5.7.2007   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 175/1

(1)

L’article 12 du règlement (CE) no 2371/2002 du Conseil du 20 décembre 2002 relatif à la conservation et à l’exploitation durable des ressources halieutiques dans le cadre de la politique commune de la pêche (1) prévoit que des niveaux de référence doivent être établis pour la flotte de chaque État membre et que ces niveaux de référence équivalent à la somme correspondant aux objectifs du programme d’orientation pluriannuel 1997-2002 fixés par segment.

(2)

La Bulgarie et la Roumanie n’ont pas d’objectifs comme ceux visés à l’article 12 du règlement (CE) no 2371/2002.

(3)

Des niveaux de référence pourraient être établis pour les nouveaux États membres uniquement sur la base de leurs flottes au moment de l’adhésion. Dans ce cas, les obligations prévues à l’article 11, paragraphes 2 et 4, du règlement (CE) no 2371/2002 seraient superflues, étant donné qu’elles feraient double emploi avec celles résultant du régime d’entrée/sortie prévu par l’article 13 de ce même règlement.

(4)

Il n’est donc pas approprié d’établir les niveaux de référence prévus par l’article 12 du règlement (CE) no 2371/2002 pour la Bulgarie et la Roumanie, ni d’appliquer à ces derniers l’article 11, paragraphes 2 et 4, dudit règlement, étant donné que cela n’aurait pas d’effet sur la gestion de la flotte par ces États membres.

(5)

Dès lors, il convient d’accorder des dérogations à la Bulgarie et à la Roumanie pour ces dispositions du règlement (CE) no 2371/2002,

5.7.2007   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 175/3

(1)

Le règlement (CE) no 3223/94 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes qu'il précise dans son annexe.

(2)

En application des critères susvisés, les valeurs forfaitaires à l'importation doivent être fixées aux niveaux repris à l'annexe du présent règlement,

5.7.2007   

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L 175/5

(1)

Le règlement (CE) no 1831/2003 prévoit que les additifs destinés à l’alimentation des animaux sont soumis à autorisation et définit les motifs et les procédures d’octroi d’une telle autorisation.

(2)

Une demande d’autorisation a été introduite conformément à l’article 7 du règlement (CE) no 1831/2003 pour la préparation mentionnée à l’annexe du présent règlement. Cette demande était accompagnée des informations et documents requis au titre de l’article 7, paragraphe 3, dudit règlement.

(3)

La demande concerne l’autorisation d’un nouvel usage de la préparation de 6-phytase EC 3.1.3.26 produite par Schizosaccharomyces pombe (ATCC 5233) (Phyzyme XP 5000G Phyzyme XP 5000L) en tant qu’additif destiné à l’alimentation des poulets d’engraissement, des dindons d’engraissement, des poules pondeuses, des canards d’engraissement, des porcelets (sevrés), des porcs à l’engraissement et des truies, à classer dans la catégorie des «additifs zootechniques».

(4)

L’utilisation de la 6-phytase EC 3.1.3.26 produite par Schizosaccharomyces pombe (ATCC 5233) a été autorisée sans limitation dans le temps pour les poulets d’engraissement par le règlement (CE) no 1743/2006 (2) de la Commission.

(5)

De nouvelles données ont été fournies à l’appui d’une demande d’autorisation pour les poulets d’engraissement, les dindons d’engraissement, les poules pondeuses, les canards d’engraissement, les porcelets (sevrés), les porcs à l’engraissement et les truies. L’Autorité européenne de sécurité des aliments («l’Autorité») a conclu dans son avis du 17 octobre 2006 que la préparation de 6-phytase EC 3.1.3.26 produite par Schizosaccharomyces pombe (ATCC 5233) (Phyzyme XP 5000G Phyzyme XP 5000L) n’avait pas d’effet néfaste sur la santé animale, la santé humaine ou l’environnement (3). Elle a également conclu que ladite préparation ne présentait aucun autre risque justifiant d’exclure son autorisation en vertu de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1831/2003. Selon cet avis, l’utilisation de la préparation n’a pas d’effet négatif sur ces nouvelles catégories d’animaux. L’Autorité recommande la prise de mesures appropriées pour la sécurité des utilisateurs. Elle ne juge pas nécessaire d’énoncer des exigences spécifiques en matière de surveillance postérieure à la mise sur le marché. Enfin, l’Autorité déclare également dans son avis avoir vérifié le rapport concernant la méthode d’analyse de l’additif dans l’alimentation animale, soumis par le laboratoire communautaire de référence établi par le règlement (CE) no 1831/2003.

(6)

Il ressort de l’examen de cette préparation que les conditions d’autorisation fixées à l’article 5 du règlement (CE) no 1831/2003 sont remplies. Il convient dès lors d’autoriser l’usage de ladite préparation, selon les modalités prévues à l’annexe du présent règlement.

(7)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du Comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale,

5.7.2007   

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L 175/8

(1)

Le règlement (CE) no 1831/2003 prévoit que les additifs destinés à l’alimentation des animaux sont soumis à autorisation et définit les motifs et les procédures d’octroi d’une telle autorisation.

(2)

Une demande d’autorisation a été introduite conformément à l’article 7 du règlement (CE) no 1831/2003 pour la préparation mentionnée à l'annexe du présent règlement. Cette demande était accompagnée des informations et documents requis au titre de l’article 7, paragraphe 3, dudit règlement.

(3)

La demande concerne l'autorisation de la préparation d’endo-1,4-bêta-mannanase EC 3.2.1.78 (Hemicell) produite par Bacillus lentus (ATCC 55045) en tant qu’additif destiné à l’alimentation animale pour les poulets d’engraissement, à ranger dans la catégorie des «additifs zootechniques».

