22.11.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/1

(1)

Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne tend à créer une union sans cesse plus étroite entre les peuples de l’Europe et donne notamment pour mission à l’Union de contribuer à l’épanouissement des cultures des États membres dans le respect de leur diversité nationale et régionale, tout en mettant en évidence leur héritage culturel commun. À cet égard, l’Union, si nécessaire, appuie et complète l’action des États membres visant à améliorer la connaissance de la culture et de l’histoire des peuples européens et à en renforcer la diffusion.

(2)

Une plus grande compréhension et reconnaissance, notamment parmi les jeunes, de leur héritage commun – et pourtant diversifié – contribuerait à renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union et le dialogue interculturel. Il importe dès lors de faciliter l’accès au patrimoine culturel et de renforcer sa dimension européenne.

(3)

Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne institue aussi une citoyenneté de l’Union, qui complète la citoyenneté nationale des États membres et constitue un élément essentiel pour préserver et renforcer le processus d’intégration européenne. La pleine adhésion des citoyens à l’intégration européenne suppose que l’on mette davantage en évidence leurs valeurs, leur histoire et leur culture communes en tant qu’éléments clés de leur appartenance à une société fondée sur les principes de liberté, de démocratie, de respect des droits de l’homme, de diversité culturelle et linguistique, de tolérance et de solidarité.

(4)

Une initiative intergouvernementale concernant un label du patrimoine européen (ci-après dénommée «initiative intergouvernementale») a été lancée à Grenade, en Espagne, le 28 avril 2006.

(5)

Le 20 novembre 2008, le Conseil a adopté des conclusions (3) qui appelaient à transformer l’initiative intergouvernementale en une action de l’Union (ci-après dénommée «action»). Le Conseil invitait ainsi la Commission à lui soumettre une proposition en vue de la création, par l’Union, d’un label du patrimoine européen (ci-après dénommé «label») et à spécifier les modalités pratiques pour la réalisation de ce projet.

(6)

La consultation publique et l’analyse d’impact réalisées par la Commission ont confirmé la valeur de l’initiative intergouvernementale, mais ont indiqué qu’elle devait toutefois être développée pour pouvoir exprimer tout son potentiel, et que l’intervention de l’Union pouvait lui apporter une véritable valeur ajoutée et aider l’initiative à gagner en qualité.

(7)

Le label devrait bénéficier de l’expérience engrangée dans le cadre de l’initiative intergouvernementale.

(8)

Il y a lieu de chercher à donner au label une valeur ajoutée et à établir des complémentarités entre ce label et d’autres initiatives, telles que la «liste du patrimoine mondial» et la «liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité» de l’Unesco ainsi que les «itinéraires culturels européens» du Conseil de l’Europe. La valeur ajoutée du label devrait découler de la contribution des sites sélectionnés à l’histoire et à la culture européennes, y compris la construction de l’Union, d’une dimension éducative claire atteignant les citoyens, en particulier les jeunes, et de l’établissement de contacts entre les sites pour que ceux-ci partagent leurs expériences et leurs bonnes pratiques. L’action devrait mettre l’accent principalement sur la promotion et l’accessibilité des sites, de même que sur la qualité des informations et des activités proposées, plutôt que sur la sauvegarde des sites, qui devrait relever des dispositifs de préservation existants.

(9)

En plus de renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union chez les citoyens européens et de stimuler le dialogue interculturel, l’action pourrait aussi contribuer à mettre en valeur le patrimoine culturel et à souligner son intérêt, à accroître le rôle du patrimoine dans le développement économique et durable des régions, en particulier à travers le tourisme culturel, à encourager les synergies entre le patrimoine culturel, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part, et, plus généralement, à promouvoir les valeurs démocratiques et les droits de l’homme qui sous-tendent l’intégration européenne.

(10)

Ces objectifs coïncident parfaitement avec les objectifs énoncés dans la communication de la Commission intitulée «un agenda européen de la culture à l’ère de la mondialisation», qui prévoit la promotion de la diversité culturelle et du dialogue interculturel, ainsi que de la culture en tant que catalyseur de la créativité.

(11)

Il est essentiel que le label soit attribué en fonction de critères et de procédures communs, clairs et transparents, y compris durant les deux premières années de sélection, lorsque des mesures transitoires devraient être applicables.

(12)

La procédure de sélection des sites en vertu de l’action devrait s’opérer en deux temps. Les sites devraient d’abord faire l’objet d’une présélection à l’échelon national. Les États membres pourraient, s’il y a lieu, y associer des pouvoirs locaux et régionaux. La sélection devrait ensuite intervenir au niveau de l’Union. Chaque site ayant obtenu le label devrait être contrôlé afin de s’assurer qu’il continue de respecter les critères établis pour le label.

(13)

Au cours de la première évaluation de l’action, il convient d’étudier l’élargissement de sa portée géographique.

(14)

En cas de lien thématique évident entre plusieurs sites situés sur le territoire d’un État membre, l’action devrait permettre des candidatures communes. Ces candidatures communes devraient comprendre un nombre raisonnable de sites participants et démontrer qu’elles apportent une valeur ajoutée européenne par rapport à des candidatures individuelles des sites concernés.

(15)

De la même manière, en raison de la dimension transnationale de certains sites, l’action devrait permettre les candidatures communes à la fois de sites situés dans différents États membres mais rassemblés autour d’un thème spécifique, ainsi que d’un site situé sur le territoire d’au moins deux États membres.

(16)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente décision et, plus particulièrement, des dispositions régissant la désignation des sites qui se verraient attribuer le label, le retrait du label et l’officialisation de la renonciation à celui-ci, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission.

(17)

Les modalités administratives liées au label devraient être légères et souples, conformément au principe de subsidiarité.

(18)

Étant donné que les objectifs de la présente décision ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, vu la nécessité, notamment, de nouveaux critères et procédures communs, clairs et transparents pour l’attribution du label et d’une meilleure coordination entre les États membres, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente décision n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

1)

«sites»: les monuments, les sites naturels, sous-marins, archéologiques, industriels ou urbains, les paysages culturels, les lieux de mémoire, les biens et objets culturels et le patrimoine immatériel liés à un lieu, y compris le patrimoine contemporain;

2)

«site transnational»:

3)

«site thématique national»: plusieurs sites, situés dans le même État membre, qui se rassemblent autour d’un thème spécifique pour présenter une candidature commune.

a)

renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union chez les citoyens européens, et en particulier chez les jeunes, en s’appuyant sur les valeurs, l’histoire et le patrimoine culturel européens qu’ils partagent, de même que sur la valeur de la diversité nationale et régionale;

b)

encourager le dialogue interculturel.

a)

souligner l’intérêt symbolique des sites qui ont marqué l’histoire et la culture de l’Europe et/ou la construction de l’Union et les mettre en valeur;

b)

aider les citoyens européens à mieux comprendre l’histoire de l’Europe et la construction de l’Union ainsi que leur patrimoine culturel commun et néanmoins diversifié, en particulier au regard des valeurs démocratiques et des droits de l’homme qui sous-tendent le processus d’intégration européenne.

