Appendice 1

Liste des normes mentionnées dans le présent règlement

Appendice 2

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules

Distance antenne-véhicule: 10 m

Appendice 3

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules

Distance antenne-véhicule: 3 m

Appendice 4

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules

Distance antenne-véhicule: 10 m

Appendice 5

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules

Distance antenne véhicule: 3 m

Appendice 6

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

Appendice 7

Limites des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

ANNEXE 1

EXEMPLES DE MARQUE D’HOMOLOGATION

Modèle A

(voir paragraphe 5.2 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule ou un SEEE, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique, en application du règlement no 10, sous le no 042439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été accordée conformément aux dispositions du règlement no 10 tel qu’il a été modifié par la série d’amendements 04.

Modèle B

(voir paragraphe 5.2 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule ou un SEEE, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique, en application des règlements nos 10 et 33 (1).

Les numéros d’homologation indiquent qu’à la date où les homologations correspondantes ont été accordées le règlement no 10 incluait la série d’amendements 04, et le règlement no 33 était encore sous sa forme originale.

(1)  Ce dernier numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

ANNEXE 2A

Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

Les renseignements ci-après doivent être fournis en trois exemplaires, et être accompagnés d’une liste des éléments inclus.

Les dessins éventuellement fournis doivent être à une échelle appropriée et suffisamment détaillés, au format A4 ou dans un dossier à ce format.

Les photographies éventuellement fournies doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des renseignements concernant leurs performances doivent être fournis.

GÉNÉRALITÉS

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES CONCERNANT LA CONSTRUCTION DU VÉHICULE

MOTEUR

MOTEURS À GAZ (EN CAS DE SYSTÈMES AYANT UNE CONFIGURATION DIFFÉRENTE, FOURNIR LES RENSEIGNEMENTS ÉQUIVALENTS)

TRANSMISSION

SUSPENSION

DIRECTION

FREINAGE

CARROSSERIE

DISPOSITIFS D’ÉCLAIRAGE ET DE SIGNALISATION LUMINEUSE

DIVERS

(1)  Biffer la mention inutile.

ANNEXE 2B

Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un sous-ensemble électrique/électronique en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

Les renseignements ci-après doivent le cas échéant être fournis en trois exemplaires, et être accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les dessins éventuellement fournis doivent être à une échelle appropriée et suffisamment détaillés, au format A4 ou dans un dossier à ce format. Les photographies éventuellement fournies doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des renseignements concernant leurs performances doivent être fournis.

Appendice 1: Description du SEEE choisi pour représenter le type (schéma fonctionnel électronique et liste des principaux éléments constituant le SEEE, notamment marque et type de microprocesseur, quartz, etc.).

Appendice 2: Rapport(s) d’essais pertinent(s) fourni(s) par le fabricant et émanant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre de la norme ISO 17025 et reconnu par l’autorité d’homologation aux fins de l’établissement du certificat d’homologation de type.

(1)  Si les moyens d’identification du type contiennent des caractères n’intéressant pas la description des types de composants ou d’entités techniques couverts par la présente fiche de renseignements, il convient de les indiquer dans le document au moyen du symbole «?» (par exemple: ABC??123??).

(2)  Biffer la mention inutile.

ANNEXE 3A

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

ANNEXE 3B

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

ANNEXE 4

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être dans deux configurations:

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à mesurer les perturbations en bande large générées par les systèmes électriques ou électroniques installés sur le véhicule (par exemple, système d’allumage ou moteurs électriques).

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1:2005).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Véhicule en configuration autre que le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

2.1.1.   Moteur

Le moteur doit fonctionner de la manière prévue dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005).

2.1.2.   Autres systèmes du véhicule

Tous les équipements susceptibles de générer des perturbations en bande large qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent fonctionner à la charge maximale (par exemple, moteurs d’essuie-glace ou ventilateurs). L’avertisseur sonore et les lève-vitres électriques sont exclus de l’essai parce qu’ils ne sont pas utilisés de manière continue.

2.2.   Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

Le véhicule doit être en mode recharge des batteries à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif ou continu ait atteint au moins 80 % de sa valeur initiale. Le branchement d’essai pour le raccordement du véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 3 de l’appendice de la présente annexe.

3.   EMPLACEMENT DE MESURE

3.1.   Plutôt que de satisfaire aux prescriptions de la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) pour les véhicules de la catégorie L, on peut employer comme surface d’essai tout emplacement qui remplit les conditions indiquées dans la figure 1 à l’appendice de la présente annexe. Dans ce cas, l’équipement de mesure doit être situé en dehors des parties représentées dans la figure 1 de l’appendice 1 à la présente annexe.

3.2.   Les essais sur un site fermé sont autorisés dès lors qu’une corrélation est établie entre les résultats obtenus sur un site fermé et ceux obtenus sur un site extérieur. Les installations d’essai en site fermé ne sont pas soumises aux prescriptions de dimensionnement applicables au site extérieur, autres que la distance entre l’antenne et le véhicule, et la hauteur de l’antenne.

4.   PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE D’ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent pour toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans une chambre semi-anéchoïde ou sur un site d’essai extérieur.

4.2.   Les mesures peuvent être réalisées avec des appareils indiquant la valeur de crête ou de quasi-crête. Les limites figurant aux paragraphes 6.2 et 6.5 du présent règlement concernent les appareils indiquant la valeur de quasi-crête. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés, un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

4.3.   Mesures

Le service technique exécute les essais aux intervalles précisés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

En cas de dépassement de la limite, il faut vérifier que la perturbation est causée par le véhicule et non par le rayonnement ambiant.

4.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés concernant la limite (polarisation horizontale et verticale, antenne placée sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

ANNEXE 5

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules se trouvant dans une configuration autre que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à mesurer les perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite telles qu’il peut en émaner de systèmes employant un microprocesseur ou une autre source en bande étroite.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) ou à la norme CISPR 25 (et rectificatif 2004).

1.3.   L’opération initiale consiste à mesurer les niveaux d’émission dans la bande de Fréquence Modulée (FM) (76 à 108 MHz) au niveau de l’antenne de diffusion radioélectrique du véhicule à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne. Si le niveau indiqué dans le paragraphe 6.3.2.4 du présent règlement n’est pas dépassé, le véhicule est déclaré conforme aux dispositions de la présente annexe pour ce qui est de cette bande de fréquences, et il n’est pas nécessaire de réaliser l’essai complet.

1.4.   Sinon, pour les véhicules de la catégorie L, l’emplacement de mesure peut être choisi en accord avec les paragraphes 3.1 et 3.2 à l’annexe 4.

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le contact doit être mis. Le moteur doit être coupé.

2.2.   Les systèmes électroniques du véhicule doivent tous être en mode de fonctionnement normal, le véhicule étant à l’arrêt.

2.3.   Tous les équipements comprenant des oscillateurs internes à des fréquences > 9 kHz ou des signaux répétitifs et qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent fonctionner de manière normale.

3.   PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE D’ESSAIS

3.1.   Les limites s’appliquent pour toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans une chambre semi-anéchoïde ou sur un site d’essai extérieur.

3.2.   Les mesures sont réalisées à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne.

3.3.   Mesures

Le service technique exécute les essais aux intervalles précisés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif:2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

En cas de dépassement de la limite, il faut vérifier que la perturbation est causée par le véhicule et non par le rayonnement ambiant, y compris les perturbations en bande large produite par un SEEE.

3.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés concernant la limite (polarisation horizontale et verticale, antenne placée sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

ANNEXE 6

Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux rayonnements électromagnétiques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules. Ceux-ci peuvent être dans deux configurations:

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à démontrer l’immunité des systèmes électroniques du véhicule. Le véhicule doit être soumis à des champs électromagnétiques selon la procédure décrite dans la présente annexe. Le comportement du véhicule doit être contrôlé pendant les essais.

Sauf indication contraire de la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme ISO 11451-2 (3e éd., 2005).

1.3.   Autres méthodes d’essai

Pour tous les véhicules, l’essai peut également être réalisé sur un site d’essai extérieur. L’installation d’essai doit être conforme aux dispositions légales (nationales) en ce qui concerne l’émission de champs électromagnétiques.

Si le véhicule a une longueur supérieure à 12 m et/ou une largeur supérieure à 2,60 m et/ou une hauteur supérieure à 4,0 m, la méthode ICF telle qu’elle est définie par la norme ISO 11451-4 (1re éd., 1995) peut être appliquée dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz pour les niveaux fixés au paragraphe 6.7.2.1 du présent règlement.

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Véhicule en configuration autre que le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

2.1.1.   Le véhicule est dépourvu de tout chargement à l’exception du matériel nécessaire aux essais.

2.1.1.1.   Le moteur entraîne normalement les roues motrices à une vitesse constante de 50 km/h si aucune raison technique liée au véhicule n’amène à définir de condition différente. Pour les véhicules des catégories L1 et L2, la vitesse constante doit normalement être de 25 km/h. Le véhicule doit être placé sur un banc à rouleaux réglé avec le couple adéquat ou, en l’absence de banc à rouleaux, il doit être monté sur des supports permettant d’isoler les roues du sol, ou encore l’arbre de transmission, les courroies ou les chaînes concernés peuvent être débrayés (par exemple pour les camions, pour les véhicules à deux ou trois roues).

2.1.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles peuvent être appliquées) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions liées à l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés d’une manière devant être convenue entre le constructeur et le service technique.

2.1.1.3.   Tous les équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent fonctionner de manière normale.

2.1.1.4.   Tous les autres systèmes ayant une incidence sur la commande du véhicule par le conducteur doivent être (activés) comme lors du fonctionnement normal du véhicule.

2.1.2.   Si certains systèmes électriques/électroniques qui font partie intégrante de la commande directe du véhicule ne fonctionnent pas dans les conditions décrites au paragraphe 2.1, le constructeur a la possibilité de fournir au service technique un rapport ou des éléments complémentaires démontrant que les systèmes électriques/électroniques du véhicule sont conformes aux prescriptions de la présente directive. Ces documents sont inclus dans le dossier d’homologation de type.

2.1.3.   Le contrôle du véhicule s’effectue au moyen d’équipements non générateurs de perturbations. L’extérieur du véhicule et l’habitacle sont contrôlés afin de vérifier la conformité aux prescriptions de la présente annexe (par exemple en utilisant une ou plusieurs caméras vidéo, un microphone, etc.).

2.2.   Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

2.2.1.   Le véhicule doit être à vide, à l’exception de l’équipement nécessaire aux essais.

2.2.1.1.   Le véhicule doit être immobilisé, moteur à l’arrêt et en mode recharge.

2.2.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles peuvent être appliquées) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions liées à l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés d’une manière devant être convenue entre le constructeur et le service technique.

2.2.1.3.   Tous les autres équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent être arrêtés.

2.2.2.   Seuls des équipements ne produisant pas de perturbations électromagnétiques peuvent être utilisés pour surveiller l’état du véhicule. L’extérieur du véhicule et l’habitacle doivent être surveillés afin de vérifier le respect des prescriptions de la présente annexe (par exemple au moyen d’une ou plusieurs caméras vidéo, d’un microphone, etc.).

3.   POINT DE RÉFÉRENCE

3.1.   Au sens de la présente annexe, le point de référence est celui en lequel l’intensité du champ doit être déterminée. Il est défini comme suit:

3.2.   Pour les véhicules des catégories M, N et O, en conformité avec la norme ISO 11451-2 (3e éd., 2005).

3.3.   Pour les véhicules de la catégorie L:

4.   PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE D’ESSAIS

4.1.   Gamme de fréquences, temps d’exposition, polarisation

Le véhicule est exposé aux rayonnements électromagnétiques dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz en polarisation verticale.

Modulation du signal d’essai:

sauf dispositions contraires convenues entre le service technique et le constructeur du véhicule.

Les pas de fréquence et le temps d’exposition sont choisis conformément à la norme ISO 11451-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008).).

4.1.1.   Le service technique exécute les essais aux intervalles précisés dans la norme ISO 11451-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008) dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut choisir un nombre limité de fréquences caractéristiques dans la gamme (par exemple 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300, et 1 800 MHz) afin de confirmer que le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

Si un véhicule échoue à l’essai défini à la présente annexe, il faut s’assurer que cet échec est dû au fait qu’il ne satisfait pas aux conditions d’essai applicables et non à la présence de champs non contrôlés.

