ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l'Union européenne

L 346

European flag  

Édition de langue française

Législation

51e année
23 décembre 2008


Sommaire

 

II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

page

 

 

DÉCISIONS

 

 

Commission

 

 

2008/948/CE

 

*

Décision de la Commission du 23 juillet 2008 relative à des aides accordées par l'Allemagne à DHL et à l'aéroport de Leipzig/Halle C 48/06 (ex N 227/06) [notifiée sous le numéro C(2008) 3512]  ( 1 )

1

 

 

2008/949/CE

 

*

Décision de la Commission du 6 novembre 2008 adoptant un programme communautaire pluriannuel conformément au règlement (CE) no 199/2008 du Conseil concernant l'établissement d'un cadre communautaire pour la collecte, la gestion et l'utilisation de données dans le secteur de la pêche et le soutien aux avis scientifiques sur la politique commune de la pêche

37

 

 

ORIENTATIONS

 

 

Banque centrale européenne

 

 

2008/950/CE

 

*

Orientation de la Banque centrale européenne du 11 septembre 2008 relative à la collecte de données concernant l'euro et au fonctionnement du système d'information sur les données fiduciaires 2 (BCE/2008/8)

89

 

 

 

*

Avis au lecteur(voir page 3 de la couverture)

s3

 


 

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.


II Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

DÉCISIONS

Commission

23.12.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 346/1


DÉCISION DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2008

relative à des aides accordées par l'Allemagne à DHL et à l'aéroport de Leipzig/Halle

C 48/06 (ex N 227/06)

[notifiée sous le numéro C(2008) 3512]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/948/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations en application des dispositions susvisées (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

(1)

Le 5 avril 2006, l'Allemagne a notifié des dispositions concernant l'aménagement du centre opérationnel du groupe DHL à l'aéroport de Leipzig/Halle (LEJ). Le 27 avril 2006, la Commission a demandé des informations supplémentaires que l'Allemagne lui a transmises le 24 juillet 2006. Le 26 juillet et le 21 août 2006 ont eu lieu des réunions auxquelles ont participé les services de la Commission, la société aéroportuaire, DHL et les autorités allemandes.

(2)

Par une lettre du 23 novembre 2006, la Commission a notifié à l'Allemagne sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant les mesures qui avaient été notifiées. Le 12 décembre 2006, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse que lui avait accordé la Commission. L'Allemagne a présenté ses observations le 23 février 2007.

(3)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (2). La Commission a invité les intéressés à lui présenter leurs observations sur les mesures en question dans un délai d'un mois à compter de cette publication.

(4)

La Commission a reçu des observations de la part des intéressés. Par une lettre du 16 mai 2007, elle a transmis ces observations à l'Allemagne en lui offrant la possibilité de répondre dans un délai d'un mois. La Commission a reçu les observations de l'Allemagne par une lettre du 13 juin 2007.

(5)

À la demande de l'Allemagne, des réunions ont été organisées le 18 juin et le 25 septembre 2007. À la suite de ces réunions, les informations complémentaires exigées ont été transmises à la Commission le 19 octobre et le 18 décembre 2007.

(6)

L'Allemagne a transmis d'autres informations complémentaires à la Commission par des lettres du 7 décembre 2007, du 17 mars 2008 et du 9 avril 2008.

2.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES FAITS

2.1.   Les intéressés

2.1.1.   L'aéroport de Leipzig/Halle GmbH

(7)

L'aéroport de Leipzig/Halle GmbH (ci-après «l'aéroport de Leipzig») est une filiale de la société Mitteldeutsche Flughafen AG (ci-après «MFAG»). MFAG détient une participation de 94 % dans l'aéroport de Leipzig. Les autres associés sont le Land de Saxe, le Landkreis Delitzsch et le Landkreis Leipziger Land ainsi que la ville de Schkeuditz. Les actionnaires de MFAG sont le Land de Saxe (73 %), la Saxe-Anhalt (14 %), la ville de Dresde (6 %), la ville de Halle (5 %) et la ville de Leipzig (2 %). MFAG n'a pas d'actionnaires du secteur privé.

2.1.2.   DHL

(8)

Forte d'un chiffre d'affaires mondial de 18,2 milliards EUR en 2005, DHL, détenue par la Deutsche Post AG, est l'une des principales sociétés de services express. Jusqu'en mars 2008, sa plate-forme européenne de fret aérien était à Bruxelles (BRU). À la suite de difficultés liées aux autorisations réglementaires des vols de nuit, DHL a engagé des négociations avec plusieurs aéroports concernant un nouveau site pour sa plate-forme européenne de fret aérien. Leipzig, Bruxelles et l'aéroport français de Vatry (XCR) furent proposés. DHL a finalement décidé de déplacer sa plate-forme européenne de fret aérien vers Leipzig jusqu'en 2008.

(9)

Il convient de faire observer qu'une décision relative à une aide à l'investissement en faveur de DHL a déjà été prise (N 608/2003). Le 20 avril 2004, la Commission avait autorisé l'intensité d'aide maximale de 28 % pour l'investissement de DHL à l'aéroport de Leipzig conformément à l'encadrement multisectoriel des aides à finalité régionale en faveur de grands projets d'investissement (3) de 1998. Par la suite, le Land de Saxe a accordé à DHL une aide de 70,8 millions EUR. De surcroît, la Commission a autorisé, le 2 juillet 2007, dans le cadre d'une décision en partie positive et en partie négative, une aide à la formation d'un montant d'environ 1,58 million EUR accordée par le Land de Saxe et la Saxe-Anhalt à DHL pour ses activités à l'aéroport de Leipzig (4).

2.2.   Les mesures examinées

(10)

La décision d'ouverture de la procédure a examiné les trois mesures suivantes:

a)

un apport en capital de quelque 350 millions EUR à l'aéroport de Leipzig en vue du financement de la construction de la nouvelle piste sud de décollage et d'atterrissage (ci-après «la piste sud»);

b)

un accord-cadre entre l'aéroport de Leipzig, sa société mère MFAG et DHL, en vertu duquel l'aéroport est tenu de construire la nouvelle piste sud et d'honorer de nouveaux engagements pendant la durée totale de l'accord ([…] (5) ans), et notamment la possibilité d'opérer en continu sur la piste sud, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 (ci-après le «fonctionnement 24/7»);

c)

une lettre d'intention du Land de Saxe en faveur de l'aéroport de Leipzig et de DHL, qui indemnise DHL à concurrence de […] EUR dans l'hypothèse où l'aéroport de Leipzig ne serait plus en mesure d'être utilisé comme prévu (par exemple, dans le cas d'une interdiction réglementaire des vols de nuit).

2.2.1.   L'apport en capital

(11)

D'après les informations dont dispose la Commission, l'investissement prévu pour la nouvelle piste sud devrait être financé par le biais d'un apport en capital et de prêts à long terme des associés.

(12)

Lors de l'ouverture de la procédure formelle d'examen, la Commission a calculé que la construction de la nouvelle piste sud, représentant une somme de quelque 350 millions EUR, serait financée par un apport en capital public.

2.2.2.   L'accord-cadre

(13)

L'Allemagne considère que l'accord-cadre ne constitue pas une aide d'État en faveur de DHL dans la mesure où les services publics ont agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. L'accord-cadre fixe les conditions garanties par l'aéroport de Leipzig et MFAG pour le commencement de la construction et la mise en exploitation du nouveau centre opérationnel ainsi que pour son fonctionnement ultérieur. L'accord-cadre inclut également des accords additionnels sur les conditions d'exploitation, les taxes aéroportuaires et la location de terrains.

2.2.2.1.   Garantie d'un fonctionnement 24/7 de l'aéroport

(14)

Aux termes de l'accord-cadre signé le 21 septembre 2005, l'aéroport de Leipzig et MFAG doivent remplir les conditions suivantes:

a)

Avant la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme le 1er octobre 2007, l'aéroport de Leipzig doit avoir terminé la construction de la piste sud et garantir la possibilité d'un fonctionnement 24/7 de l'aéroport. Si l'aéroport de Leipzig n'est pas en mesure de répondre à ces conditions avant la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme, l'aéroport de Leipzig et MFAG sont redevables d'une indemnisation d'un montant maximal de […] EUR (section 5 de l'accord-cadre).

b)

Après la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme, l'aéroport de Leipzig doit continuer de garantir le fonctionnement 24/7 de l'aéroport et mettre à disposition des capacités suffisantes pour assurer, dans les […] années qui suivront, les activités de DHL convenues dans les conditions d'exploitation. Si l'aéroport de Leipzig ne remplit pas ces conditions après la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme, l'aéroport de Leipzig et MFAG sont tenus de dédommager DHL de tout préjudice et de toute perte qu'elle subirait. Dans le cas d'une limitation substantielle de ses activités, DHL peut également résilier l'accord et demander une indemnisation pour tous les frais directement et indirectement liés au déplacement vers un autre aéroport (sections 8 et 9 de l'accord-cadre). L'aéroport de Leipzig et MFAG sont ainsi tenus d'indemniser DHL pleinement de toute perte et de tout préjudice, indépendamment de la question de savoir si leur cause est liée à des circonstances qui relèvent de la sphère d'influence de l'aéroport de Leipzig. Si DHL devait se déplacer vers un autre aéroport à la suite d'une interdiction réglementaire des vols de nuit, l'aéroport de Leipzig pourrait ainsi se voir obligé de lui verser jusqu'à […] EUR.

2.2.2.2.   Réglementation des taxes aéroportuaires

(15)

Les taxes aéroportuaires constitueront la principale source de revenus pour le financement de la nouvelle piste sud. Selon les estimations, DHL versera en 2008, c'est-à-dire au cours de la première année d'exploitation en continu de la nouvelle plate-forme, des taxes aéroportuaires pour un montant de quelque […] EUR. Les dispositions applicables aux taxes aéroportuaires sont consignées dans un contrat séparé qui figure en annexe à l'accord-cadre.

(16)

Toutes les compagnies aériennes, c'est-à-dire DHL et n'importe quelle autre, ont droit à la même taxe d'atterrissage. Le montant de la taxe d'atterrissage décroît parallèlement au volume global du trafic aéroportuaire. Une compagnie aérienne qui ne réalise qu'un faible nombre de mouvements paie donc la même taxe d'atterrissage que DHL qui sera sans nul doute le principal usager de l'aéroport.

2.2.2.3.   Contrats de location

(17)

Pour certains bâtiments de l'aéroport, l'aéroport de Leipzig a conclu deux contrats de location avec la société Deutsche Post Immobilien GmbH (ci-après «DPI») et un contrat d'emphytéose avec la société Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (ci-après «DPBS»). Lesdites entreprises font partie du groupe Deutsche Post World Net. Elles louent des immeubles à DHL dans le cadre de contrats séparés.

(18)

L'aéroport de Leipzig prend en charge la construction d'une aire de trafic qui sera utilisée exclusivement par DHL. Les frais de construction sont estimés à quelque […] EUR. L'aéroport de Leipzig loue cette aire de trafic à DPI aux conditions suivantes:

a)

DPI paie les intérêts pour le financement des frais d'acquisition du terrain et de construction ainsi qu'un amortissement annuel de […] % des frais de construction.

b)

L'aéroport de Leipzig s'engage à contracter un emprunt pour financer la construction de l'aire de trafic. À cet effet, l'aéroport de Leipzig doit demander des offres de financement à trois banques y compris à la Postbank (qui fait également partie du groupe Deutsche Post World Net) et opter pour l'offre la plus avantageuse.

c)

Le contrat est conclu pour une durée de […] ans. DPI peut résilier le contrat après […] ans sans préciser les raisons de la résiliation ou si DHL résilie l'accord-cadre. Si le contrat est résilié au cours des […] premières années, DPI est tenue de verser le loyer pour […] années déduction faite des versements de loyer déjà effectués.

(19)

Le deuxième contrat de location concerne des surfaces d'assistance en escale louées par l'aéroport de Leipzig à DPI aux mêmes conditions que celles prévues dans ledit contrat de location. Les frais de construction sont estimés à environ […] EUR.

(20)

Le contrat d'emphytéose concerne le terrain sur lequel DHL construit ses bâtiments. L'aéroport de Leipzig constitue le droit d'emphytéose en faveur de DPI aux conditions suivantes:

a)

DPI verse une redevance emphytéotique d'un montant de […] EUR pour […] m2, c'est-à-dire environ […] EUR par m2.

b)

La redevance emphytéotique est fixée jusqu'à la date du […]; elle sera ensuite adaptée à concurrence de […] % de la modification de l'indice des prix à la consommation.

(21)

Non seulement le contrat de location pour l'aire de trafic, mais aussi le contrat d'emphytéose prévoient pour DHL l'option de louer d'autres terrains jusqu'en […]. Cette option est accordée jusqu'en […] […]. Par la suite, DHL paiera pour cette option […] EUR par m2. Le coût de l'option augmentera jusqu'en […].

(22)

Les deux contrats contiennent une clause interdisant la location des terrains à des entreprises concurrentes de DHL indépendamment du fait que DHL exerce ou non son option. Sont explicitement mentionnées les sociétés […] et […].

2.2.3.   La lettre d'intention

(23)

La lettre d'intention garantit la performance financière de l'aéroport de Leipzig pendant la durée de l'accord-cadre et engage le Land de Saxe à indemniser DHL à concurrence de […] EUR dans l'hypothèse où l'aéroport de Leipzig ne serait plus en mesure d'être utilisé comme prévu. À la différence de l'accord-cadre aux termes duquel l'aéroport de Leipzig et MFAG accordent une garantie illimitée à DHL, DHL, en vertu de la lettre d'intention, ne peut exiger du Land de Saxe qu'une indemnisation d'un montant maximal de […] EUR. DHL ne peut faire valoir de prétentions à indemnisation supérieures à […] EUR qu'à l'encontre de l'aéroport de Leipzig et de MFAG. La lettre d'intention n'entrera pas en vigueur avant l'autorisation de la Commission.

2.3.   Premier examen par la Commission

2.3.1.   Existence d'une aide d'État

2.3.1.1.   L'apport en capital

(24)

En ce qui concerne le coût de la construction de la nouvelle piste sud, la Commission a considéré, tout d'abord, que l'investissement dans la nouvelle piste sud permettrait à l'aéroport de Leipzig de réaliser des revenus suffisants pour couvrir (au moins) le coût incrémental et contribuer raisonnablement aux coûts fixes des infrastructures existantes. Au vu du plan d'exploitation présenté par l'Allemagne, elle a toutefois provisoirement conclu que l'augmentation escomptée des revenus générés par l'exploitation de la nouvelle piste sud ne permettrait pas de couvrir le coût incrémental et que l'investissement connexe constituait, par conséquent, une aide d'État.

2.3.1.2.   L'accord-cadre

(25)

Dans la décision d'ouverture de la procédure, il a été établi que DHL bénéficierait d'une aide d'État si l'aéroport de Leipzig avait offert des conditions contractuelles plus avantageuses qu'une entreprise du secteur privé. Dans le secteur privé, l'exploitant d'un aéroport attendrait de l'investissement dans la nouvelle piste sud qu'il permette de réaliser des revenus suffisants pour couvrir (au moins) le coût incrémental, de contribuer raisonnablement aux coûts fixes de l'infrastructure existante et d'offrir une rémunération du capital mis en œuvre qui serait à la mesure des risques pris en charge selon les clauses de l'accord-cadre.

(26)

La décision d'ouverture de la procédure a constaté que l'augmentation escomptée des revenus de l'exploitation de la nouvelle piste sud ne couvrirait même pas le coût incrémental et entraînerait, en 2006, une perte de cash-flow de quelque […] EUR (voir le point 70 de la décision d'ouverture de la procédure). Il en a été conclu que l'aéroport de Leipzig ne serait pas en mesure de financer par ses propres revenus les risques pris en charge selon les clauses de l'accord-cadre.

(27)

La décision d'ouverture de la procédure a, dès lors, émis des doutes sérieux quant à savoir si une entreprise du secteur privé

a)

aurait consenti à des taxes aéroportuaires et des contrats de location qui ne permettent même pas de financer le coût incrémental de la piste sud;

b)

aurait, par l'accord-cadre, pris des engagements qui affaiblissent encore la rentabilité escomptée de l'exploitation de l'aéroport;

c)

aurait conclu des contrats de location qui ne semblent pas conformes aux conditions du marché local et limitent les possibilités d'exploitation.

2.3.1.3.   La lettre d'intention

(28)

Concernant la lettre d'intention, la Commission, dans sa décision d'ouverture de la procédure, a constaté que les conditions de la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (6) (ci-après «la communication sur les garanties»), laquelle énonce dans quelles conditions une garantie ne constitue pas une aide d'État, n'étaient pas remplies. Il est notamment exigé que la garantie puisse en principe être obtenue aux conditions de marché sur les marchés financiers sans intervention de l'État et qu'elle donne lieu au paiement d'une prime au prix du marché. Ce principe est également valable en vertu de la nouvelle communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (7) de 2008, laquelle est entrée en vigueur le 20 juin 2008 et a repris ces conditions.

(29)

Aucune de ces conditions n'est remplie, en l'espèce. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Leipzig a fait des démarches, restées vaines, pour obtenir la couverture des risques découlant de la lettre d'intention par des établissements financiers du secteur privé (8). De surcroît, ni DHL ni l'aéroport ne doivent payer de prime au prix du marché ou autre pour le risque pris en charge par le Land de Saxe.

2.3.2.   Compatibilité de l'aide avec le marché commun

2.3.2.1.   Compatibilité de l'apport en capital avec le marché commun

(30)

Initialement, la Commission avait constaté que l'investissement du Land de Saxe dans la construction de la nouvelle piste sud sous la forme d'un apport en capital en faveur de l'aéroport de Leipzig constituait une aide d'État. Il convient d'examiner la compatibilité de cette aide à la lumière de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE et de la pratique de la Commission telle qu'elle est résumée dans la communication de la Commission — lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (9) (ci-après les «lignes directrices de 2005»).

2.3.2.2.   Compatibilité de l'aide en faveur de DHL avec le marché commun

(31)

La Commission a fait observer qu'elle a déjà pris une décision relative à une aide à l'investissement dans la nouvelle plate-forme européenne de DHL à l'aéroport de Leipzig (N 608/03). Elle avait autorisé, pour cet investissement, l'intensité d'aide maximale de 28 % conformément à l'encadrement multisectoriel des aides à finalité régionale en faveur de grands projets d'investissement de 1998. Par la suite, le Land de Saxe a accordé à DHL une aide de 70,8 millions EUR.

(32)

La Commission ayant déjà autorisé l'intensité d'aide maximale de 28 % pour les investissements de DHL, toute nouvelle aide en faveur de DHL susceptible de résulter de la lettre d'intention ou de l'accord-cadre ne saurait être jugée compatible avec le marché commun.

3.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

3.1.   Aide en faveur de l'aéroport en rapport avec l'extension de l'infrastructure

3.1.1.   Informations de base sur l'extension de l'aéroport de Leipzig

(33)

L'Allemagne a communiqué que l'aéroport de Leipzig, à l'origine, avait été construit pour servir d'aéroport militaire doté d'une piste à la place de l'actuelle piste nord. En 1960 fut aménagée, en tant que deuxième piste, la piste sud qui formait un V avec la piste nord. Ce système de pistes en V avait été établi compte tenu de la structure de l'espace aérien militaire de la RDA. L'orientation des deux pistes ne répondait ni à des exigences écologiques ni à des impératifs météorologiques. Elle n'offrait pas de conditions favorables pour les décollages et les atterrissages; les couloirs de départ et d'arrivée passaient au-dessus de zones à forte densité de population du nord de Leipzig et du sud de Halle.

(34)

Vers 1980 apparurent de premiers endommagements de la piste sud, lesquels affectaient défavorablement l'exploitation de l'aéroport. Pour remédier à ces problèmes, la piste fut recouverte d'une nouvelle couche de béton. Au début des années 90, il apparut clairement que cette mesure d'assainissement n'avait pas suffi; des fissures dans la nouvelle couche supérieure entraînèrent de nombreuses cassures sur les bords et d'importants mouvements longitudinaux aux deux extrémités de la piste. Les déformations qui s'ensuivirent compromettaient gravement la sécurité du trafic et imposaient un coût d'entretien démesuré.

(35)

Après la réunification de l'Allemagne, un plan directeur fut élaboré aux fins de l'extension de l'aéroport de Leipzig désigné pour devenir un aéroport civil basé sur la mise en place d'un système à deux pistes. En 1994, un comité d'experts, assistés du Bundesministerium für Verkehr (ministère des transports), du Land de Saxe et du Land de Saxe-Anhalt, fut convoqué pour surveiller les travaux d'extension de l'infrastructure de l'aéroport. Ce comité se préoccupait surtout de la question de savoir s'il convenait de restaurer la piste sud existante avant de construire la nouvelle piste nord.

(36)

La décision en faveur d'un système de pistes parallèles fut prise en 1997. La première étape, à savoir la construction nouvelle de la piste nord, commença immédiatement. À ce stade, des mesures furent prises pour aménager l'aéroport aux fins d'une exploitation à deux pistes; par exemple, les pistes de circulation furent adaptées l'une à l'autre et la hauteur de la piste nord subit une adaptation. La dernière étape du programme à long terme d'extension de l'aéroport commença en 2002 lorsque le concept détaillé de la construction de la nouvelle piste sud fut élaboré. La piste sud doit être renouvelée et subir une rotation de 20°.

(37)

La décision d'approbation du renouvellement de la piste sud fut prise le 4 novembre 2004. Il s'agissait du résultat d'une procédure de planification longue, formelle et complexe. À cette date, des mesures préparatoires des activités de construction étaient déjà en cours, par exemple, des examens archéologiques préliminaires du sol, la mise en place du tracé et l'acquisition de terrains supplémentaires.

(38)

L'extension de l'aéroport est conforme au plan de développement régional du Land de Saxe de décembre 2003 qui mentionne comme objectif explicite l'optimisation du système de pistes et selon lequel il s'agit d'adapter, en particulier, la longueur et la situation de la piste sud et les équipements d'assistance en escale pour le fret.

(39)

Selon l'Allemagne, il était apparu de plus en plus clairement, jusqu'à la date de ces décisions, que, pour certaines entreprises renommées du secteur du fret aérien, l'aéroport civil de Leipzig-Halle constituait un site attractif et que la nouvelle piste sud aurait été construite même si DHL n'avait pas déplacé son centre d'exploitation européen vers Leipzig. Le fait que l'accord-cadre entre DHL et l'aéroport de Leipzig n'a été conclu que le 21 septembre 2005 prouve également que la décision de construire une nouvelle piste sud avait été prise indépendamment des plans de DHL.

3.1.2.   Existence d'une aide

(40)

L'Allemagne conteste la constatation de la Commission selon laquelle les dispositions applicables en matière d'aides d'État concernent non seulement l'exploitation, mais aussi la construction des infrastructures d'aéroports régionaux. À son avis, un investissement dans l'infrastructure n'est pas une activité économique, mais une mesure de politique régionale et économique. À cet égard, elle considère que les aéroports ne sont pas des «entreprises» au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Cette appréciation lui semble particulièrement pertinente dans le cas d'aéroports régionaux qui ont des difficultés à obtenir un volume de passagers permettant une exploitation rentable.

(41)

L'Allemagne conteste également l'interprétation de l'affaire «Aéroports de Paris» (10) par la Commission, à l'encontre de laquelle elle soulève trois arguments: elle estime que, premièrement, la Cour de justice des Communautés européennes ne doit pas être comprise en ce sens que l'article 87 du traité CE doive être interprété à la lumière de l'article 82 du traité CE, que, deuxièmement, l'arrêt ne concerne pas, comme dans le cas de Leipzig-Halle, la construction d'infrastructures accessibles au public, mais l'exploitation d'un aéroport et que, troisièmement, il concerne un grand aéroport international dont la situation économique est fondamentalement différente de celle d'un aéroport régional. Elle fait observer qu'il est généralement connu que, dans le cadre du financement de l'infrastructure d'aéroports régionaux, le financement privé ne représente pas une alternative réaliste par rapport au financement public.

(42)

L'Allemagne expose que la construction de la piste ne saurait être appréciée selon les lignes directrices de 2005 aux termes desquelles les dispositions relatives aux aides d'État sont applicables au gestionnaire d'aéroport, mais doit être examinée à la lumière des lignes directrices de la Commission relatives à l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (11) (ci-après les «lignes directrices de 1994») qui disposent que «la réalisation de projets d'infrastructure (aéroports […]) constitue une mesure de politique économique générale que la Commission ne peut contrôler au titre des règles du traité relatives aux aides d'État». L'Allemagne fait valoir que l'application des lignes directrices de 2005 à la présente espèce est contraire au principe de non-rétroactivité et que le point 85 desdites lignes directrices confirme que celles-ci ne peuvent être appliquées qu'à compter de la date de leur publication au Journal officiel (le 9 décembre 2005). La décision relative au financement de l'infrastructure ayant été prise avant cette date, l'Allemagne en conclut que ce sont les anciennes lignes directrices qui doivent s'appliquer.

(43)

L'Allemagne est également d'avis qu'une décision négative de la Commission est contraire au principe de protection de la confiance légitime: un exploitant d'aéroport avisé ne se serait pas attendu à ce que le financement de l'infrastructure d'aéroports régionaux par l'État fasse l'objet d'un examen sur le fondement des dispositions relatives aux aides d'État. Elle rappelle que la Commission a effectué un tel examen pour la première fois dans ses décisions sur les aéroports régionaux allemands et l'aéroport d'Anvers (12) en 2005, lesquelles sont postérieures à la décision concernant la construction de la nouvelle piste sud à l'aéroport de Leipzig.

(44)

Elle fait également valoir que la Commission, dans sa décision relative à l'aéroport de Berlin-Schönefeld (13) (C 27/07), a reconnu que l'arrêt Aéroports de Paris concernait uniquement l'exploitation d'un grand aéroport international. Elle rappelle que la Commission elle-même, dans la décision relative à l'aéroport de Berlin-Schönefeld, a explicitement précisé que cette approche a été étendue à tous les types d'aéroports par les lignes directrices de 2005. Elle en infère que l'élargissement du champ d'application de la législation en matière d'aides d'État est fondé non pas sur la jurisprudence, mais sur une décision politique prise par la Commission en 2005 et qui, de ce fait, ne saurait trouver à s'appliquer avec effet rétroactif.

(45)

L'Allemagne allègue finalement qu'il n'y a pas de bénéficiaire d'une aide d'État dans la mesure où l'État transfère la compétence de l'exploitation d'infrastructures à un service dont la seule raison d'être est la gestion des infrastructures.

(46)

Dans l'hypothèse où la Commission ne suivrait pas cette argumentation, l'Allemagne fait observer que, en vertu des lignes directrices de 2005, le financement des activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique n'entre pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État, de telles activités comprenant la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, le transport aérien, etc. (voir la section 3.1.4).

(47)

L'Allemagne estime que, en vertu de la nouvelle politique de la Commission concernant les aides d'État, l'exploitant d'un aéroport peut être une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE et, par conséquent, le bénéficiaire d'une aide. Faisant observer que l'exploitant est en même temps considéré comme étant le «propriétaire de l'infrastructure» qui accorde des aides à DHL par le biais de l'accord-cadre, elle affirme que ces deux rôles ne sont pas compatibles.

3.1.3.   Application du principe de l'investisseur en économie de marché

(48)

L'Allemagne allègue que la présente affaire relève du cas d'inapplicabilité des lignes directrices de 1994 de sorte qu'il n'y a aucune raison d'examiner les faits compte tenu du principe de l'investisseur en économie de marché. Dans l'hypothèse où la Commission défendrait un point de vue contraire, l'Allemagne effectue un examen sur la base dudit principe en envisageant trois scénarios:

1.

le statu quo,

2.

l'extension dans l'hypothèse où DHL n'opte pas pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel et

3.

l'extension dans l'hypothèse où DHL opte pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel.

(49)

L'Allemagne précise que cet examen doit se fonder sur la situation à la date du 9 décembre 2005 à laquelle les lignes directrices de 2005 sont entrées en vigueur, et non pas sur la décision du conseil de surveillance du 4 novembre 2004. La question qui se pose est dès lors, selon elle, de savoir si un investisseur privé, sur la base des faits connus le 9 décembre 2005, aurait poursuivi la construction de la deuxième piste ou maintenu le statu quo.

(50)

Les calculs de l'Allemagne, reproduits aux considérants 55 et 56, se fondent sur les calculs de la Commission à l'ouverture de la procédure et la valeur actualisée de l'entreprise à l'échéance (2042). Il y est tenu compte d'une différence entre les investissements antérieurs au 9 décembre 2005 et les investissements postérieurs à cette date.

(51)

Statu quo: Les deux pistes sont utilisées l'une en fonction de l'autre, cette exploitation impliquant des restrictions pour l'aéroport. Par exemple, étant donné une limite de poids à 30 tonnes valable pour la piste sud, seuls sont permis 38 à 42 mouvements d'aéronefs par heure au maximum (environ 30 000 mouvements d'aéronefs par an), et il n'y a que 60 places de parking pour avions.

(52)

Extension dans l'hypothèse où DHL n'opte pas pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel: L'Allemagne considère que, même si DHL n'optait pas pour l'aéroport de Leipzig, celui-ci aurait dû élargir ses capacités pour gérer un plus gros volume de fret aérien et un plus grand nombre de vols de nuit à la suite des restrictions des vols de nuit attendues à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle estime que ces délocalisations concerneront quelque 300 000 t de fret aérien en 2012, soit un quart du volume total de fret aérien de Francfort-sur-le-Main, mais pas les chargements complémentaires concernant les avions de passagers (non concernés par les restrictions des vols de nuit). Elle estime que, pour la période allant de 2013 à 2018, il faudra tenir compte de la délocalisation supplémentaire de 100 000 t de fret aérien par an suite à des problèmes de congestion dans d'autres aéroports. À partir de 2019, il faudrait s'attendre à un taux de croissance annuel de 3 %. Elle précise qu'il s'agit d'une estimation conservatrice sur la base d'une expertise établie par la société ProgTransAG (14), laquelle prévoit des taux de croissance annuels de 8 % bis 10 % sur le marché des services express.

(53)

Extension dans l'hypothèse où DHL opte pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel: Le scénario d'un élargissement avec DHL tient plus particulièrement compte des effets du déplacement d'une entreprise de services express vers l'aéroport de Leipzig à partir de 2008. L'Allemagne estime que ce scénario doit être qualifié de conservateur dans la mesure où un scénario réaliste moyen aboutit à des résultats nettement meilleurs. À son avis, les scénarios d'élargissement sont différents surtout en leur début. L'implantation de DHL à l'aéroport entraînerait une croissance autrement plus rapide du chiffre d'affaires.

(54)

Indépendamment de l'implantation de DHL et d'une augmentation plus précoce du chiffre d'affaires qui s'ensuivrait, tous les scénarios partent du même coût en capital pour l'extension de la piste sud. Dans le scénario «extension sans DHL», seuls les investissements dans les aires de trafic pour le transport de fret ne sont pas effectués avant 2012, suivant les besoins de capacités.

(55)

Pour pouvoir comparer les flux de paiements qui ont lieu à différents instants, l'Allemagne a fondé ses calculs sur un facteur d'actualisation de 6,5 % (le facteur d'actualisation nominal de 7 % a été adapté compte tenu de l'inflation). Ce facteur d'actualisation a été déterminé selon le Capital Asset Pricing Model (ci-après le «CAPM») et se base sur les hypothèses suivantes:

a)

Fin 2005, le rendement sans risques des emprunts de l'État allemand était de 3,75 %.

b)

La prime de risque du marché (pour le risque de volatilité ou de variance des revenus d'un portefeuille représentant le marché dans son ensemble) a été fixée à environ 5 % par des sources pertinentes (15).

c)

Le rapport entre le risque du marché et le risque d'un investissement spécifique est désigné par «bêta» («b»). Sur la base d'un rapport de PricewaterhouseCoopers publié, l'Allemagne prend un facteur bêta de 0,65 pour les aéroports régionaux.

d)

Le taux d'inflation est pris en compte à raison d'environ 0,5 % (16).

Tableau 1

Comparaison entre les scénarios «statu quo», «extension sans DHL» et «extension avec DHL»

(en milliers EUR)

 

(1)

(2)

(3)

(3 – 1)

(3 – 2)

Statu quo

Extension sans DHL

Extension avec DHL

Différence

Différence

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Coût des investissements 2006-2042

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Valeur actualisée de l'entreprise à l'échéance

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Somme

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(56)

L'Allemagne fait valoir que le scénario «statu quo» devrait être corrigé pour prendre en considération les engagements de paiement et les obligations de démolition. Elle fait observer que l'aéroport a déjà pris des engagements représentant un montant total de 108,3 millions EUR et qu'il devrait honorer même dans le cas d'un arrêt des travaux de construction. Elle ajoute que le retour au «statu quo» impliquerait des mesures de démolition d'un montant total estimé à 100 millions EUR.

Tableau 2

Comparaison des scénarios «statu quo» et «extension avec DHL» compte tenu des engagements de paiement et des obligations de démolition

(en milliers EUR)

 

(1)

(2)

(2 – 1)

Statu quo

Extension avec DHL

Différence

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Coût des investissements 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Valeur actualisée de l'entreprise à l'échéance

[…]

[…]

[…]

Engagements de paiement

[…]

[…]

[…]

Obligations de démolition

[…]

[…]

[…]

Somme

[…]

[…]

[…]

(57)

Par une lettre du 9 avril 2008, l'Allemagne a encore informé la Commission que le calcul effectué au regard du principe de l'investisseur en économie de marché tenait compte du coût des investissements et de l'exploitation pour des mesures de sécurité relevant du domaine de compétences de la sécurité et de l'ordre publics et non soumis au contrôle des aides en précisant que ces frais ne devaient donc pas être pris en considération dans le présent calcul.

Tableau 3

Comparaison des scénarios «statu quo», «extension sans DHL» et «extension avec DHL» sans le coût des investissements et de l'exploitation pour des mesures de sécurité

(en milliers EUR)

 

(1)

(2)

(3)

Statu quo

Extension dans DHL

Extension avec DHL

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Coût des investissements 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Valeur actualisée de l'entreprise à l'échéance

[…]

[…]

[…]

Somme

[…]

[…]

[…]

3.1.4.   Activités non commerciales

(58)

L'Allemagne maintient que le financement de l'extension de la piste sud de l'aéroport de Leipzig est une mesure de politique économique générale qui n'est pas, en tant que telle, soumise au contrôle des aides; elle a néanmoins transmis à la Commission des informations sur les investissements effectués dans le cadre de la mesure examinée et dont elle affirme qu'ils relèvent de la sûreté, du contrôle du trafic aérien, de la police, des douanes, du transport aérien, etc. (voir le tableau ci-après). Ces investissements sont décrits aux considérants 58 à 69.

Tableau 4

Investissements dans des mesures de sécurité 2006-2042 en EUR (valeur nominale)

(EUR)

Montant total des investissements dans des mesures de sécurité 2006-2042

Statu quo

Extension sans DHL

Extension avec DHL

Sécurité publique

 

[…]

[…]

Clôture

[…]

[…]

Voie publique le long de la clôture

[…]

[…]

Point de contrôle 2

[…]

[…]

Point de contrôle 4

[…]

[…]

Point de contrôle 1

[…]

[…]

[…]

Système de contrôle de la sécurité

[…]

[…]

[…]

Système de contrôle des accès sud

[…]

[…]

Centre de contrôle intégré

[…]

[…]

[…]

Équipement pour le centre de contrôle intégré

[…]

[…]

[…]

Équipement vidéo sud

[…]

[…]

Poste frontalier d'inspection vétérinaire

[…]

[…]

Lutte contre les incendies

 

[…]

[…]

Station de pompiers provisoire sud

[…]

[…]

Équipement de sauvetage et de lutte contre les incendies

[…]

[…]

[…]

Sécurité de l'exploitation

 

[…]

[…]

Alimentation électrique ininterrompue aire de trafic 4/5

[…]

[…]

Alimentation électrique ininterrompue sud/ouest

[…]

[…]

Alimentation électrique ininterrompue sud/est

[…]

[…]

Poste de transformation

[…]

[…]

Câbles haute tension et basse tension pour le Deutscher Wetterdienst (DWS) (service météorologique allemand)

[…]

[…]

Câbles haute tension et basse tension pour le Deutsche Flugsicherung (DFS) (service allemand de contrôle du trafic aérien)

[…]

[…]

Feux

 

[…]

[…]

Feux piste sud

[…]

[…]

Feux nouvelles aires de trafic

[…]

[…]

Total

[…]

[…]

[…]

(59)

L'Allemagne attire l'attention de la Commission non seulement sur les investissements, mais aussi sur les frais d'exploitation courants (frais de matériel et de personnel) pour les secteurs concernés. À cet égard, il est renvoyé aux lignes directrices de 2005 aux termes desquelles «les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique» n'entrent normalement pas dans le champ d'application des lignes directrices (voir les paragraphes 33 et 54 des lignes directrices). L'Allemagne a soustrait de ces frais les recettes générées par les taxes de sécurité prévues par l'article 8, paragraphe 3, du Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne). Ces taxes sont perçues au titre du contrôle des passagers à l'aéroport.

