4.2.2009   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 35/1

(1)

Le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cet effet, un système de réception communautaire par type est appliqué pour les véhicules à moteur. Les exigences techniques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne la protection des piétons devraient être harmonisées afin d’éviter l’adoption d’exigences qui diffèrent d’un État membre à l’autre et d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur.

(2)

Le présent règlement est un des actes réglementaires particuliers relatifs à la procédure de réception communautaire par type adoptés en vertu de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (directive-cadre) (3). Afin d’atteindre les objectifs énoncés au considérant 1 du présent règlement, il convient de modifier les annexes I, III, IV, VI et XI de la directive 2007/46/CE.

(3)

L’expérience a montré que le contenu technique de la législation concernant les véhicules à moteur était souvent très détaillé. Il convient dès lors d’adopter un règlement plutôt qu’une directive afin d’éviter les divergences entre les mesures de transposition et un échelon inutile de législation dans les États membres, étant donné qu’une transposition ne sera pas nécessaire dans la législation nationale. Dès lors, la directive 2003/102/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 novembre 2003 relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et préalablement à celle-ci (4), ainsi que la directive 2005/66/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur (5), qui établit des prescriptions pour l’installation et l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules et, partant, un certain niveau de protection pour les piétons, devraient être remplacées par le présent règlement afin de garantir la cohérence dans ce domaine. Cela implique que les États membres abrogent la législation transposant les directives abrogées.

(4)

Les exigences pour la deuxième phase de la mise en œuvre de la directive 2003/102/CE se sont révélées irréalisables. À cet égard, l’article 5 de ladite directive impose à la Commission de présenter des propositions permettant de résoudre les problèmes de faisabilité que posent ces exigences et de recourir éventuellement à des systèmes de sécurité active, tout en garantissant qu’il n’y ait aucune dégradation des niveaux de sécurité procurés aux usagers vulnérables de la route.

(5)

Une étude commandée par la Commission révèle que la protection des piétons peut être améliorée de façon significative par une combinaison de mesures passives et actives assurant un niveau de protection plus élevé que les dispositions en vigueur jusqu'alors. En particulier, l’étude démontre que l’utilisation d’un système de sécurité active d'«assistance au freinage», associée à une modification des exigences en matière de sécurité passive, améliorerait sensiblement le niveau de protection des piétons. Il convient dès lors de prévoir l’installation obligatoire de systèmes d’assistance au freinage sur les véhicules automobiles neufs. Toutefois, cette mesure ne devrait pas remplacer les systèmes de sécurité passive perfectionnés, mais plutôt venir en complément.

(6)

Les véhicules équipés de systèmes anticollision peuvent être exemptés de certaines des exigences prévues par le présent règlement, pour autant qu’ils soient en mesure d’éviter les collisions avec des piétons plutôt que de simplement limiter les conséquences de ces collisions. Après avoir établi si une telle technologie peut effectivement éviter les collisions avec des piétons et autres usagers vulnérables de la route, la Commission peut faire des propositions visant à modifier le présent règlement afin de tenir compte de l’utilisation des systèmes anticollision.

(7)

En raison du nombre croissant de véhicules plus lourds circulant sur le réseau routier urbain, il convient d’appliquer les dispositions relatives à la protection des piétons non seulement aux véhicules dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg, mais aussi, après une période transitoire limitée, aux véhicules des catégories M1 et N1 qui dépassent cette limite.

(8)

Afin de renforcer la protection des piétons à un stade aussi précoce que possible, les constructeurs qui souhaitent demander une réception par type conformément aux nouvelles exigences avant que celles-ci ne deviennent obligatoires devraient être en mesure de le faire, à condition que les mesures d’exécution requises soient déjà en vigueur.

(9)

Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement devraient être arrêtées conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (6).

(10)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à arrêter les modalités techniques de l’application des prescriptions relatives aux essais ainsi que des mesures d’exécution sur la base des résultats du suivi. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(11)

Afin d’assurer une transition sans heurts entre les dispositions des directives 2003/102/CE et 2005/66/CE et celles du présent règlement, l’application de ce dernier devrait être différée pendant une certaine durée après son entrée en vigueur.

(12)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l’introduction d’exigences techniques communes concernant la protection des piétons, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de son ampleur, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

a)

aux véhicules à moteur de la catégorie M1 tels que définis à l’article 3, point 11, et à l’annexe II, section A, point 1, de la directive 2007/46/CE, sous réserve du paragraphe 2 du présent article;

b)

aux véhicules à moteur de la catégorie N1 tels que définis à l’article 3, point 11, et à l’annexe II, section A, point 2, de la directive 2007/46/CE, sous réserve du paragraphe 2 du présent article;

c)

aux systèmes de protection frontale montés d’origine sur les véhicules visés aux points a) et b) ou fournis comme entités techniques distinctes destinées à être installées sur ces types de véhicules.

