15.6.2018   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 152/1

(1)

Le 18 janvier 2016, le Conseil a adopté le règlement (UE) 2016/44.

(2)

Le 7 juin 2018, le comité du Conseil de sécurité des Nations unies, institué en application de la résolution 1970 (2011) du Conseil de sécurité des Nations unies, a ajouté six personnes à la liste des personnes et entités faisant l'objet de mesures restrictives.

(3)

Il y a donc lieu de modifier l'annexe II du règlement (UE) 2016/44 en conséquence,

15.6.2018   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 152/5

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 (2) établit la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.

(2)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de ladite liste. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers et des organisations internationales. Il y a donc lieu d'actualiser ladite liste sur la base de ces informations.

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste.

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil (3) (le «comité de la sécurité aérienne»).

(5)

La Commission a tenu le comité de la sécurité aérienne informé des discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission (4), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Afghanistan, Angola, Bolivie, Gambie, Indonésie, Libye, Népal, Russie et Venezuela. La Commission a également fourni des informations au comité de la sécurité aérienne sur la situation en matière de sécurité aérienne dans les pays suivants: Guinée équatoriale, Kazakhstan, Inde, Mauritanie, Mozambique, Philippines, Thaïlande, Ukraine et Zambie.

(6)

L'AESA a présenté à la Commission et au comité de la sécurité aérienne les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. À cette occasion, les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens certifiés par des pays tiers où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission en application du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans ces pays tiers.

(7)

L'AESA a également présenté à la Commission et au comité de la sécurité aérienne les conclusions de l'analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (ci-après «SAFA») conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).

(8)

De plus, l'AESA a tenu la Commission et le comité de la sécurité aérienne informés des projets d'assistance technique menés dans des pays tiers concernés par des mesures ou un suivi en application du règlement (CE) no 2111/2005. Elle a fourni des informations concernant les plans et les demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile, en vue de contribuer à remédier aux cas de non-conformité aux normes internationales applicables en matière d'aviation civile. Les États membres ont été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cet égard, la Commission a rappelé l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données «Safety Collaborative Assistance Network» («SCAN») de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.

(9)

Eurocontrol a fait le point, pour la Commission et le comité de la sécurité aérienne, sur la mise en place de la fonction d'alerte SAFA et a fourni des statistiques actualisées sur les messages d'alerte relatifs aux transporteurs aériens faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation.

(10)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations recueillies lors d'inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l'Union et d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d'exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Bulgarie a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de mesures qu'elle avait prises à l'égard du transporteur aérien Bulgaria Air.

(11)

Les États membres ont réaffirmé qu'ils étaient prêts à intervenir en conséquence si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect par des transporteurs aériens de l'Union des normes de sécurité internationales applicables.

(12)

Le 13 février 2018, des consultations techniques se sont tenues entre des représentants de la Commission, de l'AESA, de l'autorité de l'aviation civile de la République islamique d'Afghanistan (ci-après l'«ACAA») et le transporteur aérien Kam Air, concernant notamment l'interdiction d'exploitation actuellement imposée à tous les transporteurs aériens d'Afghanistan en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

(13)

Lors de cette réunion, l'ACAA a communiqué des informations sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre d'une surveillance renforcée en matière de sécurité. Au cours des années précédentes, l'ACAA a retiré ou suspendu davantage de certificats de transporteur aérien (ci-après «CTA»), plusieurs aéronefs ont été immobilisés au sol en raison de leur défaut de navigabilité et des mesures strictes ont été prises à l'encontre des membres d'équipages qui ne respectaient pas les normes de sécurité internationales. En outre, l'ACAA a signalé que toutes les compagnies aériennes enregistrées en Afghanistan ont fait l'objet d'une procédure de recertification conformément aux normes internationales. À l'heure actuelle, seules deux compagnies aériennes, Kam Air et Ariana Afghan Airlines sont titulaires d'un CTA en cours de validité. Kam Air s'est d'ores et déjà vue accorder la recertification conformément au nouveau cadre législatif afghan en matière d'aviation tandis que celle d'Ariana Afghan Airlines est en cours. L'ACAA a réaffirmé qu'elle était, dans les limites imposées par un environnement opérationnel difficile, déterminée à respecter ses obligations internationales en matière de sécurité aérienne.

(14)

L'ACAA indique avoir commencé à remplir les questionnaires en ligne relatifs au programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité – méthode de surveillance continue (USOAP – CMA) de l'OACI; elle n'en a cependant pas apporté la preuve. Le représentant permanent de l'Afghanistan auprès de l'OACI négocie avec celle-ci pour qu'elle réalise un audit USOAP dès que possible.

(15)

Le transporteur aérien Kam Air a présenté l'évolution de la compagnie et la gestion de la sécurité en son sein. En septembre 2014, le conseil d'administration de Kam Air a décidé de réexaminer les plans stratégiques et les procédures tactiques de ses opérations, de manière à se conformer pleinement aux nouvelles règles de l'ACAA et aux normes et pratiques recommandées internationales. Un programme d'analyse des données de vol a été mis en œuvre et la compagnie est consciente des risques opérationnels. Les systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité sont en cours de mise en œuvre.

