ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l’Union européenne

L 225

European flag  

Édition de langue française

Législation

63e année
14 juillet 2020


Sommaire

 

II   Actes non législatifs

page

 

 

RÈGLEMENTS

 

*

Règlement d’exécution (UE) 2020/1017 de la Commission du 13 juillet 2020 fixant, pour 2020, des plafonds budgétaires applicables à certains régimes de soutien direct prévus par le règlement (UE) no 1307/2013 du Parlement européen et du Conseil

1

 

*

Règlement d’exécution (UE) 2020/1018 de la Commission du 13 juillet 2020 relatif à l’approbation de la substance pyrophosphate ferrique en tant que substance active à faible risque, conformément au règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques, et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 540/2011 de la Commission ( 1 )

9

 

*

Règlement d’exécution (UE) 2020/1019 de la Commission du 13 juillet 2020 modifiant le règlement d'exécution (UE) 2015/840

13

 

*

Règlement d’exécution (UE) 2020/1020 de la Commission du 13 juillet 2020 modifiant le règlement d’exécution (UE) no 801/2014

15

 

 

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

 

*

Règlement ONU no 12 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc [2020/1021]

17

 

*

Décision n° 1/2020 du comité mixte institué par l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique du 12 juin 2020 modifiant l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique [2020/1022]

53

 

 

Rectificatifs

 

*

Rectificatif au règlement d’exécution (UE) 2020/995 de la Commission du 9 juillet 2020 relatif à l’autorisation d’une préparation d’endo-1,4-β-xylanase produite par Aspergillus oryzae (DSM 26372) en tant qu’additif dans l’alimentation des truies allaitantes (titulaire de l’autorisation: DSM Nutritional Products Ltd, représenté par DSM Nutritional Products Sp. z o.o.) ( JO L 221 du 10.7.2020 )

55

 


 

(1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.


II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

14.7.2020   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 225/1


RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/1017 DE LA COMMISSION

du 13 juillet 2020

fixant, pour 2020, des plafonds budgétaires applicables à certains régimes de soutien direct prévus par le règlement (UE) no 1307/2013 du Parlement européen et du Conseil

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1307/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 établissant les règles relatives aux paiements directs en faveur des agriculteurs au titre des régimes de soutien relevant de la politique agricole commune et abrogeant le règlement (CE) no 637/2008 du Conseil et le règlement (CE) no 73/2009 du Conseil (1), et notamment son article 22, paragraphe 1, son article 36, paragraphe 4, son article 42, paragraphe 2, son article 47, paragraphe 3, son article 49, paragraphe 2, son article 51, paragraphe 4, et son article 53, paragraphe 7,

considérant ce qui suit:

(1)

Pour chaque État membre appliquant le régime de paiement de base prévu au titre III, chapitre 1, du règlement (UE) no 1307/2013, le plafond national annuel visé à l’article 22, paragraphe 1, dudit règlement pour l’année 2020 doit être fixé par la Commission en déduisant du plafond national annuel établi à l’annexe II dudit règlement les plafonds fixés conformément aux articles 42, 47, 49, 51 et 53 de ce règlement. Conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1307/2013, toutes les augmentations appliquées par les États membres en vertu de cette disposition doivent être prises en considération.

(2)

Pour chaque État membre appliquant le régime de paiement unique à la surface prévu au titre III, chapitre 1, du règlement (UE) no 1307/2013, le plafond national annuel visé à l’article 36, paragraphe 4, dudit règlement pour l’année 2020 doit être fixé par la Commission en déduisant du plafond national annuel établi à l’annexe II dudit règlement les plafonds fixés conformément aux articles 42, 47, 49, 51 et 53 de ce règlement. Conformément à l’article 36, paragraphe 4, deuxième alinéa, du règlement (UE) no 1307/2013, lors de la fixation du plafond national annuel pour le régime de paiement unique à la surface, toutes les augmentations appliquées par les États membres en vertu de cette disposition doivent être prises en considération par la Commission.

(3)

Pour chaque État membre octroyant le paiement redistributif prévu au titre III, chapitre 2, du règlement (UE) no 1307/2013, le plafond national annuel visé à l’article 42, paragraphe 2, dudit règlement pour l’année 2020 doit être fixé par la Commission sur la base du pourcentage notifié par l’État membre concerné conformément à l’article 42, paragraphe 1, de ce règlement.

(4)

En ce qui concerne le paiement pour les pratiques agricoles bénéfiques pour le climat et l’environnement prévu au titre III, chapitre 3, du règlement (UE) no 1307/2013 pour l’année 2020, les plafonds nationaux annuels visés à l’article 47, paragraphe 3, dudit règlement pour l’année 2020 doivent être calculés conformément à l’article 47, paragraphe 1, dudit règlement et s’élèvent à 30 % du plafond national de l’État membre concerné, comme énoncé à l’annexe II de ce règlement.

(5)

Pour les États membres qui octroient le paiement pour les zones soumises à des contraintes naturelles prévu au titre III, chapitre 4, du règlement (UE) no 1307/2013, les plafonds nationaux annuels visés à l’article 49, paragraphe 2, dudit règlement pour l’année 2020 doivent être fixés par la Commission sur la base du pourcentage notifié par les États membres concernés conformément à l’article 49, paragraphe 1, de ce règlement.

(6)

En ce qui concerne le paiement en faveur des jeunes agriculteurs prévu au titre III, chapitre 5, du règlement (UE) no 1307/2013, les plafonds nationaux annuels visés à l’article 51, paragraphe 4, dudit règlement pour l’année 2020 doivent être fixés par la Commission sur la base du pourcentage notifié par les États membres conformément à l’article 51, paragraphe 1, de ce règlement et ne peuvent être supérieurs à 2 % du plafond annuel établi à l’annexe II.

(7)

Lorsque le montant total du paiement en faveur des jeunes agriculteurs demandé pour l’année 2020 dans un État membre dépasse le plafond fixé conformément à l’article 51, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1307/2013 pour cet État membre, la différence doit être financée par l’État membre conformément à l’article 51, paragraphe 2, dudit règlement, tout en respectant le montant maximal fixé à l’article 51, paragraphe 1, de ce règlement. Par souci de clarté, il y a lieu de fixer ce montant maximal pour chaque État membre.

(8)

Pour chaque État membre accordant le soutien couplé facultatif prévu au titre IV, chapitre 1, du règlement (UE) no 1307/2013 pour l’année 2020, les plafonds nationaux annuels visés à l’article 53, paragraphe 7, dudit règlement pour l’année 2020 doivent être fixés par la Commission sur la base du pourcentage notifié par l’État membre concerné conformément à l’article 54, paragraphe 1, de ce règlement.

(9)

Conformément à l’article 137, paragraphe 1, deuxième alinéa, de l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique, le règlement (UE) no 1307/2013, tel qu’applicable en 2020, ne s’applique pas au Royaume-Uni pour l’année de demande 2020. Il est dès lors inutile de fixer les plafonds correspondants pour 2020 pour le Royaume-Uni dans le présent règlement.

(10)

En ce qui concerne l’année 2020, la mise en œuvre des régimes de soutien direct prévus par le règlement (UE) no 1307/2013 a débuté le 1er janvier 2020. Par souci de cohérence entre l’applicabilité de ce règlement pour l’année de demande 2020 et l’applicabilité des plafonds budgétaires correspondants, il convient que le présent règlement s’applique à partir de la même date.

(11)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité des paiements directs,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

1.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au régime de paiement de base visé à l’article 22, paragraphe 1, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point I de l’annexe du présent règlement.

2.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au régime de paiement unique à la surface visé à l’article 36, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point II de l’annexe du présent règlement.

3.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au paiement redistributif visé à l’article 42, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point III de l’annexe du présent règlement.

4.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au paiement pour les pratiques agricoles bénéfiques pour le climat et l’environnement visé à l’article 47, paragraphe 3, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point IV de l’annexe du présent règlement.

5.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au paiement pour les zones soumises à des contraintes naturelles visé à l’article 49, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point V de l’annexe du présent règlement.

6.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au paiement en faveur des jeunes agriculteurs visé à l’article 51, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point VI de l’annexe du présent règlement.

7.   Les montants maximaux pour l’année 2020 applicables au paiement en faveur des jeunes agriculteurs visé à l’article 51, paragraphe 1, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point VII de l’annexe du présent règlement.

8.   Les plafonds nationaux annuels pour l’année 2020 applicables au soutien couplé facultatif visé à l’article 53, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1307/2013 sont fixés au point VIII de l’annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le septième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2020.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 13 juillet 2020.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN


(1)  JO L 347 du 20.12.2013, p. 608.


ANNEXE

I.   Plafonds nationaux annuels applicables au régime de paiement de base prévus à l’article 22, paragraphe 1, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Belgique

211 289

Danemark

530 782

Allemagne

2 941 232

Irlande

825 611

Grèce

1 091 170

Espagne

2 845 377

France

3 025 958

Croatie

149 768

Italie

2 118 140

Luxembourg

22 741

Malte

650

Pays-Bas

459 920

Autriche

470 383

Portugal

279 562

Slovénie

75 223

Finlande

262 840

Suède

399 568

II.   Plafonds nationaux annuels applicables au régime de paiement unique à la surface prévus à l’article 36, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Bulgarie

379 289

Tchéquie

478 299

Estonie

110 920

Chypre

29 643

Lettonie

160 460

Lituanie

200 349

Hongrie

727 048

Pologne

1 553 589

Roumanie

974 939

Slovaquie

221 593

III.   Plafonds nationaux annuels applicables au paiement redistributif prévu à l’article 42, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Belgique

46 100

Bulgarie

55 900

Allemagne

330 210

France

687 718

Croatie

33 208

Lituanie

77 554

Pologne

281 452

Portugal

23 050

Roumanie

104 163

IV.   Plafonds nationaux annuels applicables au paiement pour les pratiques agricoles bénéfiques pour le climat et l’environnement prévus à l’article 47, paragraphe 3, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Belgique

144 557

Bulgarie

238 888

Tchéquie

261 843

Danemark

245 627

Allemagne

1 415 187

Estonie

50 810

Irlande

363 320

Grèce

550 385

Espagne

1 468 030

France

2 063 154

Croatie

99 624

Italie

1 111 301

Chypre

14 593

Lettonie

90 826

Lituanie

155 108

Luxembourg

10 030

Hongrie

399 476

Malte

1 573

Pays-Bas

198 261

Autriche

207 521

Pologne

1 017 297

Portugal

179 807

Roumanie

570 959

Slovénie

40 283

Slovaquie

118 316

Finlande

157 389

Suède

209 930

V.   Plafonds nationaux annuels applicables au paiement pour les zones soumises à des contraintes naturelles prévus à l’article 49, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Danemark

2 657

Slovénie

2 122

VI.   Plafonds nationaux annuels applicables au paiement en faveur des jeunes agriculteurs prévus à l’article 51, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Belgique

9 095

Bulgarie

2 771

Tchéquie

1 746

Danemark

15 556

Allemagne

47 173

Estonie

1 321

Irlande

24 221

Grèce

36 692

Espagne

97 869

France

68 772

Croatie

6 642

Italie

74 087

Chypre

686

Lettonie

6 055

Lituanie

6 463

Luxembourg

501

Hongrie

5 326

Malte

21

Pays-Bas

13 217

Autriche

13 835

Pologne

33 910

Portugal

11 987

Roumanie

20 547

Slovénie

2 014

Slovaquie

1 706

Finlande

5 246

Suède

13 995

VII.   Montants maximaux applicables au paiement en faveur des jeunes agriculteurs prévus à l’article 51, paragraphe 1, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Belgique

9 637

Bulgarie

15 926

Tchéquie

17 456

Danemark

16 375

Allemagne

94 346

Estonie

3 387

Irlande

24 221

Grèce

36 692

Espagne

97 869

France

137 544

Croatie

6 642

Italie

74 087

Chypre

973

Lettonie

6 055

Lituanie

10 341

Luxembourg

669

Hongrie

26 632

Malte

105

Pays-Bas

13 217

Autriche

13 835

Pologne

67 820

Portugal

11 987

Roumanie

38 064

Slovénie

2 686

Slovaquie

7 888

Finlande

10 493

Suède

13 995

VIII.   Plafonds nationaux annuels applicables au soutien couplé facultatif prévus à l’article 53, paragraphe 7, du règlement (UE) no 1307/2013

(en milliers d’EUR)

Année civile

2020

Belgique

80 935

Bulgarie

119 444

Tchéquie

130 921

Danemark

24 135

Estonie

6 315

Irlande

3 000

Grèce

182 056

Espagne

584 919

France

1 031 577

Croatie

49 812

Italie

478 600

Chypre

3 891

Lettonie

45 413

Lituanie

77 554

Luxembourg

160

Hongrie

199 738

Malte

3 000

Pays-Bas

3 350

Autriche

14 526

Pologne

504 743

Portugal

117 535

Roumanie

272 554

Slovénie

17 456

Slovaquie

59 120

Finlande

102 828

Suède

90 970


14.7.2020   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 225/9


RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/1018 DE LA COMMISSION

du 13 juillet 2020

relatif à l’approbation de la substance «pyrophosphate ferrique» en tant que substance active à faible risque, conformément au règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques, et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 540/2011 de la Commission

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques et abrogeant les directives 79/117/CEE et 91/414/CEE du Conseil (1), et notamment son article 13, paragraphe 2, considéré en liaison avec son article 22, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Conformément à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1107/2009, la société BROS Sp. z o.o. Sp.k. a soumis à la Pologne, le 28 décembre 2015, une demande d’approbation de la substance active «pyrophosphate ferrique».

