26.2.2005

Journal officiel de l'Union européenne

L 53/29

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 16 mars 2004

concernant les aides d’État versées par l’Italie aux compagnies maritimes Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar et Toremar (Gruppo Tirrenia)

[notifiée sous le numéro C(2004) 470]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2005/163/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1),

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1)

À la suite de plusieurs plaintes reçues par les services de la Commission, celle-ci a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité concernant des aides versées aux six entreprises du groupe Tirrenia, à savoir Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. Ces aides prennent la forme de subventions directes versées à chacune des entreprises du groupe et destinées à soutenir les services de transport maritime assurés par lesdites sociétés, dans le cadre de six conventions conclues en 1991 avec l’État en vue de garantir la prestation de services de transport maritime, dont la majeure partie constitue des services de cabotage entre l’Italie continentale, d’une part, et les îles majeures et mineures italiennes, d’autre part.

(2)	Par lettre du 6 août 1999, la Commission a informé l’Italie de sa décision d’ouvrir la procédure. Par lettre du 28 septembre 1999, les autorités italiennes ont fait parvenir leurs observations à cette décision.

(3)

À la suite de la publication de la décision de la Commission au Journal officiel des Communautés européennes (2), la Commission a reçu les observations de plusieurs opérateurs privés, offrant des services de transport maritime en concurrence avec les entreprises du groupe Tirrenia. Ces observations ont été transmises à l’Italie en lui donnant la possibilité de les commenter.

(4)

Contre la décision de la Commission d’ouvrir la procédure, l’Italie a introduit un recours le 18 octobre 1999 devant la Cour de justice tendant à l’annulation de la décision d’ouverture dans la partie où elle statue sur la suspension des aides déclarées illégales (3). Les compagnies Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar ont également saisi le Tribunal de première instance d’un recours en annulation fondé sur l’article 230, paragraphe 4, du traité (4).

(5)

Dans le cadre de la procédure d’examen, les autorités italiennes ont demandé que l’examen du dossier du groupe Tirrenia soit scindé afin de parvenir, en priorité, à une décision finale concernant l’entreprise Tirrenia di Navigazione. Cette demande était justifiée par la volonté des autorités italiennes de procéder à la privatisation du groupe en commençant par Tirrenia di Navigazione et le souci d’accélérer le processus en ce qui concerne ladite entreprise.

(6)

En considération de cette demande, la Commission a constaté que si Tirrenia di Navigazione assumait, à l’intérieur du groupe, un rôle de leader en ce qui concerne la stratégie financière et commerciale du groupe, les six entreprises du groupe, juridiquement indépendantes, opéraient sur des segments de marchés géographiquement distincts, soumis à des degrés de concurrence variables, tant de la part d’opérateurs privés italiens, que de la part d’opérateurs d’autres États membres. Elle a également constaté que les subventions versées par les autorités italiennes, dans le cadre des conventions mentionnées ci-dessus, étaient calculées de façon à couvrir le déficit net d’exploitation des lignes desservies par chacune desdites entreprises et octroyées directement à celles-ci, sans transiter par Tirrenia di Navigazione. Enfin, les autres éléments d’aide visés par l’ouverture de procédure — aides à l’investissement et aides fiscales — appelant aussi une analyse séparée pour chaque entreprise du groupe, la Commission a estimé possible d’accéder à la demande des autorités italiennes et par décision 2001/851/CE a clos la procédure ouverte à l’encontre des aides versées à Tirrenia di Navigazione a été adoptée par la Commission (5).

(7)

La présente décision concerne les aides octroyées par l’Italie aux cinq autres compagnies du groupe Tirrenia (ci-après dénommées «les compagnies régionales»). À l’occasion de diverses réunions bilatérales organisées entre 2001 et 2003, les autorités italiennes ont fourni, pour chacune des quelque 50 lignes desservies par les cinq compagnies régionales, des informations relatives aux spécificités des marchés en cause, à l’évolution dans le temps du trafic assuré par les compagnies publiques, à la présence éventuelle de compagnies privées opérant en concurrence avec les compagnies publiques, à l’évolution dans le temps du niveau des aides publiques allouées à chacune des compagnies régionales (documents enregistrés sous les références A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 et A/13356/04).

(8)

Par ailleurs, des plaignants, notamment des opérateurs privés opérant dans la baie de Naples en concurrence avec la compagnie régionale Caremar, ont adressé à la Commission, en janvier, février et septembre 2003, des informations complémentaires faisant état d’éléments nouveaux à prendre en considération dans le cadre de la procédure d’examen. Les autorités italiennes ont été invitées à présenter leurs observations à cet égard. Une réunion bilatérale a eu lieu le 20 octobre 2003, à l’issue de laquelle des engagements ont été souscrits par les autorités italiennes en ce qui concerne certaines liaisons rapides dans la baie de Naples. Ces engagements ont été formalisés par note no 501 du 29 octobre 2003 reçue par les services de la Commission le 31 octobre 2003 (A/33506) et confirmés par note du 17 février 2004 (A/13405/04). En ce qui concerne Adriatica, les autorités italiennes ont transmis à la Commission d’autres informations par télécopie du 23 février 2004 (enregistrée sous le numéro A/13970/04).

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES D’AIDE

(9)

Adriatica opère traditionnellement sur les liaisons internationales suivantes:

en moyenne et basse Adriatique:

—	Ancona/Durazzo (Albanie),

—	Bari/Durazzo,

—	Ancona/Spalato (Croatie),

—	Ancona/Bar (Yougoslavie);

ii)	en haute Adriatique (Costa Istriana) entre les ports italiens de Trieste, Grado, Lignano, d’une part, et les ports croates de Pirano, Parenzo, Rovino et Brioni, d’autre part.

Jusqu’à l’année 2000, Adriatica desservait également d’autres lignes internationales, à savoir:

—	Trieste/Durazzo (Albanie),

—	Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras (Grèce).

(10)	Parallèlement, Adriatica assure des liaisons de cabotage purement locales avec les îles Tremiti à partir des ports italiens continentaux d’Ortona, Vasto, Termoli, Vieste et Manfredonia.

(11)

Enfin, Adriatica offre des services de transport de fret avec la Sicile sur les lignes suivantes de cabotage:

—	Ravenna/Catania,

—	Venezia/Catania,

—	Livorno/Catania (6),

—	Genova/Termini Imerese (7).

(12)

La plus grande partie du trafic passagers d’Adriatica se concentre sur les liaisons internationales en moyenne et basse Adriatique, en particulier sur les liaisons avec l’Albanie (49 % du trafic total de la compagnie) et sur les liaisons de cabotage avec les îles de l’archipel Tremiti (8). Le volume du trafic marchandises d’Adriatica se concentre quant à lui à plus de 90 % sur les liaisons de cabotage avec la Sicile et les liaisons internationales en moyenne et basse Adriatique (67 % du trafic total de fret de la compagnie) (9).

(13)

Adriatica est soumise à un degré de concurrence variable sur les différentes lignes qu’elle dessert. Ainsi, en basse et moyenne Adriatique, seules deux lignes internationales sont également desservies par d’autres opérateurs maritimes, à savoir:

—	Bari/Durazzo (Albanie) où opèrent, toute l’année, deux autres opérateurs communautaires,

—	Ancona/Spalato (Croatie) où opèrent trois autres opérateurs, dont un opérateur communautaire présent uniquement sur la haute saison.

En revanche, les liaisons régulières avec la Grèce à partir des ports de Brindisi et de Bari assurées par Adriatica jusqu’en 2000 étaient également desservies par plusieurs autres opérateurs, parmi lesquels des opérateurs communautaires.

(14)

Sur le marché du cabotage avec les îles italiennes, Adriatica est confrontée à la concurrence d’autres opérateurs italiens sur les liaisons avec certaines îles de l’archipel des Tremiti. Cette présence n’est toutefois pas constante tout au long de l’année, les services offerts par la concurrence étant interrompus durant la majeure partie de la basse saison. Sur le marché du transport de marchandises en cabotage avec la Sicile, la concurrence d’autres opérateurs italiens se concentre sur deux routes, Genova/Termini Imerese (10) et Ravenna/Catania.

(15)	Saremar opère exclusivement sur les liaisons avec les îles situées respectivement au nord-est et au sud-ouest de la Sardaigne, ainsi que sur la ligne Santa Teresa di Gallura/Bonifacio reliant la Sardaigne à la Corse.

(16)	Sur ces routes, dont certaines sont soumises à la concurrence d’autres opérateurs communautaires, Saremar détient globalement 64 % du marché du transport de passagers et 70 % du marché du fret.

(17)

Mis à part la liaison Corse/Sardaigne, les autres routes desservies se caractérisent par leur faible distance, en moyenne 5 milles marins, qui, combinée à la fréquence des trajets journaliers, confère à ces liaisons maritimes des caractéristiques assez proches de celles d’un système de transport périurbain, destiné à garantir l’approvisionnement et la mobilité des habitants des îles avoisinantes (11). La spécificité de ce marché tient également aux caractéristiques géographiques et météorologiques marines locales qui imposent une typologie déterminée de navires, impropres à être utilisés ailleurs pour un autre type de navigation.

(18)	Saremar est soumise à la concurrence d’autres opérateurs italiens sur 3 des 4 lignes qu’elle dessert, y compris sur la liaison entre la Sardaigne et la Corse.

(19)

Toremar opère exclusivement sur les routes de cabotage maritime entre le continent et les îles de la Toscane (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa et Giglio). Il s’agit pour l’essentiel d’un réseau de services locaux dont les fréquences et les horaires correspondent aux exigences d’approvisionnement et de mobilité des résidents insulaires. Les caractéristiques du réseau de services offert par Toremar permettent de comparer celui-ci à un réseau de services de transport local périurbain (12).

(20)	Sur les 6 lignes desservies par Toremar, deux le sont également par d’autres opérateurs italiens, présents toute l’année.

(21)

Siremar opère sur les liaisons locales entre les ports de la Sicile et les îles mineures qui l’entourent (archipel des Éoliennes, des pélagiennes, îles Egadi, Ustica, et Pantelleria). Seules les liaisons avec l’archipel des Éoliennes, situé au nord de la Sicile, se prolongent jusqu’à la péninsule (Naples). Ce réseau de lignes se caractérise par son caractère purement local, les trajets — le plus souvent de courte durée —, fréquences et horaires répondant avant tout aux besoins de mobilité des résidents des îles.

(22)	Sur les liaisons avec l’archipel des Éoliennes et Egadi, Siremar est soumis à la concurrence d’opérateurs privés italiens.

(23)

Les îles Éoliennes, qui comptent 12 000 résidents permanents dont 9 000 sur l’île majeure de Lipari, sont desservies par cinq liaisons effectuées par Siremar à partir du port sicilien de Milazzo. Les services sont offerts toute l’année au moyen d’unités mixtes (passagers/véhicules) et d’unités rapides réservées au transport des passagers. Un opérateur italien concurrence les services de Siremar sur quatre des cinq lignes au moyen d’unités mixtes de faible capacité, un autre concurrençant les services rapides sur trois lignes en basse saison et quatre en haute saison.

(24)

En ce qui concerne l’archipel des îles Egadi, situé au nord-ouest de la Sicile, les liaisons de Siremar avec la Sicile et entre les trois îles de l’archipel s’effectuent à partir du port sicilien de Trapani, tout au long de l’année, au moyen d’une unité mixte (passagers/véhicules) et de deux unités rapides. Deux opérateurs privés italiens sont présents sur ce marché en offrant, l’un un service réservé au transport de marchandises, le second des services rapides.

(25)	Les autres lignes desservies par Siremar à partir des ports de Palerme ou d’Agrigente ne rencontrent aucune concurrence de la part d’opérateurs privés. Ils constituent dès lors l’unique vecteur de mobilité pour les habitants des îles concernées.

(26)

Caremar couvre un réseau de liaisons maritimes locales entre, d’une part, les ports continentaux de la baie de Naples — Napoli, Sorrento et Pozzuoli — et les îles Parthénopéennes (Capri, Ischia, Procida) et, d’autre part, les ports continentaux de Formia et Anzio (Lazio) et les îles mineures de Ponza et Ventotene. Les services offerts répondent avant tout aux besoins de mobilité des populations locales.

(27)	Dans le golfe de Naples, Caremar est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens sur les liaisons «Capri/Napoli», «Capri/Sorrento», «Ischia/Napoli» et «Procida/Napoli».

(28)

Caremar opère sans concurrence sur les liaisons avec les îles de Ponza et de Ventotene, desservies toute l’année par des unités mixtes assurant le transport des passagers et des véhicules. En revanche, Caremar est soumise à la concurrence d’un opérateur privé sur le segment des services de transport rapide sur les routes «Ponza/Formia» et «Ventotene/Formia».

(29)	Le réseau de lignes desservies par Caremar peut lui aussi être comparé à un réseau de transport périurbain en termes de fréquences et d’horaires, en particulier en ce qui concerne la baie de Naples.

(30)

Aux termes de l’article 8 de la loi no 684/74 du 20 décembre 1974 (recante ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale), les liaisons maritimes avec les îles majeures et mineures italiennes doivent garantir la satisfaction des besoins liés au développement économique et social des régions concernées et, en particulier du Mezzogiorno. La loi dispose que, à cette fin, des subventions pourront être versées aux opérateurs chargés d’assurer ces services, dans le cadre de conventions de service public d’une durée de vingt ans.

(31)

L’article 9 de la loi no 160/89 du 5 mai 1989 (di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 marzo 1989, n. 77, recante disposizioni urgenti in materia di trasporti e concessioni marittime) prévoit que les lignes à desservir et les fréquences à assurer sont déterminées par les autorités publiques sur la base d’une proposition technique émanant des entreprises concessionnaires, tenues de présenter à cette fin, tous les cinq ans, un programme de services.

(32)

Conformément à la loi no 169/75 du 19 mai 1975 (recante riordinamento dei servizi marittimi postali e commerciali di carattere locale), les entreprises concessionnaires assurent également, à titre accessoire, des services de transport de courrier et de colis postaux ainsi que des services commerciaux de caractère purement local.

(33)

Le décret présidentiel no 501/79 du 1er juin 1979 (di esecuzione della legge 20 dicembre 1974, n. 684, interpretata e modificata dalla legge 23 giugno 1977, n. 373, sulla ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale) précise les différents éléments (revenus et coûts) entrant dans le calcul de la subvention versée aux entreprises concessionnaires. Il prévoit également l’approbation ministérielle des horaires de départ et d’arrivée sur chacune des lignes desservies par lesdites entreprises. En ce qui concerne les navires, il impose aux entreprises concessionnaires d’employer des unités ayant au maximum 18 ans et d’en être propriétaires, sauf dérogation ministérielle spécifique. Cette contrainte, qui oblige les entreprises concessionnaires à renouveler périodiquement leur flotte, constitue une obligation spécifique auxdites entreprises. Les navires utilisés doivent en outre être assignés, individuellement, à chaque ligne de service public. L’article 40 permet au ministre de la marine marchande de prévoir, en plus des services ordinaires, des services additionnels destinés à satisfaire des exigences extraordinaires liées à l’intérêt public ou au besoin du trafic.