5.   GÉNÉRATION DE L’INTENSITÉ DU CHAMP NÉCESSAIRE

5.1.   Méthode d’essai

5.1.1.   La méthode de substitution est utilisée conformément à la norme ISO 11451-1, (3e éd., 2005 et Amd1: 2008) pour établir l’intensité du champ nécessaire aux essais.

5.1.2.   Étalonnage

Pour les systèmes à ligne de transmission (SLT), une sonde de champ est utilisée au point de référence de l’installation d’essai.

Pour les antennes, quatre sondes de champ sont employées sur la ligne de référence de l’installation.

5.1.3.   Phase d’essai

Le véhicule est placé de manière à ce que son axe se trouve au point ou sur la ligne de référence de l’installation. Il est normalement positionné face à une antenne fixe. Toutefois, lorsque les boîtiers de commande électronique et les faisceaux de câblage correspondants sont situés principalement à l’arrière du véhicule, l’essai devrait normalement être réalisé avec la partie arrière du véhicule orientée vers l’antenne. Dans le cas des véhicules longs (c’est-à-dire à l’exception des véhicules des catégories L, M1 et N1), dont les boîtiers de commande électronique et les faisceaux de câblage correspondants sont situés principalement au milieu du véhicule, un point de référence peut être défini soit du côté droit soit du côté gauche du véhicule. Ce point de référence doit se trouver à mi-longueur du véhicule ou en un point d’un côté du véhicule choisi par le constructeur en accord avec l’autorité compétente après avoir examiné l’implantation des systèmes électroniques et le parcours du câblage.

De tels essais ne peuvent être réalisés que si les dimensions géométriques de la chambre le permettent. La position des antennes doit être mentionnée dans le rapport d’essai.

ANNEXE 7

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La procédure d’essai décrite dans la présente annexe est applicable aux SEEE qui peuvent être montés ultérieurement dans les véhicules conformes à l’annexe 4.

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à la mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les SEEE (par exemple, systèmes d’allumage, moteurs électriques, etc.).

Sauf indication contraire de la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004).

2.   CONFIGURATION DU SEEE DURANT LES ESSAIS

2.1.   Le SEEE sous test doit être dans son mode normal de fonctionnement, de préférence en charge maximale.

3.   PRÉPARATION DE L’ESSAI

3.1.   L’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004), clause 6.4 - méthode de l’enceinte blindée anéchoïque.

3.2.   Emplacement de mesure de substitution

Au lieu d’une enceinte blindée anéchoïque, on peut utiliser un emplacement d’essai en champ libre conforme aux dispositions de la norme CISPR 16-1-4 (3e éd., 2010) (voir appendice 1 à la présente annexe).

3.3.   Environnement

Afin de s’assurer qu’aucun bruit ou signal extérieur parasite d’une amplitude suffisante ne puisse affecter matériellement la mesure, des mesures doivent être effectuées avant ou après l’essai principal. Lors de cette mesure, les bruits ou signaux parasites doivent être inférieurs d’au moins 6 dB aux limites de référence appropriées, indiquées au paragraphe 6.5.2.1 du présent règlement, à l’exception des émissions intentionnelles en bande étroite inhérentes à l’environnement.

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent sur toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans une chambre semi-anéchoïde ou sur un site d’essai extérieur.

4.2.   Les mesures peuvent être réalisées avec des appareils indiquant la valeur de crête ou de quasi-crête. Les limites figurant aux paragraphes 6.2 et 6.5 du présent règlement concernent les appareils indiquant la valeur de quasi-crête. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés, un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

4.3.   Le service technique exécute les essais aux intervalles spécifiés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

En cas de dépassements de la limite de référence, des investigations doivent être menées afin de s’assurer que la perturbation est causée par le SEEE et non par le bruit ambiant.

4.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés relatifs à la limite (polarisation horizontale/verticale) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

ANNEXE 8

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La procédure d’essai décrite dans la présente annexe est applicable aux SEEE qui peuvent être montés ultérieurement dans les véhicules conformes à l’annexe 4.

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à mesurer les perturbations rayonnées en bande étroite telles qu’il peut en émaner d’un système à microprocesseur.

Sauf indication contraire de la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004).

2.   CONFIGURATION DU SEEE DURANT LES ESSAIS

Le SEEE sous test doit être en mode de fonctionnement normal.

3.   PRÉPARATION DE L’ESSAI

3.1.   L’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004), clause 6.4 – méthode de l’enceinte blindée anéchoïque.

3.2.   Emplacement de mesure de substitution

Au lieu d’une enceinte blindée anéchoïque, on peut utiliser un emplacement d’essai en champ libre conforme aux dispositions de la norme CISPR 16-1-4 (3e éd., 2010) (voir l’appendice à l’annexe 7).

3.3.   Environnement

Afin de s’assurer qu’aucun bruit ou signal extérieur parasite d’une amplitude suffisante ne puisse affecter matériellement la mesure, des mesures doivent être effectuées avant ou après l’essai principal. Lors de cette mesure, les bruits ou signaux parasites doivent être inférieurs d’au moins 6 dB aux limites de référence appropriées, indiquées au paragraphe 6.6.2.1 du présent règlement, à l’exception des émissions intentionnelles à bande étroite inhérentes à l’environnement.

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent sur toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans des chambres semi-anéchoïques ou sur des sites d’essai extérieurs.

4.2.   Les mesures sont réalisées à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne.

4.3.   Mesures

Le service technique exécute les essais aux intervalles spécifiés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1:2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe. En cas de dépassement de la limite de référence, des investigations doivent être menées afin de s’assurer que la perturbation est causée par le SEEE et non par le bruit ambiant, y compris le rayonnement en large bande du SEEE.

4.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés relatifs à la limite (polarisation horizontale/verticale) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

ANNEXE 9

Méthode d’essai d’immunité des sous-ensembles électriques/électroniques aux rayonnements électromagnétiques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   Les procédures d’essai décrites dans la présente annexe sont applicables aux SEEE.

1.2.   Méthode d’essai

1.2.1.   Les SEEE peuvent satisfaire aux prescriptions de n’importe quelle combinaison de procédures d’essai suivantes, à la discrétion du constructeur, dans la mesure où les résultats couvrent toute la bande de fréquence spécifiée au paragraphe 3.1 de la présente annexe:

[la gamme de fréquences et les conditions générales d’essai doivent être conformes à la norme ISO 11452-1, (3e éd., 2005 et Amd1: 2008)].

2.   CONFIGURATION DU SEEE DURANT LES ESSAIS

2.1.   Les conditions d’essai doivent être conformes à la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008)

2.2.   Le SEEE sous test doit être allumé et stimulé de manière à se trouver dans des conditions normales de fonctionnement. Il doit être disposé comme défini dans la présente annexe sauf si des méthodes d’essai individuelles imposent une autre disposition.

2.3.   Tout équipement extérieur nécessaire au fonctionnement du SEEE sous test doit être présent durant la phase d’étalonnage. Aucun équipement ne doit être placé à moins de 1 m du point de référence durant l’étalonnage.

2.4.   Pour assurer la reproductibilité des résultats des mesures, le dispositif de génération du signal de test et son installation doivent respecter les mêmes spécifications durant les mêmes phases d’étalonnage.

2.5.   Si le SEEE sous test est constitué de plus d’un élément, on utilisera de préférence les faisceaux de câblage du véhicule. Si ceux-ci ne sont pas disponibles, la longueur entre le boîtier électronique principal et le RSIL devra être conforme à la norme. Tous les câbles du faisceau doivent être raccordés de la façon la plus réaliste possible et de préférence aux charges et aux actuateurs réels.

3.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES CONCERNANT LES ESSAIS

3.1.   Gamme de fréquences, temps d’exposition

Les mesures doivent être effectuées dans la bande de fréquences de 20 à 2 000 MHz avec les pas de fréquence définis dans la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008).

Modulation du signal d’essai:

Les pas de fréquence et le temps d’exposition doivent être choisis conformément à la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Adm1: 2008).

3.2.   Le service technique réalise les essais aux intervalles précisés dans la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Amd1:2008) dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut choisir un nombre limité de fréquences caractéristiques dans la gamme (par exemple 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 et 1 800 MHz) afin de confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

3.3.   Si un SEEE ne réussit pas les essais définis à la présente annexe, il faut s’assurer que cet échec est dû au fait qu’il ne satisfait pas aux conditions d’essai applicables et non à la présence de champs non contrôlés.

4.   PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Essai en chambre anéchoïque

4.1.1.   Méthode d’essai

Cette méthode d’essai permet l’essai des systèmes électriques/électroniques du véhicule, en exposant un SEEE aux rayonnements électromagnétiques d’une antenne.

4.1.2.   Méthodologie d’essai

La «méthode de substitution» est utilisée pour obtenir l’intensité du champ nécessaire aux essais, conformément à la norme ISO 11452-2 (2e éd., 2004).

L’essai est exécuté avec une polarisation verticale.

4.2.   Essai en cellule TEM (voir appendice 2 de la présente annexe)

4.2.1.   Méthode d’essai

La cellule TEM (Transverse Electromagnetic Mode) génère des champs homogènes entre le conducteur médian interne (septum) et l’enveloppe extérieure (plan de masse).

4.2.2.   Méthodologie d’essai

L’essai est effectué conformément à la norme ISO 11452-3 (3e éd., 2001).

En fonction du SEEE à tester, l’autorité chargée des essais choisit d’effectuer le couplage de champ maximal avec le SEEE ou avec le faisceau de câblage à l’intérieur de la cellule TEM.

4.3.   Essai en injection de courant

4.3.1.   Méthode d’essai

L’injection de courant est une façon de réaliser des essais d’immunité consistant à induire des courants directement dans le faisceau de câblage au moyen d’une sonde d’injection de courant.

4.3.2.   Méthodologie d’essai

L’essai est effectué sur un banc d’essai conformément à la norme ISO 11452-4 (3e éd., 2005 et rectificatif 1: 2009). Le SEEE peut également être soumis à l’essai une fois installé dans le véhicule, conformément à la norme ISO 11451-4 (1re éd., 1995), dans les conditions suivantes:

4.4.   Essai en stripline

4.4.1.   Méthode d’essai

La méthode d’essai consiste à soumettre le faisceau de câbles reliant les éléments d’un SEEE à des champs d’une intensité définie.

4.4.2.   Méthodologie d’essai

L’essai est effectué conformément à la norme ISO 11452-5 (2e éd., 2002).

4.5.   Essai en stripline de 800 mm

4.5.1.   Méthode d’essai

La stripline est constituée de deux plaques métalliques parallèles distantes de 800 mm. L’équipement sous test est placé dans la partie centrale de l’espace séparant les deux plaques et soumis à un champ électromagnétique (voir l’appendice 1 de la présente annexe).

Cette méthode permet de tester un système électronique complet incluant les capteurs, les actuateurs, l’unité de commande et le câblage associé. Elle convient à des appareils dont la plus grande dimension est inférieure au tiers de la distance interplaques.

4.5.2.   Méthodologie d’essai

4.5.2.1.   Installation de la stripline

La stripline doit être installée dans une cabine blindée (pour empêcher le rayonnement vers l’extérieur) et placée à 2 m au moins des murs ou de toute paroi métallique de façon à se prémunir contre des réflexions électromagnétiques. Celles-ci peuvent être atténuées au moyen de matériaux absorbant les RF. La stripline doit être installée sur des supports non conducteurs à une hauteur minimale de 0,4 m au-dessus du sol.

4.5.2.2.   Étalonnage de la stripline

En l’absence du système sous test, une sonde de mesure de champ doit être positionnée centralement dans le tiers du volume central de l’espace interplaques.

L’appareillage de mesure associé doit être installé en dehors de la cabine blindée. À chaque fréquence d’essai souhaitée, la puissance nécessaire sera injectée dans la stripline pour produire le champ requis au niveau de la sonde. La valeur de cette puissance incidente, ou d’un autre paramètre se rapportant directement à la puissance incidente nécessaire à la détermination du champ, sera utilisée pour les essais d’homologation, à moins que des modifications n’aient été introduites dans les moyens d’essais, auquel cas la procédure d’étalonnage doit être répétée.