Tableau 5

Frais et recettes au titre de la sécurité de l'exploitation 2006-2042, total en EUR (valeur nominale)

(EUR)

Frais et recettes au titre de la sécurité de l'exploitation 2006-2042, total

Statu quo

Extension sans DHL

Extension avec DHL

(1)

Frais de matériel

[…]

[…]

[…]

(2)

Frais de personnel

[…]

[…]

[…]

(3)

Amortissement

[…]

[…]

[…]

(4)

Frais divers

[…]

[…]

[…]

(5)

Somme frais de sécurité (1) + (2) + (3) + (4)

[…]

[…]

[…]

(6)

Taxes de sécurité

[…]

[…]

[…]

(7)

Total (5) – (6)

[…]

[…]

[…]

(60)

Les équipements de sécurité et mesures de sûreté sont conformes aux obligations des exploitants d'aéroports prévues par les dispositions légales nationales, c'est-à-dire le Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne) et le Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien) ainsi que par les recommandations de l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI) pour ce qui est des mesures de sûreté dans la navigation aérienne dans le cadre de la planification, de la construction et de l'exploitation des aéroports civils.

(61)

Pour empêcher l'accès non autorisé aux zones de sécurité de l'aéroport, les personnes, véhicules et marchandises passent sans exception par des points de contrôle des accès pourvus de portes de sécurité, de dispositifs à rayons X et de sondes manuelles. Un système de sûreté et de contrôle règle et surveille l'accès aux zones de sécurité. Le centre de contrôle de sécurité est également relié au système d'avertissement de danger (c'est-à-dire aux avertisseurs d'incendie et au centre technique des bâtiments, etc.) et au système de contrôle des accès (c'est-à-dire au système d'alarme en cas d'effraction et d'attaque à main armée, vidéosurveillance, etc.). Le tracé modifié de la nouvelle piste sud a imposé une nouvelle construction des clôtures extérieures et la construction de deux nouveaux points supplémentaires de contrôle des accès (points de contrôle 2 et 4).

(62)

En outre, l'exploitant doit intégrer lesdites mesures de sécurité dans un programme de sûreté de l'aviation civile au sens de l'article 5, paragraphe 4, du règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (17), lequel programme doit être soumis pour approbation à l'autorité compétente en matière de sécurité aérienne. L'exploitant d'un aéroport civil est tenu de mettre en œuvre les mesures de sécurité prévues dans le programme de sûreté de l'aviation civile tel qu'il a été approuvé. Le programme de sûreté de l'aviation civile pour l'aéroport de Leipzig a été approuvé par le service compétent en matière de transports aériens du Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (ministère de l'économie et de l'emploi) de la Saxe le 25 octobre 2007. Pour se conformer à ses obligations découlant du Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne), l'aéroport entretient son propre service de sécurité.

(63)

L'aéroport ayant décidé d'autoriser le transport de marchandises en provenance d'États tiers au sens de la directive 97/78/CE du Conseil du 18 décembre 1997 fixant les principes relatifs à l'organisation des contrôles vétérinaires pour les produits en provenance des pays tiers introduits dans la Communauté (18), il a besoin, pour le traitement et l'éventuel stockage de produits animaux ou le logement d'animaux, d'un poste d'inspection frontalier pour contrôles vétérinaires.

(64)

L'aéroport est légalement tenu d'assurer des services permanents de pompiers et de sauvetage. Les services de pompiers et de sauvetage sont une condition d'octroi d'un permis d'exploitation. Pour remplir les conditions en matière de services de pompiers et de sauvetage, la nouvelle piste sud a dû être équipée de sa propre station de pompiers. Ainsi, l'aéroport de Leipzig dispose de stations de pompiers (19) dans les zones nord et sud de l'aéroport.

(65)

L'aéroport doit disposer d'une double alimentation électrique. Étant donné les contraintes réglementaires, cette condition ne peut être remplie que par le biais d'une alimentation électrique ininterrompue. À cet effet, des générateurs diesel dynamiques pour alimentation électrique ininterrompue ont été installés dans chacune des trois stations de feux de la piste sud.

(66)

D'après les informations de l'Allemagne, une extension de l'alimentation électrique était nécessaire pour assurer l'alimentation électrique y compris des capacités de réserve ainsi que pour créer de nouvelles capacités en vue de l'établissement d'autres entreprises à l'aéroport de Leipzig, ce qui a imposé de prévoir la construction d'un poste de transformation représentant un coût de 5 millions EUR.

(67)

L'aéroport a également exposé des frais (pour les câbles haute tension et basse tension) en rapport avec la réorientation de la piste sud, étant donné ses obligations découlant des dispositions en matière de contrôle du trafic aérien [article 27, point d), du Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien)] et de ses engagements envers le Deutscher Wetterdienst (service météorologique allemand) [article 27, point f), du Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien)].

(68)

Les dispositions applicables aux feux de navigation figurent à l'annexe 14 de l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI) (20). En Allemagne, ces dispositions ont été transposées par les Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (principes communs de l'État fédéral et des Länder en matière de marquage et de feux dans les aéroports pour la navigation aérienne à l'aide d'instruments). L'aéroport a exposé des frais pour les feux de navigation requis pour la nouvelle piste sud.

(69)

L'Allemagne indique que le projet de construction d'aires de trafic supplémentaires ultérieurement à 2010 impliquera la mise en place de systèmes de feux de navigation adéquats. Les frais d'exploitation doivent également être pris en compte (voir le tableau 4).

3.1.5.   Compatibilité de l'aide avec le marché commun

(70)

Au cas où la Commission conclurait que l'investissement constitue une aide, l'Allemagne souhaite faire observer que les investissements sont des «aides existantes» au sens du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (21), c'est-à-dire une aide «qui est réputée existante parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun».

(71)

L'Allemagne allègue également que le renouvellement de la piste sud est une mesure utile à l'intérêt commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE et avance quelques arguments à l'appui. Elle considère que la construction de la nouvelle piste sud améliorera l'intégration de systèmes de transports nationaux et internationaux et représente un intérêt économique pour la région; que des entreprises internationales qui font appel à des services express pour la commercialisation de leurs produits se sont établies dans la région de Halle/Leipzig; que la plate-forme de fret aérien a déjà attiré dans cette région une série d'entreprises internationales qui créent les nouveaux emplois requis d'urgence; qu'une plate-forme de fret aérien crée un climat propice aux entreprises et aux investissements, lequel a également des effets positifs sur l'emploi. L'Allemagne se réfère à une analyse du professeur Dr Jünemann dont il ressort que la plate-forme de fret aérien, lorsque l'aéroport sera prêt en 2008, générera à Leipzig/Halle directement 3 500 emplois et, indirectement, environ 7 000 emplois, dont la plupart devraient être créés dans des entreprises spécialisées qui s'établissent dans la région à cause de la plate-forme.

(72)

L'Allemagne considère que la réorientation de la piste sud est également plus respectueuse de l'environnement, puisqu'elle permettra d'éviter le passage au-dessus des zones à forte densité de population du nord de Leipzig et du nord de Halle. Elle précise qu'une partie de Leipzig, située à proximité de l'aéroport et devant l'ancienne piste sud, était particulièrement touchée par le bruit. Les pistes étant orientées différemment, c'est là que se concentrent les émissions sonores liées aux activités de vol. La réorientation de la piste sud permettrait également de minimiser les nuisances environnementales pour le centre à forte concentration urbaine de Leipzig/Halle.

(73)

Elle ajoute que l'orientation de l'ancienne piste sud ne satisfaisait pas aux conditions les plus avantageuses pour les décollages et les atterrissages sur le plan de la météorologie aéronautique: la direction du vent prédominante sur l'année ainsi que pour les différents mois de l'année est la direction sud-ouest, d'où la différence d'environ 20 degrés entre l'orientation de l'ancienne piste sud et la direction prédominante des vents, ce qui pouvait constituer un inconvénient dans le cas de composantes perturbatrices de vents transversaux. L'Allemagne affirme que la nouvelle orientation est conforme aux exigences de la météorologie aéronautique et permet notamment le vol par instruments, jusqu'à présent impossible, selon le niveau CAT III (navigation tous temps). Elle précise que la distance supérieure à 2 000 mètres entre les pistes permet un trafic aérien indépendant sur celles-ci.

(74)

L'Allemagne souligne que toutes les décisions de planification ont été prises au regard de la demande à long terme et des avantages spécifiques de l'aéroport compte tenu de la concentration croissante sur les transports de fret. Elle fait observer que l'avantage majeur est l'autorisation illimitée de vols de nuit pour les deux pistes, de nombreux aéroports européens étant soumis à des restrictions notables des vols de nuit qui affectent défavorablement les transports de fret aérien dans leur ensemble et touchent tout particulièrement les transports express. À son avis, l'exploitation d'une plate-forme de fret aérien n'est pratiquement possible que dans des aéroports sans restrictions des vols de nuit.

(75)

Elle précise que de tels aéroports sans restrictions des vols de nuit se situent typiquement dans des régions à faible densité de population, lesquelles ne disposent toutefois que d'infrastructures insuffisantes pour les transports terrestres, à la différence de l'aéroport de Leipzig qui offre l'avantage d'un excellent accès aux réseaux ferroviaire et routier. Elle mentionne que le Regionalplan Westsachsen (plan régional pour la Saxe occidentale), publié en 2001, explique le développement de l'infrastructure prévu dans cette région. Selon les informations de l'Allemagne, ce plan prévoit une extension de l'aéroport telle qu'il améliorera la position de la région en tant que partie du réseau de transport de fret national et international.

(76)

L'aéroport se trouve à la jonction de deux autoroutes nationales qui relient les principales zones de desserte à l'aéroport du nord au sud et d'est en ouest. Le réseau routier devrait être complété par d'autres artères de transport qu'il conviendrait d'aménager en fonction de l'extension de l'aéroport. L'aéroport est aussi parfaitement rattaché au réseau ferroviaire. Le trajet ICE reliant Erfurt-Halle à Leipzig passe à proximité de l'aéroport et le rend facilement accessible grâce à la combinaison des trains Intercity et des trains régionaux.

(77)

Du point de vue de l'Allemagne, cette concomitance d'aspects positifs est d'autant plus avantageuse au regard des déficits d'autres aéroports allemands en matière de capacités et d'infrastructure. C'est pour cette raison, à son avis, que l'aéroport de Leipzig aurait décidé de se concentrer sur les transports de fret aérien, c'est-à-dire sur un marché de niche, à la différence d'autres aéroports allemands.

(78)

L'Allemagne ajoute encore que le secteur du fret aérien, en particulier les services express, accusent une croissance considérable, cette évolution obligeant les entreprises de services express d'une certaine importance à élargir leurs capacités alors que les capacités existantes dans les aéroports se raréfient et que les restrictions des vols de nuit augmentent.

(79)

En ce qui concerne les doutes de la Commission sur la rentabilité du renouvellement de la piste sud, l'Allemagne se réfère à la décision relative à l'aéroport d'Anvers dans laquelle la Commission avait conclu, à propos des aéroports régionaux, que les restrictions régionales ne permettent peut-être pas aux aéroports de réaliser les revenus requis pour offrir des services aéroportuaires convenables ou assurer la rentabilité des aéroports. Pour que ces aéroports puissent fonctionner en tant que points d'accès régionaux dans l'intérêt public, des fonds publics sont requis, le cas échéant.

(80)

L'Allemagne considère que la disponibilité de deux pistes indépendantes l'une de l'autre constitue une condition sine qua non pour exploiter un aéroport de fret moderne, ceci étant d'autant plus vrai pour les plates-formes centrales et les services express. À son avis, sans une deuxième piste, l'aéroport de Leipzig ne saurait pas fonctionner en tant que plate-forme de fret aérien et se concentrer sur le marché de niche des transports de fret express comme décrit aux considérants 71 et suivants. Elle ajoute que les chiffres de passagers sont dénués de pertinence pour la question de savoir si un système de pistes parallèles est nécessaire.

(81)

L'Allemagne allègue que l'orientation de l'ancienne piste sud de l'aéroport a rendu impossible une exploitation en parallèle de l'ancienne piste sud et de la nouvelle piste nord: les pistes se croisant en un point proche de l'aéroport, la Deutsche Flugsicherung (le service allemand de contrôle du trafic aérien) devait considérer que les deux pistes en constituaient une seule, du point de vue des activités de vol. En outre, des conditions météorologiques défavorables ou des incidents pouvaient entraîner des interruptions de la chaîne logistique. Ces raisons l'amènent à conclure qu'il était indispensable qu'une deuxième piste parallèle soit disponible pour assurer l'exploitation ininterrompue de l'aéroport et attirer les entreprises de services de fret. Cette appréciation aurait d'ailleurs été confirmée par l'autorité compétente dans le cadre de la procédure d'approbation de la construction de la nouvelle piste sud: l'autorité en question aurait demandé une expertise sur la question de savoir s'il est nécessaire que la piste sud soit parallèle à la piste nord ou si les pistes peuvent être utilisées agencées en V. L'Allemagne fait observer qu'il ressort de cette expertise que, même dans le cas de transports aériens de passagers, les retards moyens dus à un système de pistes en V seraient inacceptables et qu'il serait impossible d'assurer le déroulement des transports de fret. Elle ajoute qu'il a été constaté que les retards se cumuleraient, dans le cas d'une plate-forme de fret express, dans la mesure où, étant donné des avions qui ont atterri en retard, le chargement et le déchargement du fret aérien retarderait encore les heures de départ des autres aéronefs. La conséquence en serait la rupture des chaînes logistiques aux passerelles. L'Allemagne en infère que le système de pistes parallèles augmente la flexibilité de l'aéroport et en accroît l'attractivité pour les utilisateurs potentiels.

(82)

Selon l'Allemagne, l'autorité d'approbation aurait confirmé, après avoir apprécié tous les intérêts publics concernés, que les plans d'extension sont des plus pertinents au niveau économique et que les chances dépassent de loin les risques. L'autorité d'approbation aurait été amenée à conclure à l'existence d'un besoin, d'un point de vue macroéconomique et microéconomique, pour l'infrastructure en vue de la création d'une plate-forme de fret aérien centrale à l'aéroport. Elle ajoute que la réorientation de la piste sud réduit encore le risque de collisions. Le Bundesverwaltungsgericht (tribunal fédéral administratif) aurait entériné la décision d'approbation dans son arrêt du 9 novembre 2006 et n'aurait constaté aucune erreur d'appréciation à cet égard.

(83)

L'Allemagne rappelle que la décision relative à la nouvelle construction de la piste sud a été prise avant la décision de DHL de déplacer sa plate-forme de fret aérien de Bruxelles vers Leipzig, et indépendamment de cette décision, et souligne que DHL a obtenu uniquement une garantie d'utilisation de la piste sud pour deux créneaux nocturnes déterminés (ce qui correspond à un temps d'utilisation de la piste sud garanti de [10-25] %, ladite piste sud étant disponible pour tous les usagers pendant le reste de la nuit ainsi que pendant la journée.

(84)

L'Allemagne en infère que cette mesure n'a pas d'effet négatif sur les échanges intracommunautaires puisque les capacités sur le marché du fret aérien, et notamment dans le secteur express, sont actuellement très limitées dans toute l'Europe.

3.2.   Aide en faveur de DHL

3.2.1.   Accord-cadre

3.2.1.1.   Conformité des garanties de l'accord-cadre avec le marché

(85)

L'Allemagne considère que l'aéroport a agi comme un investisseur opérant en économie de marché lorsqu'il a signé l'accord-cadre, dans la mesure où les effets positifs et l'utilité de l'accord conclu avec DHL compensaient au moins les risques et les engagements de l'aéroport, et que le risque restant pour l'aéroport de Leipzig était très faible au regard des engagements relatifs aux capacités et à l'exploitation.

(86)

L'Allemagne est d'avis que l'aéroport a agi comme un investisseur privé en prenant la décision de construire la piste sud le 21 novembre 2004 et en ne décidant de signer l'accord-cadre qu'un an plus tard, le 21 septembre 2005. Selon elle, la question déterminante est, dès lors, de savoir si l'aéroport, en 2005, escomptait que le scénario «extension avec DHL» générerait un cash-flow plus élevé que le scénario «extension sans DHL». Dans la mesure où la construction de la piste sud était déjà très avancée en septembre 2005, l'arrêt des travaux n'aurait plus pu être envisagé comme solution alternative économique.

(87)

À la différence de ses écrits précédents, l'Allemagne introduit également des valeurs finales dans les calculs du cash-flow pour prouver une plus grande viabilité de la piste sud. Le calcul des valeurs finales se base sur une expansion linéaire des résultats de l'exploitation pour 2038-2042 dans l'hypothèse d'une croissance moyenne des revenus de 3 %.

(88)

L'introduction des valeurs finales influence notablement la viabilité des scénarios opérationnels. Tandis que, pour la période allant de 2006 à 2042, l'Allemagne calcule un cash-flow actualisé de quelque […] EUR dans le cas de l'extension avec DHL et d'environ […] EUR pour l'extension sans DHL, les valeurs finales, également actualisées jusqu'en 2006, sont de respectivement environ […] EUR et […] EUR. Ces chiffres montrent que les valeurs finales augmentent la viabilité du scénario «extension avec DHL» d'un facteur d'approximativement […] EUR et que l'extension sans DHL cesse d'être un projet à perte pour devenir un projet rentable avec un cash-flow d'environ […] EUR.

(89)

Étant donné la différence entre le cash-flow calculé pour les deux scénarios, l'Allemagne conclut que le scénario «extension avec DHL» génère en 2005 un cash-flow d'environ […] EUR plus élevé que dans le cas du scénario «extension sans DHL» (22).

(90)

S'agissant du calcul du risque, l'Allemagne affirme que les assurances des risques sont une pratique commerciale courante et que le risque, en l'espèce, peut être financé par le cash-flow. Étant donné l'accord-cadre, elle évalue le risque à environ […] EUR au cas où des restrictions des vols de nuit seraient imposées et estime que ce risque pourrait être financé par les gains de cash-flow générés par DHL (23). À son avis, un investisseur privé aurait accepté le risque d'indemnisation, puisque la somme de […] EUR correspondant à un cash-flow positif suffirait, dans le scénario «extension avec DHL», pour couvrir le risque d'indemnisation de […] EUR.

(91)

Outre ces considérations sur le risque d'une interdiction des vols de nuit, l'Allemagne estime qu'un taux d'actualisation de 6,5 % est raisonnable étant donné que, dans les calculs, les revenus ne contiennent pas d'adaptation à l'inflation et que les risques pour l'aéroport de Leipzig sont faibles. Cette évaluation est étayée de références à des décisions de l'autorité britannique de régulation en matière de fixation des taxes aéroportuaires pour la période de 2008 à 2013. Ces calculs se basent sur un coût en capital comparable (réel et avant impôts) de 6,2 % pour l'aéroport de Heathrow et de 6,7 % pour l'aéroport de Gatwick.

(92)

L'Allemagne souligne, en outre, que l'examen de la proportionnalité de l'accord-cadre doit également prendre en considération le fait que DHL prend un risque opérationnel notable en investissant 250 millions EUR dans sa nouvelle plate-forme européenne et en s'établissant durablement à Leipzig et du fait que DHL verserait une indemnisation à l'aéroport de Leipzig Airport au cas où elle déciderait d'arrêter ses activités avant l'expiration de 15 années.

(93)

L'Allemagne conclut que la signature de l'accord-cadre implique un avantage économique plus important que sa non-signature et que, par conséquent, un investisseur privé aurait signé l'accord-cadre conclu avec DHL. Elle en infère que l'accord-cadre ne contient aucun élément d'aide d'État.

3.2.1.2.   Conformité des contrats de location avec le marché

(94)

L'Allemagne explique que l'aire de trafic a imposé un contrat de location étant donné que l'aéroport devrait toujours rester propriétaire de l'infrastructure pour assurer l'accès public à l'aire de trafic, pour des raisons liées à la technique du trafic aérien ainsi que pour des raisons liées aux réglementations sur l'aménagement du territoire, y compris en cas de dissolution de l'accord conclu avec DHL.

(95)

En ce qui concerne les dispositions particulières des contrats de location par lesquelles DHL se voit octroyer le droit optionnel de prendre en location les terrains voisins des surfaces qui lui ont été mises à disposition et qui interdisent explicitement la location de ces surfaces à des entreprises concurrentes de DHL, l'Allemagne affirme que l'aéroport de Leipzig possède de nombreux terrains qui ne sont pas voisins de ceux mis à la disposition de DHL et que les concurrents de DHL sont libres de prendre en location. Deuxièmement, l'Allemagne allègue que la réservation de terrains voisins pour DHL est conforme au principe de la protection des intérêts économiques du locataire, lequel est reconnu dans la législation allemande sur les locations (24).

3.2.1.3.   Conformité des taxes aéroportuaires avec le marché

(96)

L'Allemagne considère que l'aéroport a agi comme un investisseur privé dans la mesure où les taxes aéroportuaires convenues avec DHL sont conformes aux conditions du marché et se situent même dans la tranche supérieure des taxes que DHL paie pour d'autres plates-formes européennes (voir les considérants 115 et suivants). Par cet argument, l'Allemagne tente de démontrer que les taxes aéroportuaires versées par DHL à l'aéroport de Leipzig ne relèvent pas d'un traitement préférentiel.

3.2.1.4.   Lettre d'intention

(97)

L'Allemagne déclare, premièrement, que le Land de Saxe se trouve indirectement dédommagé pour la garantie par le gain supplémentaire généré par les investissements. Deuxièmement, elle considère que la lettre d'intention s'inscrit dans une pratique commerciale courante, le Land de Saxe ayant produit ladite lettre d'intention, qui couvre un montant de […] EUR en faveur de DHL, en contre-partie de la lettre d'intention de la Deutsche Post AG (c'est-à-dire la société mère de DHL) d'un montant de […] EUR pour couvrir les prétentions que l'aéroport de Leipzig pourrait faire valoir à l'encontre de DHL (par exemple, DHL devrait verser une indemnisation contractuelle à concurrence des taxes d'atterrissage pour […] années si l'entreprise décidait d'abandonner l'aéroport de Leipzig au cours des […] premières années de l'accord-cadre.

(98)

Par ailleurs, l'Allemagne fait observer que la lettre d'intention doit encore être approuvée par la Commission et n'est pas encore entrée en vigueur.

4.   OBSERVATIONS DE TIERS

4.1.   DHL

4.1.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(99)

DHL considère que les doutes émis par la Commission sur la nécessité de construire la nouvelle piste sud sont en contradiction directe avec sa propre communication du 24 janvier 2007 au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions (25) selon laquelle les capacités existantes doivent être élargies pour réduire les situations de saturation dans les aéroports européens. DHL ayant elle-même longtemps cherché une plate-forme appropriée, elle voit confirmée la constatation de la Commission selon laquelle ce secteur est à la limite de ses capacités.

(100)

DHL estime que l'extension de l'aéroport de Leipzig contribue dans une mesure substantielle à remédier à la pénurie de capacités. Elle estime que, la Commission ayant déclaré que les transports aériens sont la «clé» de la croissance du marché intérieur et du commerce extérieur, un élargissement des capacités de l'aéroport de Leipzig relève de l'intérêt commun des États membres et de la Communauté dans son ensemble.

(101)

Selon les estimations de DHL, l'extension ou le renouvellement de pistes qui existent déjà est de loin plus rationnel que la nouvelle construction complète d'une piste. À son avis, un système de pistes parallèles empêche les retards et le détournement du trafic vers d'autres aéroports. Elle précise que, dans les transports de fret aérien, et plus particulièrement sur les plates-formes centrales pour le transport de fret express, l'évitement de retards est un problème plus critique que dans le cas du transport de passagers.

(102)

Du point de vue de DHL, les avantages majeurs du déplacement vers l'aéroport de Leipzig sont la non-interdiction des vols de nuit, le bon accès aux réseaux routier et ferroviaire de transports de marchandises et la main-d'œuvre locale disponible. Elle fait observer que la construction de pistes requiert également la mise à disposition des infrastructures nécessaires pour les transports en commun en tant que service d'intérêt général et que ceci est particulièrement vrai dans les nouveaux Bundesländer où, effectivement, le renouvellement des infrastructures de transport sous-développées, dans ces régions, est sans nul doute une mission publique d'intérêt général.

(103)

Selon DHL, il résulte de la procédure complexe d'approbation de la piste sud qu'il existe un besoin de renouvellement de la piste sud, d'un point de vue macroéconomique et microéconomique et qu'il peut ainsi être exclu que la piste sud, à l'aéroport de Leipzig, ait été conçue et construite exprès pour elle-même. Elle soutient que ce projet a été réalisé indépendamment de DHL, temporellement et factuellement.

(104)

DHL est d'avis que la Commission, dans sa décision d'ouverture de la procédure, n'a pas suffisamment tenu compte des exigences particulières de la logistique du fret express. Elle explique que, à la différence des transports de passagers qu'il est possible de rediriger vers d'autres aéroports en dernière minute, les services express nécessitent la mise en place de plates-formes et des investissements tels que ces dépenses n'en valent la peine que si l'entreprise s'établit durablement. Les opérations liées au fret aérien express se déroulent naturellement «du jour au lendemain» et dépendent largement de la disponibilité permanente de créneaux horaires pour les vols de nuit. Si la Commission considère qu'une condition fondamentale représente un traitement préférentiel, elle remet en question les bases économiques sur lesquelles opèrent toutes les entreprises de services express.

(105)

DHL estime que lui transférer la responsabilité financière pour la piste sud lui causerait un préjudice inacceptable sur le marché des services express dans la mesure où ses concurrents devraient uniquement acquitter des taxes standard pour les vols de fret et où ils ne devraient pas supporter le coût des investissements pour les pistes. Selon DHL l'aéroport a agi comme un investisseur privé en signant l'accord puisque les taxes de décollage et d'atterrissage ainsi que les conditions du contrat de location pour l'aire de trafic et du contrat d'emphytéose sont conformes aux conditions du marché. Elle juge que les garanties prévues dans l'accord-cadre sont justifiées, au regard des risques encourus, et sont également conformes aux conditions du marché. À son avis, la durée du contrat et les indemnisations prévues sont des mesures équilibrées. Elle juge que les garanties prévues dans l'accord-cadre sont justifiées, au regard des risques encourus, et sont également conformes aux conditions du marché. Elle fait observer que la lettre d'intention doit encore être approuvée par la Commission et n'est pas encore entrée en vigueur.

4.1.2.   Aide en faveur de DHL

(106)

DHL considère que l'accord-cadre ne contient aucun traitement préférentiel en sa faveur, mais uniquement des considérations et conditions financières usuelles sur le marché.

4.1.2.1.   Conformité des garanties contenues dans l'accord-cadre avec le marché

(107)

DHL est d'avis que l'examen de la Commission visant à établir si un investisseur privé aurait accepté l'obligation d'indemnisation prévue dans l'accord-cadre n'a pas tenu compte du fait que les risques économiques pour les intéressés sont entièrement différents.

(108)

Selon DHL, la mise en place de la plate-forme centrale à l'aéroport de Leipzig implique, pour l'entreprise, non seulement un investissement de plus de 250 millions EUR, mais aussi une entière dépendance économique de la disponibilité à long terme de créneaux horaires pour les vols de nuit; si ces créneaux horaires n'étaient plus disponibles, non seulement le sens de l'investissement d'un montant de 250 millions EUR serait remis en question, mais encore, les activités mondiales de services express de DHL se verraient entravées globalement et des conséquences négatives imprévisibles s'ensuivraient. DHL soutient que tout investisseur privé qui souhaite inciter un client important à investir dans un établissement lié à des risques financiers notables doit, pour acquérir ce client, traiter lesdits risques selon le principe «donne et on te donnera».

(109)

DHL fait également observer que, pour l'aéroport, les risques sont nettement moindres que pour elle-même suite à la décision de construire une deuxième piste (laquelle n'a pas été prise compte tenu de DHL). DHL en infère que cette répartition extrêmement inégale des risques économiques devrait se traduire dans les dispositions sur la responsabilité. Elle estime que, tandis qu'une interdiction ou une restriction des vols de nuit lui nuirait massivement, les dommages pour l'aéroport se limitent à des pertes de taxes d'atterrissage et de décollage susceptibles d'être facilement compensées par d'autres utilisateurs. La probabilité que DHL abandonne d'elle-même l'aéroport serait très faible, le coût extrêmement élevé des investissements étant le premier obstacle majeur. DHL en conclut que la disposition sur l'indemnisation prévue dans l'accord-cadre est objectivement nécessaire et, par conséquent, est conforme aux conditions usuelles du marché.

(110)

DHL fait observer que la nécessité de garantir à une entreprise de services express l'exécution de vols de nuit est également documentée dans le contrat publié, conclu entre SAB (exploitant de l'aéroport de Liège) et TNT et relatif à la mise en place d'une plate-forme centrale par TNT:

a)

les pistes de l'aéroport de Liège sont réservées pour une durée indéterminée pour 140 % du volume des activités de TNT dans un créneau horaire déterminé entre 21 h 00 et 6 h 00 (article 32.1 du contrat SAB TNT). Cette clause va largement au-delà de l'accord-cadre en cause. En effet, elle prévoit une réserve de capacités permanente de 40 % et reflète uniquement la nécessité objective de garantir à l'entreprise concernée, sur la base d'un contrat et en permanence, les créneaux horaires indispensables pour les vols de nuit et de protéger les importants investissements qui ont été effectués;

b)

DHL précise encore que SAB et la Région wallonne ont accepté la responsabilité illimitée pour tous dommages, y compris les manques à gagner en cas de non-satisfaction des garanties, et ce, pendant 20 ans (article 8.c du contrat SAB TNT).

(111)

DHL estime que la répartition inégale des risques de dommages se traduit dans les différentes dispositions sur l'étendue et la durée de l'obligation d'indemnisation: TNT a certes le droit de faire valoir des prétentions à indemnisation à l'encontre de SAB pendant toute la durée du contrat en cas de non-satisfaction des garanties, mais le droit à indemnisation à l'encontre de SAB se réduit avec la durée du contrat; si TNT met fin au contrat au bout de 10 ans, le droit se réduit au montant simple de la moyenne annuelle des taxes d'atterrissage (voir l'article 10.3 c du contrat SAB TNT).

4.1.2.2.   Conformité des accords de location avec le marché

(112)

Concernant la critique émise par la Commission selon laquelle les tarifs de location pour l'aire de trafic ne sont pas adaptés aux prix immobiliers locaux, DHL objecte que,sur le plan juridique, le contrat de location n'est pas un contrat de location habituel. Étant donné sa forme juridique et son caractère, un contrat de location ne suit pas les tarifs de location locaux, mais s'oriente sur le taux d'intérêt du capital mis à disposition par le propriétaire. Pour DHL, cela signifie qu'une orientation sur les tarifs de location locaux de la rémunération due par l'utilisateur ne serait pas adéquate et n'est d'ailleurs pas prévue dans des accords de location comparables.

(113)

La critique de la Commission selon laquelle l'accord de location restreint la marge d'action de l'aéroport pour ce qui est du financement du coût des investissements par des crédits ou des fonds propres se fonde, selon DHL, sur une interprétation incorrecte de l'accord de location: en réalité, le contrat obligerait uniquement l'aéroport de Leipzig à demander des offres de crédit pour obtenir une base objective pour le calcul des rémunérations dues par les utilisateurs, non cependant à prendre des crédits. L'aéroport ne serait donc pas obligé d'utiliser de telles offres et est libre de prendre ses décisions de financement.

(114)

DHL reproche à la Commission de fonder ses considérations relatives à la redevance emphytéotique, de toute évidence, sur des informations incorrectes sur la taille de la surface des terrains conformément au point 1.5 du contrat d'emphytéose. Elle allègue que la surface est en réalité de […] m2, c'est-à-dire que la redevance locative applicable est de […] EUR/m2 à la différence de la redevance locative présumée de […] EUR/m2. Elle en infère que, compte tenu de la surface correcte, la disproportion entre le contrat d'emphytéose et les taxes d'option telle que la présume la Commission est inexistante.

4.1.2.3.   Conformité des taxes aéroportuaires avec le marché

(115)

DHL juge inacceptables les raisonnements de la Commission fondés sur le coût incrémental de la piste sud dans la mesure où la piste sud est une construction d'utilité publique et non pas spécialement réservée à l'usage de DHL. Elle en conclut que seules les taxes aéroportuaires peuvent faire l'objet d'un contrôle. En comparaison avec les autres aéroports européens où DHL entretient une plate-forme, c'est-à-dire Bergamo (BGY), Bruxelles (BRU), Cologne (CGN) et Nottingham (EMA) les taxes d'atterrissages à l'aéroport de Leipzig (LEJ) sont supérieures de […] % en moyenne; pour les vols de nuit, les taxes aéroportuaires dépassent de […] % la moyenne (voir les tableaux ci-après). En comparaison avec les taxes d'atterrissages actuelles à Vatry, DHL paierait ainsi presque […] fois plus pour les atterrissages à Leipzig. DHL affirme que, en outre, tous les utilisateurs de l'aéroport de Leipzig paient les mêmes taxes aéroportuaires. Pour DHL, il est certain que les taxes d'atterrissage à l'aéroport de Leipzig sont conformes aux conditions usuelles du marché.

Tableau 6

Taxes aéroportuaires pour les vols de jour

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Moyenne

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Moyenne plates-formes DHL

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

La taxe moyenne est calculée sur la base des types d'aéronefs utilisés par DHL (A300, B757).

Tableau 7

Taxes aéroportuaires pour les vols de nuit

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Moyenne

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Moyenne plates-formes DHL

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

La taxe moyenne est calculée sur la base des types d'aéronefs utilisés par DHL (A300, B757).

4.2.   Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116)

En tant que propriétaire de l'aéroport de Leipzig, la société MFAG constate, en introduction de ses observations, qu'elle s'aligne entièrement sur les déclarations de l'Allemagne.

4.2.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(117)

La propriétaire de l'aéroport considère que le fait que l'aéroport attire des entreprises montre que celui-ci est capable de gérer la demande. Elle estime que l'extension de l'aéroport de Leipzig et son intégration dans le réseau de transport régional revêt une importance centrale pour la croissance de la région, laquelle est également encouragée par la Communauté. Elle fait observer que l'aéroport satisfait à la condition, valable au niveau européen, de création de capacités aéroportuaires pour assurer la compétitivité de la Communauté dans le secteur du fret aérien.

4.3.   ADV — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(118)

Cette association considère que l'Allemagne est tributaire de liaisons efficaces vers les carrefours mondiaux. Elle fait observer que les volumes croissants de capitaux liés au fret aérien accroissent l'importance de temps de transport réduits et que le secteur des services de nuit a pu enregistrer une croissance dynamique au cours des vingt dernières années, une tendance qui devrait se poursuivre vu la mondialisation ininterrompue. Elle ajoute toutefois que l'Allemagne est confrontée à un problème de congestion en ce qui concerne l'implantation de grandes entreprises de fret aérien, ce qui donne lieu de s'inquiéter, y compris en Europe: les capacités pour vols de nuit sont presque entièrement épuisées sur les trois grandes plates-formes de fret aérien à Francfort, Munich et Cologne/Bonn, et la situation devrait encore s'aggraver si l'aéroport de Francfort arrêtait complètement ses activités de vols de nuit. L'association estime qu'il faut créer de nouvelles capacités pour maintenir la compétitivité économique sur le marché global. À son avis, l'extension de l'aéroport de Leipzig répond à cette nécessité, décharge d'autres aéroports et leur permet de se concentrer sur les transports de passagers. Elle précise encore que l'aéroport de Leipzig est en même temps le pilier porteur de l'évolution économique dans l'est de l'Allemagne. Selon elle, la construction de la nouvelle piste sud à l'aéroport de Leipzig était une mesure qui s'imposait d'urgence.

4.4.   La ville de Leipzig

4.4.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(119)

La ville de Leipzig déclare que le nord de Leipzig, en tant que centre économique et commercial, revêt une importance cruciale pour la compétitivité internationale de trois Länder allemands. À son avis, cette plate-forme logistique, grâce à l'aménagement des autoroutes et des routes nationales, d'une ligne pour les trains à grande vitesse et d'un système ferroviaire régional, mais surtout en raison de l'extension de l'aéroport de Leipzig, réunit toutes les conditions pour s'imposer durablement face à la concurrence globale.

(120)

Elle fait observer qu'il ressort d'une étude de la ville de Leipzig, de la chambre de commerce et d'industrie et du centre logistique de transport de marchandises que le centre de l'Allemagne et la région de Leipzig peuvent escompter la création de 100 000 emplois dans le secteur de la logistique.

(121)

Pour la ville de Leipzig, la piste sud de l'aéroport revêt, en tant qu'infrastructure publique cruciale, une grande importance non seulement pour DHL, mais aussi pour un grand nombre d'entreprises, en particulier en raison de la multiplication des restrictions des vols de nuit dans les autres aéroports. L'implantation de DHL à Leipzig est considérée comme absolument essentielle pour attirer d'autres entreprises de fret aérien et exploiter les capacités de l'aéroport.

