12.12.2014

Journal officiel de l'Union européenne

L 356/1

RÈGLEMENT (UE) N o 1299/2014 DE LA COMMISSION

du 18 novembre 2014

concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission les modifications des STI qu'elle estime nécessaires.

(2)

Par sa décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence de définir et d'examiner les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union européenne. Aux termes de ce mandat, il était demandé à l'Agence d'étendre le champ d'application de la STI relative au sous-système «Infrastructure» à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union.

(3)	Le 21 décembre 2012, l'Agence a émis une recommandation concernant les modifications à apporter à la STI relative au sous-système «Infrastructure» (ERA/REC/10-2012/INT).

(4)

En vue de suivre le rythme des progrès technologiques et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et, dans certaines conditions, d'autoriser leur mise en œuvre. Lorsqu'une solution innovante est proposée, il convient que le fabricant ou son mandataire autorisé indique la façon dont elle déroge à la section correspondante de la STI ou la façon dont elle la complète, et la soumette à la Commission pour évaluation. Si cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées de la solution innovante et mettre au point les méthodes d'évaluation pertinentes.

(5)

La STI relative à l'infrastructure établie par le présent règlement n'aborde pas toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités dans la STI devraient être recensés en tant que «points ouverts» régis par les règles nationales applicables dans chaque État membre.

(6)

Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation et de vérification à utiliser pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. La même obligation devrait être prévue pour les points ouverts.

(7)

À l'heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux en vigueur. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. Les États membres devraient par conséquent notifier ces accords à la Commission.

(8)	Conformément à l'article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI relative à l'infrastructure devrait permettre, pour une durée limitée, d'incorporer des constituants d'interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies.

(9)	Il y a donc lieu d'abroger les décisions de la Commission 2008/217/CE (3) et 2011/275/UE (4).

(10)

Afin d'éviter tout frais et toute charge administrative supplémentaires inutiles, les décisions 2008/217/CE et 2011/275/UE devraient continuer à être appliquées, après leur abrogation, aux sous-systèmes et aux projets auxquels il est fait référence à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE.

(11)	Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans toute l'Union européenne, figurant en annexe, est adoptée.

Article 2

Domaine d'application

1. La STI s'applique à toutes les «infrastructures» nouvelles, réaménagées ou renouvelées du système ferroviaire dans l'Union européenne décrit à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.

2. Sans préjudice des articles 7 et 8, et du point 7.2 de l'annexe, la STI s'applique aux nouvelles lignes ferroviaires de l'Union européenne mises en service à compter du 1er janvier 2015.

3. La STI ne s'applique pas à l'infrastructure existante du système ferroviaire dans l'Union européenne qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf si elle fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7.3 de l'annexe.

4. La STI s'applique aux réseaux suivants:

a)	le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;

b)	le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;

c)	d'autres parties du réseau ferroviaire de l'Union;

et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

5. La STI s'applique aux réseaux présentant les écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.

6. Le gabarit métrique est exclu du champ d'application technique de la présente STI.

7. Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini aux points 1.1 et 1.2 de l'annexe.

Article 3

Points ouverts

1. En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l'appendice R de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/217/CE ou 2011/275/UE:

a)	les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c)	les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.

Article 4

Cas spécifiques

1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.7 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie les informations suivantes aux autres États membres et à la Commission:

a)	les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c)	les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification dans les cas spécifiques décrits au point 7.7 de l'annexe.

Article 5

Notification des accords bilatéraux

1. Les États membres notifient à la Commission, au plus tard le 1er juillet 2015, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant entre des États membres et des entreprises ferroviaires, gestionnaires d'infrastructures ou pays tiers, nécessaire du fait de la nature très spécifique ou locale des services ferroviaires prévus ou assurant des niveaux appréciables d'interopérabilité locale ou régionale.

2. Cette obligation ne s'applique pas aux accords déjà notifiés au titre de la décision 2008/217/CE.

3. Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou modification d'accords existants.

Article 6

Projets à un stade avancé de développement

Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 7

Certificat de vérification «CE»

1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition qui prend fin le 31 mai 2021, à condition que les exigences énoncées au point 6.5 de l'annexe soient remplies.

2. La production, le réaménagement ou le renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise en service.

3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a)	les raisons de la non-certification des constituants d'interopérabilité sont dûment identifiées par l'organisme notifié avant de délivrer le certificat «CE» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE;

les autorités nationales chargées de la sécurité, en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (5), signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation dans leur rapport annuel visé à l'article 18 de la directive 2004/49/CE.

4. À partir du 1er janvier 2016, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Article 8

Évaluation de conformité

1. Les procédures relatives à l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» énoncées à la section 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (6).

2. Les certificats basés sur des examens de type ou de conception des constituants d'interopérabilité sont valables sept ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de conformité.

3. Les certificats visés au paragraphe 2 émis conformément aux exigences de la décision 2011/275/UE (STI INF RC) ou de la décision 2008/217/CE (STI INF GV) restent valables, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une réévaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement établie. Pour le renouvellement d'un certificat, la conception ou le type seront réévalués uniquement sur la base des exigences nouvelles ou modifiées énoncées à l'annexe du présent règlement.

Article 9

Mise en œuvre

1. La section 7 de l'annexe expose la procédure à suivre pour la mise en œuvre d'un sous-système «Infrastructure» pleinement interopérable.

Sans préjudice de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, les États membres élaborent un plan de mise en œuvre national décrivant leurs actions pour se conformer à la présente STI, conformément à la section 7 de l'annexe. Les États membres envoient leur plan de mise en œuvre national aux autres États membres et à la Commission avant le 31 décembre 2015. Les États membres qui ont déjà remis leur plan de mise en œuvre ne sont pas tenus de le renvoyer.

2. Conformément à l'article 20 de la directive 2008/57/CE, lorsqu'une nouvelle autorisation est requise et si la STI n'est pas pleinement appliquée, les États membres notifient les informations suivantes à la Commission:

a)	la raison pour laquelle la STI n'est pas pleinement appliquée;

b)	les caractéristiques techniques applicables en lieu et place de la STI;

c)	les organismes chargés d'appliquer la procédure de vérification visée à l'article 18 de la directive 2008/57/CE.

3. Les États membres remettent à la Commission, trois ans après le 1er janvier 2015, un rapport sur la mise en œuvre de l'article 20 de la directive 2008/57/CE. Ce rapport sera examiné au sein du comité institué en vertu de l'article 29 de la directive 2008/57/CE et, le cas échéant, la STI en annexe sera adaptée.

Article 10

Solutions innovantes

1. Pour suivre le rythme des progrès technologiques, des solutions innovantes peuvent s'avérer nécessaires, qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer.

2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «Infrastructure», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union déclare la façon dont elle déroge aux dispositions correspondantes de la présente STI ou la façon dont elle les complète, et les soumet à la Commission pour analyse. La Commission peut demander son avis à l'Agence sur la solution innovante proposée.

4. La Commission donne un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées et la méthode d'évaluation à incorporer dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis intégrées dans la STI lors du processus de révision conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée ne peut pas être utilisée.

5. Dans l'attente de la révision de la STI, l'avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable de mise en conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 11

Abrogation

Les décisions 2008/217/CE et 2011/275/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.

Elles continuent cependant de s'appliquer:

a)	aux sous-systèmes autorisés conformément à ces décisions;

b)	aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement.

Article 12

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à partir du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).

(3) Décision 2008/217/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant une STI relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 77 du 19.3.2008, p. 1).

(4) Décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 53).

(5) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).

(6) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.).

ANNEXES

TABLE DES MATIÈRES

Introduction

1.1.

Domaine d'application technique

1.2.

Domaine d'application géographique

1.3.

Contenu de la présente STI

Définition et domaine d'application du sous-système

2.1.

Définition du sous-système «Infrastructure»

2.2.

Interfaces de la présente STI avec d'autres STI

2.3.

Interfaces de la présente STI avec la STI «Personnes à mobilité réduite»

2.4.

Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»

2.5.

Relation avec le système de gestion de la sécurité

Exigences essentielles

Description du sous-système «Infrastructure»

4.1.

Introduction

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.

Catégories de ligne STI

4.2.2.

Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure»

4.2.3.

Tracé des lignes

4.2.4.

Paramètres des voies

4.2.5.

Appareils de voie

4.2.6.

Résistance de la voie aux charges appliquées

4.2.7.

Résistance des ouvrages aux charges du trafic

4.2.8.

Limites d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie

4.2.9.

Quais

4.2.10.

Santé, sécurité et environnement

4.2.11.

Disposition relative à l'exploitation

4.2.12.

Installations fixes pour l'entretien des trains

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.

Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»

4.3.2.

Interfaces avec le sous-système «Énergie»

4.3.3.

Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation»

4.3.4.

Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

4.4.

Règles d'exploitation

4.5.

Règles de maintenance

4.5.1.

Dossier de maintenance

4.5.2.

Plan de maintenance

4.6.

Qualifications professionnelles

4.7.

Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Constituants d'interopérabilité

5.1.

Base de sélection des constituants d'interopérabilité

5.2.

Liste des constituants

5.3.

Performances des constituants et spécifications

5.3.1.

Rail

5.3.2.

Systèmes d'attache de rail

5.3.3.

Traverses de voie

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et vérification «CE» des sous-systèmes

6.1.

Constituants d'interopérabilité

6.1.1.

Procédures d'évaluation de la conformité

6.1.2.

Application des modules

6.1.3.

Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité

6.1.4.

Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d'interopérabilité

6.1.5.

Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité

6.2.

Sous-système «Infrastructure»

6.2.1.

Dispositions générales

6.2.2.

Application des modules

6.2.3.

Solutions innovantes

6.2.4.

Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système «infrastructure»

6.2.5.

Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception

6.3.

Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration

6.4.

Évaluation du dossier de maintenance

6.5.

Sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE»

6.5.1.

Conditions

6.5.2.

Documentation

6.5.3.

Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.5.1

6.6.

Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation

6.6.1.

Conditions

6.6.2.

Documentation

6.6.3.

Utilisation de constituants d'interopérabilité aptes au service dans le cadre de la maintenance

Mise en œuvre de la STI «Infrastructure»

7.1.

Application de la STI aux lignes de chemin de fer

7.2.

Application de la STI aux nouvelles lignes de chemin de fer

7.3.

Application de la présente STI aux lignes de chemin de fer existantes

7.3.1.

Réaménagement d'une ligne

7.3.2.

Renouvellement d'une ligne

7.3.3.

Substitution dans le cadre d'un entretien

7.3.4.

Lignes existantes qui n'ont pas fait l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement

7.4.

Application de la STI aux quais existants

7.5.

La vitesse comme critère de mise en œuvre

7.6.

Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant

7.7.

Cas spécifiques

7.7.1.

Particularités du réseau autrichien

7.7.2.

Particularités du réseau belge

7.7.3.

Particularités du réseau bulgare

7.7.4.

Particularités du réseau danois

7.7.5.

Particularités du réseau estonien

7.7.6.

Particularités du réseau finlandais

7.7.7.

Particularités du réseau français

7.7.8.

Particularités du réseau allemand

7.7.9.

Particularités du réseau grec

7.7.10.

Particularités du réseau italien

7.7.11.

Particularités du réseau letton

7.7.12.

Particularités du réseau polonais

7.7.13.

Particularités du réseau portugais

7.7.14.

Particularités du réseau irlandais

7.7.15.

Particularités du réseau espagnol

7.7.16.

Particularités du réseau suédois

7.7.17.

Particularités du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne

7.7.18.

Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord

7.7.19.

Particularités du réseau slovaque

Appendice A —

Évaluation des constituants d'interopérabilité

Appendice B —

Évaluation du sous-système «Infrastructure»

Appendice C —

Caractéristiques techniques de la conception des voies et des appareils de voie

Appendice D —

Conditions d'utilisation de la conception des voies et des appareils de voie

Appendice E —

Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic

Appendice F —

Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

Appendice G —

Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

Appendice H —

Gabarit des obstacles pour un écartement de voie de 1 520 mm

Appendice I —

Contre-courbes avec des rayons compris entre 150 et 300 m

Appendice J —

Garantie de sécurité concernant les traversées

Appendice K —

Socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples

Appendice L —

Définition de la catégorie de ligne EN a12 pour la classe de trafic P6

Appendice M —

Particularité du réseau estonien

Appendice N —

Particularités du réseau grec

Appendice O —

Particularité des réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni en Irlande du Nord

Appendice P —

Gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668 mm du réseau espagnol

Appendice Q —

Règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique

100

Appendice R —

Liste des points ouverts

101

Appendice S —

Glossaire

102

Appendice T —

Liste des normes citées

108

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «Infrastructure» et une partie du sous-système «Entretien» du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive 2008/57/CE.

Le sous-système «Infrastructure» est défini à l'annexe II, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.

Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement.

1.3. Contenu de la présente STI

(1)

Conformément à l'article 5, paragraphe 3 de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a)	indique le domaine d'application prévu (section 2);

b)	précise les exigences essentielles pour le sous-système «Infrastructure» (section 3);

c)	définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (section 4);

d)	précise les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire dans l'Union (section 5);

e)	indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (section 6);

f)	indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (section 7);

g)	indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système ainsi que pour la mise en œuvre de la STI (section 4).

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées à la section 7.

(2)	Les exigences de la présente STI sont valables pour tous les écartements de voie relevant de son domaine d'application, sauf mention explicite, dans un paragraphe, d'écartements spécifiques ou d'écartements nominaux spécifiques.

2. DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Définition du sous-système «Infrastructure»

La présente STI s'applique:

a)	au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure;

à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système «Infrastructure» (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

Les éléments du sous-système «Infrastructure» sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.

Le domaine d'application de la présente STI englobe les aspects suivants du sous-système «Infrastructure»:

a)	tracé des lignes;

b)	paramètres des voies;

c)	appareils de voie;

d)	résistance des voies aux charges appliquées;

e)	résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic;

f)	limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie;

quais;

h)	santé, sécurité et environnement;

i)	disposition relative à l'exploitation;

j)	installations fixes pour l'entretien des trains.

D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.

2.2. Interfaces de la présente STI avec d'autres STI

Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique des interfaces avec les sous-systèmes suivants, tels que définis dans les STI correspondantes:

a)	sous-système «Matériel roulant»;

b)	sous-système «Énergie»;

c)	sous-système «Contrôle-commande et signalisation»;

d)	sous-système «Exploitation et gestion du trafic».

Les interfaces avec la STI «Personnes à mobilité réduite» sont décrites ci-après au point 2.3.

Les interfaces avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires» sont décrites ci-après au point 2.4.

2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «Personnes à mobilité réduite»

Toutes les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» en ce qui concerne l'accès des personnes à mobilité réduite au système ferroviaire sont définies dans la STI «Personnes à mobilité réduite».

2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»

Toutes les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires».

2.5. Relation avec le système de gestion de la sécurité

Les processus requis en vue de gérer la sécurité selon les exigences définies dans le domaine d'application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure, conformément à la directive 2004/49/CE.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Le tableau ci-après récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énumérées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

Tableau 1

Paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» correspondant aux exigences essentielles

Point de la STI	Intitulé du point de la STI	Sécurité	Fiabilité — Disponibilité	Santé	Protection de l'environnement	Compatibilité technique	Accessibilité
4.2.3.1	Gabarit des obstacles	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.3.2	Entraxe des voies	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.3.3	Pentes et rampes maximales	1.1.1				1.5
4.2.3.4	Rayon de courbure en plan minimal	1.1.3				1.5
4.2.3.5	Rayon de courbure verticale minimal	1.1.3				1.5
4.2.4.1	Écartement nominal de voie					1.5
4.2.4.2	Dévers	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.4.3	Insuffisance de dévers	1.1.1				1.5
4.2.4.4	Variation brusque de l'insuffisance de dévers	2.1.1
4.2.4.5	Conicité équivalente	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.4.6	Profil du champignon du rail pour voie courante	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.4.7	Inclinaison du rail	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.1	Géométrie de conception des appareils de voie	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.5.2	Recours à des cœurs à pointe mobile	1.1.2, 1.1.3
4.2.5.3	Lacune maximale dans la traversée	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.6.1	Résistance des voies aux charges verticales	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.6.2	Résistance longitudinale de la voie	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.6.3	Résistance de la voie aux efforts transversaux	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5
4.2.7.1	Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.2	Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages d'art	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.3	Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.7.4	Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants	1.1.1, 1.1.3				1.5
4.2.8.1	Limite d'intervention immédiate pour l'alignement	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.2	Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.3	Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.4	Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.5	Limite d'intervention immédiate pour le dévers	1.1.1, 1.1.2	1.2
4.2.8.6	Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.9.1	Longueur utile des quais	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.9.2	Hauteur des quais	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.9.3	Écart quai-train	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.9.4	Tracé des voies à quai	1.1.1, 2.1.1				1.5	1.6.1
4.2.10.1	Variation de pression maximale dans les tunnels	1.1.1, 2.1.1				1.5
4.2.10.2	Effets des vents traversiers	1.1.1, 2.1.1	1.2			1.5
4.2.10.3	Envol de ballast	1.1.1	1.2			1.5
4.2.11.1	Repères de position	1.1.1	1.2
4.2.11.2	Conicité équivalente en exploitation	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.12.2	Vidange des toilettes	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.3	Installations de nettoyage extérieur des trains		1.2			1.5
4.2.12.4	Complément d'eau	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.5	Réapprovisionnement en carburant	1.1.5	1.2	1.3.1		1.5
4.2.12.6	Alimentation électrique au sol	1.1.5	1.2			1.5
4.4	Règles d'exploitation		1.2
4.5	Règles de maintenance		1.2
4.6	Qualifications professionnelles	1.1.5	1.2
4.7	Conditions relatives à la santé et à la sécurité	1.1.5	1.2	1.3	1.4.1

4. DESCRIPTION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

4.1. Introduction

(1)

Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont font partie les sous-systèmes «Infrastructure» et «Entretien», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «Infrastructure», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

(2)	Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI.

(3)

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union.

(4)

Les solutions d'interopérabilité innovantes, qui ne satisfont pas aux exigences définies dans la présente STI et/ou qui ne sont pas évaluables comme énoncé dans la présente STI, doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon le processus destiné aux solutions innovantes décrit à l'article 10.

(5)	Sauf mention contraire dans la présente STI, lorsqu'il est fait référence aux normes EN, les variations appelées «dérogations nationales» dans la norme EN ne sont pas applicables.

(6)

Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour les réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Catégories de ligne STI

(1)

L'annexe I de la directive 2008/57/CE indique que le réseau ferroviaire de l'Union peut être subdivisé en différentes catégories pour le réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel (point 1.1), le réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (point 2.1) et l'extension du domaine d'application (point 4.1). Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, la présente STI définit des niveaux de performances pour les «catégories de ligne STI».

(2)	Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes, en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés.

(3)

La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), un seul code peut être employé pour décrire les exigences; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par un ou plusieurs codes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les codes de circulation décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic.

(4)

Aux fins de la définition des catégories STI, les lignes sont classifiées de manière générique, en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants:

—

gabarit,

—	charge à l'essieu,

—	vitesse de la ligne,

—	longueur du train,

—	longueur de quai utilisable.

Les colonnes «gabarit» et «charge à l'essieu» sont considérées comme des exigences minimales, étant donné qu'elles conditionnent directement les types de trains qui peuvent circuler. Les colonnes «vitesse de la ligne», «longueur de quai utilisable» et «longueur du train» sont indicatives de la plage des valeurs généralement appliquées aux différents types de trafic et n'imposent pas directement de restrictions quant aux trains qui peuvent circuler sur la ligne.

(5)	Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à établir directement la compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure.

(6)	Le lecteur trouvera aux appendices E et F des informations permettant de définir la relation entre la charge maximale par essieu et la vitesse maximale selon le type de véhicule.

(7)

Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3 ci-après.

Tableau 2

Paramètres de performance pour le trafic voyageurs

Classe de trafic	Gabarit	Charge à l'essieu [t]	Vitesse de la ligne [km/h]	Longueur de quai utilisable [m]
P1	GC	17 (*1)	250-350	400
P2	GB	20 (*1)	200-250	200-400
P3	DE3	22,5 (*2)	120-200	200-400
P4	GB	22,5 (*2)	120-200	200-400
P5	GA	20 (*2)	80-120	50-200
P6	G1	12 (*2)	n.d.	n.d.
P1520	S	22,5 (*2)	80-160	35-400
P1600	IRL1	22,5 (*2)	80-160	75-240

Tableau 3

Paramètres de performance pour le trafic marchandises

Classe de trafic	Gabarit	Charge à l'essieu [t]	Vitesse de la ligne [km/h]	Longueur de train [m]
F1	GC	22,5 (*3)	100-120	740-1 050
F2	GB	22,5 (*3)	100-120	600-1 050
F3	GA	20 (*3)	60-100	500-1 050
F4	G1	18 (*3)	n.d.	n.d.
F1520	S	25 (*3)	50-120	1 050
F1600	IRL1	22,5 (*3)	50-100	150-450

(8)	Pour les ouvrages d'art, la charge à l'essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d'infrastructure. Les exigences relatives aux nouveaux ouvrages d'art sont précisées au point 4.2.7.1.1, et celles concernant les ouvrages existants, au point 4.2.7.4.

(9)	Les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les classes de trafic ci-dessus.

(10)

L'article 5, paragraphe 7, de la directive 2008/57/CE dispose que:

«Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.»

Il est donc permis de concevoir des lignes nouvelles et aménagées telles qu'elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées, des longueurs de quai utilisables plus importantes et des trains plus longs que ce qui est spécifié.

(11)

Sans préjudice de la section 7.6 et du point 4.2.7.1.2 (3), lorsqu'une nouvelle ligne sera classée dans la catégorie P1, il conviendra de s'assurer que les trains de «classe 1» selon la STI MR GV [décision 2008/232/CE de la Commission (1)], qui peuvent atteindre une vitesse supérieure à 250 km/h, pourront rouler sur cette ligne à leur vitesse maximale.

(12)

Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des paramètres de performance «vitesse», «longueur de quai utilisable» et «longueur de train» inférieurs à ceux indiqués aux tableaux 2 et 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes géographiques, urbaines ou environnementales.

4.2.2. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure»

4.2.2.1. Liste des paramètres fondamentaux

Les paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure», groupés en fonction des aspects énumérés au point 2.1, sont les suivants:

Trace des lignes:

a)	gabarit des obstacles (4.2.3.1);

b)	entraxe (4.2.3.2);

c)	pentes et rampes maximales (4.2.3.3);

d)	rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4);

e)	rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5).

Paramètres des voies:

a)	écartement nominal de voie (4.2.4.1);

b)	dévers (4.2.4.2);

c)	insuffisance de dévers (4.2.4.3);

d)	variation brusque de l'insuffisance de dévers (4.2.4.4),

e)	conicité équivalente (4.2.4.5);

f)	profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6);

g)	inclinaison du rail (4.2.4.7).

Appareils de voie:

a)	géométrie de conception des appareils de voie (4.2.5.1);

b)	recours à des cœurs à pointe mobile (4.2.5.2);

c)	lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3).

Résistance de la voie aux charges appliquées:

a)	résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1);

b)	résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2);

c)	résistance transversale de la voie (4.2.6.3).

Résistance des ouvrages aux charges du trafic

a)	résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1);

b)	charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages (4.2.7.2);

c)	résistance des nouveaux ponts au-dessus des voies ou adjacentes à celles-ci (4.2.7.3);

d)	résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.7.4).

Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie:

a)	limite d'intervention immédiate pour l'alignement (4.2.8.1);

b)	limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal (4.2.8.2);

c)	limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3);

d)	limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4),

e)	limite d'intervention immédiate pour le dévers (4.2.8.5);

f)	limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6).

Quais:

a)	longueur utile des quais (4.2.9.1);

b)	hauteur de quai (4.2.9.2);

c)	écart quai-train (4.2.9.3);

d)	tracé des voies à quai (4.2.9.4).

Santé, sécurité et environnement:

a)	variation de pression maximale dans les tunnels (4.2.10.1);

b)	effets des vents traversiers (4.2.10.2);

c)	envol de ballast (4.2.10.3).

Disposition relative à l'exploitation:

a)	repères de position (4.2.11.1),

b)	conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2).

Installations fixes pour l'entretien des trains:

a)	généralités (4.2.12.1);

b)	vidange des toilettes (4.2.12.2);

c)	installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.12.3);

d)	complément d'eau (4.2.12.4);

e)	réapprovisionnement en carburant (4.2.12.5);

f)	alimentation électrique au sol (4.2.12.6).

Règles de maintenance:

a)	plan de maintenance (4.5.1).

4.2.2.2. Exigences relatives aux paramètres fondamentaux

(1)	Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les interfaces et les paramètres fondamentaux concernés.

(2)	Les paramètres fondamentaux spécifiés sont valables uniquement jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 350 km/h.

(3)	Pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni, eu égard au réseau d'Irlande du Nord, les paramètres fondamentaux spécifiés ne sont valables que jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 165 km/h.

(4)	En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s'appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée.

(5)	Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques sont décrites au point 7.7.

(6)	Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d'un écartement nominal à un autre est autorisé.

(7)	Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l'exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l'objet du point 4.4.

(8)

Les performances des trains peuvent être augmentées par l'adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières sont admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu'il n'en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs.

4.2.3. Tracé des lignes

4.2.3.1. Gabarit des obstacles

(1)	La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1. Ces gabarits sont définis aux annexes C et D, point D.4.8, de la norme EN 15273-3:2013.

(2)

La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2, comme défini à l'annexe C de la norme EN 15273-3:2013. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini à l'annexe C de la norme EN 15273-3:2013, s'applique pour la partie inférieure du gabarit.

(3)	Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des sections 5, 7 et 10 et des annexes C et D, point D.4.8, de la norme EN 15273-3:2013.

(4)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme «S» tel que défini à l'appendice H de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

(5)	Pour les écartements de voie de 1 600 mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme IRL1 tel que défini à l'appendice O de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

4.2.3.2. Entraxe des voies

(1)	L'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1.

(2)

L'entraxe horizontal nominal des voies des nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 4; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Tableau 4

Entraxe horizontal nominal minimal des voies

Vitesse maximale autorisée [km/h]	Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m]
160 < v ≤ 200	3,80
200 < v ≤ 250	4,00
250 < v ≤ 300	4,20
v > 300	4,50

(3)	L'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à la section 9 de la norme EN 15273-3:2013.

(4)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 5, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Tableau 5

Entraxe horizontal nominal minimal pour les écartements de voie de 1 520 mm

Vitesse maximale autorisée [km/h]	Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m]
v ≤ 160	4,10
160 < v ≤ 200	4,30
200 < v ≤ 250	4,50
v > 250	4,70

(5)

Pour les écartements de voie de 1 668 mm, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 6, au lieu des exigences établies au point (2); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Tableau 6

Entraxe horizontal nominal minimal pour les écartements de voie de 1 668 mm

Vitesse maximale autorisée [km/h]	Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m]
160 < v ≤ 200	3,92
200 < v < 250	4,00
250 ≤ v ≤ 300	4,30
300 < v ≤ 350	4,50

(6)

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1., au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur à 3,57 m pour le gabarit IRL1; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

4.2.3.3. Pentes et rampes maximales

(1)	Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs des nouvelles lignes ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m là où des voitures sont régulièrement attelées ou dételées.

(2)	Les pentes et rampes des nouvelles voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d'être entraîné dans la pente.

(3)

À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales de nouvelles lignes P1 dédiées au trafic voyageurs pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d'«enveloppe» suivantes soient respectées:

a)	la pente du profil moyen glissant sur 10 km devra être inférieure ou égale à 25 mm/m;

b)	la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 mm/m ne devra pas dépasser 6 km.

4.2.3.4. Rayon de courbure en plan minimal

Le rayon de courbure en plan minimal à la conception doit être sélectionné en tenant compte de la vitesse de conception locale de la courbe.

(1)	Le rayon de courbure en plan minimal à la conception de nouvelles lignes ne doit pas être inférieur à 150 m.

(2)

Les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 m et 300 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons. Pour les éléments de voie intermédiaires rectilignes situés entre les courbes, les tableaux 43 et 44 de l'appendice I s'appliquent. Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux.

(3)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 m et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 15 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point (2).

4.2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal

(1)	Le rayon de courbure verticale (sauf pour les bosses de triage) doit être d'au moins 500 m en bosse et de 900 m en creux.

(2)	Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux.

(3)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation) doit être d'au moins 5 000 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point (1).

(4)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm et les bosses de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 350 m en bosse et de 250 m en creux, au lieu des exigences établies au point (2).

4.2.4. Paramètres des voies

4.2.4.1. Écartement nominal de voie

(1)	L'écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm.

(2)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 520 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

(3)	Pour les écartements de voie de 1 668 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 668 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

(4)	Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 600 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

4.2.4.2. Dévers

(1)

Le dévers de conception des lignes doit être limité de la manière définie au tableau 7.

Tableau 7

Dévers de conception [mm]

	Trafic marchandises et mixte	Trafic voyageurs
Voie ballastée	160	180
Voie non ballastée	170	180

(2)	À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 110 mm.

(3)

Sur les courbes de rayon inférieur à 305 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante:

D ≤ (R – 50)/1,5

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

(4)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

(5)	Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 180 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

(6)	Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 125 mm à la conception, au lieu des exigences établies au point (2).

(7)

Pour les écartements de voie de 1 668 mm, sur les courbes de rayon inférieur à 250 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante, au lieu des exigences établies au point (3):

D ≤ 0,9 * (R – 50)

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

(8)	Pour les écartements de voie de 1 600 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

4.2.4.3. Insuffisance de dévers

(1)

Les valeurs maximales applicables à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 8.

Tableau 8

Insuffisance de dévers maximale [mm]

Vitesse de conception [km/h]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers»	153		100
Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Wagons pour fret»	130	—	—

(2)

Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (par exemple, rames à éléments multiples avec des charges à l'essieu inférieures à celles exposées au tableau 2; véhicules spécialement équipés pour la négociation des courbes), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.

(3)	Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 115 mm, au lieu des exigences établies au point (1). Cette règle s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.

(4)

Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les valeurs maximales relatives à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 9; les valeurs du point (1) ne s'appliquent pas.

Tableau 9

Insuffisance de dévers maximale pour un écartement de voie de 1 668 mm [mm]

Vitesse de conception [km/h]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers»	175		115
Pour l'exploitation de matériel roulant conforme à la STI «Wagons pour fret»	150	—	—

4.2.4.4. Variation brusque de l'insuffisance de dévers

(1)

Les valeurs maximales admises pour les variations brusques d'insuffisance de dévers doivent être de:

a)	130 mm pour v ≤ 60 km/h;

b)	125 mm pour 60 km/h < v ≤ 200 km/h;

c)	85 mm pour 200 km/h < v ≤ 230 km/h;

d)	25 mm pour v > 230 km/h.

(2)	Lorsque v ≤ 40 km/h et l'insuffisance de dévers ≤ 75 mm tant avant qu'après un changement brusque de courbure, la valeur relative à la variation brusque d'insuffisance de dévers peut être portée à 150 mm.

(3)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant aux points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales sont les suivantes:

a)	115 mm pour v ≤ 200 km/h;

b)	85 mm pour 200 km/h < v ≤ 230 km/h;

c)	25 mm pour v > 230 km/h.

(4)

Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant au point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales de conception sont les suivantes:

a)	110 mm pour v ≤ 115 km/h;

b)	(399 – v)/2,6 [mm] pour 115 km/h < v ≤ 220 km/h;

c)	70 mm pour 220 km/h < v ≤ 230 km/h.

Une variation brusque de l'insuffisance de dévers n'est pas autorisée pour les vitesses supérieures à 230 km/h.

4.2.4.5. Conicité équivalente

(1)

Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 10 sont calculées pour l'amplitude (y) du déplacement transversal de l'essieu.

—

y = 3 mm,

si (TG – SR) ≥ 7 mm

—

si 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

si (TG – SR) < 5 mm

où TG est l'écartement des voies et SR est l'écartement de l'essieu au point de contact avec le boudin.

(2)	Aucune évaluation de la conicité équivalente n'est requise pour les appareils de voie.

(3)

Les valeurs de conception pour l'écartement de la voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 10 ne sont pas dépassées.

Tableau 10

Valeurs limites de conicité équivalente à la conception

	Profil de roue
Gamme de vitesse [km/h]	S 1002, GV 1/40
v ≤ 60	Évaluation non requise
60 < v ≤ 200	0,25
200 < v ≤ 280	0,20
v > 280	0,10

(4)

Les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010):

a)	S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1;

b)	S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2;

c)	GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1;

d)	GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2.

Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:

a)	pour l'écartement de voie de 1 435 mm SR1 = 1 420 mm et SR2 = 1 426 mm;

b)	pour l'écartement de voie de 1 524 mm SR1 = 1 505 mm et SR2 = 1 511 mm;

c)	pour l'écartement de voie de 1 600 mm SR1 = 1 585 mm et SR2 = 1 591 mm;

d)	pour l'écartement de voie de 1 668 mm SR1 = 1 653 mm et SR2 = 1 659 mm.

(5)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, aucune évaluation de la conicité équivalente n'est nécessaire, contrairement à ce qu'indiquent les points (1) à (4).

4.2.4.6. Profil du champignon du rail pour voie courante

(1)	Le profil du champignon de rail doit être sélectionné dans la plage fournie à l'annexe A de la norme EN 13674-1:2011, à l'annexe A de la norme EN 13674-4:2006+A1:2009 ou être conforme aux spécifications définies au point (2).

(2)

La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend:

a)	une pente latérale de flanc du champignon comprise entre la verticale et 1/16 par référence à l'axe vertical du champignon;

b)	la distance verticale entre le haut de cette pente latérale et le haut du rail doit être inférieure à 20 mm;

c)	un rayon d'au moins 12 mm à l'intérieur du champignon du rail;

d)	la distance horizontale entre le niveau supérieur du champignon du rail et le point de tangence doit être comprise entre 31 et 37,5 mm.

Figure 1

Profil du champignon de rail

Texte de l'image

(3)	Ces exigences ne s'appliquent pas aux appareils de dilatation.

4.2.4.7. Inclinaison du rail

4.2.4.7.1. Voie courante

(1)	Le rail doit être incliné vers l'axe de la voie.

(2)	L'inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

(3)	Pour les tronçons sans inclinaison de maximum 100 m entre les appareils de voie où la vitesse de circulation ne dépasse pas 200 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner.

4.2.4.7.2. Exigences applicables aux appareils de voie

(1)	Le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné.

(2)	Si le rail est incliné, son inclinaison est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

(3)	L'inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail.

(4)	Dans les appareils de voie où la vitesse de circulation est comprise entre 200 et 250 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner pour autant que la longueur des tronçons concernés ne dépasse pas 50 m.

(5)	Au-delà de 250 km/h, les rails doivent être inclinés.

4.2.5. Appareils de voie

4.2.5.1. Géométrie de conception des appareils de voie

Le point 4.2.8.6 de la présente STI définit des limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie compatibles avec les caractéristiques géométriques des essieux montés telles qu'elles sont définies dans la STI «Matériel roulant». Il incombera au gestionnaire de l'infrastructure d'adopter des valeurs de conception appropriées au regard de son plan de maintenance.

4.2.5.2. Recours à des cœurs à pointe mobile

Pour les vitesses supérieures à 250 km/h, les appareils de voie seront équipés de cœurs de croisement et de traversée à pointes mobiles.

4.2.5.3. Lacune maximale dans la traversée

La valeur de conception de la lacune maximale dans les cœurs de croisement et de traversée à pointes fixes doit être conforme aux exigences définies à l'appendice J de la présente STI.

4.2.6. Résistance de la voie aux charges appliquées

4.2.6.1. Résistance des voies aux charges verticales

La conception de la voie, y compris les appareils de voie, doit au moins tenir compte des efforts ci-dessous:

a)	la charge à l'essieu sélectionnée conformément au point 4.2.1;

b)	les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005;

c)	les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005.

4.2.6.2. Résistance longitudinale de la voie

4.2.6.2.1. Efforts à la conception

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter des efforts longitudinaux équivalents à ceux générés par un freinage de 2,5 m/s2 pour les paramètres de performance choisis conformément au point 4.2.1.

4.2.6.2.2. Compatibilité avec les systèmes de freinage

(1)	La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour être compatible avec l'utilisation de systèmes de freins magnétiques pour le freinage d'urgence.

(2)	Les exigences relatives à la conception de la voie, y compris les appareils de voie, compatibles avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault font l'objet d'un point ouvert.

(3)	Pour l'écartement de voie de 1 600 mm, il est permis de ne pas appliquer le point (1).

4.2.6.3. Résistance transversale de la voie

La conception de la voie, y compris les appareils de voie, doit au moins tenir compte des efforts ci-dessous:

a)	efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.2 de la norme EN 14363:2005;

b)	les efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005.

4.2.7. Résistance des ouvrages aux charges du trafic

Les exigences de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010 et de l'annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiées sous la référence EN 1990:2002/A1:2005 indiquées dans la présente section de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces normes, s'il en existe.

4.2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.7.1.1. Charges verticales

(1)

Les ouvrages d'art sont conçus pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de chargement qui suivent, définis dans la norme EN 1991-2:2003/AC:2010:

a)	le modèle de charge 71, tel qu'il est défini au point 6.3.2 (2)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010;

b)	en outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu'il est défini au point 6.3.3 (3)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)	Les modèles de chargement sont multipliés par le facteur alpha (a) tel que défini aux points 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

La valeur du facteur alpha (a) doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11.

Tableau 11

Facteur alpha (a) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art

Type de trafic	Facteur minimal alpha (a)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	Point ouvert
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	Point ouvert
F1600	1,1

4.2.7.1.2. Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

(1)	Les effets de charge découlant des modèles de charge 71 et SW/0 doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini aux points 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)

Pour les ponts destinés à des vitesses supérieures à 200 km/h nécessitant une analyse dynamique aux termes du point 6.4.4 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010, la structure doit en outre être conçue pour le modèle de charge haute vitesse défini aux points 6.4.6.1.1 (3) à (6) inclus de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

Il est permis de concevoir de nouveaux ponts de manière qu'ils puissent également accueillir un train de voyageurs unique avec des charges à l'essieu supérieures à celles couvertes par le modèle de charge haute vitesse. L'analyse dynamique se fonde sur la valeur de charge caractéristique du train unique, prise en tant que masse de conception en charge normale conformément à l'appendice K, avec une tolérance pour les passagers se tenant debout sur la plateforme conforme à la remarque 1 de l'appendice K.

4.2.7.1.3. Forces centrifuges

Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d'un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ouvrages la force centrifuge, telle qu'elle est définie aux points 6.5.1 (2), (4)P et (7) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4. Effort de lacet

L'effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué au point 6.5.2 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

Les forces d'accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué aux points 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) et (7)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne doit pas dépasser les valeurs figurant au point A2.4.4.2.2 (3)P de l'annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée sous la référence EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres

(1)	Les ouvrages en terre sont conçus et les effets de poussée des terres sont spécifiés de manière à prendre en compte les charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini au point 6.3.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)	La charge verticale équivalente doit être multipliée par le facteur alpha (α) comme défini au point 6.3.2 (3)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. La valeur d'a doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11.

4.2.7.3. Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué aux points 6.6.2 à 6.6.6 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4. Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants

(1)	Les ponts et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d'interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle que définie au point 4.2.1.

(2)	Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque classe de trafic sont indiquées à l'appendice E. Les valeurs représentent le niveau cible minimal de capacité que doit atteindre la ligne pour être déclarée interopérable.

(3)

Sont couverts les cas suivants:

a)	lorsqu'un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.;

b)	si la capacité minimale des ouvrages existants, exprimée par la catégorie de ligne EN publiée en combinaison avec la vitesse autorisée, satisfait aux exigences de l'appendice E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d'interopérabilité;

lorsque la capacité d'un ouvrage existant ne satisfait pas aux exigences de l'appendice E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l'ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu'il n'est pas prévu de remplacer l'ouvrage par un nouveau), alors l'ouvrage est mis en conformité avec les exigences de l'appendice E.

(4)

Pour les réseaux du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans les points (2) et (3) ci-dessus, la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l'appendice E sont remplacées par une référence à l'appendice F.

4.2.8. Limites d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie

4.2.8.1. Limite d'intervention immédiate pour l'alignement

(1)	Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées au point 8.5 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1 définie au tableau 6 de la norme EN.

(2)	Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert.

4.2.8.2. Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal

(1)	Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées au point 8.3 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1 définie au tableau 5 de la norme EN.

(2)	Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert.

4.2.8.3. Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie

(1)	La limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini au point 4.6 de la norme EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2)	La limite de gauche est fonction de la base de mesure appliquée conformément au point 8.6 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010.

(3)	Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. La longueur de base des mesures inclut au moins une base comprise entre 2 et 5 m.

(4)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications des points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, le gauche de voie, pour une longueur de base de 10 m, ne doit pas dépasser:

a)	16 mm pour les lignes voyageurs avec v > 120 km/h ou les lignes marchandises avec v > 80 km/h;

b)	20 mm pour les lignes voyageurs avec v ≤ 120 km/h ou les lignes marchandises avec v ≤ 80 km/h.

(5)

Pour un écartement de voie de 1 520 mm, le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence, au lieu des exigences établies au point (3). La longueur de base des mesures inclut au moins une base de 10 m.

(6)

Pour un écartement de voie de 1 668 mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à l'une des équations suivantes, suivant le dévers:

a)	limite de gauche = (20/l + 3) pour u≤ 0,67 × (r – 100) avec une valeur maximale de: 7 mm/m pour des vitesses v ≤ 200 km/h, 5 mm/m pour des vitesses v > 200 km/h;

b)	limite de gauche = (20/l + 1,5) pour 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) avec une valeur maximale de: 6 mm/m pour l ≤ 5 m, 3 mm/m pour l > 13 m. u = dévers (mm), l = longueur de base du gauche (m), r = rayon de courbure en plan (m)

4.2.8.4. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé

(1)

Les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont indiquées au tableau 12.

Tableau 12

Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v ≤ 120	1 426	1 470
120 < v ≤ 160	1 427	1 470
160 < v ≤ 230	1 428	1 463
v > 230	1 430	1 463

(2)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 13 et remplacent celles du point (1).

Tableau 13

Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie dans le cas d'un écartement de voie de 1 520 mm

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v ≤ 140	1 512	1 548
v > 140	1 512	1 536

(3)

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, les spécifications du point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont les suivantes:

a)	écartement minimal de voie: 1 591 mm;

b)	écartement maximal de voie: 1 635 mm.

4.2.8.5. Limite d'intervention immédiate pour le dévers

(1)	Le dévers maximal admissible en exploitation est de 180 mm.

(2)	Le dévers maximal admissible en exploitation est de 190 mm pour les lignes dédiées au trafic voyageurs.

(3)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

(4)	Pour les écartements de voie de 1 600 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 185 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2).

(5)	Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 200 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2).

4.2.8.6. Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie

Figure 2

Dénivellation de la pointe de cœur dans les croisements simples

Texte de l'image

(1)

Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes:

a)	Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 380 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courants est de 1 392 mm.

Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur réelle (PR) comme indiqué dans la figure 2.

Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR).

c)	Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 356 mm.

d)	La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail/patte de lièvre est de 1 380 mm..

e)	Largeur minimale d'ornière: 38 mm.

f)	Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

g)	Hauteur maximale du contre-rail: 70 mm.

(2)	Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s'appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement.

(3)

Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 520 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1):

a)	La valeur minimale du contournement, à l'endroit le plus étroit entre l'aiguille ouverte et la contre-aiguille, est de 65 mm.

b)	La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant est de 1 472 mm.

Cette valeur est mesurée à 13 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur réelle (PR) comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR).

d)	La valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement est de 1 435 mm.

e)	La largeur minimale d'ornière est de 42 mm.

f)	La profondeur minimale d'ornière est de 40 mm.

g)	La hauteur maximale du contre-rail est de 50 mm.

(4)

Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 600 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1):

a)	Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 546 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 556 mm.

c)	Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 520 mm.

d)	La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 546 mm.

e)	Largeur minimale d'ornière: 38 mm.

f)	Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

g)	Hauteur maximale du contre-rail au-dessus du champignon du rail de roulement: 25 mm.

4.2.9. Quais

(1)	Les exigences du présent point sont applicables uniquement aux quais de voyageurs destinés aux arrêts des trains en service régulier.

(2)

Aux fins du présent point, il est permis de dimensionner les quais en fonction de l'exigence de service actuelle pour autant qu'une réservation soit effectuée pour satisfaire aux exigences de service futures raisonnablement prévisibles. Il doit être tenu compte, lors de la détermination des interfaces avec les trains devant s'arrêter à quai, tant des exigences de service courantes que des exigences de service raisonnablement prévisibles, dix ans au moins après la mise en service du quai.

4.2.9.1. Longueur utile des quais

La longueur utile d'un quai doit être définie conformément au point 4.2.1.

4.2.9.2. Hauteur des quais

(1)	La hauteur nominale des quais doit être de 550 mm ou de 760 mm au-dessus du plan de roulement pour les rayons de 300 m et plus.

(2)	Pour les rayons inférieurs, la hauteur nominale du quai peut être ajustée en fonction de l'écart quai-train, afin de réduire l'écartement entre le train et le quai.

(3)	Pour les quais où doivent s'arrêter des trains sortant du champ de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers», des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais.

(4)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 200 ou de 500 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

(5)	Pour les écartements de voie de 1 600 mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 915 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

4.2.9.3. Écart quai-train

(1)

La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1.

(2)	Le quai sera construit près du gabarit, avec une tolérance maximale de 50 mm. La valeur de bq sera donc conforme à la formule: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écart quai-train aura l'une des valeurs suivantes, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2):

a)	1 920 mm pour les quais d'une hauteur de 550 mm; et

b)	1 745 mm pour les quais d'une hauteur de 200 mm.

(4)	Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'écart quai-train sera de 1 560 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

4.2.9.4. Tracé des voies à quai

(1)	La voie adjacente au quai sur les nouvelles lignes doit être droite de préférence, mais ne doit en aucun cas avoir un rayon inférieur à 300 m.

(2)	Aucune valeur n'est spécifiée pour les voies existantes courant le long de quais nouveaux, renouvelés ou réaménagés.

4.2.10. Santé, sécurité et environnement

4.2.10.1. Variation de pression maximale dans les tunnels

(1)

La variation maximale de pression causée par un train au passage, dans tout tunnel ou ouvrage souterrain dans lesquels des trains sont appelés à circuler à des vitesses supérieures ou égales à 200 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée.

(2)	L'exigence ci-dessus doit être remplie le long des faces extérieures de tout train conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

4.2.10.2. Effets des vents traversiers

(1)	Une ligne est interopérable du point de vue des vents traversiers si la sécurité est garantie pour un train de référence circulant sur cette ligne dans les conditions d'exploitation les plus critiques.

(2)	Les règles visant à prouver la conformité tiendront compte des courbes caractéristiques du vent des trains de référence définies dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

(3)

Si la sécurité ne peut être garantie sans mesures d'atténuation, eu égard à la situation géographique ou à d'autres caractéristiques propres de la ligne, le gestionnaire de l'infrastructure prendra toute mesure qui s'impose pour assurer la sécurité, par exemple:

—	soit en abaissant localement la vitesse des circulations, éventuellement de manière temporaire pendant les périodes de risques de tempêtes,

—	soit en mettant en place des dispositifs protégeant la voie concernée des effets du vent traversier,

—	soit à l'aide d'autres moyens appropriés.

(4)	Il doit être démontré que la sécurité est garantie après la mise en œuvre des mesures.

4.2.10.3. Envol de ballast

(1)	L'interaction aérodynamique entre le matériel roulant et l'infrastructure peut entraîner le soulèvement et la projection de pierres de ballast de la plateforme.

(2)	Les exigences relatives au sous-système «infrastructure» visant à réduire les risques d'«envol de ballast» s'appliquent uniquement aux lignes dont la vitesse maximale est supérieure ou égale à 200 km/h.

(3)	Les exigences du point (2) ci-dessus font l'objet d'un point ouvert.

4.2.11. Disposition relative à l'exploitation

4.2.11.1. Repères de position

Des repères de position sont prévus à des intervalles nominaux de 1 000 m au maximum le long de la voie.

4.2.11.2. Conicité équivalente en exploitation

(1)

Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune, conformément aux points (2) et (3) ci-dessous.

Remarque: les aspects relatifs au matériel roulant de cette enquête commune sont précisés plus avant au point 4.2.3.4.3.2 de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

(2)

Le gestionnaire de l'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m. La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à d) mentionnés au point 4.2.4.5 (4) de la présente STI, afin de vérifier le bon respect, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.

Tableau 14

Valeurs limites pour la voie de la conicité équivalente en exploitation (aux fins de l'enquête commune)

Gamme de vitesse [km/h]	Valeur maximale de la conicité équivalente moyenne sur 100 m
v ≤ 60	évaluation non requise
60 < v ≤ 120	0,40
120 < v ≤ 160	0,35
160 < v ≤ 230	0,30
v > 230	0,25

(3)	Si la conicité équivalente moyenne sur 100 m est conforme aux valeurs limites figurant dans le tableau 14, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l'instabilité.

4.2.12. Installations fixes pour l'entretien des trains

4.2.12.1. Généralités

Le présent point 4.2.12 énonce les éléments d'infrastructure du sous-système «entretien» requis pour l'entretien des trains.

4.2.12.2. Vidange des toilettes

Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifié dans la STI «Matériel roulant».

4.2.12.3. Installations de nettoyage extérieur des trains

(1)

Lorsqu'une machine à laver est installée, elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre:

a)	500 et 3 500 mm pour un train à un niveau;

b)	500 et 4 300 mm pour les trains à deux niveaux.

(2)	La machine à laver doit être conçue de telle sorte que la vitesse de passage des trains à l'intérieur puisse être comprise entre 2 et 5 km/h.

4.2.12.4. Complément d'eau

(1)	Les installations fixes de complément d'eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d'eau spécifiées dans la STI «Matériel roulant».

(2)	Les installations fixes de complément d'eau potable sur le réseau interopérable doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive 98/83/CE du Conseil (2).

4.2.12.5. Réapprovisionnement en carburant

L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifié dans les STI «Matériel roulant».

4.2.12.6. Alimentation électrique au sol

Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI «Matériel roulant».

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

Du point de vue de la compatibilité technique, les interfaces du sous-système «Infrastructure» avec les autres sous-systèmes sont décrites aux points suivants.

4.3.1. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»

Tableau 15

Interfaces avec la STI relative au sous-système «Matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de voyageurs»

Interface

Référence dans la STI «Infrastructure»

Référence dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers»

Écartement de la voie

4.2.4.1

Écartement nominal de voie

4.2.5.1

Géométrie de conception des appareils de voie

4.2.8.6

Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie.

4.2.3.5.2.1

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.3

Essieux à écartement variable

Gabarit

4.2.3.1

Gabarit des obstacles

4.2.3.2

Entraxe

4.2.3.5

Rayon de courbure verticale minimal

4.2.9.3

Écart quai-train

4.2.3.1.