(16)

La Commission reconnaît les efforts déployés par l'ACAA et le fait que celle-ci soit déterminée à coopérer avec la Commission afin de fournir des informations actualisées sur l'état d'avancement de sa mise en conformité avec ses obligations en matière de surveillance.

(17)

La Commission observe toutefois que l'environnement opérationnel demeure difficile en Afghanistan, avec les conséquences négatives qui s'ensuivent pour l'ACAA dans l'exercice de ses obligations de surveillance en matière de sécurité. La Commission suivra de près les résultats de l'audit USOAP qui sera réalisé par l'OACI. Par conséquent, la Commission considère, à partir de toutes les informations disponibles, que la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union ne devrait pas être modifiée, à l'exception des transporteurs afghans suivants à qui le CTA a été retiré et dont le nom ne doit donc plus figurer sur la liste: Afghan Jet International Airlines, East Horizon Airlines et Safi Airways.

(18)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer les transporteurs aériens Afghan Jet International Airlines, East Horizon Airlines et Safi Airways de la liste figurant à l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(19)

En novembre 2008 (6), tous les transporteurs aériens certifiés en Angola sauf un étaient sujets à une interdiction totale d'exploitation, principalement en raison de l'incapacité des autorités compétentes chargées de la surveillance en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés en Angola (ci-après l'«INAVIC») à mettre en œuvre et à faire respecter les normes de sécurité internationales applicables. Une exception partielle a été faite pour le transporteur aérien TAAG Angola Airlines. TAAG Angola Airlines a été inscrit sur la liste figurant à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 (7) et a été autorisée à exercer ses activités à destination de l'Union avec une partie de sa flotte.

(20)

L'OACI a réalisé une mission de validation coordonnée (ci-après «ICVM») en Angola en mars 2017. Sur la base des résultats de celle-ci, elle a annoncé que les autorités compétentes de l'Angola avaient résolu le grave problème de sécurité relatif aux opérations.

(21)

Par lettre du 2 avril 2018, les autorités compétentes de l'Angola ont informé la Commission des progrès accomplis dans la mise en œuvre des normes de sécurité internationales et des résultats de l'ICVM.

(22)

La Commission a salué les efforts déployés par l'INAVIC et la volonté de celle-ci de tenir, avec la Commission, des consultations visant à fournir des informations plus détaillées en ce qui concerne les progrès réalisés dans la surveillance en matière de sécurité des transporteurs aériens relevant de sa responsabilité.

(23)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de l'Angola.

(24)

Le 30 janvier 2018, une réunion de consultation technique a eu lieu entre des représentants de la Commission, de l'AESA et d'un État membre, d'une part, et des représentants de haut niveau de la direction générale de l'aviation civile de la Bolivie (ci-après la «DGAC bolivienne»), d'autre part.

(25)

À la demande de la Commission, la DGAC bolivienne était tenue de fournir une liste des documents à compléter et des actions à effectuer. La DGAC bolivienne a fourni toute la documentation requise en temps voulu et l'AESA a procédé à son analyse. D'après la conclusion préliminaire, les procédures sont bien documentées mais il n'a pas été possible d'évaluer leur application correcte. La DGAC bolivienne semble disposer des effectifs suffisants en ce qui concerne le nombre d'inspecteurs. Néanmoins, plus d'informations étaient nécessaires pour vérifier que les compétences requises pour certaines tâches spécialisées étaient disponibles.

(26)

Afin de mieux apprécier la surveillance des opérations aériennes, la Commission a demandé à la DGAC bolivienne de fournir une planification détaillée des audits et inspections prévus en 2018 et une synthèse des audits et inspections réalisés en 2016 et en 2017 sur cinq compagnies aériennes effectuant des transports de passagers réguliers ou non.

(27)

Ces documents supplémentaires ont été envoyés à l'AESA, qui les a bien reçus. Il en ressort qu'une augmentation significative du taux d'achèvement des inspections a été observée entre 2016 et 2017. À la Boliviana de Aviacion, seul transporteur aérien bolivien opérant en Europe, 88 % des activités prévues ont été réalisées. La DGAC bolivienne a indiqué qu'une supervision fondée sur les risques avait été mise en place pour l'année en cours (2018). En ce qui concerne les autres exploitants aériens, des améliorations sont encore nécessaires malgré la réalisation d'une analyse des risques.

(28)

La Commission prend note des informations fournies par la DGAC bolivienne. La Commission estime que, compte tenu de toutes les informations actuellement disponibles, y compris celles fournies par la DGAC bolivienne lors de la réunion de consultation technique du 30 janvier 2018, il n'existe à l'heure actuelle aucun motif justifiant de prononcer une interdiction ou des restrictions d'exploitation à l'encontre des transporteurs aériens certifiés en Bolivie.