(4)

L'Autorité européenne de sécurité des aliments («l'Autorité») a conclu dans son avis du 21 novembre 2006 que la préparation d’endo-1,4-bêta-mannanase EC 3.2.1.78 produite par Bacillus lentus (ATCC 55045) (Hemicell) n'avait pas d'effet néfaste sur la santé animale, la santé humaine ou l'environnement (2). Elle a également conclu que ladite préparation ne présentait aucun autre risque justifiant d’exclure son autorisation en vertu de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1831/2003. L’Autorité recommande la prise de mesures appropriées pour la sécurité des utilisateurs. Elle ne juge pas nécessaire d’énoncer des exigences spécifiques en matière de surveillance postérieure à la mise sur le marché. Enfin, l’Autorité déclare également dans son avis avoir vérifié le rapport concernant la méthode d’analyse de l’additif dans l’alimentation animale, soumis par le laboratoire communautaire de référence établi par le règlement (CE) no 1831/2003.

(5)

Il ressort de l’examen de cette préparation que les conditions d’autorisation fixées à l’article 5 du règlement (CE) no 1831/2003 sont remplies. Il convient dès lors d’autoriser l’usage de ladite préparation, selon les modalités prévues à l’annexe du présent règlement.

(6)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale,

5.7.2007   

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L 175/10

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (2).

(2)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il convient que la liste communautaire soit mise à jour sur cette base.

(3)

Conformément à l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 et à l'article 2 du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission du 22 mars 2006 portant sur les règles de mise en œuvre pour la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (3), un État membre a demandé la mise à jour de la liste communautaire.

(4)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement soit, si ce n'était pas faisable, via les autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur signifier une interdiction d'exploitation dans la Communauté ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation signifiée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.

(5)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés l'occasion de consulter les documents fournis par les États membres, de lui transmettre des commentaires par écrit et de faire dans les dix jours ouvrables un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (4).

(6)

Les autorités chargées de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission, ainsi que, dans certains cas particuliers, par certains États membres.

(7)

Le 14 mai 2007, Pakistan International Airlines a soumis à la Commission un plan de mesures de rectification accompagné d'éléments confirmant la mise en œuvre d'une série de mesures correctives. La Commission prend note des progrès significatifs qui ont été accomplis par le transporteur à la suite de son inclusion dans la liste communautaire et observe que le transporteur, soutenu par ses autorités de surveillance, a confirmé avoir rectifié des insuffisances sur le plan de la sécurité de sa flotte. Les autorités compétentes du Pakistan ont approuvé ces mesures.

(8)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Pakistan International Airlines doit être autorisé à desservir également la Communauté avec les onze appareils suivants: trois Boeing 747-300 immatriculés AP-BFU, AP-BGG et AP-BFX; deux Boeing 747-200 immatriculés AP-BAK et AP-BAT; six Airbus A-310 immatriculés AP-BEU, AP-BGP, AP-BGR, AP-BGN, AP-BEC et AP-BEG. Il y a lieu, par conséquent, de retirer les appareils visés ci-dessus de l'annexe B.

(9)

Les autorités compétentes de la République islamique du Pakistan ont accepté, avant la reprise des activités de chacun des appareils concernés, de fournir aux autorités de l'État membre de l'aéroport de destination, ainsi qu'à la Commission, un rapport d'inspection de sécurité de l'appareil réalisé avant la mise en service prévue de l'appareil. Après remise, du rapport, l'État membre concerné peut, le cas échéant, interdire l'appareil conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 2111/2005. À l'arrivée, une inspection au sol complète de l'appareil doit être effectuée dans le cadre du programme SAFA, dont le rapport doit être soumis sans délai à la Commission qui le transmettra aux autres États membres. Les États membres entendent continuer à vérifier le respect effectif des normes de sécurité applicables par des inspections au sol systématiques de ce transporteur aérien.

(10)

Les autres appareils appartenant à la flotte de ce transporteur ne respectent pas encore entièrement les normes de sécurité applicables et doivent donc être maintenus dans l'annexe B en attendant qu'il soit remédié aux insuffisances non corrigées. Une visite de suivi sur place doit être organisée avant un nouveau réexamen des restrictions d'exploitation imposées à l'opérateur, afin de vérifier la mise en œuvre du plan de mesures de rectification dans tous ses éléments ainsi que son état d'avancement. Le transporteur et ses autorités compétentes ont confirmé l'acceptation de cette visite.

(11)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur TAAG Angola Airlines, certifié en Angola. Ces manquements ont été décelés par la France lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. La récurrence de ces constats d’inspection révèle des insuffisances systémiques en matière de sécurité (5).

(12)

TAAG Angola Airlines a manifesté un manque de capacité de traiter les manquements en matière de sécurité en réponse aux demandes de la France, malgré les garanties données par le transporteur et ses autorités compétentes, comme en témoignent ses insuffisances persistantes en matière de sécurité. Les autorités compétentes de l'Angola ont également fait preuve d'une capacité insuffisante de faire respecter les normes de sécurité applicables, malgré les garanties données par lesdites autorités.

(13)

Les autorités compétentes de l'Angola ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables en réponse aux craintes émises quant à la sécurité d'exploitation de TAAG, opérateur certifié dans cet État.

(14)

Tout en reconnaissant les efforts accomplis par le transporteur pour définir les mesures à prendre pour redresser sa situation sur le plan de la sécurité, ainsi que la volonté de coopérer affichée par le transporteur et par les autorités compétentes de l'aviation civile de l'Angola, la Commission estime que la réalisation satisfaisante d'un plan de mesures correctives par le transporteur n'est pas assurée.

(15)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que TAAG Angola Airlines ne respecte pas les normes de sécurité applicables. Le transporteur aérien doit faire l’objet d’une interdiction d’exploitation généralisée et donc être inclus dans la liste de l’annexe A.

(16)

Les Pays-Bas ont soumis à la Commission une demande d'actualisation de la liste communautaire conformément à l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 visant à imposer une interdiction d'exploitation à la totalité de la flotte de Volare Aviation.

(17)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Volare Aviation certifié en Ukraine. Ces manquements ont été constatés par les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA et ont été confirmés par des inspections au sol effectuées dans d'autres États membres. La récurrence de ces constats d’inspection révèle des insuffisances systémiques en matière de sécurité (6).

(18)

Volare Aviation a fait preuve d'une capacité insuffisante de remédier à des manquements de nature systémique en matière de sécurité en réponse aux demandes des Pays-Bas, comme en témoigne l'insuffisance du plan de mesures correctives présenté en réponse aux manquements constatés sur le plan de la sécurité.