(2)

Le 24 juin 2016, conformément à l’article 9, paragraphe 3, de ce règlement, la Pologne, État membre rapporteur, a informé le demandeur, les autres États membres, la Commission et l’Autorité européenne de sécurité des aliments (ci-après l’«Autorité») de la recevabilité de la demande.

(3)

Le 21 août 2018, l’État membre rapporteur a présenté à la Commission, avec copie à l’Autorité, un projet de rapport d’évaluation visant à déterminer si la substance active était susceptible de satisfaire aux critères d’approbation énoncés à l’article 4 du règlement (CE) no 1107/2009.

(4)

L’Autorité a agi conformément à l’article 12, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1107/2009. En application de l’article 12, paragraphe 3, dudit règlement, elle a invité le demandeur à lui fournir, ainsi qu’aux États membres et à la Commission, des informations complémentaires. Le 9 août 2019, l’État membre rapporteur a communiqué à l’Autorité l’évaluation de ces informations complémentaires sous la forme d’un projet de rapport d’évaluation mis à jour.

(5)

Le 17 décembre 2019, l’Autorité a communiqué au demandeur, aux États membres et à la Commission ses conclusions (2) sur la question de savoir si la substance active «pyrophosphate ferrique» est susceptible de satisfaire aux critères d’approbation énoncés à l’article 4 du règlement (CE) no 1107/2009. Elle a mis ses conclusions à la disposition du public.

(6)

Les 23 et 24 mars 2020, la Commission a présenté au comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux le rapport d’examen concernant le pyrophosphate ferrique et, le 19 mai 2020, le projet du présent règlement relatif à l’approbation de cette substance a été adopté.

(7)

Le demandeur a eu la possibilité de présenter des observations sur le rapport d’examen.

(8)

Il a été établi, pour une ou plusieurs utilisations représentatives d’au moins un produit phytopharmaceutique contenant la substance active concernée, et notamment pour les utilisations examinées et précisées dans le rapport d’examen, qu’il était satisfait aux critères d’approbation énoncés à l’article 4 du règlement (CE) no 1107/2009.

(9)

La Commission considère en outre que le pyrophosphate ferrique est une substance active à faible risque au sens de l’article 22 du règlement (CE) no 1107/2009. De fait, le pyrophosphate ferrique n’est pas une substance préoccupante, et il remplit les conditions fixées dans l’annexe II, point 5, du règlement (CE) no 1107/2009, y compris celles énoncées au point 5.1.2, deuxième alinéa. Plus précisément, bien que le pyrophosphate ferrique soit considéré comme persistant, il finit par se dissocier en ions qui sont naturellement présents dans l’alimentation humaine, omniprésents dans l’environnement et essentiels pour les fonctions des animaux et des végétaux. Par conséquent, l’exposition supplémentaire des êtres humains, des animaux et de l’environnement résultant des utilisations approuvées au titre du règlement (CE) no 1107/2009 devrait être négligeable par rapport à l’exposition attendue dans un contexte naturel ordinaire.

(10)

Il y a donc lieu d’approuver le pyrophosphate ferrique en tant que substance à faible risque.

(11)

Conformément à l’article 13, paragraphe 4, du règlement (CE) no 1107/2009, il y a lieu de modifier en conséquence le règlement d’exécution (UE) no 540/2011 de la Commission (3).

(12)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Approbation de la substance active

La substance active «pyrophosphate ferrique», telle que spécifiée à l’annexe I, est approuvée sous réserve des conditions fixées dans ladite annexe.

Article 2

Modification du règlement d’exécution (UE) no 540/2011

Le règlement d’exécution (UE) no 540/2011 est modifié conformément à l’annexe II du présent règlement.

Article 3

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 13 juillet 2020.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN


(1)  JO L 309 du 24.11.2009, p. 1.

(2)  EFSA (Autorité européenne de sécurité des aliments), 2020, «Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance ferric pyrophosphate». EFSA Journal 2020;18(1):5986, 25 pp. doi:10.2903/j.efsa.2020.5986.

(3)  Règlement d’exécution (UE) no 540/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant application du règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil, en ce qui concerne la liste des substances actives approuvées (JO L 153 du 11.6.2011, p. 1).


ANNEXE I

Nom commun, numéros d’identification

Dénomination de l’UICPA

Pureté  (1)

Date d’approbation

Expiration de l’approbation

Dispositions spécifiques

Pyrophosphate ferrique

No CAS: 10058-44-3

No CIMAP: -

Diphosphate de fer (3+)

≥ 802 g/kg

Les impuretés suivantes sont préoccupantes d’un point de vue toxicologique et environnemental et ne doivent pas excéder les teneurs ci-après dans le matériel technique:

plomb: 3 mg/kg

mercure: 0,1 mg/kg

cadmium: 1 mg/kg

3.8.2020

3.8.2035

Pour la mise en œuvre des principes uniformes visés à l’article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, il est tenu compte des conclusions du rapport d’examen sur la substance «pyrophosphate ferrique», et notamment des annexes I et II de ce rapport.


(1)  Des détails supplémentaires concernant l’identité et la spécification de la substance active sont fournis dans le rapport d’examen.


ANNEXE II

Dans l’annexe, partie D, du règlement d’exécution (UE) no 540/2011, la ligne ci-après est ajoutée:

No

Nom commun, numéros d’identification

Dénomination de l’UICPA

Pureté  (1)

Date d’approbation

Expiration de l’approbation

Dispositions spécifiques

«20

Pyrophosphate ferrique

No CAS: 10058-44-3

No CIMAP: -

Diphosphate de fer (3+)

≥ 802 g/kg

Les impuretés suivantes sont préoccupantes d’un point de vue toxicologique et environnemental et ne doivent pas excéder les teneurs ci-après dans le matériel technique:

plomb: 3 mg/kg

mercure: 0,1 mg/kg

cadmium: 1 mg/kg

3.8.2020

3.8.2035

Pour la mise en œuvre des principes uniformes visés à l’article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, il est tenu compte des conclusions du rapport d’examen sur la substance “pyrophosphate ferrique”, et notamment des annexes I et II de ce rapport.»


(1)  Des détails supplémentaires concernant l’identité et la spécification de la substance active sont fournis dans le rapport d’examen.


14.7.2020   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 225/13


RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/1019 DE LA COMMISSION

du 13 juillet 2020

modifiant le règlement d'exécution (UE) 2015/840

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 514/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 portant dispositions générales applicables au Fonds «Asile, migration et intégration» et à l'instrument de soutien financier à la coopération policière, à la prévention et à la répression de la criminalité, ainsi qu'à la gestion des crises (1), et notamment son article 27, paragraphe 5,

considérant ce qui suit:

(1)

L’article 5, paragraphe 2, du règlement d’exécution (UE) 2015/840 de la Commission (2) dispose que, pendant un exercice financier, les contrôles opérationnels sur place effectués par les autorités responsables couvrent au moins 20 % du nombre de projets en cours de réalisation durant cet exercice.

(2)

Les répercussions de la pandémie de COVID‐19 qui a frappé les États membres sont sans précédent. Cette crise ayant conduit les États membres à imposer des restrictions à la liberté de circulation sur leur territoire, il est devenu difficile de procéder aux contrôles sur place.

(3)

Pour permettre aux autorités responsables de réaliser les contrôles opérationnels sur place nécessaires avec une certaine flexibilité, il convient de modifier les règles en vigueur afin d’éviter des retards dans la procédure d’apurement des comptes. Cette flexibilité devrait être obtenue en donnant aux autorités responsables la possibilité d’appliquer les exigences relatives aux contrôles opérationnels sur place à un stade ultérieur de la période de programmation lorsque, en raison de la pandémie de COVID-19, la proportion minimale annuelle de 20 % du nombre de projets réalisés pendant un exercice donné ne peut pas être atteinte durant cet exercice.

(4)

L’Irlande est liée par le règlement (UE) no 514/2014 et, en conséquence, par le présent règlement.

(5)

Le Royaume-Uni est lié par le règlement (UE) no 514/2014 et, en conséquence, par le présent règlement. Conformément à l’article 138 de l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (3), le droit de l'Union applicable, y compris les règles relatives aux corrections financières et à l'apurement des comptes, continuera de s'appliquer au Royaume-Uni après le 31 décembre 2020 jusqu'à la clôture de ces programmes et activités de l'Union.

(6)

Le Danemark n'est lié ni par le règlement (UE) n° 514/2014 ni par le présent règlement.

(7)

Compte tenu de l’urgence de la situation liée à la pandémie de COVID-19, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

(8)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité des Fonds «Asile, migration et intégration» et «Sécurité intérieure» institué par l'article 59, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 514/2014.

(9)

Il convient dès lors de modifier le règlement d’exécution (UE) 2015/840 en conséquence,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

À l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2015/840, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les contrôles opérationnels sur place effectués pendant l'exercice N couvrent au moins 20 % du nombre de projets en cours de réalisation durant cet exercice, tels que déclarés dans les comptes annuels correspondants visés à l'article 39 du règlement (UE) n°514/2014. Si ce minimum ne peut être atteint pendant l’exercice N en raison de la pandémie de COVID-19, les contrôles qui n’ont pas été réalisés durant l’exercice N sont effectués à un stade ultérieur de la période de programmation.»

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.

Fait à Bruxelles, le 13 juillet 2020.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN


(1)  JO L 150 du 20.5.2014, p. 112

(2)  Règlement d'exécution (UE) 2015/840 de la Commission du 29 mai 2015 concernant les contrôles effectués par les autorités responsables conformément au règlement (UE) n° 514/2014 du Parlement européen et du Conseil portant dispositions générales applicables au Fonds «Asile, migration et intégration» et à l'instrument de soutien financier à la coopération policière, à la prévention et à la répression de la criminalité, ainsi qu'à la gestion des crises (JO L 134 du 30.5.2015, p. 1).

(3)  JO C 384 I du 12.11.2019, p. 1


14.7.2020   

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L 225/15


RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/1020 DE LA COMMISSION

du 13 juillet 2020

modifiant le règlement d’exécution (UE) no 801/2014

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 516/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 portant création du Fonds «Asile, migration et intégration» (1), et notamment son article 17, paragraphe 8,

après consultation du comité des Fonds «Asile, migration et intégration» et «Sécurité intérieure»,

considérant ce qui suit:

(1)

L’article 2, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) no 801/2014 de la Commission (2) dispose que, pour être admissibles au montant supplémentaire, les personnes concernées doivent être effectivement réinstallées depuis le début de la période concernée et jusqu’à six mois après la fin de cette période.

(2)

Toutefois, la pandémie de COVID-19 a affecté d’une manière inédite les efforts de réinstallation dans l’Union déployés par les États membres. La crise a contraint les États membres à suspendre leurs opérations de réinstallation et à imposer des restrictions à l’entrée sur leur territoire.

(3)

En outre, l’Agence des Nations unies pour les réfugiés (HCR) et l’Organisation internationale pour les migrations (OIM), partenaires clés des États membres en matière de réinstallation, ont temporairement suspendu leurs opérations en raison de la pandémie de COVID-19. Par ailleurs, en raison des interdictions de déplacement édictées par de nombreux premiers pays d’asile, les États membres ne sont pas en mesure, dans les circonstances actuelles, de mener à bien des missions de sélection en matière de réinstallation.

(4)

L’impact de la pandémie de COVID-19 a de lourdes répercussions non seulement sur la mise en œuvre des promesses de réinstallation, mais aussi sur la capacité d’absorption au titre du Fonds «Asile, migration et intégration».

