il s’agit de convenir de conditions d’accès au marché de l’Union au sein de la CEMT.

(17)

Le pouvoir de négocier et de conclure l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) appartient à l’Union dans le cadre de ses compétences externes exclusives. Conformément à l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (8), l’Union devrait aligner les mécanismes de contrôle pouvant être utilisés pour contrôler le respect de la réglementation sociale nationale et de l’Union par les entreprises de pays tiers sur ceux qui s’appliquent aux entreprises de l’Union.

(18)

Les États membres ont également rencontré des difficultés dans l’application des règles concernant le détachement de travailleurs précisées dans la directive 96/71/CE et des règles en matière d’exigences administratives énoncées dans la directive 2014/67/UE au secteur du transport routier, extrêmement mobile. Les mesures nationales non coordonnées relatives à l’application et au contrôle du respect des dispositions concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier ont engendré une insécurité juridique et font peser de lourdes contraintes administratives sur les opérateurs de l’Union non résidents. Cette situation a créé des restrictions injustifiées à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers, doublées d’effets secondaires négatifs sur l’emploi et sur la compétitivité des opérateurs. Il faut donc harmoniser les exigences administratives et les mesures de contrôle. Cela permettrait également d’éviter que les opérateurs ne soient retardés inutilement dans leurs déplacements.

(19)

Afin de veiller au contrôle effectif et efficace du respect des règles sectorielles en matière de détachement de travailleurs et d’éviter de faire peser sur les opérateurs de l’Union non résidents des contraintes administratives disproportionnées, il convient d’instaurer des exigences administratives spécifiques et des mesures de contrôle dans le secteur du transport routier, en tirant pleinement parti des outils de contrôle tels que le tachygraphe numérique. Afin de contrôler le respect des obligations énoncées dans la présente directive et dans la directive 96/71/CE, et en parallèle de réduire la complexité de cette tâche, les États membres ne devraient être autorisés à imposer aux opérateurs que les exigences administratives et les mesures de contrôle précisées dans la présente directive, qui sont adaptées au secteur du transport routier.

(20)

Les entreprises de transport ont besoin de sécurité juridique concernant les règles et exigences à respecter. Celles-ci devraient être claires, compréhensibles et d’accès aisé pour les entreprises de transport et devraient permettre d’effectuer des contrôles efficaces. Il importe que les nouvelles règles n’introduisent aucune charge administrative superflue et qu’elles tiennent dûment compte des intérêts des petites et moyennes entreprises.

(21)

Il convient que la charge administrative et les tâches de gestion des documents qui pèsent sur les conducteurs soient raisonnables. Par conséquent, s’il convient que certains documents soient disponibles dans le véhicule en cas d’inspection lors d’un contrôle sur route, d’autres devraient être mis à disposition via l’interface publique connectée au système d’information du marché intérieur (IMI) institué par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil (9) par les opérateurs et, si nécessaire, par les autorités compétentes de l’État membre d’établissement de l’opérateur. Les autorités compétentes devraient recourir au cadre de l’assistance mutuelle entre les États membres décrite dans la directive 2014/67/UE.

(22)

Pour faciliter le contrôle du respect des règles en matière de détachement énoncées dans la présente directive, les opérateurs devraient soumettre une déclaration de détachement aux autorités compétentes des États membres dans lesquels ils détachent leurs conducteurs.

(23)

Afin de réduire la charge administrative pesant sur les opérateurs, il faut simplifier le processus d’envoi et de mise à jour des déclarations de détachement. La Commission devrait par conséquent mettre au point une interface publique multilingue, accessible aux opérateurs et leur permettant d’introduire et de mettre à jour les informations sur le détachement et de soumettre d’autres documents pertinents à l’IMI, si nécessaire.

(24)

Étant donné que, dans certains États membres, les partenaires sociaux jouent un rôle essentiel dans l’application de la législation sociale dans le secteur du transport routier, les États membres devraient être autorisés à fournir aux partenaires sociaux nationaux les informations pertinentes qui ont été partagées via l’IMI, dans le seul but de vérifier la conformité avec les règles en matière de détachement et dans le respect du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (10). Les informations pertinentes devraient être fournies aux partenaires sociaux par des moyens autres que l’IMI.

(25)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin de préciser les fonctionnalités de l’interface publique connectée à l’IMI. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

(26)

Il est indispensable de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant de leur non-respect. Il est dès lors souhaitable d’étendre le champ d’application des exigences existantes en matière de contrôle uniforme prévues dans la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (12) au contrôle du respect des dispositions relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil (13).

(27)

Compte tenu des séries de données nécessaires à la réalisation des contrôles portant sur le respect des règles relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE, la portée des contrôles sur route dépend du développement et de l’introduction d’une technologie couvrant des périodes de temps suffisantes. Il convient de limiter les contrôles sur route aux aspects pouvant déjà être contrôlés efficacement à l’aide du tachygraphe et d’appareils de contrôle connexes embarqués, et de n’effectuer des contrôles approfondis que dans les locaux des entreprises.

(28)

Les contrôles sur route devraient être effectués de manière efficace et rapide, afin de prendre le moins de temps possible et de retarder au minimum le conducteur. Une distinction claire devrait être établie entre les obligations des opérateurs et les obligations des conducteurs.

(29)

Il convient d’encourager davantage la coopération entre les autorités de contrôle des États membres dans le cadre de contrôles concertés, que les États membres devraient s’efforcer d’étendre aux contrôles effectués dans les locaux des entreprises. L’Autorité européenne du travail, dont le champ des activités, défini à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil (14), couvre la directive 2006/22/CE, pourrait jouer un rôle important en aidant les États membres à procéder à des contrôles concertés et pourrait soutenir les efforts en matière d’éducation et de formation.