(29)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu'il n'y a pas lieu, à l'heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Bolivie.

(30)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés en Bolivie, en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(31)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en la matière dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(32)

En 2014 et 2015, les inspections par la SAFA des exploitants Aeolus Air Ltd et SIPJ (G) Ltd, tous les deux détenteurs d'un CTA délivré par l'autorité de l'aviation civile de la Gambie (ci-après la «CAAG»), ont mis au jour de graves manquements en matière de sécurité.

(33)

Le 24 juillet 2015, l'AESA a adressé à la CAAG une lettre présentant les résultats d'une inspection au sol de l'exploitant SIPJ (G) Ltd. Dans cette même lettre, l'AESA a également informé la CAAG que, alors que les plans de vol étaient classés dans la catégorie des opérations de l'aviation générale et que les équipages de conduite indiquaient qu'il s'agissait de vols d'État, il existait en fait des preuves que ces opérations étaient de nature commerciale.

(34)

Des recherches complémentaires ont révélé que l'aéronef en question était immatriculé aux États-Unis d'Amérique. L'AESA a contacté les autorités de l'aviation civile des États-Unis à son sujet. Elle a également contacté formellement les autorités gambiennes, lesquelles n'ont cependant pas répondu. SIPJ (G) Ltd n'a pas présenté de demande d'autorisation d'exploitant de pays tiers.

(35)

Une série d'inspections effectuées auprès de l'exploitant aérien SIPJ (G) Ltd en 2016 a donné lieu à d'autres constatations importantes. Dans tous les cas, les vols étaient déclarés comme relevant de l'aviation générale. Cependant, des indications faisaient état du fait que des vols de nature commerciale étaient déclarés comme relevant de l'aviation générale de manière à contourner les normes de sécurité applicables de l'OACI, et plus particulièrement les exigences en matière d'autorisation d'exploitant de pays tiers dans l'espace aérien de l'Union.

(36)

Afin d'assurer un suivi attentif de la situation, la Commission lancera des consultations techniques avec les autorités gambiennes, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

(37)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens enregistrés en Gambie conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(38)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait prendre de nouvelles mesures en application du règlement (CE) no 2111/2005.

(39)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Gambie.

(40)

Entre le 12 et le 21 mars 2018, une mission d'évaluation sur place de l'Union a été menée en Indonésie. Des experts de la Commission, de l'AESA et des États membres y ont participé. Cette mission d'évaluation sur place de l'Union a été effectuée dans les locaux de la direction générale de l'aviation civile de l'Indonésie (ci-après la «DGAC indonésienne») et auprès d'un certain nombre de transporteurs aériens certifiés en Indonésie, à savoir Batik Air (pour comparaison avec la dernière mission d'évaluation de l'Union réalisée en 2016), Wings Air, compagnie appartenant au même groupe (Lion Group) que Batik Air et exploitant de nombreux turbopropulseurs (ATR42/72), Sriwijaya Air, principale compagnie parmi celles figurant toujours sur la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, TransNusa, qui exploite une flotte mixte d'aéronefs à turboréacteurs ou turbopropulseurs (tous certifiés comme catégorie CASR-121), Spirit Aviation Sentosa et Susi Air, toutes deux certifiées comme catégorie CASR-135, vols régionaux et charters. L'évaluation comprenait une visite de deux zones reculées: une base de TransNusa située à Kupang et le siège de Susi Air à Pangandaran.

(41)

La mission d'évaluation sur place de l'Union a permis de constater qu'en plus d'avoir préservé ses réalisations passées, la DGAC indonésienne avait apporté des améliorations considérables dans un certain nombre de domaines depuis la dernière mission d'évaluation en 2016. La stabilité atteinte par la DGAC indonésienne dans l'élaboration des réglementations aéronautiques nationales et la maturité démontrée dans la conduite d'une surveillance appropriée et efficace en constituent deux exemples pertinents. Par le passé, il a été constaté que différents modèles de réglementation étaient à l'étude ou adoptés, de manière à ce que l'Indonésie puisse prouver qu'elle respecte les normes de l'OACI. Cette approche s'est avérée manquer de clarté. L'équipe de l'UE a salué la décision de la DGAC indonésienne, prise de sa propre initiative, d'adopter une politique claire d'adhésion aux règles de l'OACI et d'élaborer des règlements conformes aux dernières modifications apportées par l'OACI.

(42)

Les experts ont pu déterminer que les activités de supervision, tant les audits que les inspections, continuent d'être planifiées sur une base annuelle et que la plupart sont accomplies conformément à la planification.

(43)

La DGAC indonésienne est en mesure d'attirer des effectifs suffisants, proportionnés à la taille et à l'ampleur actuelles des activités aériennes sur lesquelles la surveillance doit s'exercer. Le personnel a été considérablement renforcé depuis 2016 et le recrutement de ressources humaines supplémentaires est prévu. Tous les membres du personnel entendus étaient qualifiés et ont été jugés compétents. Les programmes et les plans de formation théorique ont été jugés adaptés. Cependant, il a été souligné qu'une formation opérationnelle plus poussée des inspecteurs sur l'élaboration de rapports, les examens approfondis, l'analyse des causes profondes et la clôture des constatations demeurait nécessaire.