(5)

Afin d’honorer l’engagement ferme des États membres en faveur des actions de réinstallation, il est nécessaire de veiller à ce que le soutien financier correspondant soit utilisé de manière souple et efficace.

(6)

À cette fin, il convient de prolonger, du 30 juin 2021 au 31 décembre 2021, le délai de mise en œuvre pour la période de réinstallation couvrant les années 2018, 2019 et 2020.

(7)

L’Irlande est liée par le règlement (UE) no 516/2014 et, par conséquent, par le présent règlement.

(8)

Le Royaume-Uni est lié par le règlement (UE) no 516/2014 et, par conséquent, par le présent règlement. Conformément à l’article 138 de l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (3), le droit de l’Union applicable, y compris les règles relatives aux corrections financières et à l’apurement des comptes, continue de s’appliquer au Royaume-Uni après le 31 décembre 2020 jusqu’à la clôture de ces programmes et activités de l’Union.

(9)

Le Danemark n’est pas lié par le règlement (UE) no 516/2014 ni par le présent règlement.

(10)

Vu l’urgence de la situation liée à la pandémie de COVID-19, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne,

(11)

Il y a donc lieu de modifier le règlement d’exécution (UE) no 801/2014 en conséquence,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

À l’article 2 du règlement d’exécution (UE) no 801/2014, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Pour être admissibles au montant supplémentaire, les personnes concernées sont effectivement réinstallées depuis le début de la période concernée et jusqu’à six mois après la fin de cette période. Toutefois, pour la période de réinstallation visée à l’article 1er, paragraphe 1, point c), ces personnes sont effectivement réinstallées depuis le début de cette période et jusqu’à douze mois après la fin de cette période.

Les États membres conservent les informations nécessaires pour établir correctement l’identité des personnes réinstallées ainsi que la date de leur réinstallation.

Pour les personnes relevant de l’une des catégories prioritaires et de l’un des groupes de personnes visés à l’article 17, paragraphe 2, du règlement (UE) no 516/2014, les États membres conservent également les éléments prouvant qu’elles appartiennent à la catégorie prioritaire concernée ou au groupe de personnes concerné.»

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.

Fait à Bruxelles, le 13 juillet 2020.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN


(1)  JO L 150 du 20.5.2014, p. 168.

(2)  Règlement d’exécution (UE) no 801/2014 de la Commission du 24 juillet 2014 fixant le calendrier et les autres modalités de mise en œuvre du mécanisme d’allocation des ressources pour le programme de réinstallation de l’Union au titre du Fonds «Asile, migration et intégration» (JO L 219 du 25.7.2014, p. 19).

(3)  JO C 384 I du 12.11.2019, p. 1.


ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

14.7.2020   

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Journal officiel de l’Union européenne

L 225/17


Seuls les textes originaux de l’UN/ECE ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. La situation et la date d’entrée en vigueur doivent être vérifiées dans la dernière version du document TRANS/WP.29/343 sur la situation à l’UN/ECE, disponible à l’adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement ONU no 12 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc [2020/1021]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

 

Complément 5 à la série 04 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 19 juillet 2018

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

1.

Domaine d’application

2.

Définitions

3.

Demande d’homologation

4.

Homologation

5.

Prescriptions

6.

Essais

7.

Modifications et extension de l’homologation du type de véhicule ou du type de commande de direction

8.

Conformité de la production

9.

Sanctions pour non-conformité de la production

10.

Instructions de montage

11.

Arrêt définitif de la production

12.

Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

13.

Dispositions transitoires

ANNEXES

1A.

Communication concernant la délivrance d’homologation/l’extension d’homologation/le refus d’homologation/le retrait d’homologation/l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction, en application du règlement no 12

1B.

Communication concernant la délivrance d’homologation/l’extension d’homologation/le refus d’homologation/le retrait d’homologation/l’arrêt définitif de la production d’un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc, en application de la partie pertinente du règlement no 12

2.

Exemples de marque d’homologation

3.

Essai de choc avant contre barrière

4.

Bloc d’essai

Appendice: Bloc d’essai

5.

Essai avec une fausse tête

6.

Procédure de détermination du point «H» et de l’angle réel du torse pour les places assises des véhicules automobiles

Appendice 1: Description de la machine tridimensionnelle point «H» (machine 3-D H)

Appendice 2: Système de référence à trois dimensions

Appendice 3: Paramètres de référence des places assises

7.

Procédures d’essai applicables à la protection des occupants des véhicules électriques contre tout contact avec des éléments sous haute tension et toute fuite d’électrolyte

Appendice 1: Doigt d’épreuve articulé (degré IPXXB)

1.   Domaine d’application

1.1.

Le présent règlement s’applique au comportement du mécanisme de direction et à la chaîne de traction électrique à haute tension ainsi qu’aux composants et systèmes à haute tension reliés de façon galvanique au rail haute tension de la chaîne de traction des véhicules automobiles de la catégorie M1, et des véhicules de la catégorie N1 dont la masse autorisée maximale est inférieure à 1 500 kg, en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale;

1.2.

À la demande d’un constructeur, des véhicules autres que ceux qui sont mentionnés au paragraphe 1.1 ci-dessus peuvent être homologués au titre du présent règlement.

2.   Définitions

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1.

Par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc;

2.2.

Par «type de véhicule», des véhicules automobiles ne présentant pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels tels que:

2.2.1.

Pour un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne:

2.2.1.1.

La structure, les dimensions, la forme et les matériaux constitutifs de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction;

2.2.1.2.

La masse du véhicule en ordre de marche, telle qu’elle est définie au paragraphe 2.18 ci-dessous;

2.2.2.

Pour un véhicule équipé d’un moteur électrique:

2.2.2.1.

La structure, les dimensions, la forme et les matériaux constitutifs de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction;

2.2.2.2.

Les emplacements des systèmes rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE), dans la mesure où ils faussent les résultats de l’essai de choc prescrit dans le présent règlement;

2.2.2.3.

La masse du véhicule en ordre de marche, telle qu’elle est définie au paragraphe 2.18 ci-dessous;

2.3.

Par «homologation de la commande de direction», l’homologation d’un type de commande de direction quant à la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc;

2.4.

Par «type de commande de direction», des commandes de direction ne présentant pas entre elles de différences quant aux aspects essentiels tels que:

2.4.1.

La structure, les dimensions, la forme et les matériaux constitutifs;

2.5.

Par «commande de direction», l’organe de direction actionné par le conducteur, qui est en général le volant;

2.6.

Par «commande de direction universelle», une commande de direction qui peut être montée sur plus d’un type de véhicule homologué et dans le cas de laquelle les variantes du système de fixation de la commande de direction sur la colonne de direction n’ont pas d’incidence sur le comportement de la commande de direction en cas de choc;

2.7.

Par «sac gonflable», un sac souple conçu pour être rempli d’un gaz sous pression et qui est:

2.7.1.

Prévu pour protéger le conducteur du véhicule en cas de choc contre la commande de direction;

2.7.2.

Gonflé par un dispositif actionné en cas de choc du véhicule;

2.8.

Par «couronne de la commande de direction», le cercle extérieur quasi toroïdal dans le cas du volant de direction que le conducteur a généralement entre les mains lorsqu’il conduit;

2.9.

Par «rayon», une barre qui relie la couronne de la commande de direction au moyeu;

2.10.

Par «moyeu», la partie de la commande de direction, se trouvant généralement au centre, qui:

2.10.1.

Relie la commande de direction à l’arbre de direction;

2.10.2.

Transmet le couple de la commande de direction à l’arbre de direction;

2.11.

Par «centre du moyeu de la commande de direction», le point situé à la surface du moyeu qui est dans le prolongement de l’axe de la colonne de direction;

2.12.

Par «plan de la commande de direction», dans le cas du volant de direction, la surface plane qui sépare également la couronne du volant de direction entre, d’un côté, le conducteur et, de l’autre, l’avant de la voiture;

2.13.

Par «arbre de direction», l’élément qui transmet à l’appareil de direction le couple exercé sur la commande de direction;

2.14.

Par «colonne de direction», le carter porteur enveloppant l’arbre de direction;

2.15.

Par «mécanisme de direction», la commande de direction, la colonne de direction, les éléments annexes d’habillage, l’arbre de direction, le boîtier de direction, ainsi que tous les autres éléments tels que ceux destinés à contribuer à dissiper l’énergie en cas de heurt contre la commande de direction;

2.16.

Habitacle

2.16.1.

Par «habitacle, s’agissant de la protection des occupants», l’espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison avant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou celui de l’appui du dossier du siège arrière;

2.16.2.

Par «habitacle, au sens de l’évaluation de la sûreté électrique», l’espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison avant et la cloison arrière ou la porte arrière ainsi que les barrières et les carters de protection servant à protéger la chaîne de traction électrique les occupants de tout contact direct avec les éléments sous haute tension;

2.17.

Par «élément de frappe», un élément hémisphérique rigide en forme de tête de 165 mm de diamètre, conforme au paragraphe 3 de l’annexe 5 du présent règlement;

2.18.

Par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse du véhicule sans occupants ni chargement, mais avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiant, outillage et roue de secours, si ces derniers sont livrés de série par le constructeur du véhicule, et SRSE;

2.19.

Par «à haute tension», la classification nominale d’un composant ou circuit électrique, si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 V en courant continu (CC) ou > 30 V et ≤ 1 000 V en courant alternatif (CA), en valeur efficace;

2.20.

Par «système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.21.

Par «barrière de protection électrique», l’élément de protection contre tout contact direct avec des éléments sous haute tension;

2.22.

Par «chaîne de traction électrique», l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction, et pouvant comprendre le SRSE, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau de câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du SRSE;

2.23.

Par «élément sous tension», un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en conditions normales d’utilisation;

2.24.

Par «partie conductrice exposée», une partie conductrice qui peut être facilement touchée selon les dispositions relatives au degré de protection degré IPXXB et qui est mise sous tension en cas de défaillance de l’isolation. Il s’agit notamment des éléments protégés par un cache qui peut être enlevé sans avoir recours à des outils;

2.25.

Par «contact direct», le contact de personnes avec des éléments sous haute tension;

2.26.

Par «contact indirect», le contact de personnes avec des parties conductrices exposées;

2.27.

Par «degré de protection degré IPXXB», la protection contre tout risque de contact avec les parties sous haute tension grâce à une barrière de protection électrique ou un carter de protection, déterminée au moyen d’un doigt d’épreuve articulé (degré IPXXB), tel qu’il est décrit au paragraphe 4 de l’annexe 7;

2.28.

Par «tension de fonctionnement», la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique spécifiée par le constructeur, qui peut exister entre des éléments conducteurs quand le circuit est ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est divisé en plusieurs circuits par isolement galvanique, la tension de fonctionnement est définie pour chacun d’eux;

2.29.

Par «système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le circuit électrique utilisé pour recharger le SRSE à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule;

2.30.

Par «masse électrique», un ensemble d’éléments conducteurs reliés électriquement, dont le potentiel électrique est pris comme référence;

2.31.

Par «circuit électrique», un ensemble d’éléments interconnectés conçus pour être sous haute tension dans des conditions normales de fonctionnement;

2.32.

Par «système de conversion de l’énergie électrique», un système (une pile à combustible, par exemple) qui produit et fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.33.

Par «convertisseur électronique», un appareil capable de réguler et/ou de convertir l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.34.

Par «carter de protection», un élément qui contient les organes internes et protège contre tout contact direct;

2.35.

Par «rail haute tension», le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du SRSE, qui fonctionne sous haute tension;

2.36.

Par «isolant solide», le revêtement isolant du faisceau de câblage destiné à recouvrir les éléments sous haute tension et à les protéger de tout contact direct. Cela englobe les carters d’isolement des parties sous haute tension des connecteurs et les vernis ou peintures utilisés à des fins d’isolation;

2.37.

Par «fonction de déconnexion automatique», une fonction qui, lorsqu’elle est activée, sépare de façon galvanique les sources d’énergie électrique du reste du circuit haute tension de la chaîne de traction électrique;

2.38.

Par «batterie de traction de type ouvert», un type de batterie nécessitant un liquide et produisant de l’hydrogène qui est relâché dans l’atmosphère.

3.   Demande d’homologation

3.1.   Type de véhicule

3.1.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité;

3.1.2.

Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

3.1.2.1.

Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la structure, les dimensions, la forme et les matériaux constitutifs de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction;

3.1.2.2.

Dessins du mécanisme de direction et de sa fixation au châssis et à la caisse du véhicule, à une échelle appropriée et suffisamment détaillés;

3.1.2.3.