Gabarit cinématique du matériel roulant

Charge à l'essieu et écartement des essieux

4.2.6.1

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.3

Résistance de la voie aux efforts transversaux

4.2.7.1

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.7.2

Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages

4.2.7.4

Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic

4.2.2.10

Conditions de charge et pesage

4.2.3.2.1

Paramètre de charge à l'essieu

Caractéristiques de circulation

4.2.6.1

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.3

Résistance de la voie aux efforts transversaux

4.2.7.1.4

Effort de lacet

4.2.3.4.2.1

Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.2

Valeur limites d'efforts sur la voie

Stabilité des trains

4.2.4.4

Conicité équivalente.

4.2.4.6

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.11.2

Conicité équivalente en exploitation

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

4.2.3.5.2.2

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

Actions longitudinales

4.2.6.2

Résistance longitudinale de la voie

4.2.7.1.5

Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

4.2.4.5

Performances de freinage

Rayon de courbure en plan minimal

4.2.3.4

Rayon de courbure en plan minimal

4.2.3.6

Rayon de courbure minimal

Annexe A, A.1 Tampons

Comportement dynamique

4.2.4.3

Insuffisance de dévers

4.2.3.4.2.

Comportement dynamique

Décélération maximale

4.2.6.2

Résistance longitudinale de la voie

4.2.7.1.5

Actions dues à l'accélération et au freinage

4.2.4.5

Performances de freinage

Effets aérodynamiques

4.2.3.2

Entraxe

4.2.7.3

Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

4.2.10.1

Variation de pression maximale en tunnel

4.2.10.3

Envol de ballast

4.2.6.2.1

Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie

4.2.6.2.2

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.3

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.5

Effet aérodynamique des voies ballastées

Vents traversiers

4.2.10.2

Effets des vents traversiers

4.2.6.2.4

Vent traversier

Installations fixes pour l'entretien des trains

4.2.12.2

Vidange des toilettes

4.2.12.3

Installations de nettoyage extérieur des trains

4.2.12.4

Complément d'eau

4.2.12.5

Réapprovisionnement en carburant

4.2.12.6

Alimentation électrique au sol

4.2.11.3

Raccord de vidange des toilettes

4.2.11.2.2

Nettoyage extérieur par installation de lavage

4.2.11.4

Équipement de remplissage en d'eau

4.2.11.5

Interface de remplissage en eau

4.2.11.7

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.11.6

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

Tableau 16

Interfaces avec la STI relative au sous-système «Matériel roulant» — «Wagons de fret»

Interface

Référence dans la STI «Infrastructure»

Référence dans la STI «Wagons de fret» pour le système ferroviaire conventionnel

Écartement de la voie

4.2.4.1

Écartement nominal de voie

4.2.4.6

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.5.1

Géométrie de conception des appareils de voie

4.2.8.6

Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie.

4.2.3.6.2

Caractéristiques des essieux montés

4.2.3.6.3

Caractéristiques des roues

Gabarit

4.2.3.1

Gabarit des obstacles

4.2.3.2

Entraxe

4.2.3.5

Rayon de courbure verticale minimal

4.2.9.3

Écart quai-train

4.2.3.1

Gabarit

Charge à l'essieu et écartement des essieux

4.2.6.1

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.3

Résistance de la voie aux efforts transversaux

4.2.7.1

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.7.2

Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages

4.2.7.4

Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic

4.2.3.2

Compatibilité avec la capacité de charge des voies

Comportement dynamique

4.2.8

Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie

4.2.3.5.2

Comportement dynamique

Actions longitudinales

4.2.6.2

Résistance longitudinale de la voie

4.2.7.1.5

Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

4.2.4.3.2

Performances de freinage

Rayon de courbure minimal

4.2.3.4

Rayon de courbure en plan minimal

4.2.2.1

Interfaces mécaniques

Courbure verticale

4.2.3.5

Rayon de courbure verticale minimal

4.2.3.1

Gabarit

Vents traversiers

4.2.10.2

Effets des vents traversiers

4.2.6.3

Vent traversier

4.3.2. Interfaces avec le sous-système «Énergie»

Tableau 17

Interfaces avec le sous-système «Énergie»

Interface

Référence dans la STI «Infrastructure»

Référence dans la STI «Énergie»

Gabarit

4.2.3.1

Gabarit des obstacles

4.2.10

Gabarit du pantographe

4.3.3. Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation»

Tableau 18

Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation»

Interface

Référence dans la STI «Infrastructure»

Référence dans la STI «Contrôle-commande» et «Signalisation»

Gabarit des obstacles pour les installations CCS.

Visibilité des objets au sol du système de contrôle-commande et de signalisation.

4.2.3.1

Gabarit des obstacles

4.2.5.2

Communication Eurobalise (espace pour installation)

4.2.5.3

Communication Euroloop (espace pour installation)

4.2.10

Systèmes de détection des trains (espace pour installation)

4.2.15

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

Tableau 19

Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

Interface

Référence dans la STI «Infrastructure»

Référence avec la STI «Exploitation et gestion du trafic»

Stabilité des trains

4.2.11.2

Conicité équivalente en exploitation

4.2.3.4.4

Qualité opérationnelle

Utilisation de freins à courants de Foucault

4.2.6.2

Résistance longitudinale de la voie

4.2.2.6.2

Performances du système de freinage

Vents traversiers

4.2.10.2

Effets des vents traversiers

4.2.3.6.3

Dispositions d'urgence

Règles d'exploitation

4.4	Règles d'exploitation

4.1.2.2.2

Modification des informations contenues dans le livret de ligne

4.2.3.6

Exploitation en situation dégradée

Compétences du personnel

4.6	Compétences professionnelles

2.2.1

Personnel et trains

4.4. Règles d'exploitation

(1)

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE.

(2)	Dans certaines situations de travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «Infrastructure» et ses constituants d'interopérabilité définis aux sections 4 et 5 de la présente STI.

4.5. Règles de maintenance

(1)	Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure.

(2)	Le dossier de maintenance doit être préparé avant la mise en service de la ligne, dans le cadre du dossier technique accompagnant la déclaration de vérification.

(3)	Le plan de maintenance est établi pour le sous-système de manière à garantir le bon respect des exigences définies dans la présente STI tout au long de sa durée de vie.

4.5.1. Dossier de maintenance

Un dossier de maintenance doit au moins contenir:

a)	une série de valeurs pour les limites d'intervention immédiate;

b)	les mesures à prendre (par exemple réduction de vitesse, délais de réparation) en cas de non-respect des valeurs prescrites;

en relation avec la qualité géométrique des voies et les limites imposées aux défauts isolés.

4.5.2. Plan de maintenance

Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi, au moins, que tous les éléments connexes suivants:

a)	une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte;

b)	une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser;

c)	les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité;

d)	les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation.

4.6. Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» ne sont pas exposées dans la présente STI, mais elles sont décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure.

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

(1)	Les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» doivent être conformes à la législation nationale et européenne pertinente.

(2)	Cette question est couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Base de sélection des constituants d'interopérabilité

(1)	Les exigences du point 5.3 se fondent sur une conception classique des voies ballastées avec un rail Vignole (fond plat) posé sur des traverses en béton ou en bois et des attaches fournissant la résistance au glissement longitudinal du fait de l'appui sur le patin du rail.

(2)	Les composants et sous-ensembles utilisés pour la construction d'autres conceptions de voie ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité.

5.2. Liste des constituants

(1)

Pour les besoins de la présente spécification technique d'interopérabilité, seuls les éléments suivants, composants élémentaires ou sous-ensembles de la voie, sont déclarés «constituants d'interopérabilité».

a)	le rail (5.3.1);

b)	les attaches de rail (5.3.2);

c)	les traverses (5.3.3).

(2)	Les points suivants décrivent, pour chacun de ces constituants, les spécifications applicables.

(3)	Les rails, les attaches et les traverses utilisés pour de courts tronçons de voie à usage spécifique, tels que les appareils de voie, les appareils de dilatation, les séparateurs de transition et les structures spéciales, ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité.

5.3. Performances des constituants et spécifications

5.3.1. Rail

Les spécifications du constituant d'interopérabilité «rail» portent sur les paramètres suivants:

a)	profil du champignon du rail;

b)	acier à rail.

5.3.1.1. Profil du champignon de rail

Le profil du champignon de rail doit répondre aux exigences du point 4.2.4.6 «Profil du champignon de rail pour voie courante».

5.3.1.2. Acier à rail

(1)	L'acier à rail est pertinent pour les exigences du point 4.2.6 «Résistance de voie aux charges appliquées».

(2)

L'acier à rail doit remplir les conditions suivantes:

a)	la dureté du rail doit être d'au moins 200 HBW;

b)	la résistance à la traction doit être d'au moins 680 MPa;

c)	le nombre minimum de cycles sans défaillance aux tests de fatigue doit être d'au moins 5 × 106.

5.3.2. Systèmes d'attache de rail

(1)	Le système d'attache de rail est à prendre en considération pour les exigences du point 4.2.6.1 «Résistance de la voie aux charges verticales», du point 4.2.6.2 «Résistance longitudinale de la voie» et du point 4.2.6.3 «Résistance de la voie aux efforts transversaux».

(2)

Le système d'attache de rail doit satisfaire, dans des conditions d'essai en laboratoire, aux exigences suivantes:

a)	la force longitudinale requise pour que le rail commence à glisser (c'est-à-dire à se déplacer de manière inélastique) à travers un seul assemblage d'attache de rail doit être d'au moins 7 kN et, pour des vitesses de plus de 250 km/h, d'au moins 9 kN,

l'attache de rail doit résister à l'application de 3 000 000 de cycles de la charge typique appliquée en forte courbe, de façon que la performance d'attache en termes d'effort de serrage et de sollicitation longitudinale ne soit pas dégradée de plus de 20 % et que la rigidité verticale ne soit pas dégradée de plus de 25 %. La charge typique doit convenir pour:

—	la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter,

—	la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé.

5.3.3. Traverses de voie

(1)

Les traverses de voie doivent être conçues de manière telle que, si elles sont utilisées avec un système spécifié de rail et d'attaches de rail, elles ont des propriétés qui sont conformes aux exigences du point 4.2.4.1 relatif à l'«Écartement nominal de voie», du point 4.2.4.7 concernant l'«Inclinaison du rail» et du point 4.2.6 pour la «Résistance de la voie à des charges appliquées».

(2)	Pour l'écartement nominal de voie de 1 435 mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie doit être de 1 437 mm.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ ET VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES

Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont définis à l'article 8 du présent règlement.

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité

(1)	La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis à la section 5 de la présente STI est effectuée par application des modules pertinents.

(2)	Les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation ne sont pas soumis aux procédures d'évaluation de la conformité.

6.1.2. Application des modules

(1)

Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés:

a)	CA «Contrôle interne de la fabrication»;

b)	CB «Examen CE de type»;

c)	CC «Conformité au type sur la base du contrôle interne de la fabrication»;

d)	CD «Conformité au type sur la base du système d'assurance de la qualité du procédé de fabrication»;

e)	CF «Conformité au type sur la base de la vérification du produit»;

f)	CH «Conformité sur la base d'un système complet de gestion de la qualité».

(2)

Les modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité seront sélectionnés parmi ceux figurant au tableau 20.

Tableau 20

Modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité

Procédures

Rail

Système d'attache de rail

Traverses de voie

Mis sur le marché de l'Union européenne avant l'entrée en vigueur des STI pertinentes

CA ou CH

Mis sur le marché de l'Union européenne après l'entrée en vigueur des STI pertinentes

CB + CC ou

CB + CD ou

CB + CF ou

(3)

Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI pertinentes, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen «CE» de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que des essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de façon satisfaisante dans le passé, la procédure pour les constituants d'interopérabilité mis sur le marché de l'Union européenne après la publication de la présente STI s'applique.

(4)	L'évaluation de conformité des constituants d'interopérabilité doit couvrir les phases et les caractéristiques comme indiqué au tableau 36 de l'appendice A de la présente STI.

6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité

Si une solution innovante est proposée pour un constituant d'interopérabilité, la procédure décrite à l'article 10 s'applique.

6.1.4. Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d'interopérabilité

6.1.4.1. Constituants d'interopérabilité relevant d'autres directives de l'Union européenne

(1)

L'article 13, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE dispose que: «[l]orsque des constituants d'interopérabilité font l'objet d'autres directives communautaires portant sur d'autres aspects, la déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives.»

(2)	Aux termes de l'annexe IV, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la déclaration CE de conformité doit être accompagnée de la déclaration fixant les conditions d'utilisation.

6.1.4.2. Déclaration «CE» de conformité pour les rails

Aucune déclaration n'exposant les conditions d'utilisation n'est requise.

6.1.4.3. Déclaration «CE» de conformité pour les systèmes d'attache de rail

La déclaration «CE» de conformité est accompagnée d'une déclaration définissant:

a)	la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé;

b)	la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter.

6.1.4.4. Déclaration «CE» de conformité pour les traverses de voie

La déclaration «CE» de conformité est accompagnée d'une déclaration définissant:

a)	la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de système d'attache avec laquelle la traverse de voie peut être utilisée;

b)	l'écartement de voie nominal et à la conception;

c)	les combinaisons de charge à l'essieu et de vitesse du train que la traverse de voie est conçue pour supporter.

6.1.5. Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité

6.1.5.1. Évaluation des rails

L'évaluation de l'acier à rail doit respecter les exigences suivantes:

a)	La dureté du rail doit être testée conformément à la norme EN 13674-1:2011, point 9.1.8, par mesure d'un échantillon (contrôle de la production par échantillonnage).

b)	La résistance à la traction doit être testée conformément à la norme EN 13674-1:2011, point 9.1.9, par mesure d'un échantillon (contrôle de la production par échantillonnage).

c)	Un test de fatigue sera réalisé conformément à la norme EN 13674-1:2011, points 8.1 et 8.4.

6.1.5.2. Évaluation des traverses

(1)	Jusqu'au 31 mai 2021, un écartement de conception inférieur à 1 437 mm sera autorisé pour les traverses de voie.

(2)	Pour les traverses de voie à gabarit polyvalent et multiple, il est permis de ne pas évaluer l'écartement de voie de conception pour l'écartement de voie nominal de 1 435 mm.

6.2. Sous-système «Infrastructure»

6.2.1. Dispositions générales

(1)	À la demande du demandeur, l'organisme notifié effectue la vérification «CE» du sous-système «Infrastructure» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE et aux dispositions des modules applicables.

(2)

Si le demandeur apporte la preuve que les essais ou les évaluations d'un sous-système «Infrastructure» ou de parties du sous-système sont identiques à d'autres qui ont été positifs à l'occasion de précédentes demandes pour une conception, l'organisme notifié tient compte des résultats de ces essais et évaluations pour l'évaluation de la conformité CE.

(3)	L'évaluation de la conformité CE du sous-système «Infrastructure» doit porter sur les phases et les caractéristiques indiquées au tableau 37 de l'appendice B de la présente STI.

(4)	Les paramètres de performances tels qu'exposés au point 4.2.1 de la présente STI ne sont pas soumis à la vérification «CE» du sous-système.

(5)	Des procédures particulières d'évaluation pour les paramètres fondamentaux spécifiques du sous-système «Infrastructure» sont exposées au point 6.2.4.

(6)	Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système «Infrastructure» conformément à l'article 18 et à l'annexe V de la directive 2008/57/CE.

6.2.2. Application des modules

Pour la procédure de vérification «CE» du sous-système «Infrastructure», le demandeur peut choisir un des modules suivants:

a)	module SG: vérification «CE» fondée sur la vérification à l'unité; ou

b)	module SH1: vérification «CE» fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception.

6.2.2.1. Application du module SG

Dans le cas où la vérification «CE» est réalisée pour des raisons de meilleure efficacité en utilisant les informations recueillies par le gestionnaire de l'infrastructure, l'entité adjudicatrice ou les principaux contractants (par exemple, données obtenues par véhicule d'essais et de mesure-voie ou par d'autres dispositifs de mesure), l'organisme notifié tient compte de ces informations aux fins de l'évaluation de la conformité.

6.2.2.2. Application du module SH1

Le module SH1 pourra être choisi seulement lorsque les activités contribuant au sous-système projeté à vérifier (conception, fabrication, montage, installation) sont soumises à un système de gestion de la qualité couvrant la conception, la production, le contrôle et les essais du produit fini, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

6.2.3. Solutions innovantes

Si une solution innovante est proposée pour le sous-système «Infrastructure», la procédure décrite à l'article 10 s'applique.

6.2.4. Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système «Infrastructure»

6.2.4.1. Évaluation du gabarit des obstacles

(1)

L'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des sections 5, 7 et 10 ainsi que de l'annexe C et du point D.4.8 de l'annexe D de la norme EN 15273-3:2013.

(2)

Parmi les coupes transversales caractéristiques, citons:

a)	une voie sans dévers;

b)	une voie avec un dévers maximal;

c)	une voie surplombée par un ouvrage de génie civil;

d)	toute autre position où le gabarit d'installation limite à la conception est approché à moins de 100 mm ou où le gabarit d'installation nominal ou le gabarit uniforme est approché à moins de 50 mm.

(3)	Après l'assemblage (avant mise en service), les espaces de dégagement doivent être vérifiés aux emplacements où le gabarit d'installation limite à la conception est approché à moins de 100 mm ou où le gabarit d'installation nominal ou le gabarit uniforme est approché à moins de 50 mm.

(4)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point (1), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit uniforme «S» tel que défini dans l'appendice H de la présente STI.

(5)

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point (1), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit «IRL1» tel que défini dans l'appendice O de la présente STI.

6.2.4.2. Évaluation de l'entraxe des voies

(1)

Une revue de conception visant à évaluer l'entraxe des voies doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base du chapitre 9 de la norme EN 15273-3:2013. L'entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L'entraxe d'installation limite des voies doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent.

(2)	Après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite tel que défini conformément au chapitre 9 de la norme EN 15273-3:2013, est approché à moins de 50 mm.

(3)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, une revue de conception visant à évaluer l'entraxe doit être réalisée sur la base des résultats des calculs du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entité adjudicatrice, au lieu des exigences établies au point (1). L'entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L'entraxe limite des voies à l'installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent.

(4)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les exigences établies au point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite est approché à moins de 50 mm.

6.2.4.3. Évaluation de l'écartement nominal de voie

(1)	Lors de la revue de conception, l'écartement nominal de voie est évalué en vérifiant la déclaration faite par le demandeur.

(2)	L'écartement nominal de voie à l'assemblage (avant mise en service) est évalué en vérifiant le certificat du constituant d'interopérabilité «traverse». Pour les constituants d'interopérabilité non certifiés, l'écartement nominal de voie est évalué en vérifiant la déclaration faite par le demandeur.

6.2.4.4. Évaluation du tracé des voies

(1)	Lors de la revue de conception, la courbure, le dévers, l'insuffisance de dévers et la variation brusque d'insuffisance de dévers sont évalués sur la base de la vitesse de conception locale.

(2)	Une évaluation de la disposition des appareils de voie n'est pas nécessaire.

6.2.4.5. Évaluation de l'insuffisance de dévers pour les trains conçus pour circuler avec une insuffisance de dévers supérieure

Le point 4.2.4.3 (2) précise qu'il «est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (par exemple, rames à éléments multiples avec des charges à l'essieu inférieures; véhicules spécialement équipés pour la négociation des courbes), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité». Cette démonstration ne relève pas du champ de la présente STI et n'est donc pas soumise à une vérification du sous-système «Infrastructure» par un organisme notifié. Elle sera assurée par l'entreprise ferroviaire, si nécessaire en coopération avec le gestionnaire d'infrastructure.

6.2.4.6. Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente

L'évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la norme EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Évaluation du profil de champignon de rail

(1)	Le profil de conception des nouveaux rails doit être vérifié sur la base du point 4.2.4.6.

(2)	Les rails aptes au service réutilisés ne sont pas soumis aux exigences relatives au profil de champignon de rail exposées au point 4.2.4.6.

6.2.4.8. Évaluation des appareils de voie

L'évaluation des appareils de voie en relation avec les points 4.2.5.1 à 4.2.5.3 se fait en vérifiant qu'il existe bel et bien une déclaration du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entité adjudicatrice.

6.2.4.9. Évaluation des nouveaux ouvrages d'art, des nouveaux ouvrages en terre et des effets de poussée du sol

(1)

Les nouveaux ouvrages d'art doivent être évalués en contrôlant les charges du trafic et le gauche de voie utilisés pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1 et 4.2.7.3. L'organisme notifié n'est pas tenu d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha utilisée au moment de conception conformément au point 4.2.7.1, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme au tableau 11.

(2)

L'évaluation des nouveaux ouvrages en terre et des effets de poussée des terres s'effectue en vérifiant les charges verticales utilisées pour la conception conformément au point 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha utilisée au moment de la conception conformément au point 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme au tableau 11. L'organisme notifié n'est pas tenu d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs.

6.2.4.10. Évaluation d'ouvrages d'art existants

(1)

L'évaluation d'ouvrages d'art existants sur la base des exigences du point 4.2.7.4 (3) (b) et (c) doit être effectuée à l'aide de l'une des méthodes suivantes:

a)	vérifier que les valeurs des catégories de ligne EN, en combinaison avec la vitesse autorisée publiée, ou dont la publication est prévue, pour les lignes contenant les ouvrages, satisfont aux exigences de l'appendice E de la présente STI;

b)	vérifier que les valeurs des catégories de ligne EN, en combinaison avec la vitesse autorisée spécifiées pour les ouvrages ou pour la conception, satisfont aux exigences de l'appendice E de la présente STI;

vérifier les charges de la circulation pour les ouvrages ou pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1.1 et 4.2.7.1.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha conformément au point 4.2.7.1.1, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme à celle mentionnée au tableau 11.

(2)	Il n'est pas nécessaire d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs.

(3)	Pour l'évaluation des ouvrages d'art existants, le point 4.2.7.4 (4) s'applique.

6.2.4.11. Évaluation de l'écart quai-train

(1)

L'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai, dans le cadre de la revue de conception, doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base du chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013.

(2)	Les espaces de dégagement doivent être vérifiés après l'assemblage (avant mise en service). L'écart quai-train est contrôlé aux extrémités du quai, ainsi que tous les 30 m en alignement et tous les 10 m en courbe.

(3)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai dans le cadre de la revue de conception doit être réalisée sur la base des exigences du point 4.2.9.3, au lieu des exigences établies au point (1). Le point (2) s'applique en conséquence.

(4)

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai dans le cadre de la revue de conception doit être réalisée sur la base des exigences du point 4.2.9.3 (4), au lieu des exigences établies au point (1). Le point (2) s'applique en conséquence.

6.2.4.12. Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels

(1)

L'évaluation de la variation maximale de pression en tunnel (critère des 10 kPa) doit être réalisée à l'aide des résultats des simulations numériques effectuées par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice conformément aux chapitres 4 et 6 de la norme EN 14067-5:2006+A1:2010 sur la base de toutes les conditions d'exploitation attendues avec les trains conformes à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et prévus pour circuler à des vitesses supérieures à 200 km/h dans le tunnel spécifique à évaluer.

(2)	Les valeurs d'entrée à utiliser doivent être telles que la signature de pression caractéristique de référence des trains définie dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» est réalisée.

(3)

La section transverse de référence des trains interopérables (constante le long d'un train) à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de:

a)	12 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GC et DE3;

b)	11 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GA et GB;

c)	10 m2 pour les véhicules conçus pour des gabarits cinématiques de référence G1.

Le gabarit de véhicule à prendre en compte doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1.

(4)	L'évaluation peut tenir compte des mesures constructives permettant de réduire les variations de pression, le cas échéant, ainsi que de la longueur de tunnel.

(5)	Les variations de pression dues aux conditions atmosphériques ou géographiques peuvent être négligées.

6.2.4.13. Évaluation de l'effet des vents traversiers

Cette démonstration de la sécurité ne relève pas du champ de la présente STI et n'est donc pas soumise à la vérification d'un organisme notifié. Elle sera assurée par le gestionnaire de l'infrastructure, si nécessaire en coopération avec l'entreprise ferroviaire.

6.2.4.14. Évaluation des installations fixes pour l'entretien des trains

L'évaluation des installations fixes pour l'entretien des trains relève de la responsabilité de l'État membre concerné.

6.2.5. Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception

La présomption de conformité des solutions techniques lors de la phase de conception peut être évaluée préalablement, et indépendamment d'un projet précis.

6.2.5.1. Évaluation de la résistance de voie dans le cas d'une voie courante

(1)	La démonstration de conformité de la voie aux exigences du point 4.2.6 peut s'effectuer en référence à une conception de voie existante répondant aux conditions d'exploitation prévues pour le sous-système concerné.

(2)	Une conception de voie est définie par les caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C.1 de la présente STI et par ses conditions d'exploitation telles que spécifiées à l'appendice D.1 à la présente STI.

(3)

Une conception de voie est réputée existante si les deux conditions suivantes sont remplies:

a)	la conception de voie est exploitée en service régulier depuis au moins un an; et

b)	le tonnage total sur la voie s'est élevé à au moins 20 millions de tonnes brutes pour la période d'exploitation normale.

(4)	Les conditions d'exploitation d'une conception de voie existante font référence aux conditions qui ont été appliquées en exploitation normale.

(5)

L'évaluation visant à confirmer une conception de voie existante s'effectue en vérifiant que les caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C.1 de la présente STI et les conditions d'utilisation telles que définies à l'appendice D.1 de la présente STI sont spécifiées et que la référence à l'usage antérieur de la conception de voie est disponible.

(6)	Lorsqu'une conception de voie existante préalablement évaluée est utilisée dans un projet, l'organisme notifié vérifiera uniquement que les conditions d'utilisation sont respectées.

(7)

Pour les nouvelles voies reposant sur des conceptions existantes, une nouvelle évaluation peut être réalisée en examinant les différences et en évaluant leur impact sur la résistance de la voie. Cette évaluation peut être étayée, par exemple, par une simulation informatique ou par des essais en laboratoire ou in situ.

(8)	Une conception de voie est réputée nouvelle si au moins l'une des caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C de la présente STI ou l'une des conditions d'exploitation telles que spécifiées à l'appendice D à la présente STI a changé.

6.2.5.2. Évaluation des appareils de voie

(1)	Les dispositions énumérées au point 6.2.5.1 s'appliquent à l'évaluation de la résistance des voies pour les appareils de voie. L'appendice C.2 décrit les caractéristiques techniques des appareils de voie, et l'appendice D.2 définit leurs conditions d'utilisation.

(2)	L'évaluation de la géométrie des appareils de voie à la conception s'effectue conformément au point 6.2.4.8 de la présente STI.

(3)	L'évaluation de la lacune maximale dans la traversée s'effectue conformément au point 6.2.4.8 de la présente STI.

6.3. Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration

(1)	Le point 7.5 autorise qu'une ligne soit mise en service à une vitesse inférieure à la vitesse ultime prévue. Ce point définit les exigences applicables à la vérification «CE» dans ce cas.

(2)

Certaines valeurs limites définies à la section 4 sont fonction de la vitesse de circulation prévue sur la ligne. L'évaluation de la conformité doit porter sur la vitesse ultime prévue; l'évaluation des caractéristiques en fonction de la vitesse pour une vitesse plus faible lors de la mise en service est toutefois autorisée.

(3)	La conformité des autres caractéristiques pour la vitesse de circulation prévue pour la ligne reste valable.

(4)	Aux fins de la déclaration de l'interopérabilité pour cette vitesse prévue, l'évaluation de la conformité concernant les caractéristiques non respectées temporairement ne devient nécessaire que lorsque celles-ci sont ajustées au niveau requis.

6.4. Évaluation du dossier de maintenance

(1)	Le point 4.5 exige que le gestionnaire de l'infrastructure prévoie, pour chaque ligne interopérable, un dossier de maintenance pour le sous-système «Infrastructure».

(2)	L'organisme notifié confirme que le dossier de maintenance existe et contient les éléments énumérés au point 4.5.1. L'organisme notifié n'est pas responsable de l'évaluation de l'adéquation des exigences détaillées définies dans le dossier de maintenance.

(3)	L'organisme notifié ajoute une référence au dossier de maintenance prévu par le point 4.5.1 de la présente STI dans le dossier technique exigé à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

6.5. Sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE»

6.5.1. Conditions

(1)

Jusqu'au 31 mai 2021, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» appropriées de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:

la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies à la section 4 et au regard des sections 6.2 à 7 (sauf le point 7.7 «Cas spécifiques») de la présente STI. De plus, la conformité des constituants d'interopérabilité aux sections 5 et 6.1 ne s'applique pas; et

b)	les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriée ont été utilisés dans un sous-système déjà approuvé et mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans un État membre au moins.

(2)	Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.

6.5.2. Documentation

(1)	Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système.

(2)

La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement:

a)	les constituants d'interopérabilité qui ont été évalués dans le cadre du sous-système;

b)	la confirmation que le sous-système contient des constituants d'interopérabilité identiques à ceux qui ont été vérifiés dans le cadre du sous-système;

pour ces constituants d'interopérabilité: le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration CE de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système, y compris l'application des règles nationales notifiées conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE.

6.5.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.5.1

(1)

Pendant et après la période de transition, et jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision de l'État membre sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type, peuvent être utilisés pour des remplacements effectués dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance.

(2)

En toute hypothèse, l'organisme chargé de la maintenance doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l'usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d'emploi et permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire.

6.6. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation

6.6.1. Conditions

(1)

Un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système sont des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation, si les critères suivants sont satisfaits:

la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies à la section 4 et au regard des sections 6.2 à 7 (sauf le point 7.7 «Cas spécifiques») de la présente STI; de plus, la conformité des constituants d'interopérabilité à la section 6.1 ne s'applique pas; et

b)	les constituants d'interopérabilité ne sont pas couverts par la déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriée.

(2)	Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.

6.6.2. Documentation

(1)	Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système.

(2)

La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement:

a)	les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation;

b)	la confirmation que le sous-système contient des constituants d'interopérabilité identiques à ceux qui ont été vérifiés dans le cadre du sous-système,

6.6.3. Utilisation de constituants d'interopérabilité aptes au service dans le cadre de la maintenance

(1)	Les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation peuvent être utilisés pour des remplacements effectués dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance.

(2)

7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «INFRASTRUCTURE»

Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets soumis à un renouvellement et à un réaménagement de sous-systèmes «infrastructure», conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.

7.1. Application de la STI aux lignes de chemin de fer

Les sections 4 à 6 ainsi que les éventuelles dispositions particulières des points 7.2 à 7.6 ci-dessus sont intégralement applicables aux lignes relevant du domaine d'application géographique de la présente STI qui seront mises en service après l'entrée en vigueur de la présente STI.

7.2. Application de la STI aux nouvelles lignes de chemin de fer

(1)	Aux fins de la présente STI, on entend par «nouvelle ligne» toute ligne qui crée un itinéraire aux endroits où il n'en existe encore aucun.

(2)

Les situations suivantes, où l'objectif est par exemple d'accroître la vitesse ou la capacité, peuvent être considérées comme le réaménagement d'une ligne plutôt que comme la construction d'une nouvelle ligne:

a)	le réalignement d'une partie d'un itinéraire existant;

b)	la création d'un contournement;

c)	l'ajout d'une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.

7.3. Application de la présente STI aux lignes de chemin de fer existantes

7.3.1. Réaménagement d'une ligne

(1)	Conformément à l'article 2, point m), de la directive 2008/57/CE, on entend par «réaménagement» les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système.

(2)	Aux fins de la présente STI, le sous-système «Infrastructure» d'une ligne est considéré comme réaménagé lorsqu'au moins les paramètres de performance pour la charge à l'essieu et le gabarit, tels que définis au point 4.2.1, sont modifiés pour se conformer aux exigences d'une autre classe de trafic.

(3)	Pour les autres paramètres de performance STI, conformément à l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, les États membres décident de la mesure dans laquelle la STI doit être appliquée au projet.

(4)	Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE s'applique parce que le réaménagement est soumis à autorisation de mise en service, les États membres décident des exigences de la STI qui doivent s'appliquer.

(5)

Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE ne s'applique pas du fait que le réaménagement n'est pas soumis à autorisation de mise en service, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre des motifs de cette impossibilité.

(6)	Dans le cas d'un projet comportant des éléments non conformes à la STI, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification «CE» doivent être convenues avec l'État membre.

7.3.2. Renouvellement d'une ligne

(1)	Conformément à l'article 2, point n), de la directive 2008/2/CE, on entend par «renouvellement» les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système.

(2)

À cette fin, la substitution majeure doit être interprétée comme un projet entrepris en vue de remplacer systématiquement des éléments d'une ligne ou d'un tronçon de ligne. Le renouvellement diffère du remplacement dans le cadre de l'entretien auquel il est fait référence au point 7.3.3 ci-dessous en ce sens qu'il permet de réaliser un itinéraire conforme à la STI. Un renouvellement est comparable à un réaménagement, sauf qu'il ne se produit aucun changement au niveau des paramètres de performance.

(3)	Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE s'applique parce que le renouvellement est soumis à autorisation de mise en service, les États membres décident des exigences de la STI qui doivent s'appliquer.

(4)

Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE ne s'applique pas du fait que le renouvellement n'est pas soumis à autorisation de mise en service, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre des motifs de cette impossibilité.

(5)	Dans le cas d'un projet comportant des éléments non conformes à la STI, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification «CE» doivent être convenues avec l'État membre.

7.3.3. Substitution dans le cadre d'un entretien

(1)

Lorsque les parties d'un sous-système sur une ligne font l'objet de travaux d'entretien, il n'est pas nécessaire, conformément à la présente STI, de prévoir une procédure officielle de vérification et d'autorisation de mise en service. Cependant, les substitutions dans le cadre d'un entretien doivent, dans la mesure du possible, être effectuées conformément aux exigences de la présente STI.

(2)	L'objectif devrait être que les substitutions aux fins d'entretien contribuent progressivement au développement d'une ligne interopérable.

(3)

Afin qu'une partie importante du sous-système «Infrastructure» évolue progressivement vers l'interopérabilité, le groupe de paramètres fondamentaux suivant sera toujours adapté simultanément:

a)	tracé des lignes;

b)	paramètres des voies;

c)	appareils de voie;

d)	résistance des voies aux charges appliquées;

e)	résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic;

quais.

(4)	Dans de tels cas, on notera que chacun des éléments ci-dessus pris séparément ne garantit pas la conformité de l'ensemble du sous-système. La conformité d'un sous-système ne peut être prononcée que lorsque l'ensemble des éléments sont conformes à la STI.

7.3.4. Lignes existantes qui n'ont pas fait l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement

La preuve du niveau de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la STI s'effectue sur une base volontaire. La procédure utilisée pour cette démonstration doit être conforme à la recommandation 2014/881/UE de la Commission (3) relative à la procédure à suivre pour faire la preuve de la conformité de lignes ferroviaires existantes avec les paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité.

7.4. Application de la STI aux quais existants

En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», les conditions suivantes s'appliquent en matière de hauteur de quai, conformément au point 4.2.9.2 de la présente STI:

a)	il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales pour garantir la cohérence d'un programme de réaménagement ou de renouvellement d'une ligne ou d'un tronçon de ligne;

b)	il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales si les travaux requièrent une modification structurelle d'un quelconque élément porteur.

7.5. La vitesse comme critère de mise en œuvre

(1)	Il est admis de mettre une ligne en service en tant que ligne interopérable à une vitesse moindre que sa vitesse ultime prévue. Si tel est le cas cependant, la ligne ne doit pas être construite d'une manière qui empêche la future adoption de la vitesse ultime prévue.

(2)	L'entraxe, par exemple, doit convenir à la vitesse ultime prévue, tandis que le dévers devra être adapté à la vitesse au moment où la ligne est mise en service.

(3)	Les exigences applicables à l'évaluation de la conformité dans ce cas sont définies au point 6.3.

7.6. Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant

(1)

Le matériel roulant conforme aux STI «Matériel roulant» n'est pas automatiquement compatible avec toutes les lignes conformes à la présente STI «Infrastructure». Par exemple, un véhicule de gabarit GC n'est pas compatible avec un tunnel de gabarit GB. La procédure à suivre pour s'assurer de la compatibilité d'un itinéraire doit être conforme à la recommandation de la Commission relative à l'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément à la directive 2008/57/CE (4).

(2)

La conception des catégories de ligne STI telle que définie à la section 4 est généralement compatible avec l'exploitation des véhicules catégorisés conformément à la norme EN 15528:2008+A1:2012 jusqu'à la vitesse maximale indiquée à l'appendice E. Il peut cependant exister un risque d'effets dynamiques excessifs, notamment la résonance sur certains ponts, qui pourraient avoir une incidence sur la compatibilité des véhicules et des infrastructures.

(3)	Des contrôles fondés sur des scénarios opérationnels spécifiques convenus entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire peuvent être effectués afin de démontrer la compatibilité des véhicules circulant au-delà de la vitesse maximale indiquée à l'appendice E.

(4)

Comme indiqué au point 4.2.1 de la présente STI, il est possible de concevoir des lignes nouvelles et réaménagées telles qu'elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées, des longueurs de quai utilisables plus importantes et des trains plus longs que ce qui est spécifié.

7.7. Cas spécifiques

Les cas spécifiques suivants peuvent être appliqués sur des réseaux particuliers. Ces cas spécifiques sont classés comme suit:

a) cas «P»: cas permanents;

b) cas «T»: situations temporaires pour lesquelles il est recommandé que le système cible soit atteint d'ici à 2020 [objectif fixé dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (5)].

7.7.1. Particularités du réseau autrichien

7.7.1.1. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour les autres tronçons du réseau ferroviaire de l'Union européenne au sens de l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement, pour le renouvellement et le réaménagement, la hauteur nominale de quai de 380 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.

7.7.2. Particularités du réseau belge

7.7.2.1. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:

En courbe avec un rayon de 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m)

En courbe avec un rayon R < 1 000 (m)

7.7.3. Particularités du réseau bulgare

7.7.3.1. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour des quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 300 mm et 1 100 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.

7.7.3.2. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

Au lieu des exigences établies aux points 4.2.9.3 (1) et 4.2.9.3 (2), l'écart quai-train sera de:

a)	1 650 mm pour les quais d'une hauteur de 300 mm; et

b)	1 750 mm pour les quais d'une hauteur de 1 100 mm.

7.7.4. Particularités du réseau danois

7.7.4.1. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour les services de S-Tog, une hauteur de quai nominale de 920 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.

7.7.5. Particularités du réseau estonien

7.7.5.1. Écartement nominal de voie (4.2.4.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 520 mm ou de 1 524 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.1 (2).

7.7.5.2. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, sur les lignes avec une charge à l'essieu de 30 t, il sera permis de concevoir des ouvrages d'art à même de supporter des charges verticales conformément au modèle de charge exposé à l'appendice M de la présente STI.

7.7.5.3. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la valeur minimale du contournement, à l'endroit le plus étroit entre l'aiguille ouverte et la contre-aiguille, est de 54 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (3) a).

7.7.6. Particularités du réseau finlandais

7.7.6.1. Catégories de ligne STI (4.2.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 524 mm, il sera permis d'utiliser le gabarit FIN1, au lieu des gabarits spécifiés dans les colonnes «Gabarit» des tableaux 2 et 3 du point 4.2.1 (6).

7.7.6.2. Gabarit des obstacles (4.2.3.1)

Cas «P»

(1)

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, la partie tant supérieure qu'inférieure du gabarit des obstacles sera définie sur la base du gabarit FIN1, au lieu des exigences établies aux points 4.2.3.1 (1) et 4.2.3.1 (2). Ces gabarits sont définis à l'annexe D, point D.4.4, de la norme EN 15273-3:2013.

(2)	Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode statique conformément aux exigences des sections 5, 6 et 10 et de l'annexe D, point D.4.4, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3).

7.7.6.3. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

(1)	Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base du gabarit FIN1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1).

(2)

Pour les écartements de voie de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.3.2 (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 21; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Tableau 21

Entraxe horizontal nominal minimum des voies

Vitesse maximale autorisée [km/h]	Entraxe horizontal nominal minimal des voies [m]
v ≤ 120	4,10
160 < v ≤ 200	4,30
160 < v ≤ 200	4,50
200 < v ≤ 250	4,70
v > 250	5,00

(3)

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.3.2 (3) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à l'annexe D, section D.4.4.5, de la norme EN 15273-3:2013.

7.7.6.4. Rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.3.4 (3) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 et 275 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues conformément au tableau 22, de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.

Tableau 22

Limites relatives à la longueur d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m] (*4)

Chaîne d'alignement (*4)	Limites pour les voies destinées au trafic mixte [m]
R = 150 m — droite — R = 150 m	16,9
R = 160 m — droite — R = 160 m	15,0
R = 170 m — droite — R = 170 m	13,5
R = 180 m — droite — R = 180 m	12,2
R = 190 m — droite — R = 190 m	11,1
R = 200 m — droite — R = 200 m	10,00
R = 210 m — droite — R = 210 m	9,1
R = 220 m — droite — R = 220 m	8,2
R = 230 m — droite — R = 230 m	7,3
R = 240 m — droite — R = 240 m	6,4
R = 250 m — droite — R = 250 m	5,4
R = 260 m — droite — R = 260 m	4,1
R = 270 m — droite — R = 270 m	2,0
R = 275 m — droite — R = 275 m	0

7.7.6.5. Écartement nominal de voie (4.2.4.1)

Cas «P»

L'écartement nominal de voie est de 1 524 mm au lieu des exigences établies au point 4.2.4.1 (1).

7.7.6.6. Dévers (4.2.4.2)

Cas «P»

(1)	Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 180 mm pour les voies ballastées et non ballastées, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.2 (1).

(2)

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.4.2 (3) ne s'appliquent pas. Sur les courbes de rayon inférieur à 320 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante:

D ≤ (R – 50) ×0,7

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

7.7.6.7. Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3)

Cas «P»

Au point (1) de l'appendice J, pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm:

a)	le rayon minimal dans la traversée sera de 200 m, au lieu des exigences établies au point (J.1) b); pour un rayon compris entre 200 et 220 m, le petit rayon sera compensé par un élargissement de l'écartement de voie;

b)	la hauteur minimale du contre-rail sera de 39 mm, au lieu des exigences établies au point (J.1) c).

7.7.6.8. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 23, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).

Tableau 23

Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie dans le cas d'un écartement de voie nominal de 1 524 mm

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v ≤ 60	1 515	1 554
60 < v ≤ 120	1 516	1 552
120 < v ≤ 160	1 517	1 547
160 < v ≤ 200	1 518	1 543
200 < v ≤ 250	1 519	1 539
v > 250	1 520	1 539

7.7.6.9. Limite d'intervention immédiate pour le dévers (4.2.8.5)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, le dévers maximal admissible en service est de 190 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.5 (1).

7.7.6.10. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie nominal de 1 524 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1):

a)	Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 469 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 476 mm.

Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2.

c)	Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 440 mm.

d)	La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 469 mm.

e)	Largeur minimale d'ornière: 42 mm.

f)	Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

g)	Surélévation du contre-rail maximale: 55 mm.

7.7.6.11. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

Pour les écartements nominaux de voie de 1 524 mm, la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement sera déterminée sur la base du gabarit d'installation limite et définie au chapitre13 de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1). Le gabarit d'installation limite doit être déterminé sur la base du gabarit FIN1. La distance minimale bq, calculée de la manière indiquée au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, est ci-après désignée par bqlim.

7.7.6.12. Installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.12.3)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.12.3 (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, lorsqu'une machine à laver est installée, elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre:

a)	330 et 4 367 mm pour un train à un niveau;

b)	330 et 5 300 mm pour les trains à deux niveaux.

7.7.6.13. Évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 6.2.4.1 (1), ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des sections 5, 6 et 10 ainsi que du point D.4.4 de l'annexe D de la norme EN 15273-3:2013.

7.7.7. Particularités du réseau français

7.7.7.1. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour les réseaux ferroviaires d'Île-de-France, une hauteur de quai nominale de 920 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.

7.7.8. Particularités du réseau allemand

7.7.8.1. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour les services de S-Bahn, une hauteur de quai nominale de 960 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.

7.7.9. Particularités du réseau grec

7.7.9.1. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Une hauteur de quai nominal de 300 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.

7.7.10. Particularités du réseau italien

7.7.10.1. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

Pour les hauteurs de quai de 550 mm, le calcul de la distance bqlim [mm] entre l'axe de la voie et la bordure de quai, parallèlement au plan de roulement, s'effectuera sur la base de la formule suivante, au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1):

a)	sur une voie en alignement et dans les courbes: bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5

b)	à l'extérieur des courbes: bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ où R est le rayon de la voie, en mètres, g l'écartement de voie et δ l'angle du dévers par rapport à l'horizon.

7.7.10.2. Conicité équivalente (4.2.4.5)

Cas «P»

(1)

Les valeurs de conception pour l'écartement de voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 24 ne sont pas dépassées. Cette règle remplace les spécifications du point 4.2.4.5 (3).

Tableau 24

Valeurs limites de conicité équivalente

	Profil de roue
Gamme de vitesse [km/h]	S 1002, GV 1/40	EPS
v ≤ 60	Évaluation non requise
60 < v ≤ 200	0,25	0,30
200 < v ≤ 280	0,20	n.d.
v > 280	0,10	n.d.

(2)

Au lieu des exigences établies au point 4.2.4.5 (4), les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010):

a)	S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1;

b)	S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2;

c)	GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1;

d)	GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2.

e)	EPS comme défini à l'annexe D de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1.

Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:

f)	pour l'écartement de voie de 1 435 mm SR1 = 1 420 mm et SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3. Conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2)

Cas «P»

Le gestionnaire d'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m, au lieu des exigences établies au point 4.2.11.2 (2). La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à e) mentionnés au point 7.7.10.2 (2), de la présente STI, afin de vérifier la conformité, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.

7.7.11. Particularités du réseau letton

7.7.11.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic et aux charges verticales (4.2.7.1.1)

Cas «P»

(1)	Concernant le sous-point 4.2.7.1.1 (1) a), pour l'écartement de voie de 1 520 mm, le modèle de charge est appliqué avec une charge distribuée qvk de 100 kN/m.

(2)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la valeur du facteur alpha (α) sera dans tous les cas égale à 1,46, au lieu des exigences établies au point 4.2.7.1.1 (3).

7.7.12. Particularités du réseau polonais

7.7.12.1. Catégories de ligne STI (4.2.1)

Cas «P»

Au point 4.2.1 (7), tableau 2, ligne P3, sur les lignes ferroviaires renouvelées ou réaménagées en Pologne, un gabarit G2 est autorisé.

7.7.12.2. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 520 mm, sur les rails de voie destinés à un transbordement direct de marchandises de wagon à wagon, un entraxe horizontal nominal minimal de 3,60 m est permis, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (4).

7.7.12.3. Rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, sur des voies autres que les voies principales, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 10 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (3).

7.7.12.4. Rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation des trains) doit être d'au moins 2 000 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (3).

7.7.12.5. Insuffisance de dévers (4.2.4.3)

Cas «P»

Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 130 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.3 (3).

7.7.12.6. Variation brusque de l'insuffisance de dévers (4.2.4.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les exigences des points 4.2.4.4 (1) et 4.2.4.4 (2) s'appliquent, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.4, 3).

7.7.12.7. Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications des points 4.2.8.3 (1) à 4.2.8.3 (3) s'appliquent en lieu et place de celles établies aux points 4.2.8.3 (4) et 4.2.8.3 (5).

7.7.12.8. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)

Cas «P»

Les valeurs limites pour l'écartement de voie de 1 520 mm en Pologne sont indiquées dans le tableau suivant; elles s'appliquent en lieu et place des exigences du tableau 13 au point 4.2.8.4 (2).

Tableau 25

Limites d'intervention immédiate pour les écartements de voie de 1 520 mm en Pologne

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v < 50	1 511	1 548
50≤ v ≤ 140	1 512	1 548
v > 140	1 512	1 536

7.7.12.9. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

(1)	Pour certains types d'aiguillages avec R = 190 m et croisements avec une inclinaison de 1:9 et 1:4,444, une valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail de 1 385 mm est autorisée, en lieu et place des exigences établies au sous-point 4.2.8.6 (1) d).

(2)

a)	Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 460 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 472 mm.

c)	Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 436 mm.

d)	Largeur minimale d'ornière: 38 mm.

e)	Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

f)	Surélévation du contre-rail maximale: 55 mm.

7.7.12.10. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

(1)	S'agissant des quais utilisés pour les services ferroviaires urbains et suburbains, une hauteur de quai nominale de 960 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée.

(2)	Pour des lignes réaménagées ou renouvelées dont la vitesse maximale ne dépasse pas 160 km/h, une hauteur de quai nominale de 220 à 380 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée.

7.7.12.11. Conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2)

Cas T

Tant que des équipements de mesure des éléments requis pour le calcul de la conicité équivalente en exploitation n'auront pas été introduits, il sera permis, en Pologne, de ne pas évaluer ce paramètre.

7.7.12.12. Traverses (5.3.3)

Cas «P»

L'exigence du point 5.3.3 (2) sera appliquée à des vitesses au-dessus de 250 km/h.

7.7.13. Particularités du réseau portugais

7.7.13.1. Gabarit des obstacles (4.2.3.1)

Cas «P»

(1)

La partie supérieure du gabarit des obstacles est définie sur la base des gabarits exposés aux tableaux 26 et 27, définis à l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (1).

Tableau 26

Gabarits portugais pour le trafic voyageurs

Classe de trafic	Gabarit
P1	PTc
P2	PTb+
P3	PTc
P4	PTb+
P5	PTb
P6	PTb

Tableau 27

Gabarits portugais pour le trafic de marchandises

Classe de trafic	Gabarit
F1	PTc
F2	PTb+
F3	PTb
F4	PTb

(2)	Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la partie supérieure du gabarit des obstacles doit être conforme à l'annexe D, point D.4.3.4, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (2).

(3)	Pour les écartements de voies nominaux de 1 668 mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément à l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3).

7.7.13.2. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, l'entraxe est déterminé sur la base des contours de référence PTb, PTb+ et PTc, définis à l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1).

7.7.13.3. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 28, en lieu et place des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).

Tableau 28

Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie au Portugal

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v ≤ 120	1 657	1 703
120 < V ≤ 160	1 658	1 703
160 < V ≤ 230	1 661	1 696
V > 230	1 663	1 696

7.7.13.4. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie nominal de 1 668 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1):

a)	Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 618 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 625 mm.

c)	Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 590 mm.

d)	La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 618 mm..

e)	Largeur minimale d'ornière: 38 mm.

f)	Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

g)	Surélévation du contre-rail maximale: 70 mm.

7.7.13.5. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 et 900 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée pour les rayons supérieurs à 300 m.

7.7.13.6. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

(1)

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera déterminée sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim), au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1). Le gabarit d'installation limite est calculé sur la base du gabarit PTb+ défini à l'annexe D, point D 4.3, de la norme EN 15273-3:2013.

(2)	Pour une voie à trois rails, le gabarit d'installation limite correspond à l'enveloppe extérieure résultant de la superposition du gabarit d'installation centré sur l'écartement de voie de 1 668 mm et du gabarit d'installation exposé au point 4.2.9.3 (1) centré sur l'écartement de voie de 1 435 mm.

7.7.13.7. Évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les spécifications du point 6.2.4.1(1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des chapitres 5, 7 et 10 ainsi que de l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013.

