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Journal officiel de l'Union européenne

L 306/1

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L 306/3

(1)

Le règlement (CE) no 43/2009 du Conseil du 16 janvier 2009 établissant pour 2009 les possibilités de pêche et les conditions associées pour certains stocks halieutiques et groupes de stocks halieutiques, applicables dans les eaux communautaires et, pour les navires communautaires, dans les eaux soumises à des limitations de capture (3) fixe des quotas pour 2009.

(2)

Il ressort des informations communiquées à la Commission que le volume des captures effectuées dans le stock visé à l’annexe du présent règlement par les navires battant pavillon de l’État membre visé à ladite annexe ou enregistrés dans cet État membre dépasse le quota attribué pour 2009.

(3)

Il convient dès lors d’interdire la pêche des poissons de ce stock ainsi que leur détention à bord, leur transbordement et leur débarquement,

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L 306/5

(1)

Conformément à l’article 2 du règlement (CEE) no 3149/92 de la Commission du 29 octobre 1992 portant modalités d’application de la fourniture de denrées alimentaires provenant des stocks d’intervention au bénéfice des personnes les plus démunies de la Communauté (3), la Commission doit adopter un plan de distribution à financer sur les crédits disponibles au titre de l’exercice budgétaire 2010. Ce plan doit fixer en particulier, pour chacun des États membres appliquant la mesure, les moyens financiers maximaux mis à disposition pour exécuter sa part du plan, ainsi que la quantité de chaque type de produit à retirer des stocks détenus par les organismes d’intervention.

(2)

Les États membres concernés par le plan de distribution pour l’exercice budgétaire 2010 ont communiqué à la Commission les informations requises conformément aux dispositions de l’article 1er du règlement (CEE) no 3149/92.

(3)

Aux fins de la répartition des ressources, il est nécessaire de tenir compte, notamment, de l’expérience et de la mesure dans laquelle les États membres ont utilisé les ressources qui leur avaient été attribuées au cours des exercices précédents.

(4)

L’article 2, paragraphe 3, point 1 c), du règlement (CEE) no 3149/92 prévoit l’octroi d’allocations destinées à l’achat sur le marché de produits temporairement indisponibles dans les stocks d’intervention. Étant donné que les stocks de céréales actuellement détenus par les organismes d’intervention ne sont pas suffisants pour couvrir les allocations correspondant aux besoins pour le riz et les céréales, il importe de fixer les allocations de ressources de manière à permettre l’achat sur le marché des céréales ou du riz nécessaires à la mise en œuvre du plan pour l’exercice budgétaire 2010.

(5)

L’article 7, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 3149/92 prévoit le transfert entre États membres de produits indisponibles dans les stocks d’intervention de l’État membre où ces produits sont requis aux fins de la mise en œuvre du plan annuel de distribution. Il convient dès lors d’autoriser les transferts intracommunautaires nécessaires en vue de la mise en œuvre de ce plan pour 2010, dans les conditions prévues à l’article 7 du règlement (CEE) no 3149/92.

(6)

L’article 7, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3149/92 prévoit la possibilité pour un opérateur, lorsqu’il est prévu un transfert des produits de l’État membre où ils sont détenus dans les stocks d’intervention vers un autre État membre, de présenter une offre sans le transfert des produits provenant des stocks d’intervention à destination de l’État membre demandeur. L’article 25 du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit que l’écoulement des produits achetés dans le cadre de l’intervention publique doit avoir lieu dans des conditions telles que toute perturbation du marché soit évitée.

(7)

Compte tenu de la situation actuelle du secteur laitier, caractérisée par le faible niveaux des prix, il convient de proscrire le recours à la possibilité prévue à l’article 7, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3149/92 dans le cadre du plan de distribution 2010 pour le beurre et le lait écrémé en poudre, afin d’éviter les risques de perturbations du marché que pourrait entraîner l’écoulement de ces produits dans certains marchés déjà bien fournis. Pour la même raison, il convient que le recours aux possibilités offertes aux opérateurs aux paragraphes 2 et 2 bis de l’article 4 de ce règlement soit limité, afin que les produits laitiers destinés à être distribués dans la Communauté aux personnes les plus démunies répondent à certaines exigences relatives à leur composition et à la quantité de lait utilisée pour leur préparation. Pour surveiller le respect de cette règle, il convient que les États membres assortissent leurs rapports d’avancement d’une liste détaillée des produits distribués relevant des catégories «à forte teneur en matières grasses» ou «autres».

(8)

Pour faire en sorte que les produits laitiers provenant des stocks d’intervention n’entrent pas sur le marché à un moment inopportun de l’année, il convient de raccourcir la période, prévue à l’article 3, paragraphe 2, troisième alinéa, du règlement (CEE) no 3149/92, pendant laquelle le beurre et le lait écrémé en poudre peuvent être retirés des stocks d’intervention.

(9)

Compte tenu de la complexité de la mise en œuvre du plan de distribution pour 2010, qui requiert un volume élevé de transferts intracommunautaires, il convient de revoir à la hausse la marge de 5 % prévue à l’article 3, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3149/92.

(10)

Aux fins de la mise en œuvre du plan annuel de distribution, il convient de retenir comme fait générateur, au sens de l’article 3 du règlement (CE) no 2799/98, la date de début de l’exercice de gestion des stocks publics.

(11)

Dans le cadre de l’élaboration du plan annuel de distribution, la Commission a consulté, conformément aux dispositions de l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3149/92, les principales organisations familières des problèmes des personnes les plus démunies de la Communauté.

(12)

L’article 2, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 3149/92 prévoit que la Commission adopte le plan annuel de distribution avant le 1er octobre de chaque année. Étant donné la situation que connaît actuellement le marché du lait et des produits laitiers, et compte tenu de la nécessité de mener avec les États membres des consultations supplémentaires qu’ils ont eux-mêmes demandées, la Commission n’a pas été en mesure d’adopter le plan de distribution. Pour faire en sorte que la mise en œuvre du plan annuel de distribution intervienne en temps opportun, il convient dès lors que le présent règlement entre en vigueur sans délai après sa publication.

(13)

Le comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles n’a pas émis d’avis dans le délai imparti par son président,

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L 306/14

(1)

Les quantités couvertes par les demandes de certificats d’importation déposées auprès des autorités compétentes du 1er au 7 novembre 2009 conformément au règlement (CE) no 891/2009 sont égales à la quantité disponible sous le numéro d'ordre 09.4321.

(2)

Il y a lieu de suspendre jusqu'à la fin de la campagne de commercialisation le dépôt de nouvelles demandes de certificats pour le numéro d'ordre 09.4321 conformément au règlement (CE) no 891/2009,

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L 306/16

(1)

L’article 162, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit que la différence entre les prix des produits visés à la partie XVI de l'annexe I dudit règlement sur le marché mondial et sur le marché communautaire peut être couverte par une restitution à l’exportation.

(2)

Eu égard à la situation actuelle du marché dans le secteur du lait et des produits laitiers, des restitutions à l’exportation doivent être fixées conformément aux règles et à certains critères prévus aux articles 162, 163, 164, 167, 169 et 170 du règlement (CE) no 1234/2007.

(3)

L’article 164, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit que la restitution peut être différenciée selon la destination, notamment lorsque la situation du marché mondial, les besoins spécifiques de certains marchés ou les obligations découlant des accords conclus conformément à l'article 300 du traité l'exigent.

(4)

Les restitutions à l'exportation concernant la République dominicaine ont été différenciées afin de tenir compte des droits de douane réduits appliqués aux importations effectuées dans le cadre du contingent tarifaire d’importation prévu par le mémorandum d'accord entre la Communauté européenne et la République dominicaine sur la protection à l'importation de lait en poudre dans la République dominicaine (2), approuvé par la décision 98/486/CE du Conseil (3). En raison d'une évolution du marché de la République dominicaine, caractérisée par une concurrence accrue en ce qui concerne la poudre de lait, le contingent n'est plus entièrement utilisé. Afin d'optimiser l'utilisation du contingent, il convient de supprimer la différenciation des restitutions à l'exportation pour la République dominicaine.