4.5.2.3.   Installation du SEEE sous test

L’unité de commande électronique principale doit être positionnée centralement dans le tiers du volume central de l’espace interplaques. Elle repose sur un support non conducteur électrique.

4.5.2.4.   Faisceau principal du câblage et interconnexion avec les capteurs et actuateurs

Le faisceau principal de câblage et toutes les liaisons avec les capteurs et actuateurs sont maintenus verticalement entre l’unité sous test et la paroi interne de la plaque de masse (cela permet de maximiser le couplage avec le champ électromagnétique). Ensuite, ils doivent tangenter cette paroi interne jusqu’à une de ses arêtes libres, qu’ils doivent ensuite contourner de façon à tangenter la paroi externe de la plaque de masse jusqu’au connecteur d’entrée de la stripline. Les câbles sont ensuite dirigés vers les équipements associés, qui doivent être placés dans une aire soustraite à l’influence du champ électromagnétique, par exemple sur le sol de la cabine blindée, à 1 m au moins de la stripline.

ANNEXE 10

Méthode d’essai d’immunité des sous-ensembles électriques/électroniques aux transitoires et méthode de mesure des transitoires émis par ces sous-ensembles

1.   Généralités

Cette méthode d’essai vise à assurer l’immunité des SEEE aux transitoires par conduction dans l’alimentation du véhicule et à limiter les transitoires par conduction émis par les SEEE dans l’alimentation du véhicule.

2.   Immunité aux perturbations conduites sous forme de transitoires sur les lignes d’alimentation

Appliquer aux lignes d’alimentation ainsi qu’aux autres branchements des SEEE qui peuvent être raccordés en pratique aux lignes d’alimentation électrique les impulsions d’essai 1, 2a, 2b, 3a, 3b et 4, selon la norme ISO 7637-2 (2e éd., 2004 et Amd1: 2008).

3.   Émission de perturbations conduites sous forme de transitoires produites par les SEEE sur les lignes d’alimentation

Mesure sur les lignes d’alimentation ainsi que sur les autres branchements des SEEE qui peuvent être raccordés en pratique aux lignes d’alimentation électrique, selon la norme ISO 7637-2 (2e éd., 2004 et Amd1: 2008).

ANNEXE 11

Méthode d’essai d’émission d’harmoniques sur les lignes d’alimentation en courant alternatif par le véhicule

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer les niveaux d’harmoniques émis par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur les lignes d’alimentation en courant alternatif, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à:

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   MODALITÉS D’ESSAI

3.1.   La durée d’observation à appliquer pour les mesures doit être celle prévue pour les équipements quasi stationnaires comme défini dans la norme CEI 61000-3-2 (éd. 3.2 - 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009), tableau 4.

3.2.   Le branchement d’essai pour le raccordement en courant monophasé du véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

3.3.   Le branchement d’essai pour le raccordement en courant triphasé du véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 2 de l’appendice de la présente annexe.

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les mesures des harmoniques de courant paires et impaires doivent être effectuées jusqu’à la quarantième harmonique.

4.2.   Les limites pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en monophasé ou triphasé avec courant appelé ≤ 16 A par phase sont indiquées au tableau 3 du paragraphe 7.3.2.1.

4.3.   Les limites pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en monophasé avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase sont indiquées au tableau 4 du paragraphe 7.3.2.2.

4.4.   Les limites pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en triphasé avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase sont indiquées au tableau 5 du paragraphe 7.3.2.2.

4.5.   Pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en triphasé avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase, lorsqu’au moins l’une des trois conditions a), b) ou c) de la norme CEI 61000-3-12 (éd. 1.0 - 2004), clause 5.2 est remplie, les limites indiquées au tableau 6 du paragraphe 7.3.2.2 peuvent être appliquées.

ANNEXE 12

Méthode d’essai d’émission de perturbations par variations de tension, fluctuations de tension et flicker par le véhicule sur les lignes d’alimentation en courant alternatif

1.   Généralités

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer le niveau de perturbations par variations de tension, fluctuations de tension, et flicker émises par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur les lignes d’alimentation en courant alternatif, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à:

2.   État du véhicule lors des essais

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   Modalités d’essai

3.1.   Les essais, pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant nominal ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel, doivent être exécutés conformément à la norme CEI 61000-3-3 (éd. 2.0 - 2008), paragraphe 4.

3.2.   Les essais, pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant nominal > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à un raccordement conditionnel, doivent être exécutés conformément à la norme CEI 61000-3-11 (éd. 1.0 - 2000), paragraphe 6.

3.3.   Le branchement d’essai pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

4.   Prescriptions concernant les essais

4.1.   Les paramètres à déterminer dans le domaine temporel sont la «valeur de flicker de courte durée», la «valeur de flicker de longue durée» et la «variation relative de tension».

4.2.   Les limites pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant appelé ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel sont indiquées au tableau 7 du paragraphe 7.4.2.1.

4.3.   Les limites pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à un raccordement conditionnel sont indiquées au tableau 8 du paragraphe 7.4.2.2.

ANNEXE 13

Méthode d’essai d’émission de perturbations RF conduites par le véhicule sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer le niveau de perturbations RF conduites émis par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur les lignes d’alimentation en courant alternatif, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CISPR 16-2-1 (éd. 2.0 - 2008).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   MODALITÉS D’ESSAI

3.1.   Les essais doivent être exécutés conformément à la norme CISPR 16-2-1 (éd. 2.0 - 2008), clause 7.4.1 comme pour les équipements posés au sol.

3.2.   Le réseau artificiel d’alimentation à utiliser pour la mesure sur le véhicule est défini dans la norme CISPR 16-1-2 (éd. 1.2: 2006), clause 4.3.

3.3.   Le branchement d’essai pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

3.4.   Les mesures doivent être effectuées avec un analyseur de spectre ou un récepteur scanner. Les paramètres à déterminer sont respectivement définis dans la norme CISPR 25 (2e éd., 2002, et rectificatif 2004), clause 4.5.1 (tableau 1) et clause 4.5.2 (tableau 2).

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent dans toute la plage de fréquence de 0,15 à 30 MHz pour les mesures exécutées en chambre semi-anéchoïque ou en plein air.

4.2.   Les mesures sont exécutées avec des appareils indiquant la valeur moyenne ou de crête ou de quasi-crête. Les limites sont indiquées au paragraphe 7.5, au tableau 9 pour les lignes en courant alternatif et au tableau 10 pour les lignes en courant continu. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

ANNEXE 14

Méthode d’essai d’émission de perturbations RF conduites par le véhicule sur le réseau et l’accès aux télécommunications

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer le niveau de perturbations RF conduites émises par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur le réseau et l’accès aux télécommunications, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CISPR 22 (éd. 6.0 - 2008).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE/DU SEEE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   MODALITÉS D’ESSAI

3.1.   Les essais doivent être exécutés conformément à la norme CISPR 22 (éd. 6.0 - 2008), paragraphe 5, pour les perturbations conduites.

3.2.   Le système de stabilisation de l’impédance à utiliser pour la mesure sur le véhicule est défini dans norme CISPR 22 (éd. 6.0 - 2008), paragraphe 9.6.2.

3.3.   Le branchement d’essai pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

3.4.   Les mesures doivent être effectuées avec un analyseur de spectre ou un récepteur scanner. Les paramètres à déterminer sont respectivement définis dans la norme CISPR 25 (2e éd. et rectificatif 2004), clause 4.5.1 (tableau 1) et clause 4.5.2 (tableau 2).

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent dans toute la plage de fréquence de 0,15 à 30 MHz pour les mesures exécutées en chambre semi-anéchoïque ou en plein air.

4.2.   Les mesures sont exécutées avec des appareils indiquant la valeur moyenne ou de crête ou de quasi-crête. Les limites sont indiquées au paragraphe 7.6, au tableau 11. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés, un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

ANNEXE 15

Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux transitoires rapides/en salve conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules; elle concerne seulement la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à démontrer l’immunité des systèmes électroniques du véhicule. Le véhicule est soumis à des transitoires rapides/en salve conduites émises sur les lignes d’alimentation du véhicule en alternatif ou en continu comme décrit dans la présente annexe. Le véhicule est surveillé au cours de l’essai.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CEI 61000-4-4 (2e éd. – 2004).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS: EN CONFIGURATION «MODE RECHARGE DU SRSE SUR LE RÉSEAU ÉLECTRIQUE»

2.1.   Le véhicule doit être à vide, à l’exception de l’équipement nécessaire aux essais.

2.1.1.   Le véhicule doit être immobilisé, moteur à l’arrêt et en mode recharge.

2.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles sont pertinentes) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Tous les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions relevant de l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés en accord entre le constructeur et le service technique.

2.1.3.   Tous les autres équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent être arrêtés.

2.2.   Seuls des équipements ne produisant pas de perturbations électromagnétiques peuvent être utilisés pour surveiller l’état du véhicule. L’extérieur du véhicule et l’habitacle doivent être surveillés afin de vérifier le respect des prescriptions de la présente annexe (par exemple au moyen d’une ou plusieurs caméras vidéo, d’un microphone, etc.).

3.   ÉQUIPEMENT D’ESSAI

3.1.   L’équipement d’essai est composé d’un plan de sol de référence (une chambre blindée n’est pas nécessaire), d’un générateur de transitoires rapides/en salve, d’un réseau de couplage/découplage (CDN) et d’une pince de couplage capacitif.

3.2.   Le générateur de transitoires rapides/en salve doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 6.1.

3.3.   Le réseau de couplage/découplage doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 6.2. Lorsque le réseau de couplage/découplage ne peut pas être utilisé sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu, la pince de couplage capacitif définie dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 6.3, peut être utilisée.

4.   MONTAGE D’ESSAI

4.1.   Le branchement d’essai pour le véhicule est basé sur le montage d’essai de type en laboratoire comme défini dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 7.2.

4.2.   Le véhicule doit reposer directement sur le plan de sol.

4.3.   Le service technique exécute les essais comme prescrit au paragraphe 7.7.2.1.

À défaut, si le constructeur fournit des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut renoncer à exécuter l’essai pour confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

ANNEXE 16

Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux surtensions conduites émises sur les lignes à courant alternatif ou continu

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules; elle concerne seulement la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à démontrer l’immunité des systèmes électroniques du véhicule. Le véhicule est soumis à des surtensions conduites émises sur les lignes d’alimentation du véhicule en alternatif ou en continu comme décrit dans la présente annexe. Le véhicule est surveillé au cours de l’essai.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS: EN CONFIGURATION «MODE RECHARGE DU SRSE SUR LE RÉSEAU ÉLECTRIQUE»

2.1.   Le véhicule doit être à vide, à l’exception de l’équipement nécessaire aux essais.

2.1.1.   Le véhicule doit être immobilisé, moteur à l’arrêt et en mode recharge.

2.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles sont pertinentes) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Tous les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions relevant de l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés en accord entre le constructeur et le service technique.

2.1.3.   Tous les autres équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent être arrêtés.

2.2.   Seuls des équipements ne produisant pas de perturbations électromagnétiques peuvent être utilisés pour surveiller l’état du véhicule. L’extérieur du véhicule et l’habitacle doivent être surveillés afin de vérifier le respect des prescriptions de la présente annexe (par exemple au moyen d’une ou plusieurs caméras vidéo, d’un microphone, etc.).

3.   ÉQUIPEMENT D’ESSAI

3.1.   L’équipement d’essai est composé d’un plan de sol de référence (une chambre blindée n’est pas nécessaire), d’un générateur de surtensions et d’un réseau de couplage/découplage (CDN).

3.2.   Le générateur de surtensions doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005), paragraphe 6.1.

3.3.   Le réseau de couplage/découplage doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005), paragraphe 6.3.

4.   MONTAGE D’ESSAI

4.1.   Le branchement d’essai pour le véhicule est basé sur le montage d’essai défini dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005), paragraphe 7.2.