(30)

La coopération administrative entre les États membres en ce qui concerne la mise en œuvre des règles sociales dans le secteur du transport routier s’est révélée insuffisante, rendant le contrôle transfrontalier plus difficile, inefficace et incohérent. Il est par conséquent nécessaire d’instaurer un cadre permettant une communication et une assistance mutuelle efficaces, y compris un échange de données sur les infractions et d’informations sur les bonnes pratiques en matière de contrôle.

(31)

En vue de promouvoir une coopération administrative et un échange d’informations efficaces, le règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (15) impose aux États membres d’interconnecter leurs registres électroniques nationaux par l’intermédiaire du système de registre européen des entreprises de transport routier (ERRU). Il convient d’accroître, dans le cadre de ce système, l’étendue des informations accessibles lors des contrôles sur route.

(32)

Pour faciliter et améliorer la communication entre les États membres, garantir une application plus uniforme des règles sociales dans le secteur du transport et aider les opérateurs à se conformer aux exigences administratives lorsqu’ils détachent des conducteurs, la Commission devrait mettre en place un ou plusieurs nouveaux modules pour l’IMI. Il importe que l’IMI permette de contrôler la validité des déclarations de détachement lors des contrôles sur route.

(33)

L’échange d’informations dans le cadre d’une coopération administrative et d’une assistance mutuelle efficaces entre les États membres devrait respecter les règles relatives à la protection des données à caractère personnel établies par les règlements (UE) 2016/679 et (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil (16). L’échange d’informations au moyen de l’IMI devrait également être conforme au règlement (UE) no 1024/2012.

(34)

Afin d’améliorer l’effectivité, l’efficacité et la cohérence du contrôle du respect des règles, il est souhaitable de développer les fonctionnalités et l’utilisation des systèmes nationaux existants de classification par niveau de risque. L’accès aux données figurant dans ces systèmes de classification permettrait aux autorités compétentes de contrôle de l’État membre concerné de mieux cibler les contrôles sur les opérateurs contrevenants. L’existence d’une formule commune pour calculer le niveau de risque d’une entreprise de transport devrait contribuer à un traitement plus équitable des opérateurs lors des contrôles.

(35)

À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, il y a lieu d’aligner les pouvoirs conférés à la Commission en vertu de la directive 2006/22/CE sur les articles 290 et 291 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

(36)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la directive 2006/22/CE, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin de porter à 4 % le pourcentage minimal des jours de travail effectués par les conducteurs contrôlés par les États membres; de clarifier plus avant les définitions des catégories de statistiques à recueillir; de désigner un organisme chargé de la promotion active de l’échange de données, d’expériences et d’informations entre États membres; d’établir une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d’une entreprise; d’établir des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle; d’établir une approche commune pour enregistrer et contrôler des périodes consacrées à une autre tâche et pour enregistrer et contrôler des périodes d’au moins une semaine pendant lesquelles un conducteur est éloigné du véhicule et n’est pas en mesure d’exercer une quelconque activité avec ce véhicule; et de promouvoir une approche commune en ce qui concerne la mise en œuvre de ladite directive, de favoriser la cohérence des approches entres les autorités chargées du contrôle ainsi qu’une interprétation harmonisée du règlement (CE) no 561/2006 entre celles-ci et de faciliter le dialogue entre le secteur du transport et les autorités chargées du contrôle. Notamment, lors de l’adoption d’actes d’exécution pour le développement d’une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d’une entreprise, la Commission devrait veiller à l’égalité de traitement des entreprises lorsqu’elle tient compte des critères précisés dans la présente directive. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011.

(37)

Afin de refléter l’évolution des meilleures pratiques quant aux contrôles et à l’équipement standard à mettre à la disposition des unités chargées du contrôle et d’établir ou de mettre à jour l’appréciation de la gravité des infractions au règlement (CE) no 561/2006 ou au règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (17), il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification respectivement des annexes I et II et de l’annexe III de la directive 2006/22/CE. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (18). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(38)

Il y a donc lieu de modifier la directive 2006/22/CE en conséquence.

(39)

Les entreprises de transport sont les destinataires de certaines règles spécifiques en matière de détachement et elles assument les conséquences des infractions à ces règles qu’elles commettent. Toutefois, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l’exécution de services de transport à des transporteurs de marchandises par route, les États membres devraient également prévoir un régime clair et prévisible de sanctions applicables aux expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants lorsqu’ils savaient ou auraient dû savoir, compte tenu de toutes les circonstances pertinentes, que les services de transport qu’ils commandaient enfreignaient les règles spécifiques en matière de détachement.

(40)

Pour garantir des conditions de concurrence loyales et équitables pour les travailleurs et pour les entreprises, il est nécessaire de favoriser l’exercice du contrôle du respect des règles avec des moyens intelligents et de fournir tout le soutien possible à une introduction et une utilisation pleines et entières des systèmes de classification par niveau de risque.

(41)

La Commission devrait évaluer l’impact de l’application et du contrôle du respect des règles relatives au détachement de travailleurs sur le secteur du transport routier et présenter un rapport sur les résultats de cette évaluation au Parlement européen et au Conseil, ainsi qu’une proposition législative, le cas échéant.

(42)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d’une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les opérateurs, d’autre part, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres, mais peuvent, en raison des dimensions et des effets de la présente directive, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(43)

Les mesures nationales transposant la présente directive devraient s’appliquer dix-huit mois après la date d’entrée en vigueur de la présente directive. La directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil (19) s’appliquera au secteur du transport routier, conformément à l’article 3, paragraphe 3, de ladite directive, à partir du 2 février 2022,