a)

mettre en valeur leur dimension européenne;

b)

sensibiliser les citoyens européens, et notamment les jeunes, à leur patrimoine culturel commun;

c)

faciliter le partage d’expériences et l’échange de bonnes pratiques à travers l’Union;

d)

renforcer et/ou améliorer leur accessibilité pour tous, et notamment les jeunes;

e)

renforcer le dialogue interculturel, en particulier parmi les jeunes, par l’éducation artistique, l’éducation à la culture et l’éducation à l’histoire;

f)

favoriser les synergies entre le patrimoine culturel, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part;

g)

contribuer à l’attractivité et au développement économique et durable des régions, en particulier par le tourisme culturel.

a)

les sites candidats au label doivent revêtir une valeur européenne symbolique et doivent avoir joué un rôle significatif dans l’histoire et la culture de l’Europe et/ou la construction de l’Union. Dès lors, ils doivent démontrer le respect de l’une au moins des conditions suivantes:

b)

les sites candidats au label doivent soumettre un projet, dont la mise en œuvre doit commencer au plus tard à la fin de l’année de désignation, qui comprend tous les éléments suivants:

L’organisation d’activités artistiques et culturelles qui favorisent la mobilité des professionnels de la culture, des collections et des artistes européens, stimulent le dialogue interculturel et encouragent les liens entre le patrimoine, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part, sera accueillie favorablement, pour autant que le caractère spécifique du site le permette;

c)

les sites candidats au label doivent soumettre un plan de travail qui comprend tous les éléments suivants:

a)

conformité totale avec les critères pour chaque site participant;

b)

désignation de l’un des sites participants comme étant le coordinateur qui sera l’interlocuteur unique de la Commission;

c)

candidature des sites participants sous un nom commun;

d)

preuve, le cas échéant, d’un lien thématique évident.

a)

preuve de la valeur ajoutée européenne d’une candidature commune par rapport à des candidatures individuelles des sites concernés;

b)

preuve d’un lien thématique évident;

c)

conformité totale avec les critères pour chaque site participant;

d)

désignation de l’un des sites participants comme étant le coordinateur qui sera l’interlocuteur unique de la Commission;

e)

candidature des sites participants sous un nom commun.

a)

veille à la cohérence et à la qualité globales de l’action;

b)

assure la coordination entre les États membres et le jury européen;

c)

compte tenu des objectifs et critères, définit des lignes directrices pour faciliter les procédures de sélection et de contrôle en étroite coopération avec le jury européen;

d)

fournit un soutien au jury européen.

22.11.2011   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 303/10

(1)

Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement.

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d’autre nature dans le cadre des échanges de marchandises.

(3)

En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous les codes NC correspondants mentionnés dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2).

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

22.11.2011   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 303/12

(1)

Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement.

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d’autre nature dans le cadre des échanges de marchandises.

(3)

En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous les codes NC correspondants mentionnés dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2).

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

22.11.2011   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 303/14

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.

(2)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).

(5)

Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) et sur les projets d'assistance technique menés dans les pays visés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.

(6)

Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(7)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

(8)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et d'audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Chypre a décidé de retirer le CTA du transporteur aérien Eurocypria Airlines le 5 août 2011; l'Italie a fait savoir que les licences d'exploitation détenues par les transporteurs aériens Livingston et ItaliAirlines demeuraient suspendues et la France a décidé de retirer le CTA de Blue Line le 6 octobre 2010. La Grèce a décidé de retirer le CTA de First Airways le 21 octobre 2010, de retirer le CTA d'Athens Airways le 20 juillet 2011, de retirer le CTA d'Air Go Airlines le 2 septembre 2011, de retirer le CTA d'Argo Airways le 9 septembre 2011, de limiter la durée de validité de la licence du transporteur aérien Hellenic Imperial Airways à cinq mois, jusqu'au 2 février 2012, en raison de la surveillance renforcée actuelle de ses activités aériennes et de ses programmes d'entretien; le Royaume-Uni a confirmé que la surveillance renforcée des transporteurs aériens Jet2.com, Oasis et Titan Airways n'avait pas révélé d'autres problèmes de sécurité; les Pays-Bas ont décidé de suspendre le CTA de Solid-air le 28 septembre et celui d'Amsterdam Airlines le 4 novembre 2011; l'Allemagne a décidé de retirer le CTA de ACH Hamburg GmbH le 29 juin 2011. En outre, dans l'attente du renforcement annoncé de l'effectif de la LBA en 2012, les autorités compétentes de l'Allemagne continueront de faire porter leurs activités de surveillance essentiellement sur les transporteurs aériens présentant plus de risques; le Portugal a signalé que le CTA du transporteur aérien Luzair avait expiré le 19 septembre 2011 et que cette compagnie avait demandé une nouvelle certification et enfin que, la surveillance renforcée de White Airways n'ayant pas révélé de problème de sécurité, cette compagnie avait été de nouveau placée sous un régime de surveillance normal; enfin, la Suède a décidé de suspendre le 16 septembre 2011 le CTA du transporteur Flyg Centrum AB, et les compagnies Nova Air et AirSweden Aviation AB ont soumis pour examen aux autorités compétentes suédoises des plans de mesures correctives; dans l'attente de cet examen, les deux compagnies continuent de faire l'objet une surveillance renforcée.

(9)

À la suite de l'adoption du règlement d'exécution (UE) no 390/2011 de la Commission du 19 avril 2011 (4), l'AESA a procédé à deux analyses régulières des données relatives aux inspections SAFA, dont il ressort qu'un nombre élevé de transporteurs aériens titulaires d'une licence en Espagne continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA. En conséquence, la Commission a poursuivi ses discussions officielles avec les autorités compétentes espagnoles (AESA), entamées le 14 mars 2011.

(10)

Lors d'une réunion organisée le 19 octobre 2011, les autorités compétentes de l'Espagne ont informé la Commission des mesures qui avaient été prises jusqu'à cette date pour apporter une solution durable aux problèmes de sécurité constatés chez les transporteurs aériens espagnols. Elles ont notamment informé la Commission que le CTA du transporteur aérien Flightline avait été renouvelé, la compagnie ayant pris des mesures correctives, mais que les aéronefs de type Metro III en restaient exclus. Dans le cas du transporteur aérien Zorex S.A, les autorités compétentes espagnoles avaient infligé une suspension et pris des mesures provisoires empêchant son exploitation en mai 2011. La compagnie ayant pris des mesures correctives, ces sanctions ont été levées. De nouveaux éléments indiquant toutefois que le transporteur aérien ne remédiait pas de façon satisfaisante à ses problèmes de sécurité, une nouvelle procédure de suspension a été entamée le 7 octobre 2011. En ce qui concerne le transporteur aérien Alba Star, les autorités compétentes espagnoles avaient déjà relevé des problèmes quant à ses performances en matière de sécurité et renforçaient leur surveillance. Se fondant sur leurs propres audits et inspections, elles avaient établi que les autres transporteurs aériens espagnols ayant présenté de mauvais résultats lors des inspections SAFA ne présentaient pas de risques de sécurité immédiats mais resteraient soumis à une surveillance renforcée.