(44)

La DGAC indonésienne a été en mesure de démontrer que des mesures d'exécution sont prises si nécessaire au moyen de lettres d'avertissement, de suspensions, de retraits et de sanctions financières. Depuis 2017, on dénombre 4 retraits, 11 suspensions et 21 lettres d'avertissement.

(45)

Lion Group, qui regroupe six transporteurs aériens certifiés dans trois États différents, applique une approche intégrée de ses activités et de la gestion de la qualité et de la sécurité. Au sein de Lion Group, les transporteurs Batik Air et Wings Air sont deux titulaires de CTA délivrés en Indonésie. Batik Air a déjà été contrôlé lors de la mission d'évaluation sur place de l'UE de 2016 et a démontré que ses systèmes de sécurité, d'assurance qualité et de gestion fonctionnent toujours bien. L'exploitant s'efforce de les améliorer encore. Batik air a pris en compte les observations formulées par l'équipe de l'UE en 2016 et a intégré des améliorations non obligatoires, notamment dans le domaine de l'évaluation des risques en matière de sécurité. Wings Air emploie du personnel et des équipages professionnels et a mis en place des systèmes de gestion des différentes opérations. Les directions, du groupe et de chaque transporteur aérien, reçoivent des analyses et des informations en matière de qualité et de sécurité et agissent d'après celles-ci. Elles diffusent également les informations et les mesures correctives via des publications internes, électroniques ou autres.

(46)

Sriwijaya Air est le troisième exploitant en Indonésie. Il dispose d'un système de gestion de la sécurité bien en place. Les cadres dirigeants entendus ont une bonne compréhension des problématiques à prendre en compte, ainsi qu'une bonne connaissance des systèmes utilisés pour gérer la sécurité et contrôler les opérations en vol et au sol. Outre les tests de tension artérielle et d'alcoolémie obligatoires au début de chaque période de service (tant pour les équipages de conduite que pour les équipages de cabine), Sriwijaya Air a mis en place, en tant que politique d'entreprise, un programme de dépistage aléatoire des drogues. Le système de gestion de la qualité, dont la mise en œuvre n'a été lancée que l'année dernière, n'en est qu'à ses débuts. Tous les membres du personnel de la direction de la qualité sont des auditeurs qualifiés. Des améliorations peuvent être apportées dans le domaine de la gestion de la navigabilité de Sriwijaya Air afin de retrouver facilement l'état de conformité de tous les aéronefs au programme d'entretien.

(47)

TransNusa est un petit exploitant national. Le contrôle de la gestion de la navigabilité et les opérations ont été jugés satisfaisants. L'exploitant a mis au point un système de gestion de la sécurité qui fonctionne bien et met volontairement en œuvre un programme de suivi et d'analyse des données de vol. L'existence d'un système de gestion de la qualité, qui pourrait encore être amélioré, a été démontrée. Les installations d'entretien en ligne de Kupang sont adaptées au type d'opérations. Dans l'ensemble, TransNusa a été jugée respectueuse des normes applicables.

(48)

Spirit Aviation Sentosa est un exploitant aérien récemment certifié et l'un des plus petits à disposer d'un CTA Partie 135 en Indonésie. Ses bureaux sont situés à Djakarta, mais les opérations se déroulent principalement en Papouasie rurale. Le système de gestion de la sécurité est bien développé. L'organisation des opérations a été jugée satisfaisante. Le maintien de la navigabilité doit être amélioré.

(49)

Susi Air est un exploitant certifié comme catégorie CASR-135, qui possède une flotte principalement composée de Cessna Grand Caravan. Il a mis en place un système de gestion de la sécurité. La classification des évènements, l'identification des principaux risques et la gestion des changements sont réalisées manuellement à partir de différentes sources de données qui ne sont pas standardisées. La charge de travail semble excessive pour le nombre de personnes occupant des fonctions de gestion de la sécurité. L'exploitant aurait besoin de plus de personnel spécialisé et d'outils adéquats, surtout si la flotte s'agrandit comme prévu. L'équipe de l'UE a constaté la rigueur du système d'équipage et le haut niveau de formation des pilotes. En ce qui concerne l'entretien, la compagnie, bien implantée et équipée, est en mesure d'accompagner les activités d'entretien dans des zones reculées. L'équipe d'inspecteurs a estimé que la compagnie avait besoin de personnel supplémentaire dans les domaines autres que celui de l'entretien.

(50)

De manière générale, l'équipe de l'UE a constaté que la politique de déclaration non répressive semblait être mise en œuvre chez tous les exploitants contrôlés.