(19)

Les autorités compétentes de l'Ukraine ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables en réponse aux craintes émises quant à la sécurité d'exploitation de Volare Aviation, opérateur certifié dans cet État.

(20)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Volare Aviation ne respecte pas les normes de sécurité applicables. Par conséquent, le transporteur aérien doit faire l’objet d’une interdiction d’exploitation généralisée et donc être inclus dans la liste de l’annexe A.

(21)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part de tous les transporteurs certifiés en Indonésie. Ces manquements ont été constatés dans le cadre d'un rapport d'inspection de sécurité réalisé par l'autorité de l'aviation civile de l'Indonésie à la suite d'une série d'accidents et dont il ressortait qu'aucun des transporteurs aériens du pays ne respectait les normes de sécurité applicables.

(22)

Dans son programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA), l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) du ministère des Transports des États-Unis a revu à la baisse le classement de sécurité de l'Indonésie au motif qu'elle ne respecte pas les normes de sécurité internationales fixées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cette mesure équivaut, dans la pratique, à infliger une interdiction d'exploitation à tous les transporteurs certifiés en Indonésie. Il s'ensuit que les transporteurs indonésiens ne seront pas autorisés à commencer l'exploitation de services à destination des États-Unis.

(23)

Il ressort du dernier rapport du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) de l’OACI, ainsi que de son rapport de suivi, que la capacité des autorités de l'aviation civile de l'Indonésie d'exercer leurs compétences en matière de surveillance de la sécurité aérienne présente de graves insuffisances.

(24)

Les autorités compétentes de l'Indonésie ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables. De plus, ces autorités n'ont pas réagi d'une manière satisfaisante et en temps utile lorsque des craintes ont été émises par la Commission concernant la sécurité d'exploitation des transporteurs titulaires d'une licence en Indonésie.

(25)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés en Indonésie doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.

(26)

Les autorités de la République kirghize ont communiqué à la Commission des informations selon lesquelles elles ont accordé un certificat de transporteur aérien aux transporteurs aériens suivants: Eastok Avia, Kyrgyz Trans Avia et S Group Aviation. Étant donné que ces transporteurs aériens sont certifiés par les autorités de la République kirghize qui ont fait preuve d'une incapacité à assurer une surveillance suffisante de la sécurité, elles doivent figurer à l'annexe A.

(27)

Les autorités de la République kirghize ont communiqué à la Commission des preuves du retrait du certificat de transporteur aérien aux transporteurs aériens suivants: British Gulf International Airlines FEZ et Kyrgyz General Aviation. Étant donné que ces transporteurs aériens certifiés en République kirghize ont en conséquence cessé leurs activités, ils doivent être retirés de l'annexe A.

(28)

Le dernier rapport du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) de l’OACI, les résultats de la récente mission d'évaluation effectuée en Albanie dans le cadre de l'Espace aérien européen commun (EAEC) et les informations communiquées par l'Italie font apparaître que la capacité des autorités de l'aviation civile de l'Albanie d'exercer leurs compétences en matière de surveillance de la sécurité aérienne présente de graves insuffisances.

(29)

Sur invitation de l’autorité de l’aviation civile albanaise, une équipe d’experts européens a effectué une mission d’enquête en Albanie du 4 au 8 juin 2007. Il ressort du rapport de mission que, malgré les nombreux efforts déployés, les autorités de l'aviation civile de l'Albanie ne disposent pas encore des ressources, du cadre juridique et de l'expertise nécessaires pour exercer d'une manière satisfaisante leurs compétences en matière de surveillance de la sécurité aérienne.

(30)

En ce qui concerne deux transporteurs certifiés en Albanie, à savoir Albanian Airlines et Belle Air, le rapport précité constate qu'ils exercent tous deux leurs activités en conformité avec les normes de sécurité applicables et prennent même des mesures supplémentaires pour assurer leur propre surveillance en matière de sécurité, compte tenu des carences des autorités nationales de l'aviation civile.

(31)

Aucun manquement grave en matière de sécurité n'a été observé à l'occasion de diverses inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA sur les appareils exploités par les deux transporteurs à destination d'aéroports européens.

(32)

Les autorités de l'aviation civile de l'Albanie ont accepté de soumettre un plan complet de mesures correctives visant à remédier à tous les manquements relevés en matière de surveillance de la sécurité dans les divers rapports précités, et notamment dans le rapport de la mission d'enquête effectuée en Albanie par une équipe d'experts européens du 4 au 8 juin 2007.

(33)

Le gouvernement albanais a réaffirmé sa ferme volonté politique de mettre en place un programme de restructuration de grande qualité pour son autorité de l'aviation civile et sa décision de ne pas délivrer de nouveaux certificats de transporteur aérien avant la mise en œuvre satisfaisante du programme en question.

(34)

Sur la base des critères communs, il est estimé que, dans la mesure où elles respectent les normes de sécurité applicables, Albanian Airlines et Belle Air ne doivent pas figurer dans la liste communautaire. Les autorités compétentes de l'Albanie doivent fournir à la Commission, dans un délai n'excédant pas trois mois, toutes les informations nécessaires concernant l'élaboration et l'état de mise en œuvre d'un plan de mesures correctives. Les États membres entendent en outre continuer à vérifier le respect effectif des normes de sécurité applicables par des inspections au sol systématiques de ces transporteurs aériens.

(35)

Comme le prévoit le considérant 35 du règlement (CE) no 235/2007 de la Commission, la situation de cinq transporteurs bulgares, à savoir Air Sofia, Bright Aviation Services, Heli Air Services, Scorpion Air et Vega Airlines, doit faire l'objet d'une surveillance attentive. En conséquence, l'autorité de l'aviation civile de la Bulgarie, avec l'assistance d'experts de la Commission, de l'AESA et des États membres, a soumis ces transporteurs à des visites de vérification pour déterminer les mesures à prendre vis-à-vis des restrictions d'exploitation dont ils font l'objet depuis le 21 février 2007.