(11)

Elles ont également communiqué que les CTA de Baleares Link Express et Eurocontinental avaient été retirés le 27 juin 2011.

(12)

Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, elles ont indiqué qu'elles avaient pris de nouvelles mesures. Elles ont aussi indiqué que le CTA de Zorex S.A avait été suspendu le 7 novembre 2011, que le transporteur aérien Alba Star avait fait l'objet d'inspections spécifiques le 24 octobre 2011 lors desquelles aucun écart notable n'avait été décelé, et qu'aucun manquement n'avait été constaté lors des deux dernières inspections SAFA. En outre, ont-elles signalé, les inspections du transporteur aérien IMD Airways S.L. effectuées les 20 et 24 octobre et 3 et 4 novembre 2011 n'ont pas mis à jour de manquements notables.

(13)

Compte tenu des efforts déployés par les autorités compétentes espagnoles pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés à l'égard des transporteurs aériens espagnols, il est estimé qu'elles exercent actuellement un contrôle suffisant sur les activités de ces transporteurs aériens pour prévenir tout risque important pour la sécurité et que, par conséquent, aucune mesure supplémentaire ne s'impose. Dans l'intervalle, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne, continuera à suivre les performances des transporteurs aériens espagnols en matière de sécurité.

(14)

L'OACI a soumis l'Albanie à un audit de sécurité approfondi dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) en décembre 2009. Cet audit a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités compétentes de l'Albanie d'assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment de la publication du rapport final relatif à cet audit, l'OACI considérait que plus de 59 % de ses normes n'étaient pas mises en œuvre de manière effective. Sur certains points cruciaux, comme la résolution des problèmes de sécurité, plus de 80 % des normes de l’OACI n’étaient pas appliquées de manière effective. De plus, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas proposé de plans de mesures correctives adéquats, comme en atteste le fait que l'OACI n'a pas jugé acceptables plus de 90 % des mesures correctives qui lui ont été soumises par ces autorités en août 2010 dans les domaines de la législation, de l'organisation, de l'octroi des licences, des opérations, de la navigabilité et des enquêtes relatives aux accidents/incidents. Enfin, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas notifié la mise en œuvre des plans de mesures correctives précités.

(15)

L'AESA a effectué une inspection de normalisation approfondie en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai. L'AESA a cependant fait savoir que les autorités compétentes de l'Albanie (ACAA) avaient présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010, ainsi qu'une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, comprenant des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité. Après avoir été entendues par le comité de la sécurité aérienne lors de ses réunions de mars (5) et juin 2010 (6), les autorités compétentes de l'Albanie ont été invitées à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement les plans d'action établis avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés à brève échéance. Il était notamment considéré comme primordial d'accélérer le renforcement des capacités de l'autorité et d'assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.

(16)

L'AESA a poursuivi activement ses consultations avec les autorités albanaises compétentes afin d'assurer le suivi des plans de mesures correctives présentés par ces autorités dans le but de remédier aux manquements graves décelés par elle lors de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. À cette fin, l'AESA a effectué en juillet 2011 des inspections de suivi dans les domaines de la navigabilité et des opérations aériennes. Les rapports finals de ces inspections, respectivement notifiés à l'ACAA le 10 août et le 2 septembre 2011, révèlent non seulement que les plans de mesures correctives adoptés n'ont pas été mis en œuvre en temps utile, mais également que de nouveaux manquements ont été signalés. En ce qui concerne la navigabilité, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à trois défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que trois autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que quatre de ces manquements affectent la sécurité (7). Aussi, l'ACAA n'est pas en mesure d'assumer ses responsabilités en matière de surveillance de la navigabilité, faute d'avoir engagé du personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont expiré en janvier 2011. Par conséquent, ni la législation albanaise en vigueur en matière de navigabilité ni les titulaires de certificat ne faisaient l'objet d'une surveillance au moment de l'inspection. En ce qui concerne les opérations aériennes, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à quatre défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que deux autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que cinq de ces manquements affectent la sécurité (8). Aussi, les autorités albanaises compétentes ne sont pas en mesure d'assumer efficacement leurs responsabilités en matière de surveillance des opérations aériennes, faute d'avoir engagé suffisamment de personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont été interrompus. Par conséquent, la mise en œuvre de la législation albanaise en vigueur sur les opérations aériennes et la surveillance des titulaires de certificat ne sont pas rigoureuses, et beaucoup d'éléments essentiels pour la sécurité échappent à la surveillance.

(17)

Les autorités italiennes compétentes, qui avaient lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes en septembre 2010, ont fait savoir que ces dernières ont à ce jour peu utilisé l'aide proposée pour renforcer leurs capacités techniques et administratives parce qu'elles manquent de personnel compétent à cette fin.

(18)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission a poursuivi activement ses consultations avec l'ACAA et demandé que des informations sur la surveillance en matière de sécurité exercée à l'égard des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie lui soient transmises par écrit avant le 11 octobre 2011. D'autres consultations ont eu lieu le 21 octobre 2011 avec les autorités compétentes de la France et de l'Italie, avec l'appui de l'AESA. Invitée à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, l'ACAA a été entendue le 9 novembre 2011. L'ACAA n'a pas fourni d'informations supplémentaires concernant les mesures prises pour remédier aux défaillances constatées par l'OACI, ni d'éléments indiquant que tous les manquements décelés par l'AESA lors de ses inspections de normalisation avaient été corrigés en temps voulu ou avaient fait l'objet de mesures correctives jugées acceptables par l'AESA. L'AESA a confirmé que seul un petit nombre de mesures avait été jugé acceptable, et uniquement dans le domaine des opérations. Les autorités compétentes d'Albanie ont confirmé qu'elles ne disposaient d'aucun inspecteur qualifié et qu'elles continuaient de confier uniquement à trois consultants extérieurs, travaillant à temps partiel sur la base de contrats de courte durée (jusqu'en décembre 2011), la charge d'assumer pour leur compte leurs responsabilités en matière de surveillance. L'ACAA n'a toutefois pas apporté la preuve d'une surveillance continue, ni de l'absence de conflit d'intérêts pour les agents sous contrat. L'ACAA n'a pas non plus fourni d'informations concernant l'ampleur des activités de surveillance exercées dans le domaine de la navigabilité et a admis que la surveillance en matière de sécurité n'avait pu être exercée durant plusieurs mois en 2010/2011 en raison de problèmes touchant les contrats de consultance.

(19)

Les autorités compétentes d'Albanie ont cependant déclaré que la loi portant création de l'ACAA avait été modifiée le 10 novembre 2011 afin d'accorder à cette autorité une plus grande autonomie financière et de meilleures conditions de recrutement du personnel et que, par suite de cela, un appel d'offres international pour la fourniture d'une assistance technique pendant cinq ans avait été organisé, avec comme perspective la conclusion de contrats au début de 2012. Elles ont reconnu que le recours à du personnel extérieur sous contrat ne supprimait pas le besoin de recruter des inspecteurs qualifiés travaillant à plein temps pour le compte de l'autorité, afin de permettre à cette dernière d'exercer ses fonctions de surveillance en matière de sécurité; elles se sont engagées à procéder à un tel recrutement dès que cela serait possible dans la pratique.