(122)

La ville de Leipzig est également d'avis que la nouvelle piste sud crée un système de pistes parallèles permettant au trafic aérien d'éviter les zones à forte densité de population. Elle estime qu'une extension de l'aéroport de Leipzig n'aurait pas été possible sans fonds publics, ce qu'elle juge également valable dans le cas des aéroports européens concurrents.

4.5.   La ville de Schkeuditz

4.5.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(123)

La ville de Schkeuditz fait observer qu'elle va se trouver au centre d'une importante évolution régionale, qu'elle fait partie d'un axe d'évolution suprarégional et a réussi à devenir le centre d'un système de transport moderne au cours des dix dernières années, ce qu'elle doit surtout à une croissance économique exceptionnelle, mesurée selon les standards dans l'est de l'Allemagne. Elle s'attend à une poursuite de cette tendance positive, étant donné les excellentes conditions qui règnent sur place.

(124)

S'agissant de la piste sud, la ville de Schkeuditz communique que l'aéroport avait déjà été amené à conclure, le 19 juillet 1991, que la dynamique de l'évolution dans la région imposait le renouvellement de la deuxième piste.

4.6.   La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig

4.6.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(125)

La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig invoque que c'est à l'État qu'il appartient de mettre à disposition des infrastructures de transport adéquates, ce qui lui permet le contrôle illimité de leur devenir et l'oblige à exercer ce contrôle au nom des citoyens.

(126)

Elle indique que, depuis 1991, des investissements ont été effectués pour l'aménagement des infrastructures et l'équipement technique de l'aéroport et que ces mesures ont été complétées par d'autres investissements publics dans l'amélioration des voies ferroviaires et des routes dans la zone de desserte de l'aéroport. Elle ajoute que le bon réseau d'infrastructures de transport aérien, ferroviaire et routier a permis à l'aéroport de devenir une plate-forme européenne pour les transports aériens de passagers et de fret. À son avis, l'aéroport satisfait aux exigences les plus modernes envers un centre logistique pour ce qui est de la fonctionnalité, de la modernité et des capacités. Elle rappelle que, depuis 1993, les opérateurs économiques du centre de l'Allemagne demandent l'extension de l'aéroport.

(127)

À son avis, la logistique est devenue un secteur de services à part entière, lequel accuse une croissance annuelle d'environ 6 % et dispose d'un considérable potentiel de croissance supplémentaire. Elle rappelle que l'élargissement de l'Union européenne à l'Est a placé la région au centre de l'espace économique européen et que la gamme des industries présentes y assure aux entreprises de logistique de bonnes perspectives opérationnelles. Elle précise que l'industrie chimique, qui occupe environ 25 000 personnes dans le centre de l'Allemagne, a surtout besoin de services de transport ferroviaire et intermodal tandis que l'industrie automobile et ses équipementiers, qui comptent quelque 60 000 salariés répartis dans 450 entreprises, et l'industrie des semi-conducteurs, forte d'environ 22 000 travailleurs, ont besoin de services dans le cadre desquels le facteur temps joue un rôle critique.

(128)

Tous les grands opérateurs du secteur logistique, qui préfère des établissements situés à proximité de carrefours importants, sont, d'après les informations fournies par la chambre de commerce et d'industrie de Leipzig, représentés dans la région et occupent quelque 160 000 salariés, soit environ 6 % de la main-d'œuvre totale disponible dans la région. La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig s'attend à la création de 100 000 emplois supplémentaires jusqu'en 2015 du fait de l'aménagement de la région au terme duquel celle-ci sera devenue un carrefour logistique. Ce chiffre correspondrait à 10 % du potentiel total de main-d'œuvre de la région.

4.6.2.   Aide en faveur de DHL

(129)

La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig fait observer que, outre DHL, l'aéroport a attiré une série d'autres entreprises de transport aérien et de logistique de sorte qu'il n'est pas possible d'affirmer que les concurrents ont été exclus de l'aéroport de Leipzig ou que DHL a bénéficié d'un traitement préférentiel. Au nombre des entreprises qui se sont également établies à cet endroit, elle mentionne SALIS (transport aérien stratégique commun de l'OTAN) et l'entreprise de fret russe Tesis qui exploite des liaisons vers la Chine. Une autre entreprise de fret qui opère au niveau intercontinental est Jade Cargo International. La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig ajoute que, le 13 avril 2007, le World Cargo Center a été achevé, à l'aéroport, offrant une capacité de transbordement de 200 000 tonnes de fret par an, ce qui a permis de poursuivre la consolidation du profil du site en tant que plate-forme de fret aérien.

4.7.   La chambre de commerce et d'industrie de Halle-Dessau

4.7.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(130)

La chambre de commerce et d'industrie de Halle-Dessau représente les intérêts politico-économiques de plus de 52 000 entreprises. Elle explique que, en Allemagne, c'est à l'État qu'il appartient de mettre à disposition et de financer de telles infrastructures. À son avis, ce principe de la politique de transport européenne et allemande se reflète dans les investissements en cause.

(131)

La chambre de commerce et d'industrie considère que les assertions suivantes sont valables pour l'extension de l'aéroport:

a)

elle sert à atteindre les objectifs de la planification régionale de la Saxe et de la Saxe-Anhalt;

b)

elle a été examinée et approuvée dans une procédure publique complexe dont les résultats ont été confirmés par le Bundesverwaltungsgericht (tribunal fédéral administratif);

c)

elle améliore les conditions locales de l'industrie établie dans la région;

d)

elle est génératrice d'emplois dans une région où le développement est durable;

e)

elle profitera également aux transports aériens en général;

f)

elle est susceptible de satisfaire la demande à long terme à l'aéroport de Leipzig.

(132)

En 1993, la chambre de commerce et d'industrie de Halle-Dessau et la chambre de commerce et d'industrie de Leipzig ont publié un document de prise de position commune sur l'aéroport. Les deux chambres de commerce et d'industrie ont notamment plaidé en faveur de la construction d'un système de deux pistes (chaque piste ayant une longueur de 3 600 m) pour augmenter les capacités de l'aéroport.

(133)

Au lendemain de la réunification, les investissements de l'État dans l'infrastructure des transports ont substantiellement contribué à la reconversion de la région. La Commission a reconnu la nécessité d'aider la région, dont certaines parties sont encore des zones d'objectif 1, afin de surmonter les inconvénients majeurs de celle-ci. La chambre de commerce et d'industrie considère que la région va progressivement devenir concurrentielle sur le plan international grâce à d'importants investissements privés et de l'État, en particulier dans des projets d'infrastructure.

(134)

La chambre de commerce et d'industrie objecte néanmoins que le chômage, dans la région, est encore deux fois plus élevé que la moyenne de la Communauté, ce qui montre, à son avis, que la région a encore besoin d'investissements publics, surtout en faveur d'une amélioration de l'infrastructure, afin de renforcer la compétitivité et d'attirer les entreprises. Ceci serait, pour la région, le seul moyen de contribuer utilement à l'obtention des objectifs de la stratégie de Lisbonne de la Communauté.

4.7.2.   Aide en faveur de DHL

(135)

La chambre de commerce et d'industrie souligne que la modernisation de l'aéroport est un processus progressif et constant qui a été engagé au début des années quatre-vingt-dix. Chaque étape a dû être évaluée et approuvée par les services publics dans une longue procédure. C'est dans ces conditions que la piste sud aurait été conçue et construite. Elle conteste que la construction aurait été réalisée pour DHL uniquement.

4.8.   Ryanair

(136)

Ryanair n'examine pas plus précisément les détails de l'affaire et se limite à des observations plutôt «générales»; ainsi, l'entreprise présume que la Commission ne saisit pas pleinement le rapport entre entreprise de fret aérien et aéroport, non plus que les évolutions récentes dans les transports aériens, ce qui l'amènerait à une série de conclusions erronées. Ryanair craint que la Commission n'essaie d'encore durcir les principes, incorrects selon elle, de la décision concernant Charleroi et des lignes directrices de 2005.

4.9.   Panalpina

(137)

Panalpina assure quotidiennement, depuis plus de dix ans, des transports aériens de fret de Leipzig vers Moscou; Panalpina a l'intention d'établir sa plate-forme de fret aérien à Leipzig et espère que des liaisons vers le sous-continent indien et l'Extrême-Orient seront créées.

4.9.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(138)

Panalpina craint que bon nombre des aéroports européens d'une certaine importance n'utilisent toutes les capacités restantes pour le transport de passagers; pour cette raison, Panalpina apprécie un aéroport qui se concentre plus fortement sur les services de fret. Elle fait observer, par ailleurs, que l'aéroport de Leipzig se trouve certes au centre de l'Europe, mais suffisamment loin à l'est pour réduire les durées des vols vers et au départ de l'Asie. Elle considère que le fonctionnement 24/7 de l'aéroport est conforme au besoin d'une chaîne mondialisée de logistique du secteur des marchandises et représente l'un de ses avantages majeurs.

(139)

Panalpina apprécie la décision d'aménager Leipzig pour le transformer en un aéroport de fret et d'offrir une infrastructure qui permettra d'assurer le transbordement de fret aérien 24 heures sur 24 à l'avenir également. Elle est convaincue que, étant donné les infrastructures et les services offerts à l'aéroport de Leipzig, d'autres entreprises s'établiront à Leipzig et contribueront à la création d'emplois. Panalpina considère que l'entreprise a le même accès aux infrastructures et superstructures de l'aéroport de Leipzig que n'importe quel autre opérateur du marché.

4.10.   Jade Cargo International

4.10.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(140)

Vu les problèmes de capacités croissants, la création de nouvelles plates-formes de fret aérien est impérative. Un financement privé de cette infrastructure ayant dû être exclu, Jade Cargo International exprime son étonnement dans la mesure où la Commission exige que l'exploitant réalise des rendements tels qu'un investisseur privé les escompterait. Elle fait observer que l'inexistence de cette infrastructure aurait des effets négatifs non seulement sur l'est de l'Allemagne, mais aussi sur la Communauté dans son ensemble.

(141)

Jade Cargo International estime qu'une décision négative de la Commission compromettrait l'existence de l'aéroport de Leipzig et son propre concept opérationnel, ce qui aurait également des répercussions négatives sur d'autres branches économiques. L'extension de l'aéroport n'entraînant pas de distorsions de la concurrence, mais constituant plutôt une mesure d'intérêt économique général, Jade Cargo International s'attend à une décision positive de la Commission.

4.10.2.   Aide en faveur de DHL

(142)

D'après les informations de Jade Cargo International, la nouvelle piste sud est utile à ses propres activités, raison pour laquelle elle ne peut suivre l'argumentation de la Commission selon laquelle seule DHL profiterait de sa construction. À son avis, ce point de vue est d'autant plus incompréhensible que la ventilation des déplacements aériens incombe non pas à l'aéroport, mais à la Deutsche Flugsicherung (service allemand de contrôle du trafic aérien).

4.11.   Condor

4.11.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(143)

Condor invoque le bon accès intermodal. À son avis, des investissements à la mesure des besoins dans des aéroports existants et déjà interconnectés (comme Leipzig/Halle) sont plus utiles que dans le cas de tout petits aéroports qui ne remplissent pas les conditions requises.

4.11.2.   Aide en faveur de DHL

(144)

Au regard de la politique concurrentielle, Condor n'a rien à objecter aux investissements prévus pour l'extension de l'aéroport de Leipzig. Elle fait observer que le système moderne de deux pistes sera à la disposition de tout utilisateur potentiel. Vu la demande, elle estime qu'une infrastructure moderne et efficiente est nécessaire.

4.12.   Ruslan-Salis GmbH

4.12.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(145)

D'après les informations de Ruslan-Salis-Gesellschaft (une entreprise de fret aérien), aucun autre aéroport allemand ne convient à ses activités, en particulier dans l'est de l'Allemagne. Les aspects déterminants pour cette entreprise sont un «accès assuré» et une «disponibilité assurée» des capacités de transport requises.

(146)

Les facteurs déterminants pour la décision en faveur de l'aéroport de Leipzig en tant que site d'exploitation furent, notamment, le système de deux pistes, le fonctionnement 24 heures sur 24, l'accès direct au réseau ferroviaire et au réseau routier à chaque lieu de destination important en Europe centrale ainsi que la piste sud renouvelée et prolongée.

(147)

Selon Rusland-Salis, la piste sud a été construite pour le grand public et non pas en tant qu'«infrastructure dédiée». Elle estime que cette mesure était nécessaire et proportionnée pour éviter des problèmes de congestion au niveau des capacités de transport, pour encourager le secteur des transports aériens et pour obtenir des effets sur l'économie régionale de la région Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

4.12.2.   Aide en faveur de DHL

(148)

Ruslan-Salis ne partage pas l'avis de la Commission selon lequel la piste sud et son aire de trafic seraient utilisées exclusivement par DHL. L'entreprise conteste la thèse selon laquelle le financement, la construction et l'exploitation de la piste d'atterrissage et de décollage en tant qu'«infrastructure dédiée» représenteraient une transaction commerciale entre le propriétaire de l'infrastructure et son utilisateur, laquelle transaction devrait dès lors être soumise au même contrôle que n'importe quelle autre. Elle juge par ailleurs inexact que l'augmentation attendue du volume de trafic aérien, argument central en faveur de l'extension de l'aéroport, soit due uniquement à DHL.

(149)

Ruslan-Salis utilise la piste sud et toutes les nouvelles infrastructures de la même manière que DHL et d'autres entreprises. Elle précise qu'aucun utilisateur ne bénéficie d'un traitement préférentiel. À son avis, la construction de la piste sud est une mesure d'intérêt général pour toute entreprise de fret aérien à l'aéroport de Leipzig. Elle estime qu'aucun élément ne porte à penser que l'infrastructure serait dédiée à DHL ou que DHL bénéficierait de quelque privilège que ce soit.

4.13.   BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(150)

Les membres de l'association BARIG sont des compagnies aériennes qui ont des représentations commerciales et opérationnelles en Allemagne. BARIG affirme que la Commission avait déjà attiré l'attention sur l'importante saturation des grands aéroports européens, notamment dans le secteur du fret aérien où l'augmentation du volume de fret creuse le fossé entre l'offre de capacités et la demande. L'association rappelle que, dans sa communication intitulée «Un plan d'action pour renforcer les capacités, l'efficacité et la sécurité des aéroports en Europe», la Commission avait déjà lancé un avertissement direct concernant la «pénurie de capacités aéroportuaires». BARIG estime qu'une décision négative de la Commission compromettrait la viabilité de l'aéroport.

(151)

BARIG défend la thèse selon laquelle l'approche des lignes directrices de 2005 ne saurait s'appliquer à l'aéroport de Leipzig étant donné qu'il y est question de l'extension d'un aéroport de fret aérien alors que les lignes directrices concernent exclusivement la concurrence dans le secteur du trafic de passagers.

(152)

Pour répondre à la demande de capacités au cours des prochaines années, il faudrait, selon BARIG, élargir en temps utile les infrastructures pour les transports de fret aérien. L'association estime que, si ces investissements n'étaient pas financés par des fonds publics, les aéroports de fret ne pourraient ni être construits ni bénéficier d'une extension. Elle est d'avis que les investisseurs privés n'effectueraient pas de tels investissements.

4.14.   Lufthansa AG

4.14.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(153)

La Lufthansa apprécie les mesures prévues à l'aéroport de Leipzig, y compris la construction de la nouvelle piste sud. Elle considère que le projet répond aux besoins et est économiquement porteur. Elle informe de l'intention de la société Lufthansa Cargo AG, une filiale de la Deutsche Lufthansa AG, d'assurer des transports de fret aérien dans une mesure notable au départ de et vers Leipzig. À son avis, l'aéroport de Leipzig est un site attractif qui vient s'ajouter aux plates-formes de fret de la Lufthansa à Francfort et à Munich.

(154)

La Lufthansa AG se réfère à la croissance continue du volume du marché du fret aérien et aux prévisions de croissance pour l'Allemagne, soit environ 5,3 %, non sans préciser que ces prévisions présupposent que les conditions d'infrastructure suivront le mouvement. Elle estime que les investissements prévus à l'aéroport de Leipzig satisfont aux exigences de l'industrie du fret aérien pour ce qui est du dimensionnement, de la modernité et d'autres possibilités d'expansion.

(155)

Selon la Lufthansa, l'orientation parallèle des pistes permet une optimisation des capacités pertinente au regard de l'économie de l'exploitation, ainsi qu'une augmentation des performances de l'aéroport. Il s'ensuit des possibilités de croissance à moyen terme et à long terme pour tous les utilisateurs de l'infrastructure.

4.15.   ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(156)

Les membres de l'ACD occupent des fonctions de direction dans le secteur du fret aérien. Pour les prochaines années, ils s'attendent à une poursuite notable de la croissance et expriment la crainte que les infrastructures présentes des aéroports actuels ne suffisent pas.

4.15.2.   Aide en faveur de DHL

(157)

L'ACD ne voit pas de rapport de dépendance entre l'aéroport de Leipzig et DHL, d'autant plus que le fort développement économique dans la région de Leipzig/Dresde fait apparaître la nécessité d'un aéroport performant.

4.16.   BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften — Association fédérale des compagnies aériennes allemandes)

4.16.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(158)

Le BDF représente les transporteurs de ligne, charter et «low cost»; à ce titre, il s'engage en faveur d'une infrastructure aéroportuaire qui réponde aux besoins. À son avis, il n'est pas correct qu'il y ait des problèmes de congestion dans quelques aéroports allemands tandis que de nouveaux aéroports de petite taille apparaissent de-ci, de-là, lesquels, bien que soutenus par l'État dans une mesure considérable, n'en mènent pas moins une lutte serrée pour obtenir les passagers. Il précise que l'aéroport de Leipzig n'est toutefois pas un aéroport qui devrait bénéficier de mesures de soutien en la faveur exclusive d'un seul utilisateur.

(159)

Le BDF considère que les investissements de l'État au titre des infrastructures devraient présenter un avantage économique global clair et promettre une viabilité à long terme, ces conditions étant remplies, en l'espèce. Il constate à cet égard une véritable demande des clients, c'est-à-dire des compagnies aériennes de transport de passagers et, plus particulièrement, de fret.

4.17.   Cargolux

(160)

Cargolux utilise l'aéroport de Leipzig en tant qu'«escale hors réseau» (off-line station) pour ses transports de fret intercontinentaux de tout genre à partie de Luxembourg. Le volume de fret pris en charge par Cargolux au départ de l'aéroport de Leipzig représente une part de marché de 20,3 % du volume de fret total expédié au départ de cet aéroport en 2006. Selon ses propres informations, Cargolux est l'une des principales entreprises de fret aérien à l'aéroport de Leipzig; elle utilise les infrastructures dans une mesure notable. L'entreprise se conçoit comme un concurrent direct de DHL.

4.17.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(161)

Selon Cargolux, l'amélioration de l'infrastructure des aéroports régionaux est indispensable au développement des transports de fret aérien en Europe (étant donné le taux d'utilisation des capacités des grands aéroports de passagers). Vu le montant des investissements requis et les longues périodes d'amortissement, ces investissements ne sont envisageables qu'avec l'aide de fonds publics. Pour cette raison, Cargolux apprécie l'initiative des pouvoirs publics et les investissements dans les aéroports régionaux étant donné que ces investissements profitent à l'emploi, à l'industrie européenne, aux clients et à l'ordre public.

5.   COMMENTAIRE DE L'ALLEMAGNE SUR LES OBSERVATIONS DE TIERS

(162)

Dans son commentaire sur les observations de tiers, l'Allemagne a réexaminé les arguments qui avaient déjà été invoqués et a fait observer que, dans leurs observations, tous les tiers se sont prononcés en faveur de l'aéroport et de son extension. Elle souligne qu'aucun n'a soulevé d'objections à l'encontre de l'accord avec DHL.

6.   APPRÉCIATION DE L'AIDE

6.1.   Existence d'une aide

(163)

En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises».

(164)

Les critères énoncés à l'article 87, paragraphe 1, sont cumulatifs. Pour établir si les mesures qui ont été notifiées constituent une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, il convient d'examiner si toutes les conditions ci-dessous sont remplies. L'aide financière

a)

est une aide accordée par l'État ou au moyen de ressources de l'État,

b)

favorise certaines entreprises ou branches de production,

c)

fausse la concurrence ou menace de la fausser et

d)

affecte les échanges entre États membres.

6.1.1.   Existence d'une aide d'État en faveur de l'aéroport — apport en capital

(165)

Pour établir si les mesures notifiées constituent une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, quatre conditions doivent être remplies.

6.1.1.1.   Activité économique et notion d'entreprise

(166)

Il convient d'examiner si l'aéroport de Leipzig est une entreprise au sens de la législation communautaire sur la concurrence.

(167)

Il y a lieu de préciser, tout d'abord, que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (26), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (27). L'élément déterminant pour apprécier l'existence d'une aide d'État est la question de savoir si le bénéficiaire exerce une activité économique (28).

(168)

Jusqu'à il y a peu, l'évolution des aéroports était guidée par des aspects relevant purement de l'aménagement du territoire ou, dans certains cas, liés à des exigences militaires. Leur exploitation était organisée comme celle d'une partie de l'administration publique et non pas comme celle d'entreprises économiques. Par ailleurs, la concurrence entre les aéroports et leurs exploitants était pratiquement inexistante. La libéralisation des transports aériens a entraîné la création d'un plus grand nombre de lignes aériennes qui desservent un nombre plus élevé d'aéroports, animant ainsi la concurrence entre ces derniers. Dans ces conditions, le financement des aéroports et de leurs infrastructures était considéré comme une mission de nature publique et ne soulevait en principe pas de doutes au regard des aides d'État.

(169)

La situation s'est toutefois modifiée au cours des dernières années. Si des aspects d'aménagement du territoire et les structures administratives jouent encore un rôle, il n'en demeure pas moins que l'État a souvent transféré la compétence pour les aéroports aux régions, et leur exploitation a été confiée en partie à des entreprises publiques ou même au secteur privé. Le transfert au secteur privé a été effectué normalement par voie de privatisation ou de l'ouverture croissante du capital. Ces dernières années, les sociétés de capital d'investissement (Private Equity) ainsi que les fonds d'investissements et de retraite se sont fortement intéressés à l'acquisition d'aéroports.

(170)

L'économie des aéroports de la Communauté a ainsi subi, ces dernières années, des modifications fondamentales de son organisation, lesquelles se sont manifestées non seulement dans l'intérêt actif porté par des investisseurs privés aux aéroports, mais aussi par une modification de l'attitude des autorités envers la participation du secteur privé au développement des aéroports. Il s'en est suivi une diversité et une complexité croissantes des fonctions des aéroports.

(171)

Les modifications récentes ont également entraîné des changements dans les relations économiques entre les aéroports. Tandis que, dans le passé, la gestion des aéroports visait généralement à assurer l'accès et l'aménagement du territoire, de plus en plus d'aéroports poursuivent également, ces dernières années, des objectifs économiques et se font concurrence pour les transports aériens.

(172)

Cette reconversion des aéroports doit, dès lors, être prise en considération dans le cadre de l'appréciation juridique des activités des aéroports sur le fondement du droit applicable aux aides d'État. La construction et l'exploitation d'aéroports ne peuvent plus continuer d'être considérées comme une mission de nature publique en principe non soumise au contrôle des aides.

(173)

Dans le cadre de son appréciation de la question de savoir si l'exploitation d'un aéroport constitue une telle activité, la Cour de justice, dans l'affaire «Aéroports de Paris», a considéré que l'occupation et l'utilisation d'un aéroport, dont fait partie la gestion de services d'un aéroport pour des compagnies aériennes et des prestataires de services, doivent être considérées comme une activité de nature économique étant donné que, dans ce cadre, des installations aéroportuaires sont mises à la disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par l'exploitant et que, si celui-ci est un établissement public, ces activités ne relèvent pas de l'exercice d'une mission de puissance publique et peuvent être séparées de celles relevant de l'exercice de ses missions de puissance publique (29). Ceci explique que les gestionnaires d'aéroports exercent en principe une activité économique au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, laquelle tombe sous le coup des dispositions relatives aux aides d'État.

(174)

Étant donné les évolutions actuelles dans ce secteur, la Commission, dans ses lignes directrices de 2005, a élargi cette approche aux aéroports de tous types, y compris à ceux de moindre taille (tel que celui qui fait l'objet de la présente décision). Vu cette évolution récente, la Commission estime que, à partir de 2000, il n'y a plus lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État.

(175)

Suite à l'arrêt «Aéroports de Paris», un aéroport, s'il exerce une activité économique, constitue dès lors une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement et, par conséquent, les dispositions du traité en matière d'aides d'État trouvent à s'appliquer (30).

(176)

S'appuyant sur l'arrêt de la Cour de justice dans cette affaire, selon lequel l'occupation et l'utilisation d'un aéroport constituent une activité économique, la Commission a conclu que, à compter de cet arrêt, les dispositions relatives aux aides d'État doivent s'appliquer à ce secteur. Il n'y a dès lors pas application rétroactive des lignes directrices de 2005, ainsi que le prétend l'Allemagne; il s'agit uniquement d'une clarification (valable ad vitam aeternam) de la notion fondamentale de l'aide par la Cour de justice (31).

(177)

À cet égard, il convient de constater que l'infrastructure qui fait l'objet de la présente décision est exploitée par l'exploitant de l'aéroport à des fins commerciales et qu'il s'agit donc d'une infrastructure utilisable à des fins commerciales. L'exploitant de l'aéroport exigera des taxes au titre de l'utilisation de cette infrastructure; il ne la mettra pas à disposition à titre gratuit dans l'intérêt commun.

(178)

Toutefois, indépendamment du statut juridique de l'exploitant d'un aéroport, ses activités ne sont pas nécessairement toutes de nature économique. Il convient, dès lors, de différencier et de constater dans quelle mesure les différentes activités sont des activités économiques ou non (32).

(179)

Ainsi que la Cour de justice l'a constaté, les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. (33). Le financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (34).

(180)

Il ressort de la pratique constante de la Commission (33) que le financement de fonctions relevant des missions de la sécurité et de l'ordre publics ou d'infrastructures qui y sont liées ne constitue pas une aide d'État. Il est ainsi possible de financer par des fonds publics l'infrastructure requise pour des raisons de sécurité, par exemple, ou nécessitée pour le contrôle et la surveillance du trafic aérien et de l'espace aérien (35).

(181)

Les pertes courantes de l'aéroport et les investissements dans l'infrastructure doivent être financés par les associés publics et par le biais d'emprunts à long terme, en l'espèce. L'extension et la réorientation de la piste sud devraient conforter la position de l'aéroport sur le marché du fret aérien. Il se peut, dans ce cadre, que certains investissements relèvent de l'exercice des missions publiques. Les investissements dont l'Allemagne affirme qu'ils relèvent de l'exercice des missions publiques ont été expliqués aux considérants 58 et suivants.

(182)

À la suite de l'examen des chiffres produits par l'Allemagne concernant les frais d'investissement et d'exploitation de la piste sud, il est possible de constater que certains frais, en l'espèce, relèvent de l'exercice des missions publiques. Il s'agit des frais afférents aux fonctions de sécurité et de la police, aux mesures de protection contre les incendies et aux mesures de sécurité publique, à la sécurité de l'exploitation, au service météorologique allemand et au service de contrôle du trafic aérien. Certaines mesures de l'État peuvent également imposer la perception de taxes auprès des utilisateurs de l'aéroport.

(183)

Ainsi, tant que ces mesures relèvent de l'exercice des missions publiques, ainsi que cela a été expliqué ci-dessus, les frais en cause ne sauraient être qualifiés d'aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Même dans l'hypothèse où la Commission suivrait l'argumentation de l'Allemagne selon laquelle les frais ne sauraient en aucun cas être qualifiés d'aide d'État, cette appréciation n'affecterait nullement l'issue de la présente espèce. Et même si ces frais constituaient des aides d'État, il s'agirait d'une aide autorisée (voir les considérants 254 et suivants). Il n'est dès lors pas nécessaire de statuer définitivement sur cette question.

6.1.1.2.   Ressources d'État et imputabilité

(184)

Ainsi que la Cour de justice l'a établi (36), pour que des mesures puissent être qualifiées d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, elles doivent, d'une part, être financées directement ou indirectement au moyen de ressources d'État et, d'autre part, être imputables à l'État.

(185)

L'État, en l'espèce, a exercé un contrôle permanent, direct ou indirect, sur les ressources en cause. L'aéroport de Leipzig a financé l'extension par des apports en capitaux d'associés publics et a obtenu un prêt à long terme de MFAG qui en est la société mère et est détenue exclusivement par les pouvoirs publics.

(186)

Les décisions d'octroi de ces ressources d'État émanent de services publics: le directoire de MFAG, une entreprise publique, a déclaré que suffisamment de fonds propres avaient été apportés aux fins du financement de l'extension de l'aéroport. Les membres du directoire de MFAG sont en majeure partie des représentants des pouvoirs publics (par exemple, des ministres des finances du Land, des maires, etc.).

6.1.1.3.   Avantage économique

(187)

Les apports en capitaux visés au considérant 185 et le prêt des associés ont permis de réduire le coût des investissements que l'exploitant de l'aéroport aurait normalement dû supporter de sorte qu'il en résulte un avantage pour l'aéroport.

(188)

S'il était possible de démontrer que le principe de l'investisseur en économie de marché est respecté, en l'espèce, il serait possible de faire valoir que les apports en capitaux accordés à l'aéroport de Leipzig ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(189)

À cet égard, la Cour de justice a déclaré, dans son arrêt dans l'affaire Marine Stardust, «que les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (37).

(190)

Il convient d'examiner, dès lors, si les associés de l'aéroport de Leipzig ont agi comme des investisseurs en économie de marché lors du financement de l'extension de l'aéroport. Il convient également d'examiner si, dans des conditions similaires, un investisseur privé opérant dans les conditions usuelles de l'économie de marché aurait, comme MFAG, accepté la réorientation de la piste sud à des conditions commerciales identiques ou similaires.

(191)

Dans ce cadre, il convient de tenir compte de ce qui suit: «Si le comportement de l'investisseur privé, auquel doit être comparée l'intervention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d'un holding privé ou d'un groupe privé d'entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme» (38).

(192)

Dans la présente espèce concernant des investissements dans la nouvelle piste sud, l'Allemagne remet manifestement en question l'applicabilité du principe de l'investisseur en économie de marché. Elle affirme que ce principe n'est pas applicable à des infrastructures de transport dans la mesure où il n'y a pas d'investisseurs privés comparables dans ce secteur. L'Allemagne considère que les investisseurs privés ne portent aucun intérêt aux aéroports, d'autant plus si d'importants travaux d'extension sont nécessaires.

(193)

La Commission ne saurait approuver cette thèse. L'application du principe de l'investisseur en économie de marché ne saurait être exclue pour la seule raison que le secteur privé ne participe pas au financement des infrastructures aéroportuaires (39). Une situation économique difficile ne dispense pas l'investisseur public d'agir de manière aussi avisée qu'un investisseur privé qui se trouverait dans la même situation.

(194)

Dans l'arrêt «Stardust Marine», la Cour de justice a établi «que, pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (40).

(195)

L'époque pertinente est celle à laquelle la décision d'investissement a été prise. L'applicabilité du principe de l'investisseur en économie de marché ne résulte pas des lignes directrices de 2005, mais de l'évolution de la jurisprudence constante de la Cour de justice et des décisions de la Commission (41).

(196)

Par conséquent, la Commission, indépendamment du point de vue de l'Allemagne, doit, aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, se mettre dans la situation du service public concerné à l'époque de la décision d'investissement.

(197)

En novembre 2004, lorsque l'aéroport de Leipzig décida de commencer les travaux de construction sur la piste sud, DHL n'avait pas encore contracté l'engagement juridiquement contraignant de déplacer sa plate-forme de fret aérien vers l'aéroport de Leipzig. Dans ce qui suit, la Commission va procéder à une évaluation conservatrice de la rentabilité et établir, à cet effet, une comparaison entre le «statu quo» et l'«extension sans DHL»; elle n'envisagera pas le scénario «extension avec DHL».

(198)

L'Allemagne considère que l'aéroport de Leipzig a agi comme un investisseur privé en économie de marché. Elle argumente que la réorientation de la piste sud a contribué à réduire les pertes de l'aéroport de Leipzig et que les investissements permettront, à moyen ou à long terme, d'atteindre le seuil de la rentabilité.

(199)

L'Allemagne doit être en mesure de prouver que les autorités publiques ont agi d'une manière acceptable pour un investisseur privé. D'après les informations dont dispose la Commission, il n'est pas possible d'établir sans équivoque si la réorientation de la piste sud constituait la solution économiquement la plus avantageuse.

(200)

Le comportement d'un investisseur en économie de marché est guidé par des perspectives de rentabilité (42). Le principe de l'investisseur en économie de marché est normalement réputé respecté si la structure et les perspectives d'avenir de l'entreprise permettent d'escompter, dans un délai raisonnable, un rendement normal sous la forme de versements de dividendes ou d'accroissements de capitaux, en comparaison avec une entreprise privée similaire.

(201)

Dans ce cadre, d'éventuels effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport ne devraient jouer aucun rôle. En effet, la Commission, lorsqu'elle apprécie si la mesure concernée est une aide, regarde si, «dans des circonstances similaires, un investisseur privé se fondant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération à caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport» (43).

(202)

Dans la décision relative à l'aéroport de Charleroi, la Commission avait déjà établi ce qui suit: «(on) ne saurait considérer comme conformes au principe de l'investisseur privé en économie de marché des engagements souscrits par un opérateur aéroportuaire dont on ne peut pas prouver qu'ils conduiront à ce que l'activité aéroportuaire en tant que telle produise des bénéfices raisonnables dans un délai raisonnable. Il va de soi que les éventuelles retombées positives sur l'économie de la Région autour de l'aéroport ne peuvent en aucun cas jouer dans cette évaluation visant à déterminer si l'intervention recèle des éléments d'aide ou non» (44).

(203)

Ainsi, dans ses arrêts dans les affaires C-234/84 et C-303/88, la Cour de justice a établi qu'«un associé privé peut raisonnablement apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d'une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité» (45). Elle ajoute toutefois que, «lorsque les apports de capitaux d'un investisseur public font abstraction de toute perspective de rentabilité, même à long terme, de tels apports doivent être considérés comme des aides» (46).

(204)

L'Allemagne a présenté un programme d'action pour l'extension de la piste sud. Les données qu'il contient concernant les dépenses et les revenus permettent de vérifier si l'aéroport de Leipzig a agi comme un investisseur privé au regard du financement, de la construction et de l'exploitation de la piste sud.

(205)

L'Allemagne a présenté des programmes d'action pour trois scénarios:

a)

«extension avec DHL»: construction de la piste sud et déplacement de DHL vers l'aéroport de Leipzig;

b)

«statu quo»: pas de modification et pas de réorientation de la piste sud;

c)

«extension sans DHL»: modification de la piste sud; pas de déplacement de DHL vers l'aéroport de Leipzig.

(206)

Les programmes d'action se basent sur les hypothèses, frais et recettes suivants, présentés par l'Allemagne pour la période allant de 2006 à 2042. Après 2042, aucune valeur finale n'est mentionnée (voir également les considérants 236 et suivants).

(207)

Ainsi que cela a été établi au considérant 197, le scénario «extension avec DHL» ne saurait intervenir dans l'appréciation de la conformité des investissements avec le principe de l'investisseur en économie de marché.

(208)

Les prévisions relatives à l'évolution du chiffre d'affaires dans le cas du scénario «extension sans DHL» se fondent, pour l'essentiel, sur les deux hypothèses suivantes: l'investisseur part d'une délocalisation en 2012 suite aux restrictions des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et aux problèmes de congestion dans d'autres aéroports et, par conséquent, de poursuites de la croissance entre 2013 et 2018. Les plans d'extension ont été jugés nécessaires pour offrir des capacités suffisantes vu la croissance attendue du volume de fret aérien. Le motif avancé à l'appui de l'investissement est la demande croissante de services de transport aérien de fret au départ de l'aéroport de Leipzig; il n'est toutefois pas étayé par une analyse coût/rendement adéquate.

(209)

À la date de la décision de construire la nouvelle piste sud, le risque de surcapacité était bien présent. Le coût qu'aurait entraîné une éventuelle surcapacité (par exemple, sans DHL) ne pourrait pas être compensé. Selon les présents calculs, ce risque n'est manifestement pas envisagé.

(210)

Le tableau ci-après (47) résume les calculs de cash-flow pour les deux scénarios «statu quo» et «extension sans DHL». Ces calculs se basent sur les programmes d'action présentés par l'Allemagne, lesquels envisagent un taux de croissance du volume de fret aérien d'au moins trois pour cent.

Tableau 8

Calculs du cash-flow

(en Mio EUR)

Calculs du cash-flow (48)

(A)

Aéroport

Statu quo

(B)

Aéroport

Extension sans DHL

(C) = (B) – (A)

Piste sud

sans DHL

(1)

EBITDA (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(2)

EBITDA Safety Measures

[…]

[…]

[…]

(3)

EBITDA (2006-2042) corrected (1) + (2)

[…]

[…]

[…]

(4)

Coût des investissements (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(5)

Coût des investissements Mesures de sécurité (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(6)

Coût des investissements 2005

[…]

[…]

[…]

(7)

Cash-flow 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)

[…]

[…]

[…]

(211)

Il convient de constater, tout d'abord, que la Commission a tenu compte, dans les calculs du cash-flow, de tous les frais d'investissement et d'exploitation estimés pour les mesures de sécurité. Ainsi que cela est expliqué aux considérants 180 à 183, il est possible que certains de ces frais (frais d'exploitation et coût des investissements) relèvent de l'exercice des missions publiques.