(5)

Le comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles n’a pas émis d’avis dans le délai imparti par son président,

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L 306/20

(1)

Le règlement (CE) no 619/2008 de la Commission du 27 juin 2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers (2) prévoit une procédure d’adjudication permanente.

(2)

Conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 1454/2007 de la Commission du 10 décembre 2007 fixant des règles communes relatives à l'établissement d'une procédure d'adjudication pour la fixation des restitutions à l'exportation de certains produits agricoles (3) et après examen des offres présentées en réponse à l’appel d’offres, il convient de ne pas accorder de restitution pour la période de soumission s’achevant le 17 novembre 2009.

(3)

Le comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles n’a pas émis d’avis dans le délai imparti par son président,

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L 306/21

(1)

Le règlement (CE) no 1484/95 de la Commission (3) a fixé les modalités d'application du régime relatif à l'application des droits additionnels à l'importation et a fixé les prix représentatifs dans les secteurs de la viande de volaille et des œufs ainsi que pour l'ovalbumine.

(2)

Il résulte du contrôle régulier des données, sur lesquelles est basée la détermination des prix représentatifs pour les produits des secteurs de la viande de volaille et des œufs ainsi que pour l'ovalbumine, qu'il s'impose de modifier les prix représentatifs pour les importations de certains produits en tenant compte de variations des prix selon l'origine. Il convient, dès lors, de publier les prix représentatifs.

(3)

Il est nécessaire d'appliquer cette modification dans les plus brefs délais, compte tenu de la situation du marché.

(4)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité de gestion de l'organisation commune des marchés agricoles,

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L 306/23

(1)

Conformément à l’article 162, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 1234/2007, la différence entre les prix du marché mondial des produits visés à l’article 1er, paragraphe 1, point p) et énumérés à l’annexe I, partie XVI, dudit règlement et les prix dans la Communauté peut être couverte par une restitution à l’exportation lorsque ces produits sont exportés sous forme de marchandises figurant à l’annexe XX, partie IV, dudit règlement.

(2)

Le règlement (CE) no 1043/2005 de la Commission du 30 juin 2005 portant application du règlement (CE) no 3448/93 du Conseil en ce qui concerne le régime d’octroi des restitutions à l’exportation pour certains produits agricoles exportés sous forme de marchandises ne relevant pas de l’annexe I du traité ainsi que les critères de fixation de leurs montants (2) spécifie les produits pour lesquels il y a lieu de fixer un taux de restitution applicable lors de leur exportation sous forme de marchandises figurant à l’annexe XX, partie IV, du règlement (CE) no 1234/2007.

(3)

Conformément à l’article 14, paragraphe 2, point a), du règlement (CE) no 1043/2005, le taux de la restitution par 100 kilogrammes de chacun des produits de base considérés doit être fixé pour une durée identique à celle retenue pour les restitutions applicables à ces mêmes produits exportés en l’état.

(4)

L'article 162, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit que, pour un produit incorporé, la restitution à l’exportation ne peut excéder la restitution qui serait applicable au produit exporté en l’état.

(5)

Pour certains produits laitiers exportés sous forme de marchandises ne relevant pas de l’annexe I du traité, les engagements pris en matière de restitutions à l’exportation peuvent être mis en péril par la fixation à l’avance de taux de restitution élevés. Pour prévenir ce risque, il convient dès lors de prendre des mesures de sauvegarde appropriées, sans empêcher pour autant la conclusion de contrats à long terme. La fixation d’un taux de restitution spécifique pour la détermination à l’avance des restitutions relatives à ces produits doit permettre de rencontrer ces deux objectifs.

(6)

L’article 15, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1043/2005 prévoit que, pour la fixation des taux de restitution, il est tenu compte, le cas échéant, des aides ou autres mesures d’effet équivalent qui sont applicables dans tous les États membres, conformément au règlement portant organisation commune du marché, aux produits de base énumérés à l’annexe I du règlement (CE) no 1043/2005 ou aux produits assimilés.

(7)

L’article 100, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit l’octroi d’une aide pour le lait écrémé produit dans la Communauté qui est transformé en caséines si ce lait et les caséines fabriquées à partir de ce dernier remplissent certaines conditions.

(8)

Le comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles n’a pas émis d’avis dans le délai imparti par son président,

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L 306/26

(1)

Par deux lettres datées du 2 août 2002 (2) et du 23 août 2003 (3), une société de transport par autocar privée autrichienne a porté plainte auprès de la Commission concernant une aide d’État accordée en 2002 par l’entreprise de transport public tyrolienne (Verkehrsverbund Tirol GmbH, ci-après Verkehrsverbund Tirol) à sa concurrente Postbus AG (ci-après Postbus), une entreprise publique. Par un courrier du 14 juillet 2005 (4), la Commission a demandé à l’Autriche des renseignements à propos de cette plainte. Par une lettre datée du 3 octobre 2005 (5), l’Autriche a fourni à la Commission les renseignements demandés.

(2)

Par lettre datée du 30 mai 2007 (6), la Commission a informé la République d’Autriche de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre de l’aide en question (ci-après la décision d’ouverture de la procédure).

(3)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure formelle d’examen a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne et invitait les parties prenantes à faire connaître leur position (7).

(4)

L’Autriche a présenté ses observations par une lettre datée du 18 juillet 2007 (8).

(5)

Par une lettre datée du 24 juillet 2007 (9), la plaignante a informé la Commission qu’elle renonçait à sa plainte.

(6)

La Commission n’a pas reçu d’observations de la part d’autres parties prenantes.

(7)

Verkehrsverbund Tirol est une entreprise publique de droit privé. Des organes similaires existent dans toutes les autres régions et sont communément dénommés Verkehrsverbundgesellschaften. Ces organes sont chargés de planifier et coordonner le transport en bus dans leurs régions respectives. Selon la Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (loi fédérale portant organisation du transport public de personnes, ci-après ÖPNRV-G), ces organes reçoivent des subventions annuelles de leur Bundesland respectif afin d’assurer correctement le transport de personnes dans leur région.

(8)

Verkehrsverbund Tirol et Postbus ont passé le 12 juillet 2002 un contrat de service public pour le transport public de personnes sur les lignes de bus 5002, 5008, 5010, 5012, 5014, 5050 et 5052 dans le district de Lienz.

(9)

Selon le droit administratif autrichien, un exploitant de services de transport en bus doit être titulaire d’une concession pour pouvoir exploiter une ligne de bus. L’octroi de la concession est distinct de la passation d’un contrat de service public.

(10)

Postbus était déjà titulaire des concessions lui permettant d’exploiter les sept lignes concernées par le contrat de service public avant la passation dudit contrat. Postbus a demandé les concessions de sa propre initiative sans être certain de recevoir une compensation. Les lignes en question sont donc considérées dans le droit autrichien comme étant exploitées «eigenwirtschaftlich» (dans un but commercial). La distinction entre eigenwirtschaftlich et gemeinwirtschaftlich (dans l’intérêt commun) est importante selon les règles autrichiennes de passation des marchés publics, étant donné que seuls les contrats de service public pour les lignes exploitées gemeinwirtschaftlich sont régis par les règles de passation des marchés publics. C’est pourquoi le contrat de service public visé par la présente décision a été attribué en dehors de la procédure de passation de marchés.

(11)

Le contrat a pour objet la prestation de services de transport par bus par Postbus moyennant une rémunération. Il est entré en vigueur le 1er janvier 2002 de manière rétroactive; il a été conclu à durée indéterminée. Chacune des parties a le droit de mettre fin au contrat avec un préavis de six mois à partir de décembre 2006.

(12)

Pour le calcul de la rémunération, le contrat distingue entre les Bestelleistungen et les Bestandsleistungen.

(13)

Par Bestelleistungen, on entend dans le contrat un socle de prestations de services de transport en autocar pour lesquelles une compensation fixe est versée. La partie IV (3) du contrat prévoit que 204 807 km constituent des Bestelleistungen. La partie XIII du contrat prévoit que Postbus reçoit chaque année un paiement de 527 000 EUR, plus TVA. Le paiement a lieu en douze tranches réparties sur l’année.