(36)

Compte tenu des résultats de la visite effectuée du 27 mai au 2 juin, on estime qu'il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part d'Air Sofia, Bright Aviation Services, Scorpion Air et Vega Airlines La persistance de ces constats d’inspection révèle des manquements systémiques en matière de sécurité.

(37)

Sur le plan de la structure d'entreprise, la visite a également révélé que la gestion et le contrôle administratifs, financiers et techniques du transporteur Air Scorpio sont assurés par le transporteur Scorpion Air et que les appareils exploités par Air Scorpio dans le cadre de ses services commerciaux étaient exploités auparavant par Scorpion Air, qui en était propriétaire. Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Scorpio.

(38)

La Commission a pris note de la révocation du certificat de transporteur aérien de Vega Airlines, Bright Aviation, Scorpion Air et Air Sofia, ainsi que de la suspension du certificat de transporteur aérien d'Air Scorpio sur décision des autorités compétentes de la Bulgarie du 21 juin 2007. Par conséquent, ces transporteurs n'étant pas en mesure d'assurer des services aériens, la Commission n'a pas lieu de prendre d'autres mesures.

(39)

La Commission a également pris note de la décision des autorités compétentes de la Bulgarie du 21 juin 2007 de modifier le certificat de transporteur aérien de Heli Air Service en suspendant jusqu'à nouvel ordre l'exploitation, dans la Communauté européenne, en Suisse, en Norvège et en Islande, des appareils de type LET 410 immatriculés LZ-CCT, LZ-CCS, LZ-CCR, LZ-CCE, LZ-CCF et LZ-LSB. L'appareil de type LET 410 immatriculé LZ-CCP de ce transporteur est autorisé à assurer des services à l'intérieur de la Communauté, dans la mesure où il s'agit du seul appareil actuellement muni de l'équipement de sécurité obligatoire (EGPWS et TCAS) nécessaire pour garantir la sécurité d'exploitation au sein de la Communauté. La Commission doit surveiller attentivement la situation de ce transporteur et vérifier la mise en œuvre de son plan de mesures correctives avec l'assistance de l'AESA et des États membres.

(40)

En ce qui concerne l'exercice des compétences de surveillance, la Commission prend acte des progrès accomplis par les autorités compétentes bulgares et les encourage à poursuivre leurs efforts dans ce sens. Elle continuera de suivre le déroulement des opérations avec l'assistance de l'AESA et des États membres.

(41)

Comme le prévoit le considérant 36 du règlement (CE) no 910/2006 de la Commission du 20 juin 2006 (7), une équipe d'experts européens a effectué une mission de suivi en Mauritanie du 18 au 21 juin 2007 pour évaluer les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la nouvelle législation, des nouvelles exigences et des nouvelles procédures. Il ressort de son rapport que l'Agence nationale de l'aviation civile (ANAC) respecte ses obligations et a également poursuivi l'élaboration de la réglementation technique et des procédures de travail nécessaires aux fins de ses activités de surveillance du secteur de l'aviation civile.

(42)

De plus, la Mauritanie a pris les mesures nécessaires pour remédier aux manquements constatés lors des inspections au sol effectuées dans les aéroports communautaires et rectifier ses procédures.

(43)

Sur la base des critères communs, il est estimé que la Mauritanie a pris les mesures nécessaires pour atteindre un niveau de prestations acceptable dans l'exercice de ses obligations de surveillance afin que les transporteurs mauritaniens respectent les normes de sécurité internationales.

(44)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part des transporteurs Aeronordgroup, Aeroportul International Marculesti, Grixona, Jet Line International, Jetstream et Tiramavia, certifiés en République de Moldova. Ces manquements ont été décelés par la Belgique, la Croatie, la France, l'Allemagne, l'Italie, la Lituanie, Malte, les Pays-Bas, l’Espagne et la Turquie lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. La récurrence de ces constats d’inspection révèle des insuffisances systémiques en matière de sécurité (8).

(45)

Sur invitation de l’autorité de l’aviation civile de la République de Moldova, une équipe d’experts européens a effectué une mission d’enquête en Moldova du 4 au 8 juin 2007. Le rapport de mission montre que l’autorité de l’aviation civile moldove n’a pas la capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, comme la convention de Chicago le lui impose, à l'égard des transporteurs suivants: Valan International Cargo Charter, Aeronord Group, Grixona, Jet Line International, Jet Stream, Pecotox Air, Aeroportul International Marculesti et Tiramavia.

(46)

En outre, les huit transporteurs précités, bien que détenteurs d’un certificat de transporteur aérien émis par la République de Moldova, n'ont pas leur établissement principal dans la République de Moldova, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.

(47)

La Commission a pris note du fait que les autorités de la République de Moldova ont retiré le certificat de transporteur aérien des transporteurs susmentionnés, qui ont dès lors cessé leurs activités.

(48)

La Commission prend également note du fait que l'autorité de la République de Moldova s'est engagée à ne pas délivrer de nouveaux certificats de transporteur aérien tant que le plan de mesures correctives n'aura pas été mis en œuvre d'une manière satisfaisante et à consulter le Commission à cet effet.

(49)

L'autorité de l'aviation civile de la République de Moldova a accepté de soumettre, au plus tard fin septembre 2007, un plan complet de mesures correctives, accompagné d'un échéancier, afin de remédier à tous les manquements en matière de surveillance de la sécurité constatés lors de la mission d'enquête menée en République de Moldova par une équipe d'experts européens du 4 au 8 juin 2007.

(50)

Compte tenu des diverses mesures prises par l'autorité compétente de la République de Moldova, et en attendant la remise d'un plan de mesures correctives, la Commission considère qu'il n'y a pas lieu d'inscrire dans la liste communautaire les autres transporteurs titulaires d'un certificat de transporteur aérien délivré par la République de Moldova (Air Moldova, Moldavian Airlines, Tandem Aero et Nobil Air). La Commission doit suivre la situation de ces transporteurs en matière de sécurité. À cet effet, les États membres entendent continuer de vérifier le respect effectif des normes de sécurité applicables en procédant à des inspections au sol systématiques des appareils exploités par ces transporteurs.