(212)

Indépendamment de cela, le cash-flow, pour l'aéroport, se monte à environ [cash-flow négatif] EUR pour la période de 2005 à 2042. Il n'y a dès lors pas lieu de présumer qu'un investisseur opérant en économie de marché aurait été disposé à investir dans la construction de la piste.

(213)

Les calculs montrent que, dans le scénario B, le cash-flow est inférieur d'environ [100-200] millions EUR par rapport au scénario A. La construction de la piste sud réduit effectivement le cash-flow disponible pour le financement des équipements qui existent déjà.

(214)

Étant donné que l'aéroport doit encore financer les actifs existants d'une valeur d'environ 642 millions EUR (valeur comptable en 2005), il ne réalisera pas les EBITDA requis pour refinancer entièrement les actifs présents dans le cas du scénario B. Les présents calculs de cash-flow ne permettent pas de considérer que l'exploitation de l'aéroport de Leipzig atteindra, à l'avenir, le seuil de la rentabilité. Par conséquent, il n'y a pas lieu de considérer que, dans le cas du scénario B, un investisseur privé aurait pris en charge la construction de la piste sud.

(215)

Il s'ensuit que les autorités publiques, n'ayant pas d'attentes fondées envers la rentabilité des investissements prévus et bien que leur intention soit de rendre l'aéroport plus attractif pour les utilisateurs, et plus économique, ne se laissent pas guider par des perspectives de rentabilité à long terme (49). L'objectif du financement public est plutôt, ainsi que l'Allemagne le décrit explicitement, le développement régional, l'accessibilité de la région, la création d'emplois et la protection de l'environnement (réduction de la pollution sonore).

(216)

Force est d'en conclure qu'un investisseur privé, en l'espèce, même s'il avait agi dans le cadre d'un groupe dans un contexte économique plus important, n'aurait pas pu envisager un rendement acceptable du capital investi, dans des conditions normales en économie de marché et même à long terme.

(217)

Dans ces conditions, il est légitime de présumer qu'un investisseur privé, même s'il ne poursuit pas de stratégie globale, à long terme et non orientée sur des bénéfices à court terme, n'aurait pas effectué les apports de capitaux en question dans des conditions normales en économie de marché.

(218)

Sans préjudice des arguments et des conclusions ci-dessus, il convient de faire observer que le taux d'actualisation de 6,5 % utilisé par l'Allemagne dans ses calculs (voir le paragraphe 117) se fonde sur un facteur bêta de 0,65. Un facteur bêta de 0,65 signifie que, dans le cas d'un recul de 1 % de la valeur du marché global, la valeur de l'investissement se réduit de 0,65 %, ce qui est révélateur d'une volatilité de l'investissement inférieure au marché des capitaux dans l'ensemble, et donc d'un risque moindre.

(219)

À cet égard, il convient de constater que quelques milieux professionnels envisagent, pour l'évolution de l'aéronautique en Europe, un facteur bêta compris entre 0,81 et 1,26 (50). Ces facteurs bêta sont calculés pour des aéroports internationaux (surtout pour les plates-formes de trafic aérien) qui, en raison de leur cotation en bourse, ont un bon accès aux marchés des capitaux. La Commission considère que les investissements dans des aéroports de taille moindre, tel étant le cas, en l'espèce, devraient représenter un risque plus élevé en raison de leur taille. En outre, l'aéroport est détenu par les pouvoirs publics, en l'espèce, et n'a qu'un accès conditionnel au marché des capitaux. De surcroît, il est tributaire du soutien des associés publics. Par conséquent, la Commission considère que, outre un facteur bêta plus élevé, l'Allemagne, dans ses calculs, aurait dû tenir compte de ce qu'il est convenu d'appeler une «prime d'illiquidité», ce qui n'est pas le cas. Autrement, les taux d'intérêt auraient été plus élevés et la valeur actuelle nette du cash-flow aurait été inférieure.

6.1.1.4.   Spécificité

(220)

En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, une mesure est considérée comme étant une aide accordée par l'État si certaines entreprises ou certaines productions se trouvent favorisées. Il convient de constater, en l'espèce, que les avantages en cause n'ont été accordés qu'à l'aéroport de Leipzig. Les fonds publics alimentent un projet individuel. Les apports en capitaux du secteur public n'ont été accordés à aucun autre aéroport concurrent. Par conséquent, il s'agit d'une mesure sélective au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

6.1.1.5.   Falsification de la concurrence et affectation des échanges

(221)

Lorsqu'une aide financière accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. Il est de jurisprudence constante (51) de conclure à l'existence d'une mesure de nature à fausser la concurrence lorsque le bénéficiaire de l'aide est en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

(222)

Ainsi que cela a été établi aux considérants 166 et suivants, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique. Non seulement les compagnies aériennes, mais aussi les aéroports sont en concurrence. Il s'agit notamment d'entreprises, en l'espèce, qui disposent peut-être des installations requises pour offrir une plate-forme de trafic aérien pour les transports de fret aérien.

(223)

Tout avantage économique dont bénéficie l'aéroport de Leipzig/Halle par le biais du financement de la piste sud confortera sa position par rapport à ses concurrents sur le marché européen des services aéroportuaires. Ainsi, le financement par les pouvoirs publics, qui fait l'objet de l'examen, en l'espèce, recèle le risque de fausser la concurrence ou d'affecter les échanges entre les États membres.

6.1.1.6.   Conclusion

(224)

Pour ces raisons, le financement public de l'extension de la piste sud à l'aéroport de Leipzig-Halle constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

6.1.2.   Existence d'une aide d'État en faveur de DHL — accord-cadre et lettre d'intention

(225)

Ainsi que cela a été établi dans la décision d'ouverture de la procédure (considérants 42 à 46), la Commission considère que les mesures à examiner sont financées au moyen de ressources accordées par l'État et susceptibles d'entraîner des distorsions de la concurrence.

6.1.2.1.   Transfert de ressources d'État

(226)

La notion d'aide inclut tous les avantages directement ou indirectement financés sur des ressources d'État et accordés par l'État lui-même ou par des institutions agissant en vertu d'un mandat public.

(227)

Il est évident que l'accord-cadre et la lettre d'intention sont financés sur des ressources publiques et que les décisions d'octroi de ces ressources d'État émanent de services publics: le directoire de MFAG a approuvé la conclusion de l'accord-cadre le 3 juin 2004. Les membres du directoire de MFAG sont en majorité des représentants des pouvoirs publics (par exemple, les ministres des finances de la Saxe et de la Saxe-Anhalt, les maires de Leipzig, de Dresde et de Halle). La lettre d'intention a été signée le 21 décembre 2005 par le ministre des finances du Land de Saxe.

6.1.2.2.   Falsification de la concurrence et affectation des échanges

(228)

À cet égard, les mesures sont de nature à fausser le jeu de la concurrence et à affecter les échanges entre les États membres, puisqu'elles procurent un avantage sélectif à DHL et à l'aéroport de Leipzig.

(229)

Il est hors de doute que les services express sont un marché sur lequel les entreprises de différents États membres sont en concurrence. Tout avantage économique dont bénéficie DHL par le biais des mesures d'État susvisées confortera sa position par rapport à ses concurrents sur le marché européen du fret express.

(230)

Les estimations indiquées aux considérants 42 à 46 de la décision d'ouverture de la procédure n'ayant été contestées ni par l'Allemagne ni par les tiers intéressés, l'explication ci-après se concentre sur la mesure dans laquelle l'accord-cadre et la lettre d'intention procurent un avantage à DHL.

6.1.2.3.   Avantage économique pour DHL par le biais de l'accord-cadre

(231)

Il convient d'examiner, pour chacun des services offerts — garanties, location et services aéroportuaires — si l'accord-cadre prévoit une rémunération équitable qu'un investisseur privé aurait acceptée.

i)   Garanties illimitées

(232)

L'accord-cadre ne prévoit pas explicitement de versements de primes au titre des garanties fournies. Seul le cash-flow additionnel dû à la construction et à l'exploitation de la piste sud peut créer une éventuelle source de revenus pour l'aéroport. Il convient, dès lors, de calculer le cash-flow additionnel généré par la piste sud et, ensuite, d'examiner si ce cash-flow supplémentaire constitue une rémunération suffisante des garanties mises à disposition.

(233)

Étant donné qu'un investisseur privé aurait pris simultanément la décision de conclure l'accord-cadre et de réaliser l'extension de la piste sud, la date de référence pour le test de l'investisseur privé doit être novembre 2004, c'est-à-dire avant le début des travaux de construction. Ainsi que cela est expliqué aux considérants 215 et suivants, la Commission considère qu'un investisseur privé n'aurait pas affaibli sa position en connaissance de cause par un investissement dans la piste sud sans avoir préalablement conclu un contrat d'utilisation en conséquence. Les calculs du cash-flow prouvent clairement que la piste sud n'aurait pas été une alternative opérationnelle porteuse sans l'établissement de DHL à l'aéroport de Leipzig puisqu'il en aurait résulté une perte de cash-flow supplémentaire de quelque […] EUR (voir la colonne 5 de l'annexe). L'aéroport n'a dès lors pas agi comme un investisseur privé en construisant tout d'abord la nouvelle piste sud et en concluant ensuite l'accord-cadre. Le scénario «extension sans DHL» n'était réalisable que moyennant des prestations d'aide considérables. Par conséquent, il ne convient pas comme scénario de référence pour le test de l'investisseur privé.

(234)

Le calcul du cash-flow supplémentaire généré par la construction de la piste sud doit dès lors faire appel à la méthode de la décision d'ouverture de la procédure et établir la différence de cash-flow entre le scénario de l'extension avec DHL et le scénario du statu quo (exploitation de la seule piste nord, déjà existante).

(235)

Le calcul part de 2005, année des premiers investissements d'un montant de […] EUR dans la piste sud dont la Commission n'a eu connaissance qu'après la décision d'ouverture de la procédure.

(236)

Le calcul du cash-flow ne va pas au-delà de 2042 et ne contient pas les valeurs finales indiquées par l'Allemagne étant donné que, selon des observations antérieures de l'Allemagne (52), la durée d'utilisation d'une piste est d'environ 30 ans. En outre, un investisseur privé ne serait pas disposé à financer la piste sud s'il ne pouvait pas escompter un rendement raisonnable au cours des premières 37 années d'exploitation (2005 à 2042). Par conséquent, l'analyse du cash-flow ne tient compte que de cette période pour apprécier dans quelle mesure l'investissement se répercute sur la capacité de rendement de l'aéroport.

(237)

Par ailleurs, les valeurs finales proposées ne sont pas prises en considération pour défaut de plausibilité. En effet, partant d'une croissance annuelle de 3 %, on envisage une croissance illimitée des revenus. Or, un tel calcul n'est pas réaliste. En effet, les pistes ne disposent que de capacités limitées et les revenus ne sauraient pas augmenter indéfiniment. Dans le calcul de l'Allemagne concernant le scénario de l'extension avec DHL, cette hypothèse entraîne, par exemple, le résultat paradoxal d'une valeur finale actualisée cinq fois supérieure au cash-flow actualisé de l'aéroport pour la période allant de 2005 à 2042 (53).

(238)

Ainsi que cela est décrit plus précisément dans l'annexe, il ressort des calculs du cash-flow additionnel actualisé généré par la piste sud qu'en 2005 les revenus seront inférieurs de […] EUR au coût des investissements entre 2005 et 2042 (voir la colonne 4 de l'annexe).

(239)

Il s'ensuit que le cash-flow généré par la piste sud ne permettra pas à l'aéroport de couvrir le coût du risque. Des assurances contre les risques ne seraient une pratique d'affaires courante que si le projet était profitable et si l'aéroport pouvait refinancer le risque, ce qui n'est pas le cas.

(240)

En prenant en charge des garanties illimitées pour l'exploitation de l'aéroport après la mise en place de la plate-forme de DHL (sections 8 et 9 de l'accord-cadre), l'aéroport accepte des risques qui échappent à son contrôle. Ainsi que cela est expliqué plus précisément aux considérants 17, 18 et 19 de la décision d'ouverture de la procédure, l'aéroport n'est en mesure de contrôler ni l'accès privilégié de DHL à la piste sud (ceci relevant de la compétence du service de contrôle du trafic aérien) ni l'introduction de restrictions des vols de nuit (domaine de compétence des autorités).

(241)

D'après les calculs de l'Allemagne, le risque d'une interdiction des vols de nuit occasionnerait pour l'aéroport des frais d'un montant d'environ […] EUR. Il s'ensuit une augmentation de la perte de cash-flow de […] EUR (voir la colonne 4 de l'annexe). Bien qu'il soit évident que l'aéroport ne saurait pas financer le coût du risque par ses fonds propres, il convient de faire observer que lesdits […] EUR ne sauraient être considérés que comme montant minimal. L'Allemagne non seulement commet d'autres erreurs de calcul, mais encore, néglige le fait que l'aéroport ferait faillite s'il devait indemniser DHL à concurrence de […] EUR ou de […] EUR au cas où l'entreprise devrait se tourner vers un autre aéroport en raison d'une interdiction des vols de nuit. En outre, les calculs de l'Allemagne ne tiennent pas compte des autres risques couverts par la garantie (par exemple, l'accès à la piste sud, contrôlé par le service de contrôle du trafic aérien).

(242)

Enfin, il convient de souligner que les calculs feraient toujours état d'un déficit de cash-flow si l'argument de l'Allemagne était approuvé, selon lequel les dépenses au titre de la sécurité, d'un montant de […] EUR, relèvent de l'exercice des missions publiques et ne doivent dès lors pas être ajoutées aux frais de l'aéroport (54). Dans ce scénario également, il persisterait un déficit notable de […] EUR (voir la colonne 4 de l'annexe 4).

(243)

Ces calculs suffisent pour montrer qu'un investisseur privé n'aurait pas pris en charge une telle garantie illimitée. La Commission souhaite toutefois ajouter qu'un examen approfondi ferait apparaître des pertes encore plus élevées. L'Allemagne a fait observer que l'autorité britannique de régulation, dans ses calculs relatifs à la fixation des taxes aéroportuaires pour 2008-2013, a estimé un coût du capital (réel avant impôts) de 6,2 % (Heathrow) et de 6,7 % (Gatwick). Toutefois, non seulement Heathrow, mais aussi Gatwick peuvent escompter une demande de vols intensive au départ de et vers Londres tandis que l'aéroport de Leipzig présente des surcapacités et doit concourir avec d'autres aéroports pour attirer les fournisseurs bon marché de services de transports de passagers et de fret. L'aéroport de Leipzig étant ainsi exposé à un plus grand risque de marché que ceux de Heathrow ou de Gatwick, il serait raisonnable d'admettre un coût du capital supérieur à 6,5 % (réel avant impôts) (voir également les considérants 218 et suivants).

(244)

En outre, selon les informations de l'Allemagne (55), les établissements financiers du secteur privé n'étaient pas disposés à garantir les risques qui résulteraient de la garantie pour l'exploitation de l'aéroport après la mise en place de la plate-forme de fret de DHL. Ceci confirme qu'aucun investisseur privé n'aurait pris en charge une telle garantie illimitée pour des risques qui se soustraient à son contrôle.

(245)

Les arguments avancés par l'Allemagne et DHL, selon lesquels la prise en charge réciproque de la garantie entre les parties au contrat constitue une pratique d'affaires courante, se bornent à des constatations générales et sont dès lors dépourvus de pertinence. En effet, les calculs ci-dessus prouvent clairement que l'aéroport de Leipzig n'est pas en mesure de financer par ses propres fonds les garanties fournies. Un investisseur privé ne conclurait qu'un contrat prometteur de rentabilité qui n'affaiblit pas sa position financière.

(246)

Enfin, il convient d'examiner l'argument de l'Allemagne selon lequel un investisseur privé, dans la mesure où la piste sud était déjà construite, aurait signé l'accord-cadre vu le cash-flow plus important par rapport au scénario sans DHL. Dans ce cadre, l'Allemagne néglige toutefois l'aspect déterminant selon lequel l'aéroport ne saurait pas financer le coût du risque par ses fonds propres, ainsi que cela a été expliqué ci-dessus. Pour pouvoir offrir les garanties à DHL, l'aéroport de Leipzig doit recourir au capital qui avait été apporté pour la construction de la piste sud. Or, ainsi que cela a été établi à la section 6.1.1, ce sont précisément ces apports en capitaux qui constituent déjà une aide. Indépendamment du cadre temporel de référence dans chaque cas, force est, dès lors, de constater que les garanties ont, en tout état de cause, été financées par des aides.

ii)   Contrats de location

(247)

Compte tenu des arguments avancés par DHL et par l'Allemagne, il y a lieu de constater que DHL ne tire aucun avantage financier des contrats de location. En effet,

a)

les contrats de location pour l'aire de trafic et les zones d'assistance en escale associées reposent sur les taux d'intérêt du marché, et l'aéroport de Leipzig n'est lié par aucune option de financement déterminée;

b)

la réservation de certaines surfaces pour DHL est manifestement conforme à une coutume consacrée dans la législation allemande sur les locations et ne fait absolument pas obstacle à l'établissement d'entreprises concurrentes à l'aéroport de Leipzig puisque d'autres surfaces libres sont encore à leur disposition.

iii)   Réglementation des taxes aéroportuaires

(248)

Compte tenu des arguments avancés par DHL et par l'Allemagne, il y a lieu de constater que DHL ne tire aucun avantage financier de la réglementation des taxes aéroportuaires. En effet,

a)

DHL paie les mêmes taxes que les autres utilisateurs de l'aéroport de Leipzig;

b)

il ressort de la comparaison des taxes aéroportuaires présentée par DHL que les taxes perçues par l'aéroport de Leipzig dépassent d'un pourcentage compris entre […] % et […] % celles d'autres aéroports de fret concurrents en Europe. Par conséquent, la Commission n'a aucune raison de considérer que la réglementation des taxes aéroportuaires ne serait pas conforme au marché.

6.1.2.4.   Avantage économique pour DHL par le biais de l'accord-cadre

(249)

Dans la communication sur les garanties, il est établi dans quelles conditions une garantie ne constitue pas une aide d'État. Deux conditions essentielles, qui doivent être toutes les deux remplies, sont les suivantes:

a)

La garantie pourrait en principe être obtenue sur les marchés financiers aux conditions usuelles du marché.

b)

La garantie donne lieu au paiement d'une prime au prix du marché.

(250)

La lettre d'intention, par laquelle le Land de Saxe assume la responsabilité pour la mise à disposition de capitaux suffisants à l'aéroport de Leipzig et à MFAG pour que les engagements contractés par l'accord-cadre puissent être honorés et par laquelle le Land de Saxe déclare qu'il répond directement de prétentions en indemnisation de DHL à concurrence de […] EUR, ne remplit aucune de ces deux conditions:

a)

Selon les informations de l'Allemagne (55), l'aéroport de Leipzig s'est efforcé, en vain, de faire couvrir par des établissements financiers privés les risques qui ont finalement été pris en charge par la lettre d'intention.

b)

Étant donné que ni DHL, ni MFAG, ni l'aéroport de Leipzig ne doivent payer de prime pour la lettre d'intention, le risque encouru par le Land de Saxe n'est pas directement rémunéré.

(251)

En outre, il est inexact que le Land de Saxe perçoit une rémunération indirecte en sa qualité d'associé de l'aéroport de Leipzig. En effet, la valeur de sa participation dans l'aéroport va effectivement baisser suite à la perte de cash-flow résultant de l'extension avec DHL. De même, aucun des arguments relatifs à la proportionnalité entre les lettres d'intention du Land de Saxe et de la Deutsche Post AG n'est pertinent. En effet, le cash-flow supplémentaire généré par la piste sud ne suffit pas pour couvrir le risque encouru par l'aéroport et ses propriétaires.

6.1.2.5.   Conclusion sur l'existence et la légalité des aides en faveur de DHL

(252)

Les garanties illimitées accordées conformément aux sections 8 et 9 de l'accord-cadre et la lettre d'intention constituent des aides au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En effet, le Land de Saxe, MFAG et l'aéroport de Leipzig couvrent les risques opérationnels de DHL à des conditions qu'un investisseur privé n'aurait pas acceptées. Sans soutien public, l'aéroport de Leipzig n'aurait pu ni financer la construction de la piste sud ni conclure l'accord-cadre avec DHL.

(253)

L'accord-cadre ayant été signé et ayant pris effet avant sa notification par l'Allemagne, les garanties illimitées qu'il prévoit violent l'article 88, paragraphe 3, du traité CE et sont, par conséquent, illégales.

6.2.   Compatibilité de l'aide avec le marché commun

6.2.1.   Compatibilité de l'aide en faveur de l'aéroport

(254)

Ainsi que cela a été expliqué aux considérants 166 et suivants, tous les investissements sont effectués au moyen de ressources publiques qui contiennent des aides d'État au sens de cette décision (bien qu'une partie relève du secteur des dépenses publiques) (56).

(255)

Il convient d'établir si l'aide peut être jugée compatible avec le marché commun. L'article 87, paragraphe 3, du traité CE prévoit des exceptions à l'interdiction générale d'aides énoncée au paragraphe 1.

(256)

À cet égard, les lignes directrices de 2005 constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c). Elles mentionnent différents facteurs dont la Commission tient compte lors de son appréciation de la compatibilité.

(257)

Ainsi, conformément au point 61 des lignes directrices de 2005, il convient d'examiner, notamment, si

a)

la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité …),

b)

l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

c)

l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes;

d)

l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

e)

le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire.

i)   La construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité …)

(258)

L'objectif du projet est la création d'une nouvelle plate-forme de fret aérien à l'aéroport et d'un centre de transport de marchandises multimodal. Le secteur du fret aérien, en particulier les services express, accuse une croissance importante. Actuellement, les entreprises de fret aérien sont en train d'élargir leurs capacités d'exploitation. En Allemagne, les trois grandes plates-formes de fret aérien de Francfort-sur-le-Main, Munich et Cologne/Bonn sont toutefois frappées de restrictions des vols de nuit. Si l'aéroport de Francfort-sur-le-Main devait arrêter ou réduire ses vols de nuit, l'Allemagne connaîtrait une grave pénurie de capacités de fret aérien.

(259)

Dans ces conditions, l'investissement est conforme au plan d'action de 2007 pour renforcer les capacités, l'efficacité et la sécurité des aéroports en Europe (57), lequel constate que «étant donné l'évolution attendue du trafic, l'Europe sera confrontée à un écart en augmentation continue entre les capacités et la demande», dans le cas des aéroports, et il conclut que «la pénurie de capacités aéroportuaires constitue une menace pour la sécurité, l'efficacité et la compétitivité de tous les acteurs participant à la chaîne de fourniture des services de transport aérien» (58). Selon ce plan d'action, il est non seulement nécessaire de rendre plus efficace l'utilisation des pistes existantes, mais aussi de «soutenir la création de nouvelles infrastructures»; la Commission fait observer l'importance des aéroports régionaux pour gérer la pénurie de capacités.

(260)

Le projet fait partie de la stratégie, prévue dans la présentation du réseau transeuropéen de transport de 2004 (établi jusqu'en 2020), pour le développement de l'aéroport qui y est désigné en tant que «composante du réseau communautaire». L'aéroport est situé en Allemagne centrale (à proximité de cinq lignes principales du réseau transeuropéen de transport et des corridors paneuropéens) et se trouve à la jonction de deux autoroutes nationales qui relient le nord et le sud de l'Europe (A 9) ainsi que l'ouest et l'est (A 14). Il est également parfaitement rattaché au réseau ferroviaire et au réseau routier. Ces accès facilitent le transport intermodal de marchandises tout en permettant un trafic plus efficace et plus écologique; de surcroît, ils contribuent à une évolution durable. Par conséquent, le projet sert au «développement d'un réseau de transport aérien européen intégré» au sens du numéro 12 dudit plan d'action, aux termes duquel «il serait souhaitable de débloquer les capacités latentes existant dans les aéroports régionaux, à condition que les États membres respectent les règles communautaires en matière d'aide d'État».

(261)

La réalisation du projet devrait avoir un effet positif sur la région dans son ensemble et influencer substantiellement son évolution économique et sociale. Plus particulièrement, elle va améliorer l'accessibilité de la région et augmenter son attractivité pour les investisseurs et les visiteurs. Il devrait s'ensuivre des effets positifs sur l'emploi d'autant plus que le chômage dans la région de Halle/Leipzig est largement supérieur à la moyenne nationale en Allemagne.

(262)

Les investissements en cause permettent un aménagement meilleur, plus sûr, plus écologique et plus rationnel de l'utilisation de l'infrastructure existante, ce qui augmente la sécurité et l'efficience de l'aéroport. La réorientation de la piste sud empêchera, dorénavant, le passage au-dessus des zones à forte densité de population du nord de Leipzig et du sud de Halle. Une partie de Leipzig, située à proximité de l'aéroport et devant l'ancienne piste sud, était particulièrement touchée par le bruit étant donné que les couloirs de décollage et d'atterrissage s'y recoupaient. En outre, l'orientation de l'ancienne piste sud ne satisfaisait pas aux conditions les plus avantageuses pour les décollages et les atterrissages sur le plan de la météorologie aéronautique, la direction du vent prédominante sur l'année et pour les différents mois de l'année étant la direction sud-ouest. Ceci peut constituer un inconvénient dans le cas de composantes perturbatrices de vents transversaux. La nouvelle orientation est conforme aux exigences de la météorologie aéronautique et permet notamment le vol par instruments, jusqu'à présent impossible, selon le niveau CAT III (navigation tous temps). En outre, la distance entre les deux pistes permet un trafic aérien indépendant, lequel n'était pas possible auparavant, pour des raisons de sécurité (risque de collision).

(263)

Il convient enfin de constater que la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini et que le développement d'un aéroport avec un pourcentage de fret élevé, compte tenu d'aspects régionaux et environnementaux, est conforme à la politique communautaire en la matière de sorte que ce critère de compatibilité est rempli, en l'espèce.

ii)   L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

(264)

Les chiffres avancés par l'Allemagne prouvent clairement que l'aéroport, tel qu'il se présente aujourd'hui, n'est pas capable de gérer l'augmentation attendue du volume du trafic de passagers et de fret. Ainsi que cela a été expliqué ci-dessus, une augmentation progressive, mais significative du nombre des passagers et du volume du fret est prévue pour l'aéroport pendant la durée de l'utilisation de la nouvelle piste sud. En 2006, le nombre de passagers était de 2,3 millions; selon les estimations, ce chiffre augmentera pour atteindre les 6 à 7 millions en 2010. Les prévisions envisagent également une augmentation dans le cas du transport de fret, surtout s'il est tenu compte de restrictions supplémentaires des vols de nuit dans d'autres aéroports allemands (notamment Francfort-sur-le-Main, Cologne/Bonn).

(265)

L'ancienne piste sud avait mauvaise réputation et était jugée inappropriée pour plusieurs raisons. Il convient de rappeler, tout d'abord, que cette infrastructure a été construite entre 1957 et 1960. À l'époque, l'orientation de l'ancienne piste sud avait été fixée en rapport avec la structure de l'espace aérien militaire de la RDA d'alors et non pas conformément aux impératifs de la météorologie aéronautique. Vers 1980 apparurent des dommages tels que des fissures des plaques, des cassures des bords et des affouillements. Pour y remédier, la piste endommagée a été surmontée d'une nouvelle couche de béton en 1983/84. Une liaison entre l'ancienne couche et la nouvelle couche de béton n'a toutefois pas été réalisée de sorte que cette mesure d'assainissement s'avéra superficielle et insuffisante.

(266)

Ce problème se manifesta plus particulièrement à partir de 1990, lorsque la piste fut utilisée beaucoup plus intensivement. Par exemple, des fissures de la sous-couche causèrent des fissures dans la nouvelle couche supérieure ainsi que des cassures de bord massives et d'importants mouvements longitudinaux aux deux extrémités de la piste, lesquels entraînèrent à leur tour des déformations. De telles déformations compromettent gravement la sécurité du trafic lors des grandes chaleurs d'été. La conséquence en fut des dommages croissants et un coût d'entretien démesuré.

(267)

En outre, la piste sud avait, à l'origine, une longueur de 2 500 m et ne permettait les décollages et atterrissages que pour le trafic à courte distance. Elle était inutilisable pour les aéronefs chargés au maximum, d'un poids supérieur à 30 t. L'efficience de l'aéroport de Leipzig s'en est trouvée notablement limitée (à charge maximale, les aéronefs du type Boeing B 747, B 767 et McDonnell Douglas MD 11 nécessitent des pistes de décollage d'une longueur comprise entre 2 925 m et 3 320 m). Cette insuffisance fragilise également l'exploitation dans une mesure notable, par exemple dans le cas d'un blocage de la piste nord. En outre, une réorientation de l'ancienne piste sud était également nécessaire pour des raisons liées à la sécurité du trafic. Une exploitation en parallèle n'était pas non plus possible dans le cas d'atterrissages en direction ouest puisqu'il fallait à tout moment s'attendre à ce que des avions interrompent l'atterrissage et remettent les gaz pour éviter des collisions. Ceci explique que la Deutsche Flugsicherung GmbH (service allemand de contrôle du trafic aérien, DFS) devait considérer les deux pistes comme une seule, sous des aspects d'exploitation du trafic aérien.

(268)

Le nombre maximal des décollages et des atterrissages réalisable par heure sur le système de pistes initial a été déterminé et une simulation a été réalisée à l'aide de l'horaire prévisionnel des vols pour une plate-forme de fret à l'aéroport de Leipzig/Halle dans ces conditions. Cette simulation de l'horaire prévisionnel des vols a mis en évidence des retards notables au niveau des décollages et des atterrissages aux heures de pointe. Dans le cas des atterrissages, le retard moyen dans les deux directions était d'environ 21 minutes et, dans le cas des décollages, d'environ 6 minutes. Dans certains cas, il y a même eu des retards de 30 minutes à 1 heure pour les atterrissages et de jusqu'à 18 minutes pour les décollages.

(269)

Ainsi que cela a été expliqué précédemment, l'aéroport n'a guère de possibilités d'obtenir des ressources financières de la part de ses associés publics ou par leur intermédiaire, ce qui exigerait une intensité d'aide de 100 %. L'Allemagne a pu démontrer que toutes les infrastructures planifiées et financées par lui-même sont nécessaires pour répondre aux objectifs fixés et que le projet n'est pas d'une taille ou d'un coût disproportionnés.

(270)

Pour ces raisons, il est permis d'établir, au final, que l'infrastructure en cause est nécessaire et proportionnée pour atteindre les objectifs poursuivis.

iii)   L'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes

(271)

Situé au centre de l'Europe, l'aéroport, grâce à son accès à un excellent réseau ferroviaire et routier, dispose d'un important potentiel de croissance sur un marché d'environ 7 millions de personnes dans un rayon de 100 km. Ainsi que cela a été expliqué, le secteur du fret aérien enregistre des taux de croissance notables (dans le secteur des transports internationaux de passagers, la croissance moyenne entre 2002 et 2006 était d'environ 7,4 %; elle était de 6,2 % dans le secteur du fret) (59). Les capacités actuelles des aéroports sont toutefois limitées par les restrictions des vols de nuit.

(272)

Pour l'aéroport de Leipzig, l'Allemagne escompte, au cours des premières années, un fort accroissement du volume de fret et, à partir de 2013, un taux de croissance plutôt conservateur de 3 % en moyenne. En comparaison avec ces chiffres, l'IATA envisage une croissance annuelle moyenne de 5,1 % (personnes) et de 4,8 % (fret) entre 2007 et 2011. En 1999, l'Allemagne prévoyait quelque 4 millions de passagers pour 2004 et 6 à 7 millions pour 2010. Sur la base d'une étude récente, on estime, d'après les informations produites par l'Allemagne, que le volume de passagers passera de 2,1 millions (2005) à 4,8 millions par an.

(273)

Ainsi, la nouvelle infrastructure offre de bonnes perspectives d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes qui seront optimisées par les travaux prévus.

iv)   L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

(274)

D'après les informations produites par l'Allemagne, la nouvelle infrastructure sera mise à la disposition de tous les utilisateurs potentiels (entreprises de transports aériens) de manière égale et non discriminatoire. DHL utilisera la nouvelle piste sud pendant uniquement 19 % des heures d'exploitation, ce qui représente seulement 9,4 % des capacités totales de l'aéroport. En ce qui concerne les capacités des pistes utilisées par DHL, la Commission constate qu'il n'est pas inhabituel, dans la plupart des aéroports (plates-formes), que 60 à 80 % des capacités totales des pistes soient utilisées par les compagnies aériennes établies, lesquelles font office de locataires clés. Aujourd'hui, cette situation se présente de plus en plus souvent dans le secteur des bas prix dans les aéroports régionaux et secondaires.

(275)

La réservation de certains créneaux horaires (slots) pour DHL reflète la réalité dans le secteur du fret express. En outre, l'aéroport de Leipzig/Halle n'est pas un aéroport surchargé (nombre de créneaux horaires limité) de sorte qu'il n'y a pas de problèmes de congestion. Les concurrents de DHL ne subissent donc aucun préjudice du fait de la réservation de certains créneaux horaires pour DHL, ce que confirment largement les observations des compagnies aériennes de passagers et de fret (Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor, notamment).

(276)

À Leipzig/Halle, comme dans la plupart des aéroports (non surchargés), les créneaux horaires disponibles sont alloués dans l'ordre des demandes (méthode du «premier venu, premier servi»). Un principe de l'exploitation générale de l'aéroport consiste en ce que les compagnies aériennes, selon le principe des droits qui existent déjà (grand-father rights), conservent les créneaux horaires qui leur ont été alloués. Les créneaux horaires alloués à DHL dans des aéroports non surchargés ainsi que la possibilité, pour DHL, de conserver ces créneaux temporels, ne constituent dès lors pas, pour DHL, un avantage à prendre en considération au regard de la législation sur les aides.

(277)

Ces «droits» ne peuvent toutefois pas être en contradiction avec le droit communautaire ou les régimes nationaux. Dans ce cadre, il convient de faire observer à l'Allemagne que, en cas de saturation de l'aéroport de Leipzig, elle doit réaliser une étude de capacité conformément au règlement (CE) no 95/93 du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (60).

(278)

Par conséquent, il y a lieu de constater que l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire.

v)   Le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire

(279)

Conformément au point 15 des lignes directrices de 2005, l'aéroport relève de la catégorie C. S'il est exact que la concurrence et les échanges sont influencés au niveau communautaire, il convient néanmoins d'établir si cette influence s'exerce dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

(280)

Il convient de constater, tout d'abord, que la nouvelle piste sud, même si elle permet d'optimiser les capacités aéroportuaires, constitue uniquement une piste de remplacement de l'ancienne piste dont l'orientation n'était pas optimale.

(281)

Ainsi que cela a été expliqué, les principaux aéroports de fret allemands qui font concurrence à celui de Leipzig/Halle sont affectés par des problèmes de congestion ou des restrictions des vols de nuit de sorte qu'une concurrence future est improbable. Par conséquent, le risque d'une distorsion de la concurrence entre ces aéroports est faible ou inexistant.

(282)

Comme cela a été mentionné précédemment, DHL, à la recherche de plates-formes d'exploitation possibles en Europe, a retenu les aéroports de Leipzig, de Vatry et de Bruxelles. À l'ouverture de la procédure d'examen, ni l'aéroport de Bruxelles ni celui de Vatry n'ont présenté d'observations. En outre, à l'ouverture de la procédure d'examen, aucun autre aéroport européen n'a soulevé d'objections à l'encontre de l'extension de l'aéroport de Leipzig. Il n'a pas non plus été constaté de doutes quant à des effets anticoncurrentiels sur d'autres aéroports de la Communauté.

(283)

Par conséquent, il est permis de conclure que l'évolution des échanges n'est pas affectée dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

6.2.2.   Incompatibilité des garanties illimitées accordées par l'accord-cadre et de la lettre d'intention

(284)

DHL ayant déjà bénéficié du montant maximal d'une aide à l'investissement compatible en application de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, l'aide accordée à DHL par l'accord-cadre et la lettre d'intention constitue une aide au fonctionnement.

(285)

En vertu des lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013 (61), les aides au fonctionnement ne sont normalement pas admissibles. Des aides de ce type peuvent cependant être octroyées exceptionnellement dans les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE (62). L'Allemagne n'ayant pas démontré que ces conditions sont remplies, force est de conclure que l'aide au fonctionnement en faveur de DHL ne saurait être autorisée en application de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE.

(286)

À défaut d'informations contraires, il convient de constater que l'aide en faveur de DHL ne répond pas non plus à un objectif d'intérêt commun clairement défini. Aucune des exceptions visées à l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité CE n'étant dès lors applicable, les garanties illimitées accordées par l'accord-cadre, de même que la lettre d'intention, doivent être jugées incompatibles avec le marché commun.