(20)

Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Albanian Airlines certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Si le CTA a été étendu le 17 juin 2011 pour permettre l'ajout d'un troisième appareil de type BAE-146 immatriculé ZA-MAN, rien n'indique que des vérifications ont été effectuées par les autorités compétentes d'Albanie préalablement à la délivrance du certificat de navigabilité et à l'ajout d'un appareil sur le CTA. En outre, bien que les autorités compétentes d'Albanie aient renouvelé le CTA le 27 juillet 2011, aucun élément attestant que les vérifications préalables au renouvellement avaient été effectuées dans le domaine de la navigabilité n'a pu être apporté et en ce qui concerne les opérations, ces vérifications ont aussi été limitées. Bien que Albanian Airlines ait mis en place un système de gestion de la qualité qui fonctionne, rien n'indique que toutes les défaillances constatées par l'ACAA et l'AESA en 2011 aient été corrigées en temps voulu, en particulier celles relatives au manuel d'exploitation et à la formation du personnel navigant. Le 10 novembre, l'ACAA a signalé le retrait avec effet immédiat du CTA du transporteur aérien Albanian Airlines et fourni des preuves écrites à l'appui. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.

(21)

Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Belle Air certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Belle Air a indiqué que, sur les cinq appareils exploités, un seul, de type Boeing DC-9-82, est immatriculé en Albanie, tandis que les autres, de type Airbus A318/319/320/321 et ATR72 sont immatriculés en France sous les numéros F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE et F-ORAG. Belle Air a démontré que les aéronefs immatriculés en France étaient gérés par un organisme chargé du maintien de la navigabilité travaillant sous contrat et agréé par les autorités françaises, qui ont confirmé qu'elles demeuraient responsables de la navigabilité et des licences des équipages correspondants dans le cadre de leur mission de surveillance en matière de sécurité. Belle Air a également démontré avoir mis en place des procédures de contrôle interne de ses activités, notamment dans le cadre de systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité. Le 10 novembre 2011, l'ACAA a indiqué, preuves écrites à l'appui, qu'elle avait procédé au retrait avec effet immédiat, assorti d'une immobilisation au sol, du certificat de navigabilité de l'appareil immatriculé ZA-ARD exploité jusqu'à cette date par Belle Air, et ce jusqu'à ce que la procédure de certification de cet appareil soit achevée. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.

(22)

La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour réformer le système de l’aviation civile en Albanie, notamment la mise en place d'un nouveau cadre législatif conforme aux normes de sécurité internationales et européennes, les efforts de correction des défaillances en matière de sécurité signalées par l'OACI et l'AESA et celles constatées lors des discussions, ainsi que les sanctions adoptées par l'ACAA et l'engagement de recruter sans délai des inspecteurs qualifiés sur une base permanente.

(23)

Par ailleurs, l'ACAA a officiellement sollicité l'assistance des autorités italiennes compétentes, dans le cadre d'un accord de coopération existant entre ces autorités, afin de renforcer ses capacités administratives et techniques en matière de surveillance de la sécurité, notamment dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités italiennes compétentes ont informé le comité de la sécurité aérienne qu'elles sont disposées à mettre en place ce programme sans délai, de manière à permettre à l'ACAA d'exercer une surveillance efficace des transporteurs aériens relevant de son autorité réglementaire jusqu'à ce qu'elle dispose du personnel qualifié nécessaire pour assurer cette tâche d'une manière indépendante.

(24)

Dans ces conditions, il est estimé que, sur la base des critères communs, aucune mesure supplémentaire ne s'impose à ce stade. Les États membres contrôleront toutefois le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs des transporteurs aériens certifiés en Albanie en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

(25)

La Commission et le comité de la sécurité aérienne encouragent l'Albanie à réaliser des progrès décisifs dans le renforcement des capacités techniques et administratives de l'ACAA et invitent l'ACAA à coopérer pleinement et en toute transparence avec l'OACI et l'AESA afin de démontrer l'existence de progrès rapides et substantiels dans la mise en œuvre de plans de mesures correctives adéquats pour remédier à tous les manquements décelés. La Commission et le comité de la sécurité aérienne réexamineront la situation en temps opportun.

(26)

Conformément au règlement (CE) no 273/2010 (9), la compagnie TAAG Angolan Airlines certifiée en Angola n'a l'autorisation d'exercer ses activités dans l'UE qu'avec quatre aéronefs de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2-TBJ et avec trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF. TAAG a fait savoir qu'à la suite du renouvellement de sa flotte, l'exploitation des appareils de type Boeing B747 a été complètement arrêtée et que ceux-ci ont été remplacés en juin/juillet 2011 par deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH; TAAG a demandé l'autorisation d'exploiter ces appareils aussi dans l'UE.

(27)

La compagnie TAAG Angolan Airlines a soumis des contributions écrites et a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011. Elle a démontré son aptitude à assurer la sécurité, la sûreté et la ponctualité de l'exploitation des aéronefs de type Boeing B777-200 et 777-300.

(28)

Les autorités compétentes de l'Angola (INAVIC) ont confirmé au comité de la sécurité aérienne, justificatifs à l'appui, que l'extension de la flotte de TAAG aux appareils de type B777-300 a été dûment approuvée; l'INAVIC a également indiqué que le transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance continue et qu'aucun problème de sécurité n'a été constaté à l'occasion de cette surveillance. Quant aux incidents survenus en décembre 2010 à Lisbonne et Luanda, les enquêtes en cours par les autorités compétentes n'ont pas révélé de manquements de la part de TAAG en ce qui concerne les opérations ou l'entretien et n'ont pas donné lieu à des recommandations particulières à la compagnie.

(29)

Les autorités compétentes du Portugal ont fait savoir qu'aucun problème de sécurité n'avait été constaté lors des inspections au sol effectuées au Portugal sur les aéronefs exploités par TAAG.

(30)

Sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien TAAG devrait être autorisé à exploiter à destination de l'UE les deux appareils supplémentaires de type Boeing B777-300ER immatriculés D2-TEG et D2-TEH, qui devraient dès lors être ajoutés à la liste de l'annexe B. Les activités de ce transporteur à destination de l'Union européenne restent soumises à un contrôle adéquat quant au respect effectif des normes de sécurité applicables en hiérarchisant les inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

(31)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, des résultats d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA (10) sur des aéronefs exploités dans l'UE par le transporteur aérien Al Wafeer Air certifié en Arabie saoudite, lesquelles ont révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé le 5 août 2011 des discussions officielles avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite. Celles-ci ont fait savoir le 14 septembre que le CTA d'Al Wafeer Air avait été suspendu et ont donné l'assurance que ce transporteur ne serait pas autorisé à reprendre ses activités sans garantie que les manquements constatés au cours des inspections SAFA ont été résolus. La Commission poursuivra ses consultations avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite pour assurer le suivi de ce dossier.