4.2.   Le véhicule doit reposer directement sur le plan de sol.

4.3.   Le service technique exécute les essais comme prescrit au paragraphe 7.8.2.1.

À défaut, si le constructeur fournit des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut renoncer à exécuter l’essai pour confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

5.   SÉLECTION DU NIVEAU D’ESSAI

5.1.   Méthodologie d’essai

5.1.1.   La méthode d’essai définie dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005) doit être utilisée pour établir les exigences en ce qui concerne le niveau d’essai.

5.1.2.   Phase d’essai

Le véhicule doit être mis en place sur le plan de sol. L’impulsion de surtension est appliquée au véhicule sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu entre chaque ligne et la terre et entre les lignes au moyen du réseau de couplage/découplage (CDN) comme décrit dans les figures de l’appendice de la présente annexe.

«NE JAMAIS installer de système de retenue pour enfants faisant face vers l’arrière sur un siège protégé par un COUSSIN GONFLABLE frontal ACTIVÉ. Cela peut provoquer la MORT de l’ENFANT ou le BLESSER GRAVEMENT»

ANNEXE 1

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

COMMUNICATION

ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Modèle A

(voir paragraphe 4.4 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale, en application du règlement no 94 sous le numéro d’homologation 021424. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 94 tel que modifié par la série 02 d’amendements.

Modèle B

(voir paragraphe 4.5 du présent règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 94 et 11 (1). Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient que, aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 94 comprenait la série 02 d’amendements et le règlement no 11 la série 02 d’amendements.

(1)  Le second numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

ANNEXE 3

PROCÉDURE D'ESSAI

1.   INSTALLATION ET PRÉPARATION DU VÉHICULE

1.1.   Aire d'essai

L'aire d'essai doit être suffisamment vaste pour pouvoir y aménager la piste de lancement, la barrière et les installations techniques nécessaires à l'essai. La partie finale de la piste, au minimum 5 m avant le butoir, doit être horizontale, plane et lisse.

1.2.   Barrière

La face avant de la barrière est constituée d'une structure déformable telle que définie à l'annexe 9 du présent règlement. La face avant de la structure déformable est perpendiculaire ± 1° à la trajectoire du véhicule d'essai. La barrière est arrimée à une masse d'un poids qui n'est pas inférieur à 7 × 104 kg, dont la face avant est verticale ± 1°. Cette masse est ancrée dans le sol ou placée sur le sol et équipée, si nécessaire, de dispositifs d'arrêt supplémentaires pour limiter son déplacement.

1.3.   Orientation de la barrière

L'orientation de la barrière est telle que le premier contact du véhicule avec la barrière se situe du côté de la colonne de direction. Lorsque l'essai peut être réalisé avec un véhicule à conduite à droite ou à gauche, le service technique responsable des essais choisira le côté de conduite le moins favorable.

1.3.1.   Alignement du véhicule par rapport à la barrière

Le véhicule doit chevaucher la face de la barrière de 40 % ± 20 mm.

1.4.   État du véhicule

1.4.1.   Prescriptions générales

Le véhicule d'essai doit être représentatif de la production en série du véhicule, avec tout l'équipement installé normalement et être en état de marche normal. On peut remplacer certains composants par des masses équivalentes lorsqu'une telle substitution n'a manifestement aucun effet sensible sur les résultats mesurés conformément au paragraphe 6.

Il doit être possible, après concertation entre le constructeur et le service technique, de modifier le système d’alimentation en carburant de telle façon qu’une quantité suffisante de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion de l’énergie électrique.

1.4.2.   Masse du véhicule

1.4.2.1.   Pour l'essai, on considère que la masse du véhicule présenté est la masse en ordre de marche à vide.

1.4.2.2.   Le réservoir de carburant doit être rempli d’une quantité d’eau, dont la masse équivaut à 90 % de celle d’un plein selon les prescriptions du constructeur, avec une tolérance de ± 1 %.

Cette prescription ne s’applique pas aux réservoirs d’hydrogène.

1.4.2.3.   Tous les autres circuits (freins, refroidissement…) peuvent être vides, mais la masse des liquides doit être soigneusement compensée.

1.4.2.4.   Si la masse de l'appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg autorisés, elle peut être compensée par des réductions n'ayant aucun effet sensible sur les résultats mesurés conformément au paragraphe 6 ci-après.

1.4.2.5.   La masse de l'appareillage de mesure ne doit pas modifier la charge de référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaque écart ne dépassant pas 20 kg.

1.4.2.6.   La masse du véhicule établie selon les dispositions du paragraphe 1.4.2.1 ci-dessus doit être indiquée dans le procès-verbal.

1.4.3.   Aménagements de l'habitacle

1.4.3.1.   Position du volant

Le volant, s'il est réglable, doit être placé dans la position normale prévue par le constructeur ou, à défaut, dans la position médiane de la plage de réglage. À la fin du déplacement propulsé, le volant doit rester libre, ses rayons étant dans la position prévue par le constructeur pour la marche avant en ligne droite du véhicule.

1.4.3.2.   Vitres

Les vitres mobiles du véhicule sont en position fermée. Pour les mesures en cours d'essai et en accord avec le constructeur, elles peuvent être baissées à condition que la position de la manivelle de commande corresponde à la position fermée.

1.4.3.3.   Levier de changement de vitesse

Le levier de changement de vitesse doit être au point mort.

1.4.3.4.   Pédales

Les pédales doivent être dans leur position normale de repos. Si elles sont ajustables, elles doivent être placées dans la position médiane à moins qu'une autre position ne soit indiquée par le constructeur.

1.4.3.5.   Portes

Les portes doivent être fermées mais non verrouillées.

1.4.3.6.   Toit ouvrant

Si le véhicule est équipé d'un toit ouvrant ou amovible, celui-ci doit être installé et en position fermée. Pour les mesures en cours d'essai et en accord avec le constructeur, il peut être ouvert.

1.4.3.7.   Pare-soleil

Les pare-soleil doivent être rabattus.

1.4.3.8.   Rétroviseur

Le rétroviseur intérieur doit être en position normale d'utilisation.

1.4.3.9.   Accoudoirs

S'ils sont mobiles, les accoudoirs à l'avant et à l'arrière du véhicule doivent être abaissés sauf si cela n'est pas possible en raison de la position des mannequins dans le véhicule.

1.4.3.10.   Appuie-tête

Les appuie-tête réglables en hauteur doivent être dans la position la plus élevée.

1.4.3.11.   Sièges

1.4.3.11.1.   Position des sièges avant

Les sièges réglables dans le sens de la longueur doivent être placés de telle sorte que leur point H, déterminé par la méthode indiquée à l'annexe 6, soit en position médiane ou dans la position de verrouillage la plus proche de celle-ci et à la hauteur définie par le constructeur (s'ils sont réglables indépendamment en hauteur). Dans le cas d'une banquette, on prend pour référence le point H de la place du conducteur.

1.4.3.11.2.   Position du dossier des sièges avant

S'ils sont réglables, les dossiers doivent être réglés de telle sorte que l'inclinaison du torse du mannequin soit aussi proche que possible de celle recommandée par le constructeur pour un usage normal ou, en l'absence de toute recommandation particulière du constructeur, incliné de 25° vers l'arrière par rapport à la verticale.

1.4.3.11.3.   Sièges arrière

S'ils sont réglables, les sièges ou banquette arrière doivent être dans la position la plus reculée possible.

1.4.4.   Réglage de la chaîne de traction électrique

1.4.4.1.   Le SRSE doit être dans un état de charge permettant le fonctionnement normal de la chaîne de traction tel qu’il est recommandé par le constructeur.

1.4.4.2.   La chaîne de traction électrique doit pouvoir être mise sous tension avec ou sans l’aide des sources d’énergie électrique initiales (alternateur, SRSE ou système de conversion de l’énergie électrique, par exemple), mais:

1.4.4.2.1.   Sous réserve de l’accord du service technique et du constructeur, il doit être possible de procéder à l’essai alors que tout ou partie de la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension, pour autant que cela ne fausse pas le résultat de l’essai. Dans le cas où la chaîne de traction électrique n’est que partiellement sous tension, la protection contre tout choc électrique doit être obtenue soit par des moyens physiques soit par résistance d’isolement et des moyens supplémentaires appropriés.

1.4.4.2.2.   Si la chaîne de traction est équipée d’une fonction de déconnexion automatique, il doit être possible, à la demande du constructeur, de l’activer pour l’essai. Dans ce cas, il doit être démontré que la déconnexion automatique se serait produite pendant l’essai de choc. Cela suppose le déclenchement automatique du signal ainsi que la coupure galvanique, compte tenu des conditions constatées pendant le choc.

2.   MANNEQUINS

2.1.   Sièges avant

2.1.1.   Un mannequin de type Hybrid III (1), équipé de chevilles à 45° et réglé selon les caractéristiques propres à ce type, est installé à chacune des places latérales avant, dans les conditions énoncées à l’annexe 5. Les chevilles du mannequin doivent être certifiées conformément aux procédures de l’annexe 10.

2.1.2.   Pour l'essai, la voiture est équipée des systèmes de retenue prévus par le constructeur.

3.   PROPULSION ET TRAJECTOIRE DU VÉHICULE

3.1.   Le véhicule est mû soit par son propre moteur soit par tout autre dispositif de propulsion.

3.2.   Au moment de l'impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l'action d'aucun dispositif additionnel de guidage ou de propulsion auxiliaire.

3.3.   La trajectoire du véhicule doit être telle qu'elle satisfasse aux exigences des paragraphes 1.2 et 1.3.1.

4.   VITESSE D'ESSAI

Au moment de l'impact, le véhicule doit avoir une vitesse de 56 – 0, + 1 km/h. Toutefois, si l'essai a été effectué à une vitesse d'impact supérieure et que le véhicule répondait aux prescriptions, l'essai est considéré comme satisfaisant.

5.   MESURES À EFFECTUER SUR LES MANNEQUINS DES SIÈGES AVANT

5.1.   Toutes les mesures nécessaires pour établir les critères de performance doivent s'effectuer à l'aide de chaînes de mesure correspondant aux spécifications de l'annexe 8.

5.2.   Les différents paramètres doivent être relevés selon les chaînes de mesurage indépendantes de la CFC (classe de fréquence de la chaîne de mesurage) suivante:

5.2.1.   Mesures dans la tête du mannequin

L'accélération (a) rapportée au centre de gravité est calculée à partir des éléments triaxiaux de l'accélération mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2.   Mesures dans le cou du mannequin

5.2.2.1.   La force de traction axiale et l'effort de cisaillement avant/arrière à la jonction cou/tête sont mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2.2.   Le moment fléchissant autour d'un axe latéral à la jonction cou/tête est mesuré avec une CFC de 600.

5.2.3.   Mesures dans le thorax du mannequin

L'enfoncement du thorax entre le sternum et la colonne vertébrale est mesuré avec une CFC de 180.

5.2.4.   Mesures dans le fémur et le tibia du mannequin

5.2.4.1.   La force de compression axiale et les moments fléchissants sont mesurés avec une CFC de 600.

5.2.4.2.   Le déplacement du tibia par rapport au fémur est mesuré au niveau de l'articulation du genou avec une CFC de 180.

6.   MESURES À EFFECTUER SUR LE VÉHICULE

6.1.   Pour permettre d'effectuer l'essai simplifié décrit à l'annexe 7, la courbe de décélération de la structure doit être déterminée d'après les valeurs données par les accéléromètres longitudinaux placés à la base du pied milieu du côté heurté du véhicule avec une CFC de 180 à l'aide de chaînes de mesurage correspondant aux prescriptions de l'annexe 8.

6.2.   La courbe de vitesse à utiliser durant la procédure d'essai décrite à l'annexe 7 doit être obtenue grâce à l'accéléromètre longitudinal placé au pied milieu du côté heurté.

(1)  Les spécifications techniques et les schémas détaillés d'Hybrid III, présentant les principales dimensions d'un homme du cinquantième centile des États-Unis d'Amérique, et les spécifications de réglage pour cet essai ont été déposés auprès du secrétaire général de l'Organisation des Nations unies et peuvent être consultés sur demande au secrétariat de la Commission économique pour l'Europe, Palais des Nations, Genève, Suisse.