(14)

Par Bestandsleistungen, on entend dans le contrat des prestations de services de transport en autocar pour lesquelles une compensation qui est la somme de trois composantes est versée. La partie IV (3) du contrat prévoit que 952 761 km constituent des Bestandsleistungen. La partie X (2) fixe la rémunération pour les Bestandsleistungen à 1 690 000 EUR pour l’année 2002. La partie X (3) prévoit que cette rémunération est composée comme suit:

(15)

Pour la première année du contrat, la Verbundabgeltung est définie comme 1 690 000 EUR moins les revenus issus de la vente des billets et moins les compensations pour les obligations tarifaires. Au moment de la conclusion du contrat, les parties ne connaissaient pas encore les revenus issus des compensations pour les obligations tarifaires. Le contrat ne fixe donc pas le montant absolu de la Verbundabgeltung.

(16)

En résumé, le prix payé par Verkehrsverbund Tirol à Postbus pour l’année 2002 était de 2 217 000 EUR (y compris les ventes de billets rétrocédées). En contrepartie, Postbus avait l’obligation de fournir 1 157 568 km de service d’autocar selon les horaires et sur les lignes désignées par le contrat. Le prix payé par kilomètre était de 1,92 EUR en moyenne.

(17)

La distinction entre Bestellleistungen et Bestandsleistungen s’explique principalement par des considérations historiques, notamment l’évolution du Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (ci-après ÖPNRV-G) qui définit l’organisation et le financement du transport en commun dans les parties rurales de l’Autriche.

(18)

Le paragraphe 10 (1) ÖPNRV-G prévoit que les entreprises de transport par autocar qui appartiennent à l’État autrichien, telles que Postbus, ont le droit de voir leurs pertes d’exploitation pour le transport en commun compensées jusqu’au 1er juin 1999 par l’État fédéral (Alteinnahmegarantie).

(19)

Pour la période à partir du 1er juin 1999, l’État fédéral versera un montant qui correspond à la somme payée annuellement en vertu de la Alteinnahmegarantie aux organismes régionaux en charge de l’organisation du transport en commun, les Verkehrsverbundgesellschaften. Ces derniers utilisent ces sommes pour commander des services de transport par autocar de la part des entreprises d’autocars. Avant de commander ces services, les Verkehrsverbundgesellschaften doivent planifier l’offre de transport dans leur région selon les paragraphes 11, 20 et 31 du ÖPNRV-G [paragraphe 10 (2) ÖPNRV-G]. Ces dispositions définissent des paramètres économiques et des paramètres de qualité à respecter dans le transport en commun de proximité.

(20)

À partir de 2001, l’État fédéral réduira annuellement d’un cinquième les montants qu’il verse aux Verkehrsverbundgesellschaften [paragraphe 10 (3) ÖPNRV-G].

(21)

Les paragraphes 14 et suivants ÖPNRV-G définissent les conditions pour la création et l’organisation des Verkehrsverbundgesellschaften. Notamment, le paragraphe 19 (1) ÖPNRV-G oblige les Verkehrsverbundgesellschaften à remplacer le système de la Alteinnahmegarantie dans un délai de cinq ans à partir de 1999 par un système de contrats de service public.

(22)

Avant de signer le contrat de service public, Verkerhsverbund Tirol a utilisé trois méthodes différentes pour vérifier si la compensation des obligations de service public prévue dans le contrat se justifiait. Les trois méthodes étaient les suivantes: les coûts par kilomètre (Prüfung nach Kilometersätzen), les coûts par poste de coût (Prüfung nach Kostensätzen) et les coûts selon les différentes catégories de coût (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).

(23)

Dans sa décision d’engager la procédure, la Commission a exprimé des doutes quant à savoir si le contrat de service public passé entre Verkerhsverbund Tirol et Postbus satisfait au deuxième des critères d’Altmark  (10). Les quatre critères d’Altmark étant cumulatifs, on n’a pas vérifié de manière approfondie si les troisième et quatrième critères étaient satisfaits, mais il a été conclu que l’existence d’une aide d’État ne pouvait être exclue.

(24)

Pour ce qui est de la compatibilité éventuelle d’une telle aide d’État avec le marché commun, la décision d’engager la procédure estime que l’aide peut être compatible avec le marché commun en vertu de l’article 73 du traité CE et de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (11). La Commission a considéré notamment que le montant de la compensation versée à Postbus n’excède pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

(25)

La Commission a considéré cependant que, comme il n’y avait pas eu d’appel d’offres et qu’un concurrent direct de Postbus alléguait que Postbus recevait une surcompensation, il convenait de donner l’occasion à ce concurrent, ainsi qu’à tous les tiers intéressés, de s’exprimer sur les méthodes de vérification des coûts par l’Autriche, avant de pouvoir conclure avec certitude que Postbus recevait ou non une surcompensation. Pour ces raisons, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que Postbus avait reçu une surcompensation pour s’acquitter d’un service public dans le cadre d’un contrat de service public.

(26)

Les observations de l’Autriche portent sur:

(27)

L’Autriche considère que l’article 73 du traité CE et le règlement (CEE) no 1191/69, qui se fonde sur cet article, constituent une lex specialis par rapport à l’article 87, paragraphe 1, du traité CE. C’est pourquoi, lorsqu’un contrat de service public satisfait aux critères énoncés à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, il ne s’agit pas d’une aide d’État et il n’est donc pas nécessaire d’évaluer le contrat de service public en question en vertu de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE et des critères d’Altmark. L’Autriche fonde son interprétation sur le point 37 de l’arrêt Altmark qui dit:

«Il y a lieu d’examiner d’emblée si le règlement (CEE) no 1191/69 est applicable aux services de transport en cause dans l’affaire au principal. C’est uniquement dans la négative qu’il sera nécessaire d’examiner l’application des dispositions générales du traité concernant les aides d’État aux subventions en cause au principal.»

(28)

L’Autriche soutient que, même si le règlement (CEE) no 1191/69 n’aborde pas l’existence d’une aide d’État mais seulement sa compatibilité avec le marché commun, le contrat de service public passé entre Verkehrsverbund Tirol et Postbus satisfait en tout cas aux quatre critères d’Altmarkt.

(29)

Pour ce qui est du deuxième critère d’Altmark, l’Autriche explique que tant la rémunération pour les Bestelleistungen que la rémunération pour les Bestandsleistungen ont été établies d’avance de manière objective et transparente. Pour ce qui est des Bestelleistungen, l’Autriche explique que le contrat est un contrat net, en vertu duquel Postbus reçoit un prix fixe de 2,57 EUR/km pour chaque véhicule-kilomètre parcouru (12). Ainsi, le prix avait été fixé d’avance en appliquant le critère objectif et transparent «prix par km parcouru».

(30)

Pour ce qui est des Bestandsleistungen, l’Autriche explique que le prix a également été convenu d’avance par les parties comme un prix fixe, à savoir 1 690 000 EUR pour 952 761 km parcourus. Ce qui n’avait pas été fixé d’avance était la répartition exacte entre les trois composantes du paiement, à savoir les recettes des billets, la compensation pour les obligations tarifaires et la compensation pour le système d’intégration du trafic. L’Autriche explique que l’explication se trouve dans la nature même des trois composantes, dont deux dépendent du nombre de passagers transportés, la troisième étant la différence entre le prix total convenu et la somme des deux premiers éléments.

(31)

À cet égard aussi, l’Autriche conclut que le contrat est un contrat net, en vertu duquel Postbus reçoit un prix fixe pour chaque véhicule-kilomètre parcouru de 1,77 EUR/km et que le prix avait donc été fixé d’avance en appliquant le critère objectif et transparent «prix par km parcouru».

(32)

L’Autriche soutient que Verkehrsverbund Tirol exclut une surcompensation pour Postbus en vérifiant le prix payé à Postbus par kilomètre par rapport à la moyenne du secteur en appliquant trois méthodes différentes: une vérification par le coût au kilomètre; une vérification des coûts par poste de coût; et une vérification des coûts selon différentes catégories de coûts.