(32)

La Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes du Pakistan le 8 septembre 2011 afin de remédier aux manquements constatés dans le domaine de la navigabilité à l'occasion de nombreuses inspections au sol (11) effectuées sur des aéronefs exploités par Pakistan International Airways PIA à destination de l'Union depuis septembre 2010. Ces consultations ont été lancées à la suite d'une analyse de ces inspections SAFA par l'AESA, et notamment d'une inspection SAFA effectuée par les autorités compétentes de la France (12) sur un appareil de type Airbus A310 immatriculé AP-BGO, à l'issue de laquelle l'appareil a dû être convoyé à vide vers le Pakistan pour y faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien.

(33)

Dans leur réponse du 17 septembre 2011, les autorités compétentes du Pakistan (PCAA) ont communiqué des informations concernant les mesures qu'elles ont prises pour remédier aux cas de non-conformité relevés. Dans cette réponse figuraient notamment des informations sur un plan de mesures correctives produit par PIA, présentant 15 mesures précises que le transporteur aérien prévoyait de prendre et dont la plupart devaient être achevées au plus tard le 30 octobre 2011.

(34)

Le 31 octobre 2011, les autorités compétentes du Pakistan ont informé la Commission des progrès accomplis par PIA dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives et des actions qu'elles ont réalisées. Sur les quinze actions prévues par le plan de mesures correctives de PIA, huit étaient achevées et les autres devaient être terminées au plus tard le 15 décembre 2011. Les autorités pakistanaises compétentes avaient déposé un plan en treize points sur la culture de sécurité de PIA, l'état de navigabilité de ses appareils et les actions destinées à apporter des améliorations systémiques à la compagnie aérienne.

(35)

Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses consultations avec les autorités pakistanaises compétentes et avec le transporteur aérien en vue de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives éventuelles. À cette fin, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à confirmer ou non l'efficacité des mesures correctives de PIA. Dans l'hypothèse où ces inspections révéleraient que les mesures prises par PIA n'ont pas résolu les problèmes de sécurité, la Commission se verrait dans l'obligation d'agir pour préserver la sécurité.

(36)

À la suite de deux nouvelles analyses régulières, par l'AESA, des données relatives aux inspections SAFA dont il ressort que plusieurs transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la Fédération de Russie continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, outre le fait que certains de ces transporteurs aériens ont également connu des accidents mortels en 2011, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) en marge du sommet de l'aviation UE-Russie organisé à Saint-Pétersbourg les 12 et 13 octobre 2011.

(37)

Afin d'obtenir des informations détaillées sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens exploitant des liaisons à destination de l'Union et sur la sécurité d'exploitation de certains types d'aéronefs impliqués dans les accidents mortels qu'ont connus des transporteurs aériens russes dans la Fédération de Russie en 2010 et 2011, de nouvelles consultations ont eu lieu avec ces autorités le 27 octobre. Au cours de ces mêmes consultations, deux transporteurs aériens certifiés par ces autorités, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES) et TATARSTAN AIRLINES, ont été entendus par la Commission, l'AESA, Eurocontrol et un État membre.

(38)

Au cours de ces consultations, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que certains types d'aéronefs (Tupolev TU-134, TU-154B-2 et TU-154M) exploités par certains transporteurs aériens russes faisaient l'objet de diverses mesures quant au maintien de leur navigabilité et aux informations obligatoires sur la navigabilité des équipements installés sur ces appareils, ainsi qu'à leurs procédures d'exploitation. Elles ont également informé la Commission que certains équipements obligatoires pour assurer des vols internationaux (GPWS et TAWS) ont été rendus obligatoires pour les vols intérieurs au sein de la Fédération de Russie à compter du 1er janvier 2012.

(39)

Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne du 8 novembre 2011, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que les sanctions suivantes avaient été prises à l'encontre de transporteurs aériens relevant de leur autorité réglementaire:

(40)

En ce qui concerne les performances de certains transporteurs (Yakutia et Tatarstan Airlines) dont les activités font l'objet d'une surveillance continue depuis 2007 et qui avaient été entendus par la Commission et les membres du comité de la sécurité aérienne en avril 2008, la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur les résultats de l'analyse réalisée par l'AESA à la suite des inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA, dont il ressort que certaines lacunes dans le domaine de la navigabilité et des opérations n'ont pas été prises en charge efficacement par les mesures correctives mises en place jusque là. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont indiqué avoir demandé aux autorités régionales compétentes chargées de la surveillance de ces transporteurs aériens d'enquêter sur les résultats des inspections SAFA et de veiller à ce que ces transporteurs aériens mettent œuvre les mesures correctives nécessaires pour pallier les manquements détectés.

(41)

Les deux transporteurs aériens ont été entendus le 8 novembre 2011 par le comité de la sécurité aérienne, auquel ils ont présenté des observations dont il ressort qu'ils ont remédié aux manquements détectés précédemment à l'occasion d'inspections au sol SAFA. Les deux transporteurs ont affirmé avoir mis fin à leurs activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.

(42)

En ce qui concerne le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur deux problèmes suscitant des craintes quant au respect effectif, par ce transporteur, des normes de sécurité applicables. Il s'agit, d'une part, d'une correspondance adressée par les autorités compétentes de la France aux autorités russes compétentes à la suite d'une inspection effectuée dans un aéroport français (13), au cours de laquelle ont été constatés de nombreux manquements importants et graves affectant la sécurité des opérations et donnant lieu à une immobilisation au sol de l'appareil et à l'imposition par lesdites autorités d'une restriction pour le vol retour (vol de convoyage) et, d'autre part, du retrait, le 24 mai 2011, de l'agrément de maintenance délivré à ce transporteur aérien par l'AESA (AESA 145.0410) à la suite de sa suspension, le 24 septembre 2010, au motif que VIM AVIA (VIM AIRLINES) avait manqué à l'obligation d'apporter une solution adéquate aux lacunes relevées conformément à la législation applicable (14). Les manquements non résolus qui ont conduit au retrait de l'agrément de maintenance comprenaient des lacunes persistantes dans le domaine de la navigabilité soulevées à l'occasion de plusieurs inspections SAFA dans des aéroports de l'Union (15), notamment l'existence de défauts ou de dommages non détectés, de défauts ou de dommages connus mais non pris en charge et de dommages ou de défauts excédant les limites acceptables en matière de maintenance.

(43)

Lors de son exposé au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES) n'a pas montré qu'il disposait d'un système de gestion de la sécurité en état de fonctionnement qui garantisse qu'il est en mesure de détecter, d'évaluer, de gérer et de maîtriser correctement les risques dans des conditions satisfaisantes pour exercer ses activités en toute sécurité. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a affirmé avoir mis fin à ses activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.