6.2.3.   Suppression des aides incompatibles en faveur de DHL

(287)

Il ressort de la jurisprudence de la Cour de justice que la Commission, lorsqu'elle constate l'incompatibilité d'une aide avec le marché commun, est compétente pour décider que l'État intéressé doit la supprimer ou la modifier (63). Selon la jurisprudence de la Cour, l'obligation pour l'État de supprimer une aide considérée comme incompatible avec le marché commun par la Commission vise au rétablissement de la situation antérieure (64). Selon la Cour de justice, cet objectif est atteint lorsque le bénéficiaire a remboursé l'aide illégale et perd, par cette restitution, l'avantage dont il avait bénéficié sur le marché par rapport à ses concurrents, et la situation antérieure au versement de l'aide est rétablie (65).

(288)

Conformément à cette jurisprudence, l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999 énonce ce qui suit: «En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l'État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l'aide auprès de son bénéficiaire […]. La Commission n'exige pas la récupération de l'aide si, ce faisant, elle allait à l'encontre d'un principe général de droit communautaire.»

(289)

Pour assurer que DHL ne tirera pas d'avantages économiques de l'aide incompatible, la Commission estime que les trois mesures suivantes sont nécessaires:

a)

la lettre d'intention ne peut pas entrer en vigueur;

b)

les garanties illimitées doivent être supprimées;

c)

les garanties illimitées étant valables à partir du 1er octobre 2007 (lancement de l'exploitation de la plate-forme de DHL), l'aide déjà mise à la disposition de DHL doit être récupérée.

(290)

En ce qui concerne le calcul de l'élément d'aide déjà mis à la disposition de DHL, la Commission souhaite faire observer, tout d'abord, que, en vertu de la jurisprudence de la Cour de justice, aucune disposition du droit communautaire n'exige que la Commission, lorsqu'elle ordonne la restitution d'une aide déclarée incompatible avec le marché commun, fixe le montant exact de l'aide à restituer. Il suffit en effet que la décision de la Commission comporte des indications permettant à son destinataire de déterminer lui-même, sans difficultés excessives, ce montant (66).

(291)

Pour chiffrer l'élément d'aide, il faut calculer la taxe au titre des garanties depuis les premiers mois suivant le lancement de l'exploitation de la plate-forme de DHL le 1er octobre 2007 jusqu'à la suppression des garanties illimitées. Dans ce cadre, il convient d'examiner quelle taxe une assurance privée aurait exigée le 21 septembre 2005, à la date de la signature de l'accord-cadre, pour la période allant du 1er octobre 2007 à la suppression des garanties illimitées. Sur un marché concurrentiel des assurances, la taxe au titre des garanties correspond au risque attendu que la garantie est censée couvrir.

(292)

L'Allemagne a déjà présenté une estimation du coût du risque attendu et a estimé celui-ci pour les […] années de l'accord-cadre à […] EUR. Ce coût du risque résulte du calcul suivant, ainsi qu'il ressort du considérant 90:

a)

l'Allemagne considère que les droits à indemnisation régresseront linéairement dans le temps du fait de l'amortissement des investissements de DHL. Partant du montant maximal de […] EUR en […], cela signifie, par exemple, […] EUR en […] et […] EUR en […];

b)

pour simplifier le calcul, l'Allemagne ne présente pas de distribution continue des probabilités pour le risque d'une interdiction des vols de nuit, mais considère que, au terme de la demi-durée du contrat en […], la probabilité d'une interdiction des vols de nuit sera de […] %. Il résulte de la multiplication des droits à indemnisation nominaux, soit […] EUR en […], par la probabilité de survenance, soit […] %, un risque nominal attendu de […] EUR et une valeur actualisée de […] EUR pour le coût du risque attendu.

(293)

La Commission estime que, pour obtenir une estimation correcte du coût du risque attendu, l'Allemagne doit modifier son calcul comme suit:

a)

contrairement aux hypothèses de l'Allemagne, le montant de certains éléments constitutifs des droits à indemnisation de DHL reste invariable (par exemple, les frais de déménagement, les droits à indemnisation de clients de DHL pour livraison tardive, etc.). Par conséquent, le montant des droits à indemnisation doit être adapté en conséquence;

b)

le calcul de l'Allemagne tient compte uniquement du risque d'une interdiction de vols de nuit. Or, la garantie couvre également des risques d'exploitation normaux (par exemple, l'utilisation préférentielle de la piste sud), lesquels doivent donc intervenir dans le calcul. Les droits à indemnisation déduits des risques d'exploitation et la probabilité de leur survenance doivent être déterminés et la valeur actuelle nette du coût du risque qui en résulte doit être calculée;

c)

le calcul simplifié de la probabilité d'une interdiction de vols de nuit proposé par l'Allemagne peut être approuvé; en ce qui concerne les risques d'exploitation normaux, la Commission estime toutefois que la probabilité de leur survenance doit être déterminée chaque année. La somme des droits à indemnisation annuels attendus doit être actualisée en conséquence pour obtenir la valeur actuelle nette du risque d'exploitation normal.

(294)

Sur la base des coûts du risque réestimés pour toute la durée de l'accord-cadre, l'Allemagne doit alors déterminer la taxe au titre des garanties pour la période allant du 1er octobre 2007 à la suppression des garanties illimitées.

7.   CONCLUSION

7.1.   Aide en faveur de l'aéroport

(295)

Il y a lieu de constater que la mesure en cause, permettant à l'aéroport de Leipzig de réaliser des projets d'investissements dans les conditions décrites précédemment, n'est pas contraire à l'intérêt commun et que les cinq critères énoncés par les lignes directrices de 2005 sont satisfaits, en l'espèce.

7.2.   Aide en faveur de DHL

(296)

Il y a lieu de constater que les garanties illimitées accordées par l'accord-cadre, de même que la lettre d'intention, constituent des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE dans la mesure où le Land de Saxe, MFAG et l'aéroport de Leipzig couvrent les risques opérationnels de DHL à des conditions qu'un investisseur privé n'aurait pas acceptées.

(297)

DHL ayant déjà bénéficié du montant maximal d'une aide à l'investissement compatible en application de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, les garanties illimitées de l'accord-cadre et la lettre d'intention doivent être déclarées non compatibles avec le marché commun.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État d'un montant de 350 millions EUR que l'Allemagne entend accorder à l'aéroport de Leipzig/Halle aux fins de la construction d'une nouvelle piste sud et des infrastructures aéroportuaires connexes est compatible avec le marché commun conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

Article 2

L'aide d'État que l'Allemagne entend accorder à DHL par le biais de la lettre d'intention n'est pas compatible avec le marché commun. Par conséquent, cette aide ne peut pas être accordée.

Article 3

L'aide d'État que l'Allemagne entend accorder à DHL par la prise en charge de garanties illimitées (conformément aux sections 8 et 9 de l'accord-cadre) n'est pas compatible avec le marché commun. Par conséquent, ces garanties illimitées prévues par l'accord-cadre doivent être supprimées.

Article 4

1.   L'Allemagne récupère la partie de l'aide visée à l'article 3 et qui a déjà été mise à la disposition de DHL (c'est-à-dire la taxe au titre des garanties pour la période allant du 1er octobre 2007 à la suppression des garanties illimitées).

2.   Le montant de l'aide récupérée comprend les intérêts, depuis le moment où l'aide a été mise à la disposition du bénéficiaire jusqu'à son remboursement effectif.

3.   Les intérêts seront calculés sur une base établie conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004.

Article 5

1.   L'aide mentionnée à l'article 3 et qui a déjà été mise à la disposition de DHL sera restituée immédiatement et effectivement.

2.   L'Allemagne veille à ce que la présente décision soit exécutée dans un délai de quatre mois après sa publication.

Article 6

1.   Dans un délai de deux mois après la publication de la présente décision, l'Allemagne communiquera les informations suivantes à la Commission:

a)

le montant total (montant principal et intérêts) à récupérer auprès du bénéficiaire;

b)

une description détaillée des mesures prises ou prévues en vue de se conformer à la présente décision;

c)

les documents prouvant qu'une demande de récupération a été envoyée au bénéficiaire.

2.   L'Allemagne notifiera à la Commission les progrès accomplis dans la mise en œuvre de ses mesures d'exécution de la présente décision, jusqu'au remboursement de l'aide mentionnée à l'article 3 et qui a déjà été mise à la disposition de DHL. À la demande de la Commission, l'Allemagne présentera sans délai des informations sur les mesures prises ou prévues pour se conformer à la présente décision. En outre, l'Allemagne transmettra des informations détaillées sur le montant des aides et des intérêts que le bénéficiaire a déjà remboursés.

Article 7

La République fédérale d'Allemagne est destinataire de la présente décision.

Bruxelles, le 23 juillet 2008.

Par la Commission

Antonio TAJANI

Vice-président

Neelie KROES

Membre de la Commission


(1)  JO C 48 du 2.3.2007, p. 7.

(2)  Voir note 1 de bas de page.

(3)  JO C 107 du 7.4.1998, p. 7.

(4)  Aide d'État C 18/2007 (ex N 874/06) — aide à la formation en faveur de DHL sur le site de Leipzig-Halle (Allemagne), non encore publiée au Journal officiel.

(5)  Secret professionnel.

(6)  JO C 71 du 11.3.2000, p. 14, point 4.2.

(7)  JO C 155 du 20.6.2008, p. 10.

(8)  Lettre de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 7.

(9)  JO C 312 du 9.12.2005, p. 1.

(10)  Arrêt du Tribunal de première instance des Communautés européennes du 12 décembre 2000 dans l'affaire T-128/98, Recueil 2000, p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002 dans l'affaire C-82/01, Recueil 2002, p. I-9297.

(11)  JO C 350 du 10.12.1994, p. 5.

(12)  Décision du 19 janvier 2005, N 644i/02 — aéroports régionaux allemands (JO C 126 du 25.5.2005, p. 12); décision du 20 avril 2005, N 355/04 — aéroport d'Anvers (JO C 176 du 16.6.2005, p. 11).

(13)  Décision du 10 juillet 2007, C 27/07 — aéroport de Berlin-Schönefeld.

(14)  Expertise réalisée pour le compte des autorités allemandes compétentes dans le cadre de la procédure d'approbation du plan.

(15)  E. Dimson, P. Marsh, M. Staunton, Handbook of investments: Equity risk premium, volume 1, chapitre 10, 2007.

(16)  Facteur d'actualisation (taux d'escompte réel) = [rendement sans risques + (prime de risque du marché × β)] – taux d'inflation.

(17)  JO L 355 du 30.12.2002, p. 1.

(18)  JO L 24 du 30.1.1998, p. 9.

(19)  Les stations de pompiers ont un équipement technique identique; après quinze ans, des investissements sont nécessaires pour le remplacer.

(20)  Annexe de la convention relative à l'aviation civile internationale.

(21)  JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

(22)  Ce résultat ressort également des calculs figurant en annexe, lesquels montrent que la différence de cash-flow entre l'exploitation de la piste sud avec DHL et l'exploitation de la piste sud sans DHL est d'environ […] EUR en 2005 (voir le cash-flow indiqué dans les colonnes 4 et 5 du tableau 1). Si l'on ajoute à cette somme la différence entre les valeurs résiduelles entre les deux scénarios et reporte la somme à 2006 à un taux d'intérêt de 6,5 %, l'on obtient également une valeur de […] EUR.

(23)  L'Allemagne considère que les droits à indemnisation se réduiront linéairement dans le temps en raison de l'amortissement des investissements de DHL. Partant du montant maximal de […] EUR en […], cette hypothèse signifie, par exemple, […] EUR en […] et […] EUR en […]. Dans l'hypothèse d'une interdiction des vols de nuit évaluée à 25 %, le risque nominal escompté est de […] EUR en […] et la valeur actualisée correspondante est de […] EUR. Telle est l'analyse de l'Allemagne dans le pire des cas, des modifications législatives ne pouvant intervenir qu'au terme de 10 à 15 ans (observations de l'Allemagne du 23 février 2007, pages 68 et 69).

(24)  Voir les observations du 23 février 2007, note 68, accompagnée d'une liste exhaustive de la jurisprudence pertinente et d'explications relatives à la «Konkurrenzschutzklausel» (clause de protection contre la concurrence).

(25)  COM(2006) 819 final.

(26)  Arrêt du 18 juin 1998 dans l'affaire C-35/96, Commission/Italie, Recueil 1998, p. I-3851, point 36; arrêt du 23 avril 1991 dans l'affaire C-41/90, Höfner et Elser, Recueil 1991, p. I-1979, point 21; arrêt du 16 novembre 1995 dans l'affaire C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurances e. a./ministère de l'agriculture et de la pêche, Recueil 1995, p. I-4013, point 14; arrêt du 11 décembre 1997 dans l'affaire C-55/96, Job Centre coop.arl, Recueil 1997, p. I-7119, point 21.

(27)  Arrêt du 16 décembre 1987 dans l'affaire 118/85, Commission/Italie, Recueil 1987, p. 2599, point 7; arrêt C-35/96, précité, point 36.

(28)  Selon la jurisprudence de la Cour de justice, toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné constitue une activité économique. Voir l'arrêt C-35/96, précité, ainsi que l'arrêt du 12 septembre 2000 dans les affaires jointes C-180/98 à 184/98, Pavlov e.a., Recueil 2000, p. I-6451.

(29)  Arrêt «Aéroports de Paris», précité, point 121, et la jurisprudence y citée.

(30)  Arrêt du 17 février 1993 dans les affaires jointes C-159/91 et C-160/91, Poucet/AGV et Pistre/Cancava, Recueil 1993, p. I-637.

(31)  Voir, à cet égard, l'arrêt du Tribunal de première instance du 12 février 2008 dans l'affaire T-289/03, BUPA/Commission, non encore publié au Recueil, points 157 à 160.

(32)  Arrêt du 19 janvier 1994 dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, Recueil 1994, p. I-43.

(33)  Décision de la Commission du 19 mars 2003, N 309/02, sûreté aérienne — compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

(34)  Arrêt du 18 mars 1998 dans l'affaire C-343/95, Diego Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Recueil 1997, p. I-1547. Décision de la Commission du 19 mars 2003, N 309/02. Décision de la Commission du 16 octobre 2002, N 438/02, subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.

(35)  Voir la décision de la Commission du 7 mars 2007, N 620/06, aménagement de l'aéroport régional de Memmingen — Allemagne (JO C 135 du 19.6.2007, p. 8).

(36)  Voir l'arrêt du 16 mai 2002 dans l'affaire C-482/99, France/Commission (Stardust Marine), Recueil 2002, p. I-4397.

(37)  Arrêt Stardust Marine, point 69.

(38)  Arrêt du 21 mars 1991 dans l'affaire C-305/89, Italie/Commission (Alfa Romeo), Recueil 1991, p. I-1603, point 20.

(39)  Ce qui est, en tout état de cause, inexact; voir, par exemple, la construction de l'aéroport de Ciudad Real, en Espagne, détenu par des propriétaires privés.

(40)  Arrêt Stardust Marine, point 71.

(41)  Voir considérants 166 à 180.

(42)  Arrêt du Tribunal de première instance du 12 décembre 2000 dans l'affaire T-296/97, Alitalia/Commission, Recueil 2000, p. II-3871, point 84; arrêt C-305/89, précité, point 20.

(43)  Voir, à cet égard, les lignes directrices de 2005, point 46.

(44)  Décision de la Commission du 12 février 2004, C 516/04, point 169.

(45)  Arrêt du 10 juillet 1986 dans l'affaire C-234/84, Belgique/Commission, Recueil 1986, p. 2263, point 15, et arrêt du 21 mars 1991 dans l'affaire C-303/88, Italie/Commission, Recueil 1991, p. I-1433, point 21.

(46)  Arrêt C-303/88, précité, point 22.

(47)  Les différences entre les calculs du cash-flow dans la présente décision et la décision d'ouverture de la procédure s'expliquent comme suit: tandis que, dans la décision d'ouverture de la procédure, les recettes et les frais ont été actualisés à 2006, les présents calculs prennent 2005 comme année de référence étant donné que la décision de construire la nouvelle piste sud a été prise en novembre 2004 et que les travaux de construction ont commencé en 2005. À la lecture des observations de l'Allemagne sur la décision d'ouverture de la procédure, la Commission constate un coût supplémentaire des investissements d'un montant de […] EUR en 2005, lequel a encore accru les pertes de cash-flow. Ce coût des investissements a été pris en compte.

(48)  Toutes les valeurs sont actualisées à 2005; taux d'actualisation = 6,5 %.

(49)  Arrêt C-305/89, Italie/Commission (Alfa Romeo), précité, point 20.

(50)  Voir Damodaran Online,

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/

(51)  Arrêt du Tribunal de première instance du 30 avril 1998 dans l'affaire T-214/95, Vlaams Gewest/Commission, Recueil 1998, p. II-717.

(52)  Observations de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 12.

(53)  Voir les calculs de l'Allemagne (considérant 88).

(54)  Le montant de […] EUR résulte des frais d'exploitation et du coût des investissements pour des mesures de sécurité que l'aéroport envisage de prendre pour la piste sud. L'annexe mentionne également les valeurs actuelles nettes des frais de sécurité pour d'autres scénarios opérationnels.

(55)  Observations de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 7.

(56)  Un calcul exact de l'intensité d'aide n'est pas possible dans la mesure où la Commission ne saurait exclure que l'investisseur privé hypothétique ait effectué un investissement moindre, réduisant ainsi son risque.

(57)  COM(2006) 819 final.

(58)  Plan d'action, no 7 et case page 4.

(59)  Prévisions de l'IATA pour les transports de passagers et de fret 2007-2011, octobre 2007.

(60)  JO L 14 du 22.1.1993, p. 1.

(61)  JO C 54 du 4.3.2006.

(62)  L'aide au fonctionnement doit notamment remédier à des goulets d'étranglement dans le développement régional, son niveau doit être proportionnel aux handicaps qu'elle vise à pallier, et elle doit être dégressive et limitée.

(63)  Arrêt du 12 juillet 1973 dans l'affaire C-70/72, Commission/Allemagne, Recueil 1973, p. 813, point 13.

(64)  Arrêt du 14 septembre 1994 dans les affaires jointes C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Espagne/Commission, Recueil 1994, p. I-4103, point 75.

(65)  Arrêt du 17 juillet 1999 dans l'affaire C-75/97, Belgique/Commission, Recueil 1999, p. I-03671, points 64, 65.

(66)  Voir, notamment, l'arrêt du 12 octobre 2000 dans l'affaire C-480/98, Espagne/Commission, Recueil 2000, p. I-8717, point 25, et du 12 mai 2005, C-415/03, Commission/Grèce, Recueil 2005, p. I-3875, point 39.


ANNEXE

Calculs du cash-flow concernant l'aide en faveur de DHL

Tableau 1

Calcul du cash-flow

(en Mio EUR)

Calcul du cash-flow (2)

 

(1)

(2)

(3)

(4) = (2) – (1)

(5) = (3) – (1)

Aéroport

Aéroport

Aéroport

Piste sud

Piste sud

Statu quo

Extension avec DHL

Extension sans DHL

Avec DHL

Sans DHL

EBITDA (1) (2006-2042)

a

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Coût des investissements (2006-2042)

b

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Coût des investissements 2005

c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cash-flow 2005

d = a + b + c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Coût du risque (3)

e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cash-flow 2005 déduction faite des risques

f = d + e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Correction pour les dépenses au titre de la sécurité

Dépenses au titre de la sécurité (frais d'exploitation plus coût des investissements) (3)

g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cash-flow corrigé 2005

h = f + g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Calcul du cash-flow pour la piste sud

Pour la période allant de 2006 à 2042, l'Allemagne a présenté trois scénarios de cash-flow différents pour l'aéroport de Leipzig:

—   Aéroport — statu quo: la piste sud n'est pas construite. Les activités de l'aéroport se poursuivent sur la piste nord existante.

—   Aéroport — extension avec DHL: la piste sud est construite et DHL met son centre opérationnel européen en exploitation en 2008.

—   Aéroport — extension sans DHL: la piste sud est construite, mais DHL ne se déplace pas vers Leipzig et, après 2010, une autre compagnie aérienne s'établit à l'aéroport.

La rentabilité escomptée de la piste sud se calcule comme suit sur la base des différents cash-flows:

—   Piste sud avec DHL: cette colonne indique la différence de cash-flow entre l'extension avec DHL et le statu quo.

—   Piste sud sans DHL: cette colonne indique la différence de cash-flow entre l'extension sans DHL et le statu quo.

Différence entre le calcul de cash-flow dans la décision d'ouverture de la procédure et les présents calculs

Alors que, dans la décision d'ouverture de la procédure, les revenues et les frais sont actualisés à 2006, les présents calculs prennent 2005 comme année de référence puisque la décision de construire la nouvelle piste sud a été prise en novembre 2004 et que les travaux de construction ont commencé en 2005.

À la lecture des observations de l'Allemagne concernant la décision d'ouverture de la procédure, la Commission conclut que le coût supplémentaire des investissements, lequel a accru les pertes de cash-flow, était de […] EUR en 2005. Ce coût des investissements a été pris en compte.

Les calcul du cash-flow font apparaître des déficits notables pour la piste sud

De la construction et de l'exploitation de la piste sud, il résulte, pour 2005, une perte de cash-flow actualisée de quelque […] EUR. Dans le scénario de l'extension sans DHL, la perte de cash-flow actualisée est de […] EUR.

Le coût du risque, d'un montant de […] EUR (selon le calcul de l'Allemagne), fait passer la perte de cash-flow pour la piste sud avec DHL à […] EUR. Il convient de faire observer que le coût du risque estimé, d'un montant de […] millions EUR, ne représente qu'un montant minimal dans la mesure où l'Allemagne n'a pas quantifié tous les risques de l'aéroport et fonde ses calculs sur des hypothèses douteuses.

Même si la Commission suivait l'argument de l'Allemagne selon lequel les dépenses au titre de la sécurité, d'un montant de […] EUR, relèvent de l'exercice des missions publiques et ne peuvent dès lors pas intervenir dans le calcul pour la piste sud, il resterait encore un déficit de cash-flow notable de […] EUR.


(1)  Résultat avant intérêts, impôts et amortissements.

(2)  Toutes les valeurs sont actualisées à 2005.

(3)  Calculs de l'Allemagne.


23.12.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 346/37


DÉCISION DE LA COMMISSION

du 6 novembre 2008

adoptant un programme communautaire pluriannuel conformément au règlement (CE) no 199/2008 du Conseil concernant l'établissement d'un cadre communautaire pour la collecte, la gestion et l'utilisation de données dans le secteur de la pêche et le soutien aux avis scientifiques sur la politique commune de la pêche

(2008/949/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 199/2008 du Conseil du 25 février 2008 concernant l'établissement d'un cadre communautaire pour la collecte, la gestion et l'utilisation de données dans le secteur de la pêche et le soutien aux avis scientifiques sur la politique commune de la pêche (1), et notamment son article 3, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (CE) no 199/2008 institue un cadre communautaire pour la collecte, la gestion et l'utilisation des données aux fins de l'établissement d'une base solide pour les analyses scientifiques dans le secteur de la pêche et la formulation d'avis scientifiques dûment fondés sur la mise en œuvre de la politique commune de la pêche (ci-après la «PCP»).

(2)

Il importe que les États membres élaborent des programmes nationaux pluriannuels pour la collecte, la gestion et l'utilisation de données qui soient conformes au programme pluriannuel de la Communauté.

(3)

Il convient dès lors d'établir un programme communautaire pluriannuel couvrant la collecte d'informations en vue de leur utilisation dans l'analyse scientifique requise dans le cadre de la PCP, ainsi que la gestion et l'utilisation de cette information.

(4)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité de gestion de la pêche et de l'aquaculture,

DÉCIDE:

Article unique

Le programme communautaire pluriannuel visé à l'article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 199/2008 est défini en annexe.

Fait à Bruxelles, le 6 novembre 2008.

Par la Commission

Joe BORG

Membre de la Commission


(1)  JO L 60 du 5.3.2008, p. 1.


ANNEXE

PROGRAMME COMMUNAUTAIRE PLURIANNUEL

CHAPITRE I

OBJET ET DÉFINITIONS

1.

Aux fins du présent programme communautaire, on entend par:

a)   navires actifs: les navires ayant effectué des opérations de pêche (plus de 0 jour) au cours de l'année. Dans le cas contraire, le navire est considéré comme étant inactif;

b)   échantillonnage simultané: un échantillonnage de toutes les espèces ou d'un ensemble prédéfini d'espèces, réalisé simultanément sur les captures ou les débarquements d'un navire;

c)   jours de mer: toute période continue de vingt-quatre heures (ou moins) au cours de laquelle un navire est présent dans une zone et absent du port;

d)   segment de flotte: un groupe de navires appartenant à la même classe de longueur (longueur hors tout) et ayant le même engin de pêche prédominant durant l'année, conformément à l'appendice III. Les navires peuvent exercer différentes activités de pêche durant la période de référence mais ne peuvent être classés que dans un seul segment de flotte;

e)   jours de pêche: chaque jour associé à la zone dans laquelle s'est déroulé le temps de pêche le plus long durant le jour en question. Toutefois, en ce qui concerne les engins passifs, si aucune opération ne s'est déroulée à partir du navire au cours d'un jour durant lequel au moins un engin (passif) est resté en mer, ce jour est associé à la zone dans laquelle le dernier engin de pêche a été posé au cours de cette sortie de pêche;

f)   sortie de pêche: tout voyage d'un navire de pêche à partir de la terre ferme vers un lieu de débarquement, à l'exclusion des sorties non destinées à la pêche («sortie non destinée à la pêche» désigne tout voyage au cours duquel le navire ne pratique aucune activité de pêche et au cours duquel tout engin présent à bord est arrimé et rangé de façon sûre et se trouve indisponible pour une utilisation immédiate);

g)   métier: un groupe d'opérations de pêche ciblant un ensemble similaire d'espèces, effectué au moyen d'un engin similaire durant la même période de l'année et/ou dans la même zone et caractérisé par un profil d'exploitation similaire;

h)   population de navires: tous les navires inscrits au fichier communautaire de la flotte de pêche au sens du règlement (CE) no 26/2004 de la Commission du 30 décembre 2003 relatif au fichier de la flotte de pêche communautaire (1);

i)   espèce sélectionnée: une espèce importante à des fins de gestion, faisant l'objet d'une demande de la part d'un organisme scientifique international ou d'une organisation régionale de gestion des pêches;

j)   temps d'immersion: le temps calculé entre la fin des opérations d'immersion d'un engin individuel et le début des opérations de récupération de l'engin en question.

2.

Pour les termes énumérés ci-après, les définitions de l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (www.fao.org/fi/glossary/default.asp) et du CSTEP s'appliquent: espèces anadromes, espèces catadromes, captures, céphalopodes, crustacés, espèces profondes, poissons démersaux, espèces démersales, profils d'exploitation, poissons à nageoires, espèces d'eau douce, engins, débarquements, rejets, grands pélagiques, mollusques, activité autre que la pêche, poissons pélagiques, petits pélagiques, espèce cible.

CHAPITRE II

CONTENUS ET MÉTHODOLOGIE

A.   Contenus du programme communautaire

Le programme communautaire comprend les modules suivants.

1.

Module d'évaluation du secteur de la pêche

Le programme de collecte des données concernant le secteur de la pêche contient les sections suivantes:

a)

Section concernant la collecte des paramètres économiques

b)

Section concernant la collecte des paramètres biologiques

c)

Section concernant la collecte des paramètres transversaux

d)

Section concernant les campagnes de recherche océanographiques

2.

Module d'évaluation de la situation économique des secteurs de l'aquaculture et de l'industrie de transformation:

a)

Section concernant la collecte des données économiques relatives au secteur de l'aquaculture

b)

Section concernant la collecte des données économiques relatives à l'industrie de transformation

3.

Module d'évaluation des effets du secteur de la pêche sur l'écosystème marin

4.

Module de gestion et d'utilisation des données couvertes par le cadre pour la collecte des données

B.   Niveaux de précision et intensités d'échantillonnage

1.

Lorsqu'il n'est pas possible de définir des objectifs quantitatifs pour les programmes d'échantillonnage, tant en ce qui concerne les niveaux de précision que pour ce qui est de la taille des échantillons, on procédera à des études pilotes au sens statistique. Lesdites études pilotes devront évaluer l'ampleur du problème et apprécier l'utilité de procéder ultérieurement à des études plus détaillées, ainsi que le rapport coût/efficacité de ces études détaillées.

2.

Lorsqu'il est possible de définir des objectifs quantitatifs, ceux-ci peuvent être précisés soit directement par les tailles d'échantillon ou les taux d'échantillonnage, soit par la définition des niveaux de précision et de confiance visés.

3.

Lorsqu'il est fait référence à la taille d'échantillon ou au taux d'échantillonnage d'une population au sens statistique, les stratégies d'échantillonnage doivent être au moins aussi efficaces qu'un échantillonnage aléatoire simple. Lesdites stratégies d'échantillonnage sont décrites dans les programmes nationaux correspondants.

4.

Lorsqu'il est fait référence au niveau de précision/confiance, il y a lieu d'établir la distinction mentionnée ci-après:

a)   niveau 1: niveau permettant d'estimer un paramètre avec une précision de plus ou moins 40 % pour un niveau de confiance de 95 % ou un coefficient de variation (CV) de 20 % utilisé à titre d'approximation;

b)   niveau 2: niveau permettant d'estimer un paramètre avec une précision de plus ou moins 25 % pour un niveau de confiance de 95 % ou un coefficient de variation (CV) de 12,5 % utilisé à titre d'approximation;

c)   niveau 3: niveau permettant d'estimer un paramètre avec une précision de plus ou moins 5 % pour un niveau de confiance de 95 % ou un coefficient de variation (CV) de 2,5 % utilisé à titre d'approximation.

CHAPITRE III

MODULE D'ÉVALUATION DU SECTEUR DE LA PÊCHE

A.   Collecte des paramètres économiques

1.   Paramètres

1.

Les paramètres à collecter sont énumérés à l'appendice VI. Tous les paramètres économiques sont à collecter sur une base annuelle à l'exception de ceux définis comme paramètres transversaux au titre de l'appendice VIII et de ceux définis pour mesurer les effets de la pêche sur l'écosystème marin au titre de l'appendice XIII, lesquels sont à collecter à des niveaux de catégorisation plus désagrégés. La population est constituée par tous les navires inscrits au fichier communautaire de la pêche au 1er janvier. Tous les paramètres économiques sont à collecter pour les navires actifs. Pour chaque navire pour lequel les paramètres économiques définis à l'appendice VI sont collectés, les paramètres transversaux correspondants définis à l'appendice VIII doivent être collectés également.

2.

En ce qui concerne les navires inactifs, seules les données relatives à la valeur en capital (appendice VI), à la flotte (appendice VI) et à la capacité (appendice VIII) sont à collecter.

3.

Les devises nationales sont à convertir en euros sur la base des taux de change annuels moyens communiqués par la Banque centrale européenne (BCE).

2.   Niveaux de désagrégation

1.

Les paramètres économiques doivent être indiqués pour chaque segment de flotte (appendice III) et pour chaque suprarégion (appendice II). Six classes de longueur sont définies (sur la base de la «longueur hors tout»). Toutefois, les États membres sont libres d'établir des classes de longueur plus précises le cas échéant.

2.

L'attribution de chaque navire à un segment se fait en fonction du critère de dominance sur la base du nombre de jours de pêche effectué avec chaque engin. Si un navire utilise un engin de pêche dans une proportion supérieure à la somme de tous les autres engins (c'est-à-dire si l'utilisation dudit engin représente plus de 50 % du temps de pêche du navire), le navire doit être classé dans le segment en question. Dans la négative, le navire est classé dans le segment de flotte suivant:

a)

«navires utilisant des engins polyvalents actifs» s'ils n'utilisent que des engins actifs;

b)

«navires utilisant des engins polyvalents passifs» s'ils n'utilisent que des engins passifs;

c)

«navires utilisant des engins actifs et passifs».

3.

Lorsqu'un navire opère dans plus d'une suprarégion définie à l'appendice II, les États membres indiquent dans leur programme national respectif la suprarégion à laquelle le navire est affecté.

4.

Dans le cas où un segment de flotte compte moins de dix unités:

a)

un regroupement peut se révéler nécessaire pour concevoir le plan d'échantillonnage et rendre compte des paramètres économiques;

b)

les États membres notifient les segments de flotte qui ont été regroupés au niveau national et justifient le regroupement sur la base d'une analyse statistique;

c)

dans leur rapport annuel, les États membres notifient le nombre de navires échantillonnés par segment de flotte, indépendamment de tout regroupement éventuel effectué pour collecter ou fournir les données;

d)

les réunions de coordination régionale définissent les méthodes à utiliser pour réaliser des regroupements homogènes au niveau des suprarégions afin que les paramètres économiques soient comparables.

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Les États membres décrivent les méthodes d'estimation utilisées pour chaque paramètre économique, y compris les aspects qualitatifs, dans leurs programmes nationaux.

2.

Les États membres assurent la cohérence et la comparabilité de tous les paramètres économiques s'ils proviennent de sources différentes (par exemple, études, fichiers de la flotte, journaux de bord, notes de vente).

4.   Niveaux de précision

1.

Les États membres incluent dans leur rapport annuel des informations sur la qualité (précision et justesse) des estimations.

B.   Collecte des paramètres biologiques

B.1.   Paramètres liés au métier

1.   Paramètres

1.

L'échantillonnage doit être réalisé afin d'estimer la distribution trimestrielle par taille des espèces composant les captures et le volume trimestriel des rejets. Les données doivent être collectées par métier défini au niveau 6 de la matrice visée à l'appendice IV (de 1 à 5) et pour les stocks énumérés à l'appendice VII.

2.

Si nécessaire, des programmes d'échantillonnage biologiques supplémentaires concernant les débarquements non triés doivent être effectués afin d'estimer:

a)

la part des différents stocks dans lesdits débarquements pour le hareng dans le Skagerrak IIIa-N, le Kattegat IIIa-S, et la mer du Nord orientale pris séparément et pour le saumon en mer Baltique;

b)

la part des différentes espèces pour les groupes d'espèces qui font l'objet d'évaluations au niveau international, notamment les cardines, les baudroies et les élasmobranches.

2.   Niveau de désagrégation

1.

Afin d'optimiser les programmes d'échantillonnage, les métiers définis à l'appendice IV (de 1 à 5) peuvent être regroupés. En cas de regroupement (regroupement vertical), il convient de fournir des preuves statistiques quant à l'homogénéité des métiers regroupés. Le regroupement de cellules voisines correspondant à des segments de flotte (regroupement horizontal) doit être justifié par des preuves statistiques. De tels regroupements horizontaux doivent être effectués prioritairement en regroupant des classes de longueur hors tout voisines, indépendamment des techniques de pêche dominantes, si cela se révèle utile pour distinguer des profils d'exploitation différents. Les accords régionaux concernant les modes de regroupement sont conclus dans le cadre des réunions de coordination régionale et approuvés par le CSTEP.

2.

Au niveau national, un métier défini au niveau 6 de la matrice figurant à l'appendice IV (de 1 à 5) peut être subdivisé ultérieurement en plusieurs strates plus fines, permettant ainsi de distinguer différentes espèces cibles. Cette stratification plus fine doit être effectuée en respectant les deux principes suivants:

a)

les strates définies au niveau national ne doivent pas chevaucher les métiers définis à l'appendice IV (de 1 à 5);

b)

l'ensemble des strates définies au niveau national doit inclure toutes les sorties de pêche afférentes au métier défini au niveau 6.

3.

Les unités spatiales d'échantillonnage des métiers sont définies au niveau 3 de l'appendice I pour toutes les régions à l'exception des zones suivantes:

a)

mer Baltique (zones CIEM III b-d), mer Méditerranée et mer Noire pour lesquelles la résolution doit être de niveau 4;

b)

des unités relatives aux organisations régionales de gestion des pêches, pour autant qu'elles soient fondées sur les métiers (en l'absence d'une telle définition, les organisations régionales de gestion des pêches procèdent aux regroupements appropriés).

4.

Aux fins de la collecte et de l'agrégation des données, les unités spatiales d'échantillonnage peuvent être regroupées par régions visées à l'article 1er du règlement (CE) no 665/2008 de la Commission (2) après accord lors des réunions de coordination régionale concernées.

5.

Pour les paramètres visés au chapitre III, section B/B.1.1 2), les données doivent être notifiées trimestriellement et être compatibles avec la matrice relative à l'activité de la flotte de pêche décrite à l'appendice IV (1 à 5).