7.7.13.8. Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels (6.2.4.12)

Cas «P»

Les spécifications du point 6.2.4.12(3) ne s'appliquent pas aux écartements de voie nominaux de 1 668 mm. Dans ce cas, la section transverse de référence (constante le long d'un train) à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de:

a)	12 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique PTc;

b)	11 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique PTb et PTb+.

Le gabarit de véhicule à prendre en compte doit être déterminé sur la base du gabarit sélectionné conformément au point 7.7.13.1.

7.7.14. Particularités du réseau irlandais

7.7.14.1. Gabarit des obstacles (4.2.3.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, il est permis d'appliquer le gabarit d'obstacles uniforme IRL2 tel qu'exposé à l'appendice O de la présente STI, en lieu et place du point 4.2.3.1 (5).

7.7.14.2. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 7.7.14.1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2(6). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur à 3,47 m pour le gabarit IRL2; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

7.7.14.3. Évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.1 (5), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit «IRL2» tel que défini dans l'appendice O de la présente STI.

7.7.15. Particularités du réseau espagnol

7.7.15.1. Gabarit des obstacles (4.2.3.1)

Cas «P»

(1)

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la partie supérieure du gabarit des obstacles des nouvelles lignes est définie sur la base des gabarits exposés aux tableaux 29 et 30, définis à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (1).

Tableau 29

Gabarits applicables au trafic voyageurs sur le réseau espagnol

Classe de trafic	Gabarit pour les parties supérieures
P1	GEC16
P2	GEB16
P3	GEC16
P4	GEB16
P5	GEB16
P6	GHE16

Tableau 30

Gabarits applicables au trafic de marchandises sur le réseau espagnol

Classe de trafic	Gabarit pour les parties supérieures
F1	GEC16
F2	GEB16
F3	GEB16
F4	GHE16

Pour les lignes renouvelées ou réaménagées, la partie supérieure du gabarit d'obstacles est déterminée sur la base du gabarit GHE16 défini à l'annexe D, point D 4.11, de la norme EN 15273-3:2013.

(2)

Pour les écartements de voie de 1 668 mm, la partie inférieure du gabarit des obstacles correspond à GEI2, tel qu'exposé à l'appendice P de la présente STI, en lieu et place du point 4.2.3.1 (2). Là où les voies sont équipées de freins de voie, le gabarit des obstacles GEI1 est utilisé pour la partie inférieure du gabarit, comme exposé à l'appendice P de la présente STI.

(3)

Pour les écartements de voies nominaux de 1 668 mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013 pour les parties supérieures et à l'appendice P de la présente STI pour les parties inférieures, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3).

7.7.15.2. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, l'entraxe est déterminé sur la base des gabarits relatifs aux parties supérieures GHE16, GEB16 ou GEC16, définis à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1).

7.7.15.3. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire (4.2.7.1.6)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne peut dépasser 8 mm/3 m, au lieu des exigences établies au point 4.2.7.1.6.

7.7.15.4. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 31, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).

Tableau 31

Limites d'intervention immédiate pour les écartements de voie de 1 668 mm

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
Vitesse [km/h]	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v ≤ 80	1 659	1 698
80 < v ≤ 120	1 659	1 691
120 < v ≤ 160	1 660	1 688
160 < v ≤ 200	1 661	1 686
200 < v ≤ 240	1 663	1 684
240 < v ≤ 280	1 663	1 682
280 < v ≤ 320	1 664	1 680
320 < v ≤ 350	1 665	1 679

7.7.15.5. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

a)	Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 618 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 626 mm.

c)	Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 590 mm.

d)	La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 620 mm.

e)	Largeur minimale d'ornière: 38 mm.

f)	Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

g)	Hauteur maximale du contre-rail: 70 mm.

7.7.15.6. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

La hauteur de quai nominale dédiée pour

a)	le trafic pendulaire ou régional; ou

b)	le trafic pendulaire et les grands parcours;

c)	le trafic régional et les grands parcours;

s'arrêtant en service régulier peut être de 680 mm pour les rayons de 300 m et plus au-dessus du plan de roulement.

7.7.15.7. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

(1)

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera déterminée sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim), au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1). Le gabarit d'installation limite est calculé sur la base des gabarits des parties supérieures GHE16 ou GEC16 définis à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013.

(2)

Pour une voie à trois rails, le gabarit d'installation limite correspond à l'enveloppe extérieure résultant de la superposition du gabarit d'installation limite centré sur l'écartement de voie de 1 668 mm et du gabarit d'installation limite exposé au point 4.2.9.3 (1) centré sur l'écartement de voie de 1 435 mm.

7.7.15.8. Évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les spécifications du point 6.2.4.1 (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des chapitres 5, 7 et 10 ainsi que de l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013 pour les parties supérieures, et de l'appendice P de la présente TSI pour les parties inférieures.

7.7.15.9. Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels (6.2.4.12)

Cas «P»

Les spécifications du point 6.2.4.12 (3), ne s'appliquent pas aux écartements de voie nominaux de 1 668 mm. Dans ce cas, la section transverse de référence à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de:

a)	12 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GEC16;

b)	11 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GEB16 et GHE16.

Le gabarit de véhicule à prendre en compte doit être déterminé sur la base du gabarit sélectionné conformément au point 7.7.15.1.

7.7.16. Particularités du réseau suédois

7.7.16.1. Généralités

Cas «P»

Sur les infrastructures directement raccordées au réseau finlandais, et pour les infrastructures dans les ports, les particularités du réseau finlandais telles que spécifiées au point 7.7.6 de la présente STI peuvent être appliquées aux voies dédiées aux véhicules conçus pour un écartement de voie nominal de 1 524 mm.

7.7.16.2. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

Comme exposé au point 4.2.9.3 (1), la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, est calculée à l'aide des valeurs suivantes, relatives au déport supplémentaire admissible (Skin):

a)	sur l'intérieur de la courbe: Skin = 40,5/R;

b)	sur l'extérieur de la courbe: Skin = 31,5/R.

7.7.17. Particularités du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne

7.7.17.1. Catégories de ligne STI (4.2.1)

Cas «P»

(1)

Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en kilomètres par heure [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en miles par heure [mph], comme dans l'appendice G, pour le réseau national du Royaume-Uni en Grande-Bretagne.

(2)

Pour le gabarit de toutes les lignes, à l'exception des nouvelles lignes à haute vitesse dédiées assorties d'une classe de trafic P1, il sera permis d'utiliser les règles techniques nationales, telles qu'indiquées à l'appendice Q, au lieu des gabarits spécifiés dans les colonnes «Gabarit» des tableaux 2 et 3 du point 4.2.1 (7).

7.7.17.2. Gabarit des obstacles (4.2.3.1)

Cas «P»

Pour les gabarits nationaux sélectionnés conformément au point 7.7.17.1 (2), le gabarit des obstacles est déterminé conformément à l'annexe Q, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1.

7.7.17.3. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

(1)	L'entraxe nominal doit être de 3 400 mm sur une voie rectiligne et sur une voie en courbe d'un rayon de 400 m ou plus, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2.

(2)	Lorsque les contraintes topographiques empêchent un entraxe nominal de 3 400 mm, il est possible de réduire l'entraxe pour autant que des mesures spéciales soient prises pour garantir la sécurité lors du croisement des trains.

(3)	La réduction de l'entraxe doit être conforme à la règle technique nationale exposée à l'appendice Q.

7.7.17.3.bis Conicité équivalente (4.2.4.5)

Cas «P»

(1)

Les valeurs de conception pour l'écartement de voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 32 ne sont pas dépassées. Cette règle remplace les exigences établies au point 4.2.4.5 (3).

Tableau 32

Valeurs limites de conicité équivalente

	Profil de roue
Gamme de vitesse [km/h]	S 1002, GV 1/40	EPS
v ≤ 60	Évaluation non requise
60 < v ≤ 200	0,25	0,30
200 < v ≤ 280	0,20	0,20
v > 280	0,10	0,15

(2)

Au lieu des exigences établies au point 4.2.4.5 (4), les essieux montés suivants doivent être conçus pour circuler sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010):

a)	S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1;

b)	S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2;

c)	GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1;

d)	GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR2;

e)	EPS comme défini à l'annexe D de la norme EN 13715:2006+A1:2010, avec SR1.

Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:

f)	pour l'écartement de voie de 1 435 mm, SR1 = 1 420 mm et SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4. Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3)

Cas «P»

La valeur de conception de la lacune maximale dans la traversée doit être conforme à la règle technique nationale indiquée à l'appendice Q, au lieu des exigences établies au point 4.2.5.3.

7.7.17.5. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

Pour la conception «CEN 56 vertical» des appareils de voie, une valeur minimale de 1 388 mm pour la protection de la pointe fixe pour les cœurs de croisement est autorisée, avec une mesure prise à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur (PR) comme indiqué dans la figure 2, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1) b).

7.7.17.6. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour la hauteur de quai, les règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q sont autorisées au lieu des exigences établies au point 4.2.9.2.

7.7.17.7. Écart quai-train (4.2.9.3)

Cas «P»

Pour l'écart quai-train, les règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q sont autorisées au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3.

7.7.17.8. Conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2)

Cas «P»

Le gestionnaire de l'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m, au lieu des exigences établies au point 4.2.11.2 (2). La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à e) mentionnés au point 7.7.17.3 (2) de la présente STI, afin de vérifier le bon respect, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.

7.7.17.9. Évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1)

Cas «P»

Il est permis, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.1, d'évaluer le gabarit des obstacles conformément aux règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q.

7.7.17.10. Évaluation de l'entraxe des voies (6.2.4.2)

Cas «P»

Il est permis, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.2, d'évaluer l'entraxe des voies conformément aux règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q.

7.7.17.11. Évaluation de l'écart quai-train (6.2.4.11)

Cas «P»

Il est permis, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.11, d'évaluer l'écart quai-train conformément aux règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q.

7.7.18. Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord

7.7.18.1. Gabarit des obstacles (4.2.3.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, il est permis d'appliquer le gabarit d'obstacles uniforme IRL3 tel qu'exposé à l'appendice O de la présente STI, en lieu et place des exigences établies au point 4.2.3.1 (5).

7.7.18.2. Entraxe (4.2.3.2)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 7.7.17.1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (6). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et tenir compte des marges pour les effets aérodynamiques. La valeur minimale admissible pour le gabarit des obstacles uniforme IRL3 fait l'objet d'un point ouvert.

7.7.18.3. Évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.1 (5), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit IRL3 tel que défini dans l'appendice O de la présente STI.

7.7.19. Particularités du réseau slovaque

7.7.19.1. Catégories de ligne STI (4.2.1)

Cas «P»

Pour la classe de trafic F1520 telle que définie au tableau 3 du point 4.2.1 (7), s'agissant des écartements de voie de 1 520 mm, il est permis d'utiliser une charge à l'essieu de 24,5 t et une longueur de train dans la plage comprise entre 650 et 1 050 m.

7.7.19.2. Rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4)

Cas «P»

(1)

Les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 et 300 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues conformément aux tableaux 33 et 34, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (2), de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.

(2)	Pour les voies principales présentant des écartements de voie de 1 520 mm, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 15 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (3).

(3)

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, sur des voies autres que les voies principales, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 m et 250 m doivent être conçues conformément aux tableaux 33 et 34, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (3).

Tableau 33

Limites relatives à la longueur d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]

R1/R2	150	160	170	180	190	200	220	230	250	280	300
150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1	7,6	6,7
160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6	6,7	6,4
170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0
180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4	6,0	5,5
190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0	5,4	4,5
200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0
220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	3,0	0,0
300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	3,0	0,0
325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	0,0
350	6,3	5,8	5,2	4,0	3,0	0,0
400	6,0	5,2	4,0	3,0	0,0
450	5,5	4,5	3,0	0,0
500	5,0	3,0	0,0
600	3,0	0,0
700	0,0

Tableau 34

Limites relatives à la longueur d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]; pour les trains de voyageurs circulant à vitesses maximales de 40 km/h, pour les voies autres que les voies principales

R1/R2	150	160	170	180	190	200	220	230	250
150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1
160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6
170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7
180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4
190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0
200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,7	6,2	6,0	5,3
220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0
230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	4,0
250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	4,0	4,0
280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	4,0	4,0	4,0
300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0
325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
350	6,3	5,8	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
400	6,0	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
450	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
500	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
600	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0

7.7.19.3. Rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5)

Cas «P»

(1)	Pour les voies d'attente avec une vitesse maximale de 10 km/h uniquement, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation des trains) doit être d'au moins 500 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (1).

(2)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation des trains) doit être d'au moins 2 000 m tant en bosse qu'en creux, et de 1 000 m lorsque l'espace manque, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (3).

(3)	Pour les voies d'attente avec une vitesse maximale de 10 km/h, il est permis d'avoir recours à un rayon de courbure verticale d'au moins 500 m tant en bosse qu'en creux.

(4)	Pour les écartements de voie de 1 520 mm et les bosses de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 300 m en bosse et de 250 m en creux, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (4).

7.7.19.4. Insuffisance de dévers (4.2.4.3)

Cas «P»

Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 137 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.3 (3). S'agissant du trafic voyageurs, cette limite s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 230 km/h. S'agissant du trafic mixte, cette limite s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 160 km/h.

7.7.19.5. Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les exigences établies aux points 4.2.8.3 (1) à 4.2.8.3 (3) s'appliquent, en lieu et place de celles des points 4.2.8.3 (4) et 4.2.8.3 (5).

7.7.19.6. Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 35. Elles remplacent les exigences exposées au point 4.2.8.4 (2).

Tableau 35

Limites d'intervention immédiate pour les écartements de voie de 1 520 mm en République slovaque

Vitesse [km/h]	Dimensions [mm]
	Écartement minimal de voie	Écartement maximal de voie
v ≤ 80	1 511	1 555
80 < v ≤ 120	1 512	1 550
120 < v ≤ 160	1 513	1 545
160 < v ≤ 230	1 514	1 540

7.7.19.7. Limite d'intervention immédiate pour le dévers (4.2.8.5)

Cas «P»

Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 170 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.5 (3).

7.7.19.8. Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)

Cas «P»

a)	La valeur minimale du contournement, à l'endroit le plus étroit entre l'aiguille ouverte et la contre-aiguille, est de 60 mm.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant est de 1 472 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR).

c)	La valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement est de 1 436 mm.

d)	La largeur minimale d'ornière est de 40 mm.

e)	La profondeur minimale d'ornière est de 40 mm.

f)	Surélévation du contre-rail maximale: 54 mm.

7.7.19.9. Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas «P»

Pour des lignes renouvelées dont la vitesse maximale ne dépasse pas 120 km/h, une hauteur de quai nominale de 200 mm à 300 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée.

7.7.19.10. Conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2)

Cas T

Tant que des équipements de mesure des éléments requis pour le calcul de la conicité équivalente en exploitation n'auront pas été introduits, il sera permis, en République slovaque, de ne pas évaluer ce paramètre.

7.7.19.11. Traverses (5.3.3)

Cas «P»

L'exigence établie au point 5.3.3 (2) sera appliquée à des vitesses au-dessus de 250 km/h.

(*1) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices (et les locomotives P2) et sur la masse opérationnelle en charge normale pour les véhicules capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages) telle que définie au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010. Les valeurs correspondantes de charge à l'essieu ** pour les véhicules capables de transporter une charge utile de passagers ou bagages sont de 21,5 t pour les équipements P1 et de 22,5 t pour les équipements P2, comme défini à l'appendice K de la présente STI.

(*2) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et sur la masse de conception en charge exceptionnelle pour les autres véhicules, comme défini à l'appendice K de la présente STI.

(*3) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et sur la masse de conception en charge exceptionnelle pour les autres véhicules, comme défini à l'appendice K de la présente STI.

(1) Décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132).

(2) Directive 98/83/CE du Conseil du 3 novembre 1998 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 330 du 5.12.1998, p. 32).

(3) Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (voir page 520 du présent Journal officiel).

(4) Non encore publiée au Journal officiel.

(5) Décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 228 du 9.9.1996, p. 1), telle que modifiée par la décision no 884/2004/CE (JO L 167 du 30.4.2004, p. 12).

(*4)

Remarque: Si les contre-courbes présentent des rayons différents, le rayon de la courbe la plus petite sera utilisé pour dimensionner les éléments rectilignes entre les courbes.

Appendice A

Évaluation des constituants d'interopérabilité

Les caractéristiques des constituants d'interopérabilité à évaluer par l'organisme notifié ou le fabricant conformément au module sélectionné, dans les différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'un «X» dans le tableau 36. Lorsqu'une évaluation n'est pas exigée, ceci est indiqué par «n.d.» dans le tableau.

Aucune procédure d'évaluation particulière n'est requise pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «infrastructure».

Tableau 36

Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration «CE» de conformité

Caractéristiques à évaluer

Évaluation lors de la phase suivante

Phase de conception et de développement

Phase de production

Processus de fabrication + Essai du produit

Revue de conception

Revue du procédé de fabrication

Essais de type

Qualité du produit

(séries)

5.3.1

Rail

5.3.1.1

Profil du champignon de rail

n.d.

5.3.1.2

Dureté du rail

5.3.2

Systèmes d'attache de rail

n.d.

5.3.3

Traverses de voie

n.d.

Appendice B

Évaluation du sous-système «Infrastructure»

Les caractéristiques du sous-système à évaluer au cours des différentes phases de conception, de construction et d'exploitation sont marquées d'une croix (X) dans le tableau 37.

Lorsqu'une évaluation par un organisme notifié n'est pas exigée, ceci est indiqué par «n.d.» dans le tableau. Ceci n'évite pas la nécessité d'autres évaluations à effectuer dans les autres phases.

Définition des phases d'évaluation:

(1) «Revue de conception»: elle inclut la vérification de l'exactitude des valeurs/paramètres au regard des exigences de la STI applicables à la conception finale.

(2) «Assemblage (avant mise en service)»: vérifier sur le terrain que le produit ou sous-système proprement dit est conforme aux paramètres de conception juste avant la mise en exploitation.

La colonne 3 fournit des références au point 6.2.4 «Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système» et au point 6.2.5 «Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception».

Tableau 37

Évaluation du sous-système «Infrastructure» pour la vérification «CE» de conformité

Caractéristiques à évaluer	Projet de ligne nouvelle ou de réaménagement/renouvellement		Procédures d'évaluation particulières
	Revue de conception	Assemblage avant mise en service	Procédures d'évaluation particulières
	1	2	3
Gabarit des obstacles (4.2.3.1)	X	X	6.2.4.1
Entraxe (4.2.3.2)	X	X	6.2.4.2
Pentes et rampes maximales (4.2.3.3)	X	n.d.
Rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4)	X	X	6.2.4.4
Rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5)	X	n.d.	6.2.4.4
Écartement nominal de voie (4.2.4.1)	X	X	6.2.4.3
Dévers (4.2.4.2)	X	X	6.2.4.4
Insuffisance de dévers (4.2.4.3)	X	n.d.	6.2.4.4 6.2.4.5
Variation brusque de l'insuffisance de dévers (4.2.4.4)	X	n.d.	6.2.4.4
Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente (4.2.4.5)	X	n.d.	6.2.4.6
Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6)	X	n.d.	6.2.4.7
Inclinaison du rail (4.2.4.7)	X	n.d.
Géométrie de conception des appareils de voie (4.2.5.1)	X	n.d.	6.2.4.8
Recours à des cœurs à pointe mobile (4.2.5.2)	X	n.d.	6.2.4.8
Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3)	X	n.d.	6.2.4.8
Résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1)	X	n.d.	6.2.5
Résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2)	X	n.d.	6.2.5
Résistance transversale de la voie (4.2.6.3)	X	n.d.	6.2.5
Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1)	X	n.d.	6.2.4.9
Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.7.2)	X	n.d.	6.2.4.9
Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci (4.2.7.3)	X	n.d.	6.2.4.9
Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.7.4)	X	n.d.	6.2.4.10
Limite d'intervention immédiate pour l'alignement (4.2.8.1)	n.d.	n.d.
Limite d'intervention immédiate pour le niveau longitudinal (4.2.8.2)	n.d.	n.d.
Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)	n.d.	n.d.
Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)	n.d.	n.d.
Limite d'intervention immédiate pour le dévers (4.2.8.5)	n.d.	n.d.
Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6)	n.d.	n.d.
Longueur utile des quais (4.2.9.1)	X	n.d.
Hauteur de quai (4.2.9.2)	X	X
Écart quai-train (4.2.9.3)	X	X	6.2.4.11
Tracé des voies à quai (4.2.9.4)	X	n.d.
Variation de pression maximale en tunnel (4.2.10.1)	X	n.d.	6.2.4.12
Effets des vents traversiers (4.2.10.2)	n.d.	n.d.	6.2.4.13
Repères de distance (4.2.11.1)	n.d.	n.d.
Conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2)	n.d.	n.d.
Vidange des toilettes (4.2.12.2)	n.d.	n.d.	6.2.4.14
Installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.12.3)	n.d.	n.d.	6.2.4.14
Complément d'eau (4.2.12.4)	n.d.	n.d.	6.2.4.14
Réapprovisionnement en carburant (4.2.12.5)	n.d.	n.d.	6.2.4.14
Alimentation électrique au sol (4.2.12.6)	n.d.	n.d.	6.2.4.14
Applications des constituants d'interopérabilité	n.d.	X

Appendice C

Caractéristiques techniques de la conception des voies et des appareils de voie

Appendice C.1

Caractéristiques techniques de la conception des voies

La conception des voies est, à tout le moins, définie par les caractéristiques techniques suivantes:

Rail

—	Profil(s) et inclinaison

—	Rail soudé ou longueur de rails (pour les sections de voie jointes)

Système d'attache

—

Type

—	Rigidité de la semelle

—	Effort de serrage

—	Sollicitation longitudinale

Traverse

—

Type

—

Résistance aux charges verticales:

—	Béton: moments fléchissants à la conception

—	Bois: conformité à la norme EN 13145:2001

—	Acier: moment d'inertie de la section transversale

—	Résistance aux charges longitudinales et transversales: géométrie et poids

—	Écartement de voie nominal et à la conception

d)	Inclinaison du rail

e)	Profils du ballast (épaulement du ballast — épaisseur du ballast)

f)	Type de ballast (calibrage = granulométrie)

g)	Intervalle de traverse

h)	Dispositifs spéciaux: par exemple, ancrages des traverses, troisième/quatrième rail, etc.

Appendice C.2

Caractéristiques techniques de la conception des appareils de voie

La conception des appareils de voie est, à tout le moins, définie par les caractéristiques techniques suivantes:

Rail

—	Profil(s) et inclinaison (aiguille, contre-aiguille)

—	Rail soudé ou longueur de rails (pour les sections de voie jointes)

Système d'attache

—

Type

—	Rigidité de la semelle

—	Effort de serrage

—	Sollicitation longitudinale

Traverse

—

Type

—

Résistance aux charges verticales:

—	Béton: moments fléchissants à la conception

—	Bois: conformité à la norme EN 13145:2001

—	Acier: moment d'inertie de la section transversale

—	Résistance aux charges longitudinales et transversales: géométrie et poids

—	Écartement de voie nominal et à la conception

d)	Inclinaison du rail

e)	Profils du ballast (épaulement du ballast — épaisseur du ballast)

f)	Type de ballast (calibrage = granulométrie)

g)	Type de croisement et traversée (à pointe fixe ou mobile)

h)	Type de verrouillage (tableau de verrouillage, traversée et croisement à pointe mobile)

i)	Dispositifs spéciaux: par exemple, ancrages des traverses, troisième/quatrième rail, etc.

Schéma générique des appareils de voie indiquant:

—	le diagramme géométrique (triangle) décrivant la longueur de la déviation et les tangences à la fin de la déviation,

—	les principales caractéristiques géométriques, comme les principaux rayons dans l'aiguillage, le tableau de fermeture et de passage, l'angle de croisement,

—	l'intervalle de traverse.

Appendice D

Conditions d'utilisation de la conception des voies et des appareils de voie

Appendice D.1

Conditions d'utilisation de la conception des voies

Les conditions d'utilisation de la conception des voies sont définies comme suit:

a)	charge maximale à l'essieu [t];

b)	vitesse maximale de la ligne [km/h];

c)	rayon de courbure en plan minimal [m];

d)	dévers maximal [mm];

e)	insuffisance de dévers maximale [mm].

Appendice D.2

Conditions d'utilisation de la conception des appareils de voie

Les conditions d'utilisation de la conception des appareils de voie sont définies comme suit:

a)	charge maximale à l'essieu [t];

b)	vitesse maximale de la ligne [km/h] sur les voies directes et déviées des aiguillages;

c)	règles relatives aux aiguillages courbes reposant sur les conceptions génériques, indiquant des courbes minimales (pour les voies directes et déviées des aiguillages).

Appendice E

Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic

Les exigences minimales de capacité des ouvrages d'art sont définies aux tableaux 38 et 39 suivant les classes de trafic figurant aux tableaux 2 et 3. Les exigences de capacité sont définies aux tableaux 38 et 39 par une quantité combinée comprenant la catégorie de ligne EN et une vitesse maximale correspondante. La catégorie de ligne EN et la vitesse associée doivent être considérées comme une quantité combinée unique.

La catégorie de ligne EN est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les catégories de ligne EN sont exposées à l'annexe A de la norme EN 15528:2008+A1:2012.

Tableau 38

Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic voyageurs

Classe de trafic	Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3)	Locomotives et motrices (2) (4)	Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3)
P1	Point ouvert
P2	Point ouvert
P3a (> 160 km/h)	A – 200 B1 – 160	D2 – 200 (11)	Point ouvert
P3b (≤ 160 km/h)	B1 – 160	D2 – 160	C2 (8) – 160 D2 (9) – 120
P4a (> 160 km/h)	A – 200 B1 – 160	D2 – 200 (11)	Point ouvert
P4b (≤ 160 km/h)	A – 160 B1 – 140	D2 – 160	B1 (7) – 160 C2 (8) – 140 D2 (9) – 120
P5	B1 – 120	C2 – 120 (5)	B1 (7) – 120
P6	a12 (10)
P1520	Point ouvert
P1600	Point ouvert

Tableau 39

Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic marchandises

Classe de trafic	Wagons de fret et autres véhicules	Locomotives (2)
F1	D4 — 120	D2 — 120
F2	D2 — 120	D2 — 120
F3	C2 — 100	C2 — 100
F4	B2 — 100	B2 — 100
F1520	Point ouvert
F1600	Point ouvert

(1) La valeur de vitesse indiquée dans le présent tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1 (10). Lors du contrôle des ouvrages d'art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.

(2) Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI «Matériel roulant». Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n'est qu'ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.

(3) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec les voitures, les fourgons, les wagons porte-automobiles, les wagons de fret léger, les véhicules intégrés dans des rames à éléments multiples et les engins moteurs diesels et électriques d'une longueur comprise entre 18 m et 27,5 m pour les véhicules conventionnels et articulés, et d'une longueur de 9 à 14 m pour les essieux uniques classiques.

(4) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec un maximum de deux locomotives et/ou motrices adjacentes couplées. Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une vitesse maximale de 120 km/h pour trois locomotives et/ou motrices adjacentes couplées ou plus (ou un train de locomotives et/ou motrices), pour autant que les locomotives et/ou les motrices respectent les limites correspondantes pour les wagons de fret.

(5) Pour la classe de trafic P5, l'État membre peut indiquer si les exigences relatives aux locomotives et motrices s'appliquent.

(6) Le contrôle de la compatibilité des trains et ouvrages d'art au cas par cas doit être conforme à l'appendice K de la présente STI.

(7) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 2,75 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.

(8) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 3,1 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.

(9) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 3,5 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.

(10) Voir l'appendice L de la présente STI.

(11) Seuls des véhicules à quatre essieux sont autorisés. L'écartement des essieux dans un bogie doit être d'au moins 2,6 m. La masse moyenne par unité de longueur sur la longueur du véhicule ne peut pas dépasser 5,0 t/m.

Appendice F

Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

Les exigences minimales de capacité des ouvrages d'art sont définies aux tableaux 40 et 41 suivant les classes de trafic figurant aux tableaux 2 et 3. Les exigences de capacité sont définies aux tableaux 40 et 41 par une quantité combinée comprenant le numéro RA (Route Availability) et une vitesse maximale correspondante. Le numéro RA et la vitesse associée doivent être considérés comme une quantité combinée unique.

Le numéro RA est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les numéros RA sont définis dans les règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Tableau 40

Numéro RA — Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic voyageurs

Classe de trafic	Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) (6)	Locomotives et motrices (2) (4)	Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) (6)
P1	Point ouvert
P2	Point ouvert
P3a (> 160 km/h)	RA1 — 125 RA2 — 90	RA7 — 125 (7) RA8 — 110 (7) RA8 — 100 (8) RA5 — 125 (9)	Point ouvert
P3b (≤ 160 km/h)	RA1 — 100 RA2 — 90	RA8 — 100 (8) RA5 — 100 (9)	RA3 — 100
P4a (> 160 km/h)	RA1 — 125 RA2 — 90	RA7 — 125 (7) RA7 — 100 (8) RA4 — 125 (9)	Point ouvert
P4b (≤ 160 km/h)	RA1 — 100 RA2 — 90	RA7 — 100 (8) RA4 — 100 (9)	RA3 — 100
P5	RA1 — 75	RA5 — 75 (8) (10) RA4 — 75 (9) (10)	RA3 — 75
P6	RA1
P1600	Point ouvert

Tableau 41

Numéro RA — Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic marchandises

Classe de trafic	Wagons de fret et autres véhicules	Locomotives (2) (4) (8)
F1	RA8 — 75	RA7 — 75
F2	RA7 — 75	RA7 — 75
F3	RA5 — 60	RA7 — 60
F4	RA4 — 60	RA5 — 60
F1600	Point ouvert

(1) La valeur de vitesse indiquée dans le présent tableau correspond à l’exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1 (10). Lors du contrôle des ouvrages d’art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.

(2) Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI sur le matériel roulant. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n’est qu’ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.

(3) Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec les voitures, les fourgons, les wagons porte-automobiles, les wagons de fret léger, les véhicules intégrés dans des rames à éléments multiples et les engins moteurs diesels et électriques d’une longueur comprise entre 18 m et 27,5 m pour les véhicules conventionnels et articules, et d’une longueur de 9 à 14 m pour les essieux uniques classiques.

(4) Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec un maximum de deux locomotives et/ou motrices adjacentes couplées. Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec une vitesse maximale de 75 miles à l’heure pour jusqu’à cinq locomotives et/ou motrices adjacentes couplées (ou un train de locomotives et/ou motrices), pour autant que les locomotives et/ou les motrices respectent les limites correspondantes pour les wagons de fret.

(5) Le contrôle de la compatibilité des trains et ouvrages d’art au cas par cas doit être conforme à l’appendice K de la présente STI, excepté lorsqu’elle est modifiée par les règles techniques nationales notifiées en ce sens.

(6) Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 3,0 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.

(7) Seuls des véhicules à quatre essieux sont autorisés. L’écartement des essieux dans un bogie doit être d’au moins 2,6 m. La masse moyenne par unité de longueur sur la longueur du véhicule ne peut pas dépasser 4,6 t/m.

(8) Des véhicules à quatre ou six essieux sont autorisés.

(9) Motrice: seuls des véhicules à quatre essieux sont autorisés. Inclut également des locomotives pour lesquelles l’écart en longueur entre la locomotive et les véhicules remorqués est inférieur à 15 % de la longueur des véhicules remorqués pour des vitesses supérieures à 90 miles à l’heure.

(10) Pour la classe de trafic P5, l’État membre peut indiquer si les exigences relatives aux locomotives et motrices s’appliquent.

Appendice G

Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

Tableau 42

Conversion de vitesses de [km/h] en [mph]

Vitesse [km/h]	Vitesse [mph]
2	1
3	1
5	3
10	5
15	10
20	10
30	20
40	25
50	30
60	40
80	50
100	60
120	75
140	90
150	95
160	100
170	105
180	110
190	120
200	125
220	135
225	140
230	145
250	155
280	175
300	190
320	200
350	220

Appendice H

Gabarit des obstacles pour un écartement de voie de 1 520 mm

Figure 3

Gabarit des obstacles S pour un écartement de voie de 1 520 mm [dimensions en mm]

Texte de l'image

Explications de la figure 3:

Toutes les dimensions horizontales sont mesurées depuis l'axe de la voie, et toutes les dimensions verticales sont mesurées depuis le haut du champignon de rail.

Côté gauche du contour — applications pour les voies en gare, arrêts et voies industrielles/embranchements particuliers (hors contours Ia, Ib, IIa, IIIa).

Côté droit du contour — applications pour les voies courantes.

Application de parties spécifiques du contour:

1,I — 1, I — contours du gabarit des obstacles pour les voies non électrifiées.

1,I — II — III — II — 1,I — contours du gabarit des obstacles pour les voies électrifiées — pour les voies courantes (ouvertes), pour les voies en gare et pour les voies industrielles/embranchements particuliers, où il n'est pas prévu que des véhicules stationnent.

Ia — Ib — IIa — IIIa — contours du gabarit des obstacles pour les voies électrifiées — pour d'autres voies en gare et d'autres voies industrielles/embranchements particuliers

Remarque: Les valeurs de 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm et 6 400 mm indiquées en numérateur ont trait aux lignes de contact avec câble porteur.

Les valeurs de 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm et 6 250 mm indiquées en dénominateur ont trait aux lignes de contact sans câble porteur.

11 — 10 — 3 — contours du gabarit des obstacles pour les ouvrages d'art et équipements (hors tunnels, ponts, quais, rampes) situés à l'extérieur des voies «latérales».

9 — 4a — contours du gabarit des obstacles pour les tunnels, garde-corps de pont, voies surélevées (profil de ballast), signaux, murs de remblai ainsi que pour les garde-fous placés sur d'autres structures de plateforme ferroviaire.

12 — 12 — contours que ne peut surplomber (sur les voies entre gares ou en gares, dans la longueur utile de la voie) aucun dispositif, exception faite des passages à niveau, inducteurs de signalisation des locomotives, mécanismes d'aiguillage et équipements de signalisation et de sécurité à proximité.

14 — 14 —contours du bâti (ou des fondations), câbles enfouis, câbles en acier, conduites et autres structures non ferroviaires (excepté les équipements de signalisation et de sécurité).

Pour un écartement de voie nominal de 1 520 mm a1 = 670 mm et a2 = 760 mm.

Pour un écartement de voie nominal de 1 524 mm a1 = 672 mm et a2 = 762 mm.

Figure 4

Contour de référence des pièces inférieures sur les voies équipées d'une traversée-jonction double

Explications de la figure 4:

La distance de 760 mm correspond à un écartement de voie de 1 520 mm, et celle de 762 mm à un écartement de voie de 1 524 mm.

Figure 5

Contour de référence des pièces inférieures dans les gares de formation des trains équipées de freins de voie

Appendice I

Contre-courbes avec des rayons compris entre 150 et 300 m

Les valeurs figurant au tableau 43 se fondent sur un véhicule de référence (voiture de voyageurs de base avec une distance entre les pivots de bogie a = 19 m et une distance entre la face du tampon et le pivot de bogie nt = 3,7 m, largeur de tampon Δ = 635 mm et jeu transversal du véhicule w = +/– 60 mm) et un déport latéral de 395 mm pour deux voitures de voyageurs de base adjacentes.

Les valeurs figurant au tableau 44 se fondent sur un véhicule de référence (wagon de fret de base avec une distance entre les essieux d'extrémité et les pivots de bogie de 12 m et une distance entre la face du tampon et l'essieu d'extrémité ou le pivot de bogie de 3 m) et un déport latéral de 225 mm pour deux wagons de fret de base adjacents.

Il peut se révéler nécessaire, eu égard aux conditions locales, d'exiger une plus grande longueur pour l'élément intermédiaire, des conditions d'exploitation particulières ou une plus grande largeur du tampon afin de prévenir tout enchevêtrement de tampons pour les véhicules ne répondant pas à ces hypothèses.

Tableau 43

Longueur minimale d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]

R1 R2	150	155	160	165	170	175	180	185	190	195	200	205	210	215	220
150	10,78	10,53	10,29	10,06	9,83	9,6	9,38	9,16	8,94	8,73	8,52	8,31	8,11	7,91	7,71
160	10,29	9,86	9,48	9,22	8,97	8,73	8,49	8,25	8,02	7,79	7,56	7,34	7,12	6,91	6,69
170	9,83	9,37	8,97	8,62	8,3	8,04	7,78	7,53	7,28	7,04	6,8	6,55	6,31	6,06	5,81
180	9,38	8,91	8,49	8,12	7,78	7,48	7,2	6,93	6,65	6,37	6,08	5,79	5,49	5,18	4,86
190	8,94	8,45	8,02	7,63	7,28	6,96	6,65	6,33	6	5,67	5,33	4,97	4,59	4,19	3,76
200	8,52	8,01	7,56	7,16	6,8	6,44	6,08	5,71	5,33	4,93	4,5	4,04	3,54	2,97	2,28
210	8,11	7,59	7,12	6,7	6,31	5,91	5,49	5,06	4,59	4,09	3,54	2,91	2,11	0,73	0
220	7,71	7,17	6,69	6,25	5,81	5,35	4,86	4,34	3,76	3,1	2,28	0,95	0	0	0
230	7,32	6,77	6,27	5,79	5,29	4,76	4,18	3,52	2,74	1,67	0	0	0	0	0
240	6,95	6,38	5,85	5,32	4,74	4,11	3,38	2,5	1,07	0	0	0	0	0	0
250	6,58	5,99	5,42	4,81	4,14	3,36	2,39	0,51	0	0	0	0	0	0	0
260	6,22	5,6	4,97	4,26	3,46	2,44	0,36	0	0	0	0	0	0	0	0
270	5,86	5,2	4,48	3,66	2,64	0,86	0	0	0	0	0	0	0	0	0
280	5,51	4,78	3,96	2,96	1,45	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
290	5,15	4,33	3,37	2,06	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
300	4,77	3,85	2,68	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
310	4,37	3,31	1,75	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
320	3,95	2,67	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
330	3,47	1,85	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
340	2,94	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
350	2,3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
360	1,41	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
370	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
380	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Tableau 44

Limites, pour les lignes dédiées au transport de marchandises, relatives à la longueur d'un élément intermédiaire droit entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]

R1 R2	150	155	160	165	170	175	180	185	190	195	200
150	6,79	6,61	6,43	6,25	6,09	5,92	5,76	5,60	5,44	5,28	5,13
160	6,43	6,20	6,01	5,82	5,63	5,45	5,26	5,07	4,89	4,70	4,51
170	6,09	5,85	5,63	5,42	5,20	4,98	4,76	4,54	4,31	4,08	3,84
180	5,76	5,51	5,26	5,01	4,76	4,51	4,25	3,98	3,70	3,40	3,09
190	5,44	5,16	4,89	4,60	4,31	4,01	3,70	3,36	3,01	2,61	2,15
200	5,13	4,82	4,51	4,18	3,84	3,48	3,09	2,65	2,15	1,51	0
210	4,82	4,47	4,11	3,73	3,32	2,88	2,37	1,73	0,68	0	0
220	4,50	4,11	3,69	3,25	2,75	2,15	1,35	0	0	0	0
230	4,17	3,73	3,24	2,70	2,04	1,07	0	0	0	0	0
240	3,83	3,32	2,74	2,04	0,96	0	0	0	0	0	0
250	3,47	2,87	2,15	1,07	0	0	0	0	0	0	0
260	3,08	2,36	1,35	0	0	0	0	0	0	0	0
270	2,65	1,73	0	0	0	0	0	0	0	0	0
280	2,16	0,68	0	0	0	0	0	0	0	0	0
290	1,51	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
300	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Appendice J

Garantie de sécurité concernant les traversées

(J.1)

Les cœurs de croisement et de traversée à pointes fixes doivent être conçus de manière à limiter la lacune maximale dans la traversée. Dans les traversées, les contre-rails ne peuvent pas être construits de manière à assurer un guidage sur toute la longueur. Cette lacune peut être acceptée jusqu'à un certain point, défini par une situation de référence qui détermine:

a)	l'angle de croisement minimal: tangence 1 en 9 (tga = 0,11, a = 6°20′);

b)	le rayon minimal dans la traversée: 450 m;

c)	la hauteur minimale du contre-rail: 45 mm;

d)	la forme du cœur telle que définie dans la figure ci-dessous.

Figure 6

Traversée avec lacune

Figure 7

Dénivellation de la pointe de cœur X sur la fente de fac

Texte de l'image

X = 3 mm (sur une longueur de 150 mm).

X = 8 mm (sur une longueur de 200 à 500 mm environ).

(J.2)

Si une ou plusieurs des exigences ci-dessus n'est pas respectée, la conception sera vérifiée, soit par un contrôle de l'équivalence de la lacune soit par l'acceptation de l'interférence entre la roue et le cœur lorsqu'ils entrent en contact.

(J.3)

La conception sera vérifiée pour les roues d'un diamètre compris entre 630 et 840 mm. Pour les diamètres de roue entre 330 et 630 mm, des démonstrations particulières sont nécessaires.

(J.4)

Les figures suivantes permettent de contrôler facilement la lacune relative à une situation spécifique avec des angles de croisement, une hauteur de contre-rail et un cintrage différents.

Les figures tiennent compte des tolérances de voie maximales suivantes:

a)	gabarit des obstacles compris entre 1 433 mm et 1 439 mm inclus;

b)	protection de la pointe comprise entre 1 393 mm et 1 398 mm inclus;

c)	cote de libre passage ≤ 1 356 mm.

La figure 8 permet de préciser le diamètre de roue minimal à même de circuler sur des traversées courbes d'un rayon de 450 m. La figure 9 permet la même chose pour les traversées rectilignes.

Pour d'autres situations, des calculs spécifiques peuvent être réalisés.

(J.5)

Pour les écartements de voie autres que 1 435 mm, des calculs spécifiques sont effectués.

Figure 8

Diamètre de roue minimal en fonction de l'angle de croisement pour une traversée avec un rayon de 450 m

1	Diamètre de roue minimal [mm]
2	N pour la tangence de l'angle de croisement 1 en N
3	Hauteur de contre-rail [mm] (Z3)

Figure 9

Diamètre de roue minimal en fonction de l'angle de croisement pour une traversée rectiligne

1	Diamètre de roue minimal [mm]
2	N pour la tangence de l'angle de croisement 1 en N
3	Hauteur de contre-rail [mm] (Z3)

Appendice K

Socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples

Les définitions de masses suivantes relatives aux voitures de voyageurs et rames à éléments multiples constituent le socle des exigences minimales applicables aux ouvrages d'art et servent de base au contrôle de la compatibilité desdits ouvrages d'art avec les voitures de voyageurs et les rames à éléments multiples.

Les catégories de ligne EN figurant à l'appendice E reposent sur la masse de conception en charge exceptionnelle conformément à la section 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et tiennent compte des valeurs de la charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout mentionnées au tableau 45.

Lorsque des contrôles relatifs à la réponse dynamique des ponts ferroviaires sont nécessaires pour spécifier la capacité de charge du pont, cette capacité doit être spécifiée et exprimée comme masse de conception en charge normale, conformément à la section 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, en tenant compte des valeurs de la charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout figurant au tableau 45.

La prochaine révision de la norme EN 15528+A1:2012 devrait préciser que ces définitions de masses doivent être utilisées lors du contrôle de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant.

Tableau 45

Charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout en kg/m2

Type de trains	Charge normale pour spécifier la compatibilité dynamique	Charge exceptionnelle pour spécifier la catégorie de ligne (compatibilité statique)
Trains à grande vitesse et de grands parcours Tableau 3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010	160 (1)	320
Trains à grande vitesse et de grands parcours Réservation obligatoire Tableau 3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010	0	320
Autres (trains régionaux, trains de banlieue, trains suburbains) Tableau 4 de la norme EN 15663:2009+AC:2010	280	500 (2)

(1) La charge normale figurant au tableau 3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, à laquelle s'ajoutent 160 kg/m2 pour les espaces prévus pour se tenir debout.

(2) Pour certains types de services pendulaires (par exemple la RATP à Paris), la charge voyageur dans les espaces prévus pour se tenir debout est de 700 kg/m2.

Appendice L

Définition de la catégorie de ligne EN a12 pour la classe de trafic P6

La classe de trafic P6 est définie par la catégorie de ligne EN a12.

La catégorie de ligne EN a12 est définie par un modèle de charge constitué d'un nombre illimité du wagon de référence a12 tel que défini dans la figure 11. Le wagon de référence a12 est défini par la charge à l'essieu, les caractéristiques géométriques de l'écartement des essieux et la masse par unité de longueur telle que définie à la figure 10.

Figure 10

Wagon de référence de la catégorie de ligne EN a12

Wagon de référence

Charge à l'essieu P

(t)

Masse par unité de longueur p

(t/m)

Caractéristiques géométriques

a12

12,0

2,4

Figure 11

Modèle de charge de la catégorie de ligne EN a12

Catégorie de ligne

Disposition des wagons de référence

n … nombre illimité

a12

Pour classifier l'infrastructure, la catégorie de ligne EN a12 doit être utilisée conformément au chapitre 5 de la norme EN 15528:2008+A1:2012.

Des informations générales relatives à l'utilisation de la catégorie de ligne EN a12 pour la classification des véhicules en catégories de ligne EN sont fournies au chapitre6.1 de la norme EN 15528:2008+A1:2012 et sont à lire en parallèle avec l'annexe K de la présente STI.

La prochaine révision de la norme EN 15528+A1:2012 devrait inclure la catégorie de ligne a12.

Appendice M

Particularité du réseau estonien

(1)

Locomotive

(2)

Charge répartie: 140 kN/m

(3)

Wagon

Appendice N

Particularités du réseau grec

Supprimé

Appendice O

Particularité des réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni en Irlande du Nord

Les règles et schémas relatifs aux gabarits IRL1, IRL2 et IRL3 font l'objet d'un point ouvert.

Appendice P

Gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668 mm du réseau espagnol

Les gabarits des obstacles sont obtenus sur la base des contours cinématiques de référence et des règles connexes.

Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des chapitres 5, 7 et 10 de la norme EN 15273-3:2013, avec les contours cinématiques de référence et règles connexes définis dans le présent appendice.

P.1. CONTOUR DE RÉFÉRENCE

P.1.1. Contour cinématique de référence GEI1

La figure 12 illustre le contour de référence du gabarit cinématique GEI1 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position active.

Figure 12

Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI1 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position active (l = écartement de voie)

(Dimensions en mm)

(1)	Plan de roulement

P.1.2. Contour cinématique de référence GEI2

La figure 13 illustre le contour de référence du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active.

Figure 13

Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active (l = écartement de voie)

(Dimensions en mm)

(1)	Plan de roulement

P.2. RÈGLES CONNEXES

Le tableau 46 présente les déports supplémentaires pour les gabarits GEI1 et GEI2.

Tableau 46

Règles relatives aux déports supplémentaires S pour les gabarits GEI1 et GEI2

Déports supplémentaires pour l'écartement de voie «l» et la hauteur «h» en comparaison avec le plan de roulement
Rayon	h ≤ 0,4 m
250 ≤ R < ¥
150 ≤ R < 250

P.3. ABAISSEMENT VERTICAL

Les hauteurs de la partie inférieure doivent être réduites de la valeur 50/Rv (m), le rayon étant exprimé en mètres.

Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.