(44)

À la suite d'informations communiquées par Eurocontrol, le comité de la sécurité aérienne a appris qu'en réalité les trois transporteurs aériens, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA et TATARSTAN AIRLINES, ont encore effectué plusieurs vols à destination de l'UE après le 2 novembre 2011. Le comité de la sécurité aérienne a également été informé qu'un transporteur aérien (AERO RENT) dont le CTA avait été retiré par les autorités russes compétentes a effectué des vols commerciaux au départ de l'UE après la date de la décision de retrait.

(45)

Compte tenu de ces informations, la Commission s'est vue dans l'obligation de réclamer d'urgence des explications aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin de s'assurer que les diverses sanctions (retraits de CTA et restrictions d'exploitation) prises à l'encontre de transporteurs aériens russes étaient respectées dans les faits.

(46)

Au vu des éléments présentés par ce transporteur aérien et de son exposé au comité de la sécurité aérienne, ledit comité et la Commission ont émis des doutes quant à la capacité de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de reprendre ses activités à destination de l'Union européenne, sauf à recevoir la preuve, justificatifs à l'appui, qu'il a pleinement mis en œuvre les mesures correctives nécessaires pour remédier durablement aux manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes.

(47)

La Commission a demandé le 10 novembre 2011 des informations aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin d'obtenir la garantie, pour le 14 novembre 2011, que les activités des transporteurs aériens concernés à destination de l'Union étaient soumises à des restrictions effectives en attendant qu'ils démontrent avoir apporté une solution satisfaisante et durable à tous les manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes. Le 14 novembre, ces dernières ont soumis des éléments confirmant, justificatifs à l'appui, que les activités du transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLNES) resteront soumises à des restrictions jusqu'au 1er avril 2012 et que les activités des cinq autres transporteurs aériens russes feront l'objet de restrictions jusqu'à ce qu'ils aient démontré aux autorités russes compétentes qu'ils ont apporté une solution effective à tous les problèmes de sécurité soulevés à l'occasion des inspections au sol SAFA. Les autorités russes compétentes ont également confirmé qu'elles prennent les mesures qui s'imposent pour que tous les transporteurs aériens soumis à des restrictions d'exploitation respectent dans les faits les décisions qu'elles ont prises.

(48)

Au vu des éléments soumis par les autorités russes compétentes, il est estimé qu'il n'y a pas lieu à ce stade, sur la base des critères communs, de prendre des mesures supplémentaires à l'égard de VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commission réexaminera les performances de ce transporteur aérien lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de mars 2012.

(49)

Le comité de la sécurité aérienne a émis le souhait de poursuivre un dialogue constructif avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie sur toutes les questions touchant à la sécurité. La Commission et le comité de la sécurité aérienne surveilleront étroitement les performances des transporteurs aériens dont les autorités russes compétentes ont soumis les activités à destination de l'Union à des restrictions, pour veiller à ce qu'ils ne reprennent leurs activités que lorsqu'ils ont démontré avoir apporté une solution effective à tous les manquements relevés lors des inspections au sol effectuées dans l'UE. La Commission et le comité de la sécurité aérienne poursuivront leurs efforts afin qu'il soit remédié durablement aux défauts de conformité constatés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol SAFA en procédant à de nouvelles consultations techniques avec lesdites autorités compétentes. Dans l'intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission suivra attentivement les mesures prises par ces transporteurs.

(50)

Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur certains transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie depuis 2010, la Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de l'aviation civile du Royaume hachémite de Jordanie (CARC) le 1er septembre 2011 afin de s'assurer que les défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors de ces inspections SAFA avaient trouvé une solution durable et que, si ce n'était pas encore le cas, des mesures adéquates avaient été prises pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité.

(51)

Dans leur réponse du 19 septembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes n'ont pas produit d'éléments permettant d'établir la mise en œuvre effective de mesures correctives et préventives par les transporteurs aériens concernés. De plus, l'absence d'informations sur l'analyse des causes profondes des manquements en matière de sécurité, conjuguée à une détérioration de plus en plus nette des résultats des inspections SAFA observée pour plusieurs transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie, a soulevé des questions quant à l'aptitude des autorités compétentes de ce pays à assurer de manière satisfaisante la surveillance continue des transporteurs aériens qu'elle a certifiés.

(52)

La Commission a envoyé de nouvelles demandes d'informations le 6 octobre 2011 et invité les autorités jordaniennes compétentes à une réunion organisée à Bruxelles le 21 octobre 2011 afin d'éclaircir les points ci-dessus. Au cours de cette réunion, les autorités jordaniennes compétentes ont présenté les grandes lignes d'un train de mesures qu'elles ont lancé en septembre 2011 afin de renforcer la surveillance exercée sur les transporteurs aériens certifiés en Jordanie et de veiller à ce que les résultats des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) soient dûment pris en compte dans la surveillance des transporteurs aériens jordaniens, de manière à apporter une solution durable aux défaillances en matière de sécurité constatées lors des inspections. Cette réunion n'a cependant pas permis de jeter un éclairage suffisant sur les performances en matière de sécurité du transporteur aérien Jordan Aviation.

(53)

Dans le cas de Jordan Aviation, les rapports SAFA révèlent des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'exploitation des appareils de type Boeing B-767. Ainsi, des manquements graves en matière de navigabilité ayant été constatés à la suite d'une inspection SAFA effectuée sur l'appareil B767 immatriculé JY-JAG en France (16), l'appareil a dû être convoyé à vide pour faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien. Le nombre de manquements décelés lors de chaque inspection SAFA ainsi que la répétition des défaillances sur le plan de la sécurité depuis 2010 indiquent un grave problème de sécurité. Dès lors, les autorités jordaniennes compétentes et la compagnie Jordan Aviation ont été invitées à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne en novembre 2011.

(54)

Lors de leur audition par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation ont reconnu les effets positifs des discussions engagées avec la Commission assistée par l'AESA et les États membres. Ces discussions ont donné lieu à l'établissement, par les deux organismes, d'un plan de mesures correctives visant à remédier aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA, ainsi qu'aux faiblesses relevées dans leur mode de fonctionnement interne. Le comité a salué les efforts déployés pour trouver des solutions durables aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité et a pris note de l'engagement pris par les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation de mettre pleinement en œuvre leur plan tel qu'il a été présenté à l'audition.

(55)

Si le comité se félicite des initiatives encourageantes prises par le transporteur aérien, il a fait part de ses craintes quant à la capacité actuelle de Jordan Aviation d'atténuer les risques de sécurité pour les services commerciaux qu'il assure avec ses appareils de type Boeing B-767. Compte tenu des nombreux manquements répétés qui ont été décelés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol effectuées sur les aéronefs de type Boeing B-767 exploités par Jordan Aviation, compte tenu du fait que la compagnie n'a, à ce jour, pas été suffisamment à même de mettre en œuvre un plan robuste de mesures correctives et préventives, et compte tenu enfin du manque de surveillance appropriée exercée par les autorités jordaniennes compétentes, il est estimé, sur la base des critères communs, que le transporteur aérien Jordan Aviation devrait figurer à l'annexe B et faire l'objet de restrictions d'exploitation excluant tous les appareils de type Boeing B-767. Ce transporteur aérien devrait être autorisé à assurer des vols à destination de l'Union européenne avec les autres types d'appareils inscrits sur son CTA conformément à l'annexe B.