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Pour les débarquements:

a)

L'État membre sur le territoire duquel la première vente a lieu est tenu de veiller à ce que l'échantillonnage biologique soit effectué conformément aux normes définies dans le présent programme communautaire. Le cas échéant, les États membres coopèrent avec les autorités des pays tiers pour établir des programmes d'échantillonnage biologique couvrant les débarquements effectués par des navires battant pavillon des pays tiers considérés.

b)

Aux fins de l'échantillonnage, seuls les principaux métiers sont à prendre en considération. La détermination des métiers à échantillonner s'effectue selon le système d'ordonnancement indiqué ci-après, au niveau 6 de la matrice figurant à l'appendice IV (1 à 5) et sur une base nationale, en utilisant comme référence les valeurs moyennes des deux dernières années:

les cellules des métiers doivent d'abord être classées en fonction de leurs parts respectives dans les débarquements commerciaux totaux. Les parts sont ensuite cumulées, en commençant par la plus importante, jusqu'à atteindre un seuil de 90 %. Tous les métiers appartenant aux 90 % en question doivent être sélectionnés pour l'échantillonnage,

l'exercice doit ensuite être répété en prenant en compte la valeur totale des débarquements commerciaux et répété une troisième fois en considérant l'effort total en jours de mer. Les métiers appartenant aux 90 % mais ne faisant pas partie des 90 % antérieurs doivent être ajoutés à la sélection,

le CSTEP peut ajouter à la sélection des métiers non sélectionnés par le système d'ordonnancement mais d'une importance spéciale du point de vue de la gestion.

c)

L'unité d'échantillonnage est la sortie de pêche, et le nombre de sorties de pêche à échantillonner doit garantir une bonne couverture du métier.

d)

Les objectifs de précision et le système d'ordonnancement sont référencés au même niveau que les programmes d'échantillonnage, c'est-à-dire au niveau national du métier en ce qui concerne les données collectées au moyen des programmes nationaux et au niveau régional du métier en ce qui concerne les données collectées au moyen de programmes d'échantillonnage coordonnées sur le plan régional.

e)

L'intensité d'échantillonnage doit être proportionnelle à l'effort relatif et à la variabilité des captures dudit métier. Le nombre minimal de sorties de pêche à échantillonner ne doit jamais être inférieur à une sortie de pêche par mois durant la saison de pêche pour des sorties d'une durée inférieure à deux semaines et à une sortie de pêche par trimestre dans les autres cas.

f)

Lors de l'échantillonnage d'une sortie de pêche, les espèces doivent être échantillonnées simultanément comme suit:

chaque espèce capturée dans une des régions visées à l'appendice II doit être classée dans un groupe conformément aux règles énoncées ci-après:

—   groupe 1: les espèces qui sont au centre du processus de gestion internationale y compris les espèces relevant de plans de gestion de l'UE, de plans de reconstitution de l'UE, de plans pluriannuels à long terme de l'UE et de plans d'action de l'UE pour la conservation et la gestion au titre du règlement (CE) no 2371/2002 du Conseil du 20 décembre 2002 relatif à la conservation et à l'exploitation durable des ressources halieutiques dans le cadre de la politique commune de la pêche (3),

—   groupe 2: les autres espèces réglementées au niveau international et les principales captures accessoires non réglementées au niveau international,

—   groupe 3: toutes les autres espèces représentant des captures accessoires (poissons et mollusques). La liste des espèces du groupe 3 doit être établie au niveau régional dans le cadre de la réunion de coordination régionale concernée et être approuvée par le CSTEP.

g)

Les modalités de ventilation des espèces entre les groupes 1 et 2 sont précisées à l'appendice VII. Le choix de la stratégie d'échantillonnage dépend de la diversité des espèces à échantillonner et des conditions opérationnelles dans lesquelles l'échantillonnage a lieu. Le plan d'échantillonnage par métier doit prendre en compte à la fois la périodicité des échantillonnages et la stratégie d'échantillonnage à appliquer. Les exemples de stratégies d'échantillonnage présentés dans le tableau ci-dessous sont les suivants:

—   stratégie 1: échantillonnage exhaustif de toutes les espèces,

—   stratégie 2: dans chaque strate temporelle, les échantillonnages sont subdivisés en deux parties. Une partie des sorties (x %) consiste à échantillonner toutes les espèces à terre, tandis que l'autre partie des sorties (100-x %) consiste à n'échantillonner que l'ensemble des espèces du groupe 1,

—   stratégie 3: dans chaque strate temporelle, les échantillonnages sont subdivisés en deux parties. Une partie des sorties (x %) consiste à échantillonner toutes les espèces des groupes 1 et 2, tandis que l'autre partie des sorties (100 x %) consiste à n'échantillonner que les espèces du groupe 1. Dans le cadre de cette stratégie, les espèces du groupe 3 sont échantillonnées en mer.

Tableau 1

Résumé des stratégies à utiliser pour l'échantillonnage simultané

Échantillonnage

Fréquence

Groupe 1

Groupe 2

Groupe 3

Stratégie 1

Tous les échantillonnages

Image

Image

Image

Stratégie 2

x % des sorties d'échantillonnage

Image

Image

Image

 

(100-x) % des sorties d'échantillonnage

Image

 

 

Stratégie 3

x % d'échantillonnage

Image

Image

Échantillonnage en mer

 

(100-x) % des sorties d'échantillonnage

Image

 

 

h)

Pour tout échantillon, la stratégie d'échantillonnage doit être enregistrée (tableau 1), ainsi que les informations permettant d'apprécier la complétude de l'échantillonnage:

lors de l'échantillonnage d'une espèce, le nombre d'individus mesurés doit permettre de garantir la qualité et l'exactitude de la distribution des tailles qui en résulte. Le nombre de classes de taille présentes dans un échantillon peut être estimé sur la base de l'échelle approximative des tailles incluses dans ledit échantillon et, dès lors, le nombre de poissons mesurés doit être compris entre 3 et 5 fois le nombre approximatif de classes de taille, en l'absence de toute optimisation statistique du plan d'échantillonnage.

i)

D'autres procédures d'échantillonnage peuvent être utilisées à la condition qu'elles soient étayées par des preuves statistiques attestant qu'elles permettent d'atteindre les mêmes objectifs que ceux décrits au point 3.1) g).

j)

Un récapitulatif des protocoles d'échantillonnage appliqués par les États membres doit être communiqué au CSTEP au travers des programmes nationaux pour chaque métier échantillonné.

2.

Pour les rejets:

a)

Le système d'ordonnancement visé au chapitre III, section B/B.1, point 3.1) b), est utilisé pour sélectionner les métiers afin d'estimer les rejets. En tout état de cause, lorsque les rejets d'un métier donné sont estimés dépasser 10 % du volume total des captures et que ce métier n'est pas retenu par le système d'ordonnancement, celui-ci doit faire l'objet d'un échantillonnage.

b)

L'unité d'échantillonnage est la sortie de pêche, et le nombre de sorties de pêche à échantillonner doit assurer une bonne couverture du métier.

c)

Les objectifs de précision et le système d'ordonnancement sont référencés au même niveau que les programmes d'échantillonnage, c'est-à-dire au niveau national du métier en ce qui concerne les données collectées au moyen des programmes nationaux et au niveau régional du métier en ce qui concerne les données collectées au moyen de programmes d'échantillonnage coordonnés sur le plan régional.

d)

L'intensité d'échantillonnage doit être proportionnelle à l'effort relatif et à la variabilité des captures dudit métier. Le nombre minimal de sorties de pêche à échantillonner ne doit pas être inférieur à deux sorties de pêche par trimestre.

e)

Les rejets seront suivis pour les espèces des groupes 1, 2 et 3 au sens du chapitre III, section B/B.1/3.1.f), afin d'en estimer le poids moyen trimestriel. En outre:

les rejets doivent faire l'objet d'une estimation trimestrielle de leur distribution par taille lorsqu'ils représentent, sur une base annuelle, plus de 10 % du total des captures en poids ou plus de 15 % des captures en nombre pour les espèces des groupes 1 et 2,

lorsque les rejets concernent des catégories de taille par espèce qui ne sont pas représentées dans les débarquements, il y a lieu de procéder à la détermination de l'âge conformément aux règles établies à l'appendice VII.

f)

Le cas échéant, des études pilotes au sens du chapitre II B 1) sont effectuées.

g)

Un récapitulatif des protocoles d'échantillonnage appliqués par les États membres doit être communiqué au CSTEP au travers des programmes nationaux pour chaque métier échantillonné.

3.

Pour la pêche récréative:

a)

En ce qui concerne la pêche récréative ciblant les espèces visées à l'appendice IV (de 1 à 5), les États membres évaluent la composition trimestrielle en poids des captures.

b)

Le cas échéant, des études pilotes au sens du chapitre II B 1) sont effectuées pour estimer l'importance de la pêche récréative visée au point 3.3) a).

4.   Niveaux de précision

1.

Pour les débarquements:

a)

Il importe d'atteindre le niveau de précision 2 à l'échelle du stock tant pour les espèces du groupe 1 que pour celles du groupe 2. Des échantillons fondés sur les stocks sont ajoutés le cas échéant si l'échantillonnage fondé sur les métiers ne permet pas d'atteindre le niveau de précision souhaité en ce qui concerne la composition par taille à l'échelle du stock.

2.

Pour les rejets:

a)

Les données relatives aux estimations trimestrielles des rejets en termes de composition en taille et en âge pour les espèces appartenant aux groupes 1 et 2 doivent permettre d'atteindre un niveau de précision 1.

b)

Les estimations en poids relatives aux espèces des groupes 1, 2 et 3 doivent permettre d'atteindre un niveau de précision 1.

3.

Pour la pêche récréative:

a)

Les données relatives aux estimations annuelles des captures en termes de volume doivent atteindre le niveau de précision 1.

5.   Règles d'exemption

1.

Si les États membres ne sont pas en mesure d'atteindre les niveaux de précision visés au chapitre III, section B/B.1/4 2 a) et b), et 3 a), ou s'ils n'y parviennent qu'à des coûts excessifs, ils peuvent obtenir, en se fondant sur une recommandation du CSTEP, une dérogation de la Commission pour réduire le niveau de précision, la fréquence de l'échantillonnage ou pour réaliser une étude pilote, à condition que ladite requête soit dûment documentée et scientifiquement fondée.

B.2.   Paramètres liés aux stocks

1.   Paramètres

1.

Pour les stocks énumérés à l'appendice VII, les paramètres à collecter sont les suivants:

a)

information individuelle relative à l'âge;

b)

information individuelle relative à la taille;

c)

information individuelle relative au poids;

d)

information individuelle relative au sexe;

e)

information individuelle relative à la maturité;

f)

information individuelle relative à la fécondité;

sur la base du plan d'échantillonnage défini à l'appendice VII.

2.

La collecte de toutes les informations individuelles visées au paragraphe 1 doit être associée à l'information correspondante sur les strates temporelle et géographique.

3.

Pour les stocks de saumon sauvage présents dans les rivières de référence définies par le CIEM et débouchant en mer Baltique III b-d, il importe de collecter les paramètres suivants:

a)

information concernant l'abondance de smolts;

b)

information concernant l'abondance de tacons;

c)

information concernant le nombre d'individus qui remontent les fleuves.

2.   Niveau de désagrégation

1.

Le niveau de désagrégation requis, la fréquence de collecte pour tous les paramètres ainsi que les intensités d'échantillonnage concernant l'âge sont précisés à l'appendice VII. Pour les stratégies et les intensités d'échantillonnage, les règles établies au chapitre II, section B (niveaux de précision et intensités d'échantillonnage) s'appliquent.

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Dans la mesure du possible, la détermination de l'âge doit être effectuée sur les captures commerciales afin d'estimer la composition en âge par espèces et, le cas échéant, les paramètres de croissance. Lorsque cela n'est pas possible, les États membres le justifient dans leurs programmes nationaux.

2.

Si la coopération entre les États membres garantit que l'estimation globale des paramètres visés à l'appendice VII atteint le niveau de précision requis, chaque État membre concerné garantit que sa propre contribution au jeu de données commun est suffisante pour atteindre ledit niveau de précision.

4.   Niveaux de précision

1.

En ce qui concerne les stocks dont l'âge des individus peut être déterminé, les poids et les tailles moyens pour chaque âge sont évalués au niveau de précision 3 jusqu'à un âge où le total des débarquements pour les classes d'âge considérées représente au moins 90 % des débarquements nationaux pour le stock considéré.

2.

En ce qui concerne les stocks dont l'âge des individus ne peut être déterminé, mais pour lesquels il est possible d'établir une courbe de croissance, les poids et les tailles moyens pour chaque pseudo-âge sont estimés au niveau de précision 2 jusqu'à un âge où le total des débarquements pour les classes d'âge considérées représente au moins 90 % des débarquements nationaux pour le stock considéré.

3.

En ce qui concerne la maturité, la fécondité et le sex-ratio, il est possible de se fonder, au choix, sur l'âge ou sur la taille, pour autant que les États membres tenus de procéder à l'échantillonnage biologique correspondant observent les règles suivantes:

a)

en ce qui concerne la maturité et la fécondité, calculées en pourcentage de poissons adultes, le niveau de précision 3 doit être atteint pour l'intervalle des classes d'âge et/ou de taille compris entre 20 et 90 % des poissons adultes;

b)

en ce qui concerne le sex-ratio, calculé en pourcentage de femelles, le niveau de précision 3 doit être atteint, jusqu'à un âge ou une taille tels que le total des débarquements pour les âges et tailles considérés représentent au moins 90 % des débarquements nationaux pour le stock concerné.

5.   Règles d'exemption

1.

Le programme national d'un État membre peut exclure l'estimation des paramètres liés aux stocks pour ceux dont les TAC et les quotas ont été définis dans les conditions suivantes:

a)

les quotas correspondants représentent en moyenne moins de 10 % de la part communautaire du TAC ou moins de 200 tonnes au cours des trois dernières années;

b)

la somme des quotas des États membres dont l'attribution est inférieure à 10 % représente moins de 25 % de la part communautaire du TAC.

2.

Si la condition visée au point 1 a) est remplie, mais pas la condition visée au point 1 b), les États membres concernés peuvent coordonner leurs procédures d'échantillonnage de telle manière que le programme d'échantillonnage résultant permette, à partir de leurs débarquements conjoints, d'atteindre la précision requise, ou établir à titre individuel d'autres procédures d'échantillonnage permettant d'atteindre une précision identique.

3.

Si nécessaire, les programmes nationaux peuvent être adaptés jusqu'au 1er février de chaque année pour tenir compte des échanges de quotas entre les États membres.

4.

En ce qui concerne les stocks pour lesquels aucun TAC ni aucun quota n'ont été définis et qui sont situés hors de la zone méditerranéenne, les mêmes règles que celles établies au point 5.1) s'appliquent sur la base de la moyenne des débarquements des trois années antérieures et par référence au total des débarquements communautaires d'un stock.

5.

Pour les stocks de la zone méditerranéenne, les débarquements en poids d'un État membre riverain pour une espèce correspondent à moins de 10 % du total des débarquements communautaires de la zone considérée ou à moins de 200 tonnes, exception faite du thon rouge.

C.   Collecte des paramètres transversaux

1.   Paramètres

1.

Les paramètres à collecter sont énumérés à l'appendice VIII. Les données doivent être fournies selon la périodicité indiquée dans ledit appendice.

2.

Un décalage dans le temps peut être observé entre l'information fournie sur la segmentation de la flotte et celle fournie sur l'effort de pêche.

2.   Niveau de désagrégation

1.

Le niveau de désagrégation est indiqué à l'appendice VIII conformément aux critères définis à l'appendice V.

2.

Le degré d'agrégation correspond au niveau de désagrégation maximal requis. Selon cette méthode, un regroupement de cellules est envisageable à condition qu'une analyse statistique appropriée en démontre le caractère idoine. De tels regroupements doivent être approuvés dans le cadre de la réunion de coordination régionale concernée.

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Dans la mesure du possible, les données transversales sont à collecter d'une manière exhaustive. Si tel n'est pas le cas, les États membres précisent les procédures d'échantillonnage utilisées dans leur programme national.

4.   Niveaux de précision

1.

Les États membres incluent dans leur rapport annuel les informations concernant la qualité des données (précision et justesse).

D.   Campagnes océanographiques

1.

Toutes les campagnes visées à l'appendice IX doivent être incluses.

2.

Les États membres garantissent dans leur programme national la continuité des séries historiques.

3.

Sans préjudice des points 1 et 2, les États membres peuvent proposer une modification de leur temps de campagne ou de leur programme de prospection, à condition que la qualité des résultats n'en soit pas affectée. Toute acceptation de modification par la Commission est subordonnée à l'accord du CSTEP.

CHAPITRE IV

MODULE D'ÉVALUATION DE LA SITUATION ÉCONOMIQUE DES SECTEURS DE L'AQUACULTURE ET DE L'INDUSTRIE DE TRANSFORMATION

A.   Collecte des données économiques pour le secteur de l'aquaculture

1.   Paramètres

1.

Tous les paramètres visés à l'appendice X sont à collecter sur une base annuelle par segment conformément à la segmentation établie à l'appendice XI.

2.

L'unité statistique est «l'entreprise» définie comme la plus petite entité légale à des fins comptables.

3.

La population est constituée des entreprises dont l'activité primaire correspond à la définition d'Eurostat sous le code NACE 05.02: «Aquaculture».

4.

Les devises nationales sont à convertir en euros sur la base des taux de change annuels moyens communiqués par la Banque centrale européenne (BCE).

2.   Niveau de désagrégation

1.

Les données sont segmentées par espèce et par technique aquacole conformément à l'appendice XI. Les États membres peuvent procéder à une segmentation plus fine par taille d'entreprises ou selon d'autres critères, le cas échéant.

2.

La collecte des données pour les espèces d'eau douce n'est pas obligatoire. Toutefois, en cas de collecte desdites données, les États membres se réfèrent à la segmentation définie à l'appendice XI.

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Les États membres décrivent leurs méthodes d'estimation de chaque paramètre économique, ainsi que les aspects qualitatifs, dans leurs programmes nationaux.

2.

Les États membres assurent la cohérence et la comparabilité de tous les paramètres économiques lorsqu'ils proviennent de sources différentes (questionnaires, états financiers).

4.   Niveaux de précision

1.

Les États membres incluent dans leur rapport annuel les informations concernant la qualité des données (précision et justesse).

B.   Collecte des données économiques concernant l'industrie de transformation

1.   Paramètres

1.

Tous les paramètres visés à l'appendice XII sont à collecter sur une base annuelle pour la population concernée.

2.

La population est constituée des entreprises dont l'activité principale correspond à la définition d'Eurostat, code NACE 15.20: «Industrie du poisson».

3.

À titre indicatif, les codes nationaux applicables par les États membres en vertu du règlement (CE) no 852/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 relatif à l'hygiène des denrées alimentaires (4), du règlement (CE) no 853/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 fixant des règles spécifiques d'hygiène applicables aux denrées alimentaires d'origine animale (5) et du règlement (CE) no 854/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 fixant les règles spécifiques d'organisation des contrôles officiels concernant les produits d'origine animale destinés à la consommation humaine (6) sont en outre utilisés pour effectuer des contrôles croisés et recenser les entreprises classées sous le code NACE 15.20.

4.

Les devises nationales sont à convertir en euros sur la base des taux de change annuels moyens communiqués par la Banque centrale européenne (BCE).

2.   Niveau de désagrégation

1.

L'unité statistique pour la collecte des données est l'«entreprise» définie comme la plus petite entité légale à des fins comptables.

2.

En ce qui concerne les entreprises qui exercent des activités de transformation des produits de la pêche à titre accessoire, les États membres sont tenus de collecter les données suivantes la première année de chaque période de programmation:

a)

nombre d'entreprises;

b)

chiffre d'affaires imputable à l'activité de transformation des produits de la pêche.

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Les États membres décrivent leurs méthodes d'estimation de chaque paramètre économique, ainsi que les aspects qualitatifs, dans leurs programmes nationaux.

2.

Les États membres assurent la cohérence et la comparabilité de tous les paramètres économiques lorsqu'ils proviennent de sources différentes (questionnaires, états financiers).

4.   Niveaux de précision

1.

Les États membres incluent dans leur rapport annuel les informations concernant la qualité des données (précision et justesse).

CHAPITRE V

MODULE D'ÉVALUATION DES EFFETS DE LA PÊCHE SUR L'ÉCOSYSTÈME MARIN

1.   Paramètres

1.

Pour permettre le calcul de tous les indicateurs énumérés dans l'appendice XIII, les données spécifiées dans ledit appendice doivent être collectée sur une base annuelle à l'exception de celles pour lesquelles il est précisé qu'elles doivent être collectées à des niveaux de désagrégation plus détaillés.

2.

Les données visées à l'appendice XIII sont à collecter au niveau national afin de permettre aux utilisateurs finaux de calculer les indicateurs à l'échelle géographique pertinente comme indiqué à l'appendice II.

2.   Niveau de désagrégation

1.

Le niveau de désagrégation fixé à l'appendice XIII doit être appliqué.

3.   Stratégie d'échantillonnage

1.

Les États membres appliquent les recommandations fixées à l'appendice XIII.

4.   Niveaux de précision

1.

Les États membres appliquent les recommandations fixées à l'appendice XIII.

CHAPITRE VI

MODULE POUR LA GESTION ET L'UTILISATION DES DONNÉES COUVERTES PAR LE CADRE DE COLLECTE DES DONNÉES

A.   Gestion des données

1.

S'agissant des données couvertes par le présent programme communautaire, la présente section concerne la mise en place de bases de données, l'archivage des données (stockage), le contrôle de la qualité des données et leur validation, de même que le traitement des données [transformation des données primaires en jeux de données détaillées ou agrégées au sens de l'article 17, paragraphe 1, du règlement (CE) no 199/2008].

2.

Cela inclut le processus de transformation des données socio-économiques primaires en métadonnées visé à l'article 13, point b), du règlement (CE) no 199/2008.

3.

Les États membres garantissent que, à la demande de la Commission, l'information relative au processus de transformation visé au paragraphe 2 soit fournie.

B.   Utilisation des données

1.

La section couvre la production de jeux de données en vue de leur utilisation pour des analyses scientifiques en tant que fondement pour l'émission d'avis aux fins de la gestion des pêches, comme indiqué à l'article 18, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 199/2008.

2.

Elle inclut les estimations relatives aux paramètres biologiques (âge, poids, sexe, maturité et fécondité) pour les stocks visés à l'appendice VII, la préparation des jeux de données pour l'évaluation des stocks, la modélisation bioéconomique, ainsi que l'analyse scientifique s'y rapportant.

Liste des appendices

Appendice no

Titre

I

Stratification géographique par organisation régionale de gestion des pêches

II

Stratification géographique par région

III

Segmentation de la flotte par région

IV

Activité de pêche (métier) par région

V

Niveaux de désagrégation utilisés pour la collecte des données

VI

Liste des paramètres économiques

VII

Liste des paramètres biologiques avec spécification d'échantillonnage des espèces

VIII

Liste des paramètres transversaux avec spécification d'échantillonnage

IX

Liste des campagnes océanographiques

X

Liste des paramètres économiques pour le secteur de l'aquaculture

XI

Segmentation sectorielle applicable à la collecte des données relatives à l'aquaculture

XII

Liste des paramètres économiques pour le secteur de l'industrie de transformation

XIII

Définition des indicateurs environnementaux visant à mesurer les incidences de la pêche sur l'écosystème marin


(1)  JO L 5 du 9.1.2004, p. 25.

(2)  JO L 186 du 15.7.2008, p. 3.

(3)  JO L 358 du 31.12.2002, p. 59.

(4)  JO L 139 du 30.4.2004, p. 1.

(5)  JO L 139 du 30.4.2004, p. 55.

(6)  JO L 139 du 30.4.2004, p. 206.


ORIENTATIONS

Banque centrale européenne

23.12.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 346/89


ORIENTATION DE LA BANQUE CENTRALE EUROPÉENNE

du 11 septembre 2008

relative à la collecte de données concernant l'euro et au fonctionnement du système d'information sur les données fiduciaires 2

(BCE/2008/8)

(2008/950/CE)

LE CONSEIL DES GOUVERNEURS DE LA BANQUE CENTRALE EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 106, paragraphes 1 et 2,

vu les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne (ci-après les «statuts du SEBC»), et notamment leurs articles 5 et 16,

considérant ce qui suit:

(1)

L'article 106, paragraphe 1, du traité et l'article 16 des statuts du SEBC prévoient que la Banque centrale européenne (BCE) est seule habilitée à autoriser l'émission de billets en euros dans la Communauté.

(2)

L'article 106, paragraphe 2, du traité prévoit que les États membres peuvent émettre des pièces, sous réserve de l'approbation, par la BCE, du volume de l'émission. En conséquence, la BCE adopte les décisions annuelles approuvant le volume de l'émission de pièces par les États membres qui ont adopté l'euro (ci-après les «États membres participants»).

(3)

L'article 5 des statuts du SEBC prévoit qu'afin d'assurer les missions du Système européen de banques centrales (SEBC), la BCE, assistée par les banques centrales nationales, collecte les informations statistiques nécessaires, ce qui comprend les informations statistiques relatives à l'émission des billets et des pièces en euros. La BCE doit également collecter des informations aux fins de l'article 237, point d), du traité, qui confère à la BCE la mission de contrôler le respect par les banques centrales nationales du SEBC de leurs obligations en vertu du traité et des statuts du SEBC. Ces obligations incluent le respect de l'interdiction prévue à l'article 101 du traité et mise en œuvre par le règlement (CE) no 3603/93 du Conseil du 13 décembre 1993 précisant les définitions nécessaires à l'application des interdictions énoncées à l'article 104 et à l'article 104 B, paragraphe 1, du traité (1). Notamment, l'article 6 du règlement (CE) no 3603/93 du Conseil prévoit que «la détention, par […] les banques centrales nationales, de monnaies divisionnaires émises par le secteur public et portées au crédit de celui-ci, n'est pas considérée comme un crédit au sens de l'article 104 du traité lorsque le montant de ces avoirs reste inférieur à 10 % des monnaies divisionnaires en circulation».

(4)

Sans préjudice des compétences des États membres relatives à l'émission des pièces en euros, et tenant compte du rôle essentiel des banques centrales nationales des États membres participants (ci-après les «BCN») dans la distribution des pièces en euros, la BCE et les BCN doivent collecter les informations relatives aux billets et aux pièces en euros pour l'accomplissement des missions décrites ci-dessus. Cette collecte de données devrait faciliter la prise de décisions relatives à l'émission des billets et des pièces en euros, notamment en fournissant à la BCE, aux BCN, à la Commission des Communautés européennes et aux autorités nationales émettant des pièces les informations leur permettant, conformément à leurs compétences respectives: i) de planifier la production des billets et des pièces en euros; ii) de coordonner l'émission des billets et des pièces en euros; et iii) de coordonner les transferts de billets en euros entre les BCN et les transferts de pièces en euros entre les États membres participants. Cette collecte de données devrait également permettre à la BCE de contrôler le respect de ses décisions relatives à l'émission des billets et des pièces en euros.

(5)

Le 16 décembre 2004, le conseil des gouverneurs a adopté le cadre relatif au recyclage des billets, dont la section 2.7 prévoit que les établissements de crédit et les autres professionnels appelés à manipuler des espèces remplissent des obligations de déclaration à l'égard des BCN. Dans le même contexte, il a également été décidé que les BCN devaient mettre en œuvre le cadre relatif au recyclage des billets en utilisant les moyens à leur disposition, tels que des instruments législatifs et des accords, avant la fin 2006, ce délai ayant été par la suite prorogé par des décisions ultérieures du conseil des gouverneurs. Toutefois, au plus tard à compter de la date de mise en œuvre du cadre relatif au recyclage des billets, les BCN devaient recevoir les données déclarées en vertu du cadre relatif au recyclage des billets de la part des établissements de crédit et des autres professionnels appelés à manipuler des espèces dans leur pays, et être en mesure de les déclarer à la BCE.

(6)

Afin d'atteindre les objectifs mentionnés ci-dessus, les données relatives aux billets et aux pièces en euros doivent inclure des informations sur: i) l'émission des billets et des pièces en euros; ii) la quantité et la qualité des billets et des pièces en euros en circulation; iii) les stocks de billets et de pièces en euros détenus par les entités prenant part à leur émission; iv) les activités opérationnelles relatives aux billets et aux pièces en euros des entités prenant part à leur émission, y compris les établissements de crédit gérant un système de notes-held-to-order pour le compte d'une BCN et les établissements de crédit gérant un programme d'extended custodial inventory pour le compte de la BCE et d'une ou de plusieurs BCN; v) les activités opérationnelles relatives aux billets des établissements de crédit et des autres professionnels appelés à manipuler des espèces qui recyclent des billets en euros en vertu du cadre relatif au recyclage des billets; et vi) l'infrastructure de la filière fiduciaire.

(7)

Afin d'améliorer la collecte des données et de permettre la diffusion des informations établies à partir de celles-ci, le conseil des gouverneurs a décidé, le 22 novembre 2007, de mettre en œuvre le système d'information sur les données fiduciaires 2 (ci-après le «CIS 2»), qui remplace le système d'information sur les données fiduciaires qui a été institué lors de l'introduction des billets et des pièces en euros et a fourni, tant à la BCE qu'aux BCN, les informations pertinentes relatives à la monnaie depuis 2002, en vertu d'un acte juridique distinct de la BCE concernant la collecte des données relatives au système d'information sur les données fiduciaires.

(8)

Il convient d'assurer la disponibilité régulière et en temps utile d'informations cohérentes afin que le CIS 2 fonctionne de façon efficace et harmonieuse. Les obligations de déclaration des BCN et de la BCE doivent par conséquent être définies dans la présente orientation, en prévoyant une courte période de double déclaration au titre des dispositifs actuels et au titre du CIS 2.

(9)

L'orientation BCE/2006/9 du 14 juillet 2006 relative à certains préparatifs en vue du basculement à l'euro fiduciaire et concernant la préalimentation et la sous-préalimentation des billets et pièces en euros hors de la zone euro (2) a établi le cadre juridique permettant à une future BCN de l'Eurosystème d'emprunter, d'approvisionner en, ou de produire des billets et des pièces en euros aux fins de la préalimentation et de la sous-préalimentation avant le basculement fiduciaire dans son État membre. L'orientation BCE/2006/9 prévoit des obligations de déclaration spécifiques s'appliquant à ces futures BCN de l'Eurosystème, qu'il convient de préciser de manière plus détaillée dans le contexte du CIS 2.

(10)

Afin de permettre une utilisation efficace des données CIS 2 et d'atteindre un haut degré de transparence, il convient que les utilisateurs du CIS 2, tant à la BCE que dans les BCN, aient accès à l'application internet CIS 2 et au module de déclaration. Les tiers éligibles doivent avoir un accès limité aux données CIS 2 afin d'améliorer le flux d'informations entre la BCE et la Commission européenne ainsi qu'entre les BCN et les autorités nationales émettant des pièces.

(11)

Étant donné que le CIS 2 est un système souple de traitement de nouvelles données, il y a lieu d'établir une procédure simplifiée pour mettre en œuvre efficacement les modifications techniques apportées aux annexes de la présente orientation. En outre, en raison du caractère technique de celui-ci, il doit être possible de modifier les spécifications du mécanisme de transmission du CIS 2 en utilisant la même procédure simplifiée. Par conséquent, il convient de déléguer au directoire le pouvoir de procéder à certaines modifications de la présente orientation et de ses annexes et de prévoir qu'il informe le conseil des gouverneurs de telles modifications.

(12)

À la suite de la décision favorable adoptée, le 8 juillet 2008, par le Conseil de l'Union européenne relativement à l'abrogation de la dérogation dont la Slovaquie faisait l'objet, et conformément à l'article 3.5 du règlement intérieur de la Banque centrale européenne, le gouverneur de la Národná banka Slovenska a été invité en tant qu'observateur aux délibérations pertinentes du conseil des gouverneurs relatives à la présente orientation,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE ORIENTATION:

Article premier

Définitions

1.   Aux fins de la présente orientation, on entend par:

a)

«cadre relatif au recyclage des billets»: le cadre relatif au recyclage des billets décrit dans le document intitulé «Recyclage des billets en euros: cadre pour la détection des contrefaçons et le tri qualitatif des billets par les établissements de crédit et les autres professionnels appelés à manipuler des espèces» adopté par le conseil des gouverneurs le 16 décembre 2004 et publié sur le site internet de la BCE le 6 janvier 2005, tel que modifié périodiquement, ainsi que les documents relatifs aux délais fixés pour sa mise en œuvre au niveau national;

b)

«établissement de crédit»: un établissement de crédit tel que défini à l'article 4, paragraphe 1, point a) de la directive 2006/48/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 juin 2006 concernant l'accès à l'activité des établissements de crédit et son exercice (3);

c)

«système d'information sur les données fiduciaires 2» ou «CIS 2»: le système comprenant: i) la base de données centrale installée à la BCE pour stocker toutes les informations pertinentes relatives aux billets en euros, aux pièces en euros, à l'infrastructure de la filière fiduciaire et au cadre relatif au recyclage des billets, qui sont collectées en vertu de la présente orientation; ii) l'application internet en ligne, qui permet une configuration souple du système et fournit des informations sur le statut de la mise à disposition des données et de leur validation, les révisions et les différents types de données de référence et de paramètres de système; iii) le module de déclaration permettant de voir et d'analyser les données collectées; et iv) le mécanisme de transmission CIS 2;

d)

«préalimentation»: la livraison matérielle des billets et des pièces en euros par une future BCN de l'Eurosystème à des contreparties éligibles sur le territoire d'un futur État membre participant pendant la période de préalimentation et de sous-préalimentation;

e)

«sous-préalimentation»: la livraison de billets et de pièces en euros en préalimentation par une contrepartie éligible à des tiers professionnels sur le territoire d'un futur État membre participant pendant la période de préalimentation et de sous-préalimentation. La sous-préalimentation aux fins de la présente orientation comprend la fourniture au grand public de pièces en euros dans des sachets premiers euros;

f)

«future BCN de l'Eurosystème»: la banque centrale nationale d'un futur État membre participant;

g)

«tiers éligibles»: la Commission européenne, les Trésors nationaux, les directions nationales des monnaies et les organismes publics ou privés désignés par les Trésors nationaux des États membres participants;

h)

«mécanisme de transmission du CIS 2»: l'application XML d'intégration des données du SEBC (EXDI). L'application EXDI est utilisée pour la transmission confidentielle de messages de données entre les BCN, les futures BCN de l'Eurosystème et la BCE, indépendamment de l'infrastructure technique sous-jacente (notamment les réseaux et les applications informatiques);

i)

«message de données»: un fichier contenant les données mensuelles ou semestrielles d'une BCN ou d'une future BCN de l'Eurosystème pour une période de déclaration ou, dans le cas de révisions, pour une ou plusieurs périodes de déclaration, dans un format de données compatible avec le mécanisme de transmission CIS 2;

j)

«futur État membre participant»: un État membre non participant qui a rempli les conditions requises pour l'adoption de l'euro et au sujet duquel une décision sur l'abrogation de la dérogation (en application de l'article 122, paragraphe 2, du traité) a été prise;

k)

«jour ouvrable»: jour d'ouverture tant pour la BCE que pour la BCN déclarante;

l)

«données comptables»: valeur non ajustée des billets en euros en circulation corrigée du montant des créances non rémunérées vis-à-vis des établissements de crédit gérant un programme d'Extended Custodial Inventory à la fin d'une période de déclaration conformément à l'article 10, paragraphe 2, points a) et b), de l'orientation BCE/2006/16 du 10 novembre 2006 concernant le cadre juridique des procédures comptables et d'information financière dans le Système européen de banques centrales (4);

m)

«événement déclencheur»: un événement enregistré dans le CIS 2 qui déclenche l'envoi d'une notification par le CIS 2 à une ou à plusieurs BCN et à la BCE. Un événement déclencheur se produit: i) lorsqu'une BCN a transmis un message de données mensuelles ou semestrielles au CIS 2, déclenchant l'envoi d'un message en réaction à cette BCN et à la BCE; ii) lorsque les messages de données de toutes les BCN ont été validés avec succès pour une nouvelle période de déclaration, déclenchant l'envoi d'un message de rapport par le CIS 2 aux BCN et à la BCE; ou iii) lorsque, à la suite de l'envoi d'un message de rapport, un message de données révisé pour une BCN est validé avec succès par le CIS 2, déclenchant une notification de révision aux BCN et à la BCE.

2.   Les termes techniques utilisés dans les annexes de la présente orientation sont définis dans le glossaire annexé.

Article 2

Collecte de données relatives aux billets en euros

1.   Les BCN déclarent à la BCE les données CIS 2 relatives aux billets en euros, c'est-à-dire les postes précisés aux sections 1 à 4 du tableau figurant à l'annexe I, première partie, selon une périodicité mensuelle et en respectant les règles d'enregistrement précisées à l'annexe I, troisième partie.

2.   Les BCN transmettent les données relatives aux billets en euros répertoriées à l'annexe V comme données de catégorie 1 et comme données déclenchées par un événement, au plus tard le sixième jour ouvrable du mois suivant la période de déclaration.

3.   Les BCN transmettent les données relatives aux billets en euros répertoriées à l'annexe V comme données de catégorie 2, au plus tard le dixième jour ouvrable du mois suivant la période de déclaration.

4.   La première transmission de données relatives aux billets en euros a lieu en octobre 2008.

5.   Les BCN utilisent le mécanisme de transmission du CIS 2 pour transmettre les données relatives aux billets en euros à la BCE en vertu de la présente orientation.