Appendice Q

Règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique

Les règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique auxquelles il est fait référence au point 7.7.17 de la présente STI sont contenues dans les documents répertoriés au tableau 47. Tous ces documents sont disponibles à l'adresse www.rgsonline.co.uk

Tableau 47

Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique

Particularité	Point de la STI	Exigence	Réf. RTN	Intitulé de la RTN
7.7.17.1	4.2.1: Tableaux 2 et 3	Catégories de ligne: gabarit	GC/RT5212	Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement)
			GE/RT8073	Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard)
			GI/RT7016	Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains)
7.7.17.2 et 7.7.17.8	4.2.3.1 et 6.2.4.1	Gabarit des obstacles	GC/RT5212	Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement)
			GE/RT8073	Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard)
			GI/RT7016	Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains)
7.7.17.3 et 7.7.17.9	4.2.3.2: Tableau 4 et point 6.2.4.2	Entraxe	GC/RT5212	Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement)
7.7.17.4	4.2.5.3 et Annexe J	Lacune maximale dans la traversée	GC/RT5021	Track System Requirements (Exigences en matière de voies)
7.7.17.4	4.2.5.3 et Annexe J	Lacune maximale dans la traversée	GM/RT2466	Railway Wheelsets (Essieux ferroviaires montés)
7.7. 17.6	4.2.9.2	Hauteur de quai	GI/RT7016	Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains)
7.7. 17.7 et 7.7. 17.10	4.2.9.3 et 6.2.4.11	Écart quai-train	GI/RT7016	Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains)
7.7. 17.7 et 7.7. 17.10	4.2.9.3 et 6.2.4.11	Écart quai-train	GC/RT5212	Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement)

Appendice R

Liste des points ouverts

(1)	Exigences relatives à la conception de la voie, y compris les appareils de voie, compatibles avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault (4.2.6.2.2)

(2)	Facteur alpha (a) minimal pour les codes de circulation P1520 et F1520 (4.2.7.1.1)

(3)	Limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés à des vitesses supérieures à 300 km/h (4.2.8.1)

(4)	Limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h (4.2.8.2)

(5)	Valeur minimale admissible de l'entraxe pour le gabarit des obstacles uniforme IRL3 (7.7.18.2)

(6)	Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les codes de circulation P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 et F1600 (appendice E, tableaux 38 et 39)

(7)	Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les codes de circulation P1, P2, P1600 et F1600 (appendice F, tableaux 40 et 41)

(8)	Règles et schémas relatifs aux gabarits IRL1, IRL2 et IRL3 (appendice O)

(9)	Exigences relatives à l'atténuation des risques liés au phénomène d'«envol de ballast» (point 4.2.10.3) (point ouvert également dans la STI «LOC&PAS»)

Appendice S

Glossaire

Tableau 48

Termes

Terme	Point de la STI	Définitions
Actual point (RP)/ Praktischer Herzpunkt/ Pointe de cœur réelle	4.2.8.6	Extrémité physique d'une pointe de cœur. Voir la figure 2, qui indique la relation entre la pointe de cœur réelle (PR) et le point d'intersection (PI).
Alert limit/ Auslösewert/ Limite d'alerte	4.5.2	La valeur dont le dépassement impose de procéder à l'analyse de l'état de la géométrie de la voie et d'en tenir compte dans les opérations de maintenance régulièrement programmées.
Axle load/ Achsfahrmasse/ Charge à l'essieu	4.2.1, 4.2.6.1	Somme des forces statiques verticales exercées sur la voie par les roues d'un essieu monté ou d'une paire de roues indépendantes, divisée par l'accélération due à la pesanteur.
Systèmes de freinage indépendant des conditions d'adhérence roue-rail	4.2.6.2.2
Cant/ Überhöhung/ Dévers de la voie	4.2.4.2 4.2.8.5	Différence de hauteur par rapport au plan horizontal des deux rails d'une voie à un endroit particulier, mesuré aux centres des champignons de rail.
Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de dévers	4.2.4.3	Différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé.
Common crossing/ Starres Herzstück/ Cœur de croisement	4.2.8.6	Dispositif permettant l'intersection de deux files de roulement opposées d'un branchement ou d'une traversée et n'ayant qu'une seule pointe de cœur et deux pattes de lièvre.
Crosswind/ Seitenwind/ Vents traversiers	4.2.10.2	Fort vent soufflant latéralement sur une ligne et susceptible de nuire à la sécurité des trains qui y circulent.
Design value/ Planungswert/ Valeur de conception	4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3	Valeur théorique sans tolérance de fabrication, de construction ou de maintenance.
Design track gauge/ Konstruktionsspurweite/ Écartement de conception de la voie	5.3.3	Valeur unique obtenue lorsque tous les composants de la voie sont parfaitement conformes à leurs dimensions de conception ou à leurs dimensions de conception médiane lorsqu'une fourchette a été définie.
Distance between track centres/ Gleisabstand/ Entraxe de voies	4.2.3.2	La distance entre des points des lignes centrales des deux voies prises en considération, mesurées parallèlement à la surface de roulement de la voie de référence, c'est-à-dire de la voie dont le dévers est le plus faible.
Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/ Effort dynamique transversal	4.2.6.3	La somme des forces dynamiques exercées par un essieu monté sur la voie dans le sens latéral.
Earthworks/ Erdbauwerke/ Ouvrages en terre	4.2.7.2, 4.2.7.4	Ouvrages en terre et ouvrages destinés à maintenir les terres et qui sont soumis à la charge du trafic.
EN Line Category/ EN Streckenklasse/ Catégorie de ligne EN	4.2.7.4, Appendice E	Le résultat du processus de classification figurant dans la norme EN 15528:2008+A1:2012, annexe A, et dénommé dans cette norme «catégorie de ligne». La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier.
Equivalent conicity/ Äquivalente Konizität/ Conicité équivalente	4.2.4.5, 4.2.11.2	La tangente de l'angle conique d'un essieu à profils de roue coniques dont le mouvement transversal a la même longueur d'onde de lacet cinématique que celle de l'essieu donné en alignement et en courbe de grand rayon.
Fixed nose protection/ Leitweite/ Cote de protection de pointe	4.2.5.3, Appendice J	Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension no 2 à la figure 10 ci-après).
Flangeway depth/ Rillentiefe/ Profondeur d'ornière	4.2.8.6.	Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension no 6 de la figure 10 ci-après).
Flangeway width/ Rillenweite/ Largeur d'ornière	4.2.8.6.	Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension no 5 de la figure 10 ci-après).
Free wheel passage at check rail/wing rail entry/ Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Cote d'équilibrage du contre-rail	4.2.8.6.	Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre (voir les dimensions no 4 de la figure 10 ci-après). L'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre.
Free wheel passage at crossing nose/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/ Cote de libre passage dans le croisement	4.2.8.6.	Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension no 3 de la figure 10 ci-après).
Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Cote de libre passage de l'aiguillage	4.2.8.6.	Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension no 1 de la figure 10 ci-après).
Gauge/ Begrenzungslinie/ Gabarit	4.2.1, 4.2.3.1	Ensemble de règles incluant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace que l'infrastructure doit laisser libre.
HBW/HBW/HBW	5.3.1.2	L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la norme EN ISO 6506-1:2005 Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell — méthode d'essai.
Height of check rail/ Radlenkerüberhöhung/ Surélévation du contre-rail	4.2.8.6, Appendice J	Hauteur du contre-rail au-dessus du plan de roulement (voir la dimension no 7 de la figure 14 ci-après).
Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/ Limite d'intervention immédiate	4.2.8, 4.5	La valeur qui, si elle est dépassée, requiert la prise de mesures pour réduire le risque de déraillement à un niveau acceptable.
Infrastructure Manager/ Betreiber der Infrastruktur/ Gestionnaire de l'infrastructure	4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2, 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4	Tel que défini à l'article 2, point h), de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29).
In service value/ Wert im Betriebszustand/ Valeur en exploitation	4.2.8.5, 4.2.11.2	La valeur mesurée à tout moment après que l'infrastructure a été mise en service.
Intersection point (IP)/ Theoretischer Herzpunkt/ Point d'intersection	4.2.8.6	Point d'intersection théorique des fils de rail au centre du croisement (voir la figure 2).
Intervention Limit/Eingriffsschwelle/ Valeur d'intervention	4.5.2	La valeur qui, si elle est dépassée, requiert une maintenance curative de manière que la limite d'action immédiate soit différée jusqu'au prochain contrôle.
Isolated defect/ Einzelfehler/ Défaut isolé	4.2.8	Un défaut isolé dans la géométrie de la voie.
Line speed/ Streckengeschwindigkeit/ Vitesse de la ligne	4.2.1	La vitesse maximale pour laquelle une ligne a été conçue.
Maintenance file/ Instandhaltungsdossier/ Dossier de maintenance	4.5.1	Les éléments du dossier technique relatifs aux conditions et aux limites d'utilisation et les instructions de maintenance.
Maintenance plan/ Instandhaltungsplan/ Plan de maintenance	4.5.2	Une série de documents fixant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par un gestionnaire d'infrastructure.
Multi-rail track/ Mehrschienengleis/ Voie à multi-écartement	4.2.2.2	Voie comportant plus de deux rails et dans laquelle au moins deux paires de rails sont conçues pour être exploitées comme deux voies séparées, avec des écartements différents ou non.
Nominal track gauge/Nennspurweite/ Écartement nominal de la voie	4.2.4.1	Une valeur unique qui indique l'écartement de voie mais peut être différente de l'écartement de voie de conception.
Normal service/ Regelbetrieb/ Service régulier	4.2.2.2 4.2.9	Un train circulant selon un horaire planifié.
Passive provision/ Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future	4.2.9	Réservation pour la construction future d'une extension physique d'une structure (par exemple, l'allongement d'un quai).
Performance Parameter/ Leistungskennwert/ Paramètre de performance	4.2.1	Paramètre décrivant une catégorie de ligne STI, utilisé comme base pour la conception d'éléments du sous-système «infrastructures» et en tant qu'indication du niveau de performance d'une ligne.
Plain line/ Freie Strecke/ Voie courante	4.2.4.5 4.2.4.6 4.2.4.7	Tronçon de voie sans appareils de voie.
Point retraction/ Spitzenbeihobelung/ Dénivellation de la pointe de cœur	4.2.8.6	La ligne de référence dans un cœur de croisement fixe peut s'écarter de la ligne de référence théorique. À partir d'une certaine distance du point de croisement, la ligne de référence de la pointe peut, selon la conception, être rétractée par rapport à cette ligne théorique en s'éloignant du boudin de roue afin d'éviter le contact avec les deux éléments. Cette situation est décrite à la figure no 2.
Rail inclination/Schienenneigung/ Inclinaison du rail	4.2.4.5 4.2.4.7	Un angle définissant l'inclinaison du champignon d'un rail posé dans la voie par rapport au plan des rails (surface de roulement), égal à l'angle formé par l'axe de symétrie du rail (ou d'un rail symétrique équivalent ayant le même profil de champignon) et la perpendiculaire au plan des rails.
Rail pad/ Schienenzwischenlage/ Semelle sous rail	5.3.2	Une couche résiliente posée entre un rail et la traverse de soutien ou le support.
Reverse curve/ Gegenbogen/ Courbes et contre-courbes	4.2.3.4	Deux courbes contiguës de courbure ou aiguille opposée.
Structure gauge/ Lichtraum/ Gabarit des obstacles	4.2.3.1	Définit l'espace en relation avec la voie de référence qui doit être libre de tous objets ou structures ainsi que du trafic sur les voies adjacentes, afin de garantir une exploitation en sécurité sur la ligne de référence. Cet espace est défini sur la base du contour de référence par l'application des règles associées.
Swing nose/Cœur à pointe mobile	4.2.5.2
Switch/ Zungenvorrichtung/ Aiguillage	4.2.8.6	Une unité de voie comprenant deux rails (contre-aiguilles) et deux rails mobiles (aiguilles) servant à faire passer les véhicules d'une voie à une autre.
Switches and crossings/ Weichen und Kreuzungen/ Appareils de voie	4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Appendices C et D	Voie formée d'aiguillages et de croisements individuels raccordés par des rails.
Through route/ Stammgleis/ Voie directe	Appendice D	Dans le contexte des appareils de voie, un itinéraire qui perpétue l'alignement général de la voie.
Track design/Conception des voies	4.2.6, 6.2.5, Appendices C et D	La conception des voies se compose d'une vue transversale définissant les dimensions et éléments de voie de base (par exemple rails, attaches de rail, traverses, ballast) utilisés conjointement avec des conditions d'exploitation présentant un impact sur les forces liées au point 4.2.6, telles la charge à l'essieu, la vitesse et le rayon de courbure en plan.
Track gauge/ Spurweite/ Écartement de la voie	4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Appendice H	La distance la plus faible entre les lignes perpendiculaires à la surface de roulement croisant chaque profil de champignon de rail dans une gamme de 0 à 14 mm de la surface de roulement.
Track twist/ Gleisverwindung/ Gauche	4.2.7.1.6, 4.2.8.3, 6.2.4.9	Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal.
Train length/ Zuglänge/ Longueur du train	4.2.1	La longueur d'un train qui peut circuler sur une ligne donnée en exploitation normale.
Unguided length of an obtuse crossing/ Führungslose Stelle/ Lacune dans la traversée	4.2.5.3, Appendice J	Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée «distance non guidée» dans la norme EN 13232-3:2003.
Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/ Longueur utile de quai	4.2.1, 4.2.9.1	La longueur continue maximale de la partie du quai devant laquelle un train doit rester immobile dans des conditions d'exploitation normales pour permettre aux voyageurs de monter dans le train ou de descendre du train, en prévoyant des tolérances d'arrêt. Le terme «conditions d'exploitation normales» indique que le chemin de fer fonctionne en mode «non dégradé» (par exemple, l'adhésion du rail est normale, les signaux fonctionnent, tout fonctionne comme prévu).

Figure 14

Géométrie des appareils de voie

(1)	Cote de libre passage de l'aiguillage
(2)	Cote de protection de pointe
(3)	Cote de libre passage dans le croisement
(4)	Cote d'équilibrage du contre-rail
(5)	Largeur d'ornière
(6)	Profondeur d'ornière
(7)	Surélévation du contre-rail

Appendice T

Liste des normes citées

Tableau 49

Liste des normes mentionnées en référence

No d'index	Référence	Intitulé du document	Version (année)	Paramètres fondamentaux concernés
1	EN 13674-1	Applications ferroviaires — Voie — Rail Partie 1: rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m	2011	Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6); évaluation des rails (6.1.5.1)
2	EN 13674-4	Applications ferroviaires — Voie — Rail — Partie 4: rails Vignole de masse comprise entre 27 kg/m et 46 kg/m, 46 kg/m non compris (avec amendement A1:2009)	2006	Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6)
3	EN 13715	Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Profil de roulement (avec amendement A1:2010)	2006 A1:2010	Conicité équivalente (4.2.4.5)
4	EN 13848-1	Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie (avec amendement A1:2008)	2003	Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3); évaluation de la valeur minimale d'écartement de voie moyen (6.2.4.5)
5	EN 13848-5	Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 5: niveaux de la qualité géométrique de la voie — Voie courante (avec amendement A1:2010)	2008	Limite d'intervention immédiate pour l'alignement (4.2.8.1), limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal (4.2.8.2), limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)
6	EN 14067-5	Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 5: exigences et procédures d'essai pour l'aérodynamique en tunnel (avec amendement A1:2010)	2006	Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels (6.2.4.12)
7	EN 15273-3	Applications ferroviaires — Gabarits — Partie 3: gabarit des obstacles	2013	Gabarit des obstacles (4.2.3.1), entraxe (4.2.3.2), écart quai-train (4.2.9.3), évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1), évaluation de l'entraxe (6.2.4.2), évaluation de l'écart quai-train (6.2.4.11)
8	EN 15302	Applications ferroviaires — Méthode de détermination de la conicité équivalente (avec amendement A1:2010)	2008	Conicité équivalente (4.2.4.5), évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente (6.2.4.6)
9	EN 15528	Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l'infrastructure (avec amendement A1:2012)	2008	Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant (7.6), exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic (appendice E), socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples (appendice K), définition de la catégorie de ligne a12 pour la classe de trafic p6 (appendice L)
10	EN 15663	Applications ferroviaires — Définitions des masses de référence des véhicules (avec corrections AC:2010)	2009	Catégories de ligne STI (4.2.1), socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples (appendice K)
11	EN 1990	Eurocode — Bases de calcul des structures (avec amendement A1 et correction AC:2010)	2002	Résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic (4.2.7), résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1)
12	EN 1991-2	Eurocode 1 — Actions sur les structures — Partie 2: actions sur les ponts, dues au trafic (avec correction AC:2010)	2003	Résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic (4.2.7), résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1), charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.7.2), résistance des nouveaux ouvrages d'art au-dessus des voies ou adjacents à celles-ci (4.2.7.3)
13	EN 14363:2005	Applications ferroviaires — Essais en vue de l'homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Essais en ligne et à poste fixe	2005	Résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1), résistance de la voie aux efforts transversaux (4.2.6.3)

12.12.2014

Journal officiel de l'Union européenne

L 356/110

RÈGLEMENT (UE) N o 1300/2014 DE LA COMMISSION

du 18 novembre 2014

sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

considérant ce qui suit:

(1)

En vertu de l'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») est tenue de veiller à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et de proposer à la Commission les projets d'adaptation des STI qu'elle estime nécessaires.

(2)

Par la décision C(2010) 2576 (3), la Commission a donné mandat à l'Agence pour développer et réviser les spécifications techniques d'interopérabilité en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. En vertu de ce mandat, l'Agence a été invitée à étendre à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union le champ d'application de la STI relative à l'accessibilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, arrêtée par la décision 2008/164/CE de la Commission (4).

(3)	Le 6 mai 2013, l'Agence a présenté une recommandation sur l'adoption de la STI relative aux personnes à mobilité réduite.

(4)

L'accessibilité figure au nombre des principes généraux reconnus par la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, à laquelle l'Union et la plupart des États membres sont parties. En vertu de l'article 9 de ladite convention, les États parties sont tenus de prendre des mesures appropriées pour garantir l'accès des personnes handicapées sur la base de l'égalité avec les autres. Ces mesures doivent inclure l'identification et l'élimination des obstacles et barrières à l'accessibilité et s'appliquent, entre autres, aux transports.

(5)	En vertu de la directive 2008/57/CE, l'«accessibilité» est une exigence essentielle du système ferroviaire au sein de l'Union.

(6)

La directive 2008/57/CE prévoit la publication et la mise à jour régulière d'un registre de l'infrastructure et de registres des véhicules, qui définissent les principaux paramètres. La décision 2008/164/CE définit de manière plus détaillée les paramètres de la STI relative aux «personnes à mobilité réduite» qui doivent être inclus dans ces registres. Étant donné que les objectifs de ces registres sont liés à la procédure d'autorisation et à la compatibilité technique, il est jugé nécessaire de mettre en place un outil distinct pour ces paramètres. Cet inventaire des actifs devrait permettre d'identifier les obstacles et les barrières à l'accessibilité et d'effectuer un suivi de leur élimination progressive.

(7)

La directive 2008/57/CE établit le principe de mise en œuvre progressive, notamment en prévoyant que les sous-systèmes cibles indiqués dans une STI peuvent être mis en place de manière progressive dans un délai raisonnable et que chaque STI indique une stratégie de mise en œuvre en vue de passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé.

(8)

Les États membres devraient élaborer des plans nationaux de mise en œuvre prévoyant une démarche coordonnée de renouvellement et de réaménagement des sous-systèmes et le déploiement des mesures opérationnelles nécessaires en vue d'éliminer progressivement, et dans un délai raisonnable, toutes les barrières à l'accessibilité recensées. Cependant, étant donné que ces plans nationaux de mise en œuvre ne peuvent être suffisamment détaillés et peuvent faire l'objet de changements imprévisibles, les États membres devraient continuer à soumettre des informations dans les cas où la mise en service de sous-systèmes existants après un renouvellement ou un réaménagement nécessite une nouvelle autorisation de mise en service et si la STI n'est pas entièrement appliquée conformément à la directive 2008/57/CE.

(9)	L'Union devrait déterminer des priorités et des critères communs que les États membres devraient intégrer dans leurs plans nationaux de mise en œuvre. Cela contribuera à la mise en œuvre progressive de la STI dans un délai raisonnable.

(10)

Afin de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et d'autoriser, sous certaines conditions, leur mise en œuvre. En cas de proposition de solution innovante, le fabricant ou son mandataire devrait expliquer les divergences par rapport à la partie correspondante de la STI, et la Commission devrait évaluer cette solution innovante. Si cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées de la solution innovante et élaborer les méthodes d'évaluation appropriées.

(11)

Afin d'éviter des charges administratives et des coûts supplémentaires inutiles et afin de ne pas interférer avec les contrats existants, la décision 2008/164/CE devrait continuer à s'appliquer aux sous-systèmes et aux projets visés à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE après son abrogation.

(12)	Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

Le présent règlement institue la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, telle qu'elle figure à l'annexe.

Article 2

Champ d'application

1. La STI s'applique aux sous-systèmes «Infrastructure», «Exploitation et gestion du trafic», «Applications télématiques» et «Matériel roulant» tels que décrits à l'annexe II, point 2, de la directive 2008/57/CE et au point 2.1 de l'annexe du présent règlement. Elle couvre tous les aspects de ces sous-systèmes qui concernent l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite.

2. La STI s'applique aux réseaux suivants:

a)	le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;

b)	le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;

c)	toutes les autres parties du réseau.

La STI ne couvre pas les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

3. La STI s'applique à tous les nouveaux sous-systèmes «Infrastructure» ou «Matériel roulant» du système ferroviaire de l'Union, visés au paragraphe 1, qui sont mis en service après la date de mise en application prévue à l'article 12, en tenant compte des points 7.1.1 et 7.1.2 de l'annexe.

4. La STI ne s'applique pas à l'infrastructure ni au matériel roulant existants du système ferroviaire de l'Union, visés au paragraphe 1, qui sont déjà en service sur le réseau (ou sur une partie de celui-ci) d'un État membre à la date de mise en application prévue à l'article 12.

5. Toutefois, la STI s'applique à l'infrastructure et au matériel roulant existants du système ferroviaire de l'Union, visés au paragraphe 1, lorsqu'ils font l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément à l'article 20 de la directive 2008/57/CE, en tenant compte de l'article 8 du présent règlement et du point 7.2 de l'annexe du présent règlement.

Article 3

Évaluation de la conformité

1. Les procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes mentionnées au chapitre 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (5).

2. Le certificat d'examen de type ou de conception des constituants d'interopérabilité est valable pour une période de cinq ans. Au cours de cette période, la mise en service de nouveaux constituants du même type est autorisée sans qu'il soit procédé à une nouvelle évaluation de la conformité.

3. Les certificats visés au paragraphe 2 qui ont été délivrés conformément aux exigences de la décision 2008/164/CE restent valables, sans qu'il soit nécessaire de mener une nouvelle évaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement fixée. Pour renouveler un certificat, la conception ou le type sont uniquement réévalués en fonction des nouvelles exigences ou des exigences modifiées qui sont énoncées à l'annexe du présent règlement.

4. Les modules «Toilettes accessibles à tous» qui ont été évalués en fonction des exigences de la décision 2008/164/CE ne sont pas réévalués lorsqu'ils sont destinés au matériel roulant d'une conception existante tel que défini dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (6) (STI LOC & PAS).

Article 4

Cas spécifiques

1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à remplir pour la vérification de l'interopérabilité conformément à l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par le présent règlement.

2. Le 1er juillet 2015 au plus tard, chaque État membre informe les autres États membres et la Commission:

a)	des règles techniques visées au paragraphe 1;

b)	des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification qui doivent être menées en vue d'appliquer la réglementation nationale visée au paragraphe 1;

c)	des organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en tenant compte des cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe.

Article 5

Projets à un stade avancé de développement

Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui sont mis en œuvre sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 6

Solutions innovantes

1. Les progrès technologiques peuvent nécessiter des solutions innovantes qui ne sont pas conformes aux spécifications énoncées en annexe ou auxquelles il n'est pas possible d'appliquer les méthodes d'évaluation énoncées en annexe.

2. Les solutions innovantes peuvent concerner les sous-systèmes «Infrastructure» et «Matériel roulant», leurs parties et leurs constituants d'interopérabilité.

3. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union dresse la liste des divergences par rapport à la disposition correspondante de la STI énoncée en annexe et la soumet à la Commission à des fins d'analyse. La Commission peut demander l'avis de l'Agence à propos de la solution innovante proposée et, le cas échéant, consulter les parties prenantes concernées.

4. La Commission rend un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation requise dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont élaborées et intégrées par la suite dans la STI au cours du processus de révision. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.

5. En attendant la révision de la STI, l'avis positif rendu par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation des sous-systèmes et des projets.

Article 7

Inventaire des actifs

1. Chaque État membre veille à l'établissement et à la mise en œuvre d'un inventaire des actifs en vue:

a)	d'identifier les barrières à l'accessibilité;

b)	de fournir des informations aux usagers;

c)	d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité.

2. L'Agence met en place et dirige un groupe de travail chargé de proposer une recommandation relative à la structure et à la teneur minimales des données à collecter pour les inventaires des actifs. L'Agence présente à la Commission une recommandation qui a trait, entre autres, au contenu, au format des données, à l'architecture fonctionnelle et technique, au mode opératoire, aux règles relatives à la saisie et à la consultation des données et aux règles relatives à l'auto-évaluation et à la désignation des entités responsables de la fourniture des données. Pour définir la solution la plus viable, la recommandation tient compte des coûts et des avantages estimés de toutes les solutions techniques envisagées. Elle comprend une proposition de calendrier pour l'établissement des inventaires des actifs.

3. Sur la base de la recommandation visée au paragraphe 2, le chapitre 7 de l'annexe est mis à jour conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE.

4. Le champ d'application de ces inventaires des actifs comprend au moins:

a)	les zones accessibles au public dans les gares destinées au transport de voyageurs telles que définies au point 2.1.1 de l'annexe;

b)	le matériel roulant tel que défini au point 2.1.2 de l'annexe.

5. L'inventaire des actifs est mis à jour pour intégrer les données relatives aux nouvelles infrastructures et aux nouveaux matériels roulants, ainsi qu'aux travaux de renouvellement ou de réaménagement de l'infrastructure et du matériel roulant existants.

Article 8

Plans nationaux de mise en œuvre

1. Les États membres adoptent des plans nationaux de mise en œuvre, qui comprennent au moins les informations répertoriées à l'appendice C de l'annexe, en vue d'éliminer progressivement toutes les barrières à l'accessibilité qui sont recensées.

2. Les plans nationaux de mise en œuvre sont fondés sur des plans nationaux existants et, s'il est disponible, sur l'inventaire des actifs visé à l'article 7, ou sur toute autre source d'informations fiable et pertinente.

Les États membres déterminent la portée et le rythme de mise en œuvre des plans nationaux.

3. Les plans nationaux de mise en œuvre s'étendent sur une durée minimale de dix ans et sont mis à jour régulièrement, au moins tous les cinq ans.

4. Les plans nationaux de mise en œuvre comprennent une stratégie, qui inclut une règle relative aux priorités établissant les critères et les priorités de désignation des gares et des unités de matériel roulant destinées au renouvellement ou au réaménagement. Cette stratégie est formulée en collaboration avec le(s) gestionnaire(s) de l'infrastructure, le(s) gestionnaire(s) des gares, la ou les entreprise(s) ferroviaire(s) et, si nécessaire, d'autres autorités locales (y compris les autorités de transport locales). Les associations représentatives d'usagers, y compris de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite, sont consultées.

5. Dans chaque État membre, la règle relative aux priorités visée au paragraphe 4 remplace la règle énoncée à l'appendice B de l'annexe qui s'applique jusqu'à l'adoption du plan national de mise en œuvre dans l'État membre concerné.

6. Les États membres notifient leurs plans nationaux de mise en œuvre à la Commission au plus tard le 1er janvier 2017. La Commission publie les plans nationaux de mise en œuvre, ainsi que les révisions ultérieures notifiées conformément au paragraphe 9, sur son site internet et en informe les États membres par l'intermédiaire du comité institué par la directive 2008/57/CE.

7. Dans un délai de six mois après la fin du processus de notification, la Commission élabore un aperçu comparatif des stratégies contenues dans les plans nationaux de mise en œuvre. Sur la base de cet aperçu et en collaboration avec l'organisme consultatif visé à l'article 9, elle recense les priorités et les critères communs pour faire progresser la mise en œuvre de la STI. Ces priorités sont intégrées au chapitre 7 de l'annexe au cours du processus de révision conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE.

8. Les États membres révisent leurs plans nationaux de mise en œuvre conformément aux priorités visées au paragraphe 7 dans un délai de douze mois à compter de l'adoption de la STI révisée.

9. Les États membres notifient à la Commission les plans nationaux de mise en œuvre révisés visés au paragraphe 8 et les autres mises à jour des plans nationaux de mise en œuvre visées au paragraphe 3, au plus tard quatre semaines après leur approbation.

Article 9

Organisme consultatif

1. La Commission institue un organisme consultatif pour l'aider à effectuer un suivi étroit de la mise en œuvre de la STI et préside cet organisme consultatif.

2. L'organisme consultatif est institué au plus tard le 1er février 2015 et comprend:

a)	les États membres qui souhaitent apporter leur concours;

b)	les organismes représentatifs du secteur ferroviaire;

c)	les organismes représentatifs des usagers;

d)	l'Agence ferroviaire européenne.

3. L'organisme consultatif assume, entre autres, les tâches suivantes:

a)	assurer un suivi de l'élaboration d'une structure de données minimale pour l'inventaire des actifs;

b)	aider les États membres à établir leurs inventaires des actifs et leurs plans de mise en œuvre;

c)	aider la Commission à assurer le suivi de la mise en œuvre de la STI;

d)	faciliter l'échange de bonnes pratiques;

e)	aider la Commission à recenser les priorités et les critères communs pour la mise en œuvre de la STI tels qu'énoncés à l'article 8;

f)	le cas échéant, présenter des recommandations à la Commission, notamment pour renforcer la mise en œuvre de la STI.

4. La Commission tient les États membres informés des activités de l'organisme consultatif par l'intermédiaire du comité institué par la directive 2008/57/CE.

Article 10

Dispositions finales

La pleine conformité avec la STI est obligatoire pour les projets qui bénéficient d'un soutien financier de l'Union pour le renouvellement ou le réaménagement du matériel roulant existant ou de ses éléments, ou pour le renouvellement ou le réaménagement de l'infrastructure existante, notamment une gare ou ses composants et des quais ou ses composants.

Article 11

Abrogation

La décision 2008/164/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2015.

Elle continue toutefois à s'appliquer:

a)	aux sous-systèmes autorisés conformément à ladite décision;

b)	aux projets de création, de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours;

c)	aux projets de nouveau matériel roulant d'une conception existante, comme indiqué au point 7.1.2 de l'annexe du présent règlement.

Article 12

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée avant le 1er janvier 2015 conformément à la STI figurant à l'annexe du présent règlement.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).

(3) Décision C(2010) 2576 final de la Commission du 29 avril 2010 concernant un mandat à l'Agence ferroviaire européenne pour développer et réviser des spécifications techniques d'interopérabilité en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne.

(4) Décision 2008/164/CE de la Commission du 21 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative aux «personnes à mobilité réduite» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (JO L 64 du 7.3.2008, p. 72).

(5) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

(6) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (voir page 228 du présent Journal officiel).

ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION

118

1.1.

Champ d'application technique

118

1.2.

Champ d'application géographique

118

CHAMP D'APPLICATION DES SOUS-SYSTÈMES ET DÉFINITIONS

118

2.1.

Champ d'application des sous-systèmes

118

2.1.1.

Champ d'application lié au sous-système «Infrastructure»

118

2.1.2.

Champ d'application lié au sous-système «Matériel roulant»

118

2.1.3.

Champ d'application lié au sous-système relatif aux aspects opérationnels

118

2.1.4.

Champ d'application lié au sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»

118

2.2.

Définition de «personne handicapée et personne à mobilité réduite»

118

2.3.

Autres définitions

118

EXIGENCES ESSENTIELLES

119

CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

121

4.1.

Introduction

121

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

122

4.2.1.

Sous-système «Infrastructure»

122

4.2.2.

Sous-système «Matériel roulant»

128

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

139

4.3.1.

Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»

139

4.3.2.

Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»

139

4.3.3.

Interfaces avec le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»

139

4.4.

Règles d'exploitation

140

4.4.1.

Sous-système «Infrastructure»

140

4.4.2.

Sous-système «Matériel roulant»

141

4.4.3.

Fourniture de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d'assistance

144

4.5.

Règles de maintenance

144

4.5.1.

Sous-système «Infrastructure»

144

4.5.2.

Sous-système «Matériel roulant»

144

4.6.

Qualifications professionnelles

144

4.7.

Conditions de sécurité-santé

145

4.8.

Registres des infrastructures et du matériel roulant

145

4.8.1.

Registre des infrastructures

145

4.8.2.

Registre du matériel roulant

145

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

145

5.1.

Définition

145

5.2.

Solutions innovantes

145

5.3.

Liste et caractéristiques des constituants

145

5.3.1.

Infrastructure

145

5.3.2.

Matériel roulant

147

ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI

150

6.1.

Constituants d'interopérabilité

150

6.1.1.

Évaluation de la conformité

150

6.1.2.

Application des modules

151

6.1.3.

Procédures d'évaluation particulières

152

6.2.

Sous-systèmes

152

6.2.1.

Vérification «CE» (général)

152

6.2.2.

Procédures de vérification «CE» d'un sous-système (modules)

153

6.2.3.

Procédures d'évaluation particulières

153

6.2.4.

Solutions techniques donnant une présomption de conformité lors de la phase de conception

153

6.2.5.

Évaluation de la maintenance

154

6.2.6.

Évaluation des règles d'exploitation

154

6.2.7.

Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

154

MISE EN ŒUVRE DE LA STI

154

7.1.

Application de la présente STI à une nouvelle infrastructure et à un nouveau matériel roulant

154

7.1.1.

Nouvelle infrastructure

154

7.1.2.

Nouveau matériel roulant

155

7.2.

Application de la présente STI à l'infrastructure et au matériel roulant existants

155

7.2.1.

Étapes de migration progressive vers le système cible

155

7.2.2.

Application de la présente STI à l'infrastructure existante

155

7.2.3.

Application de la présente STI au matériel roulant existant

155

7.3.

Cas spécifiques

156

7.3.1.

Généralités

156

7.3.2.

Liste des cas spécifiques

156

Appendice A —

Normes ou documents normatifs visés par la présente STI

160

Appendice B —

Règle provisoire relative aux priorités pour le réaménagement/renouvellement des gares

161

Appendice C —

Informations à fournir dans un plan national de mise en œuvre

162

Appendice D —

Évaluation des constituants d'interopérabilité

163

Appendice E —

Évaluation des sous-systèmes

164

Appendice F —

Renouvellement ou réaménagement du matériel roulant

166

Appendice G —

Avertissements sonores des portes extérieures de voitures «voyageurs»

168

Appendice H —

Schémas des sièges prioritaires

170

Appendice I —

Schémas des places pour fauteuils roulants

172

Appendice J —

Schémas des couloirs

174

Appendice K —

Tableau relatif à la largeur du couloir dans les zones accessibles en fauteuil roulant du matériel roulant

175

Appendice L —

Portée d'un utilisateur de fauteuil roulant

176

Appendice M —

Fauteuil roulant transportable par train

177

Appendice N —

Signalétique «personne à mobilité réduite» (PMR)

178

1. INTRODUCTION

La présente STI a pour objectif d'améliorer l'accessibilité du transport ferroviaire pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite.

1.1. Champ d'application technique

Le champ d'application technique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 1, du règlement.

1.2. Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 2, du règlement.

2. CHAMP D'APPLICATION DES SOUS-SYSTÈMES ET DÉFINITIONS

2.1. Champ d'application des sous-systèmes

2.1.1. Champ d'application lié au sous-système «Infrastructure»

La présente STI s'applique à toutes les zones accessibles au public dans les gares qui sont destinées au transport de voyageurs et placées sous le contrôle de l'entreprise ferroviaire, du gestionnaire d'infrastructure ou du gestionnaire des gares. Cela comprend la fourniture d'informations, l'achat d'un billet et sa validation si nécessaire, ainsi que la possibilité d'attendre le train.

2.1.2. Champ d'application lié au sous-système «Matériel roulant»

La présente STI s'applique au matériel roulant qui relève du champ d'application de la STI LOC & PAS et qui est destiné au transport de voyageurs.

2.1.3. Champ d'application lié au sous-système relatif aux aspects opérationnels

La présente STI s'applique aux procédures permettant l'exploitation cohérente des sous-systèmes «Infrastructure» et «Matériel roulant» dans le cas où les voyageurs sont des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

2.1.4. Champ d'application lié au sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»

La présente STI s'applique aux systèmes d'information sonore et visuelle des voyageurs qui se trouvent dans les gares et dans le matériel roulant.

2.2. Définition de «personne handicapée et personne à mobilité réduite»

On entend par «personne handicapée et personne à mobilité réduite», toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge.

Le transport d'objets hors normes (par exemple, bicyclettes et bagages volumineux) ne relève pas du champ d'application de la présente STI.

2.3. Autres définitions

Définitions relatives au matériel roulant: voir le point 2.2 de la STI LOC & PAS.

Cheminement libre d'obstacles

Un cheminement libre d'obstacles relie au moins deux zones accessibles au public destinées au transport de voyageurs, comme spécifié au point 2.1.1. Il peut être emprunté par toutes les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite. Pour établir ce cheminement, celui-ci peut être divisé pour mieux répondre aux besoins de toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. La combinaison de toutes les parties du cheminement libre d'obstacles représente le cheminement accessible à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite.

Cheminement sans marche

Un cheminement sans marche est une section d'un cheminement libre d'obstacles qui répond aux besoins des personnes ayant des problèmes de mobilité. Il est fait en sorte d'éviter les différences de niveau ou, si cela n'est pas possible, les niveaux sont reliés par des rampes ou des ascenseurs.

«Panneaux tactiles» et «commandes tactiles»

Les «panneaux tactiles» et les «commandes tactiles» sont des panneaux ou des commandes qui incluent des pictogrammes en relief, des caractères en relief ou des inscriptions en Braille.

Gestionnaire des gares

Le gestionnaire des gares est une entité organisationnelle dans un État membre chargée de la gestion de gares ferroviaires et qui peut être le gestionnaire de l'infrastructure.

Informations de sécurité

Les informations de sécurité sont des informations qui doivent être données aux voyageurs afin qu'ils sachent d'avance comment se comporter en cas d'urgence.

Consignes de sécurité

Les consignes de sécurité sont les instructions données aux voyageurs lorsqu'une situation d'urgence survient, afin qu'ils comprennent le comportement à adopter.

Accès de plain-pied

Un accès de plain-pied est un accès entre un quai et la porte d'un matériel roulant pour lequel il peut être démontré que:

—	le vide entre le seuil de la porte (ou le seuil de la palette comble-lacune déployée de cette porte) et le quai ne dépasse pas 75 mm horizontalement et 50 mm verticalement, et que

—	le matériel roulant n'est pas équipé de marche intérieure entre le seuil de la porte et la plate-forme.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Les tableaux suivants répertorient les exigences essentielles, telles qu'elles figurent à l'annexe III de la directive 2008/57/CE, qui sont satisfaites par les spécifications définies au chapitre 4 de la présente STI dans le champ d'application de la présente STI.

Les exigences essentielles qui ne sont pas répertoriées dans un tableau sont sans objet dans le cadre de la présente STI.

Tableau 1

Exigences essentielles pour le sous-système «Infrastructure»

Infrastructure		Référence de l'exigence essentielle à l'annexe III de la directive 2008/57/CE
Élément du domaine de la STI	Point de référence de la présente annexe	Sécurité	Fiabilité, disponibilité	Santé	Protection de l'environnement	Compatibilité technique	Accessibilité (1)
Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite	4.2.1.1						2.1.2
Cheminements libres d'obstacles	4.2.1.2	2.1.1					2.1.2
Portes et entrées	4.2.1.3	1.1.1 2.1.1					2.1.2
Revêtements de sol	4.2.1.4	2.1.1					2.1.2
Signalisation des obstacles transparents	4.2.1.5	2.1.1					2.1.2
Toilettes et espaces à langer	4.2.1.6	1.1.5 2.1.1					2.1.2
Mobilier et structures amovibles	4.2.1.7	2.1.1					2.1.2
Billetterie, bureaux d'information et points d'assistance à la clientèle	4.2.1.8	2.1.1	2.7.3			2.7.1	2.1.2 2.7.5
Éclairage	4.2.1.9	2.1.1					2.1.2
Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée	4.2.1.10					2.7.1	2.1.2 2.7.5
Information sonore	4.2.1.11	2.1.1	2.7.3			2.7.1	2.1.2 2.7.5
Largeur et bordure des quais	4.2.1.12	2.1.1					2.1.2
Extrémité de quai	4.2.1.13	2.1.1					2.1.2
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement sur les quais	4.2.1.14	1.1.1					2.1.2
Traversées à niveau dans les gares	4.2.1.15	2.1.1					2.1.2

Tableau 2

Exigences essentielles pour le sous-système «Matériel roulant»

Matériel roulant		Référence de l'exigence essentielle à l'annexe III de la directive 2008/57/CE
Élément du domaine de la STI	Point de référence de la présente annexe	Sécurité	Fiabilité, disponibilité	Santé	Protection de l'environnement	Compatibilité technique	Accessibilité
Sièges	4.2.2.1			1.3.1			2.4.5
Places pour fauteuils roulants	4.2.2.2	2.4.1					2.4.5
Portes	4.2.2.3	1.1.1 1.1.5 2.4.1	1.2				2.4.5
Éclairage	4.2.2.4	2.4.1					2.4.5
Toilettes	4.2.2.5	2.4.1					2.4.5
Couloirs	4.2.2.6			1.3.1			2.4.5
Information de la clientèle	4.2.2.7	2.4.1	2.7.3			2.7.1	2.4.5 2.7.5
Différences de niveau	4.2.2.8	1.1.5					2.4.5
Mains courantes	4.2.2.9	1.1.5					2.4.5
Places couchées accessibles en fauteuil roulant	4.2.2.10	2.4.1					2.4.5
Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci	4.2.2.11	1.1.1	2.4.2			1.5 2.4.3	2.4.5
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement	4.2.2.12	1.1.1				1.5 2.4.3	2.4.5

4. CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1. Introduction

(1)

Le système ferroviaire de l'Union auquel s'applique la directive 2008/57/CE, et dont les sous-systèmes font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications de chaque sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

(2)

Les spécifications techniques et fonctionnelles des sous-systèmes et de leurs interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union. Cependant, des solutions d'interopérabilité innovantes peuvent exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure décrite à l'article 6 du règlement.

(3)

Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, les paramètres fondamentaux liés à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont énoncés au point 4.2 de la présente STI pour les sous-systèmes «Infrastructure» et «Matériel roulant». Les responsabilités et les exigences en matière d'exploitation sont décrites dans la STI OPE et au point 4.4 de la présente STI.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.1. Sous-système «Infrastructure»

(1)

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Infrastructure» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont réparties comme suit:

—	places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite,

—	cheminements libres d'obstacles,

—	portes et entrées,

—	revêtements de sol,

—	signalisation des obstacles transparents,

—	toilettes et espaces à langer,

—	mobilier et structures amovibles,

—	billetterie, bureaux d'information et points d'assistance à la clientèle,

—	éclairage,

—	information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée,

—	information sonore,

—	largeur et bordure des quais,

—	extrémité des quais,

—	dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement entreposés sur les quais,

—	traversées à niveau.

(2)

Les paramètres fondamentaux qui sont spécifiés aux points 4.2.1.1 à 4.2.1.15 s'appliquent au champ d'application du sous-système «Infrastructure» qui est défini au point 2.1.1. Ils peuvent être répartis en deux catégories:

—

les paramètres fondamentaux dont les détails techniques ont besoin d'être spécifiés, tels que les paramètres relatifs aux quais et à leurs moyens d'accès. Dans ce premier cas, les paramètres fondamentaux sont décrits de manière spécifique et les détails techniques à satisfaire pour respecter l'exigence sont détaillés,

—

les paramètres fondamentaux dont les détails techniques n'ont pas besoin d'être spécifiés, tels que la valeur des rampes ou les caractéristiques des places de stationnement. Dans ce second cas, le paramètre fondamental correspond à une exigence fonctionnelle qui peut être satisfaite en appliquant plusieurs solutions techniques.

Chaque paramètre fondamental est répertorié dans une catégorie dans le tableau 3 ci-dessous.

Tableau 3

Catégories des paramètres fondamentaux

Paramètre fondamental	Détails techniques fournis	Exigence fonctionnelle uniquement
Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite		Point complet 4.2.1.1
Cheminement libre d'obstacles	Emplacement des cheminements Largeur du cheminement libre d'obstacles Seuil Doubles mains courantes Type d'ascenseur Hauteur de la signalétique en Braille	Caractéristiques détaillées
	4.2.1.3 (2): Largeur de porte 4.2.1.3 (4): Hauteur du dispositif de commande de porte	4.2.1.3 (1) 4.2.1.3 (3)
Revêtements de sol		Point complet 4.2.1.4
		Point complet 4.2.1.5
Toilettes et espaces à langer		Point complet 4.2.1.6
Mobilier et structures amovibles		Point complet 4.2.1.7
Billetterie, bureaux d'information et points d'assistance à la clientèle	4.2.1.8 (5): Passage pour les composteurs de billets	4.2.1.8 (1) — (4) 4.2.1.8 (6)
Éclairage	4.2.1.9 (3): Éclairage sur les quais	4.2.1.9 (1), 4.2.1.9 (2), 4.2.1.9 (4): Éclairage à d'autres endroits
Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée	Détail des informations à fournir Emplacement des informations	Caractéristiques détaillées de l'information visuelle
Information sonore	Point complet 4.2.1.11
Largeur et bordure des quais	Point complet 4.2.1.12
Extrémité de quai	Point complet 4.2.1.13
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement entreposés sur les quais	Point complet 4.2.1.14
Traversées à niveau pour les voyageurs dans les gares	Point complet 4.2.1.15

4.2.1.1. Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite

(1)

Lorsqu'une gare dispose de sa propre aire de stationnement, celle-ci doit comprendre des places de stationnement en nombre suffisant et adaptées qui sont réservées aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite autorisées à les utiliser; ces places doivent se trouver à l'endroit approprié de l'aire de stationnement situé le plus près possible d'une entrée accessible de la gare.

4.2.1.2. Cheminement libre d'obstacles

(1)

Les zones suivantes de l'infrastructure réservées au public, si elles sont disponibles, doivent être reliées par des cheminements libres d'obstacles:

—	arrêts des autres modes de transport desservant la gare, dans le périmètre de celle-ci (par exemple, taxi, bus, tramway, métro, navire transbordeur, etc.),

—	parcs de stationnement,

—	entrées et sorties accessibles,

—	bureaux d'information,

—	systèmes d'information sonore et visuelle,

—	billetteries,

—	assistance à la clientèle,

—	salles d'attente,

—	sanitaires,

—

quais.

(2)	La longueur des cheminements libres d'obstacles doit correspondre à la plus courte distance envisageable.

(3)	Les surfaces au sol et les revêtements de sol des cheminements libres d'obstacles doivent avoir un faible pouvoir réfléchissant.

4.2.1.2.1. Circulation horizontale

(1)	Tous les cheminements libres d'obstacles, les passerelles pour piétons et les passages souterrains doivent avoir une largeur libre minimale de 160 cm, sauf dans les zones précisées aux points 4.2.1.3 (2) (portes), 4.2.1.12 (3) (quais) et 4.2.1.15 (2) (traversées à niveau).

(2)	En cas de présence de seuils sur un cheminement horizontal, ceux-ci doivent contraster avec le sol qui les entoure et leur hauteur ne doit pas dépasser 2,5 cm.

4.2.1.2.2. Circulation verticale

(1)	En cas de différence de niveau dans un cheminement libre d'obstacles, un cheminement sans marche doit être proposé comme une alternative aux escaliers pour les personnes ayant des problèmes de mobilité.

(2)

Les escaliers situés sur les cheminements libres d'obstacles doivent avoir une largeur minimale de 160 cm mesurée entre les mains courantes. Au minimum, la première et la dernière marche doivent être signalées au moyen d'une bande contrastante et, au minimum, des bandes podotactiles d'éveil de vigilance doivent être installées avant la première marche descendante.

(3)	En l'absence d'ascenseurs, des rampes doivent être installées à l'intention des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite incapables d'utiliser les escaliers. Leur inclinaison doit être modérée et peut être prononcée uniquement sur de courtes distances.

(4)	Les escaliers et rampes doivent être équipés de mains courantes des deux côtés et à deux hauteurs différentes.

(5)	Des ascenseurs doivent être prévus en l'absence de rampes et doivent être au moins de type 2 conformément à la spécification visée à l'appendice A, index 1. Les ascenseurs de type 1 sont uniquement autorisés en cas de renouvellement ou de réaménagement de gare.

(6)	Les escaliers mécaniques et les tapis roulants doivent être conçus conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 2.

(7)	Les traversées à niveau peuvent faire partie d'un cheminement libre d'obstacles s'ils sont conformes aux exigences du point 4.2.1.15.

4.2.1.2.3. Signalisation des cheminements

(1)	Les cheminements libres d'obstacles doivent être clairement identifiés par des informations visuelles conformément aux dispositions du point 4.2.1.10.

(2)

Les informations concernant les cheminements libres d'obstacles doivent être disponibles pour les personnes malvoyantes au moins sous la forme de bandes podotactiles et contrastantes situées au sol. Le présent paragraphe ne s'applique pas aux cheminements libres d'obstacles pour entrer dans un parc de stationnement ou en sortir.

(3)	Les dispositifs sonores commandés à distance ou les applications par téléphone peuvent être utilisés comme solutions techniques complémentaires ou de remplacement. S'il est prévu de les utiliser en tant que solutions de remplacement, ils doivent être considérés comme des solutions innovantes.

(4)

Si le cheminement libre d'obstacles vers le quai comporte des mains courantes ou longe une paroi, des informations succinctes (par exemple, le numéro de quai ou la direction suivie) doivent figurer en Braille ou en caractères ou chiffres en relief sur la main courante ou sur la paroi, à une hauteur comprise entre 145 et 165 cm.

4.2.1.3. Portes et entrées

(1)	Ce point s'applique à toutes les portes et entrées qui sont situées sur les cheminements libres d'obstacles, à l'exception des portes donnant accès aux toilettes qui ne sont pas réservées aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite.

(2)	Les portes doivent avoir une largeur libre utile d'au moins 90 cm et doivent pouvoir être actionnées par des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

(3)	Les portes peuvent être manuelles, semi-automatiques ou automatiques.

(4)	Des dispositifs de commande de porte doivent être prévus à une hauteur comprise entre 80 et 110 cm.

4.2.1.4. Revêtements de sol

(1)	Tous les revêtements de sol, les surfaces au sol et les surfaces du giron de marche doivent être antidérapants.

(2)	Les irrégularités du sol dans les bâtiments de la gare ne doivent pas dépasser 0,5 cm en tout point des surfaces de passage, à l'exception des seuils, des rigoles d'écoulement et des bandes podotactiles.

4.2.1.5. Signalisation des obstacles transparents

(1)

Les obstacles transparents se trouvant sur les axes empruntés par les voyageurs ou le long de ceux-ci, constitués de portes vitrées ou de parois transparentes, doivent être repérés. Ces repérages doivent signaler les obstacles transparents. La présence de ces marques n'est pas obligatoire si les voyageurs sont protégés des chocs par d'autres moyens — par exemple des mains courantes ou des bancs placés en continu.

4.2.1.6. Toilettes et espaces à langer

(1)	Si une gare est équipée de toilettes, au moins un cabinet de toilettes unisexe doit être accessible en fauteuil roulant.

(2)	Si une gare est équipée de toilettes, un espace à langer accessible aussi bien aux hommes qu'aux femmes doit être prévu.

4.2.1.7. Mobilier et structures amovibles

(1)	Tout le mobilier et toutes les structures amovibles dans les gares doivent contraster avec leur environnement et avoir des arêtes arrondies.

(2)

Dans le périmètre de la gare, le mobilier et les structures amovibles (y compris les éléments en porte-à-faux et suspendus) doivent être placés à des endroits où ils ne gênent pas le passage des personnes aveugles ou malvoyantes, ou ils doivent être détectables par une personne utilisant une longue canne.

(3)	Chaque quai où les voyageurs sont autorisés à attendre les trains et chaque espace d'attente doivent comporter au minimum une zone équipée de sièges et un espace pour fauteuil roulant.

(4)	Si cette zone protège des intempéries, il doit être possible d'y accéder en fauteuil roulant.

4.2.1.8. Billetterie, bureaux d'information et points d'assistance à la clientèle

(1)

Lorsqu'une billetterie manuelle, un bureau d'information ou un point d'assistance à la clientèle existent le long du cheminement libre d'obstacles, il faut qu'au moins un bureau soit accessible aux personnes en fauteuil roulant et aux personnes de petite taille et qu'au moins un bureau soit équipé d'un système d'assistance auditive doté d'une boucle inductive.

(2)	Si une paroi vitrée sépare le voyageur de l'employé de la billetterie, celle-ci doit être amovible ou, si tel n'est pas le cas, il doit exister un système d'interphone. La paroi vitrée doit être en verre transparent.

(3)	Si l'employé de la billetterie dispose d'un système électronique d'affichage des informations tarifaires, le même type de système doit permettre au client de visualiser le prix du billet.

(4)	Lorsque des distributeurs automatiques de billets sont installés le long d'un cheminement libre d'obstacles dans une gare, au moins un de ces distributeurs doit être équipé d'une interface accessible par les personnes en fauteuil roulant et les personnes de petite taille.

(5)

Si des composteurs de billets sont installés, au moins l'un de ceux-ci doit laisser un passage libre d'une largeur minimale de 90 cm et permettre le passage d'un fauteuil roulant occupé d'une longueur de 1 250 mm. En cas de réaménagement ou de renouvellement, la largeur minimale autorisée est de 80 cm.

(6)	Si l'accès se fait par des tourniquets, il faut au moins un point d'accès sans tourniquet utilisable en permanence par les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite pendant les heures d'exploitation de la gare.

4.2.1.9. Éclairage

(1)	Le niveau d'éclairage des zones extérieures de la gare doit être suffisant pour faciliter l'orientation et signaler les différences de niveau, les portes et les entrées.

(2)

Le niveau d'éclairage le long des cheminements libres d'obstacles doit être adapté aux opérations visuelles des voyageurs. Une attention particulière doit être accordée aux différences de niveaux, aux guichets et aux distributeurs automatiques de billets, aux bureaux d'information et aux affichages d'informations.

(3)	Les quais doivent être éclairés conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 3 et 4.

(4)	L'éclairage de secours doit assurer une visibilité suffisante pour l'évacuation et l'identification des équipements de sécurité et de lutte contre les incendies.