a)

aux véhicules de la catégorie N1; et

b)

aux véhicules de la catégorie M1 dérivés de véhicules de la catégorie N1 et d’une masse maximale excédant 2 500 kg;

1)

«montant A», le support de toit le plus en avant et le plus extérieur s’étendant du châssis au toit du véhicule;

2)

«système d’assistance au freinage», une fonction du système de freinage qui, sur la base d’une caractéristique de sollicitation du frein par le conducteur, conclut que celui-ci se trouve dans une situation de freinage d’urgence et, dans de telles conditions:

3)

«pare-chocs», toute structure extérieure située à l’avant, au bas de la carrosserie d’un véhicule, y compris les éléments qui sont fixés à cette structure, et destinée à protéger le véhicule en cas de collision frontale à vitesse réduite avec un autre véhicule; il ne comprend pas, toutefois, de système de protection frontale;

4)

«système de protection frontale», une ou plusieurs structures distinctes, telles qu’un pare-buffles ou un pare-chocs complémentaire, destinées à protéger la surface extérieure du véhicule, en sus du pare-chocs monté d’origine, en cas de collision avec un objet; les structures dont la masse est inférieure à 0,5 kg et qui ne servent qu’à protéger les phares du véhicule sont exclues de cette définition;

5)

«masse maximale», la masse maximale en charge techniquement admissible déclarée par le constructeur conformément à l’annexe I, point 2.8, de la directive 2007/46/CE;

6)

«véhicules de la catégorie N1 dérivés de véhicules de la catégorie M1», les véhicules de la catégorie N1 qui, à l’avant des montants A, ont la même structure générale et la même forme qu’un véhicule de la catégorie M1 préexistant;

7)

«véhicules de la catégorie M1 dérivés de véhicules de la catégorie N1», les véhicules de la catégorie M1 qui, à l’avant des montants A, ont la même structure générale et la même forme qu’un véhicule de la catégorie N1 préexistant.

a)

Pour la réception de véhicules en ce qui concerne la protection des piétons:

b)

Pour la réception d’un véhicule en ce qui concerne le montage d’un système de protection frontale ou la réception d’un système de protection frontale à fournir comme entité technique distincte:

a)

modèle figurant à l’annexe III, partie 1, pour un type de véhicule en ce qui concerne la protection des piétons;

b)

modèle figurant à l’annexe III, partie 2, pour un type de véhicule en ce qui concerne le montage d’un système de protection frontale;

c)

modèle figurant à l’annexe III, partie 3, pour un type de système de protection frontale à fournir comme entité technique distincte.

a)

véhicules de la catégorie M1 qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 4;

b)

véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 2 ou 3;

c)

véhicules de la catégorie N1 dérivés de véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, sections 2 et 4 ou sections 3 et 4.

a)

véhicules de la catégorie M1;

b)

véhicules de la catégorie N1 dérivés de véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg.

a)

véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3;

b)

véhicules de la catégorie N1 dérivés de véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3.

a)

véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg;

b)

véhicules de la catégorie N1 dérivés de véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg.

a)

véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale excède 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3;

b)

véhicules de la catégorie N1 qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, sections 3 et 4.

a)

véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3, du présent règlement;

b)

véhicules de la catégorie N1 dérivés de la catégorie M1 dont la masse maximale n’excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3, du présent règlement.

a)

véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale excède 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3, du présent règlement;

b)

véhicules de la catégorie N1 qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l’annexe I, section 3, du présent règlement.

a)

les fausses déclarations au cours des procédures de réception ou des procédures de rappel;

b)

la falsification des résultats des essais de réception par type;

c)

la dissimulation de données ou de spécifications techniques qui pourrait entraîner un rappel ou un retrait de la réception par type;

d)

le refus d’accès aux informations.

4.2.2009   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 35/32

(1)

Le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. À cette fin, un système complet de réception par type des véhicules à moteur a été mis en place au niveau communautaire. Les exigences techniques pour la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne la propulsion par l’hydrogène devraient être harmonisées pour éviter l’adoption d’exigences qui varient d’un État membre à un autre et pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur tout en assurant un niveau élevé de protection de l’environnement et de sécurité publique.

(2)

Le présent règlement est un règlement particulier aux fins de la procédure de réception communautaire par type prévue par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (3). Les annexes IV, VI et XI de ladite directive devraient donc être modifiées en conséquence.

(3)

À la demande du Parlement européen, une nouvelle approche réglementaire a été appliquée à la législation communautaire concernant les véhicules. Le présent règlement ne devrait donc établir que les dispositions fondamentales concernant les exigences en matière de réception par type des systèmes hydrogène et composants hydrogène, tandis que les spécifications techniques devraient être arrêtées par des mesures d’exécution adoptées conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (4).