(33)

Dans sa réponse à la décision d’engager la procédure, l’Autriche a fourni à la Commission des informations supplémentaires concernant deux des méthodes employées pour vérifier les coûts de prestation des services de transport et pour éviter une surcompensation, à savoir la vérification des coûts par poste de coût et la vérification des coûts selon les différentes catégories de coûts. Elle estime que de plus amples explications ne sont pas nécessaires en ce qui concerne la vérification par coût au kilomètre (13).

(34)

L’Autriche estime que ces trois vérifications garantissent le respect tant du troisième critère d’Altmark (absence de surcompensation) que du quatrième critère d’Altmark (entreprise moyenne bien gérée).

(35)

Par la méthode du «vérification des coûts par poste», Verkehrsverbund Tirol a comparé les coûts par poste de Postbus avec les coûts moyens du secteur.

(36)

En se basant sur les coûts moyens du secteur, Postbus devrait atteindre les objectifs de coûts suivants pour le contrat de service public dans le district de Lienz:

(37)

L’Autriche donne les explications détaillées suivantes pour ces postes de coût.

(38)

L’Autriche s’est basée, pour le calcul des dépenses de personnel, sur 54 290 heures de conduite («Lenkerstunden») dans le cadre de l’exploitation des lignes. L’Autriche a précisé que ce montant se base sur le kilométrage nécessaire pour l’exploitation selon l’horaire, y compris les temps d’arrêt mais sans compter les allers-retours jusqu’aux terminus et garages, les temps de pause, etc. Selon l’Autriche, Verkehrsverbund Tirol est parti de l’hypothèse d’un service relativement intensif du point de vue du kilométrage avec 21 km par heure (15), vu que la moyenne en Autriche est de 16 à 18 km par heure.

(39)

L’Autriche a indiqué que la rémunération horaire brute pour une heure de conduite (y compris les droits, les taxes, les garages, l’entretien, l’administration et les dépenses de personnel supplémentaires) est évaluée à […] EUR. Ce chiffre se ventile comme suit: la convention collective autrichienne de 2002 pour les employés des entreprises de transport en bus de droit privé prévoyait un tarif horaire moyen net de 7,55 EUR. À ce chiffre il convient d’ajouter d’abord les majorations pour le travail effectué les dimanches et jours fériés; la rémunération des heures supplémentaires; les impôts et les charges sociales. Si ces coûts supplémentaires sont pris en compte, le tarif horaire moyen est de 16,30 EUR.

(40)

À ce tarif horaire s’ajoute un supplément de frais d’environ […] % pour les dépenses de personnel dans les garages, le dispatching et l’administration. Compte tenu de ces frais généraux, une heure d’exploitation de services d’autocar coûte […] EUR.

(41)

La multiplication du nombre annuel d’heures de conduite par le tarif horaire moyen donne un chiffre total de dépenses de personnel de […] EUR (16).

(42)

En ce qui concerne les dépenses de carburant et d’entretien, Verkehrsverbund Tirol est parti de l’hypothèse d’un coût de […] EUR pour chaque kilomètre programmé (1 157 568 km), ce qui donne un chiffre total de […] EUR. Ce chiffre inclut tous les coûts relatifs aux véhicules, à l’exception du financement, de la dépréciation et du contrôle.

(43)

L’Autriche a expliqué en détail son calcul. Ce calcul part de l’hypothèse qu’il faut quatre bus d’une longueur de 15 m et consommant 45 litres de carburant aux 100 km et 21 bus d’une longueur de 12 m et consommant 36 litres aux 100 km pour les lignes dans le district de Lienz. La consommation totale de carburant de la flotte est estimée à 478 000 litres. Si on se base sur un prix du diesel de […] EUR/litre, les dépenses totales de carburant se chiffrent donc à […] EUR.

(44)

Les coûts d’entretien sont estimés à […] EUR par bus (dépenses de personnel et de matériel), pour un montant total de […] EUR pour 25 bus. Ensemble, les dépenses de carburant et les frais d’entretien se montent à […] EUR.

(45)

C’est déjà plus que le montant de […] EUR qui avait été retenu comme référence. C’est pourquoi les autorités autrichiennes concluent que le poste de coût «carburant et entretien» est une estimation très prudente.

(46)

Les coûts liés à l’acquisition et à la dépréciation des véhicules, de […] EUR, se fondent sur les suppositions suivantes:

(47)

Sur la base de ces hypothèses, les coûts annuels pour l’acquisition et la dépréciation des véhicules sont de […] EUR (17).

(48)

Pour ce qui est de coûts administratifs de […] EUR, Verkehrsverbund Tirol est parti de l’hypothèse de […] % de tous les autres coûts par poste de coût pour effectuer ses calculs (18). Ce montant couvre les frais de location des bureaux et le matériel de bureau.

(49)

La vérification des coûts selon les différentes catégories de coûts vise à vérifier la plausibilité des différentes catégories de coûts. Verkehrsverbund Tirol a retenu les coûts suivants comme références:

(50)

Ces références sont de nouveau expliquées en détail.

(51)

Verkehrsverbund Tirol fonde le calcul des coûts liés aux conducteurs des bus sur 28 conducteurs, ce qui, selon l’Autriche, est une base restreinte pour 25 bus, si on prend en compte les congés, les périodes d’inactivité pour cause de maladie etc. Bien que la convention collective autrichienne pour les employés des entreprises de transport en bus de droit privé prévoie un salaire brut annuel de […] EUR (hors majorations et impôts), l’hypothèse retenue par Verkehrsverbund Tirol n’est que de […] EUR. Les dépenses de personnel représentent donc […] EUR.

(52)

En ce qui concerne les autres dépenses de personnel pour le personnel chargé de l’administration, du dispatching et des garages, Verkehrsverbund Tirol est également parti de l’hypothèse d’un salaire brut annuel de […] EUR par employé. Le nombre d’employés est fixé à 8. Les autres dépenses de personnel représentent donc […] EUR.

(53)

Les coûts liés aux véhicules se fondent sur la même hypothèse que celle retenue pour la vérification des coûts par poste.

(54)

En ce qui concerne les dépenses de carburant, Verkehrsverbund Tirol fonde son calcul sur une consommation de carburant de 465 000 litres. Pour le prix moyen du carburant, l’hypothèse retenue est de […] EUR par litre. Les frais généraux de carburant se chiffrent donc à […] EUR (18).

(55)

Pour ce qui est des coûts liés aux pneus, l’hypothèse retenue par Verkehrsverbund Tirol est de […] EUR pour 2 paires de pneus par an pour 25 bus, soit […] EUR.

(56)

Les dépenses liées aux véhicules, à leur entretien, à l’assurance et aux impôts sont estimées aux alentours de […] EUR par an. Cela comprend l’assurance pour chaque véhicule de […] EUR par an environ et les dépenses de matériel de […] EUR par kilomètre parcouru. L’entretien de 25 bus représente au total […] EUR par an. La location de garages d’une superficie de 1 500 m2 est de […] EUR par an.

(57)

Les coûts administratifs sont estimés à quelque […] EUR par mois, soit […] EUR par an.

(58)

L’Autriche conclut que Verkehrsverbund Tirol a évalué le montant versé à Postbus en fonction d’estimations satisfaisantes, réalistes et prudentes de ce qu’une entreprise moyenne de transport en bus dépenserait pour honorer un marché comparable. L’Autriche souligne que le montant versé à Postbus, à savoir 2 217 000 EUR, se situe tout à fait dans la fourchette comprise entre les deux vérifications de coûts, qui donnent respectivement 2 224 965 EUR et 2 205 619 EUR.

(59)

L’Autriche estime dès lors qu’on peut exclure une surcompensation de Postbus et que le montant versé à Postbus correspond au montant qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport, demanderait pour assurer les services de transport en question.

(60)

Pour les motifs exposés dans la partie 3.3, l’Autriche estime que le contrat de service public est totalement conforme à l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69.