4.2.1.10. Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée

(1)

Les informations suivantes sont à fournir:

—	informations de sécurité et consignes de sécurité,

—	signaux d'avertissement, d'interdiction et d'obligation,

—	informations relatives au départ des trains,

—	identification des installations disponibles en gare et cheminements d'accès à ces installations.

(2)	Les polices, symboles et pictogrammes utilisés pour l'information visuelle doivent contraster avec le fond sur lequel ils apparaissent.

(3)	Une signalisation doit être prévue en tout point où les voyageurs doivent faire un choix sur la direction à suivre et à des intervalles déterminés sur leur parcours. La signalétique, les symboles et pictogrammes doivent être appliqués de manière cohérente sur l'ensemble du cheminement.

(4)

Les informations relatives au départ des trains (y compris la destination, les arrêts intermédiaires, le numéro de quai et les horaires) doivent se trouver à une hauteur maximale de 160 cm à au moins un emplacement dans la gare. Cette exigence s'applique à toutes les informations relatives au départ des trains, qu'elles soient dynamiques ou imprimées.

(5)	La police de caractères utilisée pour les textes doit être aisément lisible.

(6)	Tous les signaux relatifs à la sécurité, d'avertissement, d'obligation et d'interdiction doivent inclure des pictogrammes.

(7)

Une signalétique tactile est à installer:

—	dans les toilettes pour information sur le fonctionnement et demande d'aide si nécessaire,

—	dans les ascenseurs, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 1.

(8)	Les horaires en chiffres doivent être affichés conformément au système horaire de 24 heures.

(9)

Le symbole du fauteuil roulant doit apparaître sur les symboles graphiques et pictogrammes spécifiques suivants, conformément à l'appendice N:

—	les informations directionnelles pour les cheminements spécifiques en fauteuil roulant,

—	les indications relatives aux toilettes et autres installations accessibles en fauteuil roulant, le cas échéant,

—	si des informations sur la composition des trains sont disponibles sur le quai, l'indication du point d'embarquement pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Les symboles peuvent être combinés avec d'autres symboles (par exemple, ascenseur, toilettes, etc.).

(10)	Si des boucles inductives sont installées, celles-ci doivent être indiquées par un panneau tel que décrit à l'appendice N.

(11)	Dans les toilettes accessibles en fauteuil roulant, si des mains courantes pivotantes sont installées, un symbole graphique montrant la main courante en position déployée et rétractée doit être placé.

(12)	Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes accompagnés de flèches directionnelles, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit.

(13)	Les afficheurs doivent être conformes aux exigences du point 5.3.1.1. Dans ce point, le terme «afficheur» désigne tout support d'information dynamique.

4.2.1.11. Information sonore

(1)	L'information sonore doit avoir un niveau minimal d'indice STI-PA de 0,45 conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 5.

4.2.1.12. Largeur et bordure des quais

(1)	La zone de stationnement à risque d'un quai commence à la bordure du quai, côté voie, et est définie comme la zone où les voyageurs ne doivent pas stationner à l'arrivée ou au passage des trains.

(2)	La largeur du quai peut varier sur toute sa longueur.

(3)	La largeur minimale du quai libre d'obstacles doit être équivalente à la largeur de la zone de stationnement à risque plus la largeur de deux allées libres opposées de 80 cm (160 cm). La largeur du quai peut se réduire progressivement jusqu'à 90 cm à ses extrémités.

(4)

Des obstacles peuvent se trouver à l'intérieur de cette allée libre de 160 cm. Les équipements requis pour le système de signalisation et l'équipement de sécurité ne sont pas considérés comme des obstacles pour ce point. La distance minimale entre les obstacles et la zone de stationnement à risque doit être conforme aux valeurs du tableau suivant:

Tableau 4

Distance minimale entre les obstacles et la zone de danger

Longueur des obstacles (valeur mesurée parallèlement à la bordure du quai)	Distance minimale jusqu'à la zone de stationnement à risque
< à 1 m (remarque 1) — petit obstacle	80 cm
≥ à 1 m et < à 10 m — grand obstacle	120 cm
Remarque 1: Si la distance séparant deux petits obstacles est inférieure à une valeur de 2,4 m mesurée parallèlement à la bordure du quai, ils sont considérés comme formant un seul grand obstacle. Remarque 2: Des petits obstacles supplémentaires peuvent se trouver sur cette distance minimale entre un grand obstacle et la zone de stationnement à risque pour autant que les exigences relatives aux petits obstacles (distance minimale jusqu'à la zone de stationnement à risque et distance minimale jusqu'au petit obstacle suivant) sont satisfaites.

(5)

S'il existe des équipements auxiliaires embarqués à bord des trains ou sur les quais pour permettre l'embarquement et le débarquement des utilisateurs de fauteuil roulant, un espace libre (aucun obstacle) de 150 cm à partir du bord de l'équipement, dans le sens d'embarquement/de débarquement du fauteuil roulant au niveau du quai, doit être prévu aux endroits où ces équipements sont susceptibles d'être utilisés. Dans une nouvelle gare, cette exigence doit être respectée pour tous les trains dont l'arrêt au quai est prévu.

(6)	La limite de la zone de stationnement à risque doit être matérialisée, du côté du quai le plus éloigné de la voie, par un marquage visuel et des bandes podotactiles.

(7)	Le marquage visuel doit être une ligne antidérapante d'une largeur minimale de 10 cm, dont la couleur contraste avec celle du sol.

(8)

Les bandes podotactiles peuvent prendre l'une des deux formes suivantes:

—	un dispositif d'éveil de vigilance avertissant d'un danger à la limite de la zone de stationnement à risque,

—	un dispositif de guidage indiquant un parcours à suivre du côté sécurisé du quai.

(9)	La couleur du matériau de la bordure du quai doit contraster avec l'obscurité de la tranchée des voies.

4.2.1.13. Extrémité de quai

(1)	L'extrémité du quai doit être équipée soit d'une barrière qui empêche l'accès du public, soit d'un marquage visuel et de bandes podotactiles d'éveil de vigilance signalant la présence d'un danger.

4.2.1.14. Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement entreposés sur les quais

(1)	Si une rampe sur quai est utilisée, elle doit être conforme aux exigences du point 5.3.1.2.

(2)	Si un élévateur sur quai est utilisé, il doit être conforme aux exigences du point 5.3.1.3.

(3)	Une méthode d'entreposage sûre doit être appliquée afin que les dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement, y compris les rampes mobiles, n'entravent pas le déplacement des voyageurs et ne constituent pas un danger lorsqu'ils sont rangés sur le quai.

4.2.1.15. Traversée des voies par les voyageurs pour l'accès aux quais

(1)	Dans les gares, les traversées à niveau peuvent faire partie d'un cheminement sans marche ou d'un cheminement libre d'obstacles conformément à la réglementation nationale.

(2)

Si les traversées à niveau font partie d'un cheminement sans marche en complément d'autres cheminements, elles doivent:

—	avoir une largeur minimale de 120 cm (moins de 10 m de longueur) ou de 160 cm (10 m ou plus de longueur),

—	avoir une pente modérée; cette inclinaison ne peut être prononcée que sur des rampes de courtes distances,

—	être conçues pour que les plus petites roues d'un fauteuil roulant, selon les caractéristiques données à l'appendice M, ne puissent pas être coincées entre le rail et la surface du sol au niveau de la traversée,

—

lorsque les accès aux traversées à niveau sont équipés de chicanes de sécurité pour éviter toute traversée involontaire/incontrôlée des voies, la largeur minimale des cheminements dans l'alignement et dans la chicane peut être inférieure à 120 cm mais ne doit pas être inférieure à 90 cm; elle ne doit pas entraver la manœuvre d'un utilisateur de fauteuil roulant.

(3)

Si les traversées à niveau font partie de cheminements libres d'obstacles et représentent la seule solution pour tous les voyageurs, elles doivent:

—	satisfaire à toutes les spécifications ci-dessus,

—	être équipées de marquages visuels et tactiles pour repérer le début et la fin de la surface de la traversée à niveau,

—	être supervisées ou, conformément à la réglementation nationale, être équipées pour garantir une traversée en toute sécurité des personnes aveugles ou malvoyantes et/ou faire l'objet d'une exploitation garantissant une traversée en toute sécurité des personnes malvoyantes.

(4)	Si l'une des exigences ci-dessus ne peut être satisfaite, la traversée à niveau n'est pas considérée comme faisant partie d'un cheminement sans marche ou d'un cheminement libre d'obstacles.

4.2.2. Sous-système «Matériel roulant»

(1)

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Matériel roulant» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont réparties comme suit:

—

sièges,

—	places pour fauteuils roulants,

—

portes,

—	éclairage,

—	toilettes,

—

couloirs,

—	information de la clientèle,

—	différences de niveau,

—	mains courantes,

—	places couchées accessibles en fauteuil roulant,

—	emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci.

4.2.2.1. Sièges

4.2.2.1.1. Généralités

(1)

Des poignées ou des mains courantes verticales, ou d'autres éléments de stabilité individuelle lors des déplacements dans le couloir, doivent être montés sur chaque siège côté couloir, sauf si le siège totalement redressé se trouve à moins de 200 mm:

—	du dos d'un autre siège tourné dans la direction opposée qui est équipé d'une poignée ou d'une main courante verticale ou d'autres éléments de stabilité individuelle,

—	d'une main courante ou d'une cloison.

(2)	Les poignées ou autres éléments de stabilité individuelle doivent être placés à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm au-dessus du sol, en partant du centre de la partie utilisable de la poignée, ne font pas saillie dans le couloir et contrastent avec le siège.

(3)

Dans les véhicules où les sièges fixes ont une disposition longitudinale, des mains courantes sont installées pour assurer la stabilité individuelle. Ces mains courantes doivent être distantes l'une de l'autre de 2 000 mm au maximum, être placées à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm au-dessus du sol et doivent contraster avec l'intérieur du véhicule.

(4)	Les poignées ou autres éléments de stabilité individuelle doivent être dépourvus d'arêtes vives.

4.2.2.1.2. Sièges prioritaires

4.2.2.1.2.1. Généralités

(1)	Au moins dix pour cent des sièges par rame-bloc ou par voiture, et par classe, doivent être désignés comme sièges prioritaires destinés aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite.

(2)	Les sièges prioritaires et les voitures où ils se trouvent doivent être identifiés par des inscriptions conformes à l'appendice N. Il est établi que les autres voyageurs sont tenus de céder ces sièges aux personnes ayant le droit d'en bénéficier si nécessaire.

(3)	Les sièges prioritaires doivent être situés dans la voiture «voyageurs», à proximité immédiate des portes extérieures. Dans les voitures ou les rames à double étage, les sièges prioritaires peuvent se trouver aux deux étages.

(4)	Le niveau d'équipement des sièges prioritaires doit, au minimum, être identique à celui des sièges du même type destinés à l'ensemble des voyageurs.

(5)

Si les sièges d'un certain type sont pourvus d'accoudoirs, les accoudoirs des sièges prioritaires de même type doivent être amovibles, sauf ceux placés le long de la carrosserie de la voiture ou le long d'une cloison dans les compartiments. L'accoudoir amovible doit pouvoir être mis dans une position parallèle au dossier du siège, pour permettre un accès sans entrave au siège ou à tout siège prioritaire adjacent.

(6)	Les sièges prioritaires ne sont pas du type strapontin.

(7)	Chaque siège prioritaire et l'espace disponible pour son usager doivent être conformes aux figures H1 à H4 de l'appendice H.

(8)	La largeur d'assise utile minimale du siège prioritaire est de 450 mm (voir figure H1).

(9)	Le haut de l'assise de chaque siège prioritaire, mesurée au bord avant du siège, doit se trouver entre 430 et 500 mm au-dessus du niveau du sol.

(10)

La hauteur libre au-dessus de chaque siège est d'au moins 1 680 mm depuis le niveau du sol, sauf dans les trains à double étage où des compartiments à bagages sont installés au-dessus des sièges. Dans ce cas, une hauteur libre de 1 520 mm est admise pour les sièges prioritaires surmontés de compartiments à bagages, à condition que la hauteur libre de 1 680 mm soit respectée pour au moins 50 % des sièges prioritaires.

(11)	Dans le cas de sièges inclinables, les dimensions sont à mesurer lorsque les sièges sont totalement redressés.

4.2.2.1.2.2. Sièges à orientation unique

(1)	Lorsque les sièges prioritaires ont tous la même orientation, l'espace libre devant chaque siège doit être conforme à la figure H2.

(2)	La distance minimale entre l'avant du dossier et le plan vertical passant par la partie la plus à l'arrière du siège précédent est de 680 mm; il est à noter que l'espacement entre sièges se mesure au centre du siège, 70 mm au-dessus du point où l'assise et le dossier se rencontrent.

(3)	Un espace libre minimal de 230 mm doit également exister entre le bord avant de l'assise du siège et le plan vertical passant par la partie la plus à l'arrière du siège précédent.

4.2.2.1.2.3. Sièges face à face

(1)	Lorsque des sièges prioritaires sont disposés face à face, la distance minimale entre les bords avant de l'assise des sièges est de 600 mm (voir figure H3). Cette distance doit être respectée même si l'un des sièges se faisant face n'est pas un siège prioritaire.

(2)

Lorsqu'une table est placée entre des sièges prioritaires disposés face à face, la distance horizontale minimale entre le bord avant de l'assise et le bord le plus proche de la table est de 230 mm (voir figure H4). Si l'un des sièges se faisant face n'est pas un siège prioritaire, la distance jusqu'à la table peut être réduite à condition que la distance entre les bords avant des assises reste de 600 mm. Les tables fixées aux parois dont la longueur ne dépasse pas l'axe central du siège côté fenêtre ne doivent pas obligatoirement faire l'objet d'une évaluation de conformité avec ce paragraphe.

4.2.2.2. Places pour fauteuils roulants

(1)

En fonction de la longueur de l'unité, sans tenir compte de la locomotive ou de la motrice d'extrémité, une unité doit comporter au minimum le nombre de places accessibles en fauteuil roulant indiqué dans le tableau suivant:

Tableau 5

mbre minimal de places pour fauteuils roulants par longueur d'unité

Longueur de l'unité	Nombre de places pour fauteuils roulants par unité
Moins de 30 m	1 place pour fauteuil roulant
De 30 à 205 mètres	2 places pour fauteuils roulants
Plus de 205 jusqu'à 300 mètres	3 places pour fauteuils roulants
Plus de 300 mètres	4 places pour fauteuils roulants

(2)	Afin d'assurer la stabilité, ces places doivent être conçues de manière à orienter les fauteuils roulants dans le sens de la marche ou dans le sens opposé.

(3)

Sur toute la longueur de la place pour fauteuil roulant, la largeur doit être de 700 mm depuis le niveau du sol jusqu'à une hauteur minimale de 1 450 mm avec une largeur supplémentaire de 50 mm pour laisser un espace libre pour les mains des utilisateurs de fauteuils roulants de chaque côté attenant à un obstacle qui entrave cet espace (par exemple une paroi ou une structure) à partir d'une hauteur de 400 mm jusqu'à 800 mm au-dessus du niveau du sol (si l'un des côtés du fauteuil roulant est adjacent au couloir, il n'est pas nécessaire de prévoir une largeur supplémentaire de 50 mm de ce côté car il existe déjà un espace libre).

(4)	La distance minimale, sur le plan longitudinal, entre le dos de la place pour fauteuil roulant et la surface suivante doit être conforme aux figures I1 à I3 de l'appendice I.

(5)	La place désignée ne doit présenter aucun obstacle entre le sol et le plafond de la voiture autre qu'un compartiment à bagages en hauteur, une table ou une main courante horizontale conforme aux exigences du point 4.2.2.9 fixée à la paroi ou au plafond de la voiture.

(6)	Une structure ou toute autre installation appropriée d'une largeur minimale de 700 mm doit se trouver au dos de la place pour fauteuil roulant. Sa hauteur doit pouvoir empêcher un fauteuil roulant dont le dos est placé contre cette structure ou installation de basculer vers l'arrière.

(7)	Des strapontins peuvent être installés dans le périmètre de la place pour fauteuil roulant mais, lorsqu'ils sont en position relevée, ils ne doivent pas empiéter sur les dimensions prescrites de la place pour fauteuil roulant.

(8)	Il n'est pas autorisé d'installer un équipement permanent tel que des crochets de suspension de bicyclette ou des porte-skis dans l'espace pour fauteuil roulant ou juste devant.

(9)	Au moins un siège pour accompagnateur doit être disponible à côté ou en face de chaque place pour fauteuil roulant. Ce siège offre le même niveau de confort que les autres sièges voyageurs et peut aussi être placé de l'autre côté du couloir.

(10)

Dans les trains dont la vitesse par construction est supérieure à 250 km/h, à l'exception des trains à double étage, les utilisateurs de fauteuil roulant qui occupent une place pour fauteuil roulant doivent pouvoir se transférer sur un siège voyageur équipé d'un accoudoir amovible. Ce transfert est effectué de manière autonome par l'utilisateur du fauteuil roulant. Dans ce cas, il est autorisé de faire passer le siège de l'accompagnateur dans une autre rangée. Cette exigence est applicable pour le nombre maximal de places pour fauteuils roulants par unité qui est spécifié dans le tableau 5.

(11)	Les places pour fauteuil roulant sont munies d'un dispositif de demande d'aide qui, en cas de danger, permet à l'utilisateur de fauteuil roulant d'informer une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée.

(12)	Le dispositif de demande d'aide doit être placé de manière à être aisément accessible à l'utilisateur du fauteuil roulant, comme cela est illustré à la figure L1 de l'appendice L.

(13)	Le dispositif de demande d'aide ne doit pas être placé dans un recoin étroit qui empêche de l'actionner immédiatement de manière volontaire avec la paume de la main, mais peut être protégé pour éviter qu'il soit actionné de manière involontaire.

(14)	L'interface du dispositif de demande d'aide doit être conforme au point 5.3.2.6.

(15)	Un panneau conforme à l'appendice N doit être placé à proximité immédiate ou dans le périmètre de la place pour fauteuil roulant, afin d'identifier cet espace comme tel.

4.2.2.3. Portes

4.2.2.3.1. Généralités

(1)	Ces exigences s'appliquent uniquement aux portes donnant accès à une autre zone publique du train et ne concernent pas les portes d'accès aux toilettes.

(2)	Pour verrouiller ou déverrouiller une porte manuelle destinée au public, le dispositif de commande doit pouvoir être actionné en exerçant, avec la paume de la main, une force ne dépassant pas 20 newtons (N).

(3)	Les dispositifs de commande de porte, qu'il s'agisse de poignées manuelles, de boutons poussoirs ou d'autres dispositifs, doivent contraster avec le fond sur lequel ils sont montés.

(4)	Leur interface avec les voyageurs doit respecter les spécifications du point 5.3.2.1.

(5)	Si des dispositifs d'ouverture et de fermeture de porte sont placés l'un au-dessus de l'autre, le dispositif du dessus doit toujours être la commande d'ouverture.

4.2.2.3.2. Portes extérieures

(1)	Toutes les portes extérieures empruntées par les voyageurs doivent avoir une largeur libre utile minimale de 800 mm en position ouverte.

(2)	Dans les trains dont la vitesse par construction est inférieure à 250 km/h, la largeur libre utile des portes accessibles en fauteuil roulant qui offrent un accès de plain-pied conformément au point 2.3 doit être d'au moins 1 000 mm en position ouverte.

(3)	Toutes les portes extérieures empruntées par les voyageurs doivent être marquées du côté extérieur de manière à contraster avec la carrosserie contiguë de la voiture.

(4)	Les portes extérieures désignées comme étant accessibles en fauteuil roulant doivent être les plus proches des places pour fauteuils roulants.

(5)	Les portes accessibles en fauteuil roulant doivent être clairement identifiées à l'aide du panneau prévu à l'appendice N.

(6)	À l'intérieur de la voiture, la position des portes extérieures doit être clairement marquée au moyen d'un contraste au niveau du revêtement de sol contigu.

(7)	À l'autorisation d'ouverture des portes, un signal clairement audible et visible à l'intérieur et à l'extérieur du train est émis. Ce signal d'avertissement a une durée minimale de cinq secondes; il peut s'arrêter après trois secondes si la porte a été ouverte entre-temps.

(8)	Lorsqu'une porte est ouverte automatiquement ou à distance par le conducteur ou un autre membre du personnel de bord, le signal d'avertissement doit durer au moins trois secondes à partir du moment où la porte commence à s'ouvrir.

(9)

Lorsqu'une porte est sur le point d'être fermée automatiquement ou à distance, un avertissement sonore et visuel est émis pour les personnes situées à l'intérieur et à l'extérieur du train. Ce signal d'avertissement doit commencer au moins deux secondes avant que la porte ne commence à se fermer et doit se poursuivre pendant la fermeture de la porte.

(10)	La source sonore des signaux d'avertissement d'ouverture et de fermeture de porte doit être située dans la zone proche du dispositif de commande ou, en l'absence d'un tel dispositif, à proximité de la porte.

(11)	Le signal visuel doit être visible de l'intérieur et de l'extérieur du train et doit être situé de manière à limiter la possibilité qu'il soit caché par des voyageurs se trouvant sur la plateforme.

(12)	Les signaux d'avertissement sonore des portes voyageurs doivent être conformes à la spécification de l'appendice G.

(13)	Les portes sont actionnées par le personnel de bord, sont semi-automatiques (bouton-poussoir actionné par les voyageurs) ou sont automatiques.

(14)	La commande de porte doit être placée à côté de l'ouvrant ou sur celui-ci.

(15)

Le centre du dispositif d'ouverture des portes extérieures actionnable depuis le quai doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm de haut par rapport au niveau du quai, sur tous les quais pour lesquels le train est conçu. Si le train est conçu pour une seule hauteur de quai, le centre du dispositif d'ouverture des portes extérieures doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du quai.

(16)	Le centre du dispositif d'ouverture des portes extérieures installé dans le train doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du plancher de la voiture.

4.2.2.3.3. Portes intérieures

(1)	Les portes intérieures automatiques et semi-automatiques doivent être équipées de dispositifs pour éviter que des voyageurs soient coincés lors de leur fonctionnement.

(2)	Les portes intérieures accessibles aux utilisateurs de fauteuil roulant doivent avoir une largeur libre utile d'au moins 800 mm.

(3)	La force requise pour ouvrir ou fermer une porte manuelle ne doit pas dépasser 60 N.

(4)	Le centre des dispositifs de commande des portes intérieures doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du plancher de la voiture.

(5)	Les portes automatiques de communication inter-voitures doivent soit fonctionner de manière synchronisée par paire, soit fonctionner de manière que la seconde porte s'ouvre automatiquement en détectant l'approche d'une personne.

(6)	Si la surface d'une porte est constituée à plus de 75 % d'un matériau transparent, elle doit être clairement marquée à l'aide d'indicateurs visuels.

4.2.2.4. Éclairage

(1)	Les valeurs minimales d'éclairement moyen dans les espaces voyageurs doivent être conformes au point 4.1.2 de la spécification mentionnée à l'appendice A, index 6. Les exigences relatives à l'uniformité de ces valeurs ne sont pas applicables à l'évaluation de la conformité avec la présente STI.

4.2.2.5. Toilettes

(1)	Lorsqu'un train est équipé de toilettes, l'accès à des toilettes accessibles à tous doit être assuré depuis les places pour fauteuils roulants.

(2)	Les toilettes standard doivent satisfaire aux exigences des points 5.3.2.2 et 5.3.2.3.

(3)	Les toilettes accessibles à tous doivent satisfaire aux exigences des points 5.3.2.2 et 5.3.2.4.

(4)

Lorsqu'un train est équipé de toilettes, un espace à langer doit être prévu. En l'absence d'espace «change bébé» séparé ou s'il existe un tel espace mais qu'il n'est pas accessible pour une personne en fauteuil roulant, une table à langer doit être intégrée dans les toilettes accessibles à tous. Cette table à langer doit satisfaire aux exigences du point 5.3.2.5.

4.2.2.6. Couloirs

(1)

Depuis l'entrée de la voiture, la section du couloir doit:

—	être conforme à la figure J1 de l'appendice J sur toute la longueur des voitures,

—	être conforme à la figure J2 de l'appendice J entre les voitures d'une rame,

—	être conforme à la figure J3 de l'appendice J pour accéder aux portes accessibles en fauteuil roulant, aux places pour fauteuils roulants et aux zones accessibles en fauteuil roulant, y compris pour accéder aux compartiments de places couchées et aux toilettes accessibles à tous, le cas échéant.

(2)

L'exigence relative à la hauteur minimale ne fait pas l'objet d'une vérification obligatoire dans:

—	toutes les zones des voitures à double étage,

—	les passerelles d'intercirculation et les zones adjacentes aux portes des voitures à un seul étage.

Dans ces zones, il est possible de réduire la hauteur libre en raison de contraintes structurelles (gabarit, espace physique).

(3)	Un espace de virage d'un diamètre minimal de 1 500 mm doit être prévu à côté de la place pour fauteuil roulant et dans les autres endroits prévus pour les demi-tours (180°) des fauteuils roulants. La place pour fauteuil roulant peut être incluse dans le périmètre de l'espace de virage.

(4)	Si un changement de direction est nécessaire pour un utilisateur de fauteuil roulant, la largeur des deux couloirs doit être conforme au tableau K1 de l'appendice K.

4.2.2.7. Information de la clientèle

4.2.2.7.1. Généralités

(1)

Les informations suivantes sont à fournir:

—	informations de sécurité et consignes de sécurité,

—	consignes de sécurité sous forme sonore assorties de signaux visuels en cas d'urgence,

—	signaux d'avertissement, d'interdiction et d'obligation,

—	informations à propos de l'itinéraire du train, y compris les informations relatives aux retards et aux arrêts imprévus,

—	informations concernant l'emplacement des services disponibles à bord.

(2)	L'information visuelle doit contraster avec le fond sur lequel elle apparaît.

(3)	La police de caractères du texte doit être aisément lisible.

(4)	Les horaires en chiffres doivent être affichés conformément au système horaire de 24 heures.

4.2.2.7.2. Signalétique, pictogrammes et informations tactiles

(1)	Tous les signaux relatifs à la sécurité, d'avertissement, d'obligation et d'interdiction doivent inclure des pictogrammes et être conçus conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 7.

(2)	Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes accompagnés de flèches directionnelles, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit.

(3)

Le symbole du fauteuil roulant doit apparaître sur les pictogrammes spécifiques suivants conformément à l'appendice N:

—	les informations directionnelles concernant les installations accessibles en fauteuil roulant,

—	l'indication de l'emplacement des portes accessibles en fauteuil roulant à l'extérieur du train,

—	l'indication des places pour fauteuils roulants à l'intérieur du train,

—	l'indication des toilettes accessibles à tous.

Les symboles peuvent être combinés avec d'autres symboles (par exemple: numéro de voiture, toilettes, etc.).

(4)	Si des boucles inductives sont installées, elles doivent être indiquées par un pictogramme conforme à l'appendice N.

(5)	Dans les toilettes accessibles à tous, où des mains courantes pivotantes sont installées, un pictogramme montrant la main courante en position déployée et rétractée doit être placé.

(6)

Si une voiture comporte des sièges réservés, le numéro ou la lettre attribué(e) à la voiture (et utilisé(e) dans le système de réservation) doit être affiché(e) sur ou à côté de toutes ses portes d'accès. Le numéro ou la lettre doit être affiché(e) en caractères d'au moins 70 mm de haut et doit être visible lorsque la porte est ouverte et fermée.

(7)	Si les sièges sont identifiés par des numéros ou des lettres, ceux-ci sont affichés sur ou à côté de chaque siège en caractères d'au moins 12 mm de haut. Ces numéros et lettres doivent contraster avec le fond sur lequel ils apparaissent.

(8)

Une signalétique tactile est à installer:

—	dans les toilettes et les places couchées accessibles en fauteuil roulant pour information sur le fonctionnement et dispositif de demande d'aide, si nécessaire,

—	dans le matériel roulant: bouton d'ouverture/de fermeture des portes d'accès pour voyageurs et dispositifs de demande d'aide.

4.2.2.7.3. Information visuelle dynamique

(1)	La destination finale ou l'itinéraire sont affichés à l'extérieur du train, du côté du quai, proche d'au moins une des portes d'accès pour voyageurs d'une voiture sur deux au minimum.

(2)

Lorsque le système d'information prévoit un affichage dynamique sur le quai de la gare, à un intervalle maximal de 50 m, et que des informations sur la destination ou l'itinéraire figurent également à l'avant du train, il n'est pas obligatoire de faire figurer ces informations sur les côtés des voitures.

(3)	La destination finale ou l'itinéraire du train sont affichés à l'intérieur de chaque voiture.

(4)	L'arrêt suivant du train est affiché de manière à pouvoir être lu depuis au minimum 51 % des sièges voyageurs dans chaque voiture, y compris depuis 51 % des sièges prioritaires, et depuis toutes les places pour fauteuils roulants.

(5)	Cette information est affichée au moins deux minutes avant l'arrivée à la gare concernée. Si le trajet jusqu'à la gare suivante doit durer moins de deux minutes, le nom de la gare suivante doit être affiché immédiatement après le départ de la gare précédente.

(6)

L'affichage de la destination et du prochain arrêt d'une manière visible depuis au moins 51 % des sièges voyageurs n'est pas obligatoire dans les voitures équipées de compartiments possédant 8 sièges au maximum et desservis par un couloir adjacent. Toutefois, ces informations doivent être visibles par une personne debout dans le couloir à l'extérieur d'un compartiment et par un voyageur occupant une place pour fauteuil roulant.

(7)	Les informations relatives à l'arrêt suivant peuvent être affichées sur le même support que celui où figure la destination finale. Toutefois, la destination finale est à nouveau affichée dès l'arrêt du train.

(8)	Si le système est automatisé, il doit être possible de supprimer ou de corriger des informations fausses ou trompeuses.

(9)	Les afficheurs intérieurs et extérieurs doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.7. Dans ce point, le terme «afficheur» désigne tout support d'information dynamique.

4.2.2.7.4. Information sonore dynamique

(1)	Le train est équipé d'un système de sonorisation utilisé pour les annonces courantes ou les messages d'urgence par le conducteur ou un autre membre du personnel de bord ayant une responsabilité spécifique à l'égard des voyageurs.

(2)	Le système de sonorisation peut fonctionner selon un mode manuel, automatisé ou préprogrammé. Si le système est automatisé, il doit être possible de supprimer ou de corriger des informations fausses ou trompeuses.

(3)	Le système doit permettre d'annoncer la destination et l'arrêt suivant du train à chaque arrêt, ou au départ de chaque arrêt.

(4)	Le système doit permettre d'annoncer l'arrêt suivant du train au moins deux minutes avant l'arrivée du train à cette gare. Si le trajet jusqu'à la gare suivante doit durer moins de deux minutes, la gare suivante doit être annoncée immédiatement après le départ de la gare précédente.

(5)	L'information sonore doit avoir un niveau minimal d'indice STI-PA de 0,45 conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 5. Cette exigence doit être remplie pour chaque emplacement de siège et chaque place pour fauteuil roulant.

4.2.2.8. Différences de niveau

(1)

Les marches intérieures (autres que les marches d'accès extérieur) ont une hauteur maximale de 200 mm et une profondeur minimale de 280 mm, mesurée au niveau de l'axe central de l'escalier. Dans les rames à deux niveaux, cette valeur peut être réduite à 270 mm pour les escaliers d'accès aux niveaux supérieur et inférieur.

(2)	Au minimum, les première et dernière marches doivent être signalées au moyen d'une bande contrastante d'une profondeur de 45 mm à 55 mm, s'étendant sur toute la largeur des marches aussi bien sur l'avant que sur le haut du nez de marche.

(3)

Les escaliers possédant plus de trois marches doivent être équipés de mains courantes des deux côtés et à deux hauteurs différentes. La main courante la plus haute doit être placée à une hauteur comprise entre 850 mm et 1 000 mm au-dessus du niveau du sol. La main courante la plus basse doit être placée à une hauteur comprise entre 500 mm et 750 mm au-dessus du niveau du sol.

(4)	Les escaliers possédant une, deux ou trois marches doivent être équipés des deux côtés au minimum d'une main courante ou d'un autre élément de stabilité individuelle.

(5)	Les mains courantes doivent être conformes au point 4.2.2.9.

(6)

Il ne doit pas y avoir de marches entre la plateforme d'une porte extérieure accessible en fauteuil roulant, les places pour fauteuils roulants, un compartiment de places couchées accessibles à tous et les toilettes accessibles à tous, excepté une bande de seuil dont la hauteur ne dépasse pas 15 mm ou sauf dans le cas où un élévateur est prévu pour franchir la marche. L'élévateur doit satisfaire aux exigences du point 5.3.2.10.

(7)

La pente maximale des rampes à l'intérieur d'un matériel roulant ne doit pas dépasser les valeurs suivantes:

Tableau 6

Pente maximale des rampes dans le matériel roulant

Longueur de la rampe	Gradient maximal (en degrés)	Gradient maximal (en %)
Passages entre la plateforme d'une porte extérieure accessible en fauteuil roulant, les places pour fauteuils roulants, un compartiment de places couchées accessibles en fauteuil roulant et les toilettes accessibles à tous.
Jusqu'à 840 mm dans les voitures à un seul étage	6,84	12
Jusqu'à 840 mm dans les voitures à double étage	8,5	15
> à 840 mm	3,58	6,25
Autres zones du train
> à 1 000 mm	6,84	12
De 600 mm à 1 000 mm	8,5	15
Moins de 600 mm	10,2	18
Remarque: ces gradients sont mesurés lorsque le véhicule est à l'arrêt sur une voie en palier et en alignement.

4.2.2.9. Mains courantes

(1)	Toutes les mains courantes montées dans une voiture sont de section arrondie, présentent un diamètre extérieur de 30 mm à 40 mm et sont placées à une distance libre d'au moins 45 mm par rapport à toute surface adjacente, hormis leurs fixations.

(2)	Si une main courante est courbée, le rayon de la courbe jusqu'à la face interne de la main courante doit être d'au moins 50 mm.

(3)	Toutes les mains courantes doivent contraster avec leur environnement.

(4)	Les portes extérieures doivent être munies de mains courantes des deux côtés, fixées à l'intérieur de la voiture le plus près possible de la paroi extérieure de celle-ci. Il est possible d'y faire exception d'un côté de la porte s'il existe un dispositif tel qu'un élévateur embarqué.

(5)

Ces mains courantes doivent être:

—	des mains courantes verticales qui s'étendent de 700 mm à 1 200 mm au-dessus du seuil de la première marche pour toutes les portes extérieures;

—	des mains courantes supplémentaires placées à une hauteur comprise entre 800 mm et 900 mm au-dessus de la première marche utilisable et parallèles à une ligne joignant les nez de marche pour les portes d'accès au train présentant plus de deux marches.

(6)

Lorsque la passerelle d'intercirculation entre voitures, susceptible d'être empruntée par les voyageurs, a une largeur inférieure à 1 000 mm et une longueur supérieure à 2 000 mm, des mains courantes ou des poignées à l'usage des voyageurs doivent être installées dans cette passerelle ou à côté de celle-ci.

(7)	Si la passerelle d'intercirculation a une largeur supérieure ou égale à 1 000 mm, des mains courantes ou des poignées doivent être installées dans la passerelle proprement dite.

4.2.2.10. Places couchées accessibles en fauteuil roulant

(1)	Lorsqu'un train de voyageurs offre des places couchées, une voiture doit contenir au moins un compartiment de places couchées accessible en fauteuil roulant.

(2)	Si plusieurs voitures d'un train de voyageurs contiennent des places couchées, il faut au moins deux compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant.

(3)	Si une voiture contient des places couchées accessibles en fauteuil roulant, un panneau conforme à l'appendice N doit être placé à l'extérieur de la porte de la voiture en question et de la porte du compartiment de places couchées accessible en fauteuil roulant.

(4)	L'espace à l'intérieur des compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant doit tenir compte des exigences du point 4.2.2.6 relatives aux actions attendues de la part des utilisateurs de fauteuils roulants dans les compartiments concernés.

(5)	Le compartiment de places couchées doit être muni d'au moins deux dispositifs de demande d'aide qui, lorsqu'ils sont actionnés, envoient un signal à une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée; ils ne doivent pas nécessairement permettre d'engager une communication.

(6)	L'interface des dispositifs de demande d'aide doit être conforme au point 5.3.2.6.

(7)	L'un d'eux est placé à une hauteur maximale de 450 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande. Il doit être placé de manière à ce qu'une personne étendue sur le sol puisse atteindre la commande.

(8)	L'autre doit être placé à une hauteur comprise entre 600 mm et 800 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande.

(9)	Ces deux dispositifs de demande d'aide doivent être placés sur des surfaces verticales différentes du compartiment de places couchées.

(10)	Les dispositifs de demande d'aide doivent se distinguer de toute autre commande se trouvant dans le compartiment de places couchées, être colorés différemment des autres commandes et contraster avec leur environnement.

4.2.2.11. Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci

4.2.2.11.1. Exigences générales

(1)

Le point situé au centre du nez de la marche d'accès de chaque porte d'accès des voyageurs, des deux côtés d'une voiture en état de fonctionnement, équipée de nouvelles roues et placée de manière centrale sur les rails doit être situé à l'intérieur de la surface désignée comme «emplacement de la marche» dans la figure 1 ci-dessous.

Figure 1

Texte de l'image

(2)

Les valeurs de bq0, δh, δν+ et δν- dépendent du type de quai où sont prévus les arrêts du matériel roulant. Elles doivent être comme suit:

—	bq0 est calculé en tenant compte de l'écartement de la voie sur laquelle il est prévu d'exploiter le train conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 8. Les écartements sont définis au point 4.2.3.1 de la STI INF,

—	les valeurs de δh, δν+ et δν- sont définies dans les tableaux 7 à 9.

Tableau 7 applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 550 mm:

Tableau 7

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour un quai de 550 mm

	δh (en mm)	δν+ (en mm)	δν- (en mm)
sur une voie en palier et en alignement	200	230	160
sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	290	230	160

Tableau 8 applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 760 mm:

Tableau 8

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour un quai de 760 mm

	δh (en mm)	δν+ (en mm)	δν- (en mm)
sur une voie en palier et en alignement	200	230	160
sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	290	230	160

Tableau 9 applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font aussi bien à des quais d'une hauteur de 760 mm qu'à des quais de 550 mm, et qui comporte deux marches d'accès ou plus:

Pour la première marche vers l'intérieur de la voiture, les valeurs du tableau 7 ci-dessus sont applicables et les valeurs suivantes, sur la base d'une hauteur de quai nominale de 760 mm, sont applicables pour la marche suivante vers l'intérieur de la voiture.

Tableau 9

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour la deuxième marche pour un quai de 760 mm

	δh (en mm)	δν+ (en mm)	δν- (en mm)
sur une voie en palier et en alignement	380	230	160
sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	470	230	160

(3)

La documentation technique exigée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS doit comprendre des informations sur la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν +) de 230 mm et une lacune horizontale (δ h) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement.

4.2.2.11.2. Marchepieds d'accès et de sortie

(1)	Toutes les marches d'accès et de sortie doivent être antidérapantes et doivent avoir une largeur libre effective équivalente à la largeur de la porte.

(2)

Les marches intérieures d'accès extérieur doivent avoir une profondeur minimale de 240 mm mesurée entre les bords verticaux de la marche et une hauteur maximale de 200 mm. La hauteur de chaque marche peut être portée à un maximum de 230 mm s'il peut être démontré que cette mesure permet de réduire d'une unité le nombre de marches nécessaires.

(3)	Toutes les marches doivent être de hauteur égale.

(4)

Au minimum, les première et dernière marches doivent être signalées au moyen d'une bande contrastante d'une profondeur de 45 mm à 55 mm, s'étendant sur au moins 80 % de la largeur des marches sur le haut du nez de marche. L'avant de la dernière marche d'accès dans l'unité doit être signalé au moyen d'une bande similaire.

(5)	Les marches d'accès extérieur, fixes ou amovibles, ont une hauteur maximale de 230 mm entre elles, et une profondeur minimale de 150 mm.

(6)

Si un marchepied est installé et constitue une prolongation du seuil d'une porte à l'extérieur de la voiture, et qu'il n'y a pas de différence de niveau entre ce marchepied et le plancher de la voiture, il n'est pas considéré comme une marche aux fins de la présente spécification. Une baisse de niveau minime, pouvant atteindre 60 mm au maximum, entre la surface du plancher au seuil de la porte et la surface à l'extérieur de la voiture, destinée au guidage et au logement de la porte en position fermée, est également admissible et n'est pas considérée comme une marche.

(7)	L'accès à la plateforme de la voiture doit se faire avec au maximum quatre marches, dont l'une peut être extérieure.

(8)

Le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais existants d'une hauteur inférieure à 380 mm et dont les portes d'accès pour voyageurs se trouvent au-dessus des bogies ne doit pas nécessairement respecter les points (2) et (5) ci-dessus s'il peut être démontré que cela permet une répartition plus uniforme de la hauteur des marches.

4.2.2.12. Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement

(1)

Un système de stockage sécurisé doit être prévu pour que les dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement, y compris les rampes mobiles, ne gênent pas le passage de voyageurs en fauteuil roulant ou utilisant une aide à la mobilité, et ne constituent pas un danger pour les voyageurs en cas d'arrêt brutal.

(2)	Les types suivants de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement peuvent être présents à bord du matériel roulant conformément aux règles établies au point 4.4.3:

4.2.2.12.1. Marchepied escamotable et palette comble-lacune

(1)	Un marchepied escamotable est un dispositif rétractable intégré dans la voiture à un niveau inférieur à celui du seuil de la porte, totalement automatisé et actionné en conjonction avec les séquences d'ouverture/de fermeture de portes.

(2)	Une palette comble-lacune est un dispositif rétractable intégré dans la voiture à un niveau aussi proche que possible de celui du seuil de la porte, totalement automatisé et actionné en conjonction avec les séquences d'ouverture/de fermeture de portes.

(3)	Si le marchepied escamotable ou la palette comble-lacune se déploie au-delà des limites admises par les règles du gabarit, le train doit être immobilisé pendant le déploiement du marchepied ou de la palette.

(4)

Le déploiement du marchepied escamotable ou de la palette comble-lacune doit être achevé avant que l'ouverture de la porte ne permette le passage des voyageurs; à l'inverse, le retrait du marchepied ou de la palette ne peut commencer que lorsque l'ouverture de la porte ne permet plus le passage de voyageurs.

(5)	Les marchepieds escamotables et les palettes comble-lacune doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.8.

4.2.2.12.2. Rampe embarquée

(1)	Une rampe embarquée est un dispositif qui est positionné entre le seuil de la porte d'une voiture et le quai. Elle peut être manuelle, semi-automatique ou automatique.

(2)	Les rampes embarquées doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.9.

4.2.2.12.3. Élévateur embarqué

(1)	Un élévateur embarqué est un dispositif intégré dans la porte d'une voiture qui permet de pallier la différence de hauteur maximale entre le plancher de la voiture et la surface du quai où il est utilisé.

(2)	Lorsque l'élévateur est en position de rangement, la largeur utile minimale de la porte doit être conforme au point 4.2.2.3.2.

(3)	Les élévateurs embarqués doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.10.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»

Tableau 10

Interface avec le sous-système «Infrastructure»

Interface avec le sous-système «Infrastructure»
STI PMR		STI INF
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci	4.2.2.11	Quais	4.2.9
Cas spécifiques relatifs à l'emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci	7.3.2.6	Cas spécifiques relatifs aux quais	7.7

4.3.2. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»

Tableau 11

Interface avec le sous-système «Matériel roulant»

Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»
STI PMR		STI LOC & PAS
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Sous-système «Matériel roulant»	4.2.2	Éléments liés aux voyageurs	4.2.5

4.3.3. Interfaces avec le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»

Tableau 12

Interface avec le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»

Interface avec le sous-système ATSV
STI PMR		STI ATSV
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Accessibilité des gares Assistance pour embarquer et débarquer du train	4.4.1	Traitement des informations concernant le transport et l'assistance des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite	4.2.6
Assistance pour embarquer et débarquer du train	4.4.2	Traitement des informations concernant le transport et l'assistance des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite	4.2.6
Accès et réservation	4.4.2	Traitement de la disponibilité/réservation	4.2.9
Information visuelle	4.2.1.10	Traitement de la fourniture d'informations en gare	4.2.12
Information sonore	4.2.1.11	Traitement de la fourniture d'informations en gare	4.2.12
Information de la clientèle	4.2.2.7	Traitement de la fourniture d'informations dans les véhicules	4.2.13

4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation suivantes ne font pas partie de l'évaluation des sous-systèmes.

La présente STI ne prescrit pas de règles d'exploitation pour l'évacuation en cas de danger, mais uniquement les exigences techniques pertinentes. Les exigences techniques relatives à l'infrastructure et au matériel roulant ont pour but de faciliter l'évacuation de tous, y compris des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

4.4.1. Sous-système «Infrastructure»

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les règles d'exploitation propres au sous-système «Infrastructure» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont établies comme suit.

—

Généralités

Le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares a une politique écrite garantissant que toutes les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent accéder à l'infrastructure voyageurs pendant les heures d'exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle de toute entreprise ferroviaire susceptible de vouloir utiliser les installations (voir le point 4.4.2) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l'information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative à l'infrastructure comprend notamment les règles d'exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive:

—	Accessibilité des gares Des règles d'exploitation sont établies afin de faire en sorte que l'information relative au niveau d'accessibilité de toutes les gares soit disponible.

—

Gares sans personnel — billetterie pour les voyageurs malvoyants

Des règles d'exploitation doivent être rédigées et mises en œuvre concernant les gares sans personnel où la billetterie est assurée au moyen de distributeurs automatiques (voir le point 4.2.1.8). Dans ces situations, un autre mode de vente de titres de transport, accessible aux voyageurs malvoyants, doit toujours être disponible (par exemple, autoriser l'achat à bord du train ou à la gare de destination).

—

Composteur de billet — tourniquet

Si le compostage des billets est combiné avec le passage par un tourniquet, des règles d'exploitation doivent être mises en œuvre pour offrir aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite un passage parallèle par ces points de contrôle. Cet accès spécial doit permettre le passage des utilisateurs de fauteuil roulant et peut être commandé par le personnel ou être automatique.

—	Éclairage des quais L'éclairage sur les quais peut être éteint lorsque aucun train n'est attendu.

—

Information visuelle et sonore — cohérence à atteindre

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour assurer la cohérence entre l'information visuelle et sonore essentielle (voir les points 4.2.1.10 et 4.2.1.11). Le personnel qui passe les annonces suit des procédures standard afin d'assurer une cohérence complète de l'information essentielle.

La publicité ne doit pas être combinée avec les informations relatives aux itinéraires.

Remarque: les informations générales relatives aux services de transport public ne sont pas considérées comme de la publicité aux fins du présent point.

—

Système d'information sonore des voyageurs sur demande

Dans les cas où l'information sonore n'est pas diffusée via un système de sonorisation dans la gare (voir le point 4.2.1.11), des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour assurer la fourniture d'un système d'information de substitution, permettant aux voyageurs d'obtenir les mêmes informations de manière audible dans la gare (par exemple service assuré par le personnel ou service d'information téléphonique automatisé).

—

Quai — zone d'exploitation de dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares définissent ensemble la zone (ou les zones) du quai où le dispositif est susceptible d'être utilisé, en tenant compte des variations dans la composition des trains.

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour déterminer, aux endroits où cela est possible, le point d'arrêt des trains en fonction de l'emplacement de cette (ou de ces) zone(s) d'exploitation.

—

Sécurité des dispositifs manuels et motorisés d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre concernant l'exploitation des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement par le personnel de la gare (voir le point 4.2.1.14).

Une règle d'exploitation est mise en œuvre concernant l'utilisation, par le personnel, de la barrière de sécurité amovible équipant les élévateurs pour fauteuils roulants (voir le point 4.2.1.14).

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel soit en mesure de faire fonctionner en toute sécurité les rampes d'embarquement, en ce qui concerne les manœuvres de déploiement, sécurisation, élévation, abaissement et rangement (voir le point 4.2.1.14).

—

Assistance pour embarquer et débarquer du train

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel soit conscient que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent avoir besoin d'une assistance pour embarquer et débarquer du train, et qu'il fournisse cette assistance si nécessaire.

Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil (2).

—

Traversée des voies sous la surveillance du personnel

Lorsque la traversée des voies sous la surveillance du personnel est autorisée, des règles d'exploitation doivent être mises en œuvre afin que le personnel présent aux points de traversée des voies apporte une assistance appropriée aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite, notamment en leur indiquant quand la traversée peut être effectuée en toute sécurité.

4.4.2. Sous-système «Matériel roulant»

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les règles d'exploitation propres au sous-système «Matériel roulant» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont établies comme suit.

—

Généralités

L'entreprise ferroviaire a une politique écrite garantissant l'accessibilité au matériel roulant voyageurs pendant les heures d'exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle du gestionnaire de l'infrastructure ou du gestionnaire des gares (voir le point 4.4.1) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l'information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative au matériel roulant comprend les règles d'exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive:

—

Accès et réservation de sièges prioritaires

Les sièges classés comme «prioritaires» peuvent avoir l'un des deux statuts suivants: (i) non réservé et (ii) réservé (voir le point 4.2.2.1.2). Dans le cas (i), les règles d'exploitation s'adressent aux autres voyageurs (par une signalétique appropriée) en leur demandant de donner la priorité à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite ayant le droit d'utiliser ces sièges, et de leur céder ces sièges s'ils les occupent. Dans le cas (ii), des règles d'exploitation sont mises en œuvre par l'entreprise ferroviaire pour que le système de réservation soit équitable à l'égard des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Ces règles garantissent que les sièges prioritaires, dans un premier temps, sont disponibles à la réservation uniquement par des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, jusqu'à une date limite avant le départ. Après cette date, les sièges prioritaires sont mis à la disposition de tous les voyageurs, personnes handicapées et personnes à mobilité réduite comprises.

—	Transport de chiens d'assistance Des règles d'exploitation sont adoptées pour que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite accompagnées d'un chien d'assistance n'aient pas de supplément à payer.

—

Accès et réservation de places pour fauteuils roulants

Les règles concernant l'accès et la réservation des sièges prioritaires s'appliquent aussi aux places pour fauteuils roulants, pour lesquelles les utilisateurs de fauteuils roulants sont les seuls à être prioritaires. Les règles d'exploitation prévoient en outre la présence d'un siège (i) non réservé ou (ii) réservé, placé à côté ou en face de la place pour fauteuil roulant, destiné à un accompagnateur (valide).

—

Accès et réservation de compartiments de places couchées accessibles à tous

Les règles concernant la réservation des sièges prioritaires s'appliquent aussi aux compartiments de places couchées accessibles à tous (voir le point 4.2.2.10). Toutefois, des règles d'exploitation empêchent l'occupation sans réservation des compartiments de places couchées accessibles à tous (autrement dit, une réservation est toujours indispensable).

—

Actionnement des portes extérieures par le personnel de bord

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre concernant la procédure d'actionnement des portes extérieures par le personnel de bord afin d'assurer la sécurité de tous les voyageurs, y compris les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (voir le point 4.2.2.3.2).