ANNEXE 4

DÉTERMINATION DES CRITÈRES DE PERFORMANCE

1.   CRITÈRE DE PERFORMANCE DE LA TÊTE (HPC) ET ACCÉLÉRATION DE LA TÊTE PENDANT 3 ms

2.   CRITÈRES DE LÉSION DU COU (NIC)

3.   CRITÈRE DE COMPRESSION DU THORAX (ThCC) ET CRITÈRE DE VISCOSITÉ (V * C)

4.   CRITÈRE DE FORCE DU FÉMUR (FFC)

5.   CRITÈRE DE LA FORCE DE COMPRESSION DU TIBIA (TCFC) ET INDEX DU TIBIA (TI)

6.   PROCÉDURE DE CALCUL DU CRITÈRE DE VISCOSITÉ (V * C) POUR LE MANNEQUIN HYBRID III

ANNEXE 5

EMPLACEMENT ET INSTALLATION DES MANNEQUINS ET RÉGLAGE DES SYSTÈMES DE RETENUE

1.   EMPLACEMENT DES MANNEQUINS

1.1.   Sièges séparés

Le plan de symétrie du mannequin doit coïncider avec le plan médian vertical du siège.

1.2.   Banquette avant

1.2.1.   Conducteur

Le plan de symétrie du mannequin doit se trouver dans le plan vertical passant par le centre du volant et être parallèle au plan médian longitudinal du véhicule. Si la place assise est déterminée par la forme de la banquette, cette place doit être considérée comme un siège séparé.

1.2.2.   Passager

Le plan de symétrie du mannequin doit être symétrique à celui du mannequin assis à la place du conducteur par rapport au plan médian longitudinal du véhicule. Si la place assise est déterminée par la forme de la banquette, cette place doit être considérée comme un siège séparé.

1.3.   Banquette avant destinée aux passagers (conducteur non compris)

Le plan de symétrie des mannequins doit coïncider avec le plan médian des places assises définies par le constructeur.

2.   INSTALLATION DES MANNEQUINS

2.1.   Tête

Le panneau transverse des appareils de mesure installé dans la tête doit être en position horizontale à 2,5° près. Pour mettre à niveau la tête du mannequin d'essai dans les véhicules munis de sièges droits avec dossier non réglable, on doit procéder aux diverses opérations suivantes. En premier lieu, régler la position du point H dans les limites indiquées au paragraphe 2.4.3.1 ci-après afin de mettre à niveau ledit panneau. Si celui-ci n'est pas encore à niveau, régler l'angle pelvien du mannequin dans les limites établies au paragraphe 2.4.3.2 ci-après. Si le panneau n'est toujours pas à niveau, régler le support du cou du mannequin du minimum nécessaire pour qu'il soit en position horizontale à 2,5° près.

2.2.   Bras

2.2.1.   Le conducteur doit avoir les bras adjacents au torse, les axes médians étant aussi proches que possible de la verticale.

2.2.2.   Le passager doit avoir les bras en contact avec le dossier et les flancs.

2.3.   Mains

2.3.1.   Les paumes du mannequin occupant le siège du conducteur doivent être en contact avec le bord extérieur du volant au niveau de l'axe médian horizontal du bord du volant. Les pouces doivent être posés sur le bord du volant et y être légèrement fixés à l'aide d'un ruban adhésif, de sorte que si la main du mannequin subit une force ascendante d'au moins 9 N et ne dépassant pas 22 N, le ruban laisse la main se dégager du volant.

2.3.2.   Les paumes du mannequin installé à la place du passager doivent être en contact avec l'extérieur des cuisses. Le petit doigt doit toucher le coussin du siège.

2.4.   Torse

2.4.1.   Dans les véhicules équipés de banquettes, la partie supérieure du torse des mannequins installés dans les sièges du conducteur et du passager doit appuyer contre le dossier. Le plan sagittal médian du mannequin occupant le siège du conducteur doit être vertical et parallèle à l'axe médian longitudinal du véhicule et passer par le centre du bord du volant. Le plan sagittal médian du mannequin installé à la place du passager doit être vertical et parallèle à l'axe médian longitudinal du véhicule et à la même distance de l'axe médian longitudinal du véhicule que le plan sagittal médian du mannequin assis dans le siège du conducteur.

2.4.2.   Dans les véhicules équipés de sièges individuels, la partie supérieure du torse des mannequins occupant les sièges du conducteur et du passager doit reposer contre le dossier du siège. Le plan sagittal médian de ces mannequins doit être vertical et coïncider avec l'axe médian longitudinal du siège individuel.

2.4.3.   Partie inférieure du torse

2.4.3.1.   Point H

Le point H des mannequins conducteur et passager doit coïncider, avec une tolérance de 13 mm dans les sens vertical et horizontal, avec un point situé à 6 mm au dessous de la position du point H déterminée selon la procédure énoncée à l’annexe 6, si ce n’est que la longueur des segments de la jambe et de la cuisse de la machine servant à calculer le point H doit être réglée respectivement sur 414 et 401 mm, au lieu de 417 et 432 mm.

2.4.3.2.   Angle pelvien

Déterminé à l'aide du dessin 78051-532 de la cale étalon d'angle pelvien introduit à titre de référence dans la pièce 572, qui est insérée dans le trou de positionnement du point H du mannequin, cet angle mesuré sur la surface plate de 76,2 mm (3 pouces) de calibre par rapport à l'horizontale doit être de 22,5 degrés à ± 2,5 degrés.

2.5.   Jambes

La partie supérieure des jambes des mannequins occupant les sièges du conducteur et du passager doit reposer sur le coussin des sièges dans la mesure où le positionnement des pieds le permet. La distance initiale entre les surfaces extérieures des points d'attache des genoux doit être de 270 mm ± 10 mm. Dans la mesure du possible, la jambe gauche du mannequin assis dans le siège du conducteur et les deux jambes du mannequin occupant la place du passager doivent être dans des plans longitudinaux verticaux. Dans la mesure du possible, la jambe droite du mannequin occupant la place du conducteur doit être dans un plan vertical. Un réglage final pour placer les pieds dans la position prévue au paragraphe 2.6 pour les diverses configurations d'habitacle est autorisé.

2.6.   Pieds

2.6.1.   Le pied droit du mannequin occupant la place du conducteur doit reposer sur l'accélérateur non enfoncé, l'arrière du talon reposant sur le plancher dans le plan de la pédale. Si le pied ne peut être placé sur la pédale d'accélérateur, il doit être posé perpendiculairement au tibia et aussi près que possible de l'axe médian de la pédale, l'arrière du talon reposant sur le plancher. Le talon du pied gauche doit être placé le plus en avant possible et reposer sur le plancher. Le pied gauche doit être posé aussi à plat que possible sur la partie oblique du plancher. L'axe médian longitudinal du pied gauche doit être en position aussi parallèle que possible de l'axe médian longitudinal du véhicule.

2.6.2.   Les deux talons du mannequin assis à la place du passager doivent être avancés aussi loin que possible et reposer sur le plancher. Les deux pieds doivent être placés aussi à plat que possible sur la partie oblique du plancher. L'axe médian longitudinal des pieds doit être aussi parallèle que possible à l'axe médian longitudinal du véhicule.

2.7.   Les appareils de mesure installés ne doivent influer en aucune manière sur le déplacement du mannequin au moment du choc.

2.8.   La température des mannequins et des instruments de mesure doit être stabilisée avant l'essai et maintenue dans toute la mesure possible entre 19 et 22 °C.

2.9.   Vêtement des mannequins

2.9.1   Les mannequins équipés d'instruments seront habillés de vêtements en coton stretch moulant, manches courtes et pantalons à mi-mollet, comme le prévoit la spécification FMVSS 208, dessins 78051-292 et 293 ou leur équivalent.

2.9.2.   Une chaussure de taille 11XW, conforme aux spécifications de la norme militaire américaine MIL-S 13192, révision P, quant à la dimension, à l'épaisseur de la semelle et du talon, et dont le poids est de 0,57 ± 0,1 kg sera placée et fixée à chaque pied des mannequins d'essai.

3.   RÉGLAGE DU SYSTÈME DE RETENUE

Le mannequin d'essai ayant été placé dans sa position assise selon les spécifications indiquées aux paragraphes 2.1 à 2.6, installer la ceinture autour du mannequin et la boucler. Éliminer tout le mou dans la ceinture abdominale. Tirer la sangle baudrier de l'enrouleur et la laisser se rétracter. Répéter cette opération quatre fois. Faire subir une tension de 9 à 18 N à la ceinture abdominale. Si la ceinture est équipée d'un dispositif suppresseur de tension, donner à la sangle baudrier le maximum de mou recommandé par le constructeur dans le manuel d’utilisation du véhicule pour un usage normal. Si la ceinture n'est pas équipée d'un tel dispositif, laisser l'excédent de sangle dans la bretelle se rétracter au moyen de l'enrouleur.

ANNEXE 6

PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE POUR LES PLACES ASSISES DES VÉHICULES AUTOMOBILES

1.   OBJET

La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l'angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d'un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1).

2.   DÉFINITIONS

Au sens de la présente annexe, on entend par:

3.   PRESCRIPTIONS

3.1.   Présentation des résultats

Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée dans l'appendice 3 à la présente annexe:

3.2.   Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception

3.2.1.   Les coordonnées du point H et la valeur de l'angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées respectivement aux coordonnées du point R et à la valeur de l'angle prévu de torse telles qu'indiquées par le constructeur du véhicule.

3.2.2.   Les positions relatives du point R et du point H et l'écart entre l'angle prévu de torse et l'angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l'intérieur d'un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux, et dont les diagonales se coupent au point R, et d'autre part si l'angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5° de l'angle prévu de torse.

3.2.3.   Si ces conditions sont remplies, le point R et l'angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent règlement.

3.2.4.   Si le point H ou l'angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l'angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées.

3.2.5.   Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n'a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l'angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doit être utilisé à titre de référence chaque fois qu'il est fait appel, dans le présent règlement, au point R ou à l'angle prévu de torse.

4.   PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE

4.1.   Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20 ± 10 °10 °C, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n'a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins 30 min avant l'installation de la machine 3-D H.

4.2.   Le véhicule doit avoir l'assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus.

4.3.   Le siège, s'il est réglable, doit d'abord être réglé à la position normale de conduite ou d'utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l'exclusion de la course de siège utilisée dans d'autres cas que la conduite ou l'utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d'autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. D'autre part, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur.

4.4.   La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d'une étoffe de mousseline de coton d'une taille suffisante et d'une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm2 pesant 0,228 kg/m2 ou d'une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l'essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques essentielles (2) que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé.

4.5.   Placer l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l'occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. À la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l'intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l'extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau.

4.6.   Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l'assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l'ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

4.7.   Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit:

4.7.1.   Sièges du conducteur et du passager avant extérieur

4.7.2.   Sièges arrière extérieurs

En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si dans ce cas les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence et l'autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l'orientation transversale du siège du dispositif indique l'horizontale.

4.7.3.   Autres sièges

Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur.

4.8.   Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H.

4.9.   Incliner l'élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l'aide de l'une des méthodes suivantes:

4.10.   Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l'intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la barre en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l'intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir la figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l'avant.

4.11.   Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement, les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau.

4.12.   Incliner l'élément de dos de la machine 3-D H vers l'avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d'un côté à l'autre sur un arc de 10° (5° de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège.

Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s'écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l'application d'une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s'assurer qu'aucune charge extérieure verticale ou d'avant en arrière n'est appliquée par inadvertance.

Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment.

Reposer l'élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. Par suite du mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit:

Relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l'avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet.

Vérifier le niveau latéral à alcool; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l'assise de la machine 3-D H sur le siège.

4.13.   En maintenant la barre en T afin d'empêcher la machine 3-D H de glisser vers l'avant sur le coussin du siège, procéder comme suit:

4.14.   Prendre toutes les mesures:

4.15.   Si l'on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l'ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d'au moins 30 min avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l'essai.

4.16.   Si les sièges d'une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l'appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place sera:

(1)  Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu'il n'est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d'autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur.

(2)  Angle d'inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc.