(51)

Les inspections des systèmes de gestion de la sécurité des exploitants ont établi que, parmi les cinq premiers risques recensés, figuraient ceux liés aux avis de résolution des systèmes anticollisions et d'alerte de trafic (TCAS – RA) et aux approches non stabilisées. Des études indiquent qu'il y a beaucoup moins d'évènements de ces types lorsque des procédures de navigation fondée sur les performances (ci-après «PBN») sont utilisées. L'approbation de la conception des procédures de PBN relève de la responsabilité de la DGAC indonésienne. Compte tenu des cinq principaux risques identifiés, il est vivement recommandé que l'autorité encourage l'utilisation de PBN. Pour ce faire, la DGAC indonésienne devrait s'engager avec toutes les parties prenantes (p. ex. exploitants aériens, prestataires de services de navigation aérienne, aéroports) afin de promouvoir l'utilisation de PBN et de concevoir une feuille de route solide comprenant la coopération et la formation nécessaires.

(52)

La DGAC indonésienne et les transporteurs aériens Sriwijaya Air, Wings Air et Susi Air ont été entendus par la Commission et le comité de la sécurité aérienne le 30 mai 2018. La DGAC indonésienne a présenté sa structure organisationnelle actuelle et a donné des précisions sur ses effectifs affectés à la direction de la navigabilité et de l'exploitation des aéronefs, sur le budget disponible alloué aux tâches de surveillance en matière de sécurité et à la formation des inspecteurs, lequel est en constante augmentation, ainsi que sur le déménagement dans de nouvelles installations modernes. La DGAC indonésienne a fourni des précisions sur les résultats de l'ICVM réalisée en octobre 2017 par l'OACI, qui a révélé un taux de mise en œuvre effective de 80,34 %. La DGAC indonésienne a fourni des informations sur l'état d'avancement et la planification de la mise en œuvre de la navigation fondée sur les performances en 2017 et 2018, lesquelles montrent qu'un nombre élevé d'aéroports disposeront à terme de procédures de PBN. Lors de sa présentation, la DGAC indonésienne a résumé les mesures correctives qui ont été prises suite aux observations formulées par les experts au cours de la mission d'évaluation sur place de l'Union de 2018. Un programme d'amélioration a été mis sur pied à partir des résultats de la mission d'évaluation sur place de l'Union de 2018 et de l'ICVM.

(53)

Pendant l'audition, la DGAC indonésienne s'est engagée à tenir la Commission informée des mesures prises en ce qui concerne les ICVM réalisées par l'OACI en Indonésie, ainsi qu'en ce qui concerne les autres observations formulées par la mission d'évaluation sur place de l'Union de 2018. En outre, elle s'est engagée à tenir un dialogue continu sur la sécurité, notamment en mettant à disposition des informations pertinentes en matière de sécurité et en assistant à des réunions supplémentaires si et lorsque la Commission le jugera nécessaire.

(54)

Sriwijaya Air appartient au Sriwijaya Air Group. Sriwijaya Air a présenté les projets d'expansion de sa flotte, de 37 aéronefs actuellement à 42 à l'horizon 2021, les détails de sa procédure de recrutement des pilotes et la description des secteurs des opérations, de la formation et de l'entretien. Sriwijaya Air a fourni des informations relatives à son système de gestion de la sécurité, à la procédure d'analyse des données de vol et aux indicateurs de performance en matière de sécurité. La compagnie a également dressé un compte rendu des activités de surveillance que la DGAC indonésienne a réalisées à son égard en 2017 et sur le statut des constatations résultant de ces activités, lesquelles ont toutes été clôturées. Sriwijaya Air a présenté le plan de mesures correctives qui a été élaboré sur la base des observations formulées à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union de 2018.

(55)

Wings Air a présenté la structure et le fonctionnement de son système de gestion de la sécurité et les procédures qu'elle a mises en place pour garantir la sécurité de ses opérations. Au cours de l'audition, Wings Air a également informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne du plan de mesures correctives qui a été élaboré sur la base des observations formulées à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union de 2018. Ce plan contient des mesures correctives reposant sur une analyse des causes profondes de ces observations. En outre, Wings Air a fourni des explications quant à l'enquête concernant la récente collision au sol impliquant l'un de ses avions, ainsi que sur les mesures de sécurité qu'elle a prises immédiatement après l'accident.

(56)

Susi Air a présenté l'organisation, le type d'activités et la diversité de ses effectifs, et a fourni des détails sur la procédure de recrutement des pilotes, notamment sur la formation dispensée par son centre de formation. Susi Air a mis en valeur la rigueur du processus de qualification, a décrit les procédures de la compagnie et les politiques adoptées pour garantir la sécurité des opérations dans des zones reculées de la Papouasie et a fourni des détails quant à la maintenance et aux opérations. La mise en œuvre du système électronique de gestion de la sécurité facilite la déclaration immédiate des évènements, contribuant ainsi à une solide culture de la sécurité. Susi Air a dressé un compte rendu des activités de surveillance que la DGAC indonésienne a réalisées à son égard en 2017 et sur le statut des constatations résultant de ces activités, lesquelles ont toutes été clôturées. Susi Air a présenté le plan de mesures correctives qui a été élaboré sur la base des observations formulées à la suite de la mission d'évaluation sur place de l'Union de 2018.