—

Dispositif de demande d'aide équipant les places pour fauteuils roulants, les toilettes accessibles à tous ou les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre afin d'assurer une réponse et une réaction appropriées de la part du personnel de bord en cas d'activation du dispositif de demande d'aide (voir les paragraphes 4.2.2.2, 4.2.2.5 et 4.2.2.10). Il n'est pas nécessaire que la réponse et la réaction soient identiques selon l'origine de la demande d'aide.

—

Consignes de sécurité sous forme sonore en cas d'urgence

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre concernant la transmission de consignes de sécurité aux voyageurs sous forme sonore en cas d'urgence (voir le point 4.2.2.7.4). Ces règles comprennent la nature des consignes et leur mode de transmission.

—

Information sonore et visuelle — contrôle de la publicité

Des détails concernant l'itinéraire ou le réseau dans lequel le train est exploité doivent être disponibles (l'entreprise ferroviaire décide de la manière dont ces informations sont fournies).

La publicité ne doit pas être combinée avec les informations relatives aux itinéraires.

Remarque: les informations générales relatives aux services de transport public ne sont pas considérées comme de la publicité aux fins du présent point.

—

Systèmes d'information automatiques — correction manuelle d'informations fausses ou trompeuses

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour assurer la validation d'informations automatiques et permettre leur correction par le personnel de bord lorsqu'elles sont erronées (voir le point 4.2.2.7).

—	Règles relatives à l'annonce de la destination finale et de l'arrêt suivant Des règles d'exploitation sont mises en œuvre afin que l'arrêt suivant soit annoncé au plus tard deux minutes avant l'arrivée à cet arrêt (voir le point 4.2.2.7).

—

Règles relatives à la composition des trains visant à permettre l'utilisation des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants en fonction de la disposition des quais.

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour tenir compte des variations dans la composition des trains, afin que les zones d'exploitation sûres pour les dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants puissent être déterminées par rapport au point d'arrêt des trains.

—

Sécurité des dispositifs manuels et motorisés d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre en ce qui concerne le maniement des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement par le personnel de bord et le personnel de la gare. S'il s'agit de dispositifs manuels, des procédures font en sorte que leur mise en œuvre ne nécessite qu'un effort physique minimal de la part du personnel. S'il s'agit de dispositifs motorisés, leur mise en œuvre sûre en cas d'interruption de l'alimentation en énergie est assurée par des procédures d'urgence. Une règle d'exploitation est mise en œuvre concernant l'utilisation, par le personnel de bord ou le personnel de la gare, de la barrière de sécurité amovible équipant les élévateurs pour fauteuils roulants.

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel de bord et le personnel de la gare soient en mesure de faire fonctionner en toute sécurité les rampes d'embarquement, en ce qui concerne les manœuvres de déploiement, sécurisation, élévation, abaissement et rangement.

—

Assistance pour embarquer et débarquer du train

Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 1371/2007.

Quai — zone d'exploitation de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants

L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares définissent ensemble la zone du quai où le dispositif est susceptible d'être utilisé et démontrent sa validité. Cette zone doit être compatible avec les quais existants où le train est susceptible de s'arrêter.

Il se peut par conséquent que, dans certains cas, le point d'arrêt du train doive être adapté pour être conforme à cette exigence.

Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour tenir compte des variations dans la composition des trains (voir le point 4.2.1.12) afin que le point d'arrêt des trains puisse être fixé par rapport aux zones d'exploitation des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement.

—	Méthode d'urgence pour déployer les marchepieds escamotables Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour assurer le rangement ou le déploiement d'urgence de la palette comble-lacune en cas de panne d'alimentation en énergie.

—

Combinaisons de matériel roulant conforme à la présente STI et de matériel roulant non conforme

Lors de la formation d'un train combinant du matériel roulant conforme à la STI et du matériel roulant non conforme à celle-ci, des procédures d'exploitation sont mises en œuvre pour que le train comprenne au moins deux places pour fauteuils roulants conformes à la présente STI. Si le train est équipé de toilettes, les utilisateurs de fauteuils roulants doivent avoir accès à des toilettes accessibles à tous.

Dans le cas de telles combinaisons de matériel roulant, des procédures assurent la disponibilité d'informations visuelles et sonores concernant l'itinéraire dans toutes les voitures.

Il est admis que les systèmes d'information dynamique et les dispositifs de demande d'aide installés aux places pour fauteuils roulants/dans les toilettes accessibles à tous/les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant ne soient pas totalement fonctionnels dans le cas d'un train ainsi constitué.

—

Formation d'un train constitué de voitures conformes à la présente STI

Lorsque des voitures qui ont été évaluées individuellement conformément au point 6.2.7 sont assemblées pour former un train, des procédures d'exploitation garantissent que le train entier est conforme au point 4.2 de la présente STI.

4.4.3. Fourniture de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d'assistance

Le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares et l'entreprise ferroviaire s'accordent sur la fourniture et la gestion des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et sur la fourniture de moyens d'assistance et de transport de remplacement conformément au règlement (CE) no 1371/2007 afin de déterminer quelle entité est responsable de l'exploitation des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et des moyens de transport de remplacement. Le gestionnaire de l'infrastructure [ou le(s) gestionnaire(s) des gares] et l'entreprise ferroviaire font en sorte que la répartition des responsabilités sur laquelle ils s'accordent constitue la solution globale la plus viable.

Un tel accord définit:

—	les quais de gare où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être exploité par le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire de la gare, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé,

—	les quais de gare où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être exploité par l'entreprise ferroviaire, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé,

—	le matériel roulant où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être fourni et exploité par l'entreprise ferroviaire, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé,

—	le matériel roulant où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être fourni par l'entreprise ferroviaire et exploité par le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé,

—

les conditions relatives à la fourniture d'un moyen de transport de remplacement:

—	lorsqu'il n'est pas possible d'accéder au quai par un cheminement libre d'obstacles, ou

—	lorsqu'il n'est pas possible de fournir de l'aide pour déployer un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement entre le quai et le matériel roulant.

4.5. Règles de maintenance

4.5.1. Sous-système «Infrastructure»

Le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares doivent avoir des procédures prévoyant la fourniture de moyens d'assistance de substitution aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite au cours de l'entretien, du remplacement ou de la réparation d'installations à l'usage des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

4.5.2. Sous-système «Matériel roulant»

En cas de défectuosité d'un élément qui a été intégré au profit des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite (y compris les panneaux tactiles), l'entreprise ferroviaire a des procédures pour assurer la réparation ou le remplacement de l'élément défectueux dans les six jours ouvrables qui suivent le signalement de la défectuosité.

4.6. Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance des sous-systèmes «Infrastructure» ou «Matériel roulant» conformément au domaine d'application technique défini au point 1.1 et conformément au point 4.4 énumérant la liste des règles d'exploitation, concernées par la présente STI, sont les suivantes.

La formation professionnelle du personnel qui remplit les missions d'accompagnement de train, de service et d'assistance aux voyageurs en gare et de vente de titres de transport inclut les questions de sensibilité au handicap et d'égalité, y compris les besoins propres de toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite.

La formation professionnelle des techniciens et cadres responsables de la maintenance et de l'exploitation de l'infrastructure ou du matériel roulant inclut les questions de sensibilité au handicap et d'égalité, y compris les besoins propres de toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite.

4.7. Conditions de sécurité-santé

Ni le domaine d'application de la présente STI, ni sa mise en œuvre n'imposent d'exigence spécifique relative aux conditions de santé et de sécurité du personnel requis pour l'exploitation des sous-systèmes «Infrastructure» ou «Matériel roulant».

4.8. Registres des infrastructures et du matériel roulant

4.8.1. Registre des infrastructures

Les caractéristiques de l'infrastructure qui doivent être inscrites dans le «registre de l'infrastructure ferroviaire» sont répertoriées dans la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission (3).

4.8.2. Registre du matériel roulant

Les caractéristiques du matériel roulant qui doivent être inscrites dans le «registre européen des types de véhicules autorisés» sont répertoriées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (4).

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

Conformément à l'article 2, point f), de la directive 2008/57/CE, les «constituants d'interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire». La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2. Solutions innovantes

Comme indiqué au point 4.1 de la présente STI, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure décrite à l'article 6 du règlement.

5.3. Liste et caractéristiques des constituants

Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions pertinentes de la directive 2008/57/CE et sont énumérés ci-dessous.

5.3.1. Infrastructure

Les éléments suivants sont considérés comme des constituants d'interopérabilité pour l'infrastructure:

5.3.1.1. Afficheurs

(1)	Les afficheurs doivent être d'une taille permettant l'affichage de chaque nom de gare ou des mots d'un message. Chaque nom de gare ou mot d'un message doit être affiché pendant au moins deux secondes.

(2)	Dans le cas d'un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser six caractères par seconde.

(3)	Les afficheurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la distance de visualisation maximale selon la formule suivante: distance de lecture en mm divisée par 250 = taille de police (par exemple, 10 000 mm/250 = 40 mm).

5.3.1.2. Rampes sur quai

(1)	Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 %.

(2)	Les rampes doivent permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant dont les caractéristiques sont détaillées à l'appendice M.

(3)	Les rampes doivent supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre du dispositif et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm.

(4)	S'il s'agit d'un dispositif à manœuvre motorisée, il doit comporter un mode d'exploitation manuelle en cas de défaillance du moteur.

(5)	La surface d'une rampe doit être antidérapante et avoir une largeur libre effective d'au moins 760 mm.

(6)	Les rampes dont la largeur libre est inférieure à 1 000 mm doivent avoir des bords relevés des deux côtés afin d'empêcher les roues de l'aide à la mobilité de glisser hors de la rampe.

(7)	Les rebords aux deux extrémités de la rampe doivent être en biseau et d'une hauteur maximale de 20 mm. Ils doivent être munis de bandes d'éveil de vigilance de couleur contrastante.

(8)	La rampe doit être équipée d'un mécanisme permettant de fixer le dispositif en toute sécurité afin d'éviter tout déplacement pendant l'embarquement ou le débarquement.

(9)	La rampe doit être munie d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même.

5.3.1.3. Élévateurs sur quai

(1)	Les élévateurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée.

(2)	Les élévateurs doivent permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant dont les caractéristiques sont détaillées à l'appendice M.

(3)	Les élévateurs doivent supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre du dispositif et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm.

(4)	La surface de la plateforme de l'élévateur est antidérapante.

(5)

Au niveau de la surface, la plateforme a une largeur libre minimale de 800 mm et une longueur de 1 200 mm. Conformément à l'appendice M, une longueur supplémentaire de 50 mm doit être disponible quand la distance entre les pieds et la surface de la plateforme est supérieure à une hauteur de 100 mm en tenant compte d'une orientation aussi bien vers l'avant que vers l'arrière de l'utilisateur de fauteuil roulant.

(6)	La palette comblant la lacune entre la plateforme de l'élévateur et le plancher de la voiture doit avoir une largeur minimale de 760 mm.

(7)	Chaque commande pour déployer l'élévateur, l'abaisser au niveau du sol, l'élever et le replier doit nécessiter une pression manuelle continue de la part de l'opérateur et ne doit pas permettre une manœuvre inappropriée lorsque la plateforme de l'élévateur est occupée.

(8)	En cas de défaillance du moteur, une méthode doit permettre de déployer l'élévateur, de l'abaisser au niveau du sol avec un occupant, et d'élever et de ranger l'élévateur à vide.

(9)	Aucune partie de la plateforme de l'élévateur ne doit se déplacer à une vitesse supérieure à 150 mm/seconde au cours de la montée ou de la descente d'un occupant, et à 600 mm/seconde au cours des phases de déploiement ou de rangement (sauf si l'élévateur est déployé ou rangé manuellement).

(10)	L'accélération horizontale et verticale maximale de la plateforme de l'élévateur lorsqu'elle est occupée est de 0,3 g.

(11)	La plateforme de l'élévateur doit être équipée de barrières afin d'empêcher les roues d'un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme au cours de sa manœuvre.

(12)	Une barrière mobile ou un élément de conception intrinsèque de l'élévateur doit empêcher un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme du côté le plus proche du véhicule jusqu'à ce que l'élévateur soit en position levée.

(13)	Chaque côté de la plateforme de l'élévateur qui s'étend au-delà du véhicule en position levée doit être muni d'une barrière d'au moins 25 mm de haut. Ces barrières ne doivent pas entraver la manœuvre d'un fauteuil roulant vers ou depuis le couloir.

(14)

La barrière du côté du chargement (barrière extérieure), qui joue le rôle de rampe de chargement lorsque l'élévateur est au niveau du sol, doit être suffisante, lorsqu'elle est levée ou fermée, pour empêcher un fauteuil roulant électrique de la défoncer ou de passer par-dessus; sinon, un système de sécurité supplémentaire doit être mis en place.

(15)	L'élévateur doit permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant orienté aussi bien vers l'avant que vers l'arrière.

(16)	L'élévateur doit être muni d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même.

5.3.2. Matériel roulant

Les éléments suivants sont considérés comme des constituants d'interopérabilité pour le matériel roulant:

5.3.2.1. Interface du dispositif de commande de porte

(1)	Une indication visuelle sur le dispositif de commande de porte ou autour de celui-ci doit signaler qu'il est actionné et le dispositif doit pouvoir être actionné en exerçant, avec la paume de la main, une force ne dépassant pas 15 N.

(2)	Ce dispositif doit être identifiable au toucher (par exemple, au moyen d'un marquage tactile) et cette identification doit indiquer la fonction.

5.3.2.2. Toilettes standard et toilettes accessibles à tous: paramètres communs

(1)	Le centre de toute poignée de porte, tout verrou ou tout dispositif de commande de porte à l'extérieur ou à l'intérieur du cabinet de toilettes doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm au-dessus du seuil de la porte des toilettes.

(2)	Une indication visuelle et tactile (ou sonore) est donnée à l'intérieur et à l'extérieur des toilettes pour signaler qu'une porte a été verrouillée.

(3)	Tout dispositif de commande de porte et les autres équipements à l'intérieur d'un cabinet de toilettes (excepté les tables à langer et les dispositifs de demande d'aide) doivent pouvoir être actionnés en exerçant une force ne dépassant pas 20 N.

(4)	Tout dispositif de commande, y compris le système de chasse d'eau, doit contraster avec la surface environnante, et doit être identifiable au toucher.

(5)	Des informations claires et précises doivent être données concernant l'utilisation de tout dispositif de commande, à l'aide de pictogrammes et sous forme tactile.

(6)	Le siège de toilettes et son couvercle, ainsi que les mains courantes, doivent contraster avec le fond.

5.3.2.3. Toilettes standard

(1)	Les toilettes standard ne sont pas conçues pour être accessibles à un utilisateur de fauteuil roulant.

(2)	La largeur utile minimale de la porte est de 500 mm.

(3)	Une main courante fixe verticale et/ou horizontale, conformément au point 4.2.2.9, doit être installée à côté du siège des toilettes et du lavabo.

5.3.2.4. Toilettes accessibles à tous

(1)	Des toilettes accessibles à tous sont conçues pour être utilisées par tous les voyageurs, y compris toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite.

(2)	La zone d'utilisation des toilettes accessibles à tous est définie en fonction de sa méthode d'évaluation (A ou B conformément au point 6.1.3.1).

(3)	La largeur libre utile de la porte d'accès aux toilettes est d'au moins 800 mm. Si la porte est automatique ou semi-automatique, il doit être possible de l'ouvrir partiellement pour qu'un accompagnateur d'utilisateur de fauteuil roulant puisse sortir des toilettes et y entrer de nouveau.

(4)	L'extérieur de la porte comporte le panneau prévu à l'appendice N.

(5)

L'espace à l'intérieur du cabinet de toilettes doit être suffisant pour permettre de manœuvrer un fauteuil roulant dont les caractéristiques sont définies à l'appendice M pour le placer dans une position permettant de transférer son occupant de manière latérale ou en diagonale jusqu'au siège des toilettes.

(6)	Il doit y avoir un espace libre minimal de 700 mm en face du siège des toilettes dans le prolongement du profil du siège.

(7)	Une main courante horizontale respectant les exigences du point 4.2.2.9 doit être installée de part et d'autre du siège des toilettes et s'étendre au moins jusqu'au bord avant du siège.

(8)	La main courante montée du côté accessible en fauteuil roulant doit pouvoir pivoter de manière à permettre un transfert sans entrave de l'utilisateur du fauteuil roulant vers et depuis le siège de toilettes.

(9)	La surface du siège de toilettes, en position abaissée, doit être à une hauteur comprise entre 450 mm et 500 mm au-dessus du sol.

(10)	Toutes les installations doivent être aisément accessibles par un utilisateur de fauteuil roulant.

(11)	Le cabinet de toilettes doit être muni d'au moins deux dispositifs de demande d'aide qui, lorsqu'ils sont actionnés, envoient un signal à une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée; ils ne doivent pas nécessairement permettre d'engager une communication.

(12)	L'interface des dispositifs de demande d'aide doit être conforme au point 5.3.2.6.

(13)	L'un d'eux est placé à une hauteur maximale de 450 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande. Il doit être placé de manière à ce qu'une personne étendue sur le sol puisse atteindre la commande.

(14)	L'autre doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande.

(15)	Ces deux dispositifs de demande d'aide doivent être placés sur des surfaces verticales différentes du cabinet de toilettes, afin de pouvoir être atteints dans une série de positions.

(16)	La commande des dispositifs de demande d'aide doit se distinguer de toute autre commande se trouvant dans les toilettes, être colorée différemment des autres commandes et contraster avec son environnement.

(17)	Si une table à langer est installée, sa surface utilisable en position abaissée doit se trouver à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 000 mm au-dessus du sol.

5.3.2.5. Table à langer

(1)	Les dimensions minimales de la surface utilisable de la table à langer doivent être de 500 mm de large et 700 mm de long.

(2)	Elle doit être conçue de manière à empêcher une glissade accidentelle du bébé, être dépourvue d'arêtes vives et pouvoir supporter une charge minimale de 80 kg.

(3)	Il doit être possible de la mettre en position de rangement en exerçant d'une seule main une force ne dépassant pas 25 N.

5.3.2.6. Interface du dispositif de demande d'aide

Le dispositif de demande d'aide doit:

(1)	être indiqué par un signe avec un fond vert ou jaune (conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 10) et un symbole blanc, représentant une cloche ou un téléphone; le signe peut se trouver sur le bouton ou son pourtour, ou sur un pictogramme distinct;

(2)	inclure des symboles tactiles;

(3)	émettre une indication visuelle et sonore pour signaler à l'utilisateur que le dispositif a bien été actionné;

(4)	comporter des consignes d'utilisation supplémentaires si nécessaire;

(5)	pouvoir être actionné avec la paume de la main en exerçant une force ne dépassant pas 30 N.

5.3.2.7. Afficheurs intérieurs et extérieurs

(1)	Chaque nom de gare (qui peut être abrégé) ou mot d'un message doit être affiché pendant au moins deux secondes.

(2)	Dans le cas d'un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser une moyenne de six caractères par seconde.

(3)	La police de caractères du texte doit être aisément lisible.

(4)	Les lettres capitales et les chiffres utilisés sur les afficheurs extérieurs doivent avoir une hauteur minimale de 70 mm sur les afficheurs frontaux et de 35 mm sur les afficheurs latéraux.

(5)

Les afficheurs intérieurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la distance de visualisation maximale selon la formule suivante:

Tableau 13

Zone d'utilisation des afficheurs intérieurs pour le matériel roulant

Distance de lecture	Hauteur des lettres capitales et des chiffres
< à 8 750 mm	(distance de lecture/250) mm
de 8 750 à 10 000 mm	35 mm
> à 10 000 mm	(distance de lecture/285) mm

5.3.2.8. Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement: marchepieds escamotables et palettes comble-lacune

(1)	Un marchepied escamotable ou une palette comble-lacune doit être conçu(e) et évalué(e) pour une zone d'utilisation définie en fonction de la largeur des portes auxquelles ces dispositifs peuvent s'adapter.

(2)	La résistance mécanique du dispositif doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 11.

(3)	Un mécanisme adéquat est installé afin d'assurer la stabilité du dispositif en position déployée et rétractée.

(4)	La surface du dispositif est antidérapante et présente une largeur libre effective équivalente à la largeur de la porte.

(5)	Le dispositif doit être équipé d'un système de détection des obstacles conforme à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 11.

(6)	Le dispositif intègre une méthode de déploiement et de rangement si son alimentation électrique est interrompue.

5.3.2.9. Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement: rampes embarquées

(1)	Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 %.

(2)	Les rampes doivent supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre de la rampe et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm.

(3)	Une rampe d'accès est mise en place manuellement par le personnel ou bien déployée d'une manière semi-automatique par un moyen mécanique commandé par un membre du personnel ou le voyageur.

(4)	S'il s'agit d'un dispositif à manœuvre motorisée, il doit comporter un mode d'exploitation manuelle en cas de défaillance du moteur.

(5)	La surface d'une rampe doit être antidérapante et avoir une largeur libre effective d'au moins 760 mm.

(6)	Les rampes dont la largeur libre est inférieure à 1 000 mm doivent avoir des bords relevés des deux côtés afin d'empêcher les roues de l'aide à la mobilité de glisser hors des rampes.

(7)	Les rebords aux deux extrémités de la rampe doivent être en biseau et d'une hauteur maximale de 20 mm. Ils doivent être munis de bandes d'éveil de vigilance de couleur contrastante.

(8)	Une rampe doit être sécurisée afin de ne pas subir de déplacement pendant l'embarquement ou le débarquement de voyageurs.

(9)	Une rampe semi-automatique doit être équipée d'un mécanisme destiné à arrêter son mouvement si le bord avant de la rampe entre en contact avec un objet quelconque ou une personne.

(10)	La rampe doit être munie d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même.

5.3.2.10. Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement: élévateurs embarqués

(1)	Les élévateurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée.

(2)

La surface de la plateforme de l'élévateur est antidérapante. Au niveau de la surface, la plateforme a une largeur libre minimale de 760 mm et une longueur de 1 200 mm. Conformément à l'appendice M, une longueur supplémentaire de 50 mm doit être disponible quand la distance entre les pieds et la surface de la plateforme est supérieure à une hauteur de 100 mm, en tenant compte d'une orientation aussi bien vers l'avant que vers l'arrière de l'utilisateur de fauteuil roulant.

(3)	La palette comblant la lacune entre la plateforme de l'élévateur et le plancher de la voiture doit avoir une largeur minimale de 720 mm.

(4)	L'élévateur doit supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre de la plateforme et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm.

(5)	Chaque commande pour déployer l'élévateur, l'abaisser au niveau du sol, l'élever et le replier doit nécessiter une pression manuelle continue et ne doit pas permettre une manœuvre inappropriée lorsque la plateforme de l'élévateur est occupée.

(6)	En cas de défaillance du moteur, une méthode doit permettre de déployer l'élévateur, de l'abaisser au niveau du sol avec un occupant, et d'élever et de ranger l'élévateur à vide.

(7)	Aucune partie de la plateforme de l'élévateur ne doit se déplacer à une vitesse supérieure à 150 mm/seconde au cours de la montée ou de la descente d'un occupant, et à 600 mm/seconde au cours des phases de déploiement ou de rangement (sauf si l'élévateur est déployé ou rangé manuellement).

(8)	L'accélération horizontale et verticale maximale de la plateforme de l'élévateur lorsqu'elle est occupée est de 0,3 g.

(9)	La plateforme de l'élévateur doit être équipée de barrières afin d'empêcher les roues d'un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme au cours de sa manœuvre.

(10)	Une barrière mobile ou un élément de conception intrinsèque de l'élévateur doit empêcher un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme du côté le plus proche du véhicule jusqu'à ce que l'élévateur soit en position levée.

(11)	Chaque côté de la plateforme de l'élévateur qui s'étend au-delà du véhicule en position levée doit être muni d'une barrière d'au moins 25 mm de haut. Ces barrières ne doivent pas entraver la manœuvre d'un fauteuil roulant vers ou depuis le couloir.

(12)

(13)	L'élévateur doit permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant orienté aussi bien vers l'avant que vers l'arrière.

(14)	L'élévateur doit être muni d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI

Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont décrits dans la décision 2010/713/UE.

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Évaluation de la conformité

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire établi dans l'Union doit rédiger une déclaration «CE» de conformité ou une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi conformément à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE avant de mettre le constituant d'interopérabilité sur le marché.

L'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité est effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) pour ce constituant particulier comme spécifié au point 6.1.2 de la présente STI.

6.1.2. Application des modules

Les modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité sont répertoriés dans le tableau ci-dessous:

Tableau 14

Modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité

Module CA	Contrôle interne de la fabrication
Module CA1	Contrôle interne de la fabrication et vérification du produit par un contrôle individuel
Module CA2	Contrôle interne de la fabrication et vérification du produit à des intervalles aléatoires
Module CB	Examen CE de type
Module CC	Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production
Module CD	Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production
Module CF	Conformité au type sur la base de la vérification du produit
Module CH	Conformité sur la base d'un système complet de gestion de la qualité
Module CH1	Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception
Module CV	Validation de type par expérimentation en exploitation (aptitude à l'emploi)

Le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau ci-dessous, en fonction du constituant visé par l'évaluation.

Tableau 15

Combinaison de modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité

Point de la présente annexe	Constituants à évaluer	Module CA	Module CA1 ou CA2 (*1)	Module CB +CC	Module CB +CD	Module CB +CF	Module CH (*1)	Module CH1
5.3.1.1	Afficheurs		X	X	X		X	X
5.3.1.2 et 5.3.1.3	Rampes sur quai et élévateurs sur quai		X		X	X	X	X
5.3.2.1	Interface du dispositif de commande de porte	X		X			X
5.3.2.2, 5.3.2.3 et 5.3.2.4	Toilettes		X	X	X		X	X
5.3.2.5	Table à langer	X		X			X
5.3.2.6	Dispositifs de demande d'aide	X		X			X
5.3.2.7	Afficheurs intérieurs et extérieurs		X	X	X		X	X
De 5.3.2.8 à 5.3.2.10	Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement		X		X	X	X	X

Le point 6.1.3 spécifie s'il est nécessaire d'utiliser une procédure particulière pour l'évaluation.

6.1.3. Procédures d'évaluation particulières

6.1.3.1. Module «Toilettes accessibles à tous»

L'espace à l'intérieur du cabinet de toilettes permettant à un fauteuil roulant, dont les caractéristiques sont définies à l'appendice M, d'être manœuvré pour un positionnement permettant de transférer son occupant de manière latérale et diagonale jusqu'au siège des toilettes, doit être évalué en appliquant la méthode A décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice A, index 9.

Si la méthode A ne peut pas être utilisée, il est autorisé d'utiliser la méthode B qui est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice A, index 9, uniquement dans les cas suivants:

—	pour les voitures dont la largeur disponible au sol est inférieure à 2 400 mm,

—	en cas de renouvellement ou de réaménagement de matériel roulant existant.

6.1.3.2. Module «Toilettes» et module «Toilettes accessibles à tous»

Lorsqu'un module «Toilettes» ou un module «Toilettes accessibles à tous» n'est pas conçu en tant que structure indépendante, ses caractéristiques peuvent être évaluées au niveau du sous-système.

6.2. Sous-systèmes

6.2.1. Vérification «CE» (général)

Les procédures de vérification «CE» à appliquer aux sous-systèmes sont décrites à l'article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE.

La procédure de vérification «CE» doit être effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) visé(s) au point 6.2.2 de la présente STI.

Pour le sous-système «Infrastructure», si le demandeur démontre que les essais ou les évaluations d'un sous-système ou d'éléments d'un sous-système sont identiques ou ont été fructueux pour les applications antérieures d'une conception, l'organisme notifié doit tenir compte des résultats de ces essais et de ces évaluations pour la vérification «CE».

La procédure d'approbation et le contenu de l'évaluation sont définis entre le demandeur et un organisme notifié, conformément aux exigences définies dans la présente STI et en respectant les règles énoncées au point 7 de la présente STI.

6.2.2. Procédures de vérification «CE» d'un sous-système (modules)

Les modules pour la vérification «CE» des sous-systèmes sont répertoriés dans le tableau ci-dessous:

Tableau 16

Modules pour la vérification «CE» de sous-systèmes

Module SB	Examen CE de type
Module SD	Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production
Module SF	Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit
Module SG	Vérification «CE» sur la base de la vérification de l'unité
Module SH1	Vérification «CE» sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception

Le demandeur choisit un des modules ou une combinaison de modules figurant dans le tableau 17.

Tableau 17

Combinaison de modules pour la vérification «CE» de sous-systèmes

Sous-système à évaluer	Module SB + SD	Module SB + SF	Module SG	Module SH1
Sous-système «Matériel roulant»	X	X		X
Sous-système «Infrastructure»			X	X

Les caractéristiques du sous-système à évaluer au cours des phases correspondantes sont indiquées à l'appendice E de la présente STI, au tableau E.1 pour le sous-système «Infrastructure» et au tableau E.2 pour le sous-système «Matériel roulant». Le demandeur doit confirmer que chaque sous-système produit est conforme au type.

6.2.3. Procédures d'évaluation particulières

6.2.3.1. Fauteuil de transfert depuis un fauteuil roulant

L'évaluation de l'exigence relative à la fourniture de fauteuils de transfert consiste uniquement à vérifier qu'ils sont présents et équipés d'accoudoirs amovibles. La méthode de transfert ne doit notamment pas faire l'objet d'une évaluation.

6.2.3.2. Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci

Cette exigence doit être validée à l'aide de calculs fondés sur les valeurs nominales du dessin de construction de la voiture et les valeurs nominales du ou des quais concernés où sont prévus les arrêts de ce matériel roulant. L'extrémité extérieure du sol au niveau de la porte d'accès pour voyageurs est considérée comme une marche.

6.2.4. Solutions techniques donnant une présomption de conformité lors de la phase de conception

Au regard de la présente STI, le sous-système «Infrastructure» peut être considéré comme un assemblage constitué d'une succession de sous-composants récurrents tels que:

—	les places de stationnement,

—	les portes et les entrées, les obstacles transparents avec leur marquage,

—	les bandes podotactiles, les informations tactiles le long des cheminements libres d'obstacles,

—	les rampes et les escaliers munis de mains courantes,

—	le montage et la signalisation du mobilier,

—	les billetteries ou les comptoirs d'information,

—	les distributeurs automatiques de billets et les composteurs de billets,

—	les informations visuelles: signalisation, pictogrammes et information dynamique,

—	les quais, y compris les extrémités et les bordures, les abris et les zones d'attente le cas échéant,

—	les traversées à niveau.

Pour ces sous-composants du sous-système «Infrastructure», la présomption de conformité peut être évaluée au cours de la phase de conception avant et indépendamment de n'importe quel projet particulier. Un organisme notifié doit délivrer une attestation de contrôle intermédiaire (ACI) au cours de cette phase de conception.

6.2.5. Évaluation de la maintenance

Conformément à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, un organisme notifié doit être responsable du dossier technique, contenant la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance.

L'organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance, telle que définie au point 4.5 de la présente STI, est fournie. L'organisme notifié n'est pas chargé de vérifier les informations contenues dans la documentation remise.

6.2.6. Évaluation des règles d'exploitation

Conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent démontrer au travers de leur système de gestion de la sécurité qu'ils satisfont aux exigences en matière d'exploitation de la présente STI pour toute nouvelle demande ou modification d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité.

L'organisme notifié ne contrôle aucune règle d'exploitation aux fins de la présente STI, même si elles figurent au point 4.4.

6.2.7. Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

Lorsque le matériel roulant est fourni sous forme de voitures individuelles et non d'unités fixes, ces voitures sont évaluées sur la base des points pertinents de la présente STI, en acceptant le fait que certaines de ces voitures ne soient pas équipées de places pour fauteuils roulants, d'installations accessibles en fauteuil roulant ou de toilettes accessibles à tous.

Le domaine d'utilisation, à savoir le type de matériel roulant qui, une fois accouplé à l'unité à évaluer, garantit que le train est totalement conforme à la STI, n'est pas vérifié par l'organisme notifié.

Une fois que cette unité a reçu une autorisation de mise en service, il incombe à l'entreprise ferroviaire de garantir, lors de la formation d'un train avec d'autres voitures compatibles, que le train est conforme au point 4.2 de la présente STI, en vertu des règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).

7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI

7.1. Application de la présente STI à une nouvelle infrastructure et à un nouveau matériel roulant

7.1.1. Nouvelle infrastructure

La présente STI couvre toutes les nouvelles gares relevant de son champ d'application.

La présente STI ne s'applique pas aux nouvelles gares qui ont déjà reçu un permis de construire ou qui font l'objet d'un marché de travaux déjà signé ou d'une procédure d'adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI. Quoi qu'il en soit, dans de tels cas, la STI PMR 2008 (5) doit être appliquée conformément au champ d'application défini. En ce qui concerne les projets de gares pour lesquels la STI PMR 2008 devra être appliquée, il est permis (mais non obligatoire) d'appliquer la version révisée, soit totalement soit uniquement certaines sections; en cas d'application limitée à certaines sections, le demandeur doit établir, documents à l'appui et avec l'approbation de l'organisme notifié, que les exigences applicables restent cohérentes.

En cas de remise en service de gares qui ont été fermées longtemps sans prestation de services voyageurs, il peut être considéré qu'il s'agit d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément au point 7.2.

Dans tous les cas de construction d'une nouvelle gare, son gestionnaire devrait organiser une consultation avec les entités responsables de la gestion des alentours, afin que les exigences d'accessibilité soient satisfaites non seulement dans la gare elle-même, mais aussi pour l'accès à celle-ci. S'il s'agit de gares multimodales, d'autres autorités de transport devront également être consultées concernant l'accès au mode de transport ferroviaire et aux autres modes de transport, et concernant l'accès à partir de ces modes de transport.

7.1.2. Nouveau matériel roulant

La présente STI s'applique à toutes les unités du matériel roulant entrant dans son champ d'application qui seront mises en service après la date de mise en application de la présente STI, sauf lorsque le point 7.1.1.2 (Période de transition) et le point 7.1.3.1 (Sous-système «Matériel roulant») de la STI LOC & PAS s'appliquent.

7.2. Application de la présente STI à l'infrastructure et au matériel roulant existants

7.2.1. Étapes de migration progressive vers le système cible

La présente STI s'applique aux sous-systèmes lorsqu'ils sont renouvelés ou réaménagés.

Cette STI ne s'applique pas aux gares renouvelées ou réaménagées qui ont déjà reçu un permis de construire ou qui font l'objet d'un marché de travaux déjà signé ou d'une procédure d'adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI.

La présente STI ne s'applique pas au matériel roulant renouvelé ou réaménagé faisant l'objet d'un marché déjà signé ou d'une procédure d'adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI.

En ce qui concerne l'infrastructure et le matériel roulant existants, la présente STI a pour principal objectif de garantir son respect en identifiant et en éliminant progressivement les obstacles existants en matière d'accessibilité.

Les États membres veillent à ce que les inventaires des actifs soient organisés et adoptent des plans de mise en œuvre pour atteindre l'objectif du présent règlement.

7.2.2. Application de la présente STI à l'infrastructure existante

En ce qui concerne l'infrastructure, les éléments renouvelés ou réaménagés sont tenus de se conformer à la présente STI. Cependant, compte tenu des caractéristiques du système ferroviaire existant, la STI reconnaît que la conformité de l'infrastructure existante peut être atteinte en améliorant progressivement l'accessibilité.

Outre cette approche progressive, le système cible de l'infrastructure existante autorise les dérogations suivantes.

—

Si un cheminement libre d'obstacles est créé à partir de passerelles pour piétons, d'escaliers et de passages souterrains existants, y compris les portes, les ascenseurs et les composteurs de billets, la conformité avec les exigences relatives aux dimensions de ces éléments en termes de largeur n'est pas obligatoire.

—

La conformité avec les exigences relatives à la largeur minimale du quai n'est pas obligatoire pour les gares existantes si la non-conformité est due à la présence de certains obstacles sur le quai (par exemple, colonnes porteuses, cages d'escaliers, ascenseurs, etc.) ou de voies existantes qui sont peu susceptibles de pouvoir être déplacés.

—	Lorsqu'une gare existante ou une partie de celle-ci est un bâtiment historique reconnu et protégé par la législation nationale, il est autorisé d'adapter les exigences de la présente STI afin de ne pas enfreindre la législation nationale relative à la protection dont jouit le bâtiment.

7.2.3. Application de la présente STI au matériel roulant existant

En ce qui concerne le matériel roulant, la conformité des éléments renouvelés ou réaménagés avec la présente STI est telle que décrite à l'appendice F.

7.3. Cas spécifiques

7.3.1. Généralités

Les cas spécifiques répertoriés au point 7.3.2 décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.

Ces cas spécifiques sont classés comme suit:

— cas «P»: cas «permanents»,

— cas «T»: cas «provisoires», dans le cadre desquels il est prévu d'atteindre le système cible ultérieurement.

7.3.2. Liste des cas spécifiques

7.3.2.1. Sièges prioritaires (point 4.2.2.1)

Cas spécifiques de l'Allemagne et du Danemark «P»

10 % de tous les sièges sont des sièges prioritaires. Dans les trains à réservation volontaire et obligatoire, au moins 20 % de ces sièges prioritaires comportent un pictogramme; les 80 % restants peuvent être réservés à l'avance.

Dans les trains sans possibilité de réservation, tous les sièges prioritaires sont identifiés par un pictogramme spécial conformément au point 4.2.2.1.2.1.

7.3.2.2. Places pour fauteuils roulants (point 4.2.2.2)

Cas spécifique de la France «P» pour le réseau «Île-de-France»

Le nombre de places pour fauteuils roulants est limité à deux pour les unités destinées à être exploitées sur les lignes A, B, C, D et E du réseau express régional d'Île-de-France, indépendamment de leur longueur.

7.3.2.3. Portes extérieures (point 4.2.2.3.2)

Cas spécifique de la France «P» pour le réseau «Île-de-France»

En raison de la brièveté des arrêts et des trajets entre les gares, aucun signal sonore n'est requis à l'autorisation d'ouverture des portes d'accès pour voyageurs dans une unité destinée à être exploitée sur les lignes A, B, C, D et E du réseau express régional d'Île-de-France.

7.3.2.4. Couloirs (point 4.2.2.6)

Cas spécifique de la Grande-Bretagne, de l'Irlande du Nord et de l'Irlande «P»

En raison du gabarit restreint des obstacles, de la courbure des voies et de la largeur limitée des voitures qui en résulte, seul l'accès aux sièges prioritaires est concerné par la conformité avec la clause 4.2.2.6, point (1).

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

7.3.2.5. Différences de niveau (point 4.2.2.8)

Cas spécifique de la France «P» pour le réseau «Île-de-France»

Dans les rames à deux niveaux, les marches intérieures (autres que les marches d'accès extérieur) ont une hauteur maximale de 208 mm et une profondeur minimale de 215 mm, mesurée au niveau de l'axe central de l'escalier.

7.3.2.6. Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci (point 4.2.2.11)

Cas spécifique de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 200 mm

Dans ce cas, les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:

Tableau 18

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie

	δh mm	δν+ mm	δν- mm
Sur une voie en palier et en alignement	200	400	n.d.

Cas spécifique de la Finlande «P»

Une marche supplémentaire sera nécessaire pour pouvoir exploiter le matériel roulant sur les lignes de Finlande. Cette première marche utile doit être telle que le gabarit de construction maximal de la voiture soit conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice A, index 14, et les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:

Tableau 19

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de la Finlande

	δh mm	δν+ mm	δν- mm
Sur une voie en palier et en alignement	200	230	160
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	410	230	160

Cas spécifique de l'Allemagne «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 960 mm:

Dans ce cas, les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:

Tableau 20

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Allemagne

	δh mm	δν+ mm	δν- mm
Sur une voie en palier et en alignement	200	230	230
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	290	230	230

Cas spécifique de l'Autriche et de l'Allemagne «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur inférieure à 550 mm

Dans ce cas, en plus des exigences visées au point 4.2.2.11.1, point (2), une marche doit être prévue de manière que les valeurs de δh, δν+ et δν- soient conformes aux valeurs du tableau suivant:

Tableau 21

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Autriche et de l'Allemagne pour les quais bas

	δh mm	δν+ mm	δν- mm
Sur une voie en palier et en alignement	200	310	n.d.
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	290	310	n.d.

Cas spécifique de l'Irlande «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 915 mm

Dans ce cas, les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:

Tableau 22

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Irlande

	δh mm	δν+ mm	δν- mm
Sur une voie en palier et en alignement	275	250	—
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	275	250	—

Cas spécifique du Portugal «P» pour le réseau à écartement de 1 668 mm

Pour le matériel roulant destiné à être exploité sur le réseau à écartement de voie de 1 668 mm, la première marche utile doit être conforme aux valeurs définies au point 4.2.2.11.1 (5) (tableau 9), y compris pour le matériel roulant conçu pour circuler sur un écartement de voie interopérable de 1 668 mm ou de 1 435 mm sur une voie à trois rails (1 668 et 1 435).

Sur le réseau à écartement nominal de voie de 1 668 mm, la hauteur des quais peut être de 685 mm ou de 900 mm au-dessus du plan de roulement de la voie.

La conception du seuil des portes d'accès du nouveau matériel roulant pour les lignes suburbaines doit être optimisée pour l'accès à partir de quais d'une hauteur de 900 mm.

Cas spécifique de l'Espagne «P» pour le réseau à écartement de 1 668 mm

Pour le matériel roulant destiné à circuler sur les lignes ferroviaires espagnoles dont l'écartement de voie est de 1 668 mm, la position de la première marche utilisable correspondra aux mesures fournies dans les tableaux suivants, en fonction du gabarit des obstacles de la ligne et de la hauteur des quais:

Tableau 23

Cas spécifique de l'Espagne — valeurs de δh, δν+ et δν- et de bq0 sur une voie en palier et en alignement

Sur une voie en palier et en alignement
Position de la marche	Gabarit des obstacles de la ligne
	GEC16 ou GEB16	GHE16		Voie à trois rails (remarque 1)
		760 ou 680 mm	550 mm
δh mm	275	275	255	316,5
δν+ mm	230
δν- mm	160
bq0	1 725	1 725	1 705	1 766,5

Tableau 24

Cas spécifique de l'Espagne — valeurs de δh, δν+ et δν- et de bq0 sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m

Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m
Position de la marche	Gabarit des obstacles de la ligne
	GEC16 ou GEB16	GHE16		Voie à trois rails (remarque 1)
		760 ou 680 mm	550 mm
δh mm	365	365	345	406,5
δν+ mm	230
δν- mm	160
bq0	1 737,5	1 737,5	1 717,5	1 779
Remarque 1: ces valeurs sont applicables lorsque le rail commun est le rail le plus proche du quai. Si le rail commun est le rail le plus éloigné du quai, la position de la première marche utilisable correspondra aux mesures appropriées en fonction du gabarit des obstacles de la ligne et de la hauteur des quais, telles que définies dans les colonnes correspondant au cas d'écartement de voie de 1 668 mm avec deux rails.

Cas spécifique du Royaume-Uni «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur nominale de 915 mm

Les marches d'accès des voyageurs au véhicule peuvent être conçues pour satisfaire soit aux valeurs suivantes lorsque le véhicule est à l'arrêt à une hauteur nominale de quai britannique de 915 mm:

valeurs de δh, δν+ et δν- conformes au tableau suivant:

Tableau 25

Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique du Royaume-Uni

	δh mm	δν+ mm	δν- mm
Sur une voie en palier et en alignement	200	230	160
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m	290	230	160

soit à la position définie dans les règles techniques nationales notifiées à cette fin.

(1) Exigence essentielle selon la directive 2013/9/UE de la Commission du 11 mars 2013 modifiant l'annexe III de la directive 2008/57/CE (JO L 68 du 12.3.2013, p. 55).

(2) Règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du 3.12.2007, p. 14).

(3) Décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire (JO L 256 du 1.10.2011, p. 1).

(4) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).

(*1) Les modules CA1, CA2 ou CH sont autorisés uniquement dans le cas de produits fabriqués selon une conception développée et déjà utilisée pour une mise sur le marché avant l'application des STI pertinentes applicables à ces produits, à condition que le fabricant démontre à l'organisme notifié que la revue de conception et l'examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l'examen de conception conformément au module CH1.

(5) Décision 2008/164/CE de la Commission du 21 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative aux «personnes à mobilité réduite» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (JO L 64 du 7.3.2008, p. 72).

Appendice A

Normes ou documents normatifs visés par la présente STI

	STI		Document normatif
Index	Caractéristique à évaluer	Point de la présente annexe	Document no	Dispositions obligatoires
1	Dimensions des ascenseurs Signalétique tactile	4.2.1.2.2 4.2.1.10	EN 81-70:2003+A1:2004	Point 5.3.1, tableau 1 Annexe E.4
2	Conception des escaliers mécaniques et des tapis roulants	4.2.1.2.2	EN 115-1:2008+A1:2010
3	Éclairage sur les quais	4.2.1.9	EN 12464-2:2014	Tableau 5.12, hormis les points 5.12.16 et 5.12.19
4	Éclairage sur les quais	4.2.1.9	EN 12464-1:2011	Point 5.53.1
5	Index de transmission de la parole, gares et matériel roulant	4.2.1.11 4.2.2.7.4	EN 60268-16:2011	Annexe B
6	Éclairage dans le matériel roulant	4.2.2.4	EN 13272:2012	Point 4.1.2
7	Signaux relatifs à la sécurité, d'avertissement, d'obligation et d'interdiction	4.2.2.7.2	ISO 3864-1:2011	Toutes
8	Calcul de bq0	4.2.2.11.1	EN 15273-1:2013	Point H.2.1.1
9	Évaluation du module «Toilettes accessibles à tous»	6.1.3.1	TS 16635:2014	Toutes
10	Définition des couleurs	5.3.2.6	ISO 3864-1:2011 ISO 3864-4:2011	Chapitre 11
11	Résistance mécanique des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement Détection des obstacles	5.3.2.8 5.3.2.8	FprEN 14752:2014	Point 4.2.2 Point 5.4
12	Symbole de panneau d'identification des zones accessibles en fauteuil roulant	Appendice N N.3	ISO 7000:2004 ISO 7001:2007	Symbole 0100 Symbole PIPF 006
13	Symbole de panneau d'indication de boucles inductives	Appendice N N.3	ETSI EN 301 462 (2000-2003)	4.3.1.2
14	Cas spécifique pour la Finlande	7.3.2.6	EN 15273-2:2013	Annexe F

Appendice B

Règle provisoire relative aux priorités pour le réaménagement/renouvellement des gares

En cas de renouvellement ou de réaménagement d'une gare existante dont le trafic voyageurs quotidien (total de voyageurs qui embarquent et débarquent) est au maximum de 1 000 voyageurs en moyenne annuelle, l'installation d'ascenseurs ou de rampes, qui serait normalement nécessaire pour garantir un cheminement sans marches, n'est pas obligatoire si une autre gare située à une distance maximale de 50 km sur la même ligne possède un cheminement sans obstacle totalement conforme. Dans ce cas, la conception des gares doit permettre l'installation future d'un ascenseur et/ou de rampes afin de rendre la gare accessible à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. La réglementation nationale est appliquée afin d'organiser le transport des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite par un moyen de transport accessible entre cette gare non accessible et la prochaine gare accessible sur la même ligne.

Appendice C

Informations à fournir dans un plan national de mise en œuvre

Contexte

—	Situation (faits et chiffres — données sociales — évolution des besoins et des limitations en matière de mobilité)

—	Contexte législatif

—	Méthodologie d'élaboration du plan national de mise en œuvre (associations consultées, autorités de transport local consultées, interface avec d'autres plans nationaux de mise en œuvre, etc.)

Situation actuelle

—	Aperçu des inventaires: gares

—	Aperçu des inventaires: matériel roulant

—	Aperçu des inventaires: règles d'exploitation

Définition d'une stratégie

—	Règle de priorité

—	Critères selon lesquels les sous-systèmes sont traités dans le plan

Moyens techniques et opérationnels

—	Étendue du réaménagement ou du renouvellement des gares et du matériel roulant

—	Tous les autres travaux visant à éliminer les obstacles en matière d'accessibilité qui ne relèvent pas du champ d'application de l'article 20 de la directive 2008/57/CE.

—	Déploiement de mesures opérationnelles (assistance) pour compenser le manque d'accessibilité restant

Financement

—	Références croisées aux accords contractuels [article 30 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (1)] et aux contrats de service public [règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (2)]

—	Autres ressources

Suivi et retour d'information

—	Mise à jour de l'inventaire des actifs et comparaison avec les objectifs

—	Mise à jour du plan

(1) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 342 du 14.12.2012, p. 32).

(2) Règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 1).

Appendice D

Évaluation des constituants d'interopérabilité

D.1 CHAMP D'APPLICATION

Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité.

D.2 CARACTÉRISTIQUES

Les caractéristiques des constituants d'interopérabilité à évaluer dans les différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (X) au tableau D.1.

Tableau D.1

Évaluation des constituants d'interopérabilité

Constituants d'interopérabilité et caractéristiques à évaluer

Évaluation lors de la phase suivante

Phase de conception et de développement

Phase de production

Revue de conception et/ou examen de la conception

Revue du procédé de fabrication

Essai de type

Vérification de la conformité avec le type

5.3.1.1

Afficheurs

5.3.1.2

Rampes sur quai

5.3.1.3

Élévateurs sur quai

5.3.2.1

Interface du dispositif de commande de porte

5.3.2.2 et 5.3.2.3

Toilettes standard

5.3.2.2 et 5.3.2.4

Toilettes accessibles à tous

5.3.2.5

Espace à langer

5.3.2.6

Dispositif de demande d'aide

5.3.2.7

Afficheurs

5.3.2.8

Marchepied escamotable et palette comble-lacune

5.3.2.9

Rampe embarquée

5.3.2.10

Élévateur embarqué

Appendice E

Évaluation des sous-systèmes

E.1 CHAMP D'APPLICATION

Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité des sous-systèmes.

E.2 CARACTÉRISTIQUES ET MODULES

Les caractéristiques des sous-systèmes à évaluer au cours des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (X) dans le tableau E.1 en ce qui concerne le sous-système «Infrastructure» et dans le tableau E.2 en ce qui concerne le sous-système «Matériel roulant».