(4)

Il convient, en particulier, d’habiliter la Commission à établir les exigences et les procédures d’essai relatives aux nouvelles formes de stockage ou d’utilisation de l’hydrogène, aux composants hydrogène supplémentaires et au système de propulsion. Il convient également d’habiliter la Commission à établir des procédures, des essais et des exigences spécifiques concernant la protection contre les chocs des véhicules fonctionnant à l’hydrogène et des exigences en matière de sécurité du système intégré. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(5)

Dans le secteur des transports, l’accroissement de la proportion de véhicules plus respectueux de l’environnement devrait être un des principaux objectifs. Il convient que des efforts supplémentaires soient consentis pour mettre davantage de ces véhicules sur le marché. L’introduction de véhicules propulsés par d’autres carburants peut sensiblement améliorer la qualité de l’air en milieu urbain et, par conséquent, l’état de la santé publique.

(6)

L’hydrogène est considéré comme une manière propre de propulser les véhicules à l’avenir, dans la perspective d’une économie sans pollution fondée sur la réutilisation des matières premières et sur les sources d’énergie renouvelables, car les véhicules fonctionnant à l’hydrogène n’émettent pas de polluants à base de carbone ni de gaz à effet de serre. L’hydrogène étant un vecteur énergétique et non une source d’énergie, les avantages de la propulsion à hydrogène sur le plan climatique dépendent de la source utilisée pour obtenir l’hydrogène. Il convient dès lors de veiller à ce que l’hydrogène en tant que carburant soit produit de manière durable, dans la mesure du possible à partir de sources d’énergie renouvelables, de sorte que le bilan environnemental global de l’introduction de l’hydrogène en tant que carburant pour les véhicules à moteur soit positif.

(7)

Dans son rapport final, le groupe de haut niveau CARS 21 indiquait qu’il convenait de poursuivre, si besoin était, les efforts visant à renforcer l’harmonisation internationale des réglementations relatives aux véhicules à moteur, en vue d’intégrer les principaux marchés de véhicules et d’étendre l’harmonisation aux domaines qui n’étaient pas encore couverts, notamment dans le cadre des accords de 1958 et de 1998 de la CEE-ONU. Conformément à cette recommandation, la Commission devrait continuer à promouvoir le développement d’exigences harmonisées au plan international pour les véhicules à moteur, sous les auspices de la CEE-ONU. En particulier, en cas d’adoption d’un règlement technique mondial sur les véhicules fonctionnant à l’hydrogène et les véhicules à pile combustible, la Commission devrait examiner la possibilité d’aligner les exigences énoncées dans le présent règlement sur celles fixées par le règlement technique mondial.

(8)

Les mélanges à base d’hydrogène pourraient être utilisés comme carburant à titre transitoire, en attendant l’utilisation de l’hydrogène pur, afin de faciliter l’introduction de véhicules fonctionnant à l’hydrogène dans les États membres disposant de bonnes infrastructures pour le gaz naturel. La Commission devrait dès lors élaborer des exigences pour l’utilisation de mélanges d’hydrogène et de gaz naturel/biométhane, en particulier en fixant un rapport de mélange de l’hydrogène et du gaz qui tienne compte de la faisabilité technique et des avantages pour l’environnement.

(9)

La définition d’un cadre pour la réception par type des véhicules fonctionnant à l’hydrogène contribuerait à conforter la confiance des utilisateurs potentiels et du public en général dans cette nouvelle technologie.

(10)

Il est donc nécessaire de mettre en place un cadre adéquat afin d’accélérer la mise sur le marché de véhicules intégrant des technologies de propulsion innovantes et de véhicules utilisant d’autres carburants à faible incidence sur l’environnement.

(11)

La plupart des constructeurs font des investissements importants dans le développement de la technologie de l’hydrogène et ont déjà commencé à mettre de tels véhicules sur le marché. Il est probable que la part des véhicules fonctionnant à l’hydrogène dans la flotte totale augmentera à l’avenir. La spécification d’exigences communes concernant la sécurité des véhicules fonctionnant à l’hydrogène est donc nécessaire. Dans la mesure où les constructeurs pourraient adopter des approches différentes pour le développement de véhicules fonctionnant à l’hydrogène, il est nécessaire de fixer des exigences de sécurité neutres sur le plan technologique.

(12)

Il est nécessaire de fixer les exigences de sécurité relatives aux systèmes hydrogène et à leurs composants qui doivent être respectées pour obtenir leur réception par type.

(13)

S’agissant de la réception par type des véhicules fonctionnant à l’hydrogène, il y a lieu de définir les exigences applicables à l’installation des systèmes hydrogène et de leurs composants dans le véhicule.

(14)

En raison des caractéristiques du carburant, les véhicules fonctionnant à l’hydrogène peuvent requérir un traitement spécifique de la part des services de secours. Il est donc nécessaire d’établir des exigences visant à une identification claire et rapide de ces véhicules de manière à ce que les services de secours puissent être informés du carburant stocké à bord des véhicules. Tout en étant adaptés à cette fonction, les moyens d’identification devraient, dans la mesure du possible, ne pas être de nature à inquiéter le public.