(61)

La Commission doit d’abord rejeter l’argument de l’Autriche, selon lequel l’article 87, paragraphe 1, du traité CE ne serait pas applicable à un contrat de service public couvert par le règlement (CEE) no 1191/69.

(62)

En effet, le règlement (CEE) no 1191/69 est un règlement qui permet notamment de déclarer compatibles avec le marché commun certaines aides accordées par les États membres sous forme de compensations pour l’imposition d’une obligation de service public, et qui exempte les États membres de l’obligation prévue par l’article 88, paragraphe 3, du traité CE de notifier les aides à la Commission avant leur mise en œuvre.

(63)

Cependant, les règles relatives aux aides d’État prévues par le règlement (CEE) no 1191/69 s’appliquent uniquement aux mesures qui constituent une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE. En d’autres mots, le règlement (CEE) no 1191/69 est un règlement de compatibilité.

(64)

Il y a donc lieu, dans un premier temps, d’analyser si les paiements prévus par le contrat entre Postbus et Verkehrsverbund Tirol constituent des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE. Si tel est le cas, il faut dans un deuxième temps analyser s’ils sont compatibles avec le marché commun.

(65)

Selon l’article 87, paragraphe 1, du traité CE, «sauf dérogations prévues par le présent traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources de l’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(66)

Les opérateurs de bus, tels que Postbus, exercent une activité économique, à savoir le transport de personnes moyennant une rémunération; ils sont donc des entreprises au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(67)

Le paiement des subventions pour Postbus est fait par Verkehrsverbund Tirol, qui est financé par le Land de Tyrol et le gouvernement fédéral. Le paiement de ces sommes est donc effectué au moyen de ressources d’État.

(68)

Se pose ensuite la question de savoir si Postbus reçoit, à travers le contrat de service public qui fait l’objet de la présente décision, un avantage économique sélectif. La Cour a détaillé les critères qu’il faut appliquer pour apprécier si l’on est en présence d’une compensation pour un service public dans son arrêt «Altmark Trans» (19):

«Des subventions publiques visant à permettre l’exploitation de services réguliers de transports urbains, suburbains ou régionaux ne tombent pas sous le coup de cette disposition dans la mesure où de telles subventions sont à considérer comme une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des obligations de service public. […]»

Selon la Cour, tel est le cas si les quatre critères suivants sont remplis:

(69)

L’article 2, paragraphe 1, du règlement (CEE) no 1191/69 donne la définition suivante des obligations de service public: «Par obligations de service public, il faut entendre les obligations que, si elle considérait son propre intérêt commercial, l’entreprise de transport n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions».

(70)

Le contrat conclu entre Postbus et Verkehrsverbund Tirol formalise des exigences spécifiques imposées au pourvoyeur de services afin de garantir la réalisation d’un réseau de transport équilibré au vu du caractère rural et de la faible densité de population ainsi que des caractéristiques géographiques des zones desservies. Ces éléments sont à même de dissuader un opérateur de tels services de proposer ceux-ci sur une base strictement commerciale. L’entreprise Postbus a une obligation de proposer de tels services et horaires à respecter, et les lignes correspondantes sont clairement établies de manière contractuelle comme précisé au point 2 du contrat.

(71)

Il résulte donc du contrat conclu entre Postbus et Verkehrsverbund Tirol que Postbus est effectivement chargé d’un service public de transport dans le district de Lienz. Dès lors, le premier critère Altmark est rempli.

(72)

En second lieu, il convient de déterminer si les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente.

(73)

Le contrat distingue entre le paiement pour les Bestellleistungen et les paiements pour les Bestandsleistungen. Comme clarifié par l’Autriche dans sa réponse à la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen, le contrat prévoit pour les deux catégories de service de transport à fournir une rémunération par kilomètre de transport presté. Le prix par kilomètre est de 2,57 EUR/km pour les Bestellleistungen et de 1,77 EUR/km pour les Bestandsleistungen. Les Bestandsleistungen ne se distinguent des Bestellleistungen qu’en ce qu’une des composantes de la compensation est ajustée afin que le montant de 1,77 EUR/km soit systématiquement respecté.

(74)

Il y a lieu d’observer que la fixation de la compensation sur la base d’un prix par kilomètre à prester et du nombre total des kilomètres à prester constitue une pratique courante pour les contrats de transport par autocar, notamment si c’est l’autorité publique en charge de l’organisation du transport en commun qui assume le risque pour les revenus provenant de la vente des billets. Ayant réexaminé le contenu des contrats sur base des explications additionnelles de l’Autriche, la Commission constate que, contrairement au résultat de son analyse préliminaire dans les points 64 à 71 de la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen, le contrat conclu entre Postbus et Verkehrsverbund Tirol constitue un contrat de ce type.

(75)

La fixation de la compensation sur la base d’un prix par kilomètre à prester et du nombre total des kilomètres à prester remplit le deuxième critère Altmark, car le prix par kilomètre et le nombre total des kilomètres à prester sont établis préalablement et de façon objective et transparente.

(76)

Il y a lieu d’en conclure que le deuxième critère Altmark est rempli.

(77)

Il résulte des points 96 à 102 de la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen que la Commission considère que la méthode choisie par Verkehrsverbund Tirol pour assurer une absence de surcompensation, à savoir la vérification du prix demandé par l’entreprise de bus en utilisant trois méthodes différentes de comparaison avec les valeurs moyennes observées dans le secteur en question, peut être acceptée comme preuve d’une absence de surcompensation.

(78)

Dans le présent cas, la Commission avait néanmoins considéré qu’en vue du fait qu’il n’y a pas eu d’appel d’offres, et qu’un concurrent direct de Postbus alléguait que Postbus reçoit une surcompensation, il était opportun de donner l’occasion à ce concurrent ainsi qu’à tous les tiers intéressés de se prononcer sur les méthodes de vérification des coûts par l’Autriche, avant de pouvoir conclure avec certitude que Postbus ne recevait pas de surcompensation.

(79)

Il y a lieu d’observer tout d’abord que le plaignant a informé la Commission qu’il n’était plus intéressé par la présente affaire. Il y a lieu d’observer ensuite qu’aucun tiers n’a contesté l’absence de surcompensation.

(80)

La Commission considère en outre que l’Autriche a fourni des explications supplémentaires qui démontrent que le prix payé par Verkehrsverbund Tirol à Postbus constitue un prix plausible et adéquat en vue des coûts moyens observés dans le secteur en question et les expériences de l’administration publique. Les sections 3.3.1 à 3.3.3 ci-dessus récapitulent les méthodologies de calcul et les comparaisons et conclusions qui en découlent. Plus généralement, une méthode comme celle de l’espèce qui compare systématiquement a posteriori de trois manières différentes la compensation avec les coûts du secteur permet d’assurer l’absence de surcompensation. Dans l’hypothèse où une telle comparaison conduirait à l’observation d’une surcompensation, l’Autriche devrait en exiger le recouvrement.

(81)

Il y a lieu d’en conclure que Postbus ne reçoit pas de surcompensation pour l’exécution du contrat de service public qui fait l’objet de la présente décision, et que le troisième critère Altmark est donc rempli.

(82)

Il reste à vérifier si le prix payé par Verkehrsverbund Tirol à Postbus correspond au coût d’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport. Afin de vérifier si ce critère est rempli, il y a lieu d’analyser ses trois composantes de manière séparée.

(83)

À ce titre, il y a lieu d’observer d’abord que l’Autriche s’est basée, pour ses calculs de vérification, sur des paramètres standards, observés en moyenne dans le secteur en question. Ils peuvent donc être considérés comme reflétant la moyenne du secteur en question.

(84)

Par conséquent, le coût de Postbus correspond au coût d’une entreprise autrichienne moyenne.

(85)

Il se pose ensuite la question de savoir si le coût de Postbus correspond aussi au coût d’une entreprise bien gérée. Dans le secteur du transport en bus, qui a pendant longtemps été dominé par des monopoles et l’attribution des marchés sans appel d’offres, toute entreprise active sur le marché n’est pas nécessairement une entreprise bien gérée.