(57)

La Commission prend acte avec satisfaction du fait qu'en réaction aux accidents qui sont survenus au cours des années précédentes, la DGAC indonésienne a défini cinq domaines prioritaires pour une action renforcée, a élaboré des mesures d'atténuation appropriées et en a informé tous les transporteurs indonésiens. Parmi ces domaines prioritaires figurent les sorties de piste. À cet égard, la Commission encourage la DGAC indonésienne à procéder systématiquement à une analyse des causes profondes, lorsque se produisent des incidents graves ou des accidents, et à s'assurer que tous les transporteurs indonésiens en font de même.

(58)

La Commission est satisfaite du plan d'action relatif au déploiement accéléré des capacités PBN élaboré par la DGAC indonésienne suite aux recommandations formulées dans le rapport d'évaluation de la sécurité de l'Union. Elle insiste sur l'importance d'une mise en œuvre effective de ce plan d'action.

(59)

La Commission prend note de la volonté de la DGAC indonésienne de poursuivre la pratique actuelle consistant à accueillir des experts étrangers au sein de la direction de la navigabilité et de l'exploitation des aéronefs pour guider les inspecteurs de la DGAC indonésienne vers une plus grande efficacité dans les inspections de l'industrie aéronautique indonésienne. Elle prend également note de la volonté de la DGAC indonésienne d'investir dans ce type de tutorat.

(60)

La Commission souligne qu'il est essentiel que les autorités indonésiennes s'assurent que la DGAC indonésienne continue de disposer de ressources suffisantes pour mener des activités de surveillance de la sécurité efficaces et proportionnées à la taille de l'industrie aéronautique indonésienne, notamment au regard de ses prévisions de croissance. La Commission prend note de l'engagement pris par le gouvernement indonésien à cet égard.

(61)

Sur la base de toutes les informations actuellement disponibles, y compris les résultats de la mission d'évaluation sur place de l'Union de mars 2018 et de l'audition devant le comité de la sécurité aérienne, il est considéré qu'il existe suffisamment de preuves de la conformité de la DGAC indonésienne et des transporteurs aériens certifiés en Indonésie avec les normes de sécurité internationales applicables et les pratiques recommandées.

(62)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste de l'Union des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie de la liste figurant à l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(63)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés en Indonésie, en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

(64)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en la matière dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(65)

Le 20 avril 2018, une réunion technique s'est tenue entre des représentants de la Commission, de l'AESA, d'un État membre, du gouvernement libyen et de l'autorité libyenne de l'aviation civile (ci-après la «LYCAA»).

(66)

Lors de cette réunion, la LYCAA a communiqué des informations en ce qui concerne les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives de l'OACI, les domaines pour lesquels la LYCAA a besoin d'assistance technique et la feuille de route en vue de la levée de l'interdiction de l'UE. La LYCAA a réitéré sa détermination à respecter ses obligations internationales en matière de sécurité. Elle a informé qu'elle a travaillé ardemment en ce sens et que la situation s'est nettement améliorée.

(67)

La Commission reconnaît les efforts déployés par la LYCAA et le fait que celle-ci soit déterminée à coopérer avec la Commission afin de fournir des informations actualisées sur l'état d'avancement de sa mise en conformité avec ses obligations en matière de surveillance. Cependant, la présentation faite par la LYCAA n'a fourni que peu d'informations et a été jugée insuffisamment détaillée. En outre, l'environnement opérationnel demeure très difficile en Libye. Le 30 avril 2018, la Commission a adressé à la LYCAA une lettre lui demandant un complément d'informations techniques.

(68)

Le dernier audit de l'OACI a eu lieu en 2007 et la mise en œuvre effective était de 28,86 %. La LYCAA travaille sur le plan de mesures correctives. La Commission recommande à la Libye d'accueillir un audit USOAP de l'OACI, qui serait une étape importante vers la levée de l'interdiction actuelle des transporteurs aériens libyens. En outre, il est important que les difficultés opérationnelles dues à la situation difficile sur le plan de la sécurité soient résolues de manière satisfaisante. La Commission conseille donc à la LYCAA de se concentrer sur l'obtention d'un audit USOAP de la part de l'OACI. Entre-temps, des informations précieuses en matière de sécurité pourraient être obtenues auprès d'exploitants étrangers qui décideraient de reprendre leurs activités en Libye.

(69)

La Commission considère, à partir de toutes les informations actuellement disponibles, y compris les informations fournies par la LYCAA lors de la réunion technique du 20 avril 2018, que la liste des transporteurs aériens de la Libye qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union ne devrait pas être modifiée.

(70)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste de l'Union des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Libye.