(15)

Il importe également de définir les obligations des constructeurs en ce qui concerne l’adoption de mesures appropriées pour éviter les erreurs lors du ravitaillement en carburant de véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

(16)

Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène ne pourront rencontrer un succès commercial qu’à la condition qu’une infrastructure adéquate de ravitaillement soit disponible en Europe. Il convient donc que la Commission étudie des mesures appropriées pour encourager le développement d’un réseau de stations-service dans toute l’Europe pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

(17)

Les petits véhicules innovants, désignés comme étant des véhicules de catégorie L par la législation communautaire en matière de réception par type, sont considérés comme des pionniers pour l’utilisation de l’hydrogène comme carburant. L’utilisation de l’hydrogène pour ces véhicules nécessite moins d’efforts, les difficultés techniques et le niveau d’investissement requis n’étant pas aussi importants que pour les véhicules des catégories M et N telles que définies à l’annexe II de la directive 2007/46/CE. La Commission devrait, le 1er janvier 2010 au plus tard, évaluer la possibilité de réglementer la réception par type des véhicules de catégorie L fonctionnant à l’hydrogène.

(18)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l’introduction d’exigences techniques communes concernant les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de son ampleur, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

1)

aux véhicules fonctionnant à l’hydrogène des catégories M et N, telles que définies à l’annexe II, section A, de la directive 2007/46/CE, y compris la protection contre les chocs et la sécurité électrique de ces véhicules;

2)

aux composants hydrogène destinés aux véhicules à moteur des catégories M et N, qui sont énumérés à l’annexe I;

3)

aux systèmes hydrogène destinés aux véhicules à moteur des catégories M et N, y compris les nouvelles formes de stockage ou d’utilisation de l’hydrogène.

a)

«véhicule fonctionnant à l'hydrogène»: tout véhicule à moteur qui utilise de l’hydrogène comme carburant pour propulser le véhicule;

b)

«système de propulsion»: le moteur à combustion interne ou le système de piles à combustible utilisé pour propulser le véhicule;

c)

«composant hydrogène»: le réservoir d’hydrogène et toutes les autres pièces du véhicule fonctionnant à l’hydrogène qui sont en contact direct avec l’hydrogène ou qui font partie d’un système hydrogène;

d)

«système hydrogène»: un ensemble de composants hydrogène et de pièces de raccordement montés sur les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, à l’exclusion des systèmes de propulsion ou des unités motrices auxiliaires;

e)

«pression de service maximale admissible» (PSMA): la pression maximale à laquelle un composant peut être soumis selon sa conception et qui sert de base pour déterminer la résistance du composant en question;

f)

«pression de service nominale» (PSN): s’agissant de réservoirs, la pression stabilisée à une température uniforme de 288 K (15 °C) pour un réservoir plein ou, s’agissant d’autres composants, la pression à laquelle ce composant fonctionne en conditions normales;

g)

«réservoir intérieur»: la partie du réservoir d’hydrogène destinée à recevoir de l’hydrogène liquide qui contient l’hydrogène cryogénique.

a)

les systèmes de contrôle et de surveillance de l’utilisation;

b)

les systèmes d’interface du véhicule;

c)

les systèmes de limitation du débit;

d)

les systèmes de protection en cas de surpression;

e)

les systèmes de détection des défaillances de l’échangeur thermique.

a)

les composants hydrogène et systèmes hydrogène fonctionnent de manière correcte et sûre et qu’ils résistent de façon fiable aux conditions de fonctionnement électriques, mécaniques, thermiques et chimiques, sans fuites ni déformations visibles;

b)

les systèmes hydrogène sont protégés contre la surpression;

c)

les matériaux utilisés pour les pièces des composants hydrogène et systèmes hydrogène qui doivent entrer en contact direct avec l’hydrogène sont compatibles avec l’hydrogène;

d)

les composants hydrogène et systèmes hydrogène résistent de façon fiable aux températures et pressions prévues pendant leur durée de vie prévue;

e)

les composants hydrogène et systèmes hydrogène résistent de façon fiable à une plage de températures de fonctionnement fixée dans les mesures d’exécution;

f)

les composants hydrogène sont marqués conformément aux mesures d’exécution;

g)

la direction d’écoulement est clairement indiquée pour les composants hydrogène à écoulement directionnel;

h)

les composants hydrogène et systèmes hydrogène sont conçus de manière à pouvoir être installés conformément aux exigences de l’annexe VI.

a)

la réception CE par type ou la réception nationale par type, pour des raisons liées à la propulsion par l’hydrogène, aux nouveaux types de véhicules, lorsque ces véhicules ne sont pas conformes aux exigences du présent règlement ou de ses mesures d’exécution; et

b)

la réception CE par type aux nouveaux types de composants hydrogène ou de systèmes hydrogène, lorsque ces composants ou systèmes ne sont pas conformes aux exigences du présent règlement ou de ses mesures d’exécution.