(34)	La loi no 856/86 du 5 décembre 1986 dispose que les tarifs sont fixés par décret ministériel sur proposition des compagnies concessionnaires. Ces tarifs distinguent les voyageurs ordinaires des résidents et des travailleurs migrants, qui bénéficient de tarifs sociaux préférentiels.

(35)

En juillet 1991, cinq conventions identiques ont été conclues entre l’État italien, d’une part, et chacune des compagnies régionales du groupe Tirrenia, d’autre part. Conformément à l’article 2, elles sont entrées en vigueur rétroactivement au 1er janvier 1989, pour une durée de 20 ans, s’achevant le 31 décembre 2008. Cependant, les conventions prévoient que les rapports économiques concernant les années 1989, 1990 et 1991 sont définis par des mesures ad hoc, qui ne font pas l’objet de la présente décision.

(36)

Aux termes de l’article 3, le montant de la subvention annuelle est établi sur la base d’une demande prospective de l’entreprise, présentée au mois de février en cours. Celle-ci fait ensuite l’objet de consultations interministérielles et est approuvée, au mois de mai suivant, par décret ministériel. La subvention annuelle a pour but de permettre à l’entreprise de couvrir les pertes résultant du ratio négatif entre ses coûts et ses revenus d’exploitation. L’article 5 détaille les paramètres économiques servant de calcul aux différents éléments de coût pris en compte, conformément au décret présidentiel no 501/79, pour déterminer le montant de la subvention.

(37)

Conformément à l’article 1er des conventions de service public, les programmes quinquennaux déterminent les lignes et les ports à desservir, la typologie et la capacité des navires affectés aux liaisons maritimes en cause, les fréquences et les tarifs à respecter, y inclus les tarifs préférentiels notamment pour les résidents des régions insulaires.

(38)

Le premier programme quinquennal, qui porte sur la période 1990-1994, a été approuvé par décret ministériel le 29 mai 1990 et est entré en vigueur rétroactivement au 1er janvier 1990. Le second, qui couvre les années 1995 à 1999 incluse, approuvé par décret du 14 mai 1996, ne comporte pas de modification sensible en ce qui concerne les lignes et les fréquences.

(39)

Le troisième programme, portant sur les années 2000-2004, qui a été soumis à l’administration italienne en septembre 1999, n’a pas encore été approuvé. Dans l’attente de l’adoption de ce programme, le décret du 8 mars 2000 a prescrit aux entreprises du groupe Tirrenia de maintenir les services visés à l’article 9 de la loi no 160/89, au moyen des unités à leur disposition au 31 décembre 1999.

(40)

La convention prévoit que la subvention annuelle d’équilibre est versée de la manière suivante: un premier versement anticipé intervient en mars de chaque année et correspond à 70 % de la subvention octroyée l’année précédente. Un second versement est effectué en juin, à hauteur de 20 % du montant de cette même subvention. Le solde éventuel, liquidé à la fin de l’année, correspond à la différence entre les montants déjà versés et le ratio négatif résultant des coûts et revenus d’exploitation de l’année en cours. S’il s’avère que la compagnie a reçu un montant supérieur au coût net des services prestés (gains – pertes), celle-ci est tenue de rembourser la différence dans les quinze jours qui suivent l’approbation du bilan.

(41)

La subvention annuelle correspond au déficit net cumulé des services visés par le plan quinquennal, auquel s’ajoute un montant variable correspondant à la rémunération du capital employé. Le montant du déficit net d’exploitation résulte de la différence entre les pertes, accumulées de façon générale durant la période hivernale, et les gains enregistrés pour l’essentiel sur la période estivale.

(42)

En ce qui concerne la rémunération du capital employé, il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que celle-ci représente, en pourcentage du capital investi, une rémunération variant, selon les années, de 12,5 % en 1992 à 5,1 % en 2000, en ligne avec les taux pratiqués sur le marché au cours desdites années.

(43)

Le montant de la subvention versée aux compagnies régionales du groupe Tirrenia au titre de la convention de service public de 1991 a évolué de la manière suivante (13):

ADRIATICA

(en millions de lires italiennes)
ANNÉE	COÛTS D’EXPLOITATION (a)	REVENUS D’EXPLOITATION (b)	DÉFICIT NET (pertes cumulées — recettes cumulées) (a—b)	RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ	MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992	– 127 018	64 772	– 62 772	8 258	70 504
1993	– 124 191	79 716	– 44 475	10 615	55 090
1994	– 158 533	80 324	– 78 209	7 819	86 028
1995	– 166 334	95 114	– 71 220	9 304	80 524
1996	– 170 095	95 422	– 74 673	7 935	82 608
1997	– 174 331	94 995	– 79 336	5 788	85 124
1998	– 175 809	114 210	– 61 599	5 271	66 870
1999	– 151 109	126 403	– 24 706	3 646	28 352
2000	– 137 255	109 786	– 27 469	4 377	31 846
2001	– 183 820	155 616	– 28 204	6 147	34 351

Les variations importantes du montant de la subvention annuelle (dernière colonne) s’expliquent par les fluctuations des coûts nets d’exploitation (colonne c) des liaisons internationales avec l’Albanie, la Yougoslavie et la Croatie, successivement desservies ou suspendues en fonction de la situation politique dans les Balkans. À l’opposé, les coûts nets d’exploitation et les besoins de subvention annuelle pour les liaisons en cabotage en haute Adriatique et avec l’archipel des Tremiti se révèlent globalement stables de 1992 à 2001. Par ailleurs, l’arrêt des liaisons avec la Grèce à partir de la fin de l’année 1999 a entraîné une réduction sensible des coûts d’exploitation et, partant, du montant de la subvention d’équilibre.

SAREMAR

(en millions de lires italiennes)
ANNÉE	COÛTS D’EXPLOITATION (a)	REVENUS D’EXPLOITATION (b)	DÉFICIT NET (pertes cumulées — recettes cumulées) (a—b)	RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ	MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992	– 33 519,0	7 464,0	– 26 055,0	1 342,0	27 397,0
1993	– 35 938,0	8 365,0	– 27 573,0	2 641,0	30 214,0
1994	– 35 295,2	9 383,8	– 25 911,4	1 606,2	27 517,6
1995	– 34 605,7	11 396,6	– 23 209,1	1 781,6	24 990,7
1996	– 34 972,8	11 533,5	– 23 439,3	1 560,4	24 999,7
1997	– 36 653,4	11 746,7	– 24 906,7	1 172,8	26 079,5
1998	– 39 602,0	11 744,0	– 27 858,0	973,0	28 831,0
1999	– 40 218,8	12 425,6	– 27 793,2	738,8	28 532,0
2000	– 36 300,0	12 652,0	– 23 648,0	828,0	24 476,0
2001	– 31 105,6	12 487,0	– 17 649,5	1 094,9	18 725,1

Le niveau relativement stable de la subvention annuelle (dernière colonne) reflète les caractéristiques du marché sur lequel opère Saremar, à savoir un marché local axé sur la satisfaction des besoins de mobilité des populations insulaires. De fait, les services offerts par la compagnie sont restés pour l’essentiel inchangés — en termes de fréquences et d’horaires — depuis l’entrée en vigueur de la convention de service public (14) et demeurent pratiquement invariables quelle que soit la saison de l’année considérée.

TOREMAR

(en millions de lires italiennes)
ANNÉE	COÛTS D’EXPLOITATION (a)	REVENUS D’EXPLOITATION (b)	DÉFICIT NET (pertes cumulées — recettes cumulées) (a—b)	RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ	MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992	– 43 511,0	27 406,0	– 16 105,0	1 367,0	17 472,0
1993	– 44 907,0	30 750,0	– 14 157,0	2 145,0	16 302,0
1994	– 47 696,6	32 759,0	– 14 937,0	1 312,1	16 249,1
1995	– 47 900,0	32 000,0	– 15 900,0	1 400,0	17 300,0
1996	– 50 516,1	32 483,3	– 18 032,8	1 285,0	19 317,8
1997	– 48 900,0	31 200,0	– 17 700,0	900,0	18 600,0
1998	– 50 801,0	29 996,0	– 20 805,0	718,0	21 523,0
1999	– 47 840,1	32 362,0	– 15 478,1	588,1	16 066,2
2000	– 45 675,0	34 577,0	– 11 098,0	1 993,0	13 091,0
2001	– 44 903,1	35 573,5	– 9 329,6	3 033,5	12 363,2

Le marché essentiellement local sur lequel opère Toremar explique le niveau relativement stable dans le temps de la subvention annuelle (dernière colonne). Les services offerts par la compagnie publique en 2000 sont restés ceux offerts — en termes de fréquences et d’horaires — en 1992 (15) et présentent un caractère constant tout au long de l’année, indépendamment des variations saisonnières de la demande.

SIREMAR

(en millions de lires italiennes)
ANNÉE	COÛTS D’EXPLOITATION (a)	REVENUS D’EXPLOITATION (b)	DÉFICIT NET (pertes cumulées — recettes cumulées) (a—b)	RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ	MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992	– 79 543,0	26 903,0	– 52 640,0	2 874,0	55 514,0
1993	– 75 845,0	30 444,0	– 45 401,0	5 334,0	50 735,0
1994	– 78 549,7	32 845,7	– 45 704,0	3 336,0	49 040,0
1995	– 80 947,5	33 847,0	– 47 100,5	4 363,7	51 464,2
1996	– 85 934,6	32 724,0	– 53 210,6	3 888,4	57 099,0
1997	– 97 536,9	35 203,2	– 62 333,4	3 155,1	65 488,5
1998	– 106 563,1	37 244,8	– 69 318,3	2 599,3	71 917,6
1999	– 110 611,1	40 274,2	– 70 336,9	2 211,2	72 548,1
2000	– 102 881,0	43 335,0	– 59 546,0	3 940,0	63 486,0
2001	– 106 490,0	47 314,4	– 59 175,6	4 249,9	63 425,5

Les caractéristiques de l’offre de services de Siremar peuvent être comparées à celles relevées pour Saremar et Toremar: une offre stabilisée depuis l’entrée en vigueur de la convention de service public (16) et peu sensible aux variations saisonnières.

Le niveau élevé des coûts d’exploitation de la compagnie, qui induit un montant élevé de subvention annuelle, s’explique notamment par le nombre de lignes desservies (18 lignes régulières) destiné à répondre aux besoins de mobilité des habitants des 14 îles situées au large de la Sicile. Ce nombre important de lignes régulières entraîne des coûts d’exercice majorés (personnel, carburants, maintenance, etc.) pour assurer le grand nombre de voyages annuels effectués par la compagnie (17).

CAREMAR

(en millions de lires italiennes)
ANNÉE	COÛTS D’EXPLOITATION (a)	REVENUS D’EXPLOITATION (b)	DÉFICIT NET (pertes cumulées — recettes cumulées) (a—b)	RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ	MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992	– 59 987,0	20 543,0	– 39 444,0	26,0	39 470,0
1993	– 63 737,0	22 810,0	– 40 927,0	1 538,0	42 465,0
1994	– 69 365,7	25 470,0	– 43 894,8	1 690,0	45 584,8
1995	– 71 389,6	24 519,9	– 46 869,7	2 173,2	49 042,9
1996	– 71 404,3	26 613,7	– 44 790,6	1 867,4	46 658,0
1997	– 73 752,0	30 420,0	– 43 332,0	1 516,9	44 848,9
1998	– 77 143,0	31 920,0	– 45 223,0	1 287,0	46 510,0
1999	– 74 172,0	30 896,5	– 43 275,5	986,6	44 262,3
2000	– 70 114,0	32 594,0	– 37 520,0	2 291,0	39 818,0
2001	– 68 316,8	33 377,9	– 34 938,9	3 366,5	38 305,4

La stabilité du niveau de la subvention annuelle tient à la nature du réseau de services offerts par Caremar, qui demeurent inchangés pour l’essentiel depuis l’entrée en vigueur de la convention avec l’État (18).

L’importance des coûts d’exploitation de la compagnie qui se répercute sur le niveau de la compensation annuelle résulte du nombre de lignes desservies (11) et de la fréquence des services qui y sont offerts.

(44)

Parallèlement aux lignes à desservir et aux fréquences à assurer, les programmes quinquennaux prévoient les investissements que les compagnies concessionnaires entendent faire au cours de la période concernée pour assurer les services sur les lignes desservies. Dans le cadre de la procédure d’examen, la Commission souhaitait notamment s’assurer de la manière dont les coûts d’acquisition et d’amortissement des navires étaient pris en compte aux fins du calcul de la subvention annuelle.

(45)

La Commission souhaitait également vérifier si les investissements additionnels prévus au bénéfice des entreprises du groupe par le plan industriel, adopté par Tirrenia en mars 1999 pour la période 1999-2002 ne contenaient aucun élément d’aide. Celui-ci a pour principaux objectifs:

—	de permettre aux entreprises du groupe de faire face aux changements résultant de la libéralisation du marché italien du cabotage à partir du 1er janvier 1999 et de se préparer à l’échéance, en 2008, du régime des conventions passées avec l’État;

—	de réduire les coûts des services prestés dans le cadre desdites conventions,

—	de soutenir le développement du groupe et de valoriser les ressources disponibles,

—	de mettre en place les conditions de la privatisation des entreprises du groupe.

(46)

Le plan industriel prévoit en particulier une évolution des investissements nécessaires aux services visés par les conventions de service public, qui se traduirait par le désarmement d’anciennes unités, le transfert d’autres unités à l’intérieur du groupe et de nouveaux investissements à hauteur de 700 milliards de lires italiennes.

(47)	Le décret loi no 504/95 du 26 octobre 1995 prévoit un régime fiscal préférentiel concernant les huiles minérales employées comme carburants pour la navigation. La réduction des droits d’accises s’applique, conformément à l’article 63, paragraphe 3, de ce texte, aux lubrifiants utilisés à bord.

(48)

Dans l’ouverture de procédure, la Commission exprimait ses doutes quant aux modalités d’application de cette mesure d’allègement fiscal dans le cas de navires immobilisés dans les ports italiens aux fins d’opérations de manutention. La Commission souhaitait s’assurer du caractère non discriminatoire de cette mesure pour tous les opérateurs maritimes dont les navires se trouvaient dans la même situation.

III. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

(49)

Par lettre du 22 novembre 1999, les compagnies du groupe Tirrenia ont soumis leurs observations à l’ouverture de procédure. À titre principal, ces entreprises contestent le caractère d’aides nouvelles des compensations versées au titre des conventions passées avec l’État italien et, partant, le bien-fondé de la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen. Selon celles-ci, la Commission avait en particulier eu connaissance, de longue date, du régime des compensations de service public, sans soulever d’objection à leur encontre. Par ailleurs, le montant des compensations annuelles versées aux compagnies publiques serait strictement nécessaire et proportionné pour couvrir le coût net additionnel des obligations de service public, de sorte qu’aucune entrave à la concurrence ne pourrait en résulter pour les autres opérateurs sur le marché.

(50)	Parallèlement, Tirrenia di Navigazione et les sociétés régionales du groupe Tirrenia ont saisi le Tribunal de première instance d’un recours au sens de l’article 230, paragraphe 4, du traité (19) contre la décision de la Commission d’ouvrir la procédure, affaire pendante devant le Tribunal.

(51)

La Commission a reçu les observations de plusieurs opérateurs privés, opérant en concurrence sur certaines des lignes desservies par Caremar, Saremar et Toremar. Ces observations peuvent être résumées de la manière suivante:

—

les entreprises du groupe Tirrenia pratiquent sur les lignes sur lesquelles se concentre la concurrence des opérateurs privés une politique commerciale agressive, caractérisée par des tarifs de dumping, des systèmes de rabais et de paiement différé qui ne peuvent s’expliquer en l’absence de subventions publiques,

—

les obligations de service public manquent de transparence et la possibilité pour les entreprises du groupe Tirrenia de modifier la portée des obligations qui lui sont imparties, notamment quant aux routes à desservir, aux horaires et aux fréquences à respecter est contraire à la nature même d’obligations de service public,

—	compte tenu des services offerts par les opérateurs privés sur certaines lignes desservies par les compagnies régionales, la nécessité d’un service public apparaît très contestable,

—

les modalités de financement des investissements réalisés depuis 1995 ou projetés par le plan industriel contiennent des éléments d’aide, notamment en ce qui concerne les 2 unités acquises en 1996 de Viamare et plus généralement, de l’accès plus favorable des entreprises du groupe Tirrenia au crédit bancaire,

—	les entreprises du groupe Tirrenia bénéficient d’un traitement fiscal préférentiel pour les huiles minérales consommées par leurs navires immobilisés dans les ports italiens.

IV. COMMENTAIRES DE L’ITALIE

(52)

Par lettre du 29 septembre 1999, les autorités italiennes ont transmis leurs observations à l’ouverture de procédure. Selon ces autorités, l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) (20) permet aux conventions passées avec chaque entreprise du groupe Tirrenia de produire la totalité de leurs effets jusqu’à leur date d’expiration, à savoir la fin de 2008, de sorte que le système des obligations de service public dérivant des conventions ne saurait être remis en cause par la décision d’ouverture de procédure.

(53)

Ces mêmes autorités contestent par ailleurs que les aides visées par la décision de la Commission constituent des aides nouvelles au sens de l’article 88, paragraphe 3, du traité et que celles-ci aient pu, antérieurement à l’ouverture du marché italien du cabotage, au 1er janvier 1999, affecter le commerce entre États membres.

(54)

Mis à part ces observations générales, les autorités italiennes soulignent que la présence des opérateurs privés sur les lignes desservies par les entreprises du groupe est un phénomène souvent récent et partiel, limité à un petit nombre de routes et concentré sur la saison d’été. Par ailleurs, la méthode de calcul de la compensation annuelle qui consiste à déduire des pertes accumulées au cours de l’hiver les gains réalisés au cours de l’été contribue à limiter le montant de la compensation à son strict minimum. En conséquence, selon les autorités italiennes, la compensation s’avère nécessaire et strictement proportionnée au regard des obligations de service public dont il appartient à l’État membre de définir les caractéristiques. Eu égard à l’infraction aux règles de concurrence dont s’est rendue responsable l’entreprise Adriatica sur les liaisons entre l’Italie et la Grèce, les autorités italiennes soulignent que la décision de la Commission constatant cette infraction n’est pas définitive, que les deux procédures sont autonomes, que les aides n’ont pas été utilisées pour financer des comportements anticoncurrentiels, qu’une déclaration d’incompatibilité des aides équivaudrait à une nouvelle sanction et qu’une éventuelle récupération compromettrait l’équilibre d’Adriatica ainsi que le processus de privatisation.

(55)

Les autorités italiennes soulignent que les investissements prévus par le plan industriel sont destinés à réduire les coûts du service tout en maintenant un haut niveau de qualité. Par ailleurs, selon lesdites autorités, les modalités de financement des investissements projetés ne comportent aucun élément d’aide. Ceux-ci seront assumés pour partie au moyen des ressources propres des entreprises concernées et pour partie au moyen de prêts, contractés aux conditions normales du marché.

(56)

Les autorités italiennes ont précisé le cadre réglementaire gouvernant le traitement fiscal des huiles minérales utilisées comme carburants aux fins de la navigation. Il ressort des informations fournies à la Commission qu’une décision générale du 2 mars 1996, prise en application du décret-loi no 504/1995, a étendu le traitement fiscal préférentiel prévu par ce texte aux fuels et lubrifiants utilisés par tout navire immobilisé dans un port pour des opérations de maintenance.

(57)	Parallèlement, l’Italie a saisi la Cour de justice d’un recours en annulation, encore pendant, de la décision d’ouverture de procédure, pour autant que celle-ci contiendrait une injonction de suspension des aides illégales (21).

V. APPRÉCIATION DES AIDES

(58)

Aux termes de l’article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesures où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(59)

Il est manifeste que les subventions en cause ont été accordées par l’État et au moyen de ressources d’État. Quant à la notion d’avantage, elle a fait l’objet d’une interprétation de la part de la Cour de justice dans son arrêt du 24 juillet 2003, Altmark Trans (22) (selon lequel une intervention étatique qui suppose une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par une entreprise pour exécuter des obligations de service public ne tombe pas sous le coup de l’article 87, paragraphe 1, du traité, dans la mesure ou cette entreprise ne profite pas d’un avantage financier et que ladite intervention n’a donc pas pour effet de la mettre dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui lui font concurrence.

Selon la Cour, pour qu’une telle compensation puisse échapper à la qualification d’aide d’État, quatre conditions doivent être réunies, à savoir:

l’entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies. En ce qui concerne les compensations versées aux entreprises du groupe Tirrenia, la Commission constate que les obligations de service public imposées à ces entreprises résultent à la fois des conventions passées en juillet 1991 avec l’État italien, du cadre réglementaire applicable (considérants 30 à 34) et des programmes quinquennaux (considérants 37, 38 et 39). La question de l’existence d’un besoin réel de service public (23) est examinée aux considérants 84 à 122,

les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes. Dans le cas d’espèce, la Commission note que l’article 5 des conventions détaille les paramètres économiques servant de calcul aux différents éléments de coût pris en compte pour calculer la compensation, conformément au décret présidentiel no 501/79,

la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. Cette question est analysée aux considérants 123 à 148,

lorsque le choix de l’entreprise à charger de l’exécution d’obligations de service public ne résulte pas d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. À cet égard, il y a lieu de constater que les entreprises du groupe Tirrenia n’ont pas été choisies à l’issue d’une procédure de marché public. La Commission constate encore que ni les textes applicables ni les conventions n’imposent de conditions de nature à assurer que la compensation ne dépasse pas les coûts d’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. Les informations et les données transmises par les autorités italiennes et par les bénéficiaires ne permettent pas non plus de constater que cette condition est remplie.

(60)

Eu égard aux développements qui précèdent et à ceux qui seront exposés plus loin quant à l’existence d’un besoin réel de service public, la Commission estime que la subvention annuelle d’équilibre, accordée aux compagnies régionales dans le cadre des conventions de 1991, constitue un avantage pour ces entreprises par rapport aux entreprises concurrentes offrant ou susceptibles d’offrir des services comparables sur le marché en cause.

(61)

En ce qui concerne l’affectation du commerce entre États membres et la distorsion de concurrence, elle est évidente dans le cas des transports entre États membres, ou entre États membres et pays tiers, qui ont été libéralisés par le règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transport maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (24).

(62)

Même pour ce qui est des services de cabotage, la Cour considère (25) qu’il n’est nullement exclu qu’une subvention publique accordée à une entreprise qui ne fournit que des services de transport local ou régional et ne fournit pas de services de transport en dehors de son État d’origine puisse, néanmoins, avoir une incidence sur les échanges entre États membres.

(63)

En effet, lorsqu’un État membre accorde une subvention publique à une entreprise, la fourniture de services de transport par ladite entreprise peut s’en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d’autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État sont diminuées (26).

(64)

La Cour a également dit pour droit que dans le cas d’aides accordées illégalement, la Commission n’est pas tenue de faire la démonstration de l’effet réel que ces aides ont eu sur la concurrence et sur les échanges entre États membres. En effet, une telle obligation aboutirait à favoriser les États membres qui versent des aides en violation du devoir de notification de l’article 88, paragraphe 3, du traité CE, au détriment de ceux qui notifient les aides à l’état de projet (27).

(65)

La circonstance que le marché du cabotage avec les îles de la Méditerranée était, jusqu’au 1er janvier 1999, temporairement exempté de l’application du règlement (CEE) no 3577/92 ne permet pas d’exclure à priori que les subventions versées aux compagnies régionales opérant sur les liaisons de cabotage avec les îles de la Méditerranée dans le cadre de la convention aient pu affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence.

(66)

En tout état de cause, même en admettant que les aides versées à des sociétés qui exerçaient uniquement des transports de cabotage pouvaient ne pas affecter les échanges et ne pas comporter de distorsions de concurrence avant le 1er janvier 1999, la situation a changé depuis cette date, puisque, conformément au règlement (CEE) no 3577/92, les activités de cabotage sont désormais ouvertes à l’ensemble des opérateurs communautaires.

(67)

À la lumière des critères énoncés aux considérants 58 à 66, il convient d’analyser la situation des compagnies régionales en fonction des marchés sur lesquels elles opèrent:

—

en ce qui concerne Adriatica, la Commission rappelle que cette compagnie opère, dans le cadre de la convention, non seulement sur le marché du cabotage, mais également sur des lignes internationales où elle se trouve ou s’est trouvée depuis l’entrée en vigueur de la convention, en concurrence avec d’autres opérateurs communautaires. Elle relève également, dans ce contexte, le risque de subventions croisées entre les services prestés par Adriatica sur le marché du cabotage et ceux prestés sur le marché international, notamment en raison de l’absence de comptabilité séparée de l’entreprise entre ces différentes catégories de services. Dans ces circonstances, les subventions versées à Adriatica au titre de la convention ont pu affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence,

—

pour ce qui est des quatre autres compagnies régionales, la Commission constate que seule Saremar opère sur une ligne internationale, entre la Sardaigne et la Corse, où elle se trouve en concurrence avec un opérateur privé italien. La circonstance que cette ligne était ouverte à la concurrence potentielle des opérateurs des autres États membres depuis l’entrée en vigueur de la convention permet de conclure que la subvention annuelle versée à Saremar pour couvrir le déficit net d’exploitation de l’ensemble de son réseau de lignes a pu, notamment en raison de l’absence de comptabilité séparée de l’entreprise entre les différentes catégories de services prestés, affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence,

—

en ce qui concerne, en particulier, Siremar, Toremar et Caremar, la Commission fait les constatations suivantes:

—	ces compagnies opèrent exclusivement sur une partie bien délimitée du marché du cabotage avec les îles de la Méditerranée,

—	jusqu’au 1er janvier 1999, le cabotage avec les îles de la Méditerranée a été temporairement exempté de l’application du principe de la libre prestation des services conformément à l’article 6, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3577/92 (28),

—

sur ces différentes parties du marché du cabotage, les compagnies régionales sont soumises sur certaines lignes à la concurrence d’opérateurs privés italiens, dont la présence est souvent antérieure à l’entrée en vigueur de la convention; aucun de ces opérateurs n’opère toutefois sur d’autres marchés que celui du cabotage italien en Méditerranée,

—	aucun opérateur d’un autre État membre n’était présent sur ces différentes parties du marché du cabotage avant le 1er janvier 1999 et aucun n’est apparu depuis l’ouverture de ce marché.

(68)	Le fait qu’un secteur ne soit pas libéralisé — comme dans le cas du cabotage en Méditerranée avant le 1er janvier 1999 — ne constitue pas toujours une condition suffisante pour exclure toute incidence sur les échanges entre États membres (29).

(69)

D’une part, la circonstance que trois compagnies du groupe Tirrenia (Tirrenia, Adriatica et Saremar) étaient actives sur le marché des transports entre États membres ou entre États membres et pays tiers et l’absence de comptabilité séparée de ces sociétés entre les différentes catégories de services permet de considérer que l’ensemble des aides dont elles ont bénéficié a pu affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence. Par ailleurs, on ne saurait exclure que ces effets se soient produits pour l’ensemble des subventions accordées aux sociétés du groupe.

(70)	D’autre part, dès avant la libéralisation du cabotage, les opérateurs des autres États membres étaient libres d’exercer leur droit d’établissement et d’assurer des services de cabotage en utilisant des navires battant pavillon italien.

(71)

En tout état de cause, la possibilité pour les opérateurs des autres États membres d’offrir des services concurrents sur le marché du cabotage en Italie à partir du 1er janvier 1999 permet de constater une affectation à tout le moins potentielle des échanges au cours des cinq dernières années, notamment en l’absence de droits exclusifs conférés aux compagnies régionales dans le cadre des conventions de service public.

(72)

Compte tenu de ce qui précède, notamment en ce qui concerne le fait que pour que la compensation comporte un avantage susceptible de constituer une «aide» il suffit que l’une des quatre conditions sous-indiquées ne soit pas remplie (30), la Commission considère dès lors que l’ensemble des compensations annuelles versées aux compagnies régionales par les autorités italiennes constituent des aides d’État au sens de l’article 87 du traité. Contrairement à ce qu’ont soutenu les entreprises bénéficiaires, l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3577/92 n’empêche pas d’examiner les aides en question. L’article 4, paragraphe 3, autorise d’une façon exceptionnelle la continuation des contrats existants conclus avant l’entrée en vigueur du règlement sans remplir les conditions de la procédure d’octroi des services publics établie dans les paragraphes précédents de l’article. La disposition en question relève de la politique commune des transports.

(73)

La Commission ne partage pas le point de vue des compagnies régionales selon lequel les aides en cause constituent des aides existantes. La Commission constate en premier lieu que celles-ci ne sont pas antérieures à l’entrée en vigueur du traité. En effet, ce n’est qu’à partir des lois no 684/74 et no 169/75 qu’a été organisé, sous sa forme actuelle, le régime de la subvention annuelle d’équilibre. Par ailleurs, le décret no 501/79, la loi no 856/86 et les conventions de 1991 ont précisé plusieurs obligations de service public et les éléments de coûts entrant dans le calcul de la subvention d’équilibre dont bénéficient les compagnies régionales.