Description technique de ce mécanisme;

3.1.2.4.

Indication de la masse du véhicule en ordre de marche;

3.1.2.5.

Éléments prouvant que la commande de direction a été homologuée conformément au paragraphe 5.2 du présent règlement, s’il y a lieu;

3.1.2.6.

Éléments prouvant que le mécanisme de direction répond aux prescriptions du paragraphe 5.2.2 du règlement ONU no 94 ou à celles du paragraphe 5.2.2.1 du règlement ONU no 137, si l’homologation est demandée en application du paragraphe 5.1.2 ci-après;

3.1.2.7.

Éléments prouvant que la commande de direction répond aux prescriptions des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du règlement ONU no 94 ou à celles des paragraphes 5.2.1.1.3 et 5.2.1.1.4 du règlement ONU no 137, si l’homologation est demandée en application du paragraphe 5.2.1 ci-après;

3.1.2.8.

Description générale du type de la source d’énergie électrique et de l’emplacement de la chaîne de traction électrique (par exemple, chaîne hybride ou chaîne électrique);

3.1.3.

Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation:

3.1.3.1.

Un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, pour l’essai visé au paragraphe 5.1 ci-après;

3.1.3.2.

Au choix du constructeur et avec l’accord du service technique, soit un deuxième véhicule, soit les parties du véhicule que le premier considère comme essentielles pour l’essai visé aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessous;

3.1.3.3.

Les autorités compétentes doivent vérifier qu’il existe des arrangements satisfaisants pour assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant d’accorder l’homologation de type.

3.2.   Type de commande de direction

3.2.1.

La demande d’homologation d’un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc est présentée par le constructeur de la commande de direction ou son représentant dûment accrédité;

3.2.2.

Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

3.2.2.1.

Description détaillée du type de commande de direction en ce qui concerne la structure, les dimensions et les matériaux constitutifs de la commande de direction;

3.2.2.2.

Dessins du mécanisme de direction et de sa fixation au châssis et à la caisse du véhicule, à une échelle appropriée et suffisamment détaillés;

3.2.2.3.

Éléments prouvant que la commande de direction répond aux prescriptions des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du règlement ONU no 94 ou à celles des paragraphes 5.2.1.1.3 et 5.2.1.1.4 du règlement ONU no 137, si l’homologation est demandée en application du paragraphe 5.2.1 ci-après;

3.2.3.

Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation, pour l’essai visé aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-après, une commande de direction représentative du type de commande de direction à homologuer et, au choix du constructeur, avec l’accord du service technique, les pièces du véhicule que le premier considère comme essentielles pour l’essai.

4.   Homologation

4.1.

Un certificat conforme au modèle spécifié aux paragraphes 4.1.1 ou 4.1.2 est joint au certificat d’homologation du type:

4.1.1.

Annexe 1A pour les demandes mentionnées au paragraphe 3.1;

4.1.2.

Annexe 1B pour les demandes mentionnées au paragraphe 3.2.

4.2.   Type de véhicule

4.2.1.

Si le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-après, et aux annexes 4, 5 et 6 du présent règlement, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée;

4.2.2.

Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 04 correspondant à la série d’amendements 04 entrée en vigueur le 24 août 1993) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule équipé d’un autre type de mécanisme de direction, ni à un autre type de véhicule tel qu’il est défini au paragraphe 2.2 ci-dessus;

4.2.3.

L’homologation, l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent règlement sont notifiés aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1A du présent règlement;

4.2.4.

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque internationale d’homologation composée:

4.2.4.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (1);

4.2.4.2.

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.2.4.1;

4.2.5.

Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d’un ou de plusieurs règlements annexés à l’accord, dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.2.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.2.4.1;

4.2.6.

La marque d’homologation doit être bien lisible et indélébile;

4.2.7.

La marque d’homologation est apposée sur la plaque signalétique du constructeur, ou à côté.

4.3.   Type de commande de direction

4.3.1.

Si la commande de direction présentée pour une homologation séparée conformément au présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-dessous et des annexes 4, 5 et 6 du présent règlement, l’homologation est accordée à ce type de commande de direction. Cette disposition ne vaut que pour les commandes de direction ne comportant pas de coussin gonflable;

4.3.2.

Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 04 en raison de la série 04 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer le même numéro à un autre type de commande de direction tel que défini au paragraphe 2.4 ci-dessus;

4.3.3.

L’homologation, l’extension ou le refus d’homologation d’un type de commande de direction en application du présent règlement sont notifiés aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement, par l’envoi d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1B au présent règlement;

4.3.4.

Sur toute commande de direction conforme à un type de commande de direction homologué en application du présent règlement, il doit être apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque internationale d’homologation composée:

4.3.4.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation1;

4.3.4.2.

Du numéro d’homologation placé au-dessous du cercle;

4.3.4.3.

Du symbole R94-02 ou R137 dans le cas d’une homologation conforme au paragraphe 5.2.1 ci-après;

4.3.5.

La marque d’homologation doit être bien lisible et indélébile;

4.4.

L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5.   Prescriptions

5.1.

Lors d’une épreuve de choc contre barrière (butoir fixe) du véhicule à vide, en ordre de marche, sans mannequin, à une vitesse de 48,3 km/h (30 mph), la partie supérieure de la colonne de direction et de son arbre ne doit pas se déplacer vers l’arrière, dans une direction horizontale et parallèle à l’axe longitudinal du véhicule, de plus de 12,7 cm, ni de plus de 12,7 cm vers le haut, ces deux dimensions étant considérées par rapport à un point du véhicule non affecté par le choc (2);

5.1.1.

En outre, les véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique doivent satisfaire aux conditions énoncées au paragraphe 5.5. La démonstration peut en être faite dans un essai de choc avant distinct, à la demande du constructeur, avec l’aval du service technique, étant entendu que les composants électriques n’influent pas sur l’efficacité en matière de protection des occupants du type de véhicule considéré, telle qu’elle est définie dans le présent règlement;

5.1.2.

Les prescriptions du paragraphe 5.1 ci-dessus sont considérées comme respectées si le véhicule équipé de ce système de direction est conforme aux prescriptions du paragraphe 5.2.2 du règlement ONU no 94 ou à celles du paragraphe 5.2.2.1 du règlement ONU no 137;

5.2.

Lorsque la commande de direction est heurtée par un bloc d’essai lancé contre cette commande à une vitesse relative de 24,1 km/h (15 mph), la force exercée sur le «bloc d’essai» par la commande de direction ne doit pas dépasser 1 111 daN;

5.2.1.

Si la commande de direction est munie d’un coussin gonflable, les prescriptions du paragraphe 5.2 ci-dessus sont considérées comme respectées si le véhicule équipé de ce système de direction est conforme aux prescriptions des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du règlement ONU no 94 ou à celles des paragraphes 5.2.1.1.3 et 5.2.1.1.4 du règlement ONU no 137;

5.3.

Lorsque la commande de direction est heurtée par un élément de frappe lancé contre cette commande à une vitesse relative de 24,1 km/h, conformément aux procédures énoncées à l’annexe 5, la décélération de l’élément de frappe ne doit pas dépasser 80 g sur une durée cumulée supérieure à 3 millisecondes. La décélération doit toujours être inférieure à 120 g (CFC 600 Hz);

5.4.

La commande de direction doit être conçue, construite et montée de telle façon que:

5.4.1.

Avant l’essai de choc prescrit aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessus, aucune partie de la surface de la commande de direction orientée vers le conducteur pouvant être touchée par une sphère de 165 mm de diamètre ne doit présenter d’aspérité ou d’arrête vive ayant un rayon de courbure de moins de 2,5 mm;

Dans le cas d’une commande de direction équipée d’un coussin gonflable, on considère que cette prescription est satisfaite si aucune partie pouvant être touchée par une sphère de 165 mm de diamètre ne comporte d’arrête vive dangereuse, telle qu’elle est définie au paragraphe 2.18 du règlement no 21, susceptible d’accroître le risque de blessure grave pour les occupants;

5.4.1.1.

Après chacun des essais de choc prescrits aux paragraphes 5.2 et 5.3, la partie de la surface de commande de direction orientée vers le conducteur ne doit présenter ni aspérités ni arêtes vives susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des blessures du conducteur. Il ne sera pas tenu compte des petites fentes ou fissures superficielles;

5.4.1.1.1.

Dans le cas d’une saillie constituée par un élément en matériau non rigide ayant une dureté de moins de 50 shore A monté sur un support rigide, la prescription du paragraphe 5.4.1.1 s’applique seulement au support rigide;

5.4.2.

La commande de direction doit être conçue, construite et montée de façon à ne pas comporter d’éléments ou accessoires, y compris la commande de l’avertisseur et les éléments d’habillage, susceptibles d’accrocher les vêtements ou parures du conducteur durant les manœuvres normales de conduite;

5.4.3.

Dans le cas de commandes de direction non prévues au départ pour faire partie de l’équipement d’origine, ces commandes doivent satisfaire à la prescription lorsqu’elles sont essayées conformément aux dispositions du paragraphe 2.1.3 de l’annexe 4 et du paragraphe 2.3 de l’annexe 5;

5.4.4.

Dans le cas d’une «commande de direction universelle», les prescriptions doivent être satisfaites pour:

5.4.4.1.

Toute la gamme d’angles de colonne, étant entendu qu’on doit au moins effectuer des essais avec les angles de colonne maximal et minimal respectivement pour la gamme des types de véhicules homologués auxquels ces commandes sont destinées;

5.4.4.2.

Toute la gamme des positions que peuvent prendre l’élément de frappe et le bloc d’essai par rapport à la commande de direction, étant entendu qu’on doit au moins exécuter les essais pour la position moyenne pour la gamme des types de véhicules homologués auxquels ces commandes sont destinées. Lorsqu’une colonne de direction est utilisée, elle doit être d’un type correspondant au cas le plus défavorable;

5.4.5.

Lorsque des adaptateurs sont utilisés pour adapter un type unique de commande de direction à toute une série de colonnes de direction et qu’il peut être prouvé qu’avec ces adaptateurs les caractéristiques de dissipation d’énergie du système demeurent les mêmes, tous les essais peuvent être effectués avec un seul type d’adaptateur;

5.5.

À l’issue de l’essai effectué selon la procédure définie à l’annexe 3 du présent règlement, la chaîne de traction électrique à haute tension ainsi que les composants et systèmes à haute tension qui sont reliés de façon galvanique au rail haute tension de la chaîne de traction doivent satisfaire aux critères suivants.

5.5.1.

Protection contre les chocs électriques

Après le choc, l’un au moins des quatre critères énoncés aux paragraphes 5.5.1.1 à 5.5.1.4.2 doit être rempli;

Si le véhicule est équipé d’une fonction de déconnexion automatique, ou d’un ou de plusieurs dispositifs qui isolent de façon galvanique le circuit de la chaîne de traction électrique pendant la conduite, l’un au moins des critères ci-après doit s’appliquer au circuit déconnecté ou à chacun des circuits isolés après la déconnexion;

Les critères définis au paragraphe 5.5.1.4 ne s’appliquent cependant pas si plus d’un élément d’une partie du rail haute tension ne bénéficie pas d’un degré de protection degré IPXXB;

Si l’essai est effectué alors qu’une ou plusieurs parties du système à haute tension ne sont pas sous tension, la protection de la ou des parties en question contre tout choc électrique doit être assurée conformément au paragraphe 5.5.1.3 ou au paragraphe 5.5.1.4 ci-dessous.

Pour le système de raccordement de la recharge du SRSE, qui n’est pas sous tension pendant la conduite, l’un au moins des quatre critères spécifiés aux paragraphes 5.5.1.1 à 5.5.1.4 ci-dessous doit être rempli.

5.5.1.1.

Absence de haute tension

Les tensions Vb, V1 et V2 des rails haute tension doivent être inférieures ou égales à 30 V en courant alternatif ou à 60 V en courant continu, comme indiqué au paragraphe 2 de l’annexe 7.

5.5.1.2.

Faible niveau d’énergie électrique

L’énergie totale des rails haute tension doit être inférieure à 2,0 joules lorsqu’elle est mesurée conformément à la procédure d’essai décrite au paragraphe 3 de l’annexe 7, avec la formule a). Elle peut aussi être calculée au moyen de la tension mesurée Vb du rail haute tension et de la capacitance des condensateurs X (Cx) spécifiée par le constructeur dans la formule b) du paragraphe 3 de l’annexe 7;

L’énergie contenue dans les condensateurs Y (TEy1, TEy2) doit aussi être inférieure à 2,0 joules. Elle doit être calculée en mesurant les tensions V1 et V2 des rails haute tension et de la masse, ainsi que la capacitance des condensateurs Y spécifiée par le constructeur conformément à la formule c) du paragraphe 3 de l’annexe 7.