(86)

Il y a lieu de constater d’abord que l’Autriche n’a pas fourni d’explication selon laquelle ces paramètres reflètent aussi la moyenne d’une entreprise bien gérée. A titre d’exemple, la Commission considère que l’Autriche aurait pu se baser sur les coûts moyens des entreprises qui, au cours des dernières années, ont pu emporter un nombre significatif d’appels d’offres dans le secteur.

(87)

Il y a lieu d’observer ensuite qu’il y a un écart de 0,80 EUR/km entre le prix par kilomètre pour les Bestellleistungen et le prix par kilomètre pour les Bestandleistungen. Ceci semble indiquer que Postbus dispose d’une certaine marge pour améliorer son efficacité en ce qui concerne les Bestellleistungen.

(88)

Il y a lieu d’en conclure que l’Autriche n’a pas démontré que le prix payé par Verkehrsverbund Tirol à Postbus correspond au coût d’une entreprise bien gérée, et que par conséquent, le quatrième critère Altmark n’est pas rempli.

(89)

Les quatre critères étant des critères cumulatifs, le fait qu’un des quatre critères n’est pas rempli amène la Commission automatiquement à la conclusion que les paiements en objet doivent être considérés comme octroyant un avantage économique sélectif à l’entreprise Postbus.

(90)

L’entreprise Postbus est active sur le marché du transport en bus partout en Autriche, et détient une part importante du marché. L’octroi d’un avantage économique à cette entreprise peut donc créer une distorsion de concurrence.

(91)

Dans le cas d’espèce, une distorsion de concurrence peut notamment résulter du fait que le financement public est accordé à l’entreprise qui détient la licence pour le transport en bus dans le district en question. Ce financement public a donc le potentiel d’empêcher d’autres entreprises d’obtenir les licences d’exploitation pour les lignes du transport en commun, car il renforce la position des entreprises bénéficiaires et leur permet d’offrir des conditions commerciales plus attractives au moment du renouvellement des licences.

(92)

En ce qui concerne le potentiel de la mesure en objet d’affecter les échanges entre les États membres, il y a lieu d’observer d’abord que le marché des transports local ou régional du transport en commun est un marché ouvert à la concurrence en Autriche et dans d’autres États membres, dans le sens où il n’y a pas de monopole national sur ce marché pour une ou plusieurs entreprises.

(93)

Il convient, dans ce contexte de rappeler les points 77 et suivants de l’arrêt Altmark Trans, où la Cour a décidé que:

«[…] Il n’est nullement exclu qu’une subvention publique accordée à une entreprise qui ne fournit que des services de transport local ou régional et ne fournit pas de services de transport en dehors de son État d’origine puisse, néanmoins, avoir une incidence sur les échanges entre États membres.

En effet, lorsqu’un État membre accorde une subvention publique à une entreprise, la fourniture de services de transport par ladite entreprise peut s’en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d’autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État en sont diminuées (voir, en ce sens, arrêts du 13 juillet 1988, France/Commission, 102/87, Rec. 1988, p. 4067, point 19; du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, Rec. 1991, p. I-1603, point 26, et Espagne/Commission, précité, point 40).

[…]

Dès lors, la deuxième condition d’application de l’article 92, paragraphe 1, du traité, selon laquelle l’aide doit être de nature à affecter les échanges entre États membres, ne dépend pas de la nature locale ou régionale des services de transport fournis ou de l’importance du domaine d’activité concerné.»

(94)

Il ne peut donc pas être exclu que les chances des entreprises établies dans d’autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché autrichien soient diminuées par la mesure en objet.

(95)

Par conséquent, le financement public accordé à Postbus par Verkehrsverbund Tirol a le potentiel de créer des distorsions de concurrence et d’affecter les échanges entre États membres.

(96)

Le quatrième critère Altmark n’étant pas rempli, et toutes les autres conditions de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE étant remplies, il y a lieu d’estimer que les paiements en objet constituent une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(97)

Il y a donc lieu d’examiner si ces aides peuvent être déclarées compatibles avec le marché commun.

(98)

L’article 73 du traité CE prévoit pour le transport terrestre que «sont compatibles avec le présent traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public».

(99)

Selon la Cour, «l’article 77 (devenu article 73 CE) du traité prévoit que les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public sont compatibles avec le traité. […] À la suite de l’adoption du règlement (CE) no 1107/70, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, les États membres ne sont plus autorisés à invoquer le bénéfice de l’article 77 du traité, prévoyant que les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public sont compatibles avec le traité, en dehors des cas visés par le droit communautaire dérivé. Ainsi, dans les hypothèses où le règlement (CEE) no 1191/69, relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, n’est pas applicable et où les subventions en cause tombent sous le coup de l’article 92, paragraphe 1, du traité (devenu, après modification, article 87, paragraphe 1, CE), le règlement (CEE) no 1107/70 énonce, de manière exhaustive, les conditions dans lesquelles les autorités des États membres peuvent accorder des aides au titre de l’article 77 du traité» (20).

(100)

Il se pose donc la question de savoir si le règlement (CEE) no 1191/69 ou le règlement (CEE) no 1107/70 contiennent des règles de compatibilité pour les aides d’État qui sont applicables dans le présent cas.

(101)

Le champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69 est défini comme suit en son article 1er, paragraphes 1 et 2:

«1.   Le présent règlement s’applique aux entreprises de transport qui exploitent des services dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. Les États membres peuvent exclure du champ d’application du présent règlement les entreprises dont l’activité est limitée exclusivement à l’exploitation de services urbains, suburbains ou régionaux.

2.   Aux fins du présent règlement, on entend par:

(102)

L’Autriche a fait usage de la faculté d’exclure certaines entreprises du champ d’application du règlement: selon l’article 2 du Privatbahnunterstützungsgesetz 1998 (21), les entreprises qui sont actives exclusivement dans les services urbains et suburbains sont exclues du champ d’application du règlement (CEE) no 1191/69.

(103)

Dans le présent cas, les services en question sont cependant des services régionaux. Par conséquent, le règlement (CEE) no 1191/69 leur est applicable.

(104)

L’article 1er, paragraphes 3 à 5, du règlement (CEE) no 1191/69 décrit les deux différents régimes, à savoir le régime de l’imposition des obligations de service public et le régime contractuel, parmi lesquels les États membres peuvent choisir pour l’organisation et le financement du transport en commun:

«3.   Les autorités compétentes des États membres suppriment les obligations inhérentes à la notion de service public, définies dans le présent règlement, imposées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable.

4.   Pour garantir des services de transport suffisants, compte tenu notamment des facteurs sociaux, environnementaux et d’aménagement du territoire, ou en vue d’offrir des conditions tarifaires déterminées en faveur de certaines catégories de voyageurs, les autorités compétentes des États membres peuvent conclure des contrats de service public avec une entreprise de transport. Les conditions et les modalités de ces contrats sont arrêtées à la section V.

5.   Toutefois, les autorités compétentes des États membres peuvent maintenir ou imposer les obligations de service public visées à l’article 2 pour les services urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs. Les conditions et les modalités, y compris les méthodes de compensation, sont arrêtées aux sections II, III et IV. Lorsqu’une entreprise de transport exploite à la fois des services soumis à des obligations de service public et d’autres activités, lesdits services publics doivent faire l’objet de divisions particulières satisfaisant au moins aux conditions suivantes:

(105)

L’Autriche a opté pour un régime contractuel (paragraphe 19 ÖPNRV-G). Par conséquent, les règles applicables pour les mesures en objet se trouvent dans la section V du règlement (CEE) no 1191/69.

(106)

La section V du règlement (CEE) no 1191/69 consiste en un seul article, l’article 14, qui dispose:

«1.   Par “contrat de service public” on entend un contrat conclu entre les autorités compétentes d’un État membre et une entreprise de transport dans le but de fournir au public des services de transport suffisants.

Le contrat de service public peut en particulier comporter:

2.   Le contrat de service public comprend, entre autres, les points suivants:

3.   Les actifs impliqués dans la fourniture des services de transport qui font l’objet d’un contrat de service public peuvent appartenir à l’entreprise ou être mis à sa disposition.