(74)

La Commission constate en second lieu que les aides en cause n’ont pas été autorisées par la Commission. La décision de la Commission du 6 juillet 1990 de clore la procédure C 12/89 (ex N 444/88) relative à des aides que l’Italie avait décidé d’accorder pour résorber les pertes de l’entreprise Fincantieri en 1987 et 1988 et à la loi no 234/89 portant réglementation des aides à la construction navale en Italie (31), invoquée par les entreprises bénéficiaires, concernait uniquement les aides en faveur des chantiers navals et ne portait pas sur les subventions en cause dans la présente décision. En tout état de cause, après cette décision, le cadre normatif de ces subventions a été modifié de manière substantielle après cette décision par la conclusion des conventions, qui n’ont jamais été notifiées.

(75)

En particulier, la circonstance que la Commission ait pu avoir eu connaissance de différents textes législatifs mettant en place le régime de la subvention annuelle et de la convention de 1991 ne permet pas de conclure, en l’absence d’une notification préalable au sens de l’article 88, paragraphe 3, à une autorisation tacite du régime de la subvention annuelle, en vertu de la jurisprudence Lorenz (32). La Cour a récemment indiqué que la simple communication d’un texte à la Commission ne constitue pas une notification au sens de l’article 88, paragraphe 3, du traité CE (33).

(76)	La Commission estime en conséquence que les aides aux compagnies régionales constituent des aides nouvelles au sens de l’article 1er du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 relatif aux modalités d’application de l’article 93 du traité CE (34).

(77)

À supposer même que les aides aux compagnies Siremar, Toremar et Caremar, qui effectuaient uniquement des transports de cabotage, n’aient pas constitué des aides d’État au moment de leur mise en vigueur, elles sont en tout cas devenues des aides nouvelles depuis le 1er janvier 1999, à la suite de leur libéralisation en vertu du règlement (CEE) no 3577/92. En effet, conformément à l’article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999, les mesures qui deviennent une aide à la suite de la libéralisation d’une activité par le droit communautaire ne sont pas considérées comme des aides existantes après la date fixée pour la libéralisation.

(78)	L’interdiction des aides visée à l’article 87, paragraphe 1, du traité n’est pas absolue. Des dérogations sont possibles, en application de l’article 87, paragraphes 2 et 3, et de l’article 86, paragraphe 2, du traité.

(79)

Les aides versées aux compagnies régionales au titre de la subvention annuelle ne relèvent d’aucune dérogation prévue à l’article 87, paragraphe 2, du traité, n’étant ni des aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, ni des aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres évènements extraordinaires, ni des aides octroyées à l’économie de certaines régions de l’Allemagne. En ce qui concerne en particulier les aides à caractère social, l’application de l’article 87, paragraphe 2, suppose que la mesure bénéficiant aux consommateurs individuels ne favorise pas directement ou indirectement certaines entreprises ou certaines productions. La Commission constate à cet égard que le manque à gagner résultant pour les compagnies régionales de l’application de tarifs réduits pour les résidents insulaires et les travailleurs migrants est pris en compte dans le calcul de la compensation annuelle. Ces réductions tarifaires, qui bénéficient aux consommateurs individuels, ne sont donc prises en charge par les autorités italiennes que si les consommateurs concernés voyagent avec l’opérateur public, ce qui favorise ce dernier par rapport à ses concurrents privés.

(80)

Ces aides ne peuvent davantage bénéficier d’une des dérogations visées à l’article 87, paragraphe 3, du traité. En effet, celles-ci ne sont pas destinées à promouvoir la réalisation d’un projet important d’intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l’économie d’un État membre, au sens du point b) ni destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, au sens du point d). Elles ne peuvent par ailleurs être qualifiées d’aides à finalité régionale au sens des points a) ou c) dans la mesure où elles ne font pas partie d’un régime d’aides plurisectoriel et ouvert, dans une région donnée, à l’ensemble des entreprises des secteurs concernés (35). Par ailleurs, en raison de leur objet et de leurs modalités, les aides en question constitueraient des aides au fonctionnement, qui ne peuvent être qu’exceptionnellement admises, uniquement dans les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 87, paragraphe 3, point a), et à condition notamment que l’État membre démontre l’existence et l’importance de handicaps que les aides visent à pallier (36). Les autorités italiennes n’ayant pas fourni d’éléments suffisants à cet égard, les aides ne peuvent être autorisées à ce titre. Elles ne peuvent non plus être regardées comme des aides destinées à favoriser le développement de certaines activités au sens dudit point c) dans la mesure où il s’agit d’aides destinées à couvrir les coûts d’exploitation d’un opérateur maritime déterminé et qui n’entrent pas dans un plan de restructuration global permettant de rendre l’entreprise bénéficiaire efficiente du point de vue économique et financier sans recourir à une aide ultérieure.

(81)

Aux termes de l’article 86, paragraphe 2, du traité, les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général […] sont soumises aux règles dudit traité et notamment aux règles de concurrence, dans la limite où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de la Communauté.

(82)

Conformément à la jurisprudence communautaire, cette disposition énonçant une règle dérogatoire, il convient de l’interpréter de manière stricte (37). Il ne suffit donc pas à cet égard que l’entreprise en cause ait été investie par les autorités publiques de la gestion d’un service d’intérêt économique général, il faut encore que l’application des règles du traité, en particulier de l’article 87, fasse échec à la mission particulière qui a été impartie à l’entreprise et que l’intérêt de la Communauté n’en soit pas affecté (38).

(83)

Afin d’apprécier si les subventions versées aux compagnies régionales dans le cadre des conventions de 1991 peuvent bénéficier de la dérogation de l’article 86, paragraphe 2, du traité, la Commission doit en premier lieu vérifier l’existence et l’étendue des obligations de service public imparties à l’entreprise en vue d’apprécier la nécessité du service public et celle de la subvention destinée à en compenser le coût.

(84)

Les liaisons de cabotage relèvent de l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92 et, du point de vue de l’examen des aides d’État, des orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (39). Dans leur version actuelle, ces dernières établissent, à la section 9, que «[…] des obligations de service public peuvent être imposées ou des contrats de service public peuvent être conclus pour les services indiqués à l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92», à savoir pour des services réguliers à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles et pour la prestation de services de cabotage. Pour ces services, donc, les compensations sont soumises aux règles indiquées dans cette disposition ainsi qu’aux règles en matière d’aides d’État telles qu’établies par le traité et comme interprétées par la Cour de justice. La version précédente de ces lignes directrices indiquait en son point 9 que «des obligations de service public peuvent être imposées pour des services réguliers à destination de ports desservant des régions périphériques de la Communauté ou pour des itinéraires mal desservis considérés comme vitaux pour le développement économique des régions concernées, dans les cas où le jeu des forces du marché n’assure pas un niveau de service suffisant». Il ressort par ailleurs de la jurisprudence que des obligations de service public ne peuvent être imposées que si elles répondent à un besoin réel que le simple jeu des forces du marché ne permet pas de satisfaire (40).

(85)

Il résulte du cadre normatif et conventionnel décrit précédemment que les compagnies régionales desservant les îles mineures sont soumises, sur l’ensemble de leurs lignes, à une série d’obligations tenant aux ports à desservir, aux fréquences, horaires de départ et d’arrivée, à la typologie des navires, aux tarifs à pratiquer, que ces entreprises n’assumeraient pas, ou pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions, si elles était mues par leur propre intérêt commercial.

(86)

Ces obligations visent avant tout à garantir le respect du principe de continuité territoriale et la suffisance de services réguliers de transport maritime de passagers et de marchandises à destination et en provenance des îles mineures italiennes de façon à répondre aux besoins de mobilité des populations locales et de développement économique et social de ces régions insulaires. Le respect de ces obligations pendant la période de validité des conventions est garanti par le versement de cautions. La possibilité d’aménagements temporaires des liaisons au cours de l’année en termes d’horaires et de fréquence, sous le contrôle des autorités publiques, n’est pas de nature à remettre en cause l’imposition de l’obligation d’assurer lesdites liaisons. Les règles en question chargent donc les entreprises bénéficiaires de l’exécution d’un service d’intérêt économique général au sens de l’article 86, paragraphe 2, et d’un service public au sens du règlement (CEE) no 3577/92.

(87)

Les liaisons maritimes internationales relèvent de champ d’application du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (41). Ce dernier ne prévoit pas expressément la possibilité d’imposer des obligations de service public minimales pour garantir les liaisons maritimes entre États membres ou entre un État membre et un pays tiers.

(88)

Néanmoins, les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime de 2004 (42) permettent, quant à elles, que des obligations de service public soient imposées ou que des contrats de service public soient conclus lorsqu’un service de transport international est nécessaire pour répondre à des besoins impératifs de transports publics (point 9). Il est également permis que des compensations pour l’exécution de ces services soient versées à condition qu’elles soient soumises aux règles et procédure prévues par le traité. Le point 9 précité des orientations de 1997 autorisait également des aides visant à compenser des obligations de service public.

(89)

Dès lors, la Commission constate que la législation communautaire en vigueur admet la possibilité d’avoir des obligations de service public sur des liaisons maritimes autres qu’intérieures à un État membre. Toutefois, en ce qui concerne le marché du transport maritime international, soumis à la concurrence actuelle ou potentielle des autres opérateurs communautaires, les compensations versées aux entreprises concessionnaires s’analysent comme des aides au fonctionnement, que seule l’application de l’article 86, paragraphe 2, permettrait d’autoriser. Celles-ci doivent ainsi être à la fois nécessaires, en ce sens qu’elles répondent à un besoin réel que le jeu des forces du marché ne permet pas de satisfaire, et strictement proportionnées à l’objectif qu’elles poursuivent.

(90)

Parmi les 5 compagnies régionales du groupe Tirrenia, seules Adriatica et Saremar opèrent sur des lignes internationales, dans le cadre des conventions de service public. Il convient donc d’examiner, pour chacune de ces deux compagnies et pour chacune des liaisons internationales concernées, les raisons pour lesquelles des obligations de service public ont été imparties aux entreprises prestataires et si les compensations versées étaient susceptibles de bénéficier de la dérogation de l’article 86, paragraphe 2, du traité.

(91)

En ce qui concerne Saremar, la Commission relève que cette compagnie effectue, sur la liaison Sardaigne/Corse (Santa Teresa/Bonifacio), toute l’année, deux voyages journaliers aller et retour au moyen d’une unité mixte d’une capacité totale de 560 passagers et 51 véhicules. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes qu’il s’agit d’une liaison frontalière de courte distance (10 milles marins) et d’intérêt essentiellement local, tant pour les collectivités sardes que pour les collectivités corses voisines. La liaison régulière entre Santa Teresa et Bonifacio permet de garantir la mobilité des travailleurs frontaliers et d’assurer un flux régulier de marchandises entre la Corse du Sud et la région nord de la Sardaigne. Les informations transmises par les autorités italiennes montrent qu’elle répond à cet égard à une demande exprimée par les collectivités locales tant sardes que corses.

(92)

En période touristique (haute et moyenne saison), Saremar opère en concurrence avec un autre opérateur italien, susceptible de modifier son offre de services en capacité et en fréquences en fonction des données du marché (43). Par ailleurs, cet opérateur n’est pas présent sur la totalité de la basse saison.

(93)

Il résulte de ce qui précède que l’objectif, qui relève d’un intérêt public légitime, d’assurer toute l’année une liaison régulière entre deux régions insulaires de la Communauté en tenant compte des besoins exprimés par les collectivités territoriales concernées, ne pouvait pas être atteint par le simple jeu des forces du marché.

(94)

En ce qui concerne les liaisons internationales desservies par Adriatica, la Commission fait les constatations suivantes:

la liaison maritime «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras», en reliant les régions centrales de la Communauté à une de ses régions périphériques, constitue une ligne d’importance vitale pour les trafics commerciaux et touristiques, notamment en tenant compte de l’instabilité qui a rendu difficiles les liaisons terrestres alternatives. Par ailleurs, depuis 1977, à la demande conjointe des autorités italiennes et helléniques, ladite liaison maritime est inscrite sur la liste des lignes de chemin de fer et de services automobiles ou de navigation auxquelles s’applique la convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemin de fer (CIV) du 7 février 1970. Pour prester les services maritimes offerts sur cette ligne, Adriatica est devenue membre de la communauté Eurail. En outre, d’après les informations données à la Commission au cours de la réunion du 26 octobre 2001 (enregistrées sous les numéros A/13408/04 et A/13409/04), il résulte que, entre 1992 et 1999, Adriatica a effectué sur cette ligne en moyenne 265 voyages par an en transportant en moyenne 161 440 passagers, 24 376 véhicules et 104 437 mètres courants de marchandises. Il y a encore lieu de constater que, comme indiqué par les autorités italiennes par courrier du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), entre 1996 et 1999, les opérateurs concurrençant Adriatica n’assuraient pas un service comportant les mêmes garanties en termes de qualité des moyens utilisés et, accessoirement, de régularité et de fréquence des services. Il convient cependant de relever que, pour la période comprise entre le 30 octobre 1990 et juillet 1994, qui correspond pour partie à la période visée dans la présente décision, Adriatica a participé à une entente sur les niveaux de prix devant être appliqués aux véhicules utilitaires sur les lignes de Patras à Bari et Brindisi (44). Pour cette période, il apparaît que la concurrence sur ce marché était suffisamment vive et spécifique pour induire Tirrenia à participer à une entente interdite, de sorte qu’on ne saurait considérer que l’aide était nécessaire pour assurer un service public. Malgré les clarifications données sur ce point par les autorités italiennes par télécopie du 24 février 2004 (document enregistré sous la référence A/13970/04), on ne saurait admettre la nécessité d’une subvention visant à compenser l’obligation de fournir des services d’intérêt économique général dès lors que l’entreprise bénéficiaire se rend responsable d’un comportement anticoncurrentiel interdit par l’article 81 du traité CE. En effet, si la décision de la Commission n’est pas encore définitive, elle a été largement confirmée par le Tribunal de première instance et jouit en tout cas d’une présomption de validité. Il est vrai que les deux procédures relatives, d’une part, aux règles de concurrence et, d’autre part, aux aides d’État sont autonomes, mais la jurisprudence impose à la Commission de tenir compte d’une éventuelle violation des règles de concurrence lorsqu’elle apprécie la compatibilité d’une aide d’État, notamment si le bénéficiaire se rend responsable d’une infraction auxdites règles (45). Le lien entre l’infraction aux règles de concurrence et les aides est évident dès lors que les compensations ont été versées précisément pour effectuer les liaisons qui faisaient l’objet de l’entente, et ceci indépendamment de la question de savoir si les aides ont été utilisées pour mettre en œuvre un comportement anticoncurrentiel. Enfin, une déclaration d’incompatibilité et une récupération des aides n’auraient en aucun cas le caractère d’une nouvelle sanction, mais découleraient uniquement de la prise en compte de la participation du bénéficiaire des aides à une entente interdite. Compte tenu de la typologie des services rendus, qui concernent à la fois les véhicules utilitaires, les passagers et le fret, il convient de conclure que la participation à une entente visant les prix à appliquer aux véhicules utilitaires permet de tirer des conclusions pour la liaison dans son ensemble. Ceci est d’autant plus évident que l’entente visait précisément le trafic de véhicules utilitaires que les autorités italiennes entendaient assurer par la subvention. Enfin, il convient de noter que, en 2000 cette liaison a été supprimée;