Article 3

Collecte de données relatives aux pièces en euros

1.   Les BCN collectent les données CIS 2 relatives aux pièces en euros, c'est-à-dire les postes précisés aux sections 1 à 5 du tableau figurant à l'annexe II, première partie, auprès des tiers éligibles concernés participant à l'émission des pièces en euros dans leur État membre.

2.   Les BCN déclarent à la BCE les données CIS 2 relatives aux pièces en euros, c'est-à-dire les postes précisés aux sections 1 à 6 du tableau figurant à l'annexe II, première partie, selon une périodicité mensuelle et en respectant les règles d'enregistrement précisées à l'annexe II, troisième partie.

3.   Les obligations établies à l'article 2, paragraphes 2 à 5, s'appliquent mutatis mutandis à la transmission des données relatives aux pièces en euros visée au paragraphe 1.

Article 4

Collecte de données concernant l'infrastructure de la filière fiduciaire et le cadre relatif au recyclage des billets

1.   Les BCN fournissent à la BCE les données concernant l'infrastructure de la filière fiduciaire, ainsi qu'il est précisé à l'annexe III, selon une périodicité semestrielle.

2.   Les BCN fournissent à la BCE les données concernant le cadre relatif au recyclage des billets, ainsi qu'il est précisé à l'annexe III, pour la première fois aux dates mentionnées au paragraphe 7 et ensuite selon une périodicité semestrielle. Les données fournies à la BCE sont établies à partir des données que les BCN ont été en mesure d'obtenir auprès des établissements de crédit et des autres professionnels appelés à manipuler des espèces en vertu de la section 2.7 du cadre relatif au recyclage des billets et du document intitulé «Collecte de données auprès des établissements de crédit et autres professionnels appelés à manipuler des espèces prévue par le cadre relatif au recyclage des billets» (5).

3.   Les BCN utilisent le mécanisme de transmission du CIS 2 pour transmettre les données concernant l'infrastructure de la filière fiduciaire et le cadre relatif au recyclage des billets visées aux paragraphes 1 et 2.

4.   Chaque année, au plus tard le sixième jour ouvrable d'octobre, les BCN transmettent les données visées aux paragraphes 1 et 2 pour la période de déclaration allant de janvier à juin de l'année considérée.

5.   Chaque année, au plus tard le sixième jour ouvrable d'avril, les BCN transmettent les données visées aux paragraphes 1 et 2 pour la période de déclaration allant de juillet à décembre de l'année précédente.

6.   La première transmission de données relatives à l'infrastructure de la filière fiduciaire, c'est-à-dire les postes précisés aux sections 1.1 à 1.4, 2.1 et 2.3 à 2.6 du tableau figurant à l'annexe III, a lieu en octobre 2008.

7.   La première transmission de données concernant le cadre relatif au recyclage des billets, c'est-à-dire les postes précisés aux sections 2.2, 2.7 à 2.10 et 3 du tableau figurant à l'annexe III, a lieu comme suit:

a)

en octobre 2008 pour la Banque nationale de Belgique/Nationale Bank van België, la Deutsche Bundesbank, la Banque centrale du Luxembourg, la Nederlandsche Bank, l'Oesterreichische Nationalbank et la Suomen Pankki;

b)

en octobre 2009 pour la Banka Slovenije;

c)

en octobre 2010 pour la Banque de France, la Banque centrale de Chypre et le Bank Ċentrali ta' Malta/Central Bank of Malta; et

d)

en octobre 2011 pour la Banque de Grèce, le Banco de España, la Banca d'Italia, la Central Bank and Financial Services Authority of Ireland et le Banco de Portugal.

Article 5

Collecte de données auprès des futures BCN de l'Eurosystème concernant le passage à l'euro fiduciaire

1.   Une BCN inclut dans les dispositifs contractuels qu'elle conclut avec une future BCN de l'Eurosystème, en vertu de l'article 3, paragraphe 3, de l'orientation BCE/2006/9, des dispositions spécifiques selon lesquelles, outre les obligations de déclaration définies dans cette dernière orientation, la future BCN de l'Eurosystème déclare à la BCE les postes précisés aux sections 4 et 5 du tableau figurant à l'annexe I et aux sections 4 et 7 du tableau figurant à l'annexe II, concernant les billets et/ou pièces en euros qu'elle emprunte à une BCN et que cette BCN lui a livrés, selon une périodicité mensuelle et en respectant mutatis mutandis les règles d'enregistrement précisées à l'annexe I, troisième partie, ainsi qu'à l'annexe II, troisième partie. Lorsqu'une future BCN de l'Eurosystème n'a pas conclu de tels dispositifs contractuels avec une BCN, la BCE conclut de tels dispositifs contractuels, comprenant les obligations de déclaration visées au présent article, avec la future BCN de l'Eurosystème concernée.

2.   La première transmission de données concernant les billets et/ou pièces en euros visée au paragraphe 1 a lieu au plus tard le sixième jour ouvrable du mois suivant le mois au cours duquel la future BCN de l'Eurosystème reçoit ou produit pour la première fois les billets ou pièces en euros.

3.   Les obligations établies par l'article 2, paragraphes 2 et 5, s'appliquent mutatis mutandis à la transmission des données relatives aux billets et aux pièces en euros visée au paragraphe 1.

Article 6

Gestion des données de référence et des paramètres de système

1.   La BCE entre les données de référence et les paramètres de système visés à l'annexe IV dans le CIS 2 et se charge de leur gestion.

2.   La BCE prend les mesures adéquates pour s'assurer que ces données de référence et paramètres de système sont exhaustifs et exacts.

3.   Les BCN transmettent à la BCE en temps voulu les paramètres de système précisés aux sections 2.1 et 2.2 du tableau figurant à l'annexe IV: i) lors de l'entrée en vigueur de la présente orientation; et ii) lors de toute modification ultérieure des paramètres de système.

Article 7

Exhaustivité et exactitude des transmissions de données

1.   Les BCN prennent les mesures adéquates pour assurer l'exhaustivité et l'exactitude des données requises en vertu de la présente orientation avant de les transmettre à la BCE. Elles effectuent au minimum les contrôles d'exhaustivité prévus à l'annexe V et les contrôles d'exactitude prévus à l'annexe VI.

2.   Chaque BCN utilise les données CIS 2 applicables afin d'établir les montants nationaux de l'émission nette de billets en euros. Chaque BCN fait ensuite le rapprochement entre ces montants et ses données comptables avant de transmettre les données CIS 2 à la BCE.

3.   La BCE veille à ce que les contrôles d'exhaustivité et d'exactitude prévus aux annexes V et VI soient effectués par le CIS 2 avant que les données soient stockées dans la base de données centrale du CIS 2.

4.   La BCE contrôle le rapprochement effectué par les BCN entre, d'une part, les montants nationaux de l'émission nette de billets en euros visés au paragraphe 2 et déclarés dans le CIS 2 et, d'autre part, les données comptables respectives, et consulte les BCN concernées en cas de divergences.

5.   Si une BCN constate une incohérence dans ses données CIS 2 après que celles-ci ont été transmises à la BCE, la BCN concernée transmet les données corrigées à la BCE via le mécanisme de transmission du CIS 2 dans un délai raisonnable.

Article 8

Accès au CIS 2

1.   Sur demande écrite et sous réserve de la conclusion des dispositifs contractuels distincts décrits au paragraphe 2, la BCE octroie l'accès au CIS 2: i) à quatre utilisateurs individuels maximum pour chaque BCN, chaque future BCN de l'Eurosystème et pour la Commission européenne en sa qualité de tiers éligible; et ii) à un utilisateur individuel pour tout autre tiers éligible. L'accès octroyé à tout utilisateur tiers éligible est limité aux données concernant les pièces en euros et sera accordé au cours du premier trimestre 2009. La BCE tient raisonnablement compte des demandes écrites d'accès au CIS 2 pour des utilisateurs individuels supplémentaires, en fonction de la disponibilité et de la capacité.

2.   La responsabilité de l'encadrement technique des utilisateurs individuels est définie dans des dispositifs contractuels distincts: i) entre la BCE et une BCN pour ses utilisateurs individuels et les utilisateurs individuels des tiers éligibles dans la juridiction de l'État membre de la BCN; ii) entre la BCE et une future BCN de l'Eurosystème pour les utilisateurs individuels de cette dernière; et iii) entre la BCE et la Commission européenne pour ses utilisateurs individuels. La BCE peut également se référer dans ces dispositifs contractuels à des dispositifs d'encadrement de l'utilisateur, aux normes de sécurité et aux conditions de licence applicables au CIS 2.

Article 9

Notifications automatiques d'événements déclencheurs

La BCE veille à ce que le CIS 2 transmette, via le mécanisme de transmission du CIS 2, des notifications automatiques d'événements déclencheurs aux BCN qui demandent à les recevoir.

Article 10

Transmission des données CIS 2 aux BCN

1.   Les BCN qui souhaitent recevoir et stocker toutes les données CIS 2 des BCN et futures BCN de l'Eurosystème dans leurs applications locales en dehors du CIS 2 adressent à la BCE une demande écrite de transmission automatique régulière de ces données depuis le CIS 2.

2.   La BCE veille à ce que le CIS 2 transmette, via le mécanisme de transmission du CIS 2, les données aux BCN qui demandent à bénéficier du service visé au paragraphe 1.

Article 11

Rôle du directoire

1.   Le directoire est responsable de la gestion quotidienne du CIS 2.

2.   Conformément à l'article 17, paragraphe 3, du règlement intérieur de la Banque centrale européenne, le directoire se voit déléguer le pouvoir:

a)

de procéder à des modifications techniques des annexes de la présente orientation et des spécifications du mécanisme de transmission du CIS 2, après avoir tenu compte de l'avis du comité des billets et du comité des systèmes d'information; et

b)

de modifier les dates de première transmission des données en vertu de la présente orientation, au cas où le conseil des gouverneurs déciderait de proroger la période de transition applicable à une BCN pour la mise en œuvre du cadre relatif au recyclage des billets, et après avoir tenu compte de l'avis du comité des billets.

3.   Le directoire notifie au conseil des gouverneurs toute modification effectuée en vertu du paragraphe 2 dans un délai raisonnable et se conforme à toute décision adoptée par le conseil des gouverneurs à ce sujet.

Article 12

Entrée en vigueur

La présente orientation entre en vigueur le 1er octobre 2008.

Article 13

Destinataires

La présente orientation est applicable à toutes les banques centrales de l'Eurosystème.

Fait à Francfort-sur-le-Main, le 11 septembre 2008.

Pour le conseil des gouverneurs de la BCE

Le président de la BCE

Jean-Claude TRICHET


(1)  JO L 332 du 31.12.1993, p. 1.

(2)  JO L 207 du 28.7.2006, p. 39.

(3)  JO L 177 du 30.6.2006, p. 1.

(4)  JO L 348 du 11.12.2006, p. 1.

(5)  Tel que publié sur le site internet de la BCE en janvier 2006.


ANNEXE I

Postes relatifs aux billets en euros

PREMIÈRE PARTIE

Dispositif de déclaration des billets en euros

Postes

 

 

Numéro et nom du poste

Nombre total de billets

Ventilation par série/variante

Ventilation par valeur unitaire

Ventilation par banque ECI (1)

Ventilation «en provenance de la BCN»

Ventilation «à la BCN»

Ventilation «de type de stock» (2)

Ventilation «à type de stock» (3)

Ventilation par qualité (4)

Ventilation «attribués à l'année de production» (5)

Ventilation par planification (6)

Source des données

1.   

Postes cumulés

1.1

Billets créés

 

 

 

 

BCN

1.2

Billets détruits en ligne

 

 

 

1.3

Billets détruits hors ligne

 

 

 

2.   

Postes relatifs aux stocks de billets

A)   

Stocks détenus par l'Eurosystème

2.1

Stock stratégique de billets neufs de l'Eurosystème

 

 

 

 

BCN

2.2

Stock stratégique de billets en bon état de l'Eurosystème

 

 

 

2.3

Stocks logistiques de billets neufs détenus par la BCN

 

 

 

2.4

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par la BCN

 

 (7)

 

2.5

Stocks de billets impropres à la circulation (à détruire) détenus par la BCN

 

 

 

2.6

Stocks de billets non traités détenus par la BCN

 

 (7)

 

B)   

Stocks détenus par les banques NHTO

2.7

Stocks logistiques de billets neufs détenus par les banques NHTO

 

 

 

 

Banques NHTO

2.8

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par les banques NHTO

 

 (7)

 

2.9

Stocks de billets impropres à la circulation détenus par les banques NHTO

 

 

 

2.10

Stocks de billets non traités détenus par les banques NHTO

 

 (7)

 

C)   

Stocks détenus par les banques ECI

2.11

Stocks logistiques de billets neufs détenus par les banques ECI

 

 

 

 

 

Banques ECI

2.12

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par les banques ECI

 

 (7)

 

 

2.13

Stocks de billets impropres à la circulation détenus par les banques ECI

 

 

 

 

2.14

Stocks de billets non traités détenus par les banques ECI

 

 (7)

 

 

2.15

Stocks logistiques de billets en cours de transport vers ou en provenance des banques ECI

 

 (7)

 

 

D)   

Postes de contrôle par recoupement

2.16

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être transféré

 

 

 

 

BCN fournisseuse

2.17

Stocks logistiques identifiés comme devant être transférés

 

 (7)

 

2.18

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être reçu

 

 

 

BCN réceptrice

2.19

Stocks logistiques identifiés comme devant être reçus

 

 (7)

 

3.   

Postes relatifs aux activités opérationnelles

A)   

Activités opérationnelles des BCN

3.1

Billets émis par la BCN

 

 (7)

 

 

BCN

3.2

Billets transférés par la BCN aux banques NHTO

 

 (7)

 

3.3

Billets transférés par la BCN aux banques ECI

 

 (7)

 

 

 

3.4

Billets retournés à la BCN

 

 (7)

 

 

3.5

Billets transférés par les banques NHTO à la BCN

 

 (7)

 

3.6

Billets transférés par les banques ECI à la BCN

 

 (7)

 

 

 

3.7

Billets traités par la BCN

 

 

 

 

3.8

Billets classés comme impropres à la circulation par la BCN

 

 

 

B)   

Activités opérationnelles des banques NHTO

3.9

Billets mis en circulation par les banques NHTO

 

 (7)

 

 

Banques NHTO

3.10

Billets retournés aux banques NHTO

 

 (7)

 

3.11

Billets traités par les banques NHTO

 

 

 

3.12

Billets classés comme impropres à la circulation par les banques NHTO

 

 

 

C)   

Activités opérationnelles des banques ECI

3.13

Billets mis en circulation par les banques ECI

 

 (7)

 

 

 

Banques ECI

3.14

Billets retournés aux banques ECI

 

 (7)

 

 

3.15

Billets traités par les banques ECI

 

 

 

 

3.16

Billets classés comme impropres à la circulation par les banques ECI

 

 

 

 

BCN, banques ECI

4.   

Postes relatifs aux mouvements de billets

4.1

Livraison de nouveaux billets par les imprimeries à la BCN responsable

 

 

 

 

 

 

 

 

BCN responsable

4.2

Transfert de billets

 

 (7)

 

 

BCN réceptrice

 

 

 

 

 

BCN responsable/fournisseuse

4.3

Réception de billets

 

 (7)

 

 

BCN responsable/fournisseuse

 

 

 

 

BCN réceptrice

5.   

Postes concernant les futures BCN de l'Eurosystème

5.1

Stocks de billets n'ayant pas encore cours légal

 

 

 

 

Future BCN de l'Eurosystème

5.2

Préalimentation

 

 

 

5.3

Sous-préalimentation

 

 

 

Contreparties éligibles préalimentées

DEUXIÈME PARTIE

Description des postes relatifs aux billets en euros

Pour tous les postes, les BCN et les futures BCN de l'Eurosystème déclarent les montants en termes d'unités et sous la forme de nombres entiers, qu'ils soient positifs ou négatifs.

1.   

Postes cumulés

Les données cumulées sont obtenues par l'agrégation des montants relatifs à la totalité des périodes de déclaration allant de la première livraison en provenance d'une imprimerie avant l'introduction d'une nouvelle série, variante ou valeur unitaire, jusqu'à la fin de la période de déclaration.

1.1

Billets créés

Billets qui ont été: i) produits en vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets; ii) livrés aux stocks logistiques ou au stock stratégique de l'Eurosystème de la BCN et détenus par celle-ci; et iii) enregistrés dans le système de gestion des espèces de la BCN (8). Les billets transférés aux banques NTHO et aux banques ECI ou détenus par de telles banques, y compris les billets détruits (postes 1.2 et 1.3), restent compris dans les billets créés de la BCN.

1.2

Billets détruits en ligne

Billets créés qui ont été détruits par la BCN ou pour le compte de celle-ci au moyen d'une machine de tri équipée d'un broyeur intégré, après authentification et tri qualitatif.

1.3

Billets détruits hors ligne

Billets créés qui ont été détruits par la BCN ou pour le compte de celle-ci, après authentification et tri qualitatif, par d'autres moyens qu'une machine de tri équipée d'un broyeur intégré, par exemple les billets mutilés ou les billets qui ont été rejetés par les machines de tri pour un motif quelconque. Ces données ne comprennent pas les billets détruits en ligne (poste 1.2).

2.   

Postes relatifs aux stocks de billets

S'agissant de données d'encours, ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration.

A)   

Stocks détenus par l'Eurosystème

2.1

Stock stratégique de billets neufs de l'Eurosystème

Billets neufs qui font partie du stock stratégique de l'Eurosystème et qui sont détenus par la BCN au nom de la BCE.

2.2

Stock stratégique de billets en bon état de l'Eurosystème

Billets en bon état qui font partie du stock stratégique de l'Eurosystème et qui sont détenus par la BCN au nom de la BCE.

2.3

Stocks logistiques de billets neufs détenus par la BCN

Billets neufs appartenant aux stocks logistiques de la BCN qui sont détenus par la BCN (à son siège et/ou dans une de ses succursales). Ce montant ne comprend pas les billets neufs qui font partie du stock stratégique de l'Eurosystème.

2.4

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par la BCN

Billets en bon état appartenant aux stocks logistiques de la BCN qui sont détenus par la BCN (à son siège et/ou au niveau des succursales). Ce montant ne comprend pas les billets en bon état qui font partie du stock stratégique de l'Eurosystème.

2.5

Stocks de billets impropres à la circulation (à détruire) détenus par la BCN

Billets impropres à la circulation qui sont détenus par la BCN et n'ont pas encore été détruits.

2.6

Stocks de billets non traités détenus par la BCN

Billets détenus par la BCN qui n'ont pas encore été authentifiés ni triés qualitativement par une BCN au moyen d'une machine de tri ou manuellement. Les billets qui ont été authentifiés et triés qualitativement par les banques NHTO, les banques ECI ou par tout autre établissement de crédit ou professionnel appelé à manipuler des espèces et qui sont ultérieurement retournés à la BCN font partie de ce poste jusqu'à ce qu'ils aient été traités par la BCN.

B)   

Stocks détenus par les banques NHTO

Ces postes se rapportent au système NHTO qu'une BCN peut établir dans sa juridiction. La BCN déclare les données provenant de chaque banque NHTO en les agrégeant pour l'ensemble des banques NHTO. Ces stocks ne font pas partie des billets en circulation.

2.7

Stocks logistiques de billets neufs détenus par les banques NHTO

Billets neufs détenus par les banques NHTO qui ont été transférés par la BCN.

2.8

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par les banques NHTO

Billets en bon état détenus par les banques NHTO qui ont été transférés par la BCN ou sont retournés et que les banques NHTO considèrent comme étant en bon état conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

2.9

Stocks de billets impropres à la circulation détenus par les banques NHTO

Billets détenus par les banques NHTO et que celles-ci considèrent comme impropres à la circulation conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

2.10

Stocks de billets non traités détenus par les banques NHTO

Billets détenus par les banques NHTO et qui n'ont pas été authentifiés ni triés qualitativement par celles-ci.

C)   

Stocks détenus par les banques ECI

Ces postes se rapportent à un programme ECI. Ces stocks ne font pas partie des billets en circulation.

2.11

Stocks logistiques de billets neufs détenus par les banques ECI

Billets neufs détenus par une banque ECI qui ont été transférés par la BCN.

2.12

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par les banques ECI

Billets en bon état détenus par une banque ECI qui ont été transférés par la BCN ou sont retournés et que la banque ECI considère comme étant en bon état conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

2.13

Stocks de billets impropres à la circulation détenus par les banques ECI

Billets détenus par une banque ECI et que celle-ci considère comme impropres à la circulation conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

2.14

Stocks de billets non traités détenus par les banques ECI

Billets détenus par une banque ECI et qui n'ont pas été authentifiés ni triés qualitativement par celle-ci.

2.15

Stocks logistiques de billets en cours de transport vers ou en provenance des banques ECI

Billets fournis par une BCN à une banque ECI (ou à une société de transport de fonds, agissant pour le compte d'une banque ECI) qui sont encore en cours de transport vers les locaux de la banque ECI à la fin de la période de déclaration, ainsi que tous les billets qu'une BCN doit recevoir d'une banque ECI (ou d'une société de transport de fonds agissant pour le compte d'une banque ECI) qui sont encore en cours de transport à la fin de la période de déclaration, c'est-à-dire qu'ils ont quitté les locaux de la banque ECI mais ne sont pas encore arrivés à la BCN.

D)   

Postes de contrôle par recoupement

2.16

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être transféré

Billets neufs et en bon état du stock stratégique de l'Eurosystème détenus par la BCN qui sont réservés en vue de leur transfert en vertu d'actes juridiques distincts de la BCE relatifs à la production des billets et à la gestion des stocks de billets. La BCN peut transférer les billets aux stocks logistiques ou au stock stratégique de l'Eurosystème d'une ou de plusieurs BCN, ou à ses propres stocks logistiques. Les billets font partie du stock stratégique de billets neufs ou de billets en bon état de l'Eurosystème (c'est-à-dire le poste 2.1 ou le poste 2.2) jusqu'à ce qu'ils soient physiquement transférés.

2.17

Stocks logistiques identifiés comme devant être transférés

Billets neufs et en bon état des stocks logistiques de la BCN qui sont réservés en vue de leur transfert en vertu d'actes juridiques distincts de la BCE relatifs à la production des billets et à la gestion des stocks de billets. La BCN peut transférer les billets aux stocks logistiques ou au stock stratégique de l'Eurosystème d'une ou de plusieurs BCN, ou au stock stratégique de l'Eurosystème qu'elle-même détient. Les billets font partie du stock logistique de billets neufs ou en bon état de la BCN (c'est-à-dire le poste 2.3 ou le poste 2.4) jusqu'à ce qu'ils soient physiquement transférés.

2.18

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être reçu

Billets neufs et en bon état qui doivent être transférés au stock stratégique de l'Eurosystème détenu par la BCN (en qualité de BCN réceptrice) par une ou plusieurs autres BCN, une imprimerie ou en provenance des propres stocks logistiques de la BCN en vertu d'actes juridiques distincts de la BCE relatifs à la production des billets et à la gestion des stocks de billets.

2.19

Stocks logistiques identifiés comme devant être reçus

Billets neufs et en bon état qui doivent être transférés aux stocks logistiques de la BCN (en qualité de BCN réceptrice) par une ou plusieurs autres BCN, une imprimerie ou en provenance du stock stratégique de l'Eurosystème détenu par la BCN en vertu d'actes juridiques distincts de la BCE relatifs à la production des billets et à la gestion des stocks de billets.

3.   

Postes relatifs aux activités opérationnelles

S'agissant de données de flux, ces postes se rapportent à la totalité de la période de déclaration

A)   

Activités opérationnelles des BCN

3.1

Billets émis par la BCN

Les billets neufs et en bon état retirés par des tiers aux guichets de la BCN, que ces billets retirés aient été inscrits au débit du compte d'un client ou pas. Ce poste ne comprend pas les transferts aux banques NHTO (poste 3.2) et aux banques ECI (poste 3.3).

3.2

Billets transférés par la BCN aux banques NHTO

Billets neufs et en bon état que la BCN a transférés aux banques NHTO.

3.3

Billets transférés par la BCN aux banques ECI

Billets neufs et en bon état que la BCN a transférés aux banques ECI.

3.4

Billets retournés à la BCN

Billets retournés à la BCN, que ces billets retirés aient été inscrits au crédit du compte d'un client ou pas. Ce poste ne comprend pas les billets transférés à la BCN par les banques NHTO (poste 3.5) ou par les banques ECI (poste 3.6).

3.5

Billets transférés par les banques NHTO à la BCN

Billets que des banques NHTO ont transférés à la BCN.

3.6

Billets transférés par les banques ECI à la BCN

Billets que des banques ECI ont transférés à la BCN.

3.7

Billets traités par la BCN

Billets qui ont été authentifiés et triés qualitativement par la BCN au moyen de machines de tri ou manuellement.

Ces données représentent les stocks de billets non traités (poste 2.6) de la période de déclaration précédente + les billets retournés (poste 3.4) + les billets transférés par les banques NHTO à la BCN (poste 3.5) + les billets transférés par les banques ECI à la BCN (poste 3.6) + les billets non traités reçus d'autres BCN (rubrique du poste 4.3) — les billets non traités transférés à d'autres BCN (rubrique du poste 4.2) — les stocks de billets non traités de la période de déclaration en cours (poste 2.6).

3.8

Billets classés comme impropres à la circulation par la BCN

Les billets traités par la BCN et classés comme impropres à la circulation conformément à un acte juridique distinct de la BCE relatif au traitement des billets par les BCN.

B)   

Activités opérationnelles des banques NHTO

3.9

Billets mis en circulation par les banques NHTO

Billets mis en circulation par les banques NHTO, c'est-à-dire la totalité des retraits effectués auprès des banques NHTO.

3.10

Billets retournés aux banques NHTO

Billets retournés aux banques NHTO, c'est-à-dire la totalité des dépôts effectués auprès des banques NHTO.

3.11

Billets traités par les banques NHTO

Billets qui ont été authentifiés et triés qualitativement par les banques NHTO au moyen de machines de tri ou manuellement conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

Ces données représentent les stocks de billets non traités (poste 2.10) de la période de déclaration précédente + les billets retournés aux banques NHTO (poste 3.10) — les billets non traités transférés par les banques NHTO à la BCN — les stocks de billets non traités (poste 2.10) de la période de déclaration en cours.

3.12

Billets classés comme impropres à la circulation par les banques NHTO

Billets traités par les banques NHTO et classés comme impropres à la circulation conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

C)   

Activités opérationnelles des banques ECI

3.13

Billets mis en circulation par les banques ECI

Billets mis en circulation par une banque ECI, c'est-à-dire la totalité des retraits effectués auprès de la banque ECI.

3.14

Billets retournés aux banques ECI

Billets retournés à une banque ECI, c'est-à-dire la totalité des dépôts effectués auprès de la banque ECI.

3.15

Billets traités par les banques ECI

Billets qui ont été authentifiés et triés qualitativement par une banque ECI au moyen de machines de tri ou manuellement conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

Ces données représentent les stocks de billets non traités (poste 2.14) de la période de déclaration précédente + les billets retournés à la banque ECI (poste 3.14) — les stocks de billets non traités (poste 2.14) de la période de déclaration en cours.

3.16

Billets classés comme impropres à la circulation par les banques ECI

Billets traités par une banque ECI et classés comme impropres à la circulation conformément au cadre relatif au recyclage des billets.

4.   

Postes relatifs aux mouvements de billets

S'agissant de données de flux, ces postes se rapportent à la totalité de la période de déclaration

4.1

Livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable

Billets neufs qui ont été produits en vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets et qui ont été livrés par une imprimerie à la BCN (en qualité de BCN responsable de la production), ou par l'intermédiaire de la BCN (en qualité de BCN responsable de la production) à une autre BCN.

4.2

Transfert de billets

Billets transférés par la BCN à toute autre BCN ou transférés au sein de la BCN, de ses propres stocks logistiques au stock stratégique de l'Eurosystème qu'elle détient, ou vice versa.

4.3

Réception de billets

Billets reçus par la BCN de toute autre BCN ou transférés au sein de la BCN, de ses propres stocks logistiques au stock stratégique de l'Eurosystème qu'elle détient, ou vice versa.

5.   

Postes concernant les futures BCN de l'Eurosystème

Ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration

5.1

Stocks de billets n'ayant pas encore cours légal

Billets en euros détenus par la future BCN de l'Eurosystème aux fins du basculement fiduciaire.

5.2

Préalimentation

Billets en euros que la future BCN de l'Eurosystème a livrés en préalimentation aux contreparties éligibles remplissant les conditions pour recevoir des billets en euros aux fins de la préalimentation avant le basculement fiduciaire en vertu de l'orientation BCE/2006/9.

5.3

Sous-préalimentation

Billets en euros que les contreparties éligibles ont livrés en sous-préalimentation à des tiers professionnels en vertu de l'orientation BCE/2006/9 et qui sont détenus par ces tiers professionnels dans leurs locaux avant le basculement fiduciaire.

TROISIÈME PARTIE

Règles d'enregistrement du CIS 2 applicables aux mouvements de billets en euros

1.   Introduction

La présente partie établit les règles d'enregistrement communes applicables aux livraisons de billets par une imprimerie, aux transferts entre BCN et aux transferts entre différents types de stocks au sein de la même BCN, afin d'assurer la cohérence des données dans le CIS 2. Les futures BCN de l'Eurosystème appliquent ces règles mutatis mutandis.

2.   Types de transaction

Il existe quatre types de transaction pour les mouvements de billets:

transaction de type 1 (livraison directe): livraison directe de billets neufs par une imprimerie à la BCN responsable qui est en même temps la BCN réceptrice,

transaction de type 2 (livraison indirecte sans stockage provisoire): livraison indirecte de billets neufs par une imprimerie à une autre BCN, par l'intermédiaire de la BCN responsable. La BCN responsable livre les billets à la BCN réceptrice, sans stockage provisoire à la BCN responsable,

transaction de type 3 (livraison indirecte avec stockage provisoire): livraison indirecte de billets neufs par une imprimerie à une autre BCN, par l'intermédiaire de la BCN responsable. Les billets sont stockés pendant une journée au moins à la BCN responsable avant d'être transportés par la BCN responsable vers la BCN réceptrice,

transaction de type 4 (transfert): transfert de stocks de billets (neufs, en bon état, non traités ou impropres à la circulation) entre: i) deux BCN différentes (en qualité de BCN fournisseuse et de BCN réceptrice), avec ou sans modification du type de stock (stocks logistiques/stock stratégique de l'Eurosystème); ou entre ii) des types de stock différents au sein de la même BCN.

3.   Rapprochement des données relatives aux mouvements de billets

Les deux BCN prenant part à un mouvement de billets précisent bilatéralement les quantités et les ventilations des données à déclarer, si nécessaire.

Afin de synchroniser l'enregistrement des mouvements de billets par la BCN fournisseuse et par la BCN réceptrice, un mouvement de billets n'est enregistré par la BCN fournisseuse et par la BCN réceptrice qu'une fois qu'il est achevé, c'est-à-dire lorsque la BCN réceptrice a accusé réception des billets et les a enregistrés dans son système de gestion des espèces local. Si les billets arrivent tard le soir du dernier jour ouvrable du mois et ne peuvent pas être enregistrés dans le système de gestion des espèces local de la BCN réceptrice ce jour-là, la BCN fournisseuse et la BCN réceptrice doivent convenir bilatéralement d'enregistrer le mouvement de billets pour le mois en cours ou pour le mois suivant.

4.   Identification des billets en vue des mouvements de billets

Aux fins du CIS 2, la période pertinente dans le contexte de l'identification est le nombre de mois à prendre en compte lors de la détermination des stocks de billets qui sont identifiés soit comme étant réservés en vue de leur transfert, soit comme billets dont la réception est attendue. Ainsi qu'il est prévu dans un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets, en ce qui concerne les livraisons par des imprimeries qui sont attendues, les «stocks identifiés comme devant être reçus» sont enregistrés même s'il se peut que les billets n'aient pas encore été produits et même s'ils peuvent encore être l'objet de circonstances imprévues qui pourraient retarder la livraison ou avoir d'autres répercussions sur celle-ci. La durée de la période est définie dans un acte juridique distinct de la BCE relatif à la gestion des stocks de billets.

5.   Règles d'enregistrement

Dans les tableaux ci-dessous, le signe «+» indique qu'une augmentation est enregistrée et le signe «–» indique qu'une diminution est enregistrée dans le CIS 2.

5.1.   Règles d'enregistrement applicables aux transactions de type 1

Numéro et nom du poste

Livraison au stock stratégique de l'Eurosystème

Livraison aux stocks logistiques

En vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets

Après livraison par une imprimerie

En vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets

Après livraison par une imprimerie

1.1

Billets créés

 

+

 

+

2.1

Billets neufs du stock stratégique de l'Eurosystème

 

+

 

 

2.3

Stocks logistiques de billets neufs détenus par la BCN

 

 

 

+

2.18

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être reçu

+ (9)

 

 

2.19

Stocks logistiques identifiés comme devant être reçus

 

 

+ (9)

4.1

Livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable

 

+

avec «à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème

 

+

avec «à type de stock» = stocks logistiques

5.2.   Règles d'enregistrement applicables aux transactions de type 2

Numéro et nom du poste

Livraison au stock stratégique de l'Eurosystème

Livraison aux stocks logistiques

BCN responsable

BCN réceptrice

BCN responsable

BCN réceptrice

Après livraison par l'imprimerie/la BCN responsable à la BCN réceptrice

En vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets

À la réception en provenance de la BCN responsable

Après livraison par l'imprimerie/la BCN responsable à la BCN réceptrice

En vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets

À la réception en provenance de la BCN responsable

1.1

Billets créés

 

 

+

 

 

+

2.1

Billets neufs du stock stratégique de l'Eurosystème

 

 

+

 

 

 

2.3

Stocks logistiques de billets neufs détenus par la BCN

 

 

 

 

 

+

2.18

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être reçu

 

+ (10)

 

 

 

2.19

Stocks logistiques identifiés comme devant être reçus

 

 

 

 

+ (10)

4.1

Livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable

+

avec «à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème

 

 

+

avec «à type de stock» = stocks logistiques

 

 

4.2

Transfert de billets

+

avec

«à la BCN» = BCN réceptrice,

«de type de stock» = production,

«à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème,

qualité = neufs,

planification = prévu

 

 

+

avec

«à la BCN» = BCN réceptrice,

«de type de stock» = production,

«à type de stock» = stocks logistiques,

qualité = neufs,

planification = prévu

 

 

4.3

Réception de billets

 

 

+

avec

«en provenance de la BCN» = BCN responsable,

«à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème

qualité = neufs

 

 

+

avec

«en provenance de la BCN» = BCN responsable,

«à type de stock» = stocks logistiques

qualité = neufs

En ce qui concerne le mois au cours duquel la livraison par l'imprimerie à la BCN réceptrice a eu lieu, l'exécution de l'obligation de livraison de l'imprimerie à l'égard de la BCN responsable est d'abord enregistrée par la fourniture des données du poste 4.1 («livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable»). Ensuite, le transfert des billets neufs par la BCN responsable à la BCN réceptrice est enregistré par la fourniture des données du poste 4.2 («transfert de billets»).

5.3.   Règles d'enregistrement applicables aux transactions de type 3 destinées au stock stratégique de l'Eurosystème

Numéro et nom du poste

BCN responsable

BCN réceptrice

BCN responsable

BCN réceptrice

Après livraison par l'imprimerie à la BCN responsable

En vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets

Après transfert à la BCN réceptrice

À la réception en provenance de la BCN responsable

1.1

Billets créés

+

 

+

2.1

Billets neufs du stock stratégique de l'Eurosystème

+

 

+

2.16

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être transféré

+ (11)

 

 

2.18

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être reçu

 

+ (11)

 

4.1

Livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable

+

avec «à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème

 

 

 

4.2

Transfert de billets

 

 

+

avec

«à la BCN» = BCN réceptrice,

«de type de stock» = production,

«à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème,

qualité = neufs,

planification = prévu

 

4.3

Réception de billets

 

 

 

+

avec

«provenant de la BCN» = BCN responsable,

«à type de stock» = stock stratégique de l'Eurosystème,

Qualité = neufs

Les transactions de type 3 se distinguent des transactions de type 2 en termes d'enregistrement dans le CIS 2 en ce que: i) les billets reçus en provenance de l'imprimerie sont enregistrés par la BCN responsable en tant que «billets créés» et sont ajoutés au stock stratégique de l'Eurosystème ou aux stocks logistiques de la BCN responsable pour la durée du stockage provisoire; et ii) après la livraison par l'imprimerie, ils sont identifiés comme devant être transférés pour la durée du stockage provisoire et pendant la période d'identification.