(51)

Comme le prévoient les considérants 36 et 39 du règlement no 235/2007 de la Commission, cette dernière, assistée par des experts des États membres, a effectué une visite dans la Fédération de Russie du 15 au 21 avril 2007 afin de constater l'état d'avancement de la mise en œuvre des mesures correctives du transporteur Rossyia (anciennement Pulkovo) et de vérifier la situation, du point de vue de la sécurité, de certains autres transporteurs aériens russes soumis à des restrictions d'exploitation par décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie depuis le 12 février 2007, ainsi que l'exercice des obligations de surveillance incombant à ces autorités.

(52)

En ce qui concerne le transporteur Rossyia, la visite a permis de constater que la compagnie fait des progrès en ce qui concerne les procédures internes de surveillance en matière de sécurité et la mise en œuvre des normes de sécurité de l'OACI. Sa gestion de la qualité se développe. Le 26 juin 2007, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont présenté des informations supplémentaires. Dès lors que toutes les mesures correctives n'ont pas encore été mises en œuvre, les autorités compétentes de la Russie doivent continuer de surveiller étroitement le transporteur pour suivre l'évolution de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.

(53)

En ce qui concerne les neuf transporteurs soumis à des restrictions d'exploitation par décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie depuis le 12 février 2007, la visite a permis de constater que, globalement, toutes les compagnies confirment faire l'objet d'une surveillance étroite depuis la mise en place des restrictions d'exploitation et des autorisations de vol préalables par les autorités compétentes. Ces mesures ont suscité dans tous les cas des réactions positives immédiates. Il ressort également de la visite que les développements positifs doivent encore se transformer en solutions durables et conduire à la mise en place de véritables systèmes de sécurité internes. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont décidé, le 27 avril 2007, de lever les restrictions imposées aux six transporteurs aériens suivants: Aero Rent, Gazpromavia, Lukoil, Tatarstan, Atlant Soyuz et Aviacon Zitotrans. Elles ont informé la Commission de leur décision le 2 mai 2007. Les transporteurs Centre Avia et Russian Sky (Russkoe Nebo) restent soumis, en vertu de la même décision, aux restrictions d'exploitation; de plus, le régime des autorisations de vol préalables a été étendu aux vols réguliers assurés par UTAir.

(54)

La visite a également permis d'examiner le cas de certains autres transporteurs russes, Krasnoyarsky Airlines (9) et Kuban Airlines (10), pour lesquels la Commission disposait d'informations laissant supposer des manquements systémiques sur le plan de la sécurité et dont la situation en matière de sécurité avait également attiré l'attention des autorités compétentes de la Russie. Les mesures arrêtées le 27 avril 2007 par lesdites autorités prévoient une intensification des visites pré-vol pour ces transporteurs.

(55)

En ce qui concerne l'exercice des obligations de surveillance par les autorités compétentes de la Fédération de Russie, il ressort de la visite qu'elles doivent encore accélérer leurs travaux pour mettre les règles russes en matière de sécurité en conformité avec les normes de l'OACI et qu'elles doivent se concentrer sur la mise en œuvre de ces normes et des recommandations du dernier audit de sécurité de l'OACI. Elles doivent également intensifier leur coopération avec les constructeurs russes pour assurer la conformité des appareils de conception russe avec les normes de l'OACI. Cette mesure s'avère également nécessaire pour éviter la cohabitation de deux régimes de normes de navigabilité dans la Fédération de Russie, l'un pour les transporteurs et les appareils desservant la Communauté, l'autre (moins strict) pour les transporteurs et les appareils desservant uniquement la Fédération de Russie ou la CEI. Par ailleurs, les autorités compétentes doivent redoubler d'effort pour assurer le maintien de la navigabilité et garantir un entretien adéquat des appareils de fabrication occidentale par les compagnies aériennes russes de plus en plus nombreuses qui les acquièrent et les exploitent.

(56)

Depuis la visite effectuée dans la Fédération de Russie, les résultats des inspections au sol de tous les transporteurs précités font apparaître que certains de ceux qui faisaient l'objet de restrictions d'exploitation n'ont plus assuré aucun service à destination de la Communauté.

(57)

Les transporteurs Gazpromavia et Atlant Soyuz, qui ont fait l'objet par le passé de restrictions d'exploitation, ont assuré des services dans la Communauté et ont été soumis à des inspections au sol (11). Ces inspections ont permis d'observer une récurrence des constats graves effectués sur les mêmes points qu'avant l'instauration des restrictions d'exploitation, révélant des insuffisances systémiques en matière de sécurité susceptibles d'avoir une incidence significative sur la sécurité des activités.

(58)

Le transporteur UTAir a également été inspecté (12). Cette inspection a permis d'observer une récurrence des constats d'inspection sur les mêmes points qu'avant l'instauration des restrictions d'exploitation, laissant supposer que le transporteur n'a toujours pas entièrement mis en œuvre les mesures correctives proposées en février 2007. Ces résultats, auxquels s'ajoutent des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part des transporteurs Airlines 400 (13), Kavminvodyavia (14), Ural Airlines (15) et Yakutia Airlines (16), ont été transmises aux autorités compétentes les 29 May et 5 juin 2007.

(59)

Compte tenu de tous ces éléments, et sur la base des critères communs, la Commission a invité les transporteurs aériens Atlant Soyuz, Gazpromavia, UTAir, Krasnoyarsky Airlines, Kuban Airlines, Airlines 400, Kavminvodyavia, Ural Airlines et Yakutia Airlines à présenter leurs observations conformément à l'article 7 du règlement no 2111/2005 et a entamé des consultations avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie. Sur la base des observations soumises par les transporteurs aériens, ainsi que des observations formulées par la Commission et par les autorités compétentes de la Fédération de Russie, celle-ci a décidé le 23 juin 2007, avec effet au 25 juin, d'imposer des restrictions d'exploitation à dix transporteurs tant que leurs manquements en matière de sécurité n'auront pas trouvé de solution satisfaisante pour les deux parties, c'est-à-dire les autorités compétentes de la Fédération de Russie et la Commission.