Tableau E.1

Évaluation du sous-système «Infrastructure» (construit et fourni comme entité unique)

1	2	3
Caractéristiques à évaluer	Phase de conception et de développement	Phase de construction
Caractéristiques à évaluer	Revue de conception et/ou examen de la conception	Inspection du site
Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite	X	(X) (*1)
Cheminements libres d'obstacles	X	(X) (*1)
Signalisation des cheminements	X	(X) (*1)
Portes et entrées	X	(X) (*1)
Revêtements de sol	X	(X) (*1)
Obstacles transparents	X	(X) (*1)
Toilettes	X	(X) (*1)
Mobilier et structures amovibles	X	(X) (*1)
Billetterie/Comptoir ou distributeur automatique de billets/Comptoir d'information/Composteur de billets/Tourniquets/Points d'assistance à la clientèle	X	(X) (*1)
Éclairage	X	X
Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique	X	(X) (*1)
Information sonore	X	X
Largeur et bordure des quais	X	(X) (*1)
Extrémité de quai	X	(X) (*1)
Traversées à niveau dans les gares	X	(X) (*1)

Tableau E.2

Évaluation du sous-système «Matériel roulant» (construit et fourni en tant que produits de série)

1	2	3	4
Caractéristiques à évaluer	Phase de conception et de développement		Phase de production
Caractéristiques à évaluer	Revue de conception et/ou examen de la conception	Essai de type	Essai de routine
Sièges
Généralités	X	X
Sièges prioritaires — généralités	X
Sièges à orientation unique	X	X
Sièges face à face	X	X
Places pour fauteuils roulants	X	X
Portes
Généralités	X	X
Portes extérieures	X	X
Portes intérieures	X	X
Éclairage		X
Toilettes	X
Couloirs	X
Information de la clientèle
Généralités	X	X
Signalétique, pictogramme et informations tactiles	X	X
Information visuelle dynamique	X	X
Information sonore dynamique	X	X
Différences de niveau	X
Mains courantes	X	X
Places couchées accessibles en fauteuil roulant	X	X
Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci
Exigences générales	X
Marchepieds d'accès et de sortie	X
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement	X	X	X

(*1) Des plans de situation devront être fournis ou une inspection du site devra être réalisée si l'ouvrage diffère des règles ou des plans de conception qui ont été examinés.

Appendice F

Renouvellement ou réaménagement du matériel roulant

Lorsque le matériel roulant est renouvelé ou réaménagé, il doit être conforme aux exigences de la présente STI; la conformité au contenu de la présente STI n'est pas obligatoire dans les cas suivants:

Structures

La conformité n'est pas obligatoire dans l'hypothèse où les travaux nécessiteraient d'apporter des modifications structurelles aux portes (intérieures ou extérieures), au châssis, aux montants de renfort, à la carrosserie des véhicules et aux dispositifs anti-chevauchement, ou plus généralement d'entreprendre des travaux qui nécessiteraient une nouvelle validation de l'intégrité structurelle du véhicule.

Sièges

La conformité avec le point 4.2.2.1 en ce qui concerne les poignées de maintien montées au dos des sièges n'est obligatoire que si les structures des sièges sont renouvelées ou réaménagées dans une voiture entière.

La conformité avec le point 4.2.2.1.2 en ce qui concerne les dimensions des sièges prioritaires et autour de ceux-ci n'est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans un train entier et que cela peut être fait sans réduire la capacité du train. Dans cette dernière circonstance, le nombre maximal de sièges prioritaires compatible avec le maintien de la capacité existante est installé.

La conformité avec les exigences relatives à la hauteur libre au-dessus des sièges prioritaires n'est pas obligatoire si le facteur limitant est la présence d'un compartiment à bagages qui n'est pas modifié structurellement au cours des travaux de renouvellement ou de réaménagement.

Places pour fauteuils roulants

L'installation de places pour fauteuils roulants n'est exigée que lorsque la disposition des sièges est modifiée dans une rame de train complète. Toutefois, si la porte d'entrée ou les couloirs ne peuvent être modifiés pour permettre l'accès de fauteuils roulants, il n'est pas nécessaire de prévoir de places pour fauteuils roulants même si la disposition des sièges est modifiée. Les places pour fauteuils roulants créées dans un matériel roulant existant peuvent être disposées conformément à l'appendice I, figure I4.

L'installation de dispositifs de demande d'aide à proximité des places pour fauteuils roulants n'est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d'être adapté pour intégrer un tel dispositif.

L'installation d'un fauteuil de transfert n'est obligatoire que lorsque cela n'impose pas de modification de la disposition d'un espace pour fauteuil roulant existant.

Portes extérieures

La conformité avec les exigences concernant le marquage intérieur contrastant de la position des portes extérieures au niveau du sol n'est obligatoire que lorsque le revêtement de sol est renouvelé ou réaménagé.

La conformité avec les exigences relatives aux signaux d'ouverture et de fermeture des portes n'est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé.

La conformité totale aux exigences relatives à la position et à l'illumination des commandes de porte n'est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé et que les commandes peuvent être déplacées le cas échéant sans modifier la structure ou les portes de la voiture. Toutefois, dans ce cas, les commandes renouvelées ou réaménagées sont installées aussi près que possible de l'emplacement conforme.

Portes intérieures

La conformité avec les exigences relatives à la force nécessaire pour actionner les commandes de porte et au positionnement de ces commandes n'est obligatoire que si la porte et le mécanisme et/ou les dispositifs de commande de porte sont réaménagés ou renouvelés.

Éclairage

La conformité avec l'exigence n'est pas obligatoire s'il peut être prouvé que la capacité du système électrique est insuffisante pour supporter une charge supplémentaire, ou qu'un tel éclairage ne peut être installé localement sans apporter de modifications structurelles (portes, etc.).

Toilettes

L'installation de toilettes accessibles à tous totalement conformes à la STI n'est obligatoire que si les toilettes existantes sont complètement renouvelées ou réaménagées, qu'une place pour fauteuil roulant est prévue et qu'il est possible d'installer des toilettes accessibles à tous conformes à la STI sans apporter de modifications structurelles à la caisse du véhicule.

L'installation de dispositifs de demande d'aide dans les toilettes accessibles à tous n'est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d'être adapté pour intégrer un tel dispositif.

Couloirs

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.6 n'est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans une voiture entière et qu'une place pour fauteuil roulant est aménagée.

La conformité avec les exigences relatives aux passerelles d'intercirculation n'est obligatoire que si la passerelle est renouvelée ou réaménagée.

Information

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.7 relatives à l'information des voyageurs concernant l'itinéraire n'est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. Toutefois, lorsqu'un système automatisé d'information sur l'itinéraire est installé dans le cadre d'un programme de renouvellement ou de réaménagement, il doit être conforme aux exigences dudit point.

La conformité avec les autres parties du point 4.2.2.7 est obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement de la signalétique ou de la décoration intérieure.

Différences de niveau

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.8 n'est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement, à l'exception du placement de bandes d'éveil de vigilance contrastantes sur le nez des marches, qui doit avoir lieu lorsque le revêtement des marches est renouvelé ou réaménagé.

Mains courantes

La conformité avec les exigences du point 4.2.2.9 n'est obligatoire que lorsque les mains courantes existantes sont renouvelées ou réaménagées.

Places couchées accessibles en fauteuil roulant

La conformité avec l'exigence relative à la disponibilité de places couchées accessibles en fauteuil roulant n'est obligatoire qu'en cas de renouvellement ou de réaménagement des places couchées existantes.

L'installation de dispositifs de demande d'aide dans les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant n'est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d'être adapté pour intégrer un tel dispositif.

Emmarchement, marchepieds et dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement

La conformité avec les exigences des points 4.2.2.11 et 4.2.2.12 n'est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement, à l'exception du fait que, si des marchepieds escamotables ou d'autres dispositifs intégrés d'aide à l'embarquement et au débarquement sont installés, ils doivent être conformes aux sous-clauses correspondantes de ce point de la STI.

Toutefois, si une place pour fauteuil roulant conforme au point 4.2.2.3 est créée lors d'un renouvellement ou d'un réaménagement, il est alors obligatoire de prévoir une forme de dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement conformément au point 4.4.3.

Appendice G

Avertissements sonores des portes extérieures de voitures «voyageurs»

Ouverture de porte — Caractéristiques

—	Deux tons consécutifs émis par pulsations lentes (jusqu'à deux pulsations par seconde)

—

Fréquences

—	2 200 Hz ± 100 Hz

—

et:

—	1 760 Hz ± 100 Hz

—

Niveau de pression sonore

—	Sources au choix:

—	un dispositif d'avertissement sonore adaptatif réglé à 5 dB LAeq au minimum au-dessus du niveau sonore ambiant jusqu'à une valeur maximale de 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

—	ou un dispositif non adaptatif réglé à 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

—	Mesure à l'intérieur au point central de la plateforme, à une hauteur de 1,5 m au-dessus du niveau du sol (T = durée totale de l'émission sonore), avec un maillage de mesures (horizontales et ensuite verticales) et des relevés moyens.

—	Mesure à l'extérieur, à 1,5 m de distance de la ligne médiane de la porte extérieure, à 1,5 m au-dessus du niveau du quai (T = durée totale de l'émission sonore), avec un maillage de mesures (horizontales) et des relevés moyens.

Fermeture de porte — Caractéristiques

—	Tonalité unique à pulsations rapides (6-10 pulsations par seconde)

—

Fréquence

—	1 900 Hz ± 100 Hz

—

Niveau de pression sonore

—	Sources au choix:

—	un dispositif d'avertissement sonore adaptatif réglé à 5 dB LAeq au minimum au-dessus du niveau sonore ambiant jusqu'à une valeur maximale de 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

—	ou un dispositif non adaptatif réglé à 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)]

—	Mesure à l'intérieur au point central de la plateforme, à une hauteur de 1,5 m au-dessus du niveau du sol (T = durée totale de l'émission sonore), avec un halo de mesures (horizontales et ensuite verticales) et des relevés moyens.

—	Mesure à l'extérieur, à 1,5 m de distance de la ligne médiane de la porte extérieure, à 1,5 m au-dessus du niveau du quai (T = durée totale de l'émission sonore), avec un halo de mesures (horizontales) et des relevés moyens.

Méthode de mesure à l'intérieur pour les avertissements sonores des portes de voitures «voyageurs» (ouverture et fermeture)

—

Essais à réaliser sur la plateforme à partir de valeurs moyennes provenant d'un maillage de microphones [conçus pour mesurer le bruit de l'avertisseur dans la cabine conformément à la décision 2006/66/CE de la Commission (1) relative à la STI «Bruit»]; ce maillage comprend huit microphones répartis uniformément sur un cercle d'un rayon de 250 mm.

—

Essais à réaliser avec un maillage horizontal (tous les microphones sont placés à la même distance au-dessus du sol, comme le montre la figure G1). La moyenne des relevés des huit microphones sera utilisée pour l'évaluation.

Figure G1

Configuration du maillage horizontal

Texte de l'image

Méthode de mesure à l'extérieur pour les avertissements sonores des portes de voitures «voyageurs» (ouverture et fermeture)

—

Essais à réaliser à partir de valeurs moyennes provenant d'un maillage de microphones (conçus pour mesurer le bruit de l'avertisseur dans la cabine conformément à la décision 2006/66/CE relative à la STI «Bruit»); ce maillage comprend huit microphones répartis uniformément sur un cercle d'un rayon de 250 mm.

—

Pour l'essai exécuté à l'extérieur, la hauteur de quai présumée dépend de l'itinéraire sur lequel il est prévu d'exploiter la voiture (si l'itinéraire exploité couvre plus d'une hauteur de quai, la hauteur la moins élevée devrait être utilisée, ce qui signifie que si l'itinéraire exploité comprend des hauteurs de quai de 760 et 550 mm, l'essai doit être réalisé pour le quai de 550 mm).

—	Essais à réaliser avec un maillage horizontal (tous les microphones sont placés à la même distance au-dessus du quai). La moyenne des relevés des huit microphones sera utilisée pour l'évaluation.

En cas d'utilisation d'un dispositif d'avertissement sonore adaptatif, celui-ci doit définir le niveau sonore environnant avant la séquence d'avertissement. Une bande de fréquences comprise entre 500 Hz et 5 000 Hz doit être prise en considération.

Les mesures visant à démontrer la conformité doivent être effectuées à trois emplacements de porte sur un train.

Remarque: la porte doit être entièrement ouverte pour l'essai à la fermeture et entièrement fermée pour l'essai à l'ouverture.

(1) Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Matériel roulant — bruit du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 37 du 8.2.2006, p. 1).

Appendice H

Schémas des sièges prioritaires

Légende des figures H1 à H4

1 Niveau de mesure des surfaces des sièges

2 Distance entre les sièges face à face

3 Hauteur libre au-dessus des sièges

Figure H1

Hauteur libre des sièges prioritaires

Figure H2

Sièges prioritaires à orientation unique

Figure H3

Sièges prioritaires face à face

Figure H4

Sièges prioritaires face à face avec une table en position de rangement

Appendice I

Schémas des places pour fauteuils roulants

Figure I1

Place pour fauteuil roulant dans une disposition en vis-à-vis

1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant

2 Bord avant du siège voyageur

3 Place pour fauteuil roulant

Figure I2

Place pour fauteuil roulant dans une disposition à orientation unique

1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant

2 Dos du siège voyageur avant

3 Place pour fauteuil roulant

Figure I3

Deux places pour fauteuil roulant en vis-à-vis

1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant

2 Espace entre des places pour fauteuils roulants de 250 mm au minimum

3 Place pour fauteuil roulant

Figure I4

Deux places adjacentes pour fauteuils roulants (applicable uniquement au matériel roulant réaménagé/renouvelé)

1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant

2 Structure devant les places pour fauteuils roulants

3 Deux places pour fauteuils roulants

Appendice J

Schémas des couloirs

Figure J1

Largeur minimale du couloir depuis le niveau du sol jusqu'à une hauteur de 1 000 mm

1 Vue transversale du couloir

2 Vue en plan à une hauteur comprise entre 25 et 975 mm depuis le niveau du sol

Figure J2

Profil minimal du couloir d'intercirculation entre les voitures d'une rame

Figure J3

Profil minimal du couloir depuis les places pour fauteuils roulants et jusqu'à celles-ci

Appendice K

Tableau relatif à la largeur du couloir dans les zones accessibles en fauteuil roulant du matériel roulant

Tableau K1

Largeur du couloir (en mm)	1 200	1 100	1 000	900	850	800
Largeur utile de la porte ou largeur du couloir perpendiculaire (en mm)	800	850	900	1 000	1 100	1 200

Appendice L

Portée d'un utilisateur de fauteuil roulant

Figure L1

Portée d'une personne en fauteuil roulant

1 Portée confortable

2 Point de référence du siège

Appendice M

Fauteuil roulant transportable par train

M.1 CHAMP D'APPLICATION

Le présent appendice décrit les limites de conception maximales d'un fauteuil roulant transportable par train.

M.2 CARACTÉRISTIQUES

Les exigences techniques minimales sont les suivantes:

Dimensions de base

—	Largeur de 700 mm plus 50 mm au minimum de chaque côté pour le passage des mains lors du déplacement

—	Longueur de 1 200 mm plus 50 mm pour les pieds

Roues

—	Les plus petites roues doivent permettre le franchissement d'une lacune horizontale de 75 mm et verticale de 50 mm

Hauteur

—	1 375 mm maximum, incluant un occupant de sexe masculin du 95e centile

Diamètre de braquage

—

1 500 mm

Poids

—	Poids en charge de 300 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d'éventuels bagages) dans le cas d'un fauteuil roulant électrique ne nécessitant aucune assistance pour franchir un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement

—	Poids en charge de 200 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d'éventuels bagages) dans le cas d'un fauteuil roulant manuel

Hauteur des obstacles franchissables et garde au sol

—	Hauteur des obstacles franchissables: 50 mm (max.)

—	Garde au sol de 60 mm (min.) avec un angle ascendant de 10° au sommet pour avancer (sous le repose-pieds)

Pente maximale de sécurité sur laquelle le fauteuil roulant doit rester stable

—	Le fauteuil roulant doit garder une stabilité dynamique dans toutes les directions à un angle de six degrés.

—	Le fauteuil roulant doit garder une stabilité statique dans toutes les directions (y compris lorsque le frein est serré) à un angle de neuf degrés.

Appendice N

Signalétique «personne à mobilité réduite» (PMR)

N.1 CHAMP D'APPLICATION

Le présent appendice décrit la signalétique spécifique à utiliser aussi bien pour les infrastructures que pour le matériel roulant.

N.2 DIMENSIONS DES PANNEAUX

Les dimensions de la signalétique «personne à mobilité réduite» pour les infrastructures sont calculées comme suit:

—	distance de lecture en mm divisée par 250, multipliée par 1,25 = taille du cadre en mm (lorsqu'un cadre est utilisé).

La taille minimale des panneaux PMR destinés à l'intérieur du matériel roulant est de 60 mm, à l'exception des panneaux indiquant les équipements dans les toilettes ou dans les espaces «change bébé» qui peuvent être plus petits.

La taille minimale des panneaux PMR destinés à l'extérieur du matériel roulant est de 85 mm.

N.3 SYMBOLES À UTILISER SUR LES PANNEAUX

Les panneaux visés par le point 4.2.1.10 ont un fond bleu foncé et un symbole blanc. Le contraste entre le bleu foncé et le blanc est de 0,6.

Si ces panneaux sont placés sur un support bleu foncé, il est autorisé d'inverser les couleurs du symbole et du fond (c'est-à-dire un symbole bleu foncé sur un fond blanc).

Symbole international du fauteuil roulant

Le panneau qui identifie les zones accessibles en fauteuil roulant doit inclure un symbole respectant les spécifications mentionnées à l'appendice A, index 12.

Pictogramme «boucle inductive»

Le pictogramme indiquant la présence de boucles inductives doit inclure un symbole respectant la spécification mentionnée à l'appendice A, index 13.

Pictogramme «sièges prioritaires»

Le pictogramme indiquant l'emplacement des sièges prioritaires doit inclure des symboles conformes à la figure N1.

Figure N1

Symboles des sièges prioritaires

12.12.2014

Journal officiel de l'Union européenne

L 356/179

RÈGLEMENT (UE) N o 1301/2014 DE LA COMMISSION

du 18 novembre 2014

concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'Union

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

considérant ce qui suit:

(1)

Conformément à l'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique et aux évolutions du marché et des exigences sociales et propose à la Commission les projets d'adaptation des STI qu'elle estime nécessaires.

(2)

Par la décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence pour développer et réviser les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union. En vertu de ce mandat, l'Agence a été invitée à étendre à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union le champ d'application de la STI relative au sous-système «énergie».

(3)	Le 24 décembre 2012, l'Agence a émis une recommandation sur les modifications de la STI relative au sous-système «énergie» (ERA/REC/11-2012/INT).

(4)

Afin de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il convient de promouvoir des solutions innovantes et d'autoriser leur mise en œuvre, dans certaines conditions. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire devrait indiquer en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la STI ou les complète, et la solution devrait être évaluée par la Commission. Si l'issue de cette évaluation est positive, l'Agence devrait élaborer les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables à cette solution innovante et développer les méthodes d'évaluation pertinentes.

(5)

La STI «énergie» établie par le présent règlement ne couvre pas toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas couverts devraient être recensés en tant que «points ouverts» relevant de règles nationales applicables dans chaque État membre.

(6)

Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. Il y a lieu de prévoir la même obligation en ce qui concerne les points ouverts.

(7)

À l'heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par des accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers l'interopérabilité. Les États membres devraient donc notifier les accords de ce type à la Commission.

(8)	Conformément à l'article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI «énergie» devrait permettre, pour une durée limitée, d'incorporer des constituants d'interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies.

(9)	Il convient donc d'abroger les décisions de la Commission 2008/284/CE (3) et 2011/274/UE (4).

(10)	Pour éviter les coûts et charges administratives supplémentaires inutiles, les décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE devraient rester applicables, après leur abrogation, aux sous-systèmes et projets visés à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE.

(11)	Afin de garantir l'interopérabilité du sous-système «énergie», il y a lieu d'élaborer un plan de mise en œuvre progressive.

(12)	Les données provenant de systèmes embarqués de mesure de la consommation d'énergie étant collectées par un système de collecte de données, les États membres devraient veiller à ce qu'un système capable de recevoir des données de ce type soit mis au point et accepté à des fins de facturation.

(13)	Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'ensemble de l'Union européenne, telle qu'elle figure à l'annexe, est adoptée.

Article 2

Champ d'application

1. La STI s'applique à tout sous-système «énergie» nouveau, réaménagé ou renouvelé du système ferroviaire de l'Union européenne, tel que défini au point 2.2 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE.

2. Sans préjudice des articles 7 et 8, et du point 7.2 de l'annexe, la STI s'applique aux nouvelles lignes ferroviaires dans l'Union européenne, qui sont mises en service à partir du 1er janvier 2015.

3. La STI ne s'applique pas à une infrastructure existante du système ferroviaire de l'Union européenne qui est déjà mise en service sur tout ou partie du réseau de tout État membre le 1er janvier 2015, sauf lorsqu'elle fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7.3 de l'annexe.

4. La STI s'applique aux réseaux suivants:

a)	le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;

b)	le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;

c)	d'autres parties du réseau du système ferroviaire dans l'Union,

à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

5. La STI s'applique aux réseaux dont les écartements nominaux de voie sont les suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.

6. L'écartement métrique est exclu du champ d'application technique de la présente STI.

Article 3

Points ouverts

1. En ce qui concerne les aspects classés comme «points ouverts» énumérés à l'appendice F de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles ne leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE de la Commission:

a)	les règles nationales visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c)	les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts.

Article 4

Cas spécifiques

1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.4.2 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes:

a)	les règles nationales visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c)	les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification dans les cas spécifiques visés au point 7.4.2 de l'annexe.

Article 5

Notification des accords bilatéraux

1. Les États membres notifient à la Commission, au plus tard le 1er juillet 2015, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant entre des États membres et une ou des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructure ou des pays tiers, qui est requis du fait du caractère très particulier ou local du service ferroviaire visé ou qui permet des niveaux significatifs d'interopérabilité locale ou régionale.

Cette obligation ne s'applique pas aux accords déjà notifiés en vertu de la décision 2008/284/CE de la Commission.

2. Les États membres informent la Commission de tout projet d'accord ou de modification d'accords existants.

Article 6

Projets à un stade avancé de développement

Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, la liste des projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 7

Certificat de vérification «CE»

1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition expirant le 31 mai 2021, à condition que les exigences du point 6.3 de l'annexe soient respectées.

2. La production, le réaménagement ou le renouvellement du sous-système comprenant les constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition fixée au paragraphe 1, y compris la mise en service.

3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a)	les raisons de la non-certification de tout constituant d'interopérabilité sont dûment déterminées par l'organisme notifié avant l'octroi du certificat «CE» en vertu de l'article 18 de la directive 2008/57/CE;

en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (5), les autorités nationales chargées de la sécurité signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation, dans leur rapport annuel visé à l'article 18 de la directive 2004/49/CE.

4. À compter du 1er janvier 2016, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Article 8

Évaluation de conformité

1. Les procédures d'évaluation de la conformité, de l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» énoncées au point 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (6).

2. Les certificats d'examen de type ou de conception des constituants d'interopérabilité sont valables sept ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans nouvelle évaluation de la conformité.

3. Les certificats visés au paragraphe 2 qui ont été délivrés conformément aux exigences de la décision 2011/274/UE de la Commission (STI ENE RC) ou de la décision 2008/284/CE de la Commission (STI ENE GV) demeurent valables, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une nouvelle évaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement fixée. Afin de renouveler un certificat, la conception ou le type sont réévalués uniquement au regard des exigences nouvelles ou modifiées qui sont établies à l'annexe du présent règlement.

Article 9

Mise en œuvre

1. Le point 7 de l'annexe contient les étapes à suivre pour la mise en œuvre d'un sous-système «énergie» totalement interopérable.

Sans préjudice de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre qui décrit les actions à réaliser pour se conformer à la présente STI, conformément au point 7 de l'annexe. Les États membres communiquent leur plan national de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 31 décembre 2015. Les États membres ayant déjà communiqué leur plan de mise en œuvre ne sont pas tenus de le renvoyer.

2. En vertu de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, si une nouvelle autorisation est requise et si la STI n'est pas pleinement appliquée, les États membres notifient à la Commission les informations suivantes:

—	le motif pour lequel la STI n'est pas entièrement appliquée,

—	les caractéristiques techniques qui s'appliquent en lieu et place de la STI,

—	les organismes chargés d'appliquer la procédure de vérification visée à l'article 18 de la directive 2008/57/CE.

3. Les États membres remettent à la Commission, trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, un rapport sur la mise en œuvre de l'article 20 de la directive 2008/57/CE concernant le sous-système «énergie». Ce rapport est examiné au sein du comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE et, s'il y a lieu, la STI figurant à l'annexe est adaptée.

4. Outre la mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie décrit au point 7.2.4 de l'annexe et sans préjudice des dispositions du point 4.2.8.2.8 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (7) (nouvelle STI LOC&PAS), les États membres veillent à ce qu'un système de relevé au sol, capable de recevoir les données d'un tel système de collecte et de les accepter à des fins de facturation, soit mis en place deux ans après la clôture des points ouverts mentionnés au point 4.2.17 de l'annexe. Le système de relevé au sol doit pouvoir échanger des données compilées sur la facturation de l'énergie consommée avec d'autres systèmes de relevé, valider ces données compilées et attribuer correctement les données sur la consommation aux différentes parties. Cela doit se faire en tenant compte de la législation en vigueur concernant le marché de l'énergie.

Article 10

Solutions innovantes

1. Pour suivre l'évolution technologique, il pourra être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées.

2. Les solutions innovantes peuvent avoir trait au sous-système «énergie» ainsi qu'à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la présente STI ou les complète et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse. La Commission peut demander à l'Agence de donner son avis sur la solution innovante proposée.

4. La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont mises au point puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision, conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.

5. En attendant la révision de la STI, l'avis positif émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 11

Abrogation

Les décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.

Elles continuent cependant de s'appliquer:

a)	aux sous-systèmes autorisés conformément auxdites décisions;

b)	aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours.

Article 12

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée conformément à la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).

(3) Décision 2008/284/CE de la Commission du 6 mars 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 104 du 14.4.2008, p. 1).

(4) Décision 2011/274/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 1).

(7) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire de l'Union européenne (voir p. 228 du présent Journal officiel).

ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES

Introduction

188

1.1.

Champ d'application technique

188

1.2.

Champ d'application territorial

188

1.3.

Contenu de la présente STI

188

Description du sous-système «énergie»

188

2.1.

Définition

188

2.1.1.

Alimentation électrique

189

2.1.2.

Géométrie de la ligne aérienne de contact (LAC) et qualité du captage de courant

189

2.2.

Interfaces avec les autres sous-systèmes

189

2.2.1.

Introduction

189

2.2.2.

Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»

189

Exigences essentielles

189

Caractérisation du sous-système

191

4.1.

Introduction

191

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

191

4.2.1.

Dispositions générales

191

4.2.2.

Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «énergie»

192

4.2.3.

Tension et fréquence

192

4.2.4.

Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation

192

4.2.5.

Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt

193

4.2.6.

Freinage par récupération

193

4.2.7.

Mesures de coordination de la protection électrique

193

4.2.8.

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif

193

4.2.9.

Géométrie de la ligne aérienne de contact

193

4.2.10.

Gabarit du pantographe

194

4.2.11.

Effort de contact moyen

205

4.2.12.

Comportement dynamique et qualité du captage de courant

205

4.2.13.

Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

205

4.2.14.

Matériau du fil de contact

196

4.2.15.

Sections de séparation de phases

196

4.2.16.

Sections de séparation de systèmes

197

4.2.17.

Système au sol de collecte des données sur l'énergie

197

4.2.18.

Moyens de protection contre les chocs électriques

197

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

198

4.3.1.

Exigences de portée générale

198

4.3.2.

Interface avec le sous-système «matériel roulant»

198

4.3.3.

Interface avec le sous-système «infrastructure»

199

4.3.4.

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

199

4.3.5.

Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

199

4.4.

Règles d'exploitation

199

4.5.

Règles de maintenance

199

4.6.

Qualifications professionnelles

200

4.7.

Conditions relatives à la santé et à la sécurité

200

Constituants d'interopérabilité

200

5.1.

Liste des constituants

200

5.2.

Performances et spécifications des constituants

200

5.2.1.

Ligne aérienne de contact

200

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et vérification «CE» des sous-systèmes

201

6.1.

Constituants d'interopérabilité

201

6.1.1.

Procédures d'évaluation de la conformité

201

6.1.2.

Application des modules

201

6.1.3.

Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité

202

6.1.4.

Procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité LAC

202

6.1.5.

Déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité LAC

203

6.2.

Sous-système «énergie»

203

6.2.1.

Dispositions générales

203

6.2.2.

Application des modules

203

6.2.3.

Solutions innovantes

204

6.2.4.

Procédures d'évaluation particulières pour le sous-système «énergie»

204

6.3.

Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE»

205

6.3.1.

Conditions

205

6.3.2.

Documentation

205

6.3.3.

Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.3.1

206

Mise en œuvre de la STI «énergie»

206

7.1.

Application de la STI aux lignes ferroviaires

206

7.2.

Application de la présente STI aux lignes ferroviaires nouvelles, réaménagées ou renouvelées

206

7.2.1.

Introduction

206

7.2.2.

Plan de mise en œuvre pour la tension et la fréquence

206

7.2.3.

Plan de mise en œuvre pour la géométrie de la LAC

207

7.2.4.

Mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie

207

7.3.

Application de la présente STI aux lignes existantes

207

7.3.1.

Introduction

207

7.3.2.

Réaménagement/renouvellement de la LAC et/ou de l'alimentation électrique

208

7.3.3.

Paramètres associés à la maintenance

208

7.3.4.

Sous-système existant qui ne fait pas l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement

208

7.4.

Cas spécifiques

208

7.4.1.

Généralités

208

7.4.2.

Liste des cas spécifiques

208

Appendice A —

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité

212

Appendice B —

Vérification «CE» du sous-système «énergie»

213

Appendice C —

Tension moyenne utile

215

Appendice D —

Spécification du gabarit de pantographe

216

Appendice E —

Liste des normes mentionnées en référence

224

Appendice F —

Liste des points ouverts

225

Appendice G —

Glossaire

226

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d'application technique

1)	La présente STI concerne le sous-système «énergie» et une partie du sous-système «maintenance» du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive 2008/57/CE.

2)	Le sous-système «énergie» est décrit à l'annexe II, point 2.2, de la directive 2008/57/CE.

3)	Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement.

1.2. Champ d'application territorial

Le champ d'application territorial de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a)	indique le champ d'application visé (point 2);

b)	précise les exigences essentielles pour le sous-système «énergie» (point 3);

c)	établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4);

d)	spécifie les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, notamment de normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (point 5);

e)	indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, pour la vérification «CE» des sous-systèmes (point 6);

f)	définit le plan de mise en œuvre de la présente STI (point 7);

g)	indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises au travail pour l'exploitation et la maintenance du sous-système ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4).

2)	Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au point 7.

3)	Les exigences énoncées dans la présente STI s'appliquent à tous les systèmes d'écartement des voies relevant de la présente STI, à moins qu'un paragraphe ne fasse référence à des systèmes spécifiques d'écartement des voies ou à des écartements nominaux spécifiques.

2. DESCRIPTION DU SOUS-SYSTEME «ENERGIE»

2.1. Définition

1)	La présente STI concerne toutes les installations fixes nécessaires à l'interopérabilité qui sont requises pour alimenter un train en énergie de traction.

Le sous-système «énergie» comprend:

a) les sous-stations: du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d'alimentation électrique adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires;

b) les postes de sectionnement: les équipements électriques situés en des points intermédiaires entre les sous-stations d'alimentation, permettant d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et d'assurer la protection, l'isolement et les alimentations auxiliaires;

c) les sections de séparation: l'équipement requis pour assurer la transition entre des systèmes différents sur le plan électrique ou différentes phases du même système électrique;

d) le système de lignes de contact: un réseau qui alimente en courant électrique les trains qui circulent sur l'itinéraire et qui le transmet au moyen de dispositifs de captage de courant. Le système de lignes de contact est en outre équipé de sectionneurs à commande manuelle ou à distance qui sont nécessaires pour isoler des sections ou des groupes du système de lignes de contact en fonction des nécessités de l'exploitation. Les lignes d'apport font partie du système de lignes de contact;

e) le circuit de retour du courant: tous les conducteurs qui forment l'itinéraire prévu de retour du courant de traction. C'est pourquoi, en ce qui concerne cet aspect, le circuit de retour fait partie du sous-système «énergie» et est doté d'une interface avec le sous-système «infrastructure».

3)	Conformément à l'annexe II, point 2.2, de la directive 2008/57/CE, l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité, désigné dans la présente STI par le terme «système au sol de collecte des données sur l'énergie», est défini au point 4.2.17 de la présente STI.

2.1.1. Alimentation électrique

1)	Le système d'alimentation électrique sert à alimenter chaque train en courant nécessaire pour respecter l'horaire prévu.

2)	Les paramètres fondamentaux pour le système d'alimentation électrique sont définis au point 4.2.

2.1.2. Géométrie de la ligne aérienne de contact (LAC) et qualité du captage de courant

1)	L'objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d'alimentation électrique et le matériel roulant. L'interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l'interopérabilité.

2)	Les paramètres fondamentaux relatifs à la géométrie de la LAC et à la qualité du captage de courant sont définis au point 4.2.

2.2. Interfaces avec les autres sous-systèmes

2.2.1. Introduction

Afin que les performances visées puissent être réalisées, le sous-système «énergie» présente des interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire. Ces sous-systèmes sont les suivants:

a)	matériel roulant;

b)	infrastructure;

c)	contrôle-commande et signalisation au sol;

d)	contrôle-commande et signalisation à bord;

e)	exploitation et gestion du trafic.

2)	Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique de ces interfaces.

2.2.2. Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»

Les exigences relatives au sous-système «énergie» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires».

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Le tableau ci-dessous récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles telles qu'énoncées et énumérées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

STI Point	Intitulé du point de la STI	Sécurité	Fiabilité et disponibilité	Santé	Protection de l'environnement	Compatibilité technique	Accessibilité
4.2.3	Tension et fréquence	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.4	Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.5	Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.6	Freinage par récupération	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3	—
4.2.7	Mesures de coordination de la protection électrique	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.2.8	Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5	—
4.2.9	Géométrie de la ligne aérienne de contact	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.10	Gabarit du pantographe	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.11	Effort de contact moyen	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.12	Comportement dynamique et qualité du captage de courant	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3	—
4.2.13	Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.14	Matériau du fil de contact	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3	—
4.2.15	Sections de séparation de phases	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3	—
4.2.16	Sections de séparation de systèmes	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3	—
4.2.17	Système au sol de collecte des données sur l'énergie	—	—	—	—	1.5	—
4.2.18	Moyens de protection contre les chocs électriques	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5	—
4.4	Règles d'exploitation	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.5	Règles de maintenance	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3	—
4.6	Qualifications professionnelles	2.2.1	—	—	—	—	—
4.7	Conditions relatives à la santé et à la sécurité	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—	—

4. CARACTERISATION DU SOUS-SYSTEME

4.1. Introduction

L'ensemble du système ferroviaire auquel s'applique la directive 2008/57/CE, dont le sous-système «énergie» fait partie, est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système «énergie», de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance. Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire.

Les solutions innovantes pour l'interopérabilité qui ne satisfont pas aux exigences spécifiées dans la présente STI et qui ne peuvent pas être évaluées conformément à la présente STI doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure relative aux solutions innovantes décrite aux points 6.1.3 et 6.2.3.

3)	Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système «énergie» est caractérisé par les spécifications définies dans les points 4.2 à 4.7.

4)	Les procédures régissant la vérification «CE» du sous-système «énergie» sont données au point 6.2.4 et au tableau B.1 de l'appendice B de la présente STI.

5)	Pour les cas spécifiques, voir le point 7.4.

6)	Lorsqu'il est fait référence dans la présente STI aux normes EN, les variations appelées «dérogations nationales» ou «conditions spéciales nationales» dans les normes EN ne sont pas applicables et ne font pas partie de la présente STI.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Dispositions générales

Les performances à réaliser par le sous-système «énergie» correspondent au minimum aux performances requises du système ferroviaire en ce qui concerne:

a)	la vitesse limite de ligne;

b)	le ou les types de train;

c)	les exigences de service ferroviaire;

d)	la puissance appelée par les trains au niveau des pantographes.

4.2.2. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «énergie»

Les paramètres fondamentaux pour le sous-système «énergie» sont les suivants.

4.2.2.1.

Alimentation électrique

a)	Tension et fréquence (4.2.3)

b)	Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation (4.2.4)

c)	Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt (4.2.5)

d)	Freinage par récupération (4.2.6)

e)	Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7)

f)	Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif (4.2.8)

4.2.2.2.

Géométrie de la LAC (ligne aérienne de contact) et qualité du captage de courant

a)	Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9)

b)	Gabarit du pantographe (4.2.10)

c)	Effort de contact moyen (4.2.11)

d)	Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12)

e)	Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact (4.2.13)

f)	Matériau du fil de contact (4.2.14)

g)	Sections de séparation de phases (4.2.15)

h)	Sections de séparation de systèmes (4.2.16)

4.2.2.3.

Système au sol de collecte des données sur l'énergie (4.2.17)

4.2.2.4.

Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)

4.2.3. Tension et fréquence

La tension et la fréquence du sous-système «énergie» doivent correspondre à l'un des quatre systèmes d'alimentation suivants, conformément au point 7:

a)	courant alternatif 25 kV, 50 Hz;

b)	courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz;

c)	courant continu 3 kV;

d)	courant continu 1,5 kV.

2)	Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence doivent être conformes à la clause 4 de la norme EN 50163:2004 pour le système sélectionné.

4.2.4. Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation

Les paramètres suivants sont pris en considération:

a)	le courant maximal du train (4.2.4.1);

b)	le facteur de puissance des trains et la tension moyenne utile (4.2.4.2).

4.2.4.1. Courant maximal du train

Le sous-système «énergie» doit être conçu de manière à garantir la capacité de l'alimentation électrique à atteindre la performance spécifiée et à autoriser le fonctionnement des trains à une puissance inférieure à 2 MW, sans limitation d'alimentation électrique ou de courant.

4.2.4.2. Tension moyenne utile

La tension moyenne utile calculée «au pantographe» doit être conforme à la norme EN 50388:2012, clause 8 (à l'exception de la clause 8.3, qui est remplacée par le point C.1 de l'appendice C). La simulation doit tenir compte des valeurs du facteur réel de puissance des trains. Le point C.2 de l'appendice C contient des informations supplémentaires à celles fournies dans la clause 8.2 de la norme EN 50388:2012.

4.2.5. Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt

1)	La LAC des systèmes en courant continu doit être conçue de manière à supporter une intensité de 300 A (pour un système d'alimentation de 1,5 kV) et de 200 A (pour un système d'alimentation de 3 kV) par pantographe lorsque le train est à l'arrêt.

2)	La capacité de transport de courant à l'arrêt doit être assurée pour la valeur d'essai de l'effort de contact statique défini dans le tableau 4 de la clause 7.2 de la norme EN 50367:2012.

3)	La LAC doit être conçue en tenant compte des limites de température conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.1.2.

4.2.6. Freinage par récupération

1)	L'alimentation électrique des systèmes en courant alternatif doit être conçue de façon à autoriser l'utilisation du freinage par récupération permettant d'échanger du courant de manière transparente soit avec d'autres trains soit d'une quelconque autre manière.

2)	Les systèmes d'alimentation électrique à courant continu doivent être conçus de manière à permettre l'utilisation du système de freinage par récupération, au minimum par l'échange de courant avec d'autres trains.

4.2.7. Mesures de coordination de la protection électrique

La conception de la coordination de la protection électrique du sous-système «énergie» doit satisfaire aux exigences définies dans la norme EN 50388:2012, clause 11.

4.2.8. Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif

1)	L'interaction entre le système d'alimentation électrique de traction et le matériel roulant peut entraîner des instabilités électriques dans le système.

2)	Afin d'assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques selon la norme EN 50388:2012, clause 10.4.

4.2.9. Géométrie de la ligne aérienne de contact

1)	La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée dans la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2, en tenant compte des règles énoncées au point 7.2.3 de la présente STI.

2)	La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l'action d'un vent latéral sont des facteurs qui régissent l'interopérabilité du réseau ferroviaire.

4.2.9.1. Hauteur du fil de contact

Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1.

Tableau 4.2.9.1

Hauteur du fil de contact

Description	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
Hauteur nominale du fil de contact [mm]	Entre 5 080 et 5 300	Entre 5 000 et 5 750
Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm]	5 080	Conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.10.5, en fonction du gabarit choisi
Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm]	5 300	6 200 (1)

2)	En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la norme EN 50119:2009, figure 1.

3)	Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l'absence de règles nationales, conformément à la norme EN 50122-1:2011, clauses 5.2.4 et 5.2.5.

Pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 et 1 524 mm, les valeurs de hauteur de fil de contact sont les suivantes:

a)	hauteur nominale du fil de contact: entre 6 000 mm et 6 300 mm;

b)	hauteur minimale du fil de contact à la conception: 5 550 mm;

c)	Hauteur maximale du fil de contact à la conception: 6 800 mm.

4.2.9.2. Débattement latéral maximal

Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l'action d'un vent latéral doit correspondre aux valeurs figurant dans le tableau 4.2.9.2.

Tableau 4.2.9.2

Débattement latéral maximal en fonction de la longueur de pantographe

Longueur de pantographe [mm]	Débattement latéral maximal [mm]
1 600	400 (2)
1 950	550 (2)

2)	Dans le cas des voies multi-écartement, l'exigence relative au débattement latéral doit être respectée pour chaque paire de rails (conçue pour fonctionner comme une voie distincte) devant faire l'objet d'une évaluation au regard de la STI.

3)	Système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2.3, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l'action d'un vent latéral est de 500 mm.

4.2.10. Gabarit du pantographe

1)	Aucun élément du sous-système «énergie» ne doit entrer dans le gabarit cinématique mécanique de pantographe (voir l'appendice D, figure D.2), à l'exception de la ligne de contact et du bras de rappel.

2)	Le gabarit cinématique mécanique de pantographe pour les lignes interopérables est déterminé au moyen de la méthode illustrée à l'appendice D.1.2 et des profils des pantographes définis dans la STI LOC et MRV, points 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2.

Ce gabarit doit être calculé en utilisant une méthode cinématique avec des valeurs:

a)	pour les oscillations du pantographe au point de vérification le plus bas — epu –, de 0,110 m à une hauteur de 5,0 m (h'u = 5,0 m) et

b)	pour les oscillations du pantographe au point de vérification le plus élevé — epo –, de 0,170 m à une hauteur de 6,5 m (h'o = 6,5 m),

conformes au point D.1.2.1.4 de l'appendice D, et à d'autres valeurs conformes au point D.1.3 de l'appendice D.

4)	Système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2.3, le gabarit statique disponible pour le pantographe est défini au point D.2 de l'appendice D.

4.2.11. Effort de contact moyen

1)	L'effort de contact moyen Fm est la valeur moyenne statistique de l'effort de contact. Fm est formé par les composantes statique, dynamique et aérodynamique de l'effort de contact du pantographe.

2)	Les plages de Fm pour chacun des systèmes d'alimentation électrique sont définies dans le tableau 6 de la norme EN 50367:2012.

3)	Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de Fm précisée dans le tableau 6 de la norme EN 50367:2012.

4)	Les courbes s'appliquent à des vitesses inférieures ou égales à 320 km/h. Pour des vitesses supérieures à 320 km/h, les procédures énoncées au point 6.1.3 s'appliquent.

4.2.12. Comportement dynamique et qualité du captage de courant

En fonction de la méthode d'évaluation, la ligne aérienne de contact doit atteindre les valeurs de la performance dynamique et du soulèvement du fil de contact (à la vitesse de conception) figurant dans le tableau 4.2.12.

Tableau 4.2.12

Exigences concernant le comportement dynamique et la qualité du captage de courant

Exigence	v ≥ 250 [km/h]	250 > v > 160 [km/h]	v ≤ 160 [km/h]
Espace pour le soulèvement du bras de rappel	2S 0
Effort de contact moyen Fm	Voir 4.2.11
Écart type à la vitesse de ligne maximale σmax [N]	0,3Fm
Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale de la ligne, NQ [%] (durée minimale des arcs 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pour les systèmes en courant alternatif ≤ 0,2 pour les systèmes en courant continu	≤ 0,1

S0 est la valeur calculée, simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, engendré en service normal avec un ou plusieurs pantographes appliquant la limite supérieure de Fm à la vitesse maximale de la ligne. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l'espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0 (voir la norme EN 50119:2009, clause 5.10.2).

L'effort maximal (Fmax) se situe généralement dans la plage de Fm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la norme EN 50119:2009, tableau 4, clause 5.2.5.2. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l'effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N.

4.2.13. Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

La ligne aérienne de contact doit être conçue pour un minimum de deux pantographes fonctionnant de façon contiguë, de manière que l'espacement minimal de ligne de centre à ligne de centre des têtes de pantographes adjacents soit égal ou inférieur aux valeurs figurant dans l'une des colonnes «A», «B» ou «C» choisie dans le tableau 4.2.13.

Tableau 4.2.13

Espacement des pantographes pour le modèle de LAC

Vitesse de conception [km/h]	Distance minimale avec un système en courant alternatif [m]			Distance minimale avec un système en courant continu 3 kV [m]			Distance minimale avec un système en courant continu 1,5 kV [m]
Type	A	B	C	A	B	C	A	B	C
v ≥ 250	200			200			200	200	35
160 < v < 250	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

4.2.14. Matériau du fil de contact

1)	La combinaison du matériau de fil de contact et du matériau de bande de frottement a une incidence importante sur l'usure des bandes de frottement et des fils de contact.

2)	Les matériaux autorisés pour les bandes de frottement sont définis au point 4.2.8.2.9.4.2 de la STI LOC et MRV.

3)	Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l'alliage de cuivre. Les fils de contact doivent satisfaire aux exigences de la norme EN 50149:2012, clauses 4.2 (à l'exclusion de la référence à l'annexe B de la norme), 4.3 et 4.6 à 4.8.

4.2.15. Sections de séparation de phases

4.2.15.1. Généralités

La conception des sections de séparation de phases doit garantir que les trains peuvent se déplacer d'une section vers une autre section adjacente sans qu'il faille ponter les deux phases. L'énergie absorbée par le train (traction, auxiliaires et courant à vide du transformateur) doit être ramenée à zéro avant l'entrée dans la section de séparation de phases. Il convient de prévoir les moyens nécessaires (à l'exception de la section de séparation courte) pour qu'un train arrêté dans une section de séparation de phases puisse redémarrer.

2)	La longueur totale D des sections neutres est définie dans la norme EN 50367:2012, clause 4. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération les débattements conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.1.3, et un soulèvement de S0.

4.2.15.2. Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h

Deux types de conceptions de sections de séparation de phases peuvent être adoptés, à savoir:

une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins.

Pour le détail des exigences, voir la norme EN 50367:2012, annexe A.1.2; ou

b)	une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la norme EN 50367:2012, annexe A.1.4. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris.

4.2.15.3. Lignes sur lesquelles v < 250 km/h

La conception des sections de séparation doit normalement adopter des solutions telles que décrites dans la norme EN 50367: 2012, annexe A.1. Si une autre solution est proposée, il convient de démontrer que cette solution est au moins aussi fiable.

4.2.16. Sections de séparation de systèmes

4.2.16.1. Généralités

La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d'un système d'alimentation électrique vers un autre adjacent sans qu'il faille ponter les deux systèmes. Deux méthodes permettent de passer d'une section de séparation de systèmes à une autre:

a)	soit avec le pantographe en position soulevée et en contact avec le fil de contact;

b)	soit avec le pantographe en position abaissée et sans contact avec le fil de contact.

2)	Les gestionnaires des infrastructures voisines doivent s'accorder sur a) ou sur b) en fonction des circonstances.

3)	La longueur totale D des sections neutres est définie dans la norme EN 50367:2012, clause 4. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération les débattements conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.1.3, et un soulèvement de S0.

4.2.16.2. Pantographes soulevés

1)	L'énergie absorbée par le train (traction, auxiliaires et courant à vide du transformateur) doit être ramenée à zéro avant l'entrée dans la section de séparation de systèmes.

Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec des pantographes en position soulevée et en contact avec le fil de contact, leur conception fonctionnelle est spécifiée de la manière suivante:

a)	la géométrie des différents éléments de la ligne aérienne de contact doit empêcher que les pantographes court-circuitent ou pontent les deux systèmes électriques;

b)	des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système «énergie» afin d'éviter tout pontage des deux systèmes d'alimentation adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant;

c)	la variation dans la hauteur du fil de contact sur l'ensemble de la section de séparation doit être conforme aux exigences arrêtées dans la norme EN 50119:2009, clause 5.10.3.

4.2.16.3. Pantographes abaissés

1)	Cette option doit être choisie si les conditions ne sont pas réunies pour une exploitation avec les pantographes soulevés.

2)	En cas de franchissement d'une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d'alimentation électrique par un pantographe soulevé par inadvertance.

4.2.17. Système au sol de collecte des données sur l'énergie

1)	Les exigences applicables aux systèmes embarqués de mesure de l'énergie destinés à produire et à transmettre les données compilées sur la facturation de l'énergie consommée à un système au sol de collecte des données sur l'énergie figurent au point 4.2.8.2.8 de la STI LOC et MRV.

2)	Le système au sol de collecte des données sur l'énergie doit pouvoir recevoir, stocker et exporter les données compilées sur la facturation de l'énergie consommée sans les corrompre.

La spécification relative aux protocoles d'interface entre les systèmes de mesure de l'énergie et le système au sol de collecte des données sur l'énergie et le format des données transférées constituent un point ouvert, qui, en tout état de cause, doit être clos dans un délai de 2 ans après l'entrée en vigueur du présent règlement.

4.2.18. Moyens de protection contre les chocs électriques

La sécurité électrique du système de lignes aériennes de contact et la protection contre les chocs électriques doivent être assurées par la mise en conformité avec la norme EN 50122-1:2011+A1:2011, clauses 5.2.1 (uniquement pour les espaces publics), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (à l'exclusion des exigences relatives aux connexions pour les circuits de voie); en ce qui concerne les limites de la tension en courant alternatif pour la sécurité des personnes, par la mise en conformité avec les points 9.2.2.1 et 9.2.2.2 de la norme; et en ce qui concerne les limites de la tension en courant continu, par la mise en conformité avec les points 9.3.2.1 et 9.3.2.2 de la norme.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Exigences de portée générale

Du point de vue de la compatibilité technique, les interfaces sont énumérées dans l'ordre des sous-systèmes ci-après: matériel roulant, infrastructure, contrôle-commande et signalisation, et exploitation et gestion du trafic.