la liaison maritime entre l’Italie et l’Albanie «Trieste/Durazzo» trouve son origine dans un protocole signé le 22 octobre 1983 entre les autorités italiennes et albanaises dans le but de développer les relations commerciales entre l’Albanie et les pays de l’Europe occidentale. L’article 5 du protocole charge Adriatica di Navigazione et la compagnie albanaise Transship d’organiser les modalités du service de la ligne. Depuis 1991 et mis à part les fluctuations de trafic liées aux circonstances politiques, le trafic sur cette ligne s’est considérablement développé (46). Aucune concurrence ne s’exerce par ailleurs sur cette ligne;

c)	les deux autres liaisons maritimes entre l’Italie et l’Albanie «Bari/Durazzo» et «Ancona/Durazzo» ne résultent d’aucun accord international;

les liaisons maritimes entre l’Italie et la Yougoslavie (port de Bar au Monténégro) à partir des ports italiens d’Ancône et de Bari se sont développées à partir de 1997. Elles répondent aux souhaits exprimés par les autorités du Monténégro d’une liaison maritime permanente entre l’unique port commercial du pays et les ports du nord et du sud de l’Italie. Depuis 1998, deux autres opérateurs, l’un monténégrain, l’autre slovène opèrent aux côtés d’Adriatica sur la seule ligne «Bari/Bar»;

l’exploitation des liaisons maritimes entre l’Italie et la Croatie «Ancona/Spalato» et «Bari/Dubrovnik», concédée en 1960 à des opérateurs privés, a été transférée à Adriatica par la loi no 42 du 27 février 1978. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que les services, interrompus en 1991, ont été rétablis dans le courant de l’année 1994, à la demande expresse du gouvernement de la République de Croatie. En dépit des fluctuations du trafic liées à la crise au Kosovo, celui-ci s’est considérablement développé depuis 1994 (47). Deux compagnies maritimes, l’une croate, l’autre libérienne, concurrencent Adriatica sur ce marché.

(95)

Il résulte des constatations visées ci-dessus qu’Adriatica a été chargée, pour les services prestés en vertu d’un accord ou d’une convention internationale, d’une mission d’intérêt général ayant engendré des coûts que l’entreprise n’aurait pas supportés si elle avait agi conformément à son seul intérêt commercial. Ce raisonnement ne s’applique pas à la liaison «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras» pour la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, qui correspond à la durée de la participation d’Adriatica à une entente interdite par l’article 81 du traité CE. Il ne s’applique pas non plus lorsque l’entreprise a développé des services sur des liaisons internationales qui ne trouvent pas leur origine dans un tel accord ou une telle convention. Il en est notamment ainsi des liaisons «Bari/Durazzo» et «Ancona/Durazzo». Les résultats d’exploitation de ces deux lignes se révèlent toutefois positifs, de sorte qu’aucune compensation n’est versée à Adriatica pour prester ses services. Au contraire, comme il résulte des comptes analytiques transmis aux services de la Commission, les bénéfices dégagés contribuent à réduire le montant de la subvention annuelle d’équilibre versée pour la prestation des lignes déficitaires.

(96)

Pour que les obligations imposées aux entreprises régionales puissent donner lieu à compensation et pour que la Commission soit en mesure de vérifier que le montant de la compensation est limité au strict nécessaire, ces obligations doivent être fixées à l’avance par les autorités publiques de manière précise.

(97)

À cet égard, la Commission constate que les services prestés par chacune des compagnies régionales sont définis par les plans quinquennaux mentionnés ci-dessus. Ceux-ci déterminent précisément les ports à desservir, les fréquences à assurer en haute et en basse saisons et la typologie des navires affectés chacun individuellement aux lignes à desservir. Le réseau de services ainsi mis en place est toutefois susceptible d’être adapté en fonction de l’évolution de la demande de transport sur les lignes à desservir à l’intérieur de chaque période quinquennale. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que cette adaptation n’intervient qu’à la demande des collectivités locales concernées qui s’adressent au ministère des transports, autorité de tutelle des compagnies régionales, pour demander une modification des fréquences ou des horaires. Ces demandes sont ensuite évaluées individuellement au niveau interministériel en tenant compte notamment de leurs implications financières sur les coûts d’exploitation de l’entreprise concernée. Toute modification du réseau de services à l’intérieur de chaque période quinquennale fait ainsi l’objet d’une décision administrative préalable adressée à l’entreprise concessionnaire.

(98)

S’agissant de vérifier le besoin réel de service public (48), l’étendue des obligations de service public effectivement imparties aux compagnies régionales concessionnaires et la nécessité d’en compenser le coût, la Commission doit s’assurer si des opérateurs concurrents n’offrent pas des services similaires ou comparables à ceux offerts par les opérateurs publics et qui répondraient aux exigences requises par les autorités italiennes, en effectuant, ligne par ligne, un examen comparatif de l’offre cumulée et de la demande globale de services. Il convient à cet égard de distinguer la situation de chaque entreprise régionale.

(99)

Adriatica est soumise à la concurrence d’autres compagnies maritimes, d’une part, sur les deux lignes internationales suivantes pour lesquelles elle a été chargée d’une mission d’intérêt général: «Ancona/Spalato», «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras» et, d’autre part, sur certaines lignes de cabotage dans l’archipel des Tremiti et sur deux lignes de fret entre la péninsule et la Sicile.

(100)

Sur la ligne «Ancona/Spalato» Adriatica effectue toute l’année deux voyages hebdomadaires au moyen d’une unité mixte en concurrence avec une entreprise publique croate et des armateurs privés battant pavillon des Barbades et de Panama, présents essentiellement sur la seule saison estivale et ne répondant pas à l’ensemble des exigences de service posées par les autorités italiennes dans le cadre de la convention.

(101)

Sur la ligne «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras», Adriatica a opéré en concurrence avec des opérateurs grecs dont les navires battent pavillon chypriote ou maltais et un opérateur italien sous pavillon italien. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes (en particulier le courrier du 17 février 2004 enregistré sous la référence A/13405/04) que, à partir de 1997, certains opérateurs grecs offrent des services comparables à ceux d’Adriatica en termes de régularité de service, de capacité, de fréquences et de typologie de navires. Comme indiqué précédemment [considérant 94, point a)], cette liaison a présenté dans le passé une importance vitale pour le trafic intracommunautaire et international car elle relie la Communauté à une de ses régions périphériques. La Commission estime que d’après les orientations communautaires de 1997, des subventions visant à couvrir des pertes d’exploitation peuvent être acceptées pour des services réguliers à destination des ports desservant des régions périphériques de la Communauté ou pour des itinéraires vitaux pour le développement des régions concernées dans le cas où des forces de marché n’assurent pas un niveau de service suffisant (point 9). Or, compte tenu des services offerts par Adriatica en termes de régularité, de capacité, de fréquences et de typologie de navires, la Commission estime que l’octroi de subventions publiques peut se justifier à la lumière du droit communautaire. Cette conclusion ne saurait s’étendre à la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, au cours de laquelle Adriatica a participé, sur cette ligne, à une entente interdite par l’article 81 du traité CE, ce qui démontre que l’aide ne correspondait pas un besoin réel de service public [voir également considérant 94, point a)]. Il y a encore lieu de constater que, à partir de 2000, la ligne et été supprimée.

(102)

Sur certaines lignes de l’archipel des Tremiti, Adriatica est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens, présents uniquement en haute et moyenne saison. Aucun de ces opérateurs ne répond dès lors aux exigences de régularité et d’annualité du service, requises par les autorités italiennes.

(103)

En ce qui concerne le transport de marchandises entre le continent et la Sicile, Adriatica est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens sur les lignes «Ravenna/Catania» et «Genova/Termini Imerese». L’offre de ces opérateurs ne peut toutefois pas être considérée comme comparable à celle d’Adriatica en termes de régularité, fréquences et typologie de navires au regard des exigences posées par les autorités italiennes dans le cadre de la convention de service public.

(104)

Siremar opère en concurrence avec des opérateurs privés italiens sur les marchés locaux des archipels des Éoliennes, des îles Egadi et sur la liaison entre la Sicile et l’île de Pantelleria.

(105)

Le réseau des liaisons avec et entre les îles Éoliennes est constitué de cinq lignes sur lesquelles Siremar preste toute l’année des services quotidiens au moyen d’unités mixtes (passagers/fret) et d’unités rapides réservées au seul transport des passagers. Un opérateur privé italien est présent sur le vecteur du transport mixte avec des unités de construction ancienne et de faible capacité. L’offre de ce concurrent ne répond cependant pas à l’ensemble des exigences prévues par la convention, notamment en termes d’annualité du service sur l’ensemble des lignes et de typologie de navires. La même constatation peut être faite sur le marché des services rapides où un autre opérateur italien concurrence Siremar sans offrir, sur l’ensemble du réseau de lignes, des services répondant à toutes les exigences de la convention, notamment en ce qui concerne les lignes à desservir et les fréquences à opérer. En effet, en ce qui concerne le réseau de la ligne rapide Isole Eolie/Milazzo il y a lieu de constater que l’opérateur privé n’offre pas les mêmes services que Siremar en termes de fréquences de voyages et de nombre d’îles desservies. Il apparaît en particulier que les liaisons Lipari/Salina et Milazzo/Alicudi ne sont pas assurées par cet opérateur au cours de la basse saison.

(106)

Le réseau des liaisons avec et entre les îles de l’archipel des Egadi est constitué de deux lignes desservies par des unités mixtes (passagers/fret) et de quatre lignes desservies par des unités rapides réservées au transport de passagers. Deux opérateurs privés italiens sont présents, l’un sur le seul segment du transport de marchandises, l’autre sur celui des services rapides (passagers), sans qu’aucun des deux ne prestent des services répondant à toutes les exigences de la Convention en termes de lignes à desservir et de typologie de navires.

(107)

Sur la ligne Trapani (Sicile)/Pantelleria, d’après les informations transmises à la Commission, Siremar preste toute l’année des services quotidiens en concurrence avec un opérateur privé italien dont l’activité se limite toutefois au transport gommato et par là même ne répond pas aux exigences de services prévues par la convention.

(108)

De surcroît, d’après une plainte transmise à la Commission le 13 août 1999, (enregistrée par la direction générale des transports le 18 août 1999 sous la référence D 02.308 64296), il apparaît que, à partir de 1990 jusqu’en 1999, des opérateurs privés desservant les îles mineures siciliennes ainsi que reliant la Sicile et le continent à ces dernières ont reçu des subventions de la Région pour l’exploitation de ces services. Ces données tendent à confirmer la nécessité de subventions publiques pour assurer un niveau satisfaisant de liaisons avec les îles en question.

(109)

Il faut encore considérer que la Région Sicile, par sa loi no 12 du 9 août 2002 (transmise à la Commission par lettre du 12 septembre 2002 et enregistrée sous la référence A/68547 du 22 octobre 2002) a établi que, afin de renforcer les liaisons maritimes avec les îles mineures de la Sicile et dans le respect des exigences de mobilité des habitants, l’attribution des services de liaison maritime avec lesdites îles devrait être faite par les biais d’appels d’offre pour une période de cinq ans. Ensuite, par avis de marché du 21 octobre 2002, le département régional des transports et des communications de la Région Sicile a lancé un appel d’offre afin d’attribuer le service de liaison maritime d’intérêt public au moyen d’unités rapides de passagers entre et vers les îles mineures de la Sicile.

(110)

La Commission constate donc qu’à l’heure actuelle, certains services maritimes réguliers entre et vers les îles mineures siciliennes sont attribués selon des critères objectifs et transparents conformément aux règles de mise en concurrence prévues par la législation communautaire sur les marchés publics. Elle estime encore que la compétitivité sur le marché de cabotage maritime en résulte augmentée et, de ce fait, que la libre prestation des services est assurée conformément au règlement (CEE) no 3577/92.

(111)

Saremar opère en concurrence avec des opérateurs privés italiens sur trois des quatre lignes desservies par la compagnie.

(112)

Sur la ligne «Santa Teresa/Bonifacio» entre la Corse et la Sardaigne, Saremar assure toute l’année des liaisons journalières au moyen d’une unité mixte de moyenne capacité. Un opérateur privé offre des services comparables, limités toutefois à la moyenne et haute saison et ne répondant pas, par conséquent, aux exigences de régularité et de fréquences prévues par la convention.

(113)

Sur deux des trois lignes reliant la Sardaigne à ses îles mineures, à savoir «Palau/La Maddalena» au nord et «Carloforte/Calasetta» au sud, des opérateurs privés italiens offrent toute l’année des services complémentaires à ceux offerts par Saremar. La complémentarité des horaires de départ montre que les services des opérateurs privés s’articulent avec ceux de l’opérateur public pour permettre la mobilité des habitants des îles mineures. Il ressort toutefois des informations transmises par les autorités italiennes (enregistrées sous les références A/13350/04, A/13346/04 et A/13356/04) que les navires des opérateurs privés concurrents, qui, selon les autorités italiennes, bénéficieraient par ailleurs d’un soutien financier des autorités locales, ont plus de vingt ans d’âge et ne répondent dès lors pas aux obligations de service prévues dans le cadre de la convention. Notamment, en ce qui concerne la ligne «Carloforte/Calasetta» il semble que, à partir de 1998, l’opérateur privé ait reçu des subventions régionales afin de desservir ladite ligne pendant les heures nocturnes et très tôt le matin. Ces données tendent à confirmer la nécessité de subventions pour assurer un service public satisfaisant.

(114)

Toremar opère en concurrence avec différents opérateurs privés italiens sur deux lignes reliant les îles de l’archipel Toscan à la côte, à savoir pour l’île d’Elbe «Portoferraio/Piombino» et pour l’île de Giglio «Giglio/Porto S. Stefano».