(60)

De même, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont décidé d'interdire toute activité à destination de la Communauté à quatre des transporteurs en question: Kavminvodyavia, Kuban Airlines, Yakutia Airlines, Airlines 400. Par ailleurs, le certificat de transporteur aérien d'Airlines 400 a été suspendu.

(61)

Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont également décidé d'imposer des restrictions d'exploitation à plusieurs transporteurs en les autorisant à employer uniquement certains appareils pour leurs activités dans la Communauté: Krasnoyarsky Airlines n'est autorisé à employer que les appareils Boeing 737 EI-DNH, EI-DNS, EI-DNT, EI-CBQ, EI-CLZ, EI-CLW, Boeing-757 EI-DUC, EI-DUE et Boeing-767 EI-DMH, EI-DMP; Ural Airlines n'est autorisé à employer que les appareils Airbus A-320 VP-BQY, VP-BQZ; Gazpromavia n'est autorisé qu'à employer que les appareils Falcon Mystère 900 RA-09000, RA-09001, RA-09006, RA-09008; Atlant-Soyuz n'est autorisé à employer que les appareils Boeing 737 VP-BBL, VP-BBM; UTAir n'est autorisé à employer que les appareils ATR 42 VP-BCB, VP-BCF, VP-BPJ, VP-BPK, Gulfstream IV RA-10201, RA-10202 et Tu-154M RA-85805, RA-85808. Rossyia (anciennement Pulkovo) n'est pas autorisé à employer dans la Communauté l'appareil IL-62M (RA-86467).

(62)

La Commission prend acte de la décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie, et notamment du fait qu'elles ne peuvent apporter de modifications à ces restrictions qu'en coordination avec la Commission. Elle prend note également du fait que tous les transporteurs aériens russes qui exploitent des services internationaux, notamment dans la Communauté, sont informés qu'en cas d'inspection au sol donnant lieu à des constats d'irrégularité de catégorie 2 («significant») et de catégorie 3 («major»), les autorités russes imposeront des restrictions d'exploitation si les manquements ne sont pas dûment corrigés.

(63)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime que les mesures prises par les autorités compétentes de la Fédération de Russie sont suffisantes pour remédier à court terme aux manquements graves en matière de sécurité constatés chez certains transporteurs. Afin de garantir la mise en place de mesures correctives adéquates apportant une solution systémique durable à ces manquements, elle a l'intention de vérifier la situation en matière de sécurité des transporteurs susmentionnés avant toute modification des restrictions prévues par la décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie du 23 juin 2007. À cette fin, la Commission a l'intention d'effectuer une visite avec l'assistance des États membres, avant la prochaine mise à jour du présent règlement. Les États membres doivent assurer la vérification du respect effectif des normes de sécurité applicables par des inspections au sol systématiques de toutes les activités de ces transporteurs aériens.

(64)

Étant donné que les transporteurs retirés de la liste après avoir déclaré la cessation de leurs activités peuvent réapparaître sous une autre identité ou nationalité, il convient que la Commission continue activement à surveiller les éventuels transferts et mouvements associés à ces entités.

(65)

Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs figurant dans la liste communautaire actualisée le 5 mars 2007 et par les autorités chargées de la supervision réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques faites par cette dernière. C'est pourquoi, sur la base des critères communs, il est estimé que l'interdiction d'exploitation doit être maintenue pour ces transporteurs aériens.

(66)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

1)

L'annexe A est remplacée par l'annexe A du présent règlement.

2)

L'annexe B est remplacée par l'annexe B du présent règlement.

5.7.2007   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 175/26

(1)

Le règlement (CE) no 969/2006 de la Commission (3) a ouvert un contingent tarifaire annuel d'importation de 242 074 tonnes de maïs (numéro d’ordre 09.4131).

(2)

L'article 2, paragraphe 1, du règlement (CE) no 969/2006 a fixé à 121 037 tonnes la quantité de la sous-période no 2 pour la période du 1er juillet au 31 décembre 2007.

(3)

De la communication faite conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 969/2006, il résulte que les demandes déposées du 25 juin 2007 à partir de 13 heures jusqu'au 2 juillet 2007 à 13 heures, heures de Bruxelles, conformément à l'article 4, paragraphe 1, dudit règlement, portent sur des quantités supérieures à celles disponibles. Il convient dès lors de déterminer dans quelle mesure les certificats d'importation peuvent être délivrés, en fixant le coefficient d'attribution à appliquer aux quantités demandées.

(4)

Il y a également lieu de ne plus délivrer de certificats d'importation au titre du règlement (CE) no 969/2006 pour la période contingentaire en cours,

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/27

(1)

L'annexe I du règlement (CE) no 1763/2004 énumère les personnes visées par le gel des fonds et des ressources économiques, ordonné par ce règlement.

(2)

La Commission est habilitée à modifier cette annexe, conformément aux décisions adoptées par le Conseil en vue d'appliquer la position commune 2004/694/PESC concernant de nouvelles mesures définies à l'appui d'une mise en œuvre effective du mandat du Tribunal pénal international pour l'ex-Yougoslavie (TPIY) (2). La décision 2007/449/PESC (3) du Conseil du 28 juin 2007 met en œuvre cette position commune. L'annexe I du règlement (CE) no 1763/2004 doit donc être modifiée en conséquence,

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/29

(1)

Le règlement (CE) no 41/2007 du Conseil du 21 décembre 2006 établissant pour 2007 les possibilités de pêche et les conditions associées pour certains stocks halieutiques et groupes de stocks halieutiques, applicables dans les eaux communautaires et, pour les navires communautaires, dans les eaux soumises à des limitations de capture (3) prévoit des quotas pour 2007.

(2)

Il ressort des informations communiquées à la Commission que les captures effectuées dans le stock visé à l’annexe du présent règlement par les navires battant pavillon de l’État membre visé à ladite annexe ou enregistrés dans cet État membre ont épuisé le quota attribué pour 2007.

(3)

Il y a donc lieu d’interdire la pêche des poissons de ce stock ainsi que leur détention à bord, leur transbordement et leur débarquement,

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/31

(1)

À la suite des examens de fin de parcours du neuvième Fonds européen de développement (FED) qui ont été effectués conformément aux articles 5 et 11 de l’annexe IV de l’accord de partenariat ACP-CE, la dotation devrait être revue compte tenu des besoins actualisés et des performances.