5.4.   Règles d'enregistrement applicables aux transactions de type 3 destinées aux stocks logistiques

Numéro et nom du poste

BCN responsable

BCN réceptrice

BCN responsable

BCN réceptrice

Après livraison par l'imprimerie à la BCN responsable

En vertu d'un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets

Après transfert à la BCN réceptrice

À la réception en provenance de la BCN responsable

1.1

Billets créés

+

 

+

2.3

Stocks logistiques de billets neufs détenus par la BCN

+

 

+

2.17

Stocks logistiques identifiés comme devant être transférés

+ (12)

 

 

2.19

Stocks logistiques identifiés comme devant être reçus

 

+ (12)

 

4.1

Livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable

+

avec «à type de stock» = stocks logistiques

 

 

 

4.2

Transfert de billets

 

 

+

avec

«à la BCN» = BCN réceptrice,

«de type de stock»

= production,

«à type de stock» = stocks logistiques, qualité = neufs,

planification = prévu

 

4.3

Réception de billets

 

 

 

+

avec

«en provenance de la BCN» = BCN responsable,

«à type de stock» = stocks logistiques,

qualité = neufs

Les transactions de type 3 se distinguent des transactions de type 2 en termes d'enregistrement dans le CIS 2 en ce que: i) les billets reçus en provenance de l'imprimerie sont enregistrés par la BCN responsable en tant que «billets créés» et sont ajoutés au stock stratégique de l'Eurosystème ou aux stocks logistiques de la BCN responsable pour la durée du stockage provisoire; et ii) après la livraison par l'imprimerie, ils sont identifiés comme devant être transférés pour la durée du stockage provisoire et pendant la période d'identification.

5.5.   Règles d'enregistrement applicables aux transactions de type 4 (billets neufs et en bon état)

Numéro et nom du poste

BCN fournisseuse

BCN réceptrice

BCN fournisseuse

BCN réceptrice

À la suite d'une décision de transfert

Après transfert à la BCN réceptrice

À la réception en provenance de la BCN responsable

1.1

Billets créés

 

 

+

2.1

Billets neufs du stock stratégique de l'Eurosystème

 

 

+

2.2

Billets en bon état du stock stratégique de l'Eurosystème

 

 

ou: –

ou: +

2.3

Stocks logistiques de billets neufs détenus par la BCN

 

 

ou: –

ou: +

2.4

Stocks logistiques de billets en bon état détenus par la BCN

 

 

ou: –

ou: +

2.16

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être transféré

+ (13)

 

 

2.17

Stocks logistiques identifiés comme devant être transférés

ou: + (13)

 

ou: –

 

2.18

Stock stratégique de l'Eurosystème identifié comme devant être reçu

 

+ (13)

 

2.19

Stocks logistiques identifiés comme devant être reçus

 

ou: + (13)

 

ou: –

4.2

Transfert de billets

 

 

+

avec «à la BCN» = BCN réceptrice

 

4.3

Réception de billets

 

 

 

+

avec «en provenance de la BCN» = BCN fournisseuse

Les postes 4.2 («transfert de billets») et 4.3 («réception de billets») sont complétés par les informations portant sur: i) le stock auquel les billets sont destinés (stock stratégique de l'Eurosystème/stocks logistiques); ii) la ventilation par qualité (neufs, en bon état); et iii) la ventilation par planification (prévu/ad hoc).

5.6.   Règles d'enregistrement applicables aux transactions de type 4 (billets non traités et impropres à la circulation)

Numéro et nom du poste

BCN fournisseuse

BCN réceptrice

Après transfert à la BCN réceptrice

À la réception en provenance de la BCN responsable

1.1

Billets créés

+

2.5

Stocks de billets impropres à la circulation (à détruire) détenus par la BCN

+

2.6

Stocks de billets non traités détenus par la BCN

ou: –

ou: +

4.2

Transfert de billets

+

avec

«à la BCN» = BCN réceptrice,

«de type de stock» = stocks logistiques,

«à type de stock» = stocks logistiques,

planification = ad hoc

 

4.3

Réception de billets

 

+

avec

«en provenance de la BCN» = BCN fournisseuse,

«à type de stock» = stocks logistiques

Les postes 4.2 («transfert de billets») et 4.3 («réception de billets») sont complétés par des informations précisant si les billets transférés étaient non traités ou impropres à la circulation.

Il n'est pas procédé à l'identification des stocks de billets non traités ou impropres à la circulation.


(1)  Les données sont ventilées par banque ECI.

(2)  Les informations fournies portent sur le type de stock de la BCN fournisseuse sur lequel les billets transférés ont été prélevés, c'est-à-dire la production (livraison en provenance de l'imprimerie), le stock stratégique de l'Eurosystème ou les stocks logistiques.

(3)  Les informations fournies portent sur le type de stock de la BCN réceptrice auquel les billets ont été transférés, c'est-à-dire le stock stratégique de l'Eurosystème ou les stocks logistiques.

(4)  Il est précisé si les billets transférés étaient neufs, en bon état, non traités ou impropres à la circulation. Si le transfert porte sur des billets de plus d'un type de qualité, les autres ventilations étant par ailleurs identiques, un mouvement distinct est déclaré pour chaque type de qualité.

(5)  Les informations fournies portent sur l'année calendaire à laquelle la production a été attribuée dans un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets. Si les billets livrés se rapportent à différents actes juridiques distincts de la BCE relatifs à la production des billets se référant chacun à une année calendaire différente, les autres ventilations étant par ailleurs identiques, des livraisons distinctes sont déclarées.

(6)  Il est précisé si le transfert a été prévu conformément à un acte juridique distinct de la BCE relatif à la production des billets, ou s'il s'agissait d'un transfert ad hoc.

(7)  Les entités indiquées comme étant la source des données peuvent avoir recours à des méthodes statistiques afin de déterminer la ventilation par série et par variante pour les paquets ou les liasses mixtes contenant des billets de séries et/ou de variantes différentes.

(8)  Les billets qui ont été créés et ultérieurement marqués comme spécimens sont déduits de ce poste.

(9)  Pendant la période définie pour l'identification.

(10)  Pendant la période définie pour l'identification.

(11)  Pendant la période définie pour l'identification.

(12)  Pendant la période définie pour l'identification.

(13)  Pendant la période définie pour l'identification.


ANNEXE II

Postes relatifs aux pièces en euros

PREMIÈRE PARTIE

Dispositif de déclaration des pièces en euros

Postes

 

 

Numéro et nom du poste

Nombre total de pièces

Valeur nominale totale des pièces

Ventilation par série

Ventilation par valeur unitaire

Ventilation par entité (1)

Ventilation «en provenance de l'État membre»

Ventilation «vers l'État membre»

Source des données

1.

Postes relatifs aux pièces en circulation

 

 

1.1

Émission nationale nette de pièces destinées à la circulation

 

 

 

 

 

Entités émettant des pièces (2)

1.2

Émission nationale nette de pièces de collection (nombre)

 

 

1.3

Émission nationale nette de pièces de collection (valeur)

 

 

 

2.

Postes relatifs aux stocks de pièces

 

2.1

Stocks de pièces

 

 

 

 

 

 

Entités émettant des pièces (2)

3.

Postes relatifs aux activités opérationnelles

 

3.1

Pièces délivrées au public

 

 

 

 

 

 

Entités émettant des pièces (2)

3.2

Pièces retournées par le public

 

 

 

 

 

 

3.3

Pièces traitées

 

 

 

 

 

 

3.4

Pièces classées comme impropres à la circulation

 

 

 

 

 

 

4.

Postes relatifs aux mouvements de pièces

 

4.1

Transfert de pièces destinées à la circulation

 

 

 

 

 

État membre récepteur

Entités émettant des pièces (2)

4.2

Réception de pièces destinées à la circulation

 

 

 

 

 

État membre fournisseur

 

5.

Postes relatifs au calcul de l'émission nationale brute

 

5.1

Stocks inscrits au crédit de pièces destinées à la circulation détenues par les entités émettant des pièces

 

 

 

 

 

Entités émettant des pièces (2)

5.2

Nombre de pièces de collection inscrites au crédit détenues par les entités émettant des pièces

 

 

5.3

Valeur des pièces de collection inscrites au crédit détenues par les entités émettant des pièces

 

 

 

6.

Postes additionnels

 

6.1

Excédent de pièces (3)

 

 

 

 

 

Entités émettant des pièces (2)

6.2

Manque de pièces (3)

 

 

 

 

 

6.3

Valeur des stocks inscrits au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) par la BCN

 

 

 

BCN

7.

Postes relatifs aux futurs États membres participants

 

7.1

Stocks de pièces n'ayant pas encore cours légal

 

 

 

 

 

Future BCN de l'Eurosystème et tiers émettant des pièces (4)

7.2

Préalimentation

 

 

 

 

 

Future BCN de l'Eurosystème

7.3

Sous-préalimentation

 

 

 

 

 

Contreparties éligibles préalimentées

DEUXIÈME PARTIE

Description des postes relatifs aux pièces en euros

Pour les postes 1.3, 5.3 et 6.3, les montants sont déclarés en termes de valeur et sous la forme de chiffres à deux décimales, qu'ils soient positifs ou négatifs. Pour tous les autres postes, les montants sont déclarés en termes d'unités et sous la forme de nombres entiers, qu'ils soient positifs ou négatifs.

1.   

Postes relatifs aux pièces en circulation

Ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration.

1.1

Émission nationale nette de pièces destinées à la circulation

Les BCN calculent l'émission nationale nette de pièces destinées à la circulation en utilisant les formules équivalentes suivantes:

Formule 1 Émission nationale nette = total cumulé des pièces délivrées au public (poste cumulé 3.1) — total cumulé des pièces retournées par le public (poste cumulé 3.2)

Formule 2 Émission nationale nette = pièces créées — total cumulé des livraisons (poste cumulé 4.1) + total cumulé des réceptions (poste cumulé 4.2) — stocks créés — pièces détruites.

1.2

Émission nationale nette de pièces de collection (nombre)

Nombre total de pièces de collection mises en circulation, toutes valeurs unitaires confondues. Les BCN calculent ce montant en utilisant mutatis mutandis les mêmes formules que pour le poste 1.1 ci-dessus, à ceci près que le total cumulé des livraisons et le total cumulé des réceptions ne s'appliquent pas.

1.3

Émission nationale nette de pièces de collection (valeur)

Valeur nominale totale des pièces de collection mises en circulation, toutes valeurs unitaires confondues. Les BCN calculent ce montant en utilisant mutatis mutandis les mêmes formules que pour le poste 1.1 ci-dessus, à ceci près que le total cumulé des livraisons et le total cumulé des réceptions ne s'appliquent pas.

2.   

Postes relatifs aux stocks de pièces

Ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration.

2.1

Stocks de pièces

Pièces destinées à la circulation qui sont détenues par la BCN et par les tiers émettant des pièces dans la mesure où il y en a dans l'État membre participant, peu important: i) que les pièces ne soient ni créées par l'émetteur légal (les émetteurs légaux) ni inscrites au crédit de celui-ci (de ceux-ci); ii) qu'elles soient créées par l'émetteur légal (les émetteurs légaux) mais ne soient pas inscrites au crédit de celui-ci (de ceux-ci); ou iii) que les pièces soient créées par l'émetteur légal (les émetteurs légaux) et inscrites au crédit de celui-ci (de ceux-ci).

Les stocks de pièces détenus par les directions générales des monnaies ne comprennent que les pièces qui ont subi avec succès les tests de qualité finaux, quels que soient leur conditionnement et leur statut de livraison.

Il y a lieu de déclarer les stocks de pièces classées comme impropres à la circulation mais non encore détruites.

3.   

Postes relatifs aux activités opérationnelles

S'agissant de données de flux, ces postes se rapportent à la totalité de la période de déclaration.

3.1

Pièces délivrées au public

Pièces destinées à la circulation qui ont été livrées au public et inscrites au débit (vendues) de celui-ci par la BCN et les tiers émettant des pièces.

3.2

Pièces retournées par le public

Pièces destinées à la circulation qui ont été déposées par le public auprès de la BCN et des tiers émettant des pièces.

3.3

Pièces traitées

Pièces destinées à la circulation dont l'authenticité et la qualité ont été vérifiées par la BCN et les tiers émettant des pièces.

3.4

Pièces classées comme impropres à la circulation

Pièces destinées à la circulation qui ont été traitées et classées comme impropres à la circulation par la BCN et les tiers émettant des pièces.

4.   

Postes relatifs aux mouvements de pièces

S'agissant de données de flux, ces postes se rapportent à la totalité de la période de déclaration.

4.1

Transfert de pièces destinées à la circulation

Pièces destinées à la circulation livrées à leur valeur nominale par la BCN et les tiers émettant des pièces de l'État membre participant (du futur État membre participant) à des entités émettant des pièces d'autres (futurs) États membres participants.

4.2

Réception de pièces destinées à la circulation

Pièces destinées à la circulation reçues à leur valeur nominale par la BCN et les tiers émettant des pièces de l'État membre participant (du futur État membre participant), en provenance d'entités émettant des pièces d'autres (futurs) États membres participants.

5.   

Postes relatifs au calcul de l'émission nationale brute

S'agissant de données d'encours, ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration. Dans les États membres participants où la BCN est la seule entité émettant des pièces, la somme des valeurs nominales des stocks décrits aux postes 5.1 et 5.3 est identique à la valeur nominale déclarée sous le poste 6.3.

5.1

Stocks inscrits au crédit de pièces destinées à la circulation détenues par les entités émettant des pièces

Pièces destinées à la circulation qui ont été inscrites au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) et qui sont détenues par la BCN et les tiers émettant des pièces.

5.2

Nombre de pièces de collection inscrites au crédit détenues par les entités émettant des pièces

Nombre total de pièces de collection qui ont été inscrites au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) et qui sont détenues par la BCN et les tiers émettant des pièces.

5.3

Valeur des pièces de collection inscrites au crédit détenues par les entités émettant des pièces

Valeur nominale totale des pièces de collection qui ont été inscrites au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) et qui sont détenues par la BCN et les tiers émettant des pièces.

6.   

Postes additionnels

S'agissant de données d'encours, ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration.

6.1

Excédent de pièces

Pièces destinées à la circulation dépassant un certain niveau maximal de stocks de pièces au niveau national. Ces stocks de pièces sont disponibles pour être livrés à d'autres (futurs) États membres participants sur demande. La BCN, le cas échéant en coopération avec l'émetteur légal, détermine le niveau maximal de stocks de pièces.

6.2

Manque de pièces

Manque de pièces destinées à la circulation en dessous d'un certain niveau minimal de stocks de pièces au niveau national. La BCN, le cas échéant en coopération avec l'émetteur légal, détermine le niveau minimal de stocks de pièces.

6.3

Valeur des stocks inscrits au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) par la BCN

Les stocks de pièces destinées à la circulation et de pièces de collection de la BCN qui sont inscrits au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux), qu'ils aient cours légal ou pas. Cela comprend les stocks inscrits au crédit de l'émetteur légal de l'État membre de la BCN et les stocks qui ont été reçus d'autres États membres participants pour leur valeur nominale (les pièces reçues sont inscrites au crédit de l'émetteur légal de l'État membre fournisseur, mais entrent dans les stocks inscrits au crédit de la BCN réceptrice).

Les livraisons et/ou réceptions au coût de production n'ont pas d'incidence sur ce poste.

7.   

Postes relatifs aux futurs États membres participants

Ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration.

7.1

Stocks de pièces n'ayant pas encore cours légal

Les pièces en euros destinées à la circulation détenues par une future BCN de l'Eurosystème et les tiers émettant des pièces du futur État membre participant aux fins du basculement fiduciaire.

7.2

Préalimentation

Pièces en euros destinées à la circulation détenues par les contreparties éligibles remplissant les conditions pour recevoir des pièces en euros destinées à la circulation aux fins de la préalimentation avant le basculement fiduciaire en vertu de l'orientation BCE/2006/9.

7.3

Sous-préalimentation

Pièces en euros destinées à la circulation que des contreparties éligibles ont livrées en sous-préalimentation à des tiers professionnels en vertu de l'orientation BCE/2006/9. Aux fins de la déclaration au CIS 2, cela comprend les pièces en euros délivrées au public dans les sachets premiers euros.

TROISIÈME PARTIE

Règles d'enregistrement du CIS 2 applicables aux mouvements de pièces en euros entre (futurs) États membres participants

1.   Introduction

La présente partie établit les règles d'enregistrement communes applicables aux mouvements de pièces entre les États membres participants, et en particulier entre les BCN, afin d'assurer la cohérence des données relatives à l'émission nationale nette de pièces et à l'émission nationale brute de pièces dans le CIS 2. Les transferts de pièces pouvant concerner tant les BCN/futures BCN de l'Eurosystème que les tiers émettant des pièces, ils sont toujours désignés ci-dessous ensemble sous le terme «États membres».

Les futurs États membres participants appliquent ces règles mutatis mutandis.

2.   Mouvements de pièces entre États membres fournisseurs et États membres récepteurs

En ce qui concerne les transferts de pièces entre États membres, une distinction est faite entre le transfert à la valeur nominale et le transfert au coût de production. Dans ces deux cas, les transferts entre les entités émettant des pièces de l'État membre fournisseur et de l'État membre récepteur n'entraînent pas de modification de l'émission nationale nette.

Dans les tableaux ci-dessous, le signe «+» indique qu'une augmentation est enregistrée et le signe «–» indique qu'une diminution est enregistrée dans le CIS 2.

2.1.   Règles d'enregistrement applicables aux transferts de pièces destinées à la circulation à la valeur nominale

Numéro et nom du poste

État membre fournisseur

État membre récepteur

2.1

Stocks de pièces

+

4.1

Transfert de pièces destinées à la circulation

+

 

4.2

Réception de pièces destinées à la circulation

 

+

5.1

Stocks inscrits au crédit de pièces destinées à la circulation détenues par les entités émettant des pièces

(–)

[voir le point c) ci-dessous]

+

[voir le point d) ci-dessous]

6.3

Valeur des stocks inscrits au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) par la BCN

(–)

[voir le point c) ci-dessous]

+

[voir le point d) ci-dessous]

a)

Pas de modification des postes «pièces délivrées au public» dans l'État membre fournisseur (poste 3.1) et «pièces retournées par le public» dans l'État membre récepteur (poste 3.2).

b)

Pas de modification (le cas échéant) des comptes relatifs aux pièces «créées» au sein des systèmes de gestion des espèces de l'État membre fournisseur et de l'État membre récepteur.

c)

Le poste «stocks inscrits au crédit de pièces destinées à la circulation détenues par les entités émettant des pièces» (poste 5.1) dans l'État membre fournisseur enregistre une diminution si les pièces livrées étaient auparavant inscrites au crédit de l'émetteur légal dans l'État membre fournisseur, mais il ne subit pas de modification si les pièces livrées avaient été créées auparavant mais n'avaient pas été inscrites au crédit de l'émetteur légal.

d)

Le poste «stocks inscrits au crédit de pièces destinées à la circulation détenues par les entités émettant des pièces» (poste 5.1) dans l'État membre récepteur enregistre une augmentation, car les pièces reçues représentent des pièces inscrites au crédit (c'est-à-dire des pièces inscrites au crédit de l'émetteur légal de l'État membre fournisseur).

e)

Les enregistrements ci-dessus ont l'incidence suivante sur l'émission nationale brute:

État membre fournisseur: pas de modification si les pièces livrées avaient auparavant été créées et inscrites au crédit de l'émetteur légal, ou enregistrement d'une augmentation si les pièces livrées avaient été créées auparavant mais n'avaient pas été inscrites au crédit de l'émetteur légal,

État membre récepteur: pas de modification.

2.2.   Règles d'enregistrement applicables aux mouvements de pièces destinées à la circulation au coût de production

Numéro et nom du poste

État membre fournisseur

État membre récepteur

2.1

Stocks de pièces

+

a)

Aucun enregistrement n'est effectué sous les postes transfert et réception de pièces destinées à la circulation.

b)

Les mouvements au coût de production n'ont pas d'incidence sur l'émission nationale brute dans l'État membre fournisseur et dans l'État membre récepteur.

2.3.   Rapprochement des données relatives aux mouvements de pièces

La section 3 de la troisième partie de l'annexe I concernant le rapprochement des données relatives aux mouvements des billets s'applique mutatis mutandis.


(1)  Les données sont ventilées par entité émettant des pièces pertinente, c'est-à-dire, selon les cas, la BCN, la direction nationale des monnaies, le Trésor ou les organismes désignés, publics ou privés.

(2)  Les entités émettant des pièces sont la BCN, les directions nationales des monnaies, le Trésor ainsi que les organismes désignés, publics ou privés.

(3)  Les données sont déclarées de manière volontaire.

(4)  Les tiers émettant des pièces sont les directions nationales des monnaies, le Trésor, ainsi que les organismes désignés, publics ou privés.


ANNEXE III

Données concernant l'infrastructure de la filière fiduciaire et le cadre relatif au recyclage des billets

Pour tous les postes, les montants déclarés doivent être des nombres entiers positifs.

1.   

Postes concernant l'infrastructure de la filière fiduciaire liée à la BCN

Ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration

1.1

Nombre de succursales de la BCN

Toutes les succursales de la BCN offrant des services de caisse aux établissements de crédit et aux autres clients professionnels.

1.2

Capacité de stockage

Capacité totale de stockage sécurisé de billets par la BCN, en millions de billets, calculée sur la base de la valeur unitaire de 20 EUR.

1.3

Capacité de tri

Capacité totale de tri de billets (c'est-à-dire le débit théorique maximal total) des machines de tri de la BCN qui sont en fonctionnement, en milliers de billets par heure, calculée sur la base de la valeur unitaire de 20 EUR.

1.4

Capacité de transport

Capacité totale de transport (c'est-à-dire la capacité de charge maximale) des fourgons blindés de la BCN qui sont utilisés, en milliers de billets, calculée sur la base de la valeur unitaire de 20 EUR.

2.   

Postes concernant l'infrastructure générale de la filière fiduciaire et le cadre relatif au recyclage des billets

Ces postes se rapportent à la fin de la période de déclaration

2.1

Nombre de succursales des établissements de crédit

Toutes les succursales des établissements de crédit établies dans l'État membre participant offrant des services de caisse de gros ou de détail.

2.2

Nombre d'agences isolées des établissements de crédit

Toutes les succursales des établissements de crédit qui constituent des «agences isolées» au sens du cadre relatif au recyclage des billets (1).

2.3

Nombre de sociétés de transport de fonds

Toutes les sociétés de transport de fonds établies dans l'État membre participant, qui transportent des espèces (2)  (3).

2.4

Nombre de sites de traitement des espèces n'appartenant pas à la BCN

Tous les sites de traitement des espèces établis dans l'État membre participant qui appartiennent aux établissements de crédit, aux sociétés de transport de fonds et aux autres professionnels appelés à manipuler des espèces (2)  (3).

2.5

Nombre de guichets automatiques de banque (GAB) gérés par les établissements de crédit

Tous les GAB dont le fonctionnement relève de la responsabilité des établissements de crédit établis dans l'État membre participant, quelle qu'en soit la source d'alimentation.

2.6

Nombre des autres GAB

Tous les GAB dont le fonctionnement relève de la responsabilité d'entités autres que les établissements de crédit établis dans l'État membre participant (par exemple «GAB de détail» ou «GAB de confort») (2).

2.7

Nombre de caisses recyclantes à l'usage de la clientèle gérées par les établissements de crédit

Toutes les caisses recyclantes à l'usage de la clientèle dans l'État membre participant qui sont gérées par les établissements de crédit (1).

2.8

Nombre d'automates de dépôts à l'usage de la clientèle gérés par les établissements de crédit

Tous les automates de dépôts à l'usage de la clientèle dans l'État membre participant qui sont gérés par les établissements de crédit (1).

2.9

Nombre d'automates de traitement des billets utilisés par les professionnels et gérés par les établissements de crédit

Tous les automates de traitement des billets utilisés par les professionnels dans l'État membre participant aux fins de recyclage et gérés par les établissements de crédit (1).

2.10

Nombre de machines de tri «arrière-guichet» utilisées par les professionnels et gérées par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces

Toutes les machines de tri utilisées par les professionnels dans l'État membre participant que d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces, auxquels le cadre relatif au recyclage des billets s'applique et qui sont établis dans cet État membre, emploient aux fins de recyclage.

3.   

Postes opérationnels du cadre relatif au recyclage des billets (4)

S'agissant de données de flux, ces postes se rapportent à la totalité de la période de déclaration et sont déclarés en termes d'unité avec ventilation par valeur unitaire

3.1

Nombre de billets recyclés par les établissements de crédit et redistribués aux clients

Billets qui ont été reçus des clients par les établissements de crédit, traités par les machines de tri «arrière-guichet» conformément au cadre relatif au recyclage des billets et soit distribués aux clients, soit toujours détenus avant d'être distribués aux clients.

3.2

Nombre de billets recyclés par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces et redistribués aux clients

Billets qui ont été reçus des établissements de crédit par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces, traités par les machines de tri «arrière-guichet» conformément au cadre relatif au recyclage des billets par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces et soit fournis aux établissements de crédit, soit toujours détenus avant d'être fournis aux établissements de crédit.

3.3

Nombre de billets traités par les machines de tri «arrière-guichet» gérées par les établissements de crédit

Billets dont l'authentification et le tri qualitatif ont été effectués par les machines de tri «arrière-guichet» utilisées par les professionnels et gérées par les établissements de crédit établis dans l'État membre participant.

3.4

Nombre de billets traités par les machines de tri «arrière-guichet» gérées par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces

Billets dont l'authentification et le tri qualitatif ont été effectués par les machines de tri «arrière-guichet» utilisées par les professionnels et gérées par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces établis dans l'État membre participant.

3.5

Nombre de billets classés comme impropres à la circulation par les machines de tri «arrière-guichet» gérées par les établissements de crédit

Billets classés comme impropres à la circulation par les machines de tri «arrière-guichet» utilisées par les professionnels et gérées par les établissements de crédit établis dans l'État membre participant.

3.6

Nombre de billets classés comme impropres à la circulation par les machines de tri «arrière-guichet» gérées par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces

Billets classés comme impropres à la circulation par les machines de tri «arrière-guichet» utilisées par les professionnels et gérées par d'autres professionnels appelés à manipuler des espèces établis dans l'État membre participant.


(1)  Tous les établissements de crédit auxquels le cadre relatif au recyclage des billets s'applique et qui sont établis dans l'État membre participant.

(2)  La déclaration des données dépend de leur disponibilité dans l'État membre participant. Les BCN informent la BCE de l'étendue de leur déclaration.

(3)  Les BCN fournissent au moins les données concernant les établissements de crédit et/ou les sociétés de transport de fonds auxquels le cadre relatif au recyclage des billets s'applique. Les BCN informent la BCE de l'étendue de leur déclaration.

(4)  Les billets recyclés dans les agences isolées des banques sont exclus.


ANNEXE IV

Données de référence et paramètres de système du CIS 2 gérés par la BCE

La BCE entre les données de référence et les paramètres de système ainsi que leurs périodes de validité. Ces informations sont visibles par tous les utilisateurs dans les BCN et dans les futures BCN de l'Eurosystème. Les données de référence et les paramètres de système relatifs aux pièces en euros sont en outre visibles par tous les utilisateurs tiers éligibles.

1.   

Données de référence

1.1

Émission de pièces approuvée

Les volumes approuvés, en termes de valeur, de pièces en euros destinées à la circulation et de pièces de collection en euros qu'un (futur) État membre participant est autorisé à émettre pendant une année calendaire donnée en vertu de la décision relative à l'émission des pièces applicable (1).

1.2

Critères de référence pour les stocks logistiques de billets

Les montants des stocks logistiques, par valeur unitaire et par BCN, qui sont utilisés en tant que référence pour les planifications de production annuelle conformément à un acte juridique distinct de la BCE relatif à la gestion des stocks de billets. De plus, les marges opérationnelles relatives à ces montants sont enregistrées et gérées par valeur et par BCN.

1.3

Parts dans la clé de répartition du capital

Les parts des BCN dans la clé de répartition du capital de la BCE calculées sur la base de la décision BCE/2006/21 (2) et exprimées en pourcentage.

2.   

Paramètres de système

2.1

Caractéristiques des BCN

Indications précisant: i) l'existence de dispositifs NHTO dans les États membres participants; ii) les différentes entités émettant des pièces en activité dans les États membres participants; iii) le statut des BCN et des futures BCN de l'Eurosystème en ce qui concerne l'étendue de leurs déclarations de données CIS 2 à la BCE; iv) si les BCN reçoivent des notifications automatiques des événements déclencheurs; et v) si les BCN reçoivent des transmissions régulières automatiques des données CIS 2 de l'ensemble des BCN et futures BCN de l'Eurosystème.

2.2

Relations entre les banques ECI et les BCN

Noms de chacune des banques ECI et indication de la BCN responsable leur fournissant les billets en euros.

2.3

Statut de la série/variante/valeur unitaire

Indications précisant pour chaque valeur unitaire des séries de billets et de pièces et des variantes des billets si elle n'a pas encore acquis cours légal (statut «pré-cours légal»), a cours légal ou a cessé d'avoir cours légal (statut «post-cours légal»).

2.4

Caractéristiques des postes

Pour tous les postes définis aux annexes I à III, indications précisant: i) les niveaux de ventilation existants; ii) l'appartenance du poste à la catégorie 1, à la catégorie 2 ou s'il s'agit d'un poste déclenché par un événement; et iii) si le poste est déclaré par une BCN et/ou une future BCN de l'Eurosystème.

2.5

Validité des niveaux de tolérance

Spécification des niveaux de tolérance qui sont appliqués pour chaque contrôle d'exactitude défini à l'annexe VI.


(1)  Décision relative à l'émission des pièces applicable signifie la (les) décision(s) annuelle(s) de la BCE relative(s) à l'approbation du volume de l'émission de pièces pour une année donnée, la dernière étant la décision BCE/2007/16 du 23 novembre 2007 relative à l'approbation du volume de l'émission de pièces en 2008 (JO L 317 du 5.12.2007, p. 81).

(2)  Décision BCE/2006/21 du 15 décembre 2006 concernant les parts exprimées en pourcentage des banques centrales nationales dans la clé de répartition pour la souscription au capital de la Banque centrale européenne (JO L 24 du 31.1.2007, p. 1).


ANNEXE V

Contrôles d'exhaustivité des données transmises par les BCN et les futures BCN de l'Eurosystème

1.   Introduction

Les données transmises par les BCN et les futures BCN de l'Eurosystème sont soumises à un contrôle d'exhaustivité au sein du CIS 2. En raison de la nature différente des postes, une distinction est faite entre, d'une part, les postes de la catégorie 1 et de la catégorie 2, pour lesquels les données doivent être déclarées pour chaque période de déclaration, et, d'autre part, les postes déclenchés par un événement, qui ne doivent être fournis que si l'événement déclencheur se produit pendant la période de déclaration.

Le CIS 2 contrôle si tous les postes de la catégorie 1 et de la catégorie 2 sont présents dans le premier message de données adressé par une BCN pour une période de déclaration, en tenant compte des paramètres de système relatifs aux caractéristiques des BCN et aux relations entre les banques ECI et les BCN, décrits à la section 2 du tableau figurant à l'annexe IV. Si au moins un poste de la catégorie 1 manque ou est incomplet, le CIS 2 rejette ce premier message de données et la BCN doit envoyer un nouveau message. Si les postes de la catégorie 1 sont complets mais qu'au moins un poste de la catégorie 2 manque ou est incomplet dans le premier message de données de la BCN, le CIS 2 accepte le premier message et le sauvegarde dans sa base de données centrale, mais l'application internet en ligne signale par un avertissement chaque poste affecté. Cet avertissement est visible par tous les utilisateurs à la BCE, dans les BCN ou dans les futures BCN de l'Eurosystème et, dans le cas des pièces, par tous les utilisateurs tiers éligibles. Les avertissements restent visibles jusqu'à ce que la BCN concernée adresse un ou plusieurs messages de données révisés complétant les données manquantes du premier message. En ce qui concerne les postes déclenchés par un événement, le CIS 2 ne procède pas à des contrôles d'exhaustivité.

2.   Contrôles d'exhaustivité des données relatives aux billets en euros

Numéro et nom du (des) poste(s)

Ventilation par série/variante et ventilation par valeur unitaire

Ventilation par banque ECI

Type de poste

1.1-1.3

Postes cumulés

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal» et le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

2.1-2.6

Stocks détenus par l'Eurosystème

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal» et le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

2.7-2.10

Stocks détenus par les banques NHTO

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal» et le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

2.11-2.15

Stocks détenus par les banques ECI

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

2.16-2.19

Postes de contrôle par recoupement

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal» et le statut «pré-cours légal»

déclenché par un événement

3.1

Billets émis par la BCN

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

3.2

Billets transférés par la BCN aux banques NHTO

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal»

déclenché par un événement

3.3

Billets transférés par la BCN aux banques ECI

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

déclenché par un événement

3.4

Billets retournés à la BCN

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

3.5

Billets transférés par les banques NHTO à la BCN

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal» et le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

3.6

Billets transférés par les banques ECI à la BCN

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

déclenché par un événement

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

3.7

Billets traités par la BCN

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

3.8

Billets classés comme impropres à la circulation par la BCN

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

3.9

Billets mis en circulation par les banques NHTO

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

3.10

Billets retournés aux banques NHTO

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

3.11

Billets traités par les banques NHTO

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

3.12

Billets classés comme impropres à la circulation par les banques NHTO

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

3.13

Billets mis en circulation par les banques ECI

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

catégorie 1

3.14

Billets retournés aux banques ECI

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

déclenché par un événement

3.15

Billets traités par les banques ECI

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

catégorie 2

3.16

Billets classés comme impropres à la circulation par les banques ECI

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

toutes les banques ECI sous la responsabilité de la BCN

catégorie 2

4.1

Livraison de nouveaux billets par l'imprimerie à la BCN responsable

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal» et le statut «pré-cours légal»

déclenché par un événement

4.2

Transfert de billets

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal», le statut «pré-cours légal» et le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

4.3

Réception de billets

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal», le statut «pré-cours légal» et le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

5.1-5.3

Postes concernant les futures BCN de l'Eurosystème

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal» et le statut «pré-cours légal»

déclenché par un événement

3.   Contrôles d'exhaustivité des données relatives aux pièces en euros

Numéro et nom du (des) poste(s)

Ventilation par série et ventilation par valeur unitaire

Ventilation par entité

Type de poste

1.1

Émission nationale nette de pièces destinées à la circulation

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

1.2

Émission nationale nette de pièces de collection (nombre)

catégorie 2

1.3

Émission nationale nette de pièces de collection (valeur)

catégorie 2

2.1

Stocks de pièces

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

tous les tiers émettant des pièces auprès desquels la BCN collecte les données d'encours relatives aux pièces

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal» ou le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

3.1

Pièces délivrées au public

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

tous les tiers émettant des pièces auprès desquels la BCN collecte les données de flux relatives aux pièces

catégorie 1

3.2

Pièces retournées par le public

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

tous les tiers émettant des pièces auprès desquels la BCN collecte les données de flux relatives aux pièces

catégorie 1

toutes les combinaisons avec le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

3.3

Pièces traitées

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

tous les tiers émettant des pièces auprès desquels la BCN collecte les données de flux relatives aux pièces

catégorie 2

3.4

Pièces classées comme impropres à la circulation

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

tous les tiers émettant des pièces auprès desquels la BCN collecte les données de flux relatives aux pièces

catégorie 2

4.1

Transfert de pièces destinées à la circulation

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal» ou le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

4.2

Réception de pièces destinées à la circulation

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal» ou le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

5.1

Stocks inscrits au crédit de pièces destinées à la circulation détenues par les entités émettant des pièces

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

catégorie 2

toutes les combinaisons avec le statut «pré-cours légal» ou le statut «post-cours légal»

déclenché par un événement

5.2

Nombre de pièces de collection inscrites au crédit détenues par les entités émettant des pièces

catégorie 2

5.3

Valeur des pièces de collection inscrites au crédit détenues par les entités émettant des pièces

catégorie 2

6.1

Excédent de pièces

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

déclenché par un événement

6.2

Manque de pièces

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal»

déclenché par un événement

6.3

Valeur des stocks inscrits au crédit de l'émetteur légal (des émetteurs légaux) par la BCN

catégorie 1

7.1-7.3

Postes relatifs aux futurs États membres participants

toutes les combinaisons avec le statut «ayant cours légal» ou le statut «pré-cours légal»

déclenché par un événement

4.   Contrôles d'exhaustivité des données concernant l'infrastructure de la filière fiduciaire et le cadre relatif au recyclage des billets

Numéro et nom du poste

Ventilation par valeur unitaire

Type de poste

Postes concernant l'infrastructure des espèces liée à la BCN

1.1

Nombre de succursales de la BCN

catégorie 2

1.2

Capacité de stockage

catégorie 2

1.3

Capacité de tri

catégorie 2

1.4

Capacité de transport

catégorie 2

Postes concernant l'infrastructure générale de la filière fiduciaire et le cadre relatif au recyclage des billets

2.1

Nombre de succursales des établissements de crédit

catégorie 2

2.2

Nombre d'agences isolées des établissements de crédit

déclenché par un événement

2.3

Nombre de sociétés de transport de fonds

déclenché par un événement

2.4

Nombre de sites de traitement des espèces n'appartenant pas à la BCN

déclenché par un événement

2.5

Nombre de guichets automatiques de banque (GAB) gérés par les établissements de crédit

catégorie 2

2.6

Nombre des autres GAB

déclenché par un événement

2.7