ANNEXE 7

PROCÉDURE D'ESSAI AVEC CHARIOT

1.   PRÉPARATIFS ET MODE OPÉRATOIRE

1.1.   Chariot

Le chariot doit être construit de manière à ne présenter aucune déformation permanente après l'essai. Il doit être dirigé de façon que, au moment du choc, il ne s'écarte pas de plus de 5° du plan vertical et de 2° du plan horizontal.

1.2.   État de la structure

1.2.1.   Généralités

La structure soumise à l'essai doit être représentative des véhicules de série visés. Certains composants peuvent être remplacés ou enlevés à condition que cela n'ait manifestement aucun effet sur les résultats de l'essai.

1.2.2.   Réglages

Les réglages doivent être conformes à ceux décrits au paragraphe 1.4.3 de l'annexe 3 du présent règlement, en tenant compte des indications du paragraphe 1.2.1.

1.3.   Fixation de la structure

1.3.1.   La structure doit être fermement fixée sur le chariot de façon qu'aucun déplacement relatif ne se produise au cours de l'essai.

1.3.2.   La méthode utilisée pour fixer la structure sur le chariot ne doit pas avoir pour effet de renforcer les ancrages de sièges ou les dispositifs de retenue ou de produire une déformation anormale de la structure, quelle qu'elle soit.

1.3.3.   Le dispositif de fixation recommandé est le suivant: la structure doit reposer sur des supports placés plus ou moins dans l'axe des roues ou, si possible, être fixée sur le chariot par les attaches du système de suspension.

1.3.4.   L'angle formé par l'axe longitudinal du véhicule et la direction du mouvement du chariot doit être de 0° ± 2°.

1.4.   Mannequins

Les mannequins et leur positionnement doivent être conformes aux spécifications données au paragraphe 2 de l'annexe 3.

1.5.   Appareillage de mesure

1.5.1.   Décélération de la structure

Les capteurs devant mesurer la décélération de la structure au moment du choc doivent être parallèles à l'axe longitudinal du chariot selon les spécifications données à l'annexe 8 (CFC 180).

1.5.2.   Mesures à effectuer sur les mannequins

Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères prescrits figurent au paragraphe 5 de l'annexe 3.

1.6.   Courbe de décélération de la structure

La courbe de décélération de la structure au cours de la phase d'impact doit être telle que la courbe de «variation de la vitesse en fonction du temps» obtenue par intégration ne diffère en aucun point de plus de ± 1 m/s de la courbe de référence de «variation de la vitesse en fonction du temps» du véhicule en question comme le définit l'appendice à la présente annexe. Un déplacement par rapport à l'axe des temps de la courbe de référence peut être utilisé pour obtenir la vitesse de la structure à l'intérieur du couloir.

1.7.   Courbe de référence ΔV = f(t) du véhicule étudié

Cette courbe de référence est obtenue par intégration de la courbe de décélération du véhicule testé mesurée lors de l'essai de collision frontale contre une barrière, selon les spécifications du paragraphe 6 de l'annexe 3 du présent règlement.

1.8.   Méthodes équivalentes

L'essai peut être réalisé par une autre méthode que celle de la décélération d'un chariot à condition d'être conforme aux prescriptions concernant le champ de variation de la vitesse décrites au paragraphe 1.6.

ANNEXE 8

TECHNIQUE DE MESURAGE POUR LES ESSAIS DE MESURE: INSTRUMENTATION

1.   DÉFINITIONS

1.1.   Chaîne de mesurage

Une chaîne de mesurage comprend tous les éléments à partir du capteur (ou les capteurs dont les signaux de sortie sont combinés) jusqu'à et y compris toutes les procédures d'analyse qui pourraient modifier le contenu des données en fréquence ou en amplitude.

1.2.   Capteur

Le premier élément d'une chaîne de mesurage, utilisé pour convertir une grandeur physique à mesurer en une seconde grandeur (par exemple tension électrique) pouvant être traitée par les autres éléments de la chaîne de mesurage.

1.3.   Classe d'amplitude de la chaîne de mesurage: CAC

L'appellation pour une chaîne de mesurage qui satisfait à certaines caractéristiques d'amplitude spécifiées dans la présente annexe. Elle est désignée par un nombre qui a pour valeur la limite supérieure de l'étendue de mesurage.

1.4.   Fréquences caractéristiques FH, FL, FN

Ces fréquences sont définies par la figure 1.

1.5.   Classe de fréquence de la chaîne de mesurage: CFC

La classe de fréquence est désignée par un nombre indiquant que la réponse en fréquence de la chaîne de mesurage se situe dans les limites spécifiées dans la figure 1. Ce nombre et la valeur de la fréquence FH, en Hz, sont numériquement égaux.

1.6.   Coefficient de sensibilité

La pente de la droite qui est la meilleure approximation des valeurs d'étalonnage, déterminée par la méthode des moindres carrés dans la classe d'amplitude de la chaîne de mesurage.

1.7.   Facteur d'étalonnage d'une chaîne de mesurage

La valeur moyenne des coefficients de sensibilité évalués à des fréquences également réparties sur une échelle logarithmique entre FL et

1.8.   Erreur de linéarité

Le rapport, en pourcentage, de l'écart maximal entre la valeur enregistrée lors de l'étalonnage et la valeur lue sur la droite définie au paragraphe 1.6, à la limite supérieure de la classe d'amplitude de la chaîne de mesurage.

1.9.   Sensibilité transversale

Le rapport du signal de sortie au signal d'entrée lorsque le capteur est soumis à une excitation perpendiculaire à l'axe de mesure. Il s'exprime en pourcentage de la sensibilité sur l'axe de mesure.

1.10.   Temps de retard de phase

Le temps de retard de phase d'une chaîne de mesurage est égal au déphasage (exprimé en radians) d'un signal sinusoïdal, divisé par la pulsation de ce signal (exprimé en radians/seconde).

1.11.   Environnement

L'ensemble, à un moment donné, de toutes les conditions et influences extérieures auxquelles la chaîne de mesurage est soumise.

2.   PERFORMANCES EXIGÉES

2.1.   Erreur de linéarité

La valeur absolue de l'erreur de linéarité d'une chaîne de mesurage, à une fréquence quelconque comprise dans la CFC, doit être égale ou inférieure à 2,5 % de la valeur de la CAC, sur toute l'étendue de mesurage.

2.2.   Amplitude en fonction de la fréquence

La courbe de réponse en fréquence d'une chaîne de mesurage doit se situer dans l'enveloppe donnée par la figure 1. La ligne 0 dB est déterminée par le facteur d'étalonnage.

2.3.   Temps de retard de phase

Le temps de retard de phase entre le signal d'entrée et le signal de sortie d'une chaîne de mesurage doit être déterminé et ne doit pas varier de plus entre 0,03 FH et FH.

2.4.   Temps

2.4.1.   Base de temps

Une base de temps doit être enregistrée. Cette base de temps doit donner au moins 1/100 s avec une précision de 1 %.

2.4.2.   Temps de retard relatif

Le temps de retard relatif entre les signaux de deux ou plusieurs chaînes de mesurage, quelle que soit leur classe de fréquence, ne doit pas dépasser 1 ms, retard dû au déphasage exclu.

Deux ou plusieurs chaînes de mesurage, dont les signaux sont composés, doivent avoir la même classe de fréquence et ne pas avoir un temps de retard relatif supérieur à .

Cette exigence s'applique aux signaux analogiques ainsi qu'aux signaux digitaux et aux impulsions de synchronisation.

2.5.   Sensibilité transverse du capteur

La sensibilité transverse du capteur doit être inférieure à 5 % dans toutes les directions.

2.6.   Étalonnage

2.6.1.   Généralités

Une chaîne de mesurage doit être étalonnée au moins une fois par an, par comparaison à des éléments de référence se rapportant à des étalons connus. Les méthodes utilisées pour effectuer la comparaison avec les éléments de référence ne doivent pas introduire une erreur supérieure à 1 % de la CAC. L'utilisation des éléments de référence est limitée à la gamme de fréquences pour laquelle ils ont été étalonnés. Des sous-systèmes d'une chaîne de mesurage peuvent être évalués individuellement et les résultats englobés dans la précision de la chaîne complète, en tenant compte des effets d'interaction. Cela peut être fait, par exemple, par un signal électrique d'amplitude connue simulant le signal de sortie du capteur qui permet de vérifier le gain de la chaîne de mesurage, excepté le capteur.

2.6.2.   Précision des éléments de référence pour étalonnage

La précision de ces éléments de référence doit être certifiée ou confirmée par un service de métrologie officiel.

2.6.2.1.   Étalonnage en statique

2.6.2.1.1.   Accélérations

Les erreurs doivent être inférieures à 1,5 % de la classe d'amplitude de la chaîne.

2.6.2.1.2.   Forces

L'erreur doit être inférieure à 1 % de la classe d'amplitude de la chaîne.

2.6.2.1.3.   Déplacements

L'erreur doit être inférieure à 1 % de la classe d'amplitude de la chaîne.

2.6.2.2.   Étalonnage en dynamique

2.6.2.2.1.   Accélérations

L'erreur, exprimée en pourcentage de la classe d'amplitude de la chaîne, doit être inférieure à 1,5 % au-dessous de 400 Hz, inférieure à 2 % entre 400 et 900 Hz et inférieure à 2,5 % au-delà de 900 Hz.

2.6.2.3.   Temps

L'erreur relative sur le temps de référence doit être inférieure à 10–5.

2.6.3.   Coefficient de sensibilité et erreur de linéarité

Le coefficient de sensibilité et l'erreur de linéarité doivent être déterminés en mesurant le signal de sortie de la chaîne de mesurage, par rapport à un signal d'entrée connu, pour différentes valeurs de ce signal. L'étalonnage de la chaîne doit couvrir toute l'étendue de la classe d'amplitude de la chaîne.

Pour des canaux bipolarisés, on doit utiliser des valeurs positives et négatives.

Si aucun étalon ne peut donner les caractéristiques d'entrée requises par suite de valeurs trop élevées de la grandeur à mesurer, les étalonnages doivent être effectués dans les limites de ces étalons et ces limites doivent être portées dans le procès-verbal d'essai.

Une chaîne de mesurage complète doit être étalonnée à une fréquence ou avec un spectre de fréquence ayant une valeur significative comprise entre FL et

2.6.4.   Étalonnage de la réponse en fréquence

Les courbes d'étalonnage de phase et d'amplitude en fonction de la fréquence doivent être déterminées en mesurant les signaux de sortie de la chaîne de mesurage, en phase et en amplitude, par rapport à un signal d'entrée connu, pour différentes valeurs de la fréquence de ce signal variant entre FL et dix fois la classe de fréquence ou 3 000 Hz, en prenant la plus basse des deux valeurs.

2.7.   Effets de l'environnement

On doit procéder à des vérifications régulières pour identifier tout effet de l'environnement (par exemple influence du flux magnétique ou électrique, vitesse du câble, etc.). Ceci peut être fait, par exemple, en enregistrant le signal de sortie de canaux disponibles équipés avec des capteurs fictifs. Si des signaux de sortie significatifs sont obtenus, des corrections doivent être apportées, par exemple par le remplacement des câbles.

2.8.   Choix et désignation de la chaîne de mesurage

Les CAC et CFC définissent une chaîne de mesurage.

La CAC doit être de 1, 2 ou 5 fois une puissance de 10.

3.   MONTAGE DES CAPTEURS

Le montage des capteurs devrait être rigide, afin que les vibrations altèrent le moins possible les enregistrements. On considérera comme valable un montage ayant une fréquence de résonnance la plus basse au moins égale à 5 fois la fréquence FH de la chaîne de mesurage considérée. En particulier, le montage des capteurs d'accélération devrait être tel que l'angle initial de l'axe de mesure réel soit connu avec une erreur inférieure à 5° par rapport à l'axe du trièdre de référence, à moins qu'une évaluation analytique ou expérimentale de l'effet du montage du capteur sur les résultats relevés ne soit faite. Quand, en un point, on mesure des accélérations suivant plusieurs directions, chaque axe de capteur d'accélération devrait passer à moins de 10 mm de ce point et le centre de la masse sismique de chaque capteur d'accélération devrait être à moins de 30 mm de ce point.