(2)

Les fonds réservés au financement de l’appui à la coopération et à l’intégration régionales et les dégagements qu’il est prévu de transférer à cette réserve avant la fin de 2007 sont insuffisants par rapport aux nouveaux besoins pour améliorer l’impact des activités intra-ACP.

(3)

Des fonds supplémentaires devraient être alloués à la création d’un mécanisme de financement intra-ACP destiné à FLEX pour les années 2006 et 2007 (exercices d’application 2005 et 2006, respectivement), ce qui assurerait un soutien minimal aux pays qui subissent les effets néfastes de l’instabilité des recettes d’exportation, quel que soit le niveau des reliquats non engagés dans leurs enveloppes B nationales.

(4)

Les reliquats non engagés des enveloppes B nationales ne peuvent pas couvrir des besoins prévisibles et devraient être transférés à la réserve intra-ACP à la date d’adoption de la présente décision, pour créer cinq enveloppes B régionalisées destinées à financer dans le futur l’aide humanitaire et l’aide d’urgence dans chacune de ces régions, sur la base de la solidarité régionale, ainsi qu’une réserve intra-ACP pour l’aide d’urgence conformément à l’article 72, paragraphe 3, points a) et b), de l’accord de partenariat ACP-CE, dans des circonstances exceptionnelles où cette aide ne peut être financée sur le budget communautaire.

(5)

L’enveloppe B régionalisée pour l’Afrique orientale et australe et l’océan Indien représente un montant net, déduction faite de 20 millions EUR pour compenser l’augmentation extraordinaire de l’enveloppe B du Soudan financée sur la réserve pour le développement à long terme; aucune enveloppe B régionalisée n’a été créée pour le Pacifique, puisque les reliquats des enveloppes B ont déjà été utilisés dans une large mesure pour un programme de secours à la suite d’une catastrophe naturelle dans la région.

(6)

Des ressources supplémentaires devraient être allouées pour réalimenter la Facilité de soutien à la paix pour l’Afrique en 2007.

(7)

Des ressources supplémentaires devraient être allouées pour financer une partie des dépenses de fonctionnement du secrétariat ACP, en 2008, afin d’assurer la transition jusqu’à l’entrée en vigueur du dixième FED.

(8)

Des ressources supplémentaires devraient être allouées pour renforcer la Facilité de coopération technique intra-ACP, qui sert essentiellement à couvrir des besoins d’assistance technique, en particulier pour la préparation de projets.

(9)

Une contribution additionnelle au Fonds mondial de lutte contre le sida, la tuberculose et le paludisme (GFATM) a été demandée.

(10)

Le Conseil ACP-CE a estimé, le 2 juin 2006, qu’une contribution supplémentaire devait être apportée au Réseau du savoir et de l’apprentissage dans les Caraïbes (RSAC), pour le renforcement des capacités et le soutien institutionnel.

(11)

Une petite réserve prudentielle doit être établie pour pouvoir satisfaire à des besoins intra-ACP nouveaux et inattendus d’ici au 31 décembre 2007, y compris d’éventuels besoins en matière de réhabilitation à la suite de catastrophes naturelles dans la région du Pacifique qui peuvent être engagés avant fin 2007 et ne peuvent être couverts par une enveloppe B régionalisée pour des besoins imprévus, et afin de satisfaire à d’autres besoins transitoires éventuels, en 2008.

(12)

Les fonds du neuvième FED, y compris les dégagements attendus, ne peuvent plus être engagés au-delà du 31 décembre 2007, et il convient de trouver un mécanisme pour engager les reliquats disponibles avant cette date, d’une manière efficace, à l’appui des objectifs globaux de l’accord de partenariat ACP-CE,

a)

créer:

ces enveloppes B régionalisées sont mobilisées pour contribuer à des initiatives d’allégement de la dette adoptées internationalement, comme prévu à l’article 3, paragraphe 2 point b), de l’annexe IV de l’accord de partenariat ACP-EC et à des opérations d’aide humanitaire et d’aide d’urgence conformément aux articles 72 et 73 dudit accord, sur la base de la solidarité régionale dans des circonstances exceptionnelles où cette aide ne peut être financée sur le budget communautaire;

b)

créer un programme FLEX intra-ACP de 50 millions EUR pour 2006 (exercice d’application 2005) visant à garantir un soutien minimal aux pays qui subissent les effets néfastes de l’instabilité des recettes d’exportation, quel que soit le niveau des reliquats non engagés dans leurs enveloppes B nationales avant l’entrée en vigueur des décisions de réallocation prises en fin de parcours;

c)

réalimenter la Facilité de soutien à la paix pour l’Afrique d’un montant maximal de 100 millions EUR en tant que contribution supplémentaire du FED pour combler le déficit financier jusqu’à l’entrée en vigueur du dixième FED, en vue de mener diverses actions de maintien de la paix, de formation et de développement des capacités, dont 45 millions EUR à partir des fonds intra-ACP disponibles avant la réalimentation visée à l’article 1er et 35 millions EUR après cette réalimentation, et un montant supplémentaire maximal de 20 millions EUR qui pourrait être financé grâce aux fonds non engagés des réserves prudentielles visées aux points h) et i) ou par des dégagements transférés vers la réserve intra-ACP conformément à l’article 1er, paragraphes 3 et 4, au-delà des estimations initiales;

d)

compléter le soutien institutionnel accordé au secrétariat ACP afin d’assurer la transition jusqu’à l’entrée en vigueur du dixième FED par un montant de 5,5 millions EUR pour contribuer aux dépenses de fonctionnement du secrétariat ACP en 2008;

e)

ajouter 2,5 millions EUR à la Facilité de coopération technique intra-ACP;

f)

mobiliser 4 millions EUR pour assurer le relais du programme d’éradication de la peste bovine en Afrique (PACE);

g)

apporter une contribution supplémentaire de 5 millions EUR au Réseau du savoir et de l’apprentissage dans les Caraïbes (RSAC), pour le renforcement des capacités et le soutien institutionnel;