a)

considèrent, pour des raisons liées à la propulsion par l’hydrogène, que les certificats de conformité pour de nouveaux véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 26 de la directive 2007/46/CE, et interdisent l’immatriculation, la vente et la mise en circulation de ces véhicules, lorsque ces véhicules ne sont pas conformes aux exigences du présent règlement ou de ses mesures d’exécution; et

b)

interdisent la vente et la mise en service de nouveaux composants hydrogène ou systèmes hydrogène, lorsque ces composants ou systèmes ne sont pas conformes aux exigences du présent règlement ou de ses mesures d’exécution.

a)

ne refusent pas, pour des motifs liés à la propulsion par l’hydrogène, d’accorder la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicules ou d’accorder la réception CE par type pour de nouveaux types de composants hydrogène ou de systèmes hydrogène, lorsque ces véhicules, ces composants ou ces systèmes sont conformes aux exigences du présent règlement et de ses mesures d’exécution; ou

b)

n’interdisent pas l’immatriculation, la vente et la mise en service de nouveaux véhicules ou la vente et la mise en service de nouveaux composants hydrogène ou systèmes hydrogène, lorsque ces véhicules, ces composants ou ces systèmes sont conformes aux exigences du présent règlement et de ses mesures d’exécution.

a)

les dispositions administratives pour la réception CE par type des véhicules, en ce qui concerne la propulsion par l’hydrogène, et des composants hydrogène et systèmes hydrogène;

b)

les règles relatives aux informations à fournir par les constructeurs pour les besoins de la réception par type et de l’inspection, visées à l’article 4, paragraphes 4 et 5;

c)

les règles détaillées pour les procédures d’essai, figurant aux annexes II à V;

d)

les règles détaillées relatives aux exigences applicables à l’installation des composants hydrogène et systèmes hydrogène, figurant à l’annexe VI;

e)

les règles détaillées relatives aux exigences pour un fonctionnement sûr et fiable des composants et systèmes hydrogène, figurant à l’article 5;

f)

les règles détaillées pour l’étiquetage ou d’autres moyens d’identification claire et rapide des véhicules fonctionnant à l’hydrogène, visés à l’annexe VI, point 16.

a)

la spécification des exigences relatives aux éléments suivants:

b)

toute autre mesure nécessaire à l’application du présent règlement.

a)

les fausses déclarations au cours des procédures de réception ou des procédures de rappel;

b)

la falsification des résultats des essais de réception par type ou de conformité en service;

c)

la dissimulation de données ou de spécifications techniques qui pourraient entraîner un rappel ou un retrait de la réception par type;

d)

le refus d’accès à des informations;

e)

l’utilisation de dispositifs d’invalidation.

4.2.2009   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 35/47

(1)

Le règlement (CEE) no 2299/89 du Conseil du 24 juillet 1989 instaurant un code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation (4) a largement contribué à l’émergence d’une concurrence loyale et neutre pour les transporteurs aériens dans le système informatisé de réservation (ci-après dénommé «SIR»), protégeant ainsi les intérêts des consommateurs.

(2)

Une grande partie des réservations dans les transports aériens s’effectue toujours par l’intermédiaire des SIR.

(3)

Les progrès technologiques et l’évolution du marché permettent de simplifier considérablement le cadre législatif en laissant aux vendeurs de système et aux transporteurs aériens une plus grande latitude pour négocier les frais de réservation et le contenu tarifaire. Ceci devrait leur permettre de s’adapter en souplesse aux besoins et aux demandes des agents de voyage et des consommateurs, et de distribuer plus efficacement leurs produits de transport.

(4)

Dans le contexte actuel du marché, il reste néanmoins nécessaire de maintenir certaines dispositions relatives aux SIR, dans la mesure où ceux-ci contiennent des produits de transport, pour prévenir les abus en matière de concurrence et garantir la fourniture d’informations neutres aux consommateurs.

(5)

Le refus des transporteurs associés de fournir les mêmes informations relatives aux horaires, aux tarifs et aux places disponibles dans le cadre de systèmes autres que le leur et de confirmer les réservations effectuées par ces systèmes peut fausser gravement la concurrence entre les SIR.

(6)

Il apparaît nécessaire de maintenir une concurrence effective entre les transporteurs participants et les transporteurs associés et d’assurer le respect du principe de non-discrimination entre transporteurs aériens, sans égard à leur participation au SIR.

(7)

Afin d’assurer des conditions de concurrence transparentes et comparables sur le marché, il convient de soumettre les transporteurs associés à des règles spécifiques.

(8)

Les vendeurs de système devraient clairement séparer les SIR de tout système de réservation interne d’une compagnie aérienne ou de tout autre type de système de réservation et s’abstenir de réserver des moyens de distribution à leurs transporteurs associés, de sorte qu’un transporteur associé ne puisse pas avoir un accès privilégié au SIR.