(56)

Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses discussions avec les autorités compétentes du Royaume hachémite de Jordanie en vue de s'assurer que ces autorités font respecter de manière effective les normes de sécurité internationales et de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives et préventives éventuelles mises en œuvre par tous les transporteurs aériens concernés. Dans l'intervalle, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

(57)

La Commission est disposée à appuyer les efforts des autorités jordaniennes compétentes et de Jordan Aviation en effectuant une mission d'évaluation, avec la participation des États membres et de l'AESA, pour faire le point sur les performances de Jordan Aviation en matière de sécurité et sur les progrès accomplis par les autorités jordaniennes compétentes dans le domaine de la surveillance des transporteurs certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie.

(58)

La Commission a entamé des discussions officielles avec le transporteur aérien Rollins Air, certifié par les autorités compétentes du Honduras, après que les autorités françaises compétentes l'ont informée de leur décision de ne pas octroyer de droits de trafic à ce transporteur aérien tant qu'il n'aura pas été remédié aux insuffisances en matière de sécurité constatées à l'occasion de l'évaluation technique du questionnaire technique et des informations supplémentaires soumises par Rollins Air aux fins d'obtenir l'autorisation d'atterir (délivrance d'un rapport type SAFA).

(59)

La compagnie a été invitée à éclaircir les points suivants et à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne le 8 novembre 2011: a) éléments attestant qu'un programme d'analyse des données de vol conforme aux règles de l'OACI avait été mis en œuvre, b) éléments attestant que la France, y compris ses territoires d'outre-mer, faisait partie de la zone d'exploitation autorisée de l'aéronef de type L1011-500 immatriculé HR-AVN, telle que définie par son autorité compétente, c) éléments attestant que les pilotes du vol prévu avaient satisfait aux contrôles de compétence requis au cours des 12 mois et d) éléments attestant que les deux membres de l'équipage de conduite prévu par le transporteur aérien avaient l'âge requis selon les critères de l'OACI.

(60)

Ni la compagnie Rollins Air ni les autorités compétentes du Honduras (DGAC) n'étaient présentes à la réunion du comité de la sécurité aérienne. Les autorités compétentes du Honduras ont habilité la représentation diplomatique du Honduras au Royaume de Belgique à informer le comité de la sécurité aérienne de leur position officielle le 9 novembre 2011, à savoir qu'elles ont entamé une procédure visant à annuler l'inscription de l'appareil immatriculé HR-AVN au registre national du Honduras et que la compagnie Rollins Air n'est plus autorisée à exploiter ledit appareil. Rollins Air exploite toutefois d'autres appareils du même type, et aucune autre information n'a été présentée concernant les points soulevés ci-dessus.

(61)

La Commission a pris en considération le fait que le Honduras est classé dans la catégorie 2 du programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA) de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, laissant supposer que les autorités compétentes du Honduras présentent des insuffisances systémiques en matière de sécurité les empêchant d'assumer efficacement leurs obligations de certification et de surveillance des transporteurs aériens relevant de leur compétence réglementaire.

(62)

Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Rollins Air devrait figurer à l'annexe A en attendant que soient présentés des éléments attestant que les insuffisances signalées dans le rapport type émanant des autorités compétentes de la France ont été rectifiées.

(63)

Les autorités compétentes de la République du Congo (ANAC) ont fait savoir qu’un nouveau CTA avait été délivré au transporteur aérien Equatorial Congo Airlines S.A. le 23 septembre 2011 et ce, sans démontrer que la certification et la surveillance de ce transporteur aérien respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Equatorial Congo Airlines S.A. devrait également être inscrit dans l'annexe A.

(64)

Il existe des informations avérées attestant que les autorités compétentes de la République démocratique du Congo (AAC) ont délivré un nouveau CTA au transporteur aérien Stellar Airways, alors qu'il n'est pas établi si la certification et la surveillance de ce transporteur aérien répondent pleinement aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Stellar Airways doit également être inscrit dans l'annexe A.

(65)

La Commission a été informée que les autorités compétentes des Philippines (CAAP) auraient délivré de nouveaux CTA à des transporteurs aériens tels que Aeromajestic et Interisland Airlines. Les autorités compétentes des Philippines n'ont pas répondu à la demande d'informations envoyée par la Commission le 26 octobre 2011 concernant la validité des certificats détenus par ces compagnies et n'ont pas démontré par ailleurs que leurs activités de certification et de surveillance sont conformes aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent également être inscrits dans l'annexe A.

(66)

Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire actualisée le 19 avril 2011 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B), selon le cas.

(67)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

1.

L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.

2.

L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.

22.11.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/40

22.11.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/42

(1)

Les montants des prix représentatifs et des droits additionnels applicables à l'importation de sucre blanc, de sucre brut et de certains sirops pour la campagne 2011/2012 ont été fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 de la Commission (3). Ces prix et droits ont été modifiés en dernier lieu par le règlement d'exécution (UE) no 1166/2011 de la Commission (4).

(2)

Les données dont la Commission dispose actuellement conduisent à modifier lesdits montants, conformément aux règles et modalités prévues par le règlement (CE) no 951/2006,

22.11.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/44

(1)

L’orientation BCE/2007/2 a été modifiée par l’orientation BCE/2011/15 du 14 octobre 2011 modifiant l’orientation BCE/2007/2 relative au système de transferts express automatisés transeuropéens à règlement brut en temps réel (TARGET2) (2), entre autres, a) afin d’inclure le «principe de prudence» dans les critères sur le fondement desquels une demande de participation à TARGET2 sera rejetée et la participation d’un participant à TARGET2 ou son accès au crédit intrajournalier est susceptible d’être suspendu, limité ou résilié; et b) de refléter les nouvelles exigences, s’imposant aux participants à TARGET2, liées aux mesures administratives et restrictives introduites conformément aux articles 75 et 215 du traité.

(2)

En conséquence, il est nécessaire de modifier l’annexe à la décision BCE/2007/7 du 24 juillet 2007 relative aux modalités de TARGET2-BCE (3), afin d’incorporer certains éléments de l’orientation BCE/2011/15 dans les modalités de TARGET2-BCE,

22.11.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/46

(1)

En vertu de la décision 91/396/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative à la création d'un numéro d'appel d'urgence unique européen (1), les États membres devaient veiller à ce que le numéro 112 soit introduit dans les réseaux téléphoniques publics en tant que numéro unique européen d'appel d'urgence.

(2)

La directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive «service universel») (2) demande aux États membres qu’ils veillent à ce que les appels adressés au numéro 112 reçoivent une réponse appropriée et soient acheminés de façon adéquate jusqu’à leurs destinataires et que tous les utilisateurs finals puissent appeler le 112 gratuitement.

(3)

La directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (3) comprenait, en tant qu’action prioritaire, la mise à disposition harmonisée d’un service eCall interopérable dans toute l’Union. L’introduction d’un tel service harmonisé dans tous les véhicules de l’Union européenne devrait permettre de réduire considérablement le nombre de tués et la gravité des blessures à la suite d'accidents de la route.