(115)

Sur la ligne «Portoferraio/Piombino», Toremar effectue, selon la période de l’année entre 8 et 15 voyages quotidiens au moyen d’unités mixtes assurant le transport des passagers et des véhicules. Le nombre et les horaires des voyages sont fixés en tenant compte des interconnections nécessaires avec le réseau de bus insulaires d’un côté et les réseaux de chemin de fer et de bus continentaux de l’autre. Un opérateur privé offre toute l’année des services quotidiens d’une fréquence comparable à ceux de Toremar. Il ressort par ailleurs des informations fournies par les autorités italiennes (enregistrées sous la référence A/12951/04) que les navires de l’opérateur privé ont plus de vingt ans d’âge, que l’opérateur public est le seul à assurer la première et la dernière course de la journée et que, à partir de 2000, l’exploitation de cette ligne a permis de dégager des bénéfices, déduits du montant de la subvention annuelle d’équilibre.

(116)

Sur la liaison avec l’île de Giglio, Toremar effectue, selon la période de l’année, 3 à 5 voyages par jour au moyen d’une unité spéciale assurant, outre le transport des passagers et des véhicules, celui des produits énergétiques. En l’absence de toute structure hospitalière locale, le navire de Toremar est tenu de rester à quai sur l’île toute la nuit en cas d’urgence médicale. Un opérateur privé est également présent sur cette ligne toute l’année. Il ressort toutefois des informations transmises par les autorités italiennes que cet opérateur réduit ou suspend ses activités au cours de la basse saison.

(117)

Caremar est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens sur les liaisons suivantes entre la péninsule et les îles de la baie de Naples (Capri, Ischia et Procida), à savoir les lignes «Capri/Sorrento», «Capri/Napoli», «Ischia/Napoli», «Procida/Napoli» ainsi que sur les deux lignes reliant les petites îles de Ponza et de Ventotene au continent: «Ponza/Formia» et «Ventotene/Formia».

(118)

Sur la ligne «Capri/Sorrento», Caremar assure toute l’année des liaisons journalières au moyen d’une unité mixte, affectée également au service de la ligne voisine «Capri/Napoli». Il ressort des informations fournies par les autorités italiennes lors des réunions du 26 octobre 2001 et 16 avril 2002 (documents enregistrés sous les références A/13326/04 et A/13330/04) que les opérateurs privés, présents sur cette ligne, limitent leur offre de service de transport mixte à la haute saison et ne répondent donc pas à l’ensemble des exigences posées par les autorités italiennes en termes de régularité de service.

(119)

Sur la ligne «Capri/Napoli», Caremar est en concurrence avec des opérateurs privés italiens sur le seul segment des services rapides. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que les opérateurs privés offrent sur ce segment de marché des services globalement comparables à ceux offerts par Caremar. La Commission relève également que le navire de Caremar est tenu de rester à Capri durant la nuit pour répondre à d’éventuelles urgences médicales et assure ainsi la première liaison journalière au départ de l’île, permettant aux résidents insulaires de se rendre sur le continent pour des raisons professionnelles ou d’études. Il ressort également desdites informations que les résultats d’exploitation de ces services ont été pris en compte aux fins du calcul de la subvention annuelle d’équilibre versée à Caremar.

(120)

Les îles d’Ischia et de Procida sont reliées aux ports continentaux de Napoli et de Pozzuoli par plusieurs lignes régulières de transport mixte et rapide. La liaison «Ischia, Procida et le continent (Napoli ou Pozzuoli)» n’est desservie que par Caremar. En revanche, les liaisons directes «Ischia/Napoli» et «Procida/Napoli» sont desservies au moyen d’unités rapides par Caremar et par plusieurs opérateurs privés italiens. Il ressort des informations fournies par les autorités italiennes que les opérateurs privés offrent sur ces deux liaisons directes — «Ischia/Napoli» et «Procida/Napoli» — des services globalement comparables à ceux offerts par Caremar. Toutefois, la Commission relève que sur la liaison «Procida/Napoli», Caremar assure toute l’année la première course journalière au départ de l’île de Procida et la dernière, en basse saison, à partir du continent, permettant ainsi le déplacement des résidents insulaires pour des raisons professionnelles ou d’études. La Commission relève également que le déficit d’exploitation de ces services a été pris en compte dans le calcul de la subvention annuelle d’équilibre versée à Caremar.

(121)

En outre, d’après une plainte du 13 août 1999 (enregistrée par la direction générale des transports le 18 août 1999 sous la référence D 02.308 64296), la Commission a lieu de croire que, au moins pour l’année 1990, des opérateurs privés offrant des services rapides sur certaines lignes dans le golfe de Naples, parmi lesquelles Napoli/Capri, Napoli/Ischia, Napoli/Sorrento/Capri et Napoli/Procida/ Ischia, ont reçu des subventions de la part de la Région Campanie. Ces données tendent à confirmer la nécessité de subventions pour assurer un niveau satisfaisant de service public.

(122)

Sur les lignes directes «Ponza/Formia» et «Ventotene/Formia», Caremar est en concurrence avec un opérateur privé sur le segment des services rapides. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que seule Caremar opère tous les jours de la semaine sur la ligne «Ventotene/ Formia» conformément aux exigences de régularité de service fixées dans le cadre de la convention. Par ailleurs, sur la ligne «Ponza/Formia», le service rapide offert par Caremar exclusivement le lundi vient compléter celui offert les autres jours de la semaine par l’opérateur privé.

(123)

En ce qui concerne les services prestés par les compagnies régionales sur les lignes sans concurrence, la Commission constate que ceux-ci concernent tant le transport de passagers que le transport de marchandises. Elle relève également l’absence de concurrence sur les différentes périodes quinquennales couvertes par les conventions de service public. L’absence de concurrence — constatée sur les dix dernières années — sur ces lignes atteste que des entreprises opérant selon les règles du marché ne permettraient pas de garantir les services de transport qu’assurent les compagnies régionales dans le cadre du régime des conventions. La compensation se révèle dès lors nécessaire pour permettre à ces entreprises de compenser les surcoûts engendrés par lesdits services.

(124)

En ce qui concerne les services prestés par les compagnies régionales sur les lignes en concurrence examinées ci-dessus, la Commission constate que, dans la plupart des cas, le jeu des forces du marché ne permettrait pas de garantir les services de transport qu’assurent les compagnies régionales dans le cadre des conventions. Dans ces cas, la compensation se révèle également nécessaire pour permettre à ces entreprises de compenser les surcoûts engendrés par ces services.

(125)

Dans quelques rares cas, une concurrence comparable atteste de la capacité du marché de répondre aux exigences de service requises dans le cadre des conventions de service public. La présence éventuelle d’opérateurs privés, répondant, sans percevoir de compensation financière, aux obligations imparties à l’opérateur public en termes de régularité de service, de fréquences et de typologie de navires, conduirait à douter de la nécessité et de la proportionnalité des compensations versées à l’opérateur public pour le service des lignes en cause. La question se pose particulièrement pour les liaisons rapides «Napoli-Capri» et «Napoli-Ischia» desservies par Caremar dans la baie de Naples.

(126)

À cet égard, il ressort des informations transmises à la Commission par certains plaignants que, à l’initiative de la Région Campanie, les opérateurs privés, présents de longue date sur le marché de la baie de Naples, se sont engagés, en mars 2002, vis-à-vis des autorités régionales, à offrir, durant toute l’année, un service similaire à celui offert par Caremar, notamment sur les deux lignes précitées, en renonçant par avance à solliciter une contrepartie financière. La Commission relève cependant que de tels services n’équivalent pas ceux prestés par l’opérateur public en termes de régularité, de fréquences de service et de typologie de navires et que les opérateurs privés ont le droit de se soustraire à leurs obligations moyennant un préavis de quarante-cinq jours. Il faut encore noter que certaines contraintes sont imposées exclusivement à l’opérateur public (par exemple: conserver un navire à quai sur l’île durant la nuit ou garantir les premier et dernier voyages quotidiens) et que celles-ci engendrent des coûts additionnels rendant nécessaire leur prise en compte aux fins du calcul de la compensation. De surcroît, il existe une complémentarité entre les services assurés par Caremar et ceux assurés par les opérateurs privés. Dans ces conditions, la nécessité et la proportionnalité des compensations ne peuvent être mises en cause.

(127)

S’agissant à présent de vérifier si la compensation annuelle versée aux compagnies régionales correspond au minimum nécessaire à la prestation des services répondant aux exigences de service public prédéterminées par les autorités italiennes, la Commission doit tenir compte de l’ensemble des paramètres qui déterminent, pour l’opérateur public, les coûts additionnels des services prestés. La Commission relève à cet égard que le mécanisme de calcul de la compensation prévoit que les gains réalisés sur la haute saison contribuent à réduire les déficits accumulés sur la basse saison de sorte que le niveau de la compensation annuelle qui résulte de cette méthode de calcul demeure globalement inférieur à celui qui résulterait de l’addition des seuls déficits cumulés, ligne par ligne. Elle note également que les gains de l’entreprise sont soumis à une double contrainte tarifaire, à savoir les tarifs préférentiels en faveur de certaines catégories sociales et la nécessité, pour l’entreprise, d’obtenir l’accord des autorités publiques pour toute modification des tarifs. Il ressort en effet des informations transmises par les autorités italiennes que les compagnies régionales n’ont pas la liberté d’ajuster leurs tarifs en fonction notamment de l’évolution des coûts d’exploitation. Cette double contrainte qui entraîne une réduction sensible des revenus des entreprises concessionnaires et se répercute sur le montant de la compensation annuelle ne saurait être qualifiée, dans ces conditions, de pratique commerciale agressive, caractérisée par des tarifs prédateurs.

(128)

La Commission relève ensuite que les éléments de coûts pris en considération aux fins du calcul de la compensation ont été définis par les autorités publiques, ne laissant à l’entreprise aucune marge d’appréciation. Ces éléments reflètent l’ensemble des coûts fixes et variables directement liés à la prestation des services qualifiés d’intérêt général par les autorités publiques et relevant, comme tels, du régime des conventions. Les tableaux présentés ci-après — qui prennent l’année 2000 comme année de référence — reflètent pour chaque compagnie régionale la composition des coûts pris en considération aux fins du calcul de la compensation annuelle. Définis par les autorités publiques et figurant à l’annexe des conventions de service public, les éléments de coûts sont identiques pour toutes les entreprises régionales et n’ont pas été modifiés depuis 1991.

(en millions de lires italiennes)

ÉLÉMENTS DE COÛT Conti economici 2000

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

i)	Commissions d’agence/coûts d’acquisition

[…] (49)

[…]

ii)	Taxes portuaires/Coûts de transit portuaire et autres coûts du trafic

[…]

iii)	Coûts d’exercice

[…]

iv)	Amortissements

[…]

v)	Charges financières nettes

[…]

vi)	Administration

[…]

vii)	Autres coûts

[…]

Total des coûts

139 893

36 299,6

– 45 675,0

– 102 881,1

70 113,8

Revenus d’exploitation

112 424

12 651,4

34 576,9

43 335,1

32 594,3

Résultat (coûts — revenus)

– 27 469

– 23 648,2

– 11 098,1

– 59 546,0

– 37 519,5

Rémunération du capital employé

3 571

828,2

1 993,0

3 940,4

2 290,5

Compensation selon l’article 7

806

Subvention annuelle

31 846

24 476,4

13 091,1

63 486,4

39 810,0

Les coûts d’exercice comprennent les coûts du personnel navigant, de la manutention, des assurances, des carburants et huiles minérales. Les coûts d’administration comprennent essentiellement les coûts du personnel à terre et des locaux administratifs. La Commission relève que les éléments de coûts qui entrent dans le calcul de la compensation annuelle sont tous rattachables et nécessaires au fonctionnement des lignes desservies par les entreprises régionales dans le cadre du régime des conventions. En ce qui concerne l’amortissement des navires, la Commission considère que, dans la mesure où les navires en cause sont affectés à titre exclusif aux services relevant du régime de la convention, cet élément des coûts peut être considéré comme nécessaire à la prestation desdits services et, partant, entrer dans le calcul de la compensation annuelle. Pour ce qui est du coût des carburants et des huiles minérales utilisés par ces mêmes navires, la Commission n’a pas pu relever d’élément discriminatoire réduisant, au bénéfice des compagnies régionales, le coût desdits combustibles et lubrifiants par rapport à d’autres opérateurs maritimes.

(129)

Afin de permettre l’examen de la proportionnalité des compensations, les autorités italiennes ont fourni à la Commission une analyse des comptes d’exploitation de chacune des lignes desservies par les compagnies régionales au cours des dix dernières années.

(130)

À cet égard, la Commission relève en premier lieu que le montant de la compensation annuelle est calculé en tenant compte des revenus d’exploitation enregistrés par chacune des compagnies régionales sur les lignes faisant l’objet des conventions de service public, ces revenus venant en déduction des déficits cumulés sur l’ensemble de ces lignes. Ce mécanisme de calcul permet de limiter le montant des subventions versées aux entreprises publiques.

(131)

La Commission considère de façon générale que seuls les coûts directement liés aux charges résultant des obligations de service public prédéterminées par les autorités italiennes peuvent être pris en considération aux fins du calcul de la compensation annuelle. La Commission relève à cet égard que les compagnies régionales ne prestent que les services de ligne prévus par les différents plans quinquennaux tant en termes de régularité, de fréquences que de capacité.

(132)

En ce qui concerne les services assurés par les compagnies régionales pour lesquels un niveau de concurrence comparable a pu a priori être constaté, il importe de vérifier si ceux-ci ont présenté un résultat net d’exploitation négatif, pris en compte aux fins du calcul de la compensation annuelle allouée à l’entreprise concernée.

(133)

En ce qui concerne Adriatica, une concurrence comparable de la part d’un autre opérateur communautaire peut être observée sur la ligne Bari/Durazzo (Albanie). Toutefois, il ressort de l’examen des résultats d’exploitation de l’entreprise que ceux-ci se sont révélés positifs, de sorte qu’Adriatica n’a bénéficié d’aucune subvention pour assurer les services prestés sur cette ligne.

(134)

Sur la ligne Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras, Adriatica a été soumise jusqu’en 2000, date à laquelle les services de cette ligne ont été interrompus, à une concurrence globalement comparable de la part d’autres opérateurs communautaires. L’examen des résultats d’exploitation montre que le déficit net enregistré sur la ligne a été pris en compte dans le calcul de la compensation annuelle. En ce qui concerne la nécessité de la compensation, la Commission a relevé (considérant 101) que cette ligne représente un itinéraire vital pour le développement des régions périphériques de la Communauté conformément aux orientations communautaires de 1997. Cependant, la Commission a déjà relevé que la compensation ne se révèle pas nécessaire pour la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, correspondant à la participation d’Adriatica à une entente interdite.

(135)

En ce qui concerne Siremar, comme la Commission l’a relevé (considérant 105), aucun des opérateurs privés italiens présents sur les marchés locaux desservis par l’opérateur public n’offre toute l’année des services comparables répondant à l’ensemble des exigences de service public prévues par les plans quinquennaux.