4.   ENREGISTREMENT

4.1.   Enregistrement magnétique analogique

La vitesse de défilement de la bande devrait être stable à moins de 0,5 % près de la vitesse de défilement utilisée. La dynamique de l'enregistreur ne devrait pas être inférieure à 42 dB à la vitesse maximale de la bande. La distorsion harmonique totale devrait être inférieure à 3 % et le défaut de linéarité inférieur à 1 % de l'étendue de mesurage.

4.2.   Enregistrement magnétique numérique

La vitesse de défilement de la bande devrait être stable à moins de 10 % près de la vitesse de défilement utilisée.

4.3.   Enregistreur papier

Dans le cas d'enregistrement direct du phénomène, la vitesse de déroulement du papier, en mm/s, devrait être au minimum égale à 1,5 fois le nombre exprimant FH, en Hz. Dans les autres cas, la vitesse de déroulement du papier devrait être telle qu'une résolution équivalente soit obtenue.

5.   TRAITEMENT DES DONNÉES

5.1.   Filtration

La filtration correspondant à la fréquence de la classe de la chaîne de mesurage pourra être réalisée lors de l'enregistrement ou au cours du traitement des données. Toutefois, une filtration analogique à un niveau supérieur à la CFC devrait être faite avant l'enregistrement, afin d'utiliser au moins 50 % de la dynamique de l'enregistreur et de réduire le risque dû à la présence de hautes fréquences pouvant entraîner une saturation de l'enregistreur ou des erreurs de repliement dans le processus de numérisation.

5.2.   Numérisation

5.2.1.   Fréquence d'échantillonnage

La fréquence d'échantillonnage devrait être égale au moins à 8 FH. Dans le cas d'enregistrement analogique, lorsque les vitesses d'enregistrement et de lecture sont différentes, la fréquence d'échantillonnage pourra être divisée par le rapport de ces vitesses.

5.2.2.   Résolution

La longueur des mots digitaux devrait être d'au moins 7 bits plus un bit de parité.

6.   PRÉSENTATION DES RÉSULTATS

Les résultats devraient être présentés sur format A4 (ISO/R 216). Lorsque ces résultats sont présentés sous forme de diagramme, les axes des coordonnées devraient être gradués selon une unité de mesure correspondant à un multiple approprié de l'unité choisie (par exemple 1, 2, 5, 10, 20 mm). Les unités SI doivent être utilisées, à l'exception de la vitesse du véhicule, qui peut être exprimée en km/h, et des accélérations dues à un choc, qui peuvent être exprimées en g (avec g = 9,81 m/s2).

Courbe de réponse en fréquence

ANNEXE 9

DÉFINITION DE LA BARRIÈRE DÉFORMABLE

1.   SPÉCIFICATION DES COMPOSANTS ET MATÉRIAUX

La figure 1 de la présente annexe illustre les dimensions de la barrière. Les dimensions des différents composants de la barrière sont répertoriées séparément ci-dessous.

1.1.   Structure alvéolaire principale

Dimensions:

Pour toutes les dimensions ci-dessus, une tolérance de ± 2,5 mm est admise.

1.2.   Élément de butée

Dimensions:

Pour toutes les dimensions ci-dessus, une tolérance de ± 2,5 mm est admise.

1.3.   Plaque d'appui

Dimensions:

1.4.   Feuille d'habillage

Dimensions:

1.5.   Tôle de contact de la barrière

2.   CERTIFICATION DE LA STRUCTURE ALVÉOLAIRE EN ALUMINIUM

Le document NHTSA TP-214D présente une procédure d'essai complète en vue de la certification de structures alvéolaires en aluminium. Ci-après figure un résumé de la procédure qui doit être appliquée aux matériaux constitutifs de la barrière de collision frontale, ceux-ci présentant respectivement une résistance à l'écrasement de 0,342 MPa et de 1,711 MPa.

2.1.   Site de prélèvement des échantillons

Afin de s'assurer de l'uniformité de la résistance à l'écrasement d'un côté à l'autre de la face avant de la barrière, il convient de prélever huit échantillons en quatre points uniformément répartis par rapport à la superficie de la structure alvéolaire. Pour qu'une telle structure soit homologuée, sept de ces huit échantillons doivent satisfaire aux critères de résistance à l'écrasement présentés dans les points qui suivent.

La localisation des échantillons dépend des dimensions de la structure alvéolaire. Dans un premier temps, il convient de prélever quatre échantillons mesurant chacun 300 mm x 300 mm x 50 mm d'épaisseur en les découpant dans le bloc de matériau constitutif de la face avant de la barrière. Pour localiser la position de ces échantillons par rapport au bloc en nid d'abeilles, il convient de se reporter à la figure 2. Chacun de ces échantillons de grande dimension doit être découpé en une série d'échantillons aux fins d'essais de certification (150 mm x 150 mm x 50 mm). L'homologation sera basée sur les résultats des essais auxquels auront été soumis deux échantillons provenant de chacun de ces quatre points de prélèvement. À la demande, les deux autres échantillons seront mis à la disposition du client.

2.2.   Dimension des échantillons

Les essais portent sur les échantillons présentant les dimensions suivantes:

Les parois des alvéoles incomplètes situées à la périphérie de chaque échantillon sont rognées comme suit:

2.3.   Mesure de la superficie

La longueur de l'échantillon doit être mesurée en trois points, à 12,7 mm de chaque extrémité et au centre; ces mesures sont consignées comme étant les longueurs L1, L2 et L3 (figure 3). De la même manière, on mesure la largeur de l'échantillon en trois points et on consigne ces mesures en tant que largeurs W1, W2 et W3 (figure 3). Ces mesures doivent être prises au niveau de l'axe médian de l'épaisseur. Le calcul de la superficie de la zone d'écrasement s'effectue comme suit:

2.4.   Vitesse et distance d'écrasement

L'échantillon est écrasé à une vitesse égale au moins à 5,1 mm/min et ne dépassant pas 7,6 mm/min. La profondeur d'écrasement minimale sera de 16,5 mm.

2.5.   Collecte des données

Les données permettant de comparer la force appliquée par rapport à l'écrasement obtenu doivent être recueillies sous une forme analogique ou numérique pour chaque échantillon testé. En cas de collecte de données analogiques, il faut disposer d'un moyen de conversion de ces données en données numériques. Toutes les données numériques doivent être collectées à une fréquence d'au moins 5 Hz (5 points par seconde).

2.6.   Détermination de la résistance à l'écrasement

Il ne doit être tenu aucun compte des données antérieures à un écrasement de 6,4 mm de profondeur et postérieures à un écrasement de 16,5 mm de profondeur. Il convient de répartir les données restantes en trois secteurs ou intervalles de déplacement (n = 1, 2, 3) (figure 4) en procédant comme suit:

Calculer la moyenne de chaque secteur en procédant comme suit:

; m = 1,2,3

où m représente le nombre de points de données mesurés dans chacun des trois intervalles considérés. Calculer la résistance à l'écrasement de chaque section comme suit:

; n = 1,2,3

2.7.   Spécification de la résistance à l'écrasement d'un échantillon

Pour qu'un échantillon de strcuture alvéolaire soit homologué, il doit remplir la condition suivante:

2.8.   Spécification de la résistance à l'écrasement de la structure alvéolaire

Il convient de tester huit échantillons prélevés en quatre points uniformément répartis par rapport à la superficie du bloc considéré. Pour qu'un bloc soit homologué, sept des huit échantillons doivent satisfaire aux spécifications de résistance à l'écrasement indiquées au point précédent.

3.   PROCÉDURE DE COLLAGE

3.1.   Immédiatement avant leur collage, les surfaces de feuilles en aluminium à coller doivent être nettoyées à fond à l'aide d'un solvant approprié tel que le trichloréthane 1-1-1. Il convient d'exécuter cette opération à deux reprises au moins pour éliminer les traces de graisse et autres dépôts d'impuretés. Ensuite, il convient de poncer les surfaces nettoyées à l'aide d'un papier abrasif de 120. Ne pas utiliser de papier abrasif au carbure de silicium/métallique. Les surfaces doivent être convenablement abrasées. Il faut changer régulièrement de papier abrasif au cours du processus afin d'éviter tout colmatage du papier susceptible d'entraîner un effet de polissage. Après le ponçage, il convient de nettoyer à nouveau les surfaces traitées comme indiqué précédemment. Au total, les surfaces considérées doivent être nettoyées au moyen d'un solvant à quatre reprises au moins. Toutes les poussières et tous les dépôts résultant de l'opération d'abrasion doivent être éliminés en raison de leur influence défavorable sur la qualité du collage.

3.2.   L'adhésif doit être appliqué sur une seule face au moyen d'un rouleau en caoutchouc nervuré. Dans les cas où la structure en nid d'abeilles doit être collée sur une feuille d'aluminium, l'adhésif ne doit être appliqué que sur la feuille d'aluminium.

La quantité maximale d'adhésif qu'il convient d'appliquer de manière régulière sur toute la surface considérée s'élève à 0,5 kg/m2 afin d'obtenir un film dont l'épaisseur maximale est de 0,5 mm.

4.   CONSTRUCTION

4.1.   La structure alvéolaire principale sera collée sur la plaque d'appui au moyen d'adhésif de telle sorte que l'axe des alvéoles soit perpendiculaire à cette plaque. La feuille d'habillage sera collée sur la face avant de la structure alvéolaire. Les parties supérieures et inférieures de la feuille d'habillage ne seront pas collées à la structure alvéolaire principale mais pliées et rabattues au contact de celle-ci. La feuille d'habillage sera collée sur la plaque d'appui au niveau des brides de montage.

4.2.   L'élément de butée sera collé sur la feuille d'habillage en veillant à ce que l'axe des alvéoles soit perpendiculaire à la feuille. Le bas de l'élément de butée coïncidera avec l'arête inférieure de la feuille d'habillage. La tôle de contact de l'élément de butée sera collée sur la face avant de l'élément de butée.

4.3.   Ensuite, l'élément de butée sera divisé en trois secteurs égaux par deux fentes horizontales. Ces rainures seront découpées sur toute la profondeur de l'élément de butée et elles s'étendront sur toute la largeur de celui-ci. Ces rainures seront découpées à l'aide d'une scie; leur largeur devra être égale à celle de la lame utilisée sans dépasser 4,0 mm.

4.4.   Des trous de passage autorisant le montage de la barrière devront être forés à travers les brides de montage (figure 5). Ces orifices devront mesurer 9,5 mm de diamètre. Il convient de forer cinq orifices à travers la bride supérieure à une distance de 40 mm du bord supérieur de la bride ainsi que cinq orifices à travers la bride inférieure à une distance de 40 mm du bord inférieur de cette bride. Ces orifices devront être situés respectivement à une distance de 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm de chacun des bords de la barrière. Tous les trous seront forés en respectant une tolérance de ± 1 mm par rapport aux distances nominales. Ces distances respectives ne sont données qu'à titre de recommandation et peuvent être modifiées à condition que le montage obtenu offre des caractéristiques de résistance et de sécurité au moins égales à celles que donne le montage ci-dessus.

5.   MONTAGE

5.1.   Il convient de fixer solidement la barrière déformable à l'extrémité d'une masse supérieure ou égale à 7 × 104 kg ou sur une structure solidaire de celle-ci. La fixation de la face avant de la barrière sera telle que le véhicule ne puisse entrer en contact avec aucune partie de la structure sur une distance de plus de 75 mm mesurée à partir de la surface supérieure de la barrière (bride supérieure exclue) à un moment quelconque de l'impact (2). La face avant du support sur lequel la barrière déformable est fixée sera plane et continue sur toute la hauteur et la largeur de celle-ci et située dans un plan vertical ± 1 degré et perpendiculaire ± 1 degré à l'axe de la piste d'accélération. L'aire de fixation ne subira pas de déplacement supérieur à 10 mm pendant l'essai. Le cas échéant, on aura recours à des dispositifs d'ancrage ou de retenue supplémentaires afin de prévenir tout déplacement du bloc de béton. Le bord de la barrière déformable sera correctement aligné par rapport au bord du bloc de béton en fonction du côté du véhicule à tester.