(9)

Afin de protéger les intérêts des consommateurs, il est nécessaire de présenter un affichage initial neutre aux utilisateurs de SIR et de veiller à ce que les informations concernant tous les transporteurs participants soient accessibles dans les mêmes conditions, de façon à ne pas favoriser un transporteur participant par rapport à un autre.

(10)

Le recours à un affichage objectif permet d’accroître la transparence des produits et des services de transport proposés par les transporteurs participants et de renforcer la confiance des consommateurs.

(11)

Les vendeurs de système devraient veiller à ce que les données commerciales figurant dans le SIR soient mises à disposition de tous les transporteurs participants sans discrimination, et les opérateurs de transport ne devraient pas pouvoir utiliser ces données pour influencer indûment le choix de l’agent de voyage ou le choix du consommateur.

(12)

Les conventions conclues entre les abonnés et le vendeur de système sur les données relatives à la commercialisation, aux réservations et aux ventes («MIDT») peuvent être assorties d’un régime de compensation en faveur des abonnés.

(13)

Il convient de faciliter l’inclusion d’informations relatives aux services de transport ferroviaire et aux services combinant train et avion dans les affichages des SIR.

(14)

Selon le règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté (refonte) (5), les transporteurs aériens publient leurs tarifs en incluant l’ensemble des taxes, redevances, suppléments et droits applicables qui sont inévitables et prévisibles. Les affichages des SIR devraient fournir des informations sur les tarifs en incluant les mêmes éléments de prix afin de garantir que les agents de voyages puissent communiquer ces informations à leurs clients.

(15)

Les informations relatives aux services d’autocars liés à des produits de transport aérien ou aux produits de transport ferroviaire inclus dans des produits de transport aérien devraient, à l’avenir, figurer dans l’affichage principal des SIR.

(16)

Il convient d’encourager les SIR à apporter, à l’avenir, des informations facilement compréhensibles concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant des vols. Ces informations pourraient être fournies en indiquant, par personne, la consommation moyenne de carburant en litres pour 100 km et les émissions moyennes de CO2 en g/km, et pourraient être comparées aux données relatives à la meilleure liaison correspondante par train ou autocar pour les trajets de moins de cinq heures.

(17)

Les transporteurs aériens de la Communauté et des pays tiers devraient bénéficier d’un traitement équivalent en ce qui concerne les services des SIR.

(18)

Pour garantir l’application correcte du présent règlement, il convient d’octroyer à la Commission des pouvoirs d’exécution appropriés, notamment la possibilité d’enquêter sur des infractions, d’office ou sur plainte, afin d’enjoindre aux entreprises concernées de mettre fin à ces infractions, et d’infliger des amendes.

(19)

La Commission devrait contrôler régulièrement l’application du présent règlement et en particulier examiner si celui-ci est efficace pour ce qui est de prévenir les pratiques anticoncurrentielles et discriminatoires sur le marché de la distribution des services de voyage par l’intermédiaire des SIR, particulièrement du fait qu’il existe des transporteurs étroitement liés à des vendeurs de système.

(20)

Le présent règlement s’entend sans préjudice de l’application des articles 81 et 82 du traité. Le présent règlement complète les règles générales de concurrence qui restent applicables dans leur intégralité aux abus en matière de concurrence tels que les violations des règles en matière d’ententes ou les abus de position dominante.

(21)

La protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel est régie par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (6). Les dispositions du présent règlement précisent et complètent la directive 95/46/CE en ce qui concerne les activités d’un SIR.

(22)

Il y a lieu d’abroger le règlement (CEE) no 2299/89,

1)

«produit de transport», le transport d’un passager entre deux aéroports ou gares ferroviaires;

2)

«service aérien régulier», une série de vols qui présente l’ensemble des caractéristiques suivantes:

3)

«tarifs», les prix que les passagers doivent payer aux transporteurs aériens, aux opérateurs ferroviaires, à leurs agents ou à d’autres vendeurs de billets pour bénéficier de services de transport, ainsi que les conditions d’application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions offertes aux agences et autres services auxiliaires;

4)

«système informatisé de réservation» ou «SIR», un système informatisé contenant des informations sur, notamment, les horaires, les places disponibles et les tarifs de plusieurs transporteurs aériens, et comprenant ou non des moyens d’effectuer des réservations ou d’émettre des billets, dans la mesure où tout ou partie de ces services sont mis à disposition des abonnés;

5)

«vendeur de système», tout établissement et ses filiales, responsables de l’exploitation ou de la commercialisation d’un SIR;

6)

«moyens de distribution», les moyens fournis par un vendeur de système afin de communiquer des informations concernant les horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes des transporteurs aériens et des opérateurs ferroviaires, d’effectuer des réservations et/ou d’émettre des billets et d’assurer tout autre service connexe;

7)