4.   Toute entreprise qui a l’intention de mettre fin ou d’apporter des modifications substantielles à un service de transport qu’elle fournit au public de manière continue et régulière et qui n’est pas couvert par le régime du contrat ou de l’obligation de service public en informe les autorités compétentes de l’État membre avec un préavis d’au moins trois mois. Les autorités compétentes peuvent renoncer à ladite information. Cette disposition ne porte pas atteinte aux autres procédures nationales applicables concernant le droit de mettre fin à des services de transport ou de les modifier.

5.   Après avoir reçu l’information visée au paragraphe 4, les autorités compétentes peuvent imposer le maintien du service en question encore pendant une année au maximum à compter de la date du préavis et elles notifient cette décision à l’entreprise au moins un mois avant l’expiration du préavis. Elles peuvent également prendre l’initiative de négocier l’établissement ou la modification d’un tel service de transport.

6.   Les charges qui découlent pour les entreprises de transport des obligations visées au paragraphe 5 font l’objet de compensations selon les méthodes communes fixées aux sections II, III et IV.»

(107)

Le contrat conclu entre Postbus et Verkehrsverbund Tirol est un contrat conclu entre une autorité compétente d’un État membre et une entreprise de transport dans le but de fournir au public des services de transports suffisants.

(108)

Ce contrat comporte en particulier: des services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité, des services de transport à des prix et des conditions déterminées, notamment pour certaines catégories de voyageurs; des adaptations des services aux besoins effectifs.

(109)

Ce contrat peut donc être qualifié de contrat de service public au sens de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69.

(110)

Il y a lieu d’observer que tant la finalité («fournir au public des services de transport suffisants») que le contenu des contrats de service public («normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité», détermination des tarifs, conditions de service «pour certaines catégories de voyageurs ou pour certaines relations», «adaptation de services aux besoins effectifs», etc.) ne s’écartent pas de ceux pouvant faire l’objet d’obligations de services public imposées par l’État ou les collectivités publiques. Il a toutefois déjà été explicité ci-dessus que la compensation pour de telles prestations est une aide en faveur du prestataire.

(111)

À ce sujet, il y a lieu d’observer d’abord que l’objectif du législateur en adoptant le règlement (CEE) no 1191/69 était de définir sous quelles conditions «les aides […] qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public» mentionnées à l’article 73 du traité CE sont compatibles avec le marché commun. Or, l’application de l’article 73, et donc aussi l’application du règlement (CEE) no 1191/69, présuppose la présence d’une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE. Or, si le contenu des contrats peut être couvert par la notion de l’article 73 CE «servitudes inhérentes à la notion de service public», la forme de l’instrument, contrat et non obligation imposée unilatéralement, ne devrait, en soi-même, être un obstacle à la possible déclaration de compatibilité des aides contenues éventuellement dans le prix. En effet, le facteur décisif pour qualifier une prestation, qu’elle soit imposée par l’État ou agréée par les parties dans un contrat, d’obligation de service public réside dans sa substance, et non pas dans la forme sous laquelle elle naît (22). Il y a lieu d’en conclure que rien ne s’oppose juridiquement à ce qu’une aide contenue dans le prix des prestations prévu par un contrat de service public puisse être déclarée compatible avec le marché commun par la Commission. On notera que cette solution a aussi été retenue par les colégislateurs dans le nouveau règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (23). Cependant, d’après son article 12, ce règlement n’entre en vigueur que le 3 décembre 2009. Il n’est donc pas applicable au contrat en objet, qui a été conclu avant l’entrée en vigueur de ce règlement.

(112)

En l’absence de conditions précises pour la compatibilité dans le règlement (CEE) no 1191/69, la Commission considère que les principes généraux qui résultent du traité, de la jurisprudence et de sa pratique décisionnelle dans d’autres domaines seraient applicables pour déterminer la compatibilité de telles aides.

(113)

Ces principes ont été résumés par la Commission sous une forme générique dans la partie 2.4 de l’encadrement communautaire des aides d’État sous forme de compensations de service public (24). En ce qui concerne la compatibilité des aides contenues dans le prix payé par un pouvoir public à un prestataire d’un service public, cet encadrement prévoit au point 14:

«Le montant de la compensation ne peut pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. Le montant de la compensation comprend tous les avantages accordés par l’État ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit.»

(114)

Les paiements du Verkehrsverbund Tirol à Postbus doivent donc être déclarés compatibles avec le marché commun s’ils remplissent ces conditions.

(115)

Ces conditions correspondent très précisément au troisième critère Altmark qui — comme cela a été expliqué — est rempli dans le cas d’espèce.

(116)

Par conséquent, il y a lieu d’en conclure que l’aide d’État accordée par Verkehrsbund Tirol à Postbus dans le cadre du contrat de service public est compatible avec le marché commun sur la base de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69.

(117)

L’Autriche considère qu’il résulte de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69 que le contrat de service public entre Verkehrsverbund Tirol et Postbus est dispensé de l’obligation de notification en vertu de l’article 88, paragraphe 3, du traité CE.

(118)

L’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69 énonce que «les compensations qui résultent de l’application du présent règlement sont dispensées de la procédure d’information préalable prévue à l’article 93, paragraphe 3, du traité instituant la Communauté économique européenne».

(119)

La question se pose donc de savoir si les paiements que Verkehrsverbund Tirol effectue en vertu du contrat de service public avec Postbus constituent des compensations au sens de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69.

Dans l’arrêt Danske Busvognmænd précité, le Tribunal de première instance des Communautés européennes a considéré que les relations contractuelles établies à l’issue d’une procédure d’appel d’offres entre l’entreprise de transport et l’autorité compétente comportent, en vertu de l’article 14, paragraphes 1 et 2, du règlement (CEE) no 1191/69, un régime de financement spécifique qui ne laisse aucune place à des compensations selon les méthodes fixées aux sections II, III et IV de ce règlement (25).

(120)

Il résulte de cet arrêt que la notion de «compensation de service public» au sens de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69 doit être interprétée de manière très restrictive. Elle ne couvre que les compensations pour les obligations de service public imposées de façon unilatérale à une entreprise selon l’article 2 du règlement, qui sont calculées selon la méthode décrite aux articles 10 à 13 du règlement et qui ne doivent pas être notifiées à la Commission sous la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 3, du traité CE.

(121)

En revanche, les paiements prévus par un contrat de service public au sens de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 ne constituent pas des compensations au sens de l’article 17, paragraphe 2, du même règlement.

(122)

Par conséquent, les paiements prévus par un contrat de service public au sens de l’article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, tel que le contrat conclu entre Verkehrsverbund Tirol et Postbus, ne sont pas dispensés de l’obligation de notification prévue à l’article 88, paragraphe 3, du traité CE. Leur compatibilité doit donc être appréciée par la Commission.

(123)

Il y a lieu d’observer que l’Autriche a illégalement mis à exécution le contrat de service public entre Verkehrsverbund Tirol et Postbus, qui fait l’objet de la présente décision, en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité. Cependant, l’aide d’État prévue par ce contrat peut être déclarée compatible sur la base de l’article 73 du traité CE,

20.11.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 306/39

(1)

Aux termes de l’article 12, paragraphe 1, du règlement (CE) no 683/2008, la gouvernance publique des deux programmes repose sur le principe d’une stricte répartition des compétences entre la Communauté européenne, représentée par la Commission, l’Autorité européenne de surveillance GNSS créée par le règlement (CE) no 1321/2004 du Conseil (2), et l’Agence spatiale européenne, la Commission étant responsable de la gestion des programmes.

(2)

L’article 13 du règlement (CE) no 683/2008, relatif à la gouvernance des aspects de sécurité des programmes européens de radionavigation par satellite, prévoit en particulier que la Commission gère tous les aspects relatifs à la sécurité des deux systèmes qui seront issus de ces programmes.