(71)

Le 19 janvier 2018, une réunion technique s'est tenue entre des représentants de la Commission, de l'AESA, d'un État membre et de l'autorité de l'aviation civile du Népal (ci-après la «CAAN»). La CAAN a été invitée à Bruxelles afin d'informer la Commission de l'amélioration de la mise en œuvre des normes de sécurité internationales dans le système de transport aérien du Népal.

(72)

La dernière réunion avec la CAAN organisée par la Commission s'est tenue en novembre 2014. En février 2014, une mission d'évaluation sur place de l'Union a été réalisée et a confirmé la faible mise en œuvre des normes de sécurité internationales. Conformément au rapport final de la mission d'évaluation sur place de l'Union de février 2014, un certain nombre d'observations ont été formulées en ce qui concerne les règlements, les procédures et les pratiques de la CAAN dans le domaine de l'octroi de licences au personnel.

(73)

Au cours de la réunion du 19 janvier 2018, la CAAN a fourni des informations sur les mesures prises en vue de mettre en place un cadre législatif national conforme aux normes de sécurité internationales et d'améliorer le régime de surveillance en matière de sécurité au Népal, y compris les mesures prises en matière de prévention des accidents. Lors de cette réunion, la Commission a demandé des informations complémentaires à la CAAN.

(74)

Par lettre du 2 mars 2018, la CAAN a présenté à la Commission les pièces justificatives du travail effectué pour répondre aux observations de la mission d'évaluation sur place de l'Union de février 2014.

(75)

La CAAN a également fourni, entre autres, des informations sur le plan annuel de surveillance et d'audit réglementaire pour 2017, le projet de programme de surveillance en matière de sécurité pour 2018, la liste de contrôle pour l'analyse des lacunes du programme de sécurité de l'État et la politique de sécurité de l'État, ainsi qu'un état d'avancement de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité (SMS) pour les exploitants de lignes aériennes du Népal.

(76)

Sur la base des informations actuellement disponibles, il apparaît que la CAAN a accompli certains progrès en ce qui concerne la mise en œuvre des normes de sécurité internationales. Cependant, il n'existe à l'heure actuelle pas suffisamment d'éléments de preuve vérifiés justifiant un assouplissement des restrictions d'exploitation imposées aux transporteurs aériens du Népal. En effet, les améliorations alléguées doivent être vérifiées avant qu'une décision motivée quant à l'éventuelle levée de l'interdiction des transporteurs aériens du Népal puisse être prise. À cet égard, une mission d'évaluation sur place de l'Union au Népal pourrait être envisagée.

(77)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Népal.

(78)

Au cours de la période écoulée, la Commission, l'AESA et les autorités compétentes des États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés en Russie et exerçant des activités au sein de l'Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur certains transporteurs aériens russes conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(79)

Le 26 avril 2018, des représentants de la Commission, de l'AESA et d'un État membre ont rencontré des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien de la Fédération de Russie (ci-après la «FATA»). L'objectif de cette réunion était d'examiner les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens russes sur la base des rapports d'inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA pour la période comprise entre le 9 avril 2017 et le 8 avril 2018, et d'identifier les dossiers qui méritent une attention particulière. Cette réunion a également permis à la Commission d'être informée sur les mesures spécifiques de surveillance en matière de sécurité que la FATA déploie dans le cadre de la Coupe du monde 2018 de la FIFA.

(80)

Au cours de cette réunion, la Commission a examiné de manière plus détaillée les résultats SAFA de neuf transporteurs aériens certifiés en Russie. Bien qu'aucun problème de sécurité n'ait été mis au jour à partir des inspections au sol, la FATA a informé la Commission des activités de surveillance en matière de sécurité qu'elle mène à l'égard de ces transporteurs aériens et des mesures d'exécution prises à l'encontre de deux d'entre eux.

(81)

La FATA a également informé la Commission des mesures supplémentaires prises en vue d'assurer la sécurité aérienne à cette occasion.

(82)

Compte tenu des informations actuellement disponibles, dont celles fournies par la FATA lors de la réunion de consultation technique du 26 avril 2018, il est considéré qu'il n'y a pas de manque de capacité ni de manque de volonté de la part de la FATA de combler les lacunes des transporteurs aériens certifiés en Russie en matière de sécurité. Pour ces raisons, la Commission n'a pas jugé nécessaire de procéder à une audition des autorités aériennes russes ou de tout transporteur aérien certifié en Russie devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne.

(83)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Russie.

(84)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité internationales par les transporteurs aériens de la Russie, en accordant la priorité aux inspections au sol effectuées conformément au règlement (UE) no 965/2012. Si ces inspections devaient montrer l'existence d'un risque imminent en matière de sécurité dû au non-respect des normes de sécurité internationales applicables, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures à l'égard des transporteurs aériens de la Russie, en application du règlement (CE) no 2111/2005.