«transporteur associé», tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire qui, directement ou indirectement, seul ou conjointement avec d’autres, contrôle un vendeur de système, ou participe, avec des droits ou une représentation au conseil d’administration, au conseil de surveillance ou dans tout autre organe de direction, au capital d’un vendeur de système, ainsi que tout transporteur aérien ou opérateur ferroviaire sur lequel il exerce un contrôle;

8)

«participation, avec des droits ou une représentation au conseil d'administration, au conseil de surveillance ou dans tout autre organe de direction, au capital d’un vendeur de système», un investissement auquel sont liés des droits ou une représentation au conseil d’administration, au conseil de surveillance ou dans tout autre organe de direction d’un vendeur de système, et conférant la possibilité d’exercer, seul ou conjointement avec d’autres, une influence déterminante sur la conduite des affaires du vendeur de système;

9)

«contrôle», une relation constituée par des droits, contrats ou autres moyens qui confèrent, seuls ou conjointement, et compte tenu des circonstances de droit et de fait, la possibilité d’exercer une influence déterminante sur l’activité d’une entreprise, grâce notamment à:

10)

«transporteur participant», un transporteur aérien ou un opérateur ferroviaire qui a conclu un accord avec un vendeur de système pour la distribution de produits de transport par l’intermédiaire d’un SIR;

11)

«abonné», une personne ou une entreprise, autre qu’un transporteur participant, qui utilise un SIR en vertu d’un contrat avec un vendeur de système, en vue de réserver des produits de transport aérien et connexes au nom d’un client;

12)

«affichage principal», un affichage neutre et complet de données relatives aux services de transport offerts entre des paires de villes durant une période déterminée;

13)

«billet», un document valable donnant droit au transport, ou son équivalent sous une forme autre que le papier, délivré ou autorisé par le transporteur aérien, l’opérateur ferroviaire ou un agent agréé;

14)

«produit combiné», une combinaison préétablie de produits de transport et d’autres services qui ne sont pas accessoires au transport et qui sont proposés à un prix tout compris;

15)

«frais de réservation», le prix payé par les transporteurs aériens aux vendeurs de système pour les services fournis par les SIR.

a)

n’assortit pas de conditions inéquitables et/ou injustifiées le contrat conclu avec un transporteur participant, ni n’impose l’acceptation de conditions supplémentaires qui, de par leur nature même ou d’après les usages commerciaux, n’ont aucun rapport avec la participation à son SIR;

b)

n’exige pas d’un transporteur participant à son SIR qu’il ne participe pas en même temps à un autre système ou qu’il n’utilise pas comme il l’entende d’autres systèmes de réservation tels que ses propres systèmes de réservation par internet et centres d’appel téléphoniques.

4.2.2009   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 35/56

(1)

Le règlement (CE) no 562/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes (code frontières Schengen) (2) fixe les conditions, les critères et les règles détaillées régissant les vérifications aux points de passage frontaliers et la surveillance des frontières, y compris les vérifications dans le système d'information Schengen.

(2)

Le règlement (CE) no 767/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 concernant le système d'information sur les visas (VIS) et l'échange de données entre les États membres sur les visas de court séjour (règlement VIS) (3) vise à améliorer la mise en œuvre de la politique commune en matière de visas. Il dispose également que le VIS a notamment pour objet de faciliter les contrôles aux points de passage des frontières extérieures ainsi que la lutte contre la fraude.

(3)

Le règlement (CE) no 767/2008 fixe les critères et les conditions de recherche en ce qui concerne l'accès, par les autorités compétentes, aux fins des vérifications aux points de passage des frontières extérieures, aux données nécessaires à la vérification de l'identité des titulaires de visa, de l'authenticité du visa et du respect des conditions d'entrée, ainsi qu'à l'identification de toute personne qui pourrait ne pas remplir ou ne plus remplir les conditions d'entrée, de séjour ou de résidence applicables sur le territoire des États membres.

(4)

Étant donné que seule une vérification des empreintes digitales permet de confirmer avec certitude qu'une personne souhaitant entrer dans l'espace Schengen est bien celle à laquelle le visa a été délivré, il convient de prévoir l'utilisation du VIS aux frontières extérieures.

(5)

Afin de vérifier le respect des conditions d'entrée pour les ressortissants de pays tiers fixées à l'article 5 du règlement (CE) no 562/2006 et de mener leurs tâches à bien, les gardes-frontières devraient recourir à toutes les informations nécessaires disponibles, notamment les données qui peuvent être consultées dans le VIS.

(6)

Afin d'éviter le contournement des points de passage frontaliers où le VIS peut être utilisé et de garantir la pleine efficacité de celui-ci, il est particulièrement nécessaire que le VIS soit utilisé d'une façon harmonisée lors des vérifications à l'entrée aux frontières extérieures.

(7)

Dans la mesure où, lorsque les demandes de visa sont présentées à plusieurs reprises, il convient que les données biométriques soient réutilisées et copiées à partir de la première demande de visa dans le VIS, l'utilisation du VIS pour les vérifications à l'entrée aux frontières extérieures devrait être obligatoire.