(3)

L’article 16 du même règlement prévoit notamment que l’Autorité européenne de surveillance GNSS assure, en ce qui concerne la sécurité des programmes et conformément aux orientations formulées par la Commission, l’homologation en matière de sécurité et l’exploitation du centre de sécurité Galileo.

(4)

Les tâches imparties tant à la Commission qu’à l’Autorité européenne de surveillance GNSS par les dispositions précitées dans le cadre des programmes Galileo et EGNOS impliquent l’échange d’informations classifiées entre ces deux entités. Elles impliquent également l’échange d’informations classifiées, par l’intermédiaire de la Commission, entre l’Autorité européenne de surveillance GNSS d’une part, l’Agence spatiale européenne, le Conseil et les États membres d’autre part.

(5)

Par sa décision 2001/844/CE, CECA, Euratom (3), la Commission a modifié son règlement intérieur pour y ajouter les règles qui définissent les principes de base et les normes minimales de sécurité à observer, tout particulièrement à l’égard des informations classifiées de l’Union européenne.

(6)

L’article 20 du règlement (CE) no 1321/2004 prévoit que l’Autorité européenne de surveillance GNSS applique les principes de sécurité qui figurent dans la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom. Sont notamment concernées les dispositions relatives à l’échange, au traitement et au stockage des informations classifiées.

(7)

Il n’existe actuellement pas de cadre permettant l’échange d’informations classifiées entre la Commission et l’Autorité européenne de surveillance GNSS, ni, par l’intermédiaire de la Commission, entre l’Autorité européenne de surveillance GNSS d’une part, l’Agence spatiale européenne, le Conseil et les États membres d’autre part.

(8)

Il est en conséquence nécessaire de conclure un accord entre la Commission et l’Autorité européenne de surveillance GNSS sur la sécurité et l’échange des informations classifiées. Un tel accord a été négocié entre la Commission et l’Autorité européenne de surveillance GNSS et devrait donc être approuvé et signé,

20.11.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 306/45

(1)

Conformément à l’amendement au règlement (CE, Euratom) no 652/2008 portant réforme du règlement financier-cadre, il est nécessaire d’adapter les règles financières d’Eurojust afin d’aligner leurs dispositions sur le règlement financier-cadre modifié.

(2)

Eurojust a une personnalité juridique et est entièrement responsable d’établir et d’exécuter son propre budget.

(3)

Il est nécessaire de fixer les règles concernant l’établissement et l’exécution du budget d’Eurojust ainsi que les règles gouvernant la présentation et la vérification des comptes.

(4)

Il est également nécessaire de définir les pouvoirs et responsabilités du collège d’Eurojust, de l’ordonnateur, du comptable, du régisseur d’avances et de l’auditeur interne.

(5)

Des systèmes de contrôle efficaces doivent être mis en œuvre pour protéger les intérêts financiers de la Communauté européenne.

(6)

Étant donné qu’Eurojust reçoit une subvention annuelle à la charge du budget communautaire, le calendrier d’établissement du budget, de reddition des comptes et de décharge doit être aligné sur les dispositions équivalentes du règlement financier général.

(7)

Pour la même raison, Eurojust doit observer les mêmes exigences que les institutions de la Communauté dans l’octroi de marchés publics et de subventions; il suffit à cet égard de renvoyer aux dispositions pertinentes du règlement financier général.

(8)

Le règlement financier doit refléter les exigences spécifiques d’Eurojust en tant qu’unité de coopération judiciaire. Elle doit tenir pleinement compte des opérations sensibles menées par Eurojust, notamment en ce qui concerne les enquêtes et les poursuites.

(9)

Le règlement financier modifié applicable au budget d’Eurojust doit être adopté à l’unanimité par le collège après que la Commission a donné son accord aux changements.

(10)

La Commission a accepté ce règlement, y compris le fait qu’il se démarque du règlement financier-cadre,

1)

«décision instituant Eurojust», la décision 2002/187/JAI du Conseil du 28 février 2002 instituant Eurojust afin de renforcer la lutte contre les formes graves de criminalité, telle que modifiée par la décision du Conseil du 18 juin 2003 (2003/659/JAI);

2)

«Eurojust», l’unité de coopération judiciaire mise en place par la décision instituant Eurojust en tant qu’organe de l’Union européenne;

3)

«collège», l’unité à laquelle il est fait référence à l’article 10, paragraphe 1, de la décision instituant Eurojust;

4)

«le directeur administratif», la personne mentionnée à l’article 29 et à l’article 36, paragraphe 1, de la décision instituant Eurojust;

5)

«personnel», le directeur administratif ainsi que le personnel auquel il est fait référence à l’article 30 de la décision instituant Eurojust;

6)

«budget», le budget d’Eurojust auquel il est fait référence à l’article 34 de la décision instituant Eurojust;

7)

«autorité budgétaire», le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne;

8)

«règlement financier général», le règlement (CE, Euratom) no 1605/2002 du Conseil du 25 juin 2002 sur le règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes;

9)

«règlement financier-cadre», le règlement (CE, Euratom) no 2343/2002;

10)

«modalités d’exécution du règlement financier général», le règlement (CE, Euratom) no 2342/2002 de la Commission du 23 décembre 2002 établissant les modalités d’exécution du règlement (CE, Euratom) no 1605/2002 du Conseil portant règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes (5);

11)

«modalités d’exécution du règlement financier d’Eurojust» les modalités d’exécution de ce règlement financier;

12)

«règlementation financière d’Eurojust», la décision instituant Eurojust, le présent règlement financier et les règles d’exécution financières d’Eurojust;

13)

«statut», règlements et règles applicables aux fonctionnaires et autres agents des Communautés européennes.

a)

des recettes propres comprenant toutes les redevances ou taxes et, sous réserve de l’article 51, les intérêts qu’Eurojust est autorisé à percevoir en vertu de services prodigués en plus des missions qui lui sont confiées ainsi que d’autres recettes éventuelles;

b)

des recettes comprenant les contributions financières éventuelles des États membres qui accueillent l’organisme;

c)

une subvention accordée par les Communautés européennes;

d)

des recettes affectées en vue de financer des dépenses spécifiques selon l’article 19, paragraphe 1;

e)

les dépenses d’Eurojust, y compris les dépenses administratives.

a)

les recettes correspondant à une destination déterminée, telles que les revenus de fondations, les subventions, les dons et legs;

b)

les participations d’États membres, de pays tiers ou d’organismes divers à des actions d’Eurojust, dans la mesure où cela est prévu dans l’accord conclu entre Eurojust et les États membres, pays tiers ou organismes en cause;

c)

les recettes provenant de tiers pour des fournitures, des prestations de services ou des travaux effectués sur leur demande, à l’exception des redevances et taxes visées à l’article 5, point a);

d)

le produit de fournitures, de prestations de services et de travaux effectués en faveur des institutions communautaires ou d’autres organismes communautaires;

e)

les recettes provenant de la restitution des sommes qui ont été indûment payées;

f)

le produit de la vente des véhicules, des matériels, des installations, des matières ainsi que des appareils à usage scientifique et technique, qui sont remplacés ou mis au rebut, lorsque la valeur comptable est totalement amortie;

g)

le montant des indemnités d’assurances perçues;

h)

les recettes provenant d’indemnités locatives;

i)

les recettes provenant de la vente de publications et films, y compris ceux sur support électronique.

a)

les pénalités infligées aux titulaires de marchés ou aux bénéficiaires de subventions;

b)

les escomptes, ristournes et rabais déduits sur chaque facture et demande de paiement;

c)

les intérêts produits par les versements de préfinancement.

a)

soit par les États membres en vertu du protocole sur les privilèges et immunités des Communautés européennes, par l’État qui accueille l’organisme sur la base du nombre de sièges convenus ou sur la base d’autres conventions pertinentes;

b)

ou par un État membre ou les pays tiers sur la base d’autres conventions pertinentes.

a)

l’efficacité, l’efficience et l’économie des opérations;

b)

la fiabilité des informations;

c)

la préservation des actifs et de l’information;

d)

la prévention et la détection de la fraude et des irrégularités;

e)