(85)

Le 6 mars 2017, le transporteur aérien Avior Airlines, certifié au Venezuela, a présenté, auprès de l'AESA, une demande d'autorisation d'exploitant de pays tiers. L'AESA a évalué cette demande et a conclu qu'une évaluation plus approfondie ne permettrait pas de délivrer une autorisation d'exploitant de pays tiers à Avior Airlines et que ce transporteur aérien ne satisfaisait pas aux exigences applicables du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission. Par conséquent, le 4 octobre 2017, l'AESA a rejeté la demande d'autorisation d'exploitant de pays tiers d'Avior Airlines pour des raisons de sécurité.

(86)

Le 14 novembre 2017, l'autorité de l'aviation civile du Venezuela (ci-après l'«INAC») et Avior Airlines ont été entendus par la Commission et le comité de la sécurité aérienne conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(87)

Selon les informations disponibles au moment de l'audition, recueillies dans le cadre de l'évaluation effectuée par l'AESA aux fins de l'autorisation d'exploitant de pays tiers, des inspections au sol effectuées par les États membres et des informations fournies par l'INAC et par Avior Airlines, l'INAC devrait développer davantage sa capacité d'inspection des transporteurs aériens relevant de sa responsabilité et Avior Airlines n'est pas en mesure de remédier à ses manquements en matière de sécurité.

(88)

Par conséquent, la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union a été modifiée et le transporteur aérien Avior Airlines a été inclus à l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006 (8).

(89)

Selon les informations recueillies à ce jour dans le cadre des inspections SAFA, il existe des éléments avérés prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part d'Avior Airlines. L'insuffisance et l'inadéquation des plans de mesures correctives présentés par Avior Airlines pour répondre aux manquements constatés lors des inspections SAFA et le fait que le ratio SAFA moyen des transporteurs aériens vénézuéliens s'est dégradé depuis octobre 2017 sont des éléments parmi d'autres qui montrent que ni Avior Airlines ni l'INAC ne sont en mesure de remédier à ces manquements en matière de sécurité.

(90)

Afin d'assurer un suivi attentif de la situation, la Commission poursuivra les consultations avec les autorités vénézuéliennes, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

(91)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens certifiés au Venezuela, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(92)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait prendre de nouvelles mesures en application du règlement (CE) no 2111/2005.

(93)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Venezuela.

(94)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne.

(95)

Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence,

(1)

l'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe I du présent règlement;

(2)

l'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe II du présent règlement.

15.6.2018   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 152/22

(1)

Le 31 juillet 2015, le Conseil a adopté la décision (PESC) 2015/1333.

(2)

Le 7 juin 2018, le comité du Conseil de sécurité des Nations unies, institué en application de la résolution 1970 (2011) du Conseil de sécurité des Nations unies, a ajouté six personnes à la liste des personnes et entités faisant l'objet de mesures restrictives.

(3)

Il y a donc lieu de modifier les annexes I et III de la décision (PESC) 2015/1333 en conséquence,

15.6.2018   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 152/29

(1)

Conformément à l'article 31 du règlement (CE) no 1290/2005 du Conseil (2) et, à compter du 1er janvier 2015, à l'article 52 du règlement (UE) no 1306/2013, la Commission procède aux vérifications nécessaires, communique aux États membres les résultats de ces vérifications, prend connaissance des observations émises par ceux-ci, engage des discussions bilatérales pour parvenir à un accord avec les États membres concernés et communique formellement ses conclusions à ces derniers.

(2)

Les États membres ont eu la possibilité de demander l'ouverture d'une procédure de conciliation. Cette possibilité a été utilisée dans certains cas, et les rapports émis à l'issue de la procédure ont été examinés par la Commission.

(3)

Conformément au règlement (UE) no 1306/2013, seules les dépenses agricoles effectuées conformément au droit de l'Union peuvent être financées.

(4)

Il ressort des vérifications effectuées, des discussions bilatérales et des procédures de conciliation qu'une partie des dépenses déclarées par les États membres ne remplit pas cette condition et ne peut donc être financée au titre du Fonds européen agricole de garantie (FEAGA) et du Fonds européen agricole pour le développement rural (Feader).

(5)

Il y a lieu d'indiquer les montants qui n'ont pas été reconnus comme pouvant être imputés au FEAGA et au Feader. Ces montants ne concernent pas les dépenses effectuées plus de vingt-quatre mois avant que la Commission ait notifié par écrit les résultats des vérifications aux États membres.

(6)

Le calcul des montants écartés du financement de l'Union par la présente décision devrait également tenir compte de toute réduction ou suspension appliquée conformément à l'article 41 du règlement (UE) no 1306/2013, étant donné que ces réductions ou suspensions ont un caractère provisoire et sont sans préjudice des décisions prises en application des articles 51 et 52 dudit règlement.

(7)

Pour les cas visés à la présente décision, l'évaluation des montants à écarter en raison de leur non-conformité au droit de l'Union a été notifiée par la Commission aux États membres dans le cadre d'un rapport de synthèse (3).

(8)

La présente décision ne préjuge en rien des conséquences financières que la Commission pourrait tirer d'arrêts rendus par la Cour de justice de l'Union européenne dans des affaires en instance à la date du 30 avril 2018,