(8)

L'utilisation du VIS devrait impliquer une recherche systématique dans le VIS à l'aide du numéro de la vignette visa, en combinaison avec la vérification des empreintes digitales. Toutefois, étant donné l'incidence que peuvent avoir de telles recherches sur les délais d'attente aux points de passage frontaliers, il devrait être possible, par dérogation pendant une période transitoire et dans des conditions strictement définies, de consulter le VIS sans vérification systématique des empreintes digitales. Les États membres devraient veiller à ce que cette dérogation ne soit utilisée que lorsque les conditions à cet effet sont pleinement remplies et à ce que la durée et la fréquence d'application de cette dérogation soit réduite au strict minimum aux différents points de passage frontaliers.

(9)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 562/2006 en conséquence.

(10)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l'établissement de règles applicables à l'utilisation du VIS aux frontières extérieures, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(11)

Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus par l'article 6, paragraphe 2, du traité sur l'Union européenne et mentionnés dans la convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales ainsi que dans la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne.

(12)

En ce qui concerne l'Islande et la Norvège, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l'acquis de Schengen au sens de l'accord conclu par le Conseil de l'Union européenne, la République d'Islande et le Royaume de Norvège sur l'association de ces deux États à la mise en œuvre, à l'application et au développement de l'acquis de Schengen (4), qui relèvent du domaine visé à l'article 1er, point A, de la décision 1999/437/CE du Conseil du 17 mai 1999 relative à certaines modalités d'application dudit accord (5).

(13)

En ce qui concerne la Suisse, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l'acquis de Schengen au sens de l'accord conclu entre l'Union européenne, la Communauté européenne et la Confédération suisse sur l'association de la Confédération suisse à la mise en œuvre, à l'application et au développement de l'acquis de Schengen (6), qui relèvent du domaine visé à l'article 1er, point A, de la décision 1999/437/CE, lu en liaison avec l'article 3 de la décision 2008/146/CE du Conseil (7).

(14)

En ce qui concerne le Liechtenstein, le présent règlement constitue un développement des dispositions de l'acquis de Schengen au sens du protocole entre l'Union européenne, la Communauté européenne, la Confédération suisse et la Principauté de Liechtenstein sur l'adhésion de la Principauté de Liechtenstein à l'accord entre l'Union européenne, la Communauté européenne et la Confédération suisse sur l'association de la Confédération suisse à la mise en œuvre, à l'application et au développement de l'acquis de Schengen (8), qui relèvent du domaine visé à l'article 1er, point A, de la décision 1999/437/CE, lu en liaison avec l'article 3 de la décision 2008/261/CE du Conseil (9).

(15)

Conformément aux articles 1er et 2 du protocole sur la position du Danemark annexé au traité sur l'Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne, le Danemark ne participe pas à l'adoption du présent règlement et n'est donc pas lié par celui-ci ni soumis à son application. Étant donné que le présent règlement développe l'acquis de Schengen en vertu des dispositions du titre IV de la troisième partie du traité instituant la Communauté européenne, le Danemark, conformément à l'article 5 dudit protocole, devrait décider, dans un délai de six mois à compter de l'adoption du présent règlement, s'il le transpose ou non dans son droit national.

(16)

Le présent règlement constitue un développement des dispositions de l'acquis de Schengen auquel le Royaume-Uni ne participe pas, conformément à la décision 2000/365/CE du Conseil du 29 mai 2000 relative à la demande du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord de participer à certaines dispositions de l'acquis de Schengen (10). Par conséquent, le Royaume-Uni ne participe pas à son adoption et n'est pas lié par celui-ci ni soumis à son application.

(17)

Le présent règlement constitue un développement des dispositions de l'acquis de Schengen auquel l'Irlande ne participe pas, conformément à la décision 2002/192/CE du Conseil du 28 février 2002 relative à la demande de l'Irlande de participer à certaines dispositions de l'acquis de Schengen (11). Par conséquent, l'Irlande ne participe pas à son adoption et n'est pas liée par celui-ci ni soumise à son application.

(18)

En ce qui concerne Chypre, le présent règlement constitue un acte fondé sur l'acquis de Schengen ou qui s'y rapporte, au sens de l'article 3, paragraphe 2, de l'acte d'adhésion de 2003.

(19)

Le présent règlement constitue un acte fondé sur l'acquis de Schengen ou qui s'y rapporte, au sens de l'article 4, paragraphe 2, de l'acte d'adhésion de 2005,

1)

Les points suivants sont insérés:

2)

À la fin du point c) i), la phrase suivante est ajoutée:

«cette vérification peut comprendre la consultation du VIS conformément à l'article 18 du règlement (CE) no 767/2008;»

3)

Le point d) suivant est ajouté:

4.2.2009   

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Journal officiel de l’Union européenne

L 35/s3