(136)

S’agissant de Saremar, la Commission a constaté (considérant 112) que sur la ligne Santa Teresa/Bonifacio, l’opérateur privé concurrent de Saremar ne répondait pas à l’exigence d’annualité et de régularité du service requis par les autorités italiennes. Par ailleurs, sur les deux lignes de cabotage où s’exerce la concurrence d’opérateurs privés italiens, la Commission a relevé (considérant 113) que les navires des opérateurs privés concurrents de Saremar ne répondaient pas aux exigences requises par les autorités italiennes en termes d’ancienneté maximale.

(137)

En ce qui concerne Toremar, la Commission a relevé (considérants 114 à 116) que l’opérateur privé concurrençant Toremar sur la ligne entre la Toscane et l’île d’Elbe ne répondait pas aux exigences requises par les autorités italiennes concernant l’ancienneté des navires.

(138)

Pour ce qui est de Caremar, la concurrence comparable d’opérateurs privés italiens se concentre sur les liaisons suivantes: «Capri/Napoli», «Procida/Napoli», «Ischia/Napoli», où elle est limitée, sur ces trois liaisons, au segment des services rapides de transport de passagers. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que ces lignes, dont les résultats d’exploitation sont globalement déficitaires, ont été prises en compte dans le calcul de la compensation annuelle.

(139)

La Commission a également relevé que, dans le cas des compagnies régionales, le coût du service public n’a pas été déterminé dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres, qui aurait permis d’évaluer le surcoût du service public. Dans un tel cas, la Commission doit déterminer les coûts à prendre en considération aux fins du calcul de la compensation, à savoir les coûts des entreprises concessionnaires directement liés et strictement nécessaires à la prestation des services publics. À cet égard, la Commission relève, comme le montrent les tableaux ci-dessus, que les différents éléments de coût pris en compte par les compagnies régionales sont les mêmes que ceux pris en compte par Tirrenia di Navigazione (50). La structure des coûts de ces entreprises, définie par les conventions de service public, est donc identique. La Commission a reconnu, dans sa décision Tirrenia di Navigazione, que ces éléments de coûts étaient directement liés et strictement nécessaires à la prestation des services publics.

(140)

Les tableaux ci-dessous reflètent l’évolution dans le temps du montant des coûts des compagnies régionales (51):

ADRIATICA

Éléments de coût

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)	Commissions d’agence, etc.

[…]

ii)	Taxes portuaires, etc.

[…]

iii)	Coûts d’exercice

[…]

iv)	Amortissements

[…]

v)	Charges financières nettes

[…]

vi)	Administration

[…]

vii)	Autres coûts

[…]

Total des coûts

127 018

124 191

158 533

166 334

170 095

174 331

179 809

151 109

137 255

SAREMAR

Éléments de coût

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)	Commissions d’agence, etc.

[…]

ii)	Taxes portuaires, etc.

[…]

iii)	Coûts d’exercice

[…]

iv)	Amortissements

[…]

v)	Charges financières nettes

[…]

vi)	Administration

[…]

vii)	Autres coûts

[…]

Total des coûts

33 519

35 938

35 295,2

34 605,7

34 972,8

36 653,4

39 602,0

40 218,8

36 300,0

TOREMAR

Éléments de coût

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)	Commissions d’agence, etc.

[…]

ii)	Taxes portuaires, etc.

[…]

iii)	Coûts d’exercice

[…]

iv)	Amortissements

[…]

v)	Charges financières nettes

[…]

vi)	Administration

[…]

vii)	Autres coûts

[…]

Total des coûts

43 511

44 907

47 696,6

47 900

50 516,1

48 900

50 801

47 840,1

45 675

SIREMAR

Éléments de coût

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)	Commissions d’agence, etc.

[…]

ii)	Taxes portuaires, etc.

[…]

iii)	Coûts d’exercice

[…]

iv)	Amortissements

[…]

v)	Charges financières nettes

[…]

vi)	Administration

[…]

vii)	Autres coûts

[…]

Total des coûts

79 543

75 845

78 549,7

80 947,5

85 934,6

97 536,9

106 563,1

110 611,1

102 881

CAREMAR

Éléments de coût

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)	Commissions d’agence, etc.

[…]

ii)	Taxes portuaires, etc.

[…]

iii)	Coûts d’exercice

[…]

iv)	Amortissements

[…]

v)	Charges financières nettes

[…]

vi)	Administration

[…]

vii)	Autres coûts

[…]

Total des coûts

59 987

63 737

69 365,7

71 389,6

71 404,1

73 752,0

77 143,0

74 172,0

70 114

(141)

Il ressort des informations fournies par les autorités italiennes que l’évolution dans le temps du montant des différents éléments de coût des compagnies régionales s’explique notamment par des facteurs exogènes à ces entreprises, à savoir l’inflation et l’évolution des taux d’intérêt, comme le montrent les données chiffrées du tableau ci-dessous:

Année	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Pourcent de variation de l’inflation (52)		4,2	3,9	5,4	3,9	1,7	1,8	1,6
Taux à court terme	14,901	14,240	10,940	11,162	9,301	7,836	6,180	3,398
Taux à moyen et long terme	11,377	10,926	11,146	11,992	11,324	8,860	6,390	4,259

L’évolution dans le temps de la compensation versée aux compagnies régionales est directement liée à l’évolution des coûts de l’entreprise, rapportée ci-dessus, et de ses revenus (voir tableaux au considérant 43), eux-mêmes influencés par des facteurs externes à ces entreprises (par exemple: inflation). Au vu des tableaux qui précèdent, on constate ainsi que l’augmentation des coûts des compagnies régionales est restée globalement inférieure au pourcentage cumulé de variation de l’inflation de 1992 à 2000.

(142)

D’autres éléments expliquent, pour chaque compagnie, l’évolution des coûts et, partant, de la compensation.

(143)

Ainsi, pour Adriatica, les liaisons internationales avec la Yougoslavie, la Croatie ou l’Albanie ont connu des variations importantes de trafic selon les années liées à la situation politique dans la région. De même, l’interruption en 1999 des liaisons avec la Grèce s’est traduite par une diminution sensible des coûts d’exploitation (53).

(144)

Pour Saremar, la relative stabilité des coûts d’exploitation constatée de 1992 à 2000 tient à la nature des services prestés par la compagnie — essentiellement du cabotage entre la Sardaigne et les îles voisines — qui répondent avant tout aux besoins des populations locales et ne sont donc pas soumis à des variations majeures de l’offre et de la demande.

(145)

Il en est de même pour Toremar, qui opère sur les liaisons locales avec les îles de l’archipel toscan, peu soumises aux variations de l’offre et de la demande.

(146)

En ce qui concerne Siremar et Caremar, l’augmentation des coûts d’exploitation trouve son parallèle dans l’augmentation des revenus tirés de l’exploitation des lignes desservies par ces deux entreprises. Cette augmentation des revenus, plus sensible pour Caremar, a permis de maintenir le montant de la subvention annuelle à un niveau relativement stable (voir tableaux au considérant 43).

(147)

En ce qui concerne la rémunération du capital employé, la Commission relève que les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (54) prévoient que le montant de la subvention octroyée à titre de compensation d’obligations de service public tient compte «d’un rendement raisonnable du capital utilisé», ce qui est le cas en l’espèce. La jurisprudence admet également que la gestion d’un service d’intérêt économique doit être effectuée dans des conditions économiquement acceptables (55) et admet que la compensation pour l’exécution d’obligations de service public peut comprendre un bénéfice raisonnable (56). En l’espèce, la Commission rappelle que celle-ci s’élève, en pourcentage du capital investi, selon les années, de 12,5 % en 1992 à 5,1 % en 2000. Les différents éléments du capital employé ont été définis de manière précise dans les conventions et les taux de rémunération ont été déterminés par référence à des taux de marché, choisis de manière à refléter une rémunération adéquate pour chaque élément. Dans ces conditions, il y a lieu de conclure que la rémunération a été fixée à un niveau raisonnable.

(148)

L’évolution dans le temps des coûts et revenus des compagnies régionales explique l’évolution parallèle du montant des compensations versées au titre des conventions passées avec l’État italien. Dans ces conditions et vu les développements qui précèdent, la Commission considère que le montant du déficit net des compagnies régionales correspond au montant à compenser. Il en résulte que les compensations versées à ces entreprises qui correspondent au déficit net d’exploitation auquel s’ajoute un rendement raisonnable du capital investi sont strictement proportionnées au coût additionnel induit par la mission de service public imparti à ces entreprises.

(149)

Afin que des aides d’État puissent être déclarées compatibles avec le traité en application de l’article 86, paragraphe 2, il faut encore vérifier qu’elles n’affectent pas le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt de la Communauté. La Commission constate que l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3577/92 précité (règlement «cabotage maritime») autorise le maintien en vigueur des conventions de service public jusqu’à leur date d’expiration, en l’occurrence le 31 décembre 2008.

(150)

La Commission constate également que, dans la plupart des cas, les lignes de cabotage desservies par les compagnies régionales relient des îles au port continental le plus proche et constituent le seul moyen de garantir la continuité territoriale des régions insulaires concernées. Les marchés en cause se présentent comme des marchés locaux, dépendant étroitement du port continental d’embarquement et de débarquement. La courte durée des voyages et la fréquence des rotations dans la journée permettent d’ailleurs souvent de comparer le trafic de ces lignes maritimes à un réseau de transport terrestre périurbain.

(151)

La Commission relève ensuite que, en dépit de l’ouverture, sans restriction, du marché du cabotage italien depuis le 1er janvier 1999, les entreprises régionales ne sont soumises sur les marchés en cause, dans la plupart des cas, qu’à la concurrence d’autres opérateurs italiens, pour la plupart déjà présents sur ces mêmes marchés avant cette date.

(152)

Dans ces circonstances, la Commission considère que, sur le marché du cabotage, le versement aux compagnies régionales de la subvention d’équilibre n’a pas jusqu’à présent affecté le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt de la Communauté. Toutefois, cette subvention pourrait à l’avenir avoir pour effet de renforcer la position des entreprises en cause en leur permettant d’éliminer la concurrence actuelle ou potentielle sur le marché où elles opèrent. Tel pourrait être le cas si l’application des conventions conduisait, à l’avenir, sur les lignes où se concentre la concurrence des opérateurs privés, à une augmentation de la capacité offerte par les compagnies régionales dans le cadre du régime des conventions de service public.

(153)

À cet égard, il ressort des informations transmises par les autorités italiennes, pour les lignes de cabotage sur lesquelles les entreprises régionales sont soumises à la concurrence des opérateurs privés, qu’au moment de l’ouverture du marché du cabotage:

—

Adriatica détenait, sur les liaisons avec et entre les îles de l’archipel des Tremiti, 44 % du marché sur le segment du transport de passagers. Sur les liaisons de fret entre le continent et la Sicile, l’offre d’Adriatica couvrait environ 33 % de l’offre globale sur la ligne «Genova/Termini Imerese» (57) et 60 % sur la ligne «Ravenna/Catania». La Commission note que, sur cette dernière ligne, la place prépondérante d’Adriatica n’a pas empêché l’arrivée sur le marché d’un nouvel opérateur privé en 2001,

—	Siremar détenait environ 58 % du marché du transport de passagers sur l’archipel des îles Éoliennes et 52 % du même marché (services rapides) sur l’archipel des îles Egadi,

—	l’offre de Saremar représentait quant à elle 59 % de l’offre globale de transport de passagers sur la ligne «La Maddalena/Palau» et 53 % sur la ligne «Carloforte/Calasetta»,

—	sur la ligne «Piombino-Portoferraio» l’offre des passagers de Toremar représentait 60 % de l’offre globale et 27 % sur la ligne «Isola del Giglio-Porto Santo Stefano»,

—	Caremar transportait, sur le segment des services rapides, 17 % des passagers dans le golfe de Naples et 31 % sur les liaisons avec les îles Pontine.

Il ressort également de ces mêmes informations que, globalement, les parts de marché des compagnies régionales sont restées relativement stables au cours des dix dernières années.

(154)

Par note du 29 octobre 2003 (A/33506 du 31 octobre 2003), les autorités italiennes se sont engagées, pour la période 2005-2008, à ne plus verser de compensation de service public à Caremar pour couvrir le déficit net d’exploitation de la liaison rapide «Napoli-Capri». Cette liaison rapide sera en conséquence supprimée de l’offre de services de Caremar.

(155)

Par la même note, les autorités italiennes se sont engagées, pour ladite période 2005-2008, à réduire l’offre globale de services rapides de transport (aliscafi et catamarani) de passagers sur la ligne «Napoli-Procida-Ischia». La réduction de capacité à laquelle les autorités italiennes se sont engagées consistera à diminuer l’offre de sièges offerts à la vente sur les différentes unités de Caremar affectées au service de cette ligne de 1 142 260 à 633 200 pendant la période hivernale et de 683 200 à 520 400 pendant la période estivale, tout en gardant le niveau actuel de voyages afin de permettre la mobilité des résidents des îles. Les autorités italiennes évaluent cette réduction globale de capacité à près de 45 % dans la période hivernale et à environ 24 % dans la période estivale. Par courrier du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), les autorités nationales ont encore spécifié que ladite réduction concernerait l’offre à caractère touristique pour laquelle les opérateurs privés sont en mesure d’offrir des services comparables. Par la même note, elles se sont également engagées à tenir une comptabilité séparée pour les liaisons ayant caractère de service public.

(156)

Eu égard à l’engagement de supprimer totalement l’offre de service de Caremar sur la liaison rapide «Napoli-Capri», la réduction de capacité de Caremar sur les liaisons avec les îles Parténopéennes est estimée à 65 % sur la période hivernale et 49 % sur la période estivale.

(157)

Comme précisé ci-dessus (considérants 117 à 122), sur ces deux liaisons, Caremar offre des services globalement comparables à ceux offerts par des compagnies privées italiennes, présentes de longue date sur le marché de la baie de Naples et y opérant sans percevoir de compensations équivalentes à celles perçues par Caremar.

(158)

La Commission constate que sur la base des engagements susmentionnés, les autorités italiennes, d’une part, mettront en place un système de comptabilité transparent et, d’autre part, diminueront sensiblement la part de marché de Caremar sur les liaisons de cabotage dans la baie de Naples. Dans ces conditions et compte tenu du fait que les engagements des opérateurs privés vis-à-vis des autorités de la Région Campanie ne revêtent pas la forme d’une véritable convention de service public portant obligation formelle de desservir les liaisons concernées, la Commission estime qu’il n’est pas disproportionné, de la part des autorités italiennes, de maintenir un niveau de service minimal sur les lignes en cause afin de garantir, en tout état de cause, la continuité territoriale des régions insulaires concernées.