4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Référence dans la STI ENE

Référence dans la STI LOC et MRV

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Tension et fréquence

4.2.3

Fonctionnement dans la plage de tensions et de fréquences

4.2.8.2.2

Paramètres de performance du système d'alimentation:

—	courant maximal des trains,

—	facteur de puissance des trains et la tension moyenne utile

4.2.4

Courant max. de la LAC

Facteur de puissance

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt

4.2.5

Courant maximal à l'arrêt

4.2.8.2.5

Freinage par récupération

4.2.6

Frein par récupération avec renvoi d'énergie à la LAC

4.2.8.2.3

Mesures de coordination de la protection électrique

4.2.7

Protection électrique du train

4.2.8.2.10

Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif

4.2.8

Perturbations du système énergétique pour les systèmes en courant alternatif

4.2.8.2.7

Géométrie de la ligne aérienne de contact

4.2.9

Débattement en hauteur du pantographe

Géométrie de l'archet

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Gabarit du pantographe

4.2.10

Appendice D

Géométrie de l'archet

Gabarit

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Effort de contact moyen

4.2.11

Effort de contact statique du pantographe

4.2.8.2.9.5

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

4.2.8.2.9.6

Comportement dynamique et qualité du captage de courant

4.2.12

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

4.2.8.2.9.6

Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

4.2.13

Disposition des pantographes

4.2.8.2.9.7

Matériau du fil de contact

4.2.14

Matériau de la bande de frottement

4.2.8.2.9.4

Sections de séparation:

phases/

systèmes

4.2.15

4.2.16

Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes

4.2.8.2.9.8

Système au sol de collecte des données sur l'énergie

4.2.17

Système embarqué de mesure de l'énergie

4.2.8.2.8

4.3.3. Interface avec le sous-système «infrastructure»

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI INF
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Gabarit du pantographe	4.2.10	Gabarit des obstacles	4.2.3.1

4.3.4. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

1)	L'interface pour la régulation de la puissance se situe entre les sous-systèmes «énergie» et «matériel roulant».

2)	Les informations sont toutefois transmises par le sous-système «contrôle-commande et signalisation» (CCS). Par conséquent, l'interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC et MRV.

3)	Les informations pertinentes pour accomplir la commutation du disjoncteur, le changement de courant maximal du train, le changement de système d'alimentation électrique et la gestion du pantographe doivent être transmises par l'ERTMS lorsque la ligne en est équipée.

4)	Les courants harmoniques affectant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont fixés dans la STI CCS.

4.3.5. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

Référence dans la STI ENE

Référence dans la STI OPE

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Courant maximal du train

4.2.4.1

Composition du train

Préparation du livret de ligne

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

Sections de séparation:

phases/

systèmes

4.2.15

4.2.16

Composition du train

Préparation du livret de ligne

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 18, paragraphe 3, et comme énoncé à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE.

2)	Dans certaines situations impliquant des travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «énergie» et de ses constituants d'interopérabilité définis dans les sections 4 et 5 de la STI.

4.5. Règles de maintenance

1)	Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure.

2)	Le dossier de maintenance pour les constituants d'interopérabilité et les éléments du sous-système doit être préparé avant la mise en service d'un sous-système et faire partie du dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification.

3)	Le plan de maintenance doit être élaboré pour le sous-système de façon que les exigences énoncées dans la présente STI soient respectées pendant sa durée de vie.

4.6. Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système «énergie» sont couvertes par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et ne sont pas définies dans la présente STI.

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

1)	Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système «énergie» doivent être conformes à la législation nationale et européenne en vigueur.

2)	Cette question est également couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE

5.1. Liste des constituants

1)	Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions correspondantes de la directive 2008/57/CE. Ceux qui concernent le sous-système «énergie» sont énumérés ci-dessous.

Ligne aérienne de contact

a)	Le constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact» comporte les composants énumérés ci-dessous qui doivent être installés dans le sous-système «énergie», ainsi que les règles de conception et de configuration qui leur sont associées.

Les composants d'une ligne aérienne de contact sont un assemblage de fils suspendus au-dessus de la ligne ferroviaire pour alimenter en électricité les trains électriques, ainsi que les équipements associés, les isolateurs en ligne et autres dispositifs, y compris les lignes d'alimentation et les shunts. La ligne aérienne de contact est placée au-dessus de la limite supérieure du gabarit des véhicules et alimente les véhicules en énergie électrique par l'intermédiaire de pantographes.

Les composants de soutien tels que les cantilevers, les pylônes et les fondations, les câbles de retour de courant, les lignes d'alimentation auto-transformatrices, les commutateurs et autres isolateurs ne font pas partie du constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact». Ils sont couverts par les exigences du sous-système pour ce qui concerne l'interopérabilité.

3)	L'évaluation de la conformité doit couvrir les phases et les caractéristiques indiquées dans le point 6.1.4 et accompagnées d'une croix («X») dans le tableau A.1 de l'appendice A de la présente STI.

5.2. Performances et spécifications des constituants

5.2.1. Ligne aérienne de contact

5.2.1.1. Géométrie de la LAC

Le modèle de ligne aérienne de contact doit être conforme au point 4.2.9.

5.2.1.2. Effort de contact moyen

La ligne aérienne de contact doit être conçue en utilisant l'effort de contact moyen Fm précisé dans le point 4.2.11.

5.2.1.3. Comportement dynamique

Les exigences concernant le comportement dynamique de la ligne aérienne de contact sont définies dans le point 4.2.12.

5.2.1.4. Espace pour le soulèvement du bras de rappel

La ligne aérienne de contact doit être conçue en prévoyant l'espace nécessaire pour le soulèvement tel qu'il est défini dans le point 4.2.12.

5.2.1.5. Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact

La ligne aérienne de contact doit être conçue pour permettre un espacement des pantographes tel que défini dans le point 4.2.13.

5.2.1.6. Courant à l'arrêt

Pour les systèmes en courant continu, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour satisfaire aux exigences définies dans le point 4.2.5.

5.2.1.7. Matériau du fil de contact

Le matériau du fil de contact doit être conforme aux exigences définies dans le point 4.2.14.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITE DES CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE ET VERIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTEMES

Les modules pour les procédures d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi et les modules pour la vérification «CE» sont décrits dans la décision 2010/713/UE de la Commission.

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité

1)	Les procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis au point 5 de la présente STI doivent être effectuées par l'application des modules correspondants.

2)	Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du constituant d'interopérabilité sont indiquées dans le point 6.1.4.

6.1.2. Application des modules

Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés:

a)	CA	Contrôle interne de la fabrication
b)	CB	Examen «CE» de type
c)	CC	Conformité au type sur la base du contrôle interne de la fabrication
d)	CH	Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet
e)	CH1	Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception

Tableau 6.1.2

Modules d'évaluation de la conformité à appliquer pour les constituants d'interopérabilité (CI)

Procédures	Modules
Mise sur le marché dans l'Union européenne avant l'entrée en vigueur de la présente STI	CA ou CH
Mise sur le marché dans l'Union européenne après l'entrée en vigueur de la présente STI	CB + CC ou CH1

2)	Les modules d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité doivent être choisis parmi ceux proposés dans le tableau 6.1.2.

Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI concernées, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen «CE» de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que les essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de manière certaine dans le passé, la procédure applicable aux CI mis sur le marché après la publication de la présente STI s'applique.

6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité

Si une solution innovante est proposée pour un constituant d'interopérabilité, la procédure décrite à l'article 10 du présent règlement s'applique.

6.1.4. Procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité LAC

6.1.4.1. Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant

Méthodologie

a)	L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant concerne la ligne aérienne de contact (sous-système «énergie») et le pantographe (sous-système «matériel roulant»).

La conformité aux exigences en matière de comportement dynamique doit être vérifiée par l'évaluation:

—	du soulèvement du fil de contact et soit:

—	de l'effort de contact moyen Fm et de l'écart type σmax soit

—	du pourcentage d'amorçage d'arc.

c)	L'entité adjudicatrice doit déclarer la méthode à utiliser pour la vérification.

d)	Le modèle de ligne aérienne de contact doit être évalué à l'aide d'un instrument de simulation validé selon la norme EN 50318:2002 et par des mesures conformément à la norme EN 50317:2012.

Si un modèle de LAC existant est exploité depuis au moins 20 ans, l'exigence de simulation définie au point 2 est facultative. La mesure telle que définie au point 3 est effectuée pour les dispositions de pantographes les moins performantes en ce qui concerne la performance d'interaction de ce modèle particulier de LAC.

f)	La mesure peut être effectuée sur une section spécialement construite à des fins d'essai ou sur une ligne sur laquelle la ligne aérienne de contact est en cours de construction.

Simulation:

a)	Aux fins de la simulation et de l'analyse des résultats, les caractéristiques représentatives (par exemple, les tunnels, les jonctions, les sections neutres, etc.) doivent être prises en considération.

Les simulations doivent être réalisées en utilisant au minimum deux types de pantographes différents conformes à la STI pour la vitesse (3) et le système d'alimentation appropriés, jusqu'à la vitesse de conception prévue pour le constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact» qui est proposé.

c)	Il est autorisé d'effectuer la simulation en utilisant des types de pantographes en cours de certification comme constituant d'interopérabilité à condition qu'ils répondent aux autres exigences de la STI LOC et MRV.

d)	La simulation doit être effectuée pour un pantographe simple et pour des pantographes multiples présentant un espacement conforme aux exigences du point 4.2.13.

e)	Pour être acceptable, la qualité simulée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement, l'effort de contact moyen et l'écart type pour chacun des pantographes.

Mesure:

a)	Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site avec une section représentative de la nouvelle ligne aérienne de contact doit être réalisé.

b)	Cette mesure peut être effectuée avant la mise en service ou en vraie grandeur.

c)	Aux fins de l'essai sur site en question, un des deux types de pantographes retenus pour la simulation doit être installé sur un matériel roulant permettant d'atteindre la vitesse voulue sur la section représentative.

Les essais doivent porter au minimum sur les dispositions de pantographes les moins performantes en ce qui concerne la performance d'interaction résultant des simulations. S'il n'est pas possible de réaliser les essais en utilisant un écartement entre pantographes de 8 m, il est permis, pour les essais à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, d'augmenter l'écartement entre deux pantographes consécutifs jusqu'à 15 m.

e)	L'effort de contact moyen de chaque pantographe doit satisfaire aux exigences du point 4.2.11 jusqu'à la vitesse de conception envisagée de la LAC à tester.

f)	Pour être acceptable, la qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement et soit l'effort de contact moyen et l'écart type soit le pourcentage d'amorçage d'arcs.

g)	Si toutes les évaluations ci-dessus sont réussies, le modèle de ligne aérienne de contact mis à l'essai doit être considéré comme conforme et peut être utilisé sur les lignes sur lesquelles les caractéristiques du modèle sont compatibles.

h)	L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour le constituant d'interopérabilité «pantographe» est indiquée au point 6.1.3.7 de la STI LOC et MRV.

6.1.4.2. Évaluation du courant à l'arrêt

Les évaluations de conformité doivent être faites conformément à la norme EN 50367:2012, annexe A.3 pour l'effort statique défini au point 4.2.5.

6.1.5. Déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité LAC

Conformément à l'annexe IV, point 3, de la directive 2008/57/CE, la déclaration «CE» de conformité doit être accompagnée d'une description des conditions d'utilisation:

a)	vitesse de conception maximale;

b)	tension et fréquence nominales;

c)	intensité de courant nominal;

d)	profil de pantographe accepté.

6.2. Sous-système «énergie»

6.2.1. Dispositions générales

1)	À la requête du demandeur, l'organisme notifié procède à la vérification «CE» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE et aux dispositions des modules applicables.

2)	Si le demandeur démontre que les essais ou les vérifications d'un sous-système «énergie» ont été fructueux pour des applications antérieures d'un modèle dans des situations comparables, l'organisme notifié tient compte de ces essais et vérifications pour la vérification «CE».

3)	Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du sous-système sont indiquées au point 6.2.4.

4)	Le demandeur doit établir la déclaration «CE» de vérification pour le sous-système «énergie» conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 2008/57/CE.

6.2.2. Application des modules

Pour effectuer la procédure de vérification «CE» du sous-système «énergie», le demandeur ou son mandataire établi dans l'Union peut choisir entre:

a)	module SG: vérification fondée sur la vérification à l'unité; ou

b)	module SH1: vérification fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception.

6.2.2.1. Application du module SG

Dans le cas du module SG, l'organisme notifié peut tenir compte des résultats des examens, contrôles et essais qui ont été effectués avec succès, dans des conditions comparables, par d'autres organismes ou par le demandeur (ou pour le compte de celui-ci).

6.2.2.2. Application du module SH1

Le module SH1 ne peut être utilisé que lorsque les activités concourant à la proposition de sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage, installation) sont soumises à un système de gestion de la qualité couvrant la conception, la production, l'inspection du produit fini et les essais, qui doit être approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

6.2.3. Solutions innovantes

Si une solution innovante est proposée pour le sous-système «énergie», la procédure décrite à l'article 10 du présent règlement s'applique.

6.2.4. Procédures d'évaluation particulières pour le sous-système «énergie»

6.2.4.1. Évaluation de la tension moyenne utile

1)	L'évaluation doit se faire en conformité avec la norme EN 50388:2012, clause 15.4.

2)	L'évaluation doit se faire uniquement dans le cas de sous-systèmes nouvellement construits ou réaménagés.

6.2.4.2. Évaluation du freinage par récupération

1)	L'évaluation pour les installations fixes d'alimentation électrique en courant alternatif doit se faire conformément à la norme EN 50388:2012, clause 15.7.2.

2)	L'évaluation de l'alimentation électrique en courant continu doit s'effectuer par une revue de la conception.

6.2.4.3. Évaluation des mesures de coordination de la protection électrique

L'évaluation doit se faire pour la conception et l'exploitation des sous-stations en conformité avec la norme EN 50388:2012, clause 15.6.

6.2.4.4. Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif

1)	Une étude de compatibilité doit être réalisée conformément à la norme EN 50388:2012, clause 10.3.

2)	Cette étude doit être réalisée uniquement dans le cas de l'introduction de convertisseurs dotés de semi-conducteurs actifs dans le système d'alimentation électrique.

3)	L'organisme notifié doit évaluer si les critères de la norme EN 50388:2012, clause 10.4, sont respectés.

6.2.4.5. Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (intégration dans un sous-système)

1)	L'objectif principal de cet essai est de repérer les erreurs de conception et de construction mais pas d'évaluer la conception de base dans son principe.

2)	Les mesures des paramètres d'interaction doivent être réalisées conformément à la norme EN 50317:2012.

Ces mesures doivent être effectuées avec un constituant d'interopérabilité «pantographe» présentant les caractéristiques d'effort de contact moyen requises par le point 4.2.11 de la présente STI pour la vitesse de conception de la ligne en tenant compte des aspects liés à la vitesse minimale et aux voies d'attente.

4)	La ligne aérienne de contact installée doit être acceptée si les résultats des mesures sont conformes aux exigences du point 4.2.12.

Pour des vitesses d'exploitation jusqu'à 120 km/h (systèmes en courant alternatif) et jusqu'à 160 km/h (systèmes en courant continu), la mesure du comportement dynamique est facultative. Dans ce cas, il y a lieu d'utiliser d'autres méthodes permettant de repérer les erreurs de construction, comme la mesure de la géométrie de la LAC conformément au point 4.2.9.

6)	L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour l'intégration du pantographe dans le sous-système «matériel roulant» fait l'objet du point 6.2.3.20 de la STI LOC et MRV.

6.2.4.6. Évaluation des moyens de protection contre les chocs électriques

1)	Pour chaque installation, il convient de démontrer que la conception de base des moyens de protection contre les chocs électriques est conforme au point 4.2.18.

2)	Il convient en outre de vérifier l'existence de règles et de procédures permettant de garantir que l'installation a été réalisée conformément à sa conception.

6.2.4.7. Évaluation du plan de maintenance

1)	L'évaluation doit se faire en vérifiant l'existence du plan de maintenance.

2)	L'organisme notifié n'est pas responsable de l'évaluation de l'adéquation des exigences détaillées définies dans le plan.

6.3. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE»

6.3.1. Conditions

Jusqu'au 31 mai 2021, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat «CE» de vérification pour un sous-système, même si certains des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:

la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies au point 4 et en relation avec les points 6.2 à 6.3 et le point 7, à l'exception du point 7.4, de la présente STI. En outre, l'obligation de conformité des constituants d'interopérabilité au point 5 et au point 6.1 ne s'applique pas, et

b)	les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriée sont utilisés dans un sous-système déjà mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans l'un des États membres au moins.

2)	Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.

6.3.2. Documentation

1)	Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système.

La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement:

a)	les constituants d'interopérabilité qui ont été évalués dans le cadre du sous-système;

b)	la confirmation que le sous-système contient des constituants d'interopérabilité identiques à ceux qui ont été vérifiés dans le cadre du sous-système;

pour ces constituants d'interopérabilité: le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système, y compris l'application de règles nationales notifiées en vertu de l'article 17 de la directive 2008/57/CE.

6.3.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.3.1

Au cours de la période de transition et après cette période, et jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision des États membres sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance.

Dans tous les cas, l'organisme responsable de la maintenance doit veiller à ce que les composants destinés au remplacement dans le cadre de la maintenance conviennent pour leur application, soient utilisés dans leur champ d'application et permettent d'assurer l'interopérabilité au sein du système ferroviaire tout en répondant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire.

7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «ENERGIE»

Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir toutes les lignes nouvelles, réaménagées ou renouvelées, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.

7.1. Application de la STI aux lignes ferroviaires

Les points 4 à 6 ainsi que les éventuelles dispositions particulières des points 7.2 et 7.3 ci-dessous sont intégralement applicables aux lignes relevant du champ d'application territorial de la présente STI qui seront mises en service en tant que lignes interopérables après l'entrée en vigueur de la présente STI.

7.2. Application de la présente STI aux lignes ferroviaires nouvelles, réaménagées ou renouvelées

7.2.1. Introduction

1)	Aux fins du présent point, on entend par «nouvelle ligne» toute ligne qui crée un itinéraire aux endroits où il n'en existe encore aucun.

Les situations suivantes peuvent être considérées comme un réaménagement ou un renouvellement de lignes existantes:

a)	le réalignement d'une partie d'un itinéraire existant;

b)	la création d'un contournement;

c)	l'ajout d'une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.

3)	Conformément aux conditions énoncées à l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le plan de mise en œuvre indique la manière dont les installations fixes existantes définies au point 2.1 doivent être adaptées dans les cas où cela s'avère économiquement justifié.

7.2.2. Plan de mise en œuvre pour la tension et la fréquence

Le choix du système d'alimentation électrique relève de la compétence des États membres. La décision doit être fondée sur des considérations économiques et techniques, en tenant compte au minimum des éléments suivants:

a)	le système d'alimentation électrique existant dans l'État membre concerné;

b)	tout raccordement à la ligne ferroviaire dans les pays voisins sur une alimentation électrique existante;

c)	la puissance appelée.

2)	Les nouvelles lignes d'une vitesse supérieure à 250 km/h doivent être dotées de l'un des systèmes en courant alternatif définis au point 4.2.3.

7.2.3. Plan de mise en œuvre pour la géométrie de la LAC

7.2.3.1. Portée du plan de mise en œuvre

Le plan de mise en œuvre des États membres doit tenir compte des éléments suivants:

a)	suppression des différences de géométries des LAC;

b)	tout raccordement aux géométries de LAC existantes dans les zones voisines;

c)	les constituants d'interopérabilité LAC certifiés existants.

7.2.3.2. Règles de mise en œuvre pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 435 mm

La LAC doit être conçue en tenant compte des règles suivantes.

Les nouvelles lignes d'une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 ( 1 600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 ( 1 950 mm) de la STI LOC et MRV.

Si cela n'est pas possible, la LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 ( 1 600 mm) de la STI LOC et MRV.

b)	Les lignes réaménagées ou renouvelées d'une vitesse égale ou supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 ( 1 600 mm) de la STI LOC et MRV.

c)	Autres cas: la LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 ( 1 600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 ( 1 950 mm) de la STI LOC et MRV.

7.2.3.3. Systèmes ferroviaires à l'écartement de voie autre que 1 435 mm

La LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.

7.2.4. Mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie

Dans un délai de 2 ans après la clôture du point ouvert mentionné au point 4.2.17, les États membres veillent à ce qu'un système au sol de collecte des données sur l'énergie capable d'échanger des données compilées sur la facturation de l'énergie consommée soit mis en œuvre.

7.3. Application de la présente STI aux lignes existantes

7.3.1. Introduction

Dans le cas où la présente STI s'applique aux lignes existantes et sans préjudice du point 7.4 (cas spécifiques), les éléments suivants doivent être pris en compte.

a)	Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE s'applique, les États membres décident quelles sont les exigences de la STI qui s'appliquent, en tenant compte du plan de mise en œuvre.

b)	Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE ne s'applique pas, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre du motif de cette impossibilité.

Si un État membre demande une nouvelle autorisation de mise en service, l'entité adjudicatrice doit déterminer les mesures pratiques et les différentes phases du projet qui sont nécessaires pour atteindre les niveaux de performance requis. Ces phases du projet peuvent comprendre des périodes transitoires pour la mise en service de l'équipement avec des performances réduites.

Un sous-système existant peut autoriser la circulation de véhicules conformes à la STI tout en respectant les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE. La procédure à suivre pour démontrer le degré de conformité avec les paramètres fondamentaux de la STI doit être conforme aux dispositions de la recommandation 2011/622/UE de la Commission (4).

7.3.2. Réaménagement/renouvellement de la LAC et/ou de l'alimentation électrique

1)	Il est possible de modifier progressivement tout ou partie de la LAC et/ou du système d'alimentation électrique (élément par élément) sur une période plus ou moins longue pour parvenir à la conformité avec la présente STI.

2)	La conformité de l'ensemble du sous-système ne peut toutefois être déclarée que lorsque la totalité des éléments est conforme à la STI sur une section complète d'un itinéraire.

Le processus de réaménagement/renouvellement devrait prendre en considération la nécessité de maintenir la compatibilité avec le sous-système «énergie» existant et les autres sous-systèmes. Dans le cas d'un projet comportant des éléments non conformes à la STI, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification «CE» à appliquer doivent être convenues avec l'État membre.

7.3.3. Paramètres associés à la maintenance

Des vérifications et des autorisations de mise en service officielles ne sont pas requises lors de la maintenance du sous-système «énergie». Cependant, les remplacements exécutés lors de la maintenance peuvent, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, être entrepris conformément aux exigences de la présente STI, contribuant ainsi au développement de l'interopérabilité.

7.3.4. Sous-système existant qui ne fait pas l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement

La procédure à suivre pour démontrer le degré de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la présente STI doit être conforme aux dispositions de la recommandation 2011/622/UE.

7.4. Cas spécifiques

7.4.1. Généralités

1)	Les cas spécifiques, tels que répertoriés dans le point 7.4.2, décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.

2)	Ces cas spécifiques sont classés comme suit: — cas «P»: cas «permanents», — cas «T»: cas «temporaires», pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse ultérieurement.

7.4.2. Liste des cas spécifiques

7.4.2.1. Particularités du réseau estonien

7.4.2.1.1. Tension et fréquence (4.2.3)

Cas «P»

La tension maximale autorisée de la ligne aérienne de contact en Estonie est de 4 kV (réseaux en courant continu à 3 kV).

7.4.2.2. Particularités du réseau français

7.4.2.2.1. Tension et fréquence (4.2.3)

Cas «T»

Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence aux bornes de la sous-station et au pantographe des lignes électrifiées en courant continu à 1,5 kV:

—	Nîmes-Port Bou,

—	Toulouse-Narbonne,

peuvent excéder les valeurs définies dans la norme EN 50163:2004, clause 4 (Umax2 proche de 2 000 V).

7.4.2.2.2. Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Cas «P»

En cas de renouvellement/réaménagement des lignes à grande vitesse LN 1, 2, 3 et 4, une conception spéciale des sections de séparation de phases est autorisée.

7.4.2.3. Particularités du réseau italien

7.4.2.3.1. Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Cas «P»

En cas de renouvellement/réaménagement de la ligne à grande vitesse Rome-Naples, une conception spéciale des sections de séparation de phases est autorisée.

7.4.2.4. Particularités du réseau letton

7.4.2.4.1. Tension et fréquence (4.2.3)

Cas «P»

La tension maximale autorisée de la ligne aérienne de contact en Lettonie est de 4 kV (réseaux en courant continu à 3 kV).

7.4.2.5. Particularités du réseau lituanien

7.4.2.5.1. Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12)

Cas «P»

Pour les modèles de ligne aérienne de contact existants, l'espace pour le soulèvement du bras de rappel est calculé selon des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.4.2.6. Particularités du réseau polonais

7.4.2.6.1. Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7)

Cas «P»

Pour le réseau polonais en courant continu à 3 kV, le texte de la note c dans le tableau 7 de la norme EN 50388:2012 est remplacé par le texte suivant: «Le déclenchement du coupe-circuit doit être très rapide pour les courants de court-circuit élevés. Dans la mesure du possible, le coupe-circuit de l'unité de traction doit se déclencher afin d'éviter le déclenchement du coupe-circuit de la sous-station.»

7.4.2.7. Particularités du réseau espagnol

7.4.2.7.1. Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)

Cas «P»

Sur certaines sections des futures lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h, la hauteur nominale du fil de contact autorisée est de 5,60 m.

7.4.2.7.2. Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Cas «P»

Dans le cas du réaménagement/renouvellement des lignes à grande vitesse existantes, la conception spéciale des sections de séparation de phases doit être maintenue.

7.4.2.8. Particularités du réseau suédois

7.4.2.8.1. Évaluation de la tension moyenne utile (6.2.4.1)

Cas «P»

À défaut d'une évaluation de la tension moyenne utile conformément à la norme EN 50388:2012, clause 15.4, la performance du système d'alimentation électrique peut également être évaluée au moyen:

—

d'une comparaison avec une référence lorsque la solution d'alimentation électrique est utilisée pour un horaire des trains similaire ou plus exigeant. Les éléments suivants de la référence doivent être similaires ou plus importants:

—	distance jusqu'à la barre omnibus à tension contrôlée (poste convertisseur de fréquence),

—	impédance du système de LAC,

—	d'une estimation approximative de Umoyenne utile pour les cas simples, donnant lieu à une augmentation des capacités supplémentaires pour la croissance future du trafic.

7.4.2.9. Particularités du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne

7.4.2.9.1. Tension et fréquence (4.2.3)

Cas «P»

Il est autorisé de poursuivre le réaménagement, le renouvellement ou le prolongement des réseaux équipés d'un système d'électrification de 600/750 V en courant continu avec rails conducteurs, qu'il s'agisse de configurations à trois et/ou quatre rails, conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.

7.4.2.9.2. Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)

Cas «P»

Pour tout sous-système «énergie» nouveau, réaménagé ou renouvelé sur des infrastructures existantes, il est permis de concevoir la hauteur du fil de la ligne aérienne de contact conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.

7.4.2.9.3. Débattement latéral maximal (4.2.9.2) et gabarit du pantographe (4.2.10)

Cas «P»

Pour tout sous-système «énergie» nouveau, réaménagé ou renouvelé sur des infrastructures existantes, il est permis de calculer l'ajustement au débattement latéral maximal, les hauteurs de vérification et le gabarit du pantographe conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.

7.4.2.9.4. Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)

Cas «P»

Pour le réaménagement ou le renouvellement du sous-système «énergie» existant ou la construction de nouveaux sous-systèmes «énergie» sur des infrastructures existantes, à la place de la référence à la norme EN 50122-1:2011+A1:2011, clause 5.2.1, il est permis de concevoir les moyens de protection contre les chocs électriques conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.

7.4.2.9.5. Évaluation de la conformité de la LAC en tant que composant

Cas «P»

Les règles nationales peuvent définir la procédure d'évaluation de la conformité en ce qui concerne les points 7.4.2.9.2 et 7.4.2.9.3 et les certificats associés.

La procédure peut comporter une évaluation de la conformité d'éléments ne faisant pas l'objet d'un cas spécifique.

7.4.2.10. Particularités du réseau Eurotunnel

7.4.2.10.1. Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)

Cas «P»

Pour le réaménagement ou le renouvellement du sous-système «énergie» existant, il est permis de concevoir la hauteur du fil de la ligne aérienne de contact conformément aux règles techniques notifiées à cet effet.

7.4.2.11. Particularités du réseau luxembourgeois

7.4.2.11.1. Tension et fréquence (4.2.3)

Cas «T»

Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence aux bornes de la sous-station et au pantographe des lignes électrifiées en courant alternatif à 25 kV entre Bettembourg et Rodange (frontière) et la section de la ligne entre Pétange et Leudelange peuvent dépasser les valeurs définies dans la norme EN 50163:2004, clause 4 (Umax1 proche de 30 kV et Umax2 proche de 30,5 kV).

(1) Compte tenu des tolérances et du soulèvement conformément à la norme EN 50119:2009, figure 1, la hauteur maximale du fil de contact ne doit pas excéder 6 500 mm.

(2) Les valeurs doivent être ajustées en tenant compte du mouvement du pantographe et des tolérances de voie conformément à l'appendice D.1.4.

(3) C'est-à-dire que la vitesse des deux types de pantographes doit être au moins égale à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact simulée.

(4) Recommandation 2011/622/UE de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).

Appendice A

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité

A.1 CHAMP D'APPLICATION

Le présent appendice couvre l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité (ligne aérienne de contact) du sous-système «énergie».

Pour les constituants d'interopérabilité existants, il y a lieu de suivre la procédure décrite au point 6.1.2.

A.2 CARACTÉRISTIQUES

Les caractéristiques du constituant d'interopérabilité à évaluer en appliquant les modules CB ou CH1 sont marquées d'une croix (X) au tableau A.1. La phase de production doit être évaluée dans le cadre du sous-système.

Tableau A.1

Évaluation du constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact»

	Évaluation lors de la phase suivante
	Phase de conception et de développement			Phase de production
Caractéristique — point	Revue de la conception	Revue du procédé de fabrication	Essai (2)	Qualité du produit (production en série)
Géométrie de la LAC — 5.2.1.1	X	s.o.	s.o.	s.o.
Effort de contact moyen — 5.2.1.2 (1)	X	s.o.	s.o.	s.o.
Comportement dynamique — 5.2.1.3	X	s.o.	X	s.o.
Espace pour le soulèvement du bras de rappel — 5.2.1.4	X	s.o.	X	s.o.
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact — 5.2.1.5	X	s.o.	s.o.	s.o.
Courant à l'arrêt — 5.2.1.6	X	s.o.	X	s.o.
Matériau du fil de contact — 5.2.1.7	X	s.o.	s.o.	s.o.
s.o.: sans objet

(1) La mesure de l'effort de contact est intégrée au processus d'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant.

(2) Tel que défini au point 6.1.4 relatif à une procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact».

Appendice B

Vérification «CE» du sous-système «énergie»

B.1 CHAMP D'APPLICATION

Le présent appendice décrit la vérification «CE» du sous-système «énergie».

B.2 CARACTERISTIQUES

Les caractéristiques du sous-système à évaluer dans les différentes phases de conception, d'installation et de fonctionnement sont indiquées par une croix (X) dans le tableau B.1.

Tableau B.1

Vérification «CE» du sous-système «énergie»

Paramètres fondamentaux	Phase d'évaluation
	Phase de conception et de développement	Phase de production
	Revue de la conception	Construction, assemblage, montage	Assemblage (avant mise en service)	Validation en vraie grandeur
Tension et fréquence — 4.2.3	X	s.o.	s.o.	s.o.
Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation — 4.2.4	X	s.o.	s.o.	s.o.
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt — 4.2.5	X (1)	s.o.	s.o.	s.o.
Freinage par récupération — 4.2.6	X	s.o.	s.o.	s.o.
Mesures de coordination de la protection électrique — 4.2.7	X	s.o.	X	s.o.
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif — 4.2.8	X	s.o.	s.o.	s.o.
Géométrie de la ligne aérienne de contact — 4.2.9	X (1)	s.o.	s.o. (3)	s.o.
Gabarit du pantographe — 4.2.10	X	s.o.	s.o.	s.o.
Effort de contact moyen — 4.2.11	X (1)	s.o.	s.o.	s.o.
Comportement dynamique et qualité du captage de courant — 4.2.12	X (1)	s.o.	X (2) (3)	s.o. (2)
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact — 4.2.13	X (1)	s.o.	s.o.	s.o.
Matériau du fil de contact — 4.2.14	X (1)	s.o.	s.o.	s.o.
Sections de séparation de phases — 4.2.15	X	s.o.	s.o.	s.o.
Sections de séparation de systèmes — 4.2.16	X	s.o.	s.o.	s.o.
Système au sol de collecte des données sur l'énergie — 4.2.17	s.o.	s.o.	s.o.	s.o.
Moyens de protection contre les chocs électriques — 4.2.18	X	X (4)	X (4)	s.o.
Règles de maintenance — 4.5	s.o.	s.o.	X	s.o.
s.o.: sans objet

(1) À n'effectuer que si la ligne aérienne de contact n'a pas été évaluée comme constituant d'interopérabilité.

(2) La validation en vraie grandeur n'est effectuée que lorsque la validation au cours de la phase «Assemblage (avant mise en service)» n'est pas possible.

(3) À effectuer comme méthode d'évaluation alternative si le comportement dynamique de la LAC (intégration dans le sous-système) n'est pas mesuré (voir point 6.2.4.5).

(4) À effectuer si la vérification n'est pas effectuée par un autre organisme indépendant.

Appendice C

Tension moyenne utile

C.1 VALEURS DE LA TENSION MOYENNE UTILE (U moyenne utile) AU PANTOGRAPHE

Les valeurs minimales de la tension moyenne utile au pantographe en service normal doivent être celles mentionnées au tableau C.1.

Tableau C.1

Valeur minimale U moyenne utile au pantographe

	V
Système d'alimentation électrique	Ligne sur laquelle v > 200 [km/h]	Ligne sur laquelle v ≤ 200 [km/h]
Système d'alimentation électrique	Zone et train	Zone et train
Courant alternatif 25 kV 50 Hz	22 500	22 000
Courant alternatif 15 kV 16,7 Hz	14 200	13 500
Courant continu 3 kV	2 800	2 700
Courant continu 1,5 kV	1 300	1 300

C.2 REGLES DE SIMULATION

Zone utilisée pour la simulation pour le calcul de U moyenne utile

—	Les simulations doivent être réalisées dans une zone qui représente une part appréciable d'une ligne ou d'une partie du réseau, telle que la ou les sections d'alimentation concernées dans le réseau en vue de leur conception et de leur évaluation.

Période utilisée pour la simulation pour calculer U moyenne utile

—	Pour la simulation de U moyenne utile (train) et de U moyenne utile (zone), il y a lieu de ne prendre en considération que les trains faisant partie de la simulation pendant une période considérée, telle que le temps nécessaire pour parcourir une section d'alimentation dans sa totalité.

Appendice D

Spécification du gabarit de pantographe

D.1 SPECIFICATION DU GABARIT CINEMATIQUE MECANIQUE DE PANTOGRAPHE

D.1.1 Généralités

D.1.1.1 Espace à dégager pour les lignes électrifiées

Dans le cas de lignes électrifiées par une ligne aérienne de contact, un espace supplémentaire doit être dégagé afin de:

—	permettre l'hébergement de l'équipement de la LAC,

—	permettre le passage libre du pantographe.

Le présent appendice concerne le passage libre du pantographe (gabarit du pantographe). Le gestionnaire de l'infrastructure tient compte du gabarit électrification.

D.1.1.2 Particularités

Le gabarit de pantographe diffère par certains aspects du gabarit d'obstacle.

—	Le pantographe est (partiellement) sous tension et un gabarit électrification doit donc être respecté en fonction de la nature de l'obstacle (isolé ou non).

—	La présence de cornes en matériau isolant doit être prise en considération, le cas échéant. Un double contour de référence doit donc être défini afin de tenir compte simultanément de l'interférence mécanique et de l'interférence électrique.

—	En situation de captage, le pantographe se trouve en contact permanent avec le fil de contact et sa hauteur est donc variable. Il en est de même pour la hauteur du gabarit de pantographe.

D.1.1.3 Symboles et abréviations

Symbole	Dénomination	Unité
bw	Demi-longueur de l'arc de pantographe	m
bw,c	Demi-longueur de la partie conductrice (avec cornes en matériau isolant) ou de la partie utile (avec cornes en matériau conducteur) de l'arc de pantographe	m
b'o,mec	Largeur du gabarit cinématique mécanique de pantographe au point de vérification supérieur	m
b'u,mec	Largeur du gabarit cinématique mécanique de pantographe au point de vérification inférieur	m
b'h,mec	Largeur du gabarit cinématique mécanique de pantographe à la hauteur intermédiaire h	m
dl	Débattement latéral du fil de contact	m
D'0	Dévers de référence pris en considération par le véhicule pour le gabarit du pantographe	m
ep	Oscillations du pantographe découlant des caractéristiques du véhicule	m
epo	Oscillations du pantographe au point de vérification supérieur	m
epu	Oscillations du pantographe au point de vérification inférieur	m
fs	Marge à prendre en considération pour le relevage du fil de contact	m
fwa	Marge à prendre en considération pour l'usure de la bande de contact du pantographe	m
fws	Marge à prendre en considération pour le dépassement du fil de contact par l'arc en raison des oscillations du pantographe	m
h	Hauteur par rapport à la surface de roulement	m
h'co	Hauteur de référence du centre de roulement pour l'établissement du gabarit de pantographe	m
h'	Hauteur de référence dans le calcul du gabarit de pantographe	m
h'o	Hauteur de vérification maximale du gabarit de pantographe en position de captage	m
h'u	Hauteur de vérification minimale du gabarit de pantographe en position de captage	m
heff	Hauteur réelle du pantographe soulevé	m
hcc	Hauteur statique du fil de contact	m
I'0	Insuffisance de dévers de référence prise en considération par le véhicule pour l'établissement du gabarit de pantographe	m
L	Distance entre axes de rail d'une voie	m
l	Écartement de la voie, distance entre les files de rail	m
q	Jeu transversal entre l'essieu et le cadre de bogie ou, dans le cas des véhicules non équipés de bogie, entre l'essieu et la caisse du véhicule	m
qs'	Mouvement quasi-statique	m
R	Rayon de courbure en plan	m
s'o	Coefficient de flexibilité convenu entre le véhicule et l'infrastructure pour l'établissement du gabarit de pantographe
S'i/a	Projection autorisée du côté intérieur/extérieur de la courbe pour l'établissement du gabarit du pantographe	m
w	Jeu transversal entre le bogie et la caisse	m
Σj	Somme des marges de sécurité (horizontales) couvrant certains phénomènes aléatoires (j = 1, 2 ou 3) pour le gabarit du pantographe	m
Indice a: se réfère à l'extérieur de la courbe. Indice i: se réfère à l'intérieur de la courbe.

D.1.1.4 Principes de base

Figure D.1

Gabarits mécaniques du pantographe

Légende:

Le gabarit du pantographe n'est réalisé que si le gabarit mécanique et le gabarit électrique sont respectés simultanément.

—	Le profil de référence du passage libre inclut la longueur de l'archet et les oscillations du pantographe ep, qui s'appliquent jusqu'au dévers ou à l'insuffisance de dévers de référence.

—	Les obstacles sous tension et les obstacles isolés doivent rester en dehors du gabarit mécanique.

—	Les obstacles non isolés (mis à la terre ou avec un potentiel différent de celui de la LAC) doivent rester en dehors du gabarit mécanique et du gabarit électrique.

D.1.2 Spécification du gabarit cinématique mécanique de pantographe

D.1.2.1 Spécification de la largeur du gabarit mécanique

D.1.2.1.1 Champ d'application

La largeur du gabarit de pantographe est principalement spécifiée par la longueur et les déplacements du pantographe examiné. En dehors de phénomènes spécifiques, des phénomènes semblables à ceux du gabarit d'obstacle se trouvent dans les déplacements transversaux.

Le gabarit de pantographe est étudié aux hauteurs suivantes:

—	la hauteur de vérification supérieure h'o ,

—	la hauteur de vérification inférieure h'u .

Entre ces deux hauteurs, on peut considérer que la largeur de gabarit varie de manière linéaire.

Les divers paramètres sont représentés à la figure D.2.

D.1.2.1.2 Méthodologie de calcul

La largeur du gabarit de pantographe doit être spécifiée en additionnant les paramètres définis ci-dessous. Dans le cas d'une ligne parcourue par divers pantographes, il convient de prendre en considération la largeur maximale.

Pour le point de vérification inférieur où h = h'u :

Pour le point de vérification supérieur où h = h'o :

Remarque: i/a = courbe intérieure/extérieure.

Pour toute hauteur intermédiaire h, la largeur est spécifiée par voie d'interpolation:

D.1.2.1.3 Demi-longueur bw de l'arc du pantographe

La demi-longueur bw de l'arc du pantographe dépend du type de pantographe utilisé. Le ou les profils de pantographe à prendre en considération sont définis sous le point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.

D.1.2.1.4 Oscillations du pantographe ep

Les oscillations dépendent principalement des phénomènes suivants:

—	le jeu q + w dans les boîtes d'essieux et entre le bogie et la caisse,

—	le niveau d'inclinaison de la caisse pris en considération par le véhicule (en fonction de la flexibilité spécifique s0', du dévers de référence D'0 et de l'insuffisance de dévers de référence I'0 ),

—	la tolérance de montage du pantographe sur le toit,

—	la flexibilité transversale de l'appareil de montage en toiture,

—	la hauteur h' prise en considération.

Figure D.2

Spécification de la largeur du gabarit cinématique mécanique du pantographe à différentes hauteurs

Légende:

D.1.2.1.5 Projections

Le gabarit du pantographe prévoit l'exécution de projections spécifiques. Dans le cas d'un écartement de voie standard, la formule suivante s'applique:

Pour les autres écartements de voie, les règles nationales s'appliquent.

D.1.2.1.6 Effet quasi-statique

Le pantographe étant installé en toiture, l'effet quasi-statique joue un rôle important dans le calcul du gabarit du pantographe. Cet effet est calculé à partir de la flexibilité spécifique s0', du dévers de référence D'0 et de l'insuffisance de dévers de référence I'0 :

Remarque: les pantographes sont normalement montés sur la toiture d'une unité d'alimentation dont la flexibilité de référence s0' est généralement inférieure à celle du gabarit d'obstacle s0.

D.1.2.1.7 Marges de sécurité

Conformément à la définition du gabarit, les phénomènes suivants devraient être pris en considération:

—	dissymétrie de chargement,

—	déplacement transversal de la voie entre deux actions de maintenance successives,

—	variation de dévers se produisant entre deux actions de maintenance successives,

—	oscillations générées par les inégalités de la voie.

La somme des marges ci-dessus est prise en compte par Σj.

D.1.2.2 Spécification de la hauteur du gabarit mécanique

La hauteur de gabarit doit être spécifiée localement sur la base de la hauteur statique hcc de la ligne de contact. Les paramètres suivants doivent être pris en considération.

—	Le paramètre fs de relevage du fil de contact, généré par l'effort de contact du pantographe. La valeur de fs dépend du type de LAC et doit ainsi être spécifiée par le gestionnaire de l'infrastructure conformément au point 4.2.12.

—

Le paramètre de relevage de la tête du pantographe résultant de la position oblique de la tête du pantographe, généré par le point de contact en paliers et l'usure de la bande de frottement du collecteur fws + fwa . La valeur autorisée de fws est indiquée dans la STI LOC et MRV et fwa dépend des exigences de maintenance.

La hauteur du gabarit mécanique est obtenue par la formule suivante:

D.1.3 Paramètres de référence

Les paramètres du gabarit cinématique mécanique de pantographe et de la spécification du débattement latéral maximal du fil de contact doivent être les suivants:

—	l — selon l'écartement de voie

—	s'o = 0,225

—	h'co = 0,5 m

—	I' 0 = 0,066 m et D'0 = 0,066 m

—	h'o = 6,500 m et h'u = 5,000 m

D.1.4 Calcul du débattement latéral maximal du fil de contact

Le débattement latéral maximal du fil de contact doit être calculé en tenant compte du mouvement total du pantographe par rapport à l'implantation nominale de position de la voie et de la partie conductrice (ou de la longueur utile dans le cas de pantographes dépourvus de cornes en matériau isolant) selon la formule suivante:

bw,c — défini dans les points 4.2.8.2.9.1 et 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.

D.2 SPECIFICATION DU GABARIT DU PANTOGRAPHE STATIQUE (SYSTEME FERROVIAIRE A L'ECARTEMENT DE VOIE 1 520 mm)

Cette spécification s'applique dans les États membres qui acceptent le profil de pantographe conformément au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC et MRV.

Le gabarit du pantographe doit être conforme à la figure D.3 et au tableau D.1.

Figure D.3

Gabarit statique du pantographe pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm

Texte de l'image

Tableau D.1

Distances entre les parties sous tension de la LAC et le pantographe, et les parties mises à la terre du matériel roulant et les installations fixes pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm

Tension du système de lignes de contact par rapport au sol [kV]	Hauteur libre verticale A1 entre le matériel roulant et la position la plus basse du fil de contact [mm]			Hauteur libre verticale A2 entre les parties sous tension de la LAC et les parties mises à la terre [mm]		Espacement latéral α entre les parties sous tension du pantographe et les parties mises à la terre [mm]		Distance verticale δ pour les parties sous tension de la LAC [mm]
	Normale		Minimale autorisée pour les voies de gare courantes et principales non prévues pour les trains en attente					Sans fils caténaires		Avec fils caténaires
	Voies de gare courantes et principales non prévues pour les trains en attente	Autres voies de gare		Normale	Minimale autorisée	Normale	Minimale autorisée	Normale	Minimale autorisée	Normale	Minimale autorisée
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1,5 – 4	450	950	250	200	150	200	150	150	100	300	250
6 – 12	450	950	300	250	200	220	180	150	100	300	250
25	450	950	375	350	300	250	200	150	100	300	250

Appendice E

Liste des normes mentionnées en référence

Tableau E.1

Liste des normes mentionnées en référence

No d'index	Référence	Intitulé du document	Version	Paramètres fondamentaux concernés
1	EN 50119	Applications ferroviaires — Installations fixes — Lignes aériennes de contact pour la traction électrique	2009	Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt (4.2.5), Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9), Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12), Sections de séparation de phases (4.2.15) et Sections de séparation de systèmes (4.2.16)
2	EN 50122-1:2011+A1:2011	Applications ferroviaires — Installations fixes — Sécurité électrique, mise à la terre et circuit de retour — Partie 1: moyens de protection contre les chocs électriques	2011	Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9) et Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)
3	EN 50149	Applications ferroviaires — Installations fixes — Traction électrique — Fils rainurés en cuivre et en cuivre allié	2012	Matériau du fil de contact (4.2.14)
4	EN 50163	Applications ferroviaires — Tensions d'alimentation des réseaux de traction	2004	Tension et fréquence (4.2.3)
5	EN 50367	Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Critères techniques d'interaction entre le pantographe et la ligne aérienne de contact (réalisation du libre accès)	2012	Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt (4.2.5), Effort de contact moyen (4.2.11), Sections de séparation de phases (4.2.15) et Sections de séparation de systèmes (4.2.16)
6	EN 50388	Applications ferroviaires — Alimentation électrique et matériel roulant — Critères techniques pour la coordination entre le système d'alimentation (sous-station) et le matériel roulant pour réaliser l'interopérabilité	2012	Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation (4.2.4), Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7), Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif (4.2.8)
7	EN 50317	Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Prescriptions et validation des mesures de l'interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact	2012	Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (6.1.4.1 et 6.2.4.5)
8	EN 50318	Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Validation des simulations de l'interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact	2002	Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (6.1.4.1)

Appendice F

Liste des points ouverts

1)	Spécification relative aux protocoles d'interface entre les systèmes de mesure de l'énergie et le système de collecte des données (4.2.17).

Appendice G

Glossaire

Tableau G.1

Glossaire

Terme	Abr.	Définition
Courant alternatif		Courant alternatif
Courant continu		Courant continu
Données compilées sur la facturation de l'énergie consommée		Données compilées par le système d'acquisition et de gestion des données, exploitables à des fins de facturation de l'énergie consommée
Système de lignes de contact		Système qui alimente en courant électrique les trains qui circulent sur l'itinéraire et qui le transmet au moyen de dispositifs de captage de courant
Effort de contact		Force verticale appliquée par le pantographe à la ligne aérienne de contact
Soulèvement du fil de contact		Mouvement vertical vers le haut du fil de contact dû à l'effort produit par le pantographe
Dispositif de captage de courant (ou appareil de prise de courant)		Appareil porté par le véhicule et destiné à capter le courant sur le fil ou sur le rail de contact
Gabarit		Ensemble de règles comprenant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace à dégager par l'infrastructure REMARQUE: selon la méthode de calcul appliquée, le gabarit sera statique, cinématique ou dynamique
Débattement latéral		Désaxement latéral du fil de contact sous l'action de vents traversiers maximaux
Passage à niveau		Une intersection à une hauteur égale entre une route et une ou plusieurs voies
Vitesse de ligne		Vitesse maximale mesurée en kilomètres par heure pour laquelle une ligne a été conçue
Plan de maintenance		Une série de documents indiquant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par le gestionnaire de l'infrastructure.
Effort de contact moyen		Valeur statistique moyenne de la force de contact
Tension moyenne utile (train)		Tension correspondant au train de dimensionnement et permettant de quantifier l'effet produit sur ses performances
Tension moyenne utile (zone)		Tension donnant une indication de la qualité de l'alimentation électrique dans une zone géographique en horaire de pointe
Hauteur minimale du fil de contact		Une valeur minimale de la hauteur du fil de contact sur la portée pour éviter les arcs entre un ou plusieurs fils de contact et véhicules en toutes circonstances
Isolateur de section neutre		Un module inséré dans une ligne de contact continue pour isoler deux sections électriques l'une de l'autre en maintenant un captage de courant ininterrompu au passage du pantographe
Hauteur nominale du fil de contact		Une valeur nominale de la hauteur du fil de contact au niveau d'un support en situation normale
Tension nominale		Tension caractérisant une installation ou partie d'installation
Service normal		Service selon l'horaire prévu
Système au sol de collecte des données sur l'énergie (service de collecte des données)		Service au sol de collecte de données compilées sur la facturation de l'énergie consommée à partir d'un système de mesure de l'énergie
Ligne aérienne de contact	LAC	Ligne électrique destinée à alimenter des véhicules en énergie électrique par l'intermédiaire d'organes de prise de courant montés en toiture et constituée par des conducteurs placés au-dessus (ou à côté) de la limite supérieure du gabarit des véhicules
Contour de référence		Un contour associé à chaque gabarit présentant la forme d'une section transversale et utilisée comme référence pour l'élaboration des règles de dimensionnement de l'infrastructure, d'une part, et du véhicule, d'autre part
Circuit de retour du courant		Tous les conducteurs qui forment l'itinéraire prévu de retour du courant de traction.
Effort de contact statique		Effort vertical moyen exercé vers le haut par la tête de pantographe sur la LAC et causé par le dispositif de soulèvement du pantographe alors que le pantographe est soulevé et que le véhicule est à l'arrêt

		ISSN 1977-0693
Journal officiel de l'Union européenne		L 356

Édition de langue française	Législation	57e année 12 décembre 2014

Sommaire		II Actes non législatifs	page
		RÈGLEMENTS
	*	Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système Infrastructure du système ferroviaire dans l'Union européenne ( 1 )	1
	*	Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite ( 1 )	110
	*	Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système énergie du système ferroviaire de l'Union ( 1 )	179
	*	Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers du système ferroviaire dans l'Union européenne ( 1 )	228
	*	Règlement (UE) no 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l'Union européenne ( 1 )	394
	*	Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Matériel roulant — bruit, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE ( 1 )	421
	*	Règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Applications télématiques au service du fret du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006 ( 1 )	438
		DÉCISIONS
		2014/880/UE
	*	Décision d'exécution de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE [notifiée sous le numéro C(2014) 8784] ( 1 )	489
		RECOMMANDATIONS
		2014/881/UE
	*	Recommandation de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité	520