5.2.   La barrière déformable sera fixée au bloc de béton au moyen de dix boulons à raison de cinq boulons sur la bride de montage supérieure et de cinq boulons sur la bride de montage inférieure. Ces boulons posséderont un diamètre de 8 mm au moins. On utilisera des bandes de fixation en acier pour les brides de montage supérieure et inférieure (figures 1 et 5). Ces bandes devront mesurer 60 mm de haut et 1 000 mm de large et posséder une épaisseur de 3 mm au moins. On devra arrondir les bords des bandes de fixation afin de prévenir tout déchirement de la barrière au moment de l'impact. Le bord inférieur de la bande supérieure devra être placé à une distance maximale de 5 mm au-dessus de la base de la bride de montage supérieure et le bord supérieur de la bande inférieure à 5 mm au-dessous du sommet de la bride de montage inférieure. Cinq trous de passage de 9,5 mm de diamètre devront être percés dans ces deux bandes en veillant à ce qu'ils correspondent aux orifices percés dans les brides de montage de la barrière (paragraphe 4). On peut augmenter le diamètre des trous percés dans les bandes de fixation et les brides de la barrière jusqu'à un maximum de 25 mm, pour les faire correspondre avec ceux de la plaque d'appui ou ceux du panneau de dynamomètres. Tous les dispositifs de fixation et de serrage doivent résister à l'essai de choc. Il convient de noter qu'au cas où la barrière déformable serait montée sur un panneau de dynamomètres, les prescriptions de dimensions relatives au montage susmentionnées sont censées être des prescriptions minimales. Dans le cas où la barrière est équipée d'un panneau de dynamomètres, il peut être nécessaire d'élargir les bandes de fixation pour pouvoir percer des trous de fixation plus haut. S'il est nécessaire d'élargir les bandes, il convient d'utiliser un acier plus épais, afin d'éviter que la barrière se détache du panneau, se plie ou se déchire au moment de l'impact. Si l'on devait utiliser une autre méthode de montage de la barrière, cette méthode devrait être au moins aussi sûre que celle spécifiée dans les paragraphes ci-dessus.

Figure 1

Barrière déformable d'essai d'impact frontal

Figure 2

Localisation des échantillons prélevés en vue de la certification

Figure 3

Axes de la structure en nid d'abeilles et dimensions mesurées

Figure 4

Force d'écrasement et déplacement

Figure 5

Positions des orifices de montage de la barrière

(1)  Conformément à la procédure de certification décrite au paragraphe 2 de la présente annexe.

(2)  Une masse dont l'extrémité a une hauteur comprise entre 125 mm et 925 mm et une profondeur de 1 000 mm est considérée comme satisfaisant à cette exigence.

ANNEXE 10

PROCÉDURE DE CERTIFICATION POUR LA PARTIE INFÉRIEURE DE LA JAMBE ET LE PIED DU MANNEQUIN

1.   ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE ANTÉRIEURE DU PIED

1.1.   Cet essai a pour but de mesurer la réponse du pied et de la cheville du mannequin Hybrid III à des chocs bien définis provoqués par un pendule à face dure.

1.2.   Sont utilisées pour l’essai les jambes du mannequin Hybrid III, gauche (86-5001-001) et droite (86-5001-002), munies du pied et de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le genou.

Le genou (79051 16 Rev B) est fixé au support d’essai à l’aide du simulateur dynamométrique (78051 319 Rev A).

1.3.   Méthode de l'essai

1.4.   Spécification de performance

2.   ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE POSTÉRIEURE DU PIED SANS CHAUSSURE

2.1.   Cet essai a pour but de mesurer la réponse de la peau et du garnissage du pied du mannequin Hybrid III à des chocs bien définis provoqués par un pendule à face dur.

2.2.   Sont utilisées pour l’essai les jambes du mannequin Hybrid III, gauche (86-5001-001) et droite (86-5001-002), munies du pied et de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le genou.

Le genou (79051-16 Rev B) est fixé à l’appareillage d’essai à l’aide du simulateur dynamométrique (78051-319 Rev A).

2.3.   Méthode de l'essai

2.4.   Spécification de performance

3.   ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE POSTÉRIEURE DU PIED (AVEC CHAUSSURE)

3.1.   Cet essai a pour but de contrôler la réponse de la chaussure, ainsi que de la chair du talon et de l'articulation de la cheville du mannequin Hybrid III, à des chocs bien définis provoqués par un pendule à face dure.

3.2.   Sont utilisées pour l’essai les jambes du mannequin Hybrid III, gauche (86-5001-001) et droite (86-5001-002), munies du pied et de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le genou. Le genou (79051-16 Rev B) est fixé à l’appareillage d’essai à l’aide du simulateur dynamométrique (78051-319 Rev A). Le pied est équipé de la chaussure décrite au paragraphe 2.9.2 de l’annexe 5.

3.3.   Méthode de l'essai

3.4.   Spécification de performance

Figure 1

Essai de résistance au choc de la partie antérieure du pied

Configuration de l’essai

Figure 2

Essai de résistance au choc de la partie postérieure du pied (sans chaussure)

Configuration de l’essai

Figure 3

Essai de résistance au choc de la partie postérieure du pied (avec chaussure)

Configuration de l’essai

Figure 4

Pendule

ANNEXE 11

PROCÉDURES D’ESSAI POUR LA PROTECTION DES OCCUPANTS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES CONTRE TOUT CONTACT AVEC LES ÉLÉMENTS À HAUTE TENSION ET CONTRE TOUTE FUITE D’ÉLECTROLYTE

On trouvera dans la présente annexe la description des procédures d’essai visant à démontrer la conformité avec les dispositions du paragraphe 5.2.8 relatives à la sûreté électrique. On notera que la résistance d’isolement peut aussi se mesurer au moyen d’un mégohmmètre ou d’un oscilloscope. Dans ce cas, il peut s’avérer nécessaire de désactiver le système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement.

Avant de procéder à l’essai de choc, mesurer et consigner la tension du rail haute tension (Vb sur la figure 1), puis vérifier qu’elle est conforme à la tension de fonctionnement du véhicule prévue par le constructeur.

1.   PRÉPARATION DE L’ESSAI ET MATÉRIEL REQUIS

Si l’on utilise une fonction de déconnexion de la haute tension, les mesures doivent être relevées des deux côtés du dispositif de déconnexion.

Toutefois, si la fonction de déconnexion de la haute tension est intégrée au SRSE ou au système de conversion de l’énergie et si le rail haute tension du SRSE ou le système de conversion bénéficient du degré de protection IPXXB à la suite de l’essai de choc, les mesures peuvent être relevées uniquement en aval du dispositif de déconnexion.

Le voltmètre utilisé pour l’essai considéré ici doit mesurer les valeurs du courant continu et avoir une résistance interne minimale de 10 MΩ.

2.   LES INSTRUCTIONS CI-APRÈS PEUVENT ÊTRE APPLIQUÉES POUR MESURER LA TENSION

Après l’essai de choc, mesurer les tensions des rails haute tension (Vb, V1 et V2 sur la figure 1).

La tension doit être mesurée entre 5 et 60 secondes après le choc.

Cette procédure ne s’applique pas si l’essai est effectué alors que la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension.

Figure 1

Mesure de Vb, V1 et V2

3.   PROCÉDURE D’ÉVALUATION DU FONCTIONNEMENT AVEC UN FAIBLE NIVEAU D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE

Avant le choc, un commutateur S1 et une résistance de décharge connue Re sont branchés en parallèle à la capacitance requise (voir figure 2).

Au minimum 5 secondes et au maximum 60 secondes après le choc, fermer le commutateur S1 puis mesurer et consigner la tension Vb et l’intensité Ie. Le produit de la tension Vb par l’intensité Ie est intégré à la période qui s’écoule entre le moment où l’on ferme le commutateur S1 (tc) et celui où la tension Vb redescend sous le seuil de la haute tension de 60 V en courant continu (th), ce qui permet d’obtenir l’énergie totale (ET) en joules, comme suit.

Si Vb est mesuré entre 5 et 60 secondes après le choc et que la capacitance des condensateurs X (Cx) est fixée par le constructeur, l’énergie totale s’obtient au moyen de la formule ci-après:

Si V1 et V2 (voir figure 1) sont mesurés entre 5 et 60 secondes après le choc et que la capacitance des condensateurs Y (Cy1 et Cy2) est fixée par le constructeur, l’énergie totale (TEy1 et TEy2) s’obtient au moyen de la formule ci-après:

Cette procédure ne s’applique pas si l’essai est effectué lorsque la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension.

Figure 2

Mesure de l’énergie du rail haute tension contenue dans les condensateurs X

4.   PROTECTION PHYSIQUE

Après l’essai de choc, ouvrir, démonter ou retirer toutes les parties entourant les éléments à haute tension, sans l’aide d’outils. Toutes les parties restantes sont considérées comme faisant partie de la protection physique.

Placer le doigt d’épreuve articulé, décrit à la figure de l’appendice, dans tous les interstices ou les ouvertures de la protection physique, avec une force de 10 N ± 10 %, aux fins de l’évaluation de la sûreté électrique. Si le doigt entre partiellement ou entièrement dans la protection physique, le placer dans toutes les positions indiquées ci-dessous.

À partir de la position verticale, plier progressivement les deux articulations du doigt d’épreuve jusqu’à former un angle maximale de 90 % par rapport à l’axe de la section adjacente du doigt et les placer dans toutes les positions possibles.

Les barrières internes sont considérées comme faisant partie du carter de protection.

Le cas échéant, brancher en série une source électrique basse tension (entre 40 et 50 V) avec une lampe appropriée, entre le doigt d’épreuve articulé et les éléments à haute tension situés à l’intérieur de la barrière électrique ou du carter de protection.

4.1.   Conditions d’acceptation

Les prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.8.1.3 sont considérées comme remplies si le doigt d’essai articulé défini à la figure de l’appendice ne peut entrer en contact avec les parties à haute tension.

Le cas échéant, un miroir ou un fibroscope peut être utilisé pour voir si le doigt d’épreuve articulé entre en contact avec les rails haute tension.

Si le respect de cette prescription est vérifié au moyen d’un circuit test entre le doigt d’épreuve articulé et les éléments à haute tension, la lampe témoin ne doit pas s’allumer.

5.   RÉSISTANCE D’ISOLEMENT

La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique peut être mise en évidence soit par mesure, soit par une combinaison mesure/calcul.

Les instructions ci-après devraient être appliquées si la résistance d’isolement est mise en évidence par mesure.

Mesurer et consigner la tension (Vb) entre le pôle négatif et le pôle positif du rail haute tension (voir la figure 1).

Mesurer et consigner la tension (V1) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 1).

Mesurer et consigner la tension (V2) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 1).

Si V1 est égale ou supérieure à V2, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V1’) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 3). Calculer la résistance d’isolement (Ri) en appliquant la formule ci-dessous.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) ou Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Diviser la valeur obtenue (exprimée en ohms) par la tension de fonctionnement du rail haute tension (exprimée en volts).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tension de fonctionnement (V)

Figure 3

Mesure de V1’

Si V2 est supérieure à V1, intercaler une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V2’) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 4).

Calculer la résistance d’isolement (Ri) en appliquant la formule ci-dessous.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) ou Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Diviser la valeur obtenue (exprimée en ohms) par la tension de fonctionnement du rail haute tension (exprimée en volts).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tension de fonctionnement (V)

Figure 4

Mesure de V2’

Note: La résistance normalisée connue de Ro (Ω) devrait être égale à la valeur de la résistance d’isolement minimale requise (Ω/V) multipliée par la tension de fonctionnement exprimée en volts (V) du véhicule plus/moins 20 %. La valeur de Ro ne devrait pas nécessairement être égale à cette valeur car les équations restent valables pour toute valeur de Ro; cependant, une valeur de Ro de cet ordre devrait permettre de mesurer la tension avec une précision satisfaisante.

6.   FUITES D’ÉLECTROLYTE

Si nécessaire, appliquer un revêtement approprié sur la protection physique afin de détecter toute fuite d’électrolyte du SRSE à la suite de l’essai de choc.

À moins que le constructeur ne fournisse les moyens de distinguer l’électrolyte d’autres liquides, toutes les fuites de liquide sont considérées comme des fuites d’électrolyte.

7.   MAINTIEN EN PLACE DU SRSE

La vérification de la conformité s’effectue par inspection visuelle.