5.5.1.3.

Protection physique

Contre tout contact direct avec les éléments sous haute tension, garantir le degré de protection degré IPXXB;

De plus, pour une protection contre tout choc électrique provenant d’un contact indirect, la résistance entre toutes les parties conductrices exposées et la masse électrique, mesurée sous une intensité d’au moins 0,2 ampère, doit être inférieure à 0,1 ohm;

Cette prescription est considérée comme remplie si la liaison galvanique a été effectuée par soudage.

5.5.1.4.

Résistance d’isolement

Les critères définis aux paragraphes 5.5.1.4.1 et 5.5.1.4.2 ci-après doivent être remplis;

La mesure doit être effectuée conformément au paragraphe 5 de l’annexe 7.

5.5.1.4.1.

Chaîne de traction électrique comportant des rails séparés sous courant continu ou sous courant alternatif

Si les rails haute tension sous courant alternatif et les rails haute tension sous courant continu sont isolés les uns des autres de façon galvanique, la résistance d’isolement entre le rail à haute tension et la masse électrique (Ri, telle qu’elle est définie au paragraphe 5 de l’annexe 7) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant continu, et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

5.5.1.4.2.

Chaîne de traction électrique comportant des rails combinés sous courant continu et sous courant alternatif

Si les rails haute tension sous courant alternatif et les rails haute tension sous courant continu sont galvaniquement reliés, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, telle qu’elle est définie au paragraphe 5 de l’annexe 7) doit être au minimum de 500 Ω/V de tension de fonctionnement;

Cependant, si la protection est assurée au degré IPXXB pour tous les rails haute tension à courant alternatif, ou si la tension du courant alternatif est inférieure ou égale à 30 V après la collision, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, telle qu’elle est définie au paragraphe 5 de l’annexe 7) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement.

5.5.2.

Fuite d’électrolyte

Au cours des 30 minutes qui suivent la collision, l’électrolyte du SRSE ne doit pas pénétrer dans l’habitacle, et pas plus de 7 % de cet électrolyte ne doit s’écouler du SRSE, sauf s’il s’agit d’une batterie de traction de type ouvert, vers l’extérieur de l’habitacle. Dans le cas des batteries de traction de type ouvert, pas plus de 7 % (au maximum 5,0 litres) ne doit s’écouler à l’extérieur de l’habitacle. Le constructeur doit apporter la preuve que le SRSE est conforme aux prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 7.

5.5.3.

Maintien en place du SRSE

Tout SRSE se trouvant à l’intérieur de l’habitacle doit demeurer à l’emplacement où il a été installé, et ses éléments ne doivent pas s’en détacher;

Aucun élément d’un SRSE se trouvant à l’extérieur de l’habitacle, aux fins de l’évaluation de la sûreté électrique, ne doit pénétrer dans ce dernier pendant ou après l’essai de choc;

Le constructeur doit apporter la preuve que le SRSE est conforme aux prescriptions du paragraphe 7 de l’annexe 7.

5.6.

Les prescriptions des paragraphes 5.5 à 5.5.3 ci-dessus sont considérées comme respectées si le véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique à haute tension satisfait aux prescriptions des paragraphes 5.2.8 à 5.2.8.3 de la série 02 d’amendements au règlement ONU no 94 ou à celles des paragraphes 5.2.8 à 5.2.8.3 du règlement ONU no 137.

6.   Essais

6.1.

La conformité avec les prescriptions des paragraphes 5.1 à 5.4 ci-dessus doit être vérifiée selon les méthodes définies aux annexes 3, 4 et 5 du présent règlement. La conformité avec les prescriptions du paragraphe 5.5 ci-dessus doit être vérifiée selon les méthodes définies à l’annexe 3 du règlement. Toutes les mesures doivent être effectuées dans le respect de la norme ISO 6487-1987;

6.2.

Toutefois, d’autres méthodes d’essai peuvent être admises, à la discrétion de l’autorité d’homologation, à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Dans ce cas il faut annexer aux documents d’homologation un rapport décrivant les méthodes appliquées et les résultats obtenus.

7.   Modifications et extension de l’homologation du type de véhicule ou du type de commande de direction

7.1.

Toute modification du type de véhicule ou du type de commande de direction est portée à la connaissance de l’autorité qui a homologué le type de véhicule ou le type de commande de direction. Ce service peut alors:

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une influence défavorable sensible, et qu’en tout cas ce véhicule ou cette commande de direction satisfait encore aux prescriptions;

7.1.2.

Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais;

7.2.

Sans préjudice des dispositions du paragraphe 7.1 ci-dessus, il ne faut pas considérer comme une modification du type de véhicule une variante de ce véhicule dont la masse en ordre de marche est inférieure à la masse du véhicule soumis à l’essai d’homologation;

7.3.

La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est notifié aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.2.3 ou 4.3.3 ci-dessus;

7.4.

L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1A ou de l’annexe 1B du présent règlement.

8.   Conformité de la production

8.1.

Tout véhicule ou commande de direction homologué au titre du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué en satisfaisant aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-dessus;

8.2.

Afin de vérifier que les conditions énoncées au paragraphe 8.1 sont remplies, des contrôles appropriés de la production doivent être effectués;

8.3.

Le détenteur de l’homologation est notamment tenu:

8.3.1.

De veiller à l’existence de procédures de contrôle efficace de la qualité du véhicule ou de la commande de direction;

8.3.2.

D’avoir accès à l’équipement d’essai nécessaire à la vérification de la conformité à chaque type homologué;

8.3.3.

De veiller à ce que les données concernant les résultats des essais soient enregistrées et à ce que les documents annexés restent disponibles pendant une période définie en accord avec l’autorité d’homologation de type;

8.3.4.

D’analyser les résultats de chaque type d’essai, afin de contrôler et d’assurer la constance des caractéristiques du véhicule ou de la commande de direction, compte tenu des variations admissibles en matière de fabrication industrielle;

8.3.5.

De faire en sorte que, pour chaque type de véhicule ou de commande de direction il soit au moins procédé aux essais concernant la prise des mesures;

8.3.6.

De faire en sorte que tout prélèvement d’échantillons ou d’éprouvettes mettant en évidence la non-conformité pour le type d’essai considéré soit suivi d’un nouveau prélèvement et d’un nouvel essai. Toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante;

8.4.

Les autorités compétentes qui ont délivré l’homologation peuvent vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production;

8.4.1.

Lors de chaque inspection, les registres d’essais et de suivi de la production doivent être communiqués à l’inspecteur;

8.4.2.

L’inspecteur peut sélectionner au hasard des échantillons qui seront essayés dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal des échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres contrôles du fabricant;

8.4.3.

Quand le niveau de qualité n’apparaît pas satisfaisant ou quand il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 8.4.2, l’inspecteur doit prélever des échantillons qui seront envoyés au service technique qui a effectué les essais d’homologation;

8.4.4.

Les autorités compétentes peuvent effectuer tous les essais prescrits dans le présent règlement. Normalement, les autorités compétentes autorisent une inspection par an. Si, au cours de l’une de ces inspections, des résultats insuffisants sont constatés, l’autorité compétente veille à ce que toutes les dispositions nécessaires soient prises pour rétablir aussi rapidement que possible la conformité de la production.

9.   Sanctions pour non-conformité de la production

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule ou un type de commande de direction, en application du présent règlement, peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le ou les véhicule(s) et la ou les commande(s) de direction prélevé(s) n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus;

9.2.

Si une Partie contractante à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1A ou de l’annexe 1B au présent règlement (selon le cas).

10.   Instructions de montage

Dans le cas d’un type de commande de direction livré séparément, l’emballage et la notice de montage doivent comporter une indication claire du ou des types de véhicules auxquels est destinée la commande.

11.   Arrêt définitif de la production

Si le titulaire d’une homologation cesse définitivement la production d’un type de véhicule ou d’un type de commande de direction homologués conformément au présent règlement, il en informe l’autorité ayant délivré l’homologation qui, à son tour, avise les autres Parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1A ou 1B du présent règlement (selon les cas).

12.   Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

13.   Dispositions transitoires

13.1.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements au présent règlement, aucune Partie contractante ne peut rejeter une demande d’homologation présentée aux termes du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 03 d’amendements;

13.2.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder l’homologation de type en vertu du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements.

13.3.   Homologation d’un type de véhicule

13.3.1.

À l’expiration d’une période de 36 mois après la date officielle d’entrée en vigueur indiquée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent des homologations de type à des véhicules à cabine avancée de la catégorie M1 et à des véhicules de la catégorie N1 de moins de 1,5 tonne que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 03 d’amendements, à l’exception des dispositions énoncées au paragraphe 5.1 du présent règlement relatif au déplacement vertical maximal de la colonne de direction, qui ne s’applique aux nouvelles homologations qu’au terme d’une période supplémentaire de 12 mois;

13.3.2.

À l’expiration d’une période de 48 mois après la date officielle d’entrée en vigueur indiquée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent des homologations de type à des véhicules de la catégorie M1 autres que ceux dont la cabine est avancée que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements;

13.3.3.

À l’expiration d’une période de 60 mois après la date officielle d’entrée en vigueur indiquée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations d’un type de véhicule qui n’ont pas été délivrées conformément à la série 03 d’amendements au règlement;

13.3.4.

À l’expiration d’un délai de 24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant le règlement n’accordent des homologations de type que si les types de véhicule à homologuer satisfont aux prescriptions du présent règlement tel qu’il a été modifié par la série 04 d’amendements;

Toutefois, dans le cas de véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension, un délai supplémentaire de 12 mois est accordé à condition que le constructeur apporte la preuve, à la satisfaction du service technique, que le véhicule présente un niveau de sûreté équivalant à celui prescrit par le présent règlement, tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements;

13.3.5.

Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent pas refuser d’accorder des extensions d’homologation en application des précédentes séries d’amendements audit règlement lorsque cette extension n’implique aucun changement dans le système de propulsion du véhicule. Toutefois, au terme d’un délai de 48 mois après la date officielle d’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les extensions d’homologation accordées en vertu des précédentes séries d’amendements ne peuvent être accordées aux véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension;

13.3.6.

Si au moment de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au présent règlement il existe des prescriptions nationales régissant les dispositions de sécurité de véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser l’homologation au plan national des véhicules non conformes aux prescriptions nationales, à moins que ces véhicules aient été homologués en vertu de la série 04 d’amendements au règlement;

13.3.7.

À l’expiration d’un délai de 48 mois après l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser d’accorder une homologation de type nationale ou régionale et peuvent refuser la première immatriculation nationale ou régionale (première mise en circulation) d’un véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique à haute tension qui n’est pas conforme aux prescriptions de la série 04 d’amendements au présent règlement;

13.3.8.

Les homologations de type des véhicules accordées en vertu de la série 03 d’amendements au présent règlement qui ne sont pas concernées par la série 04 d’amendements demeurent valables et les Parties contractantes appliquant ledit règlement doivent continuer de les accepter.

13.4.   Homologation de type de la commande de direction

13.4.1.

Même après la date d’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les homologations de type d’une commande de direction accordées en vertu de la précédente série d’amendements au règlement restent valables et les Parties contractantes appliquant le présent règlement doivent continuer à les accepter et ne peuvent continuer à accorder des extensions aux homologations accordées en vertu de la série 03 d’amendements;

13.4.2.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 2 à la série 03 d’amendements, les Parties contractantes ne peuvent plus accorder d’homologations distinctes du type de commande de direction qui comporte un coussin gonflable;

13.4.3.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 2 à la série 03 d’amendements, les Parties contractantes peuvent refuser de reconnaître des homologations distinctes du type de commande de direction qui comporte un coussin gonflable.

(1)  Les numéros distinctifs des Parties contractantes à l’accord de 1958 sont indiqués à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6. - http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2)  Voir le paragraphe 3.1 de l’annexe 3.


ANNEXE 1 A

Communication

(format maximal: A4 (210 x 297 mm)]

Image 1

 (1)

de:.

Nom de l’administration


Concernant (2):

Délivrance d’homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction, en application du règlement no 12.

No d’homologation: …

No d’extension: …

1.   

Marque de fabrique ou de commerce du véhicule …

2.   

Type du véhicule …

3.   

Nom et adresse du constructeur …

4.   

Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur …

5.   

Description sommaire du mécanisme de direction et des éléments du véhicule intéressant la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc …

6.   

Masse du véhicule lors de l’essai …

Essieu avant: …

Essieu arrière: …

Total: …

7.   

Véhicule présenté à homologation le …

8.   

Service technique chargé des essais d’homologation …

9.   

Date du procès-verbal délivré par ce service …

10.   

Numéro du procès-verbal délivré par ce service …

11.   

Homologation accordée/refusée/étendue/retirée (2)

12.   

Emplacement, sur le véhicule, de la (des) marque(s) d’homologation …

13.   

Lieu …

14.   

Date …

15.   

Signature …

16.   

La liste des documents déposés auprès de l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation est annexée à la présente communication et peut être obtenue sur demande.


(1)  Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le règlement)

(2)  Biffer les mentions inutiles


ANNEXE 1 B

Communication

(format maximal: A4 (210 x 297 mm)]

Image 2

 (1)

de:

Nom de l’administration


concernant (2)

Délivrance d’homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc, en application de la partie pertinente du règlement no 12.

No d’homologation: …

No d’extension: …

1.   

Marque de fabrique ou de commerce de la commande de direction …

2.   

Nom et adresse du constructeur …

3.   

Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur …

4.   

Type(s) de véhicule(s) sur lequel (lesquels) il est prévu d’installer la commande …

5.   

Description sommaire de la commande de direction et des éléments du véhicule intéressant la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc …

6.   

Commande de direction présentée à homologation le …

7.   

Service technique chargé des essais d’homologation …

8.   

Date du procès-verbal délivré par ce service …

9.   

Numéro du procès-verbal délivré par ce service …

10.   

Homologation accordée/refusée/étendue/retirée (2)

11.   

Emplacement, sur la commande de direction, de la (des) marque(s) d’homologation

12.   

Lieu …

13.   

Date …

14.   

Signature …

15.   

La liste des documents déposés auprès de l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation est annexée à la présente communication et peut être obtenue sur demande.


(1)  Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le règlement)

(2)  Biffer les mentions inutiles


ANNEXE 2

Exemples de marque d’homologation

MODÈLE A

(Voir par. 4.2.4 du présent règlement)

Image 3

a = 8 mm min

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) pour ce qui est de la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc, en application du règlement no 12. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée au titre du règlement no 12 tel qu’il a été modifié par la série 04 d’amendements.

MODÈLE B

(Voir par. 4.2.5 du présent règlement)

Image 4

a = 8 mm min

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 12 et 42 (1). Les numéros d’homologation indiquent qu’aux dates respectives où les homologations ont été délivrées, le règlement no 12 comprenait la série 04 d’amendements et le règlement no 42 existait sous sa forme originale.

MODÈLE C

(Voir par. 4.3.4 du présent règlement)

Image 5

a = 8 mm min

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une commande de direction, indique que ce type de commande de direction a été homologué aux Pays-Bas (E4) pour ce qui est de la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc, en application de la partie pertinente du règlement no 12 tel qu’amendé par la série 04 d’amendements.

MODÈLE D

(Voir le paragraphe 4.3.4.3 du présent règlement)

Image 6

a = 8 mm min

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une commande de direction, indique que ce type de commande de direction a été homologué aux Pays-Bas (E4), pour ce qui est de la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc, en application des paragraphes 5.2.1 et/ou 5.3.1 du règlement no 12, tel qu’il a été modifié par la série 03 d’amendements.


(1)  Le second numéro n’est donné qu’à titre d’exemple


ANNEXE 3

Essai de choc avant contre barrière

1.   Objet

Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 5.1.

2.   Installation, procédure et appareils de mesure

2.1.   Lieu d’essai

L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d’y aménager la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l’essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale (pente inférieure à 3/100 mesurée sur une longueur de 1 mètre) plane et lisse.

2.2.   Barrière

La barrière est constituée par un bloc de béton armé, ayant une largeur frontale minimale de 3 m et une hauteur minimale de 1,5 m. L’épaisseur de la barrière est déterminée de telle sorte que le poids de celle-ci soit d’au moins 70 t. La face frontale doit être plate, verticale et perpendiculaire à l’axe de la piste de lancement. Elle doit être recouverte de contreplaqué en bon état de 20 ± 2 mm d’épaisseur. Une structure ou une plaque métallique d’au moins 25 mm d’épaisseur peut être mise entre le contreplaqué et la barrière. Une barrière ayant des caractéristiques différentes peut également être utilisée à condition que la superficie d’impact de la barrière reste supérieure à l’aire d’écrasement frontal du véhicule en essai et que les résultats restent équivalents.

2.3.   Propulsion du véhicule

Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action d’un (des) dispositif(s) additionnel(s) de guidage ou de propulsion. Il doit atteindre l’obstacle selon une trajectoire perpendiculaire à la paroi à heurter; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 cm.

2.4.   État du véhicule

2.4.1.

Pour l’essai, le véhicule doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans sa masse à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement intéressant l’habitacle et la distribution de la masse de l’ensemble du véhicule en ordre de marche.

À la demande du fabricant, et par dérogation au paragraphe 5.1 du présent règlement, l’essai peut s’effectuer avec des mannequins, pour autant que ceux-ci ne gênent à aucun moment le mouvement du mécanisme de direction. La masse des mannequins n’est pas prise en compte pour l’essai.

2.4.2.

Si le véhicule est propulsé par des moyens extérieurs, le circuit d’alimentation en carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité, avec un liquide non inflammable possédant une densité se situant entre 0,7 et 1.

La présente prescription ne s’applique pas si le carburant est de l’hydrogène.

Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.

2.4.3.

Si le véhicule est propulsé par son propre moteur, le réservoir de carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa contenance. Tous les autres réservoirs doivent être remplis.

Il doit être possible, d’entente entre le constructeur et le service technique, de modifier le système d’alimentation en carburant de telle sorte qu’une quantité appropriée de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion de l’énergie électrique.

Dans ce cas, le réservoir de carburant doit être rempli d’un liquide non inflammable d’une densité comprise entre 0,7 et 1 dont la masse équivaut à au moins 90 % de celle d’un plein.

La présente prescription ne s’applique pas aux réservoirs d’hydrogène.

2.4.4.

Réglage de la chaîne de traction électrique

2.4.4.1.

Le SRSE doit être dans un état de charge permettant le fonctionnement normal de la chaîne de traction tel qu’il est recommandé par le constructeur.

2.4.4.2.

La chaîne de traction électrique doit pouvoir être mise sous tension avec ou sans l’aide des sources d’énergie électrique initiales (alternateur, SRSE ou système de conversion de l’énergie électrique, par exemple), mais:

2.4.4.2.1.

Sous réserve de l’accord du service technique et du constructeur, il doit être possible de procéder à l’essai alors que tout ou partie de la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension, pour autant que cela ne fausse pas le résultat de l’essai. Dans le cas où la chaîne de traction électrique n’est que partiellement sous tension, la protection contre tout choc électrique doit être obtenue soit par des moyens physiques soit par la résistance d’isolement et des moyens supplémentaires appropriés.

2.4.4.2.2.

Si la chaîne de traction électrique est équipée d’une fonction de déconnexion automatique, il doit être possible, à la demande du constructeur, de l’activer pour l’essai. Dans ce cas, il doit être démontré que la déconnexion automatique se serait produite pendant l’essai de choc. Cela suppose le déclenchement automatique du signal ainsi que la coupure galvanique, compte tenu des conditions constatées pendant le choc.

2.4.5.

Si le constructeur le demande, le service technique chargé des essais peut autoriser qu’un même véhicule soit utilisé pour les essais prévus par d’autres règlements (y compris les essais pouvant affecter sa structure) et pour ceux prévus par le présent règlement.

2.4.6.

Le volant de direction, s’il est réglable, doit être annexé à la position normale indiquée par le constructeur ou, sinon, à mi-chemin de sa course de réglage.

2.5.   Vitesse d’impact

La vitesse d’impact doit être comprise entre 48,3 km/h (30 mph) et 53,1 km/h (33 mph). Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.

2.6.   Appareils de mesure

L’appareillage utilisé pour enregistrer la vitesse indiquée au paragraphe 2.5 ci-dessus doit permettre d’effectuer les mesures à 1 % près.

3.   Résultats

3.1.

Pour la détermination du déplacement vers l’arrière et vers le haut de la commande de direction, on effectue un enregistrement (1), pendant le choc, de la variation de la distance, mesurée horizontalement (2) et parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, et verticalement, dans la direction perpendiculaire audit axe, entre la partie supérieure de la colonne de direction (et de son arbre) et un point du véhicule qui n’est pas affecté par le choc. On doit prendre comme mesure de déplacement vers l’arrière et vers le haut la plus grande valeur de cette variation observée sur l’enregistrement.

3.2.

Après l’essai, les dégâts subis par le véhicule sont indiqués dans un rapport écrit; une photographie au moins de chacune des vues suivantes du véhicule doit être prise:

3.2.1.

Vues de côté (côté droit et côté gauche);

3.2.2.

Vue de face;

3.2.3.

Vue de dessous;

3.2.4.

Zone affectée dans l’habitacle.

4.   Facteurs de correction

4.1.

Notations

V

vitesse enregistrée, en km/h;

mo

masse du prototype dans l’état défini au paragraphe 2.4 de la présente annexe;

m1

masse du prototype avec l’appareillage d’essai;

Do

variation de la distance mesurée pendant le choc, telle qu’elle est définie au paragraphe 3.1 de la présente annexe;

D1

variation de la distance servant à la détermination des résultats de l’essai;

K1

la plus grande des deux valeurs suivantes:

Image 7

et 0,83;

K2

la plus grande des deux valeurs suivantes:

Image 8

et 0,8.

4.2.

La variation corrigée D1 utilisée pour le contrôle de la conformité du prototype avec les prescriptions du présent règlement est calculée par la formule suivante:

D1 = Do.K1.K2

4.3.

Il n’est pas besoin de procéder de nouveau à l’essai de choc avant contre barrière sur un véhicule identique au prototype considéré en ce qui concerne les caractéristiques définies au paragraphe 2.2 du présent règlement, mais de masse m1 plus élevée que mo, si m1 est inférieur ou égal à 1,25 mo et si la variation corrigée D2 obtenue à partir de la variation D1 par la formule Image 9 est telle qu’il en résulte que le nouveau véhicule répond encore aux prescriptions du paragraphe 5 du présent règlement.

5.   Procédures équivalentes

5.1.

D’autres essais peuvent être autorisés, à la discrétion de l’autorité d’homologation de type, à condition que leur équivalence puisse être prouvée. Un rapport décrivant la méthode utilisée et les résultats obtenus ou la raison pour laquelle l’essai n’a pas été effectué doit être joint aux documents d’homologation.

5.2.

Il appartient au fabricant ou à son représentant qui souhaite voir utiliser une autre méthode de démontrer qu’elle est équivalente.

(1)  Cet enregistrement peut être remplacé par la mesure des maxima.

(2)  «Horizontalement» signifie par référence à l’habitacle lorsque le véhicule est immobile avant l’essai et non pendant que le véhicule est en mouvement par rapport au sol, et «verticalement» signifie perpendiculaire à l’horizontale et vers le haut.


ANNEXE 4

Bloc d’essai

1.   Objet

Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 5.2 du présent règlement.

2.   Installations, procédures et appareils de mesure

2.1.   Montage de la commande de direction

2.1.1.

La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec possibilité d’exclure le toit, le pare-brise et les portes. Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d’essai, de sorte qu’il ne se déplace pas sous le choc du bloc d’essai.

La tolérance en ce qui concerne l’angle de montage de la commande doit être de ± 2° par rapport à l’angle prévu.

2.1.2.

Toutefois, à la demande du constructeur et après accord du service technique, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du mécanisme de direction, à condition que l’ensemble «armature/mécanisme de direction» ait, par rapport à l’ensemble réel «tronçon avant de coque/mécanisme de direction:

2.1.2.1.

La même disposition géométrique;

2.1.2.2.

Une rigidité supérieure.

2.1.3.

Montage de la commande de direction lors de la demande de son homologation comme entité séparée.

L’essai doit être effectué sur la commande complète avec les enjoliveurs. Un espace de déformation minimum de 100 mm doit exister entre la commande de direction et le banc d’essai. La colonne de direction doit être fixée solidement au banc d’essai de façon qu’elle ne puisse pas se déplacer sous l’effet du choc (voir fig. 2).

2.2.   Réglage du mécanisme de direction pour les essais

2.2.1.