h)

créer une réserve prudentielle régionale de 10 millions EUR pour compléter le programme indicatif régional pour la région d’Afrique australe dans le cas où le programme de modernisation de la route Milange–Mocuba (Mozambique) peut être évalué et soumis à la procédure de gestion du comité FED avant le 1er août 2007; si ce programme ne peut être évalué à temps, la réserve prudentielle en question sera transférée à la réserve intra-ACP;

i)

créer une réserve prudentielle intra-ACP de 15 millions EUR pour des besoins nouveaux et inattendus qui ne peuvent être financés par les enveloppes B régionalisées, y compris pour des programmes de réhabilitation après des catastrophes naturelles dans la région du Pacifique et d’autres éventuels besoins prioritaires transitoires, en 2008;

j)

créer un programme FLEX intra-ACP d’un montant fixé provisoirement à 35 millions EUR pour 2007 (exercice d’application 2006) afin de garantir un soutien minimal aux pays qui subissent les effets néfastes de l’instabilité des recettes d’exportation après la régionalisation des enveloppes B destinées à l’aide humanitaire et à l’aide d’urgence visées au point a). Ce programme pourrait être complété par un montant maximal de 15 millions EUR provenant de fonds non engagés des réserves prudentielles visées aux points h) et i) ou de dégagements transférés à la réserve intra-ACP conformément à l’article 1er, paragraphes 3 et 4, au-delà des estimations initiales et des besoins visant à compléter la contribution à la Facilité de soutien à la paix pour l’Afrique d’un montant de 20 millions EUR, comme indiqué au point c);

k)

d’un montant de 38 millions EUR pour compléter le soutien accordé au Fonds mondial de lutte contre le sida, la tuberculose et la paludisme (GFATM).

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/35

(1)

La décision no 3/2003 du Conseil des ministres ACP-CE du 11 décembre 2003 concernant l’utilisation des ressources de l’enveloppe du 9e Fonds européen de développement consacrée au développement à long terme pour créer une facilité de soutien à la paix pour l’Afrique (3) a institué le soutien financier nécessaire destiné à l’établissement de la Facilité pour la paix en Afrique.

(2)

Le Conseil «Affaires générales et relations extérieures» du 5 mars 2007 a estimé qu’il était nécessaire de répondre d’urgence aux besoins de financement de la mission de maintien de la paix de l’Union africaine au Darfour/Soudan (AMIS).

(3)

Les ressources prévues dans l’enveloppe intra-ACP en vue de la reconstitution de la Facilité pour la paix en Afrique jusqu’à l’entrée en vigueur du 10e Fonds européen de développement (FED) ne permettent pas à l’AMIS de continuer à fonctionner jusqu’à cette date. Des États membres de l’Union européenne ont donc exprimé leur volonté d’apporter des contributions bilatérales supplémentaires. De telles contributions seront centralisées dans la Facilité pour la paix en Afrique gérée par la Commission, afin d’améliorer la coordination en matière de suivi de l’utilisation des fonds jusqu’à l’entrée en vigueur du 10e FED.

(4)

La décision 2005/446/CE des représentants des gouvernements des États membres, réunis au sein du Conseil, du 30 mai 2005 fixant la date limite d’engagement des fonds du 9e Fonds européen de développement (FED) (4) a fixé au 31 décembre 2007 la date au-delà de laquelle les fonds du 9e FED ne pourront plus être engagés.

(5)

Il est donc nécessaire de faire en sorte que des contributions supplémentaires puissent être apportées par des États membres de l’Union européenne à l’appui des objectifs de l’instrument financier pour la paix en Afrique, à gérer par la Commission,

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/36

(1)

L’article 93, paragraphe 6, de l’accord de partenariat ACP-CE permet au Conseil des ministres ACP-CE de faire bénéficier d’appuis particuliers les États ACP parties aux conventions ACP-CE précédentes qui, en l’absence d’institutions étatiques normalement établies, n’ont pas pu signer ou ratifier l’accord de partenariat ACP-CE. Ces appuis pourront concerner le renforcement institutionnel et les processus de développement économique et social, en tenant compte notamment des besoins des populations les plus vulnérables. Cette disposition s’applique à la Somalie.

(2)

Par la décision no 3/2001 (3), le Conseil des ministres ACP-CE a affecté un montant de 149 millions EUR au titre du neuvième Fonds européen de développement (FED) en faveur de la Somalie, pour une coopération financière et technique. La fonction d’ordonnateur national pour la programmation et la mise en œuvre de cette enveloppe a été confiée à l’ordonnateur principal du FED.

(3)

L’article 3, paragraphe 5, de l’annexe IV de l’accord de partenariat ACP-CE permet à la Communauté d’augmenter l’allocation d’un pays, pour tenir compte de besoins spéciaux ou de performances exceptionnelles.

(4)

L’article 5, paragraphe 2, de ladite annexe IV prévoit la possibilité d’effectuer un réexamen dans des circonstances exceptionnelles visées par les dispositions relatives à l’aide humanitaire et d’urgence. À la lumière des conclusions du réexamen ad hoc du programme de coopération avec la Somalie, des fonds supplémentaires sont requis au titre du 9e FED pour assurer la poursuite du soutien à la population de la Somalie jusqu’à l’entrée en vigueur du 10e FED,

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/37

(1)

La décision 2005/942/CE (2) de la Commission autorise les États membres à prendre, au titre de la directive 1999/105/CE, des décisions relatives aux garanties offertes par les matériels forestiers de reproduction de certaines essences produits dans des pays tiers déterminés.

(2)

Le champ d'application du régime actuel doit être étendu dans la mesure où les garanties requises sont fournies.

(3)

Il y a lieu d'ajouter la Nouvelle-Zélande à la liste des pays tiers autorisés pour le matériel forestier de reproduction de l'essence Pinus radiata dans la catégorie «Matériels identifiés» et d'ajouter cette essence dans la rubrique relative aux États-Unis d'Amérique. Il convient de modifier en conséquence la décision 2005/942/CE.

(4)

Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l’avis du comité permanent des semences et plants agricoles, horticoles et forestiers,

5.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 175/39