(4)

Il importe que tous les États membres élaborent des solutions et des pratiques techniques communes pour la fourniture des services d’appel d’urgence. L’élaboration de solutions techniques communes doit se poursuivre par le truchement des organismes de normalisation européens, de manière à faciliter le lancement du service eCall, à garantir l’interopérabilité et la continuité du service dans toute l’Union, et à diminuer les frais de mise en œuvre pour l’Union européenne.

(5)

Une solution harmonisée dans l’ensemble de l’Europe garantirait l’interopérabilité de la transmission de l’appel vocal/audio et de l’ensemble minimal de données généré par le système eCall embarqué au centre de réception des appels d’urgence, y compris le lieu et le moment précis de l’accident. Une solution harmonisée garantirait également la continuité du service eCall dans tous les pays européens. En raison de l’importance du trafic transfrontalier en Europe, il est de plus en plus nécessaire de disposer d’un protocole de transfert de données commun pour communiquer ces informations aux centres de réception des appels d’urgence et aux services d’urgence afin d’éviter le risque de confusion ou de mauvaise interprétation des données communiquées.

(6)

Pour assurer la mise en œuvre d’un service eCall harmonisé et interopérable dans toute l’Union, il est nécessaire que l’appel vocal/audio soit transmis automatiquement, avec l’ensemble minimal de données généré par le système embarqué sur l’incident, à tout centre de réception des appels d’urgence approprié capable de recevoir et d’utiliser les données de localisation fournies.

(7)

Les modalités de transmission des informations par des exploitants de réseaux mobiles aux centres de réception des appels d’urgence devraient être définies d’une manière transparente et non discriminatoire, y compris, le cas échéant, sur le plan du coût.

(8)

Une solution harmonisée pour l’ensemble de l’Europe peut également garantir l’interopérabilité pour des applications eCall avancées, telles que la fourniture d’informations supplémentaires: indications du détecteur de collision, type de marchandises dangereuses transportées ou nombre d’occupants dans le véhicule.

(9)

La directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (4) et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive «vie privée et communications électroniques») (5) imposent, en principe, le strict respect des droits individuels en matière de vie privée et de protection des données et prévoient à cet effet la mise en œuvre de mesures de sécurité appropriées d’ordre technique et organisationnel. Elle autorise toutefois l’utilisation des données de localisation par les services d’urgence sans le consentement de l’utilisateur concerné. Les États membres doivent notamment veiller à ce que des procédures transparentes régissent les modalités selon lesquelles le fournisseur d’un réseau public de télécommunications et/ou d’un service de télécommunications accessible au public peut passer outre à l’absence de consentement d’un utilisateur en ce qui concerne le traitement de données de localisation, ligne par ligne, pour les organismes chargés de traiter les appels d’urgence et reconnus comme tels par un État membre.

(10)

Le service eCall a été conçu de manière à suivre les recommandations formulées par le groupe de travail «article 29» sur la protection des données qui sont contenues dans le document de travail concernant les implications en termes de protection des données et de vie privée de l’initiative eCall, adopté le 26 septembre 2006; elles préconisent notamment de ne pas permettre la traçabilité des véhicules équipés de dispositifs eCall, dans leur état de fonctionnement normal, et d’inclure les informations minimales requises pour le traitement approprié des appels d’urgence dans l’ensemble minimal de données envoyé par le dispositif eCall.

(11)

Cette recommandation permettra aux États membres de créer un organisme de réception des appels eCall qui sera le mieux adapté à leur infrastructure de protection civile.

(12)

Les actions au titre du programme d’action de l’Union européenne dans le domaine de la protection civile doivent viser à intégrer les objectifs de protection civile dans d’autres politiques et actions de l’Union, ainsi qu’à garantir la cohérence du programme avec d’autres actions de l’Union. La Commission est dès lors habilitée à mettre en œuvre des actions visant à améliorer le degré de préparation aux accidents des organismes concernés par la protection civile dans les États membres, afin d’améliorer leur capacité d’intervention en cas d’urgence et de perfectionner les techniques et méthodes d’intervention et d’assistance immédiate après les situations d’urgence. Il peut s’agir du traitement et de l’utilisation d’informations fournies par les appels eCall par les centres de réception des appels d’urgence et les services d’urgence.

(13)

Pour un lancement réussi du service eCall dans toute l’Union, il faut résoudre les problèmes de mise en œuvre et coordonner les calendriers de mise en place des nouveaux systèmes. La plate-forme européenne de mise en œuvre du système eCall, établie par la Commission en février 2009 sous la forme d’un partenariat entre les secteurs public et privé, a permis à toutes les parties prenantes de discuter et de s’entendre sur les principes d’une mise en œuvre harmonisée et rapide.

(14)

Afin d’atteindre les objectifs de cette recommandation, un dialogue permanent est indispensable entre les exploitants de réseaux mobiles et les fournisseurs de services, d’une part, et les autorités publiques, y compris les services d’urgence, d’autre part.

(15)

En raison de l’évolution constante des concepts et des technologies, les États membres sont encouragés à favoriser et à soutenir le développement de services pour l’assistance en cas d’urgence, à l’intention par exemple des touristes et des voyageurs ainsi que des transporteurs routiers de marchandises dangereuses, et à soutenir la mise au point et la mise en œuvre de spécifications d’interface communes pour assurer l’interopérabilité de ces services à l’échelon européen,

1.

Il importe que les États membres appliquent les conditions et les principes harmonisés définis ci-après au lancement d’appels d’urgence de manière manuelle ou automatique par des dispositifs télématiques embarqués aux centres de réception des appels d’urgence par l’intermédiaire du numéro d’appel d’urgence unique européen «112».

2.

Aux fins de la présente recommandation, les définitions suivantes s’appliquent:

3.

Il incombe aux États membres de définir des règles précises à l’usage des exploitants de réseaux mobiles publics dans leurs pays concernant le traitement des appels eCall. Ces règles devraient être pleinement conformes aux dispositions sur la protection des données prévues par les directives 95/46/CE et 2002/58/CE. De plus, il leur incombe d’indiquer le centre de réception des appels d’urgence le plus approprié pour l’acheminement des appels eCall.

4.

Les États membres doivent garantir la mise en œuvre par les exploitants de réseaux mobiles du mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux. Cela devrait être mis en œuvre d’ici au 31 décembre 2014.

5.

Les exploitants de réseau mobile devraient traiter un appel eCall comme tout autre appel adressé au numéro d’appel d’urgence unique européen 112.

6.

Il convient que les États membres invitent leurs autorités nationales à présenter, pour la fin de mars 2012, un rapport à la Commission sur les mesures qui ont été prises relatives à la présente recommandation, et sur l’état de la mise en œuvre par les exploitants de réseaux mobiles du mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux, afin que la Commission puisse procéder à une évaluation en tenant compte des nouvelles exigences concernant les centres de réception des appels d’urgence.