Au cours d’un premier essai, la commande de direction est orientée de telle façon que sa branche la plus rigide soit située au droit de l’emplacement du point de contact du bloc d’essai; si la commande de direction est un volant, l’essai est répété de telle façon que la partie la plus flexible de la jante du volant se trouve au droit dudit point de contact. Dans le cas d’une commande de direction réglable, les deux essais doivent être effectués avec le volant amené à la position normale indiquée par le constructeur ou, sinon, à mi-chemin de sa course de réglage.

2.2.2.

Si le véhicule est équipé d’un dispositif de réglage de l’inclinaison et de la distance du volant de direction, l’essai est effectué dans la position normale d’utilisation spécifiée par le constructeur et considérée par le laboratoire comme représentative du point de vue de la dissipation d’énergie.

2.2.3.

Si la commande de direction est équipée d’un sac gonflable, l’essai est effectué lorsque le sac gonflable est gonflé. À la demande du constructeur et avec l’accord du service technique l’essai peut être effectué sans que le sac gonflable soit gonflé.

2.3.   Bloc d’essai

Le bloc d’essai doit avoir la forme, les dimensions, la masse et les caractéristiques spécifiées dans l’appendice à la présente annexe.

2.3.1.

Prescriptions supplémentaires facultatives concernant les propriétés mécaniques du bloc d’essai:

a)

Vitesse de déformation lors de la mesure de la rigidité: 250 ± 50 mm/min;

b)

Centre de gravité: 551,2 ± 6 mm à partir du haut du bloc d’essai;

c)

Moment d’inertie autour de l’axe latéral passant par le centre de gravité:

2,26 ±0,23 kg x m2.

2.4.   Mesures des forces

2.4.1.

On mesure la force maximale dans une direction horizontale parallèle au plan longitudinal médian du véhicule, exercée sur le bloc d’essai du fait du choc contre la commande de direction.

2.4.2.

Cette force peut être mesurée soit directement, soit indirectement, ou calculée à partir de valeurs enregistrées durant l’essai.

2.5.   Propulsion du bloc d’essai

2.5.1.

Toute méthode de propulsion est acceptable à condition qu’elle soit conçue de manière que, lorsque le bloc d’essai frappe la commande de direction, il ne soit plus relié en aucun point au dispositif propulseur. Le bloc d’essai doit frapper la commande après avoir suivi une trajectoire sensiblement rectiligne, parallèle à l’axe longitudinal de la voiture.

2.5.2.

Avant le choc, le point H du bloc d’essai, signalé par un repère spécial, est réglé de telle sorte qu’il se situe dans le plan horizontal passant par le point R spécifié par le constructeur du véhicule.

2.6.   Vitesse

Le bloc d’essai doit heurter la commande de direction à une vitesse de 24,1 ±1,2 km/h (15 ±0,8 mph). Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si la commande a satisfait aux conditions imposées, l’essai est considéré comme concluant.

2.7.   Appareillage de mesure

2.7.1.

L’appareillage à utiliser pour l’enregistrement des paramètres mentionnés au paragraphe 5.2 du présent règlement doit permettre d’effectuer les mesures avec les précisions suivantes:

2.7.1.1.

Vitesse du bloc d’essai: à 2 % près;

2.7.1.2.

Enregistrement du temps: à 1/1 000 de seconde près;

2.7.1.3.

Le début du choc (temps 0), à l’instant du premier contact du bloc d’essai avec la commande de direction, doit être repéré sur les enregistrements et sur les films servant au dépouillement des résultats de l’essai.

2.7.2.

Mesure des forces

L’appareillage utilisé doit être conforme à la norme ISO 6487:1987 sauf spécifications contraires énoncées dans le présent règlement.

2.7.2.1.

Avec un capteur de force intercalé dans le système de direction:

La classe d’amplitude de la chaîne doit être de 1 960 daN (2 000 kg) et la classe de fréquence de 600.

2.7.2.2.

Avec des accéléromètres ou des capteurs de force intercalés sur le bloc d’essai: deux accéléromètres unidirectionnels sont placés dans le plan transversal du centre de gravité du bloc d’essai, et symétriquement par rapport à ce centre. La classe d’amplitude de la chaîne doit être de 60 g et sa classe de fréquence de 180. D’autres méthodes sont permises en ce qui concerne le nombre et le positionnement des accéléromètres, par exemple celle qui consiste à diviser le dispositif d’essais en éléments distincts au centre de gravité desquels sont disposés des accéléromètres qui mesurent l’accélération dans une direction horizontale et parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.

La force résultante est celle correspondant au maximum de la somme des forces calculées ou mesurées directement pour chaque élément du bloc d’essai.

2.8.

Température ambiante: stabilisée à 20 ± 5 °C.

3.   Résultats

3.1.

Après l’essai, les dégâts subis par le mécanisme de direction sont relevés et consignés dans un rapport écrit; il faut prendre au moins une photo de côté et une photo de face de la zone «commande de direction/colonne de direction/tableau de bord».

3.2.

La valeur maximale de la force est mesurée ou calculée comme il est prescrit au paragraphe 2.4.

Annexe 4 – Appendice

Bloc d’essai

Image 10


ANNEXE 5

Essai avec une fausse tête

1.   Objet

Cet essai a pour objet de vérifier que la commande de direction satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 5.3 du présent règlement.

2.   Installations, procédures et appareils de mesure

2.1.   Généralités

2.1.1.

L’essai doit être effectué sur la commande de direction complète avec les enjoliveurs.

2.1.2.

Si la commande de direction est équipée d’un sac gonflable, l’essai est effectué lorsque le sac gonflable est gonflé. À la demande du constructeur et avec l’accord du service technique, l’essai peut être effectué sans que le sac gonflable soit gonflé.

2.2.   Montage de la commande de direction en vue de son homologation conjuguée à celle du véhicule

2.2.1.

La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec la possibilité d’exclure le toit, le pare-brise et les portes.

Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d’essai de sorte qu’il ne se déplace pas sous le choc de la fausse tête.

La tolérance en ce qui concerne l’angle de montage de la commande doit être de ± 2 par rapport à l’angle prévu.

2.2.2.

Toutefois, à la demande du constructeur et avec l’accord du service technique, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du mécanisme de direction, à condition que l’ensemble «armature/mécanisme de direction» ait, par rapport à l’ensemble réel «tronçon avant de coque/mécanisme de direction»:

2.2.2.1.

La même disposition géométrique;

2.2.2.2.

Une rigidité supérieure.

2.3.   Montage de la commande de direction en vue de l’homologation de cette dernière uniquement

L’essai doit être effectué sur la commande de direction complète avec les enjoliveurs. Un espace de déformation minimum de 100 mm doit exister entre la commande de direction et le banc d’essai. L’arbre de direction doit être solidement fixé au banc d’essai de façon qu’il ne puisse pas se déplacer sous l’effet du choc (voir fig. 1).

2.3.1.

Toutefois, à la demande du constructeur, l’essai peut être effectué dans les conditions spécifiées au paragraphe 2.2 ci-dessus. Dans ce cas, l’homologation n’est valable que pour le(s) type(s) de véhicule spécifié(s).

3.   Appareil d’essai

3.1.

Il est constitué par un élément de frappe linéaire rigide, guidé sur tout son parcours, d’une masse de 6,8 kg. Sa surface d’impact est hémisphérique et son diamètre de 165 mm.

3.2.

La fausse tête est équipée de deux accéléromètres pouvant mesurer les valeurs dans la direction de l’impact.

3.3.

Appareillage de mesure

3.3.1.

L’appareillage de mesure utilisé doit être conforme à la norme ISO 6487:1987. En outre, il doit avoir les caractéristiques suivantes:

3.3.2.

Accélération

Classe d’amplitude de la chaîne: CAC 150 g;

Classe de fréquence de la chaîne: CFC 600 Hz;

3.3.3.

Vitesse

Précision: ±1 %;

3.3.4.

Enregistrement du temps

L’appareillage doit permettre d’enregistrer le mouvement pendant toute sa durée et de faire des relevés au millième de seconde. Le début de l’impact au moment du premier contact de l’élément de frappe avec la commande de direction doit être noté sur les enregistrements utilisés pour analyser l’essai.

4.   Procédure d’essai

4.1.

Le plan de la commande de direction doit être perpendiculaire à la direction de l’impact.

4.2.

Chaque type de volant de direction doit être heurté en quatre endroits au maximum et trois au minimum. Une nouvelle commande de direction doit être utilisée pour chaque impact. Au cours des impacts successifs, l’axe central de l’élément de frappe doit être aligné sur un des points suivants:

4.2.1.

Le centre du moyeu de la commande de direction;

4.2.2.

Le point de jonction du rayon le plus rigide ou le plus renforcé avec le bord interne de la couronne de la commande de direction;

4.2.3.

Le point médian de la surface non soutenue la plus courte de la couronne de la commande de direction de façon que la fausse tête ne rencontre pas de rayon lorsqu’elle le heurte;

4.2.4.

L’endroit «le plus défavorable» de la commande de direction, au choix de l’autorité d’homologation de type.

4.3.

L’élément de frappe doit heurter la commande de direction à une vitesse de 24,1 km/h; cette vitesse est obtenue soit par la seule énergie de propulsion soit grâce à un dispositif de propulsion complémentaire.

5.   Résultats

5.1.

Dans les essais effectués conformément à la procédure ci-dessus, on considère que le taux de décélération de l’élément de frappe est égal à la moyenne simultanée des relevés des deux décéléromètres.

6.   Procédures équivalentes

6.1.

D’autres essais peuvent être autorisés à la discrétion de l’autorité d’homologation de type à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Un rapport indiquant la méthode utilisée et les résultats obtenus doit être joint au document d’homologation.

6.2.

Il appartient au fabricant ou à son représentant qui souhaite voir utiliser une autre méthode de démontrer qu’elle est équivalente.

Figure 1 a:

Dispositif d’essai

Image 11

Image 12

F = 800 daN; d = 0,2 metre

Sous une charge de 800 daN produisant un couple de 160 m.daN par rapport au point «B», le déplacement dans toutes les directions du point «A» doit être inférieur à 2 mm.


ANNEXE 6

Procédure de détermination du point «H» et de l’angle réel du torse pour les places assises des véhicules automobiles (1)

Appendice 1 –   

Description de la machine tridimensionnelle point «H» (machine 3-D H) (1)

Appendice 2 –   

Système de référence à trois dimensions (1)

Appendice 3 –   

Paramètres de référence des places assises (1)


(1)  La procédure est décrite dans l’annexe 1 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).


ANNEXE 7

Procédures d’essai applicables à la protection des occupants des véhicules électriques contre tout contact avec des éléments sous haute tension et toute fuite d’électrolyte

La présente annexe consiste en une description des procédures d’essai visant à démontrer la conformité avec les dispositions du paragraphe 5.5 relatives à la sûreté électrique. Il est à noter que la résistance d’isolement peut aussi se mesurer au moyen d’un mégohmmètre ou d’un oscilloscope. Dans ce cas, il peut s’avérer nécessaire de désactiver le système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement.

Avant de procéder à l’essai de choc, il faut mesurer la haute tension du rail (Vb sur la figure 1), l’enregistrer et vérifier qu’elle est conforme à la tension de fonctionnement du véhicule préconisée par le constructeur.

1.   Préparation de l’essai et matériel requis

Si l’on utilise une fonction de déconnexion de la haute tension, les mesures doivent être relevées des deux côtés du dispositif de déconnexion.

Toutefois, si la fonction de déconnexion de la haute tension est intégrée au SRSE ou au système de conversion de l’énergie et si le rail haute tension du SRSE ou le système de conversion bénéficie du degré de protection degré IPXXB à la suite de l’essai de choc, les mesures peuvent être relevées uniquement entre le dispositif de déconnexion et les parties sous tension.

Le voltmètre utilisé pour l’essai considéré ici doit mesurer les valeurs du courant continu et avoir une résistance interne de 10 ΜΩ au moins.

2.

Les instructions ci-après peuvent être appliquées pour mesurer la tension.

Après l’essai de choc, mesurer les tensions du rail haute tension (Vb, V1 et V2 sur la figure 1).

La tension doit être mesurée entre 5 et 60 secondes après le choc.

Cette procédure ne s’applique pas si l’essai est effectué alors que la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension.

Figure 1

Mesure de Vb, V1 et V2

Image 13

3.   Procédure d’évaluation du fonctionnement avec un faible niveau d’énergie électrique

Avant le choc, un commutateur S1 et une résistance de décharge connue Re sont branchés en parallèle à la capacitance requise (voir fig. 2).

Au minimum 5 secondes et au maximum 60 secondes après le choc, fermer le commutateur S1 puis mesurer et consigner la tension Vb et l’intensité Ie. Le produit de la tension Vb par l’intensité Ie est intégré sur la période qui s’écoule entre le moment où l’on ferme le commutateur S1 (tc) et celui où la tension Vb redescend sous le seuil de 60 V en courant continu (th), ce qui permet d’obtenir l’énergie totale (TE) en joules, comme suit:

a)

Image 14

Si Vb est mesuré entre 5 et 60 secondes après le choc et que la capacitance des condensateurs X (Cx) est spécifiée par le constructeur, l’énergie totale s’obtient au moyen de la formule ci-après:

b)

TE = 0,5 x Cx x (Vb 2 - 3 600)

Si V1 et V2 (voir fig. 1) sont mesurés entre 5 et 60 secondes après le choc et que la capacitance des condensateurs Y (Cy1 et Cy2) est spécifiée par le constructeur, l’énergie totale (TEy1 et TEy2) s’obtient au moyen de la formule ci-après:

c)

TEy1 = 0,5 x Cy1 x (V1 2 - 3 600)

TEy2 = 0,5 x Cy2 x (V2 2 - 3 600)

Cette procédure ne s’applique pas si l’essai est effectué alors que la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension.

Image 15

4.   Protection physique

Après l’essai de choc, ouvrir, démonter ou retirer toutes les parties entourant les éléments sous haute tension, sans l’aide d’outils. Toutes les parties restantes sont considérées comme faisant partie de la protection physique.

Placer le doigt d’épreuve articulé, décrit à la figure 1 de l’appendice 1, dans tous les interstices ou les ouvertures de la protection physique, avec une force de 10 N ± 10 %, aux fins de l’évaluation de la sûreté électrique. Si le doigt d’épreuve articulé entre partiellement ou entièrement dans la protection, le placer dans toutes les positions indiquées ci-dessous.

À partir de la position verticale, plier progressivement les deux articulations du doigt d’épreuve jusqu’à former un angle de 90 degrés par rapport à l’axe de la section adjacente du doigt et les placer dans toutes les positions possibles.

Les barrières internes sont considérées comme faisant partie du carter de protection.

Le cas échéant, brancher en série une source électrique basse tension (entre 40 et 50 V) avec une lampe appropriée, entre le doigt d’épreuve articulé et les éléments sous haute tension situés à l’intérieur de la barrière électrique ou du carter de protection.

4.1.   Conditions d’acceptation

Les prescriptions énoncées au paragraphe 5.5.1.3 sont considérées comme remplies si le doigt d’épreuve articulé défini à la figure 1 de l’appendice 1 ne peut entrer en contact avec les parties sous haute tension.

Le cas échéant, un miroir ou un fibroscope peut être utilisé pour voir si le doigt d’épreuve articulé entre en contact avec les rails haute tension.

Si le respect de cette prescription est vérifié au moyen d’un circuit test entre le doigt d’épreuve articulé et les éléments sous haute tension, la lampe témoin ne doit pas s’allumer.

5.   Résistance d’isolement

La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique peut être mise en évidence soit par mesure, soit par une combinaison mesure/calcul.

Les instructions ci-après devraient être appliquées si la résistance d’isolement est mise en évidence par mesure.

Mesurer et consigner la tension (Vb) entre le pôle négatif et le pôle positif du rail haute tension (voir fig. 1).

Mesurer et consigner la tension (V1) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 1).

Mesurer et consigner la tension (V2) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 1).

Si V1 est égal ou supérieur à V2, intercaler une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V1՛) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir fig. 3). Calculer la résistance d’isolement (Ri) conformément à la formule ci-dessous.

Ri = Ro*(Vb/V1՛ - Vb/V1) ou Ri = Ro*Vb*(1/V1՛ - 1/V1)

Diviser la valeur obtenue (Ri), qui représente la résistance d’isolement électrique en ohm (Ω), par la tension de fonctionnement du rail haute tension, exprimée en volts (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tension de fonctionnement (V).

Image 16

Si V2 est supérieur à V1, intercaler une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V2՛) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 4).

Calculer la résistance d’isolement (Ri) conformément à la formule ci-dessous.

Ri = Ro*(Vb/V2՛ - Vb/V2) ou Ri = Ro*Vb*(1/V2՛ - 1/V2)

Diviser la valeur obtenue (Ri), qui représente la résistance d’isolement électrique en ohm (Ω), par la tension de fonctionnement du rail haute tension, exprimée en volts (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tension de fonctionnement (V).

Image 17

Note: La résistance normalisée connue Ro (Ω) devrait être égale à la valeur de la résistance d’isolement minimale requise (Ω/V) multipliée par la tension de fonctionnement du véhicule plus/moins 20 %. La valeur de Ro ne doit pas nécessairement être exactement égale à cette valeur, les équations restant valides pour toute valeur de Ro; cependant, une valeur de Ro située dans cette plage devrait permettre de mesurer la tension avec une précision satisfaisante.

6.   Fuites d’électrolyte

Si nécessaire, appliquer un revêtement approprié sur la protection physique afin de détecter toute fuite d’électrolyte du SRSE à la suite de l’essai de choc.

À moins que le constructeur fournisse les moyens de distinguer l’électrolyte d’autres liquides, toutes les fuites de liquide sont considérées comme des fuites d’électrolyte.

7.   Maintien en place du SRSE

La vérification de la conformité s’effectue par inspection visuelle.

Annexe 7 – Appendice 1

Doigt d’épreuve articulé (degré IPXXB)

Figure 1

Doigt d’épreuve articulé

Image 18

Matière: métal, sauf spécification contraire.

Dimensions linéaires indiquées en millimètres.

Tolérances pour les dimensions sans indication de tolérance:

a)

Sur les angles: 0/-10°;

b)

Sur les dimensions linéaires: jusqu’à 25 mm, 0/-0,05 mm; au-dessus de 25 mm: ±0,2 mm.

Les deux articulations doivent permettre un mouvement dans le même plan et le même sens de 90°, avec une tolérance de 0 à +10°.


14.7.2020   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 225/53


DÉCISION n° 1/2020 DU COMITÉ MIXTE INSTITUÉ PAR L’ACCORD SUR LE RETRAIT DU ROYAUME-UNI DE GRANDE-BRETAGNE ET D’IRLANDE DU NORD DE L’UNION EUROPÉENNE ET DE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE DE L’ÉNERGIE ATOMIQUE

du 12 juin 2020

modifiant l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique [2020/1022]

LE COMITÉ MIXTE,

vu l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (1) (ci-après l’«accord de retrait»), et notamment son article 164, paragraphe 5, point d),

considérant ce qui suit:

(1)

L’article 164, paragraphe 5, point d), de l’accord de retrait autorise le comité mixte institué au titre de l’article 164, paragraphe 1, dudit accord (ci-après le «comité mixte») à adopter des décisions modifiant ledit accord, pour autant que ces modifications soient nécessaires pour corriger des erreurs, remédier à des omissions ou autres insuffisances, ou faire face à des situations imprévues lors de la signature de l’accord, et à condition que ces décisions ne modifient pas les éléments essentiels de l’accord. En vertu de l’article 166, paragraphe 2, de l’accord de retrait, les décisions adoptées par le comité mixte lient l’Union et le Royaume-Uni. L’Union et le Royaume-Uni doivent mettre en œuvre ces décisions, qui ont le même effet juridique que l’accord de retrait.

(2)

Pour des raisons de sécurité juridique et afin d’incorporer les ajustements nécessaires résultant du fait que la date d’entrée en vigueur de l’accord de retrait est postérieure à celle qui était initialement prévue, il convient de modifier les articles 135, 137, 143, 144 et 150 de l’accord.

(3)

L’article 145 de l’accord de retrait ne contient pas de dispositions régissant les subventions accordées au titre du Fonds de recherche du charbon et de l’acier avant la fin de la période de transition à des bénéficiaires établis au Royaume-Uni. L’article 145 de l’accord de retrait devrait donc être modifié pour remédier à cette insuffisance et garantir la sécurité juridique en ce qui concerne les subventions en cours.

(4)

Il convient de modifier la partie I de l’annexe I de l’accord de retrait en y ajoutant deux décisions de la commission administrative pour la coordination des systèmes de sécurité sociale qui n’y ont pas été énumérées,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L’accord de retrait est modifié comme suit:

1)

À l’article 135, dans le titre, les termes «des budgets de l’Union pour les années 2019 et 2020» sont remplacés par les termes «du budget de l’Union pour l’année 2020» et, au paragraphe 1, les termes «les années 2019 et» sont remplacés par les termes «l’année» et les termes «des budgets» sont remplacés par les termes «du budget».

2)

À l’article 137, dans le titre et au paragraphe 1, premier alinéa, les termes «2019 et» sont supprimés.

3)

L’article 143, paragraphe 1, est modifié comme suit:

a)

au deuxième alinéa, les termes «31 juillet 2019» sont remplacés par les termes «31 juillet 2020»;

b)

le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Dans les comptes consolidés de l’Union relatifs à 2020, les paiements effectués au titre des provisions visées au deuxième alinéa, point b), à compter de la date d’entrée en vigueur du présent accord jusqu’au 31 décembre 2020 sont divulgués pour les mêmes opérations financières visées au présent paragraphe, mais qui sont décidées à la date d’entrée en vigueur du présent accord ou après cette date.»

4)

À l’article 144, paragraphe 1, deuxième alinéa, les termes «31 juillet 2019» sont remplacés par les termes «31 juillet 2020».

5)

À l’article 145, l’alinéa suivant est ajouté:

«En ce qui concerne les projets dans le cadre du Fonds de recherche du charbon et de l’acier institué par le protocole n° 37 du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, au titre de conventions de subvention signées avant la fin de la période de transition, le droit de l’Union applicable continue de s’appliquer au Royaume-Uni et sur son territoire après la fin de la période de transition, jusqu’à la clôture des projets. Le droit de l’Union applicable comprend notamment les dispositions suivantes et toute modification apportée à ces dispositions, indépendamment de la date d’adoption, d’entrée en vigueur ou d’application de la modification:

a)

les décisions 2003/76/CE, 2003/77/CE et 2008/376/CE du Conseil;

b)

les actes visés à l’article 138, paragraphe 2, points a), c), d) et e).»

6)

L’article 150 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 4 est modifié comme suit:

i)

dans la quatrième phrase, les termes «15 décembre» sont remplacés par les termes «15 octobre», et «2019» est remplacé par «2020»;

ii)

dans la cinquième phrase, les termes «15 décembre 2030» sont remplacés par les termes «15 octobre 2031»;

b)

le paragraphe 8 est modifié comme suit:

i)

au premier alinéa, «2019» est remplacé par «2020»;

ii)

dans la première phrase du deuxième alinéa, «2020» est remplacé par «2021».

7)

À l’annexe I, partie I, de l’accord de retrait, les actes suivants sont ajoutés:

dans la rubrique «Échange de données électroniques (série E)»: Décision n° E7 de la commission administrative pour la coordination des systèmes de sécurité sociale relative aux modalités pratiques de coopération et d’échange de données jusqu’à ce que l’échange électronique d’informations sur la sécurité sociale (EESSI) soit pleinement mis en œuvre dans les États membres;

dans la rubrique «Prestations familiales (série F)»: Décision F3 de la commission administrative pour la coordination des systèmes de sécurité sociale concernant l’interprétation de l’article 68 du règlement (CE) n° 883/2004 relatif à la méthode de calcul du complément différentiel.

Article 2

La présente décision entre en vigueur le jour suivant celui de son adoption.

Fait à Bruxelles, le 12 juin 2020.

Par le comité mixte

Les coprésidents

Maroš ŠEFČOVIČ

Michael GOVE


(1)  JO L 29 du 31.1.2020, p. 7.


Rectificatifs

14.7.2020   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 225/55


Rectificatif au règlement d’exécution (UE) 2020/995 de la Commission du 9 juillet 2020 relatif à l’autorisation d’une préparation d’endo-1,4-β-xylanase produite par Aspergillus oryzae (DSM 26372) en tant qu’additif dans l’alimentation des truies allaitantes (titulaire de l’autorisation: DSM Nutritional Products Ltd, représenté par DSM Nutritional Products Sp. z o.o.)

( «Journal officiel de l’Union européenne» L 221 du 10 juillet 2020 )

Page 86, à l’annexe, dans le tableau, dernière colonne «Fin de la période d’autorisation»:

au lieu de:

«30.7.2020»,

lire:

«30.7.2030».