(159)

Les liaisons maritimes internationales sont pleinement ouvertes à la concurrence et le principe de libre prestation des services s’y applique conformément au règlement (CEE) no 4055/86. Dès lors, les compensations versées à Adriatica et à Saremar pour desservir les lignes internationales décrites ci-dessus (considérants 90 à 95) dans le cadre des conventions de service public sont de nature à affecter la concurrence actuelle ou potentielle des autres opérateurs communautaires. La Commission doit par conséquent vérifier si ces compensations n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(160)

À cet égard, la Commission relève, au vu des informations transmises par les autorités italiennes, que:

—

le nombre de passagers transportés par Saremar sur la ligne entre la Corse et la Sardaigne représente 4,4 % du nombre total de passagers transportés par l’entreprise sur l’ensemble de ses lignes et 43 % des passagers transportés sur cette ligne (57 % l’étant par l’opérateur privé concurrent). Par ailleurs, cette part de marché est restée pratiquement inchangée depuis l’entrée en vigueur de la convention.

Compte tenu des caractéristiques de la ligne en cause (considérants 91 à 93), notamment son intérêt purement local et sa faible potentialité de développement, la Commission considère que les compensations versées à Saremar pour l’exploitation de cette ligne n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

—

sur la ligne Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras, Adriatica a effectué en 1999, dernière année d’activité sur cette ligne, 140 voyages annuels, transportant 10 % du nombre total de passagers empruntant cette ligne. En 1998, Adriatica y détenait 12 % du marché du transport mixte.

Compte tenu des caractéristiques de cette liaison (considérant 94), la Commission considère que les compensations versées à Adriatica pour l’exploitation de cette ligne n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

Il en va autrement pour la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, au cours de laquelle Adriatica a participé à un accord de fixation des prix pour les véhicules utilitaires avec ses concurrents. Pour cette période, la distorsion de concurrence découlant de l’aide s’est cumulée avec celle déterminée par l’entente. Compte tenu de la typologie des liaisons en question, l’entente sur une catégorie de prix a produit un effet de distorsion sur l’ensemble des services offerts. Dans ces conditions, et nonobstant les arguments avancés par les autorités italiennes et réfutés ci-dessus [considérant 94, point a)], la Commission estime que l’aide a affecté le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun et que, pour cette raison également, elle doit être déclarée incompatible avec le marché commun.

(161)

En ce qui concerne les investissements prévus par les plans quinquennaux, la Commission avait, dans sa décision d’ouvrir la procédure, exprimé des doutes quant aux modalités de financement des investissements nécessaires à la prestation des services subventionnés dans le cadre du régime des conventions de 1991. La Commission souhaitait en particulier vérifier dans quelle mesure les coûts d’acquisition et d’amortissement des navires entraient dans le calcul de la compensation annuelle. Par ailleurs, le fait que les compagnies régionales soient assurées jusqu’en 2008 de bénéficier d’une subvention incluant le coût d’amortissement de leur flotte pouvait, selon la Commission, être assimilé à une garantie implicite de la part de l’État italien, permettant à l’opérateur public de ne pas assumer le risque économique inhérent à tout investissement.

(162)

Il convient tout d’abord de rappeler que les compagnies régionales ont l’obligation, dans le cadre du régime de la convention, d’employer sur les lignes subventionnées des navires de moins de 20 ans d’âge dont elles sont, en principe, propriétaires, sauf dérogation expresse des autorités publiques. Cette obligation, qui constitue une obligation de service public, a conduit les compagnies régionales à renouveler une partie de leur flotte au cours des dernières années, compte tenu de l’âge des navires employés sur les lignes visées par le premier plan quinquennal 1990-1994. Par ailleurs, la typologie des navires à employer sur chacune des différentes lignes desservies par lesdites compagnies est prévue par décret ministériel approuvant ou modifiant chaque plan quinquennal. L’acquisition de toute nouvelle unité — à l’instar de la cession ou de la radiation d’anciennes unités — fait l’objet d’une autorisation ministérielle portant également affectation précise de l’unité en cause. Les investissements des compagnies régionales doivent en outre s’inscrire dans la stratégie de développement des services prestés par ces compagnies durant la période quinquennale de référence, stratégie prévue par le plan quinquennal, approuvé par l’autorité publique.

(163)

Eu égard à ce contexte réglementaire, la Commission a vérifié si, au cours des deux périodes quinquennales écoulées (1995-1999 et 2000-2004), les coûts d’acquisition des nouvelles unités et les coûts d’amortissement des unités utilisées par les compagnies régionales sur les lignes de service public, d’une part, répondaient aux exigences fixées par les autorités italiennes et, d’autre part, ont été pris en compte de manière proportionnée dans le calcul de la compensation annuelle. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que la mise en service de nouveaux navires s’est toujours accompagnée de la radiation d’unités plus anciennes, de sorte que, globalement, il n’y a pas eu d’augmentation de capacité liée au renouvellement de la flotte des compagnies régionales.

(164)

En ce qui concerne les coûts d’acquisition des nouvelles unités, il ressort de ces mêmes informations que les acquisitions ont été réalisées, pour partie, au moyen des fonds propres de chaque entreprise et, pour partie, au moyen d’ouvertures de crédit bancaire. Il apparaît également que les taux pratiqués par les organismes financiers concernés correspondent aux taux dont ont pu bénéficier, à la même époque, des entreprises de taille et de volume d’affaires comparables, dans d’autres secteurs de l’économie (58). Il apparaît par ailleurs que les compagnies régionales n’ont bénéficié d’aucune garantie directe de la part des autorités italiennes pour le remboursement de ces prêts. La Commission reconnaît que l’existence même de la convention avec l’État donnait aux investisseurs la certitude que leurs engagements seraient honorés et aux compagnies régionales la possibilité de moderniser leur flotte sans supporter les risques économiques qui auraient été ceux d’un opérateur commercial. Cet avantage, qui peut être assimilé à une garantie implicite (59) et constituer dès lors une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, est toutefois inhérent au régime des conventions, conclues pour une durée de vingt ans avant l’entrée en vigueur du règlement (CEE) no 3577/92 et des lignes directrices sur les aides d’État au transport maritime du 5 juillet 1997 (60), supprimées ensuite par les orientations communautaires du 17 janvier 2004 (61). Par ailleurs, comme indiqué précédemment, les nouveaux navires acquis par les compagnies régionales dans le cadre du régime des conventions sont affectés exclusivement aux services de lignes prévus par les plans quinquennaux. Dans ces conditions, cet avantage, qui fait partie intégrante du régime de la convention de service public, peut bénéficier de la dérogation de l’article 86, paragraphe 2, du traité.

(165)

En ce qui concerne les coûts liés à l’amortissement des navires employés par les compagnies régionales sur les lignes visées par les plans quinquennaux, la Commission constate que ceux-ci constituent un des éléments de coûts qui, aux termes de l’article 5 des conventions, entrent dans le calcul de la subvention annuelle. L’amortissement est calculé de façon linéaire sur une durée de vingt ans, à l’exception des unités à grande vitesse pour lesquelles cette durée est limitée à quinze ans. Dans la mesure où l’amortissement des navires utilisés pour la desserte des liaisons reconnues d’intérêt général par les autorités italiennes est calculé selon les critères prévus par la convention et que l’examen des comptes analytiques desdites lignes n’a pas révélé, au cours des deux périodes quinquennales considérées, d’élément de surcompensation à ce titre, la Commission estime que le mécanisme mis en place par la convention pour prendre en compte l’amortissement des navires dans le calcul de la compensation annuelle peut être autorisé au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité. En effet, la prestation des services reconnus d’intérêt général suppose l’utilisation de navires de typologie et de capacité prédéterminées par les autorités publiques dont l’amortissement peut dès lors entrer dans le calcul de la compensation annuelle pour autant que les navires en cause ont été acquis par l’entreprise à des conditions normales de marché aux fins de remplir la mission qui lui a été impartie et sont employés exclusivement aux services de transport régulier sur les lignes relevant du régime de la convention. Dans le cas des compagnies régionales, la Commission constate que tous les navires en cause sont affectés exclusivement aux services de ligne reconnus d’intérêt général et que, partant, leur amortissement peut être pris en compte en totalité dans le calcul de la subvention annuelle. Il en va de même des investissements nécessaires à la prestation des services prévus par les autorités italiennes pour la période quinquennale 2000-2004 et qui correspondent, en termes de typologie et de capacité, aux engagements souscrits par ces mêmes autorités concernant le niveau de ces services.

(166)

En ce qui concerne des investissements additionnels prévus dans le cadre du plan industriel pour la période 1999-2002, il convient de rappeler que l’exécution de ce plan a été suspendue à la suite de l’ouverture de la procédure.

(167)

Conformément à une jurisprudence constante, il résulte de l’économie générale du traité que la procédure de son article 88 ne doit jamais aboutir à un résultat qui serait contraire aux dispositions spécifiques du traité. Dès lors, une aide d’État qui, par certaines de ses modalités, viole d’autres dispositions du traité ne peut être déclarée compatible avec le marché commun par la Commission (62). Cette obligation, pour la Commission, de respecter la cohérence entre les articles 87 et 88 et d’autres dispositions du traité s’impose tout particulièrement, dans l’hypothèse où ces autres dispositions visent également, comme en l’espèce, l’objectif d’une concurrence non faussée dans le marché commun. En effet, en adoptant une décision sur la compatibilité d’une aide avec le marché commun, la Commission ne saurait ignorer le risque d’une atteinte à la concurrence dans le marché commun de la part d’opérateurs économiques particuliers (63).

(168)

Ainsi qu’il a été rappelé, Adriatica a participé à un accord de fixation de prix pour les véhicules utilitaires contraire à l’article 81 pour la ligne Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras entre janvier 1992 et juillet 1994 (64), alors même qu’elle recevait des aides pour assurer cette liaison. Il a été également indiqué que cette entente comportait une distorsion de concurrence pour l’ensemble des services offerts. Compte tenu du lien entre l’infraction constatée et les aides reçues, ainsi que de la distorsion de concurrence cumulée produite par ces deux éléments, et nonobstant les arguments soumis par les autorités italiennes et déjà réfutés ci-dessus [considérant 94, point a)], la Commission considère que, pour cette raison également, les aides en question doivent être déclarées incompatibles.

(169)

La Commission note que le système de compensations actuellement en place est destiné à être appliqué jusqu’en 2008. Après cette date, des compensations pour les services en question ne pourront être octroyées que dans le respect des obligations découlant du règlement (CEE) no 3577/92 (65) et des règles du droit communautaire des marchés publics et des concessions.

(170)

Pour la période résiduelle d’application du mécanisme actuel, la Commission estime nécessaire d’imposer deux conditions, visant à assurer la compatibilité des aides et à faciliter le contrôle. D’une part, la Commission estime nécessaire que pour la période 2004-2008 toutes les compagnies régionales tiennent une comptabilité séparée pour les activités de service public relatives à chacune des lignes concernées. En ce qui concerne Caremar, la Commission constate que, par note du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), les autorités italiennes ont fourni un engagement en ce sens. D’autre part, toute modification durable, partielle ou globale, du niveau des services offerts par Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar et Caremar, de nature à entraîner une augmentation de l’aide, devra être notifiée préalablement à la Commission.

VI. CONCLUSIONS

(171)

La Commission constate, eu égard aux développements qui précèdent, que les doutes concernant la compatibilité des aides versées aux compagnies régionales depuis janvier 1992 dans le cadre du régime des conventions de 1991 sont levés, sauf en ce qui concerne les aides octroyées à la société Adriatica pour la période allant de janvier 1992 jusqu’à juillet 1994 pour la liaison Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras, qui sont incompatibles avec le marché commun pour trois motifs, dont chacun serait suffisant à fonder cette conclusion: en premier lieu, elles ne répondent pas à un besoin réel de service public; en second lieu, elles affectent le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun; en troisième lieu, elles sont étroitement liées à une entente prohibée par l’article 81 du traité CE. Conformément à une pratique constante et à l’article 14 du règlement (CEE) no 659/1999, ces aides doivent être récupérées, sauf si la récupération va à l’encontre d’un principe général de droit communautaire. La Commission considère qu’aucun principe ne s’oppose à la récupération en l’espèce et plus particulièrement qu’Adriatica ne pouvait raisonnablement s’attendre à bénéficier des aides en question en même temps qu’elle participait à une entente avec ses concurrents. D’éventuelles difficultés pouvant découler de la récupération n’ont aucun caractère exceptionnel. Dès lors, l’Italie doit prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire.

(172)

Cette décision ne concerne que les aspects «aides d’État» et est sans préjudice de l’application d’autres dispositions du traité, notamment en matière du droit des marchés publics et des concessions,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1. Sous réserve du paragraphe 2, les aides octroyées par l’Italie à Adriatica à partir du 1er janvier 1992, à titre de compensations de service public, sont compatibles avec le marché commun au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité.

2. Sont incompatibles avec le marché commun les aides octroyées à la société Adriatica pour la période allant de janvier 1992 jusqu’à juillet 1994 concernant la liaison Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras.

3. L’Italie prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès d’Adriatica les aides visées au paragraphe 2 et illégalement mises à sa disposition.

La récupération a lieu sans délai, conformément aux procédures du droit national, pour autant qu’elles permettent l’exécution immédiate et effective de la présente décision. Les aides à récupérer incluent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires, jusqu’à la date de leur récupération. Les intérêts sont calculés sur la base du taux de référence utilisé pour le calcul de l’équivalent-subvention dans le cadre des aides à finalité régionale sur une base composée, conformément à la communication de la Commission sur les taux d’intérêt applicables en cas de récupération d’aides illégales.

4. À partir du 1er janvier 2004, toutes les activités de service public imposées par l’Italie à Adriatica devront être comptabilisées séparément pour chacune des lignes concernées.

Article 2

1. Les aides octroyées par l’Italie à Siremar, Saremar et Toremar à partir du 1er janvier 1992, à titre de compensations de service public, sont compatibles avec le marché commun au titre de l’article 86, paragraphe 2 du traité.

2. À partir du 1er janvier 2004, toutes les activités de service public imposées par l’Italie à Siremar, Saremar et Toremar devront être comptabilisées séparément pour chacune des lignes concernées.

Article 3

1. Les aides octroyées par l’Italie à Caremar à partir du 1er janvier 1992, à titre de compensations de service public, sont compatibles avec le marché commun au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité.

2. Au plus tard à compter du 1er septembre 2004, l’Italie s’engage:

a)	à supprimer les aides octroyées à Caremar pour la prestation de services réguliers de transport rapide de passagers sur la ligne «Napoli-Capri»;

b)	à réduire, en termes d’offre de sièges, la capacité des services réguliers de transport rapide de passagers sur la ligne «Napoli-Procida-Ischia» de 1 142 260 à 633 200 pendant la période hivernale et de 683 200 à 520 400 pendant la période estivale;

c)	à limiter les aides versées à Caremar pour la prestation de services réguliers de transport rapide de passagers sur la ligne «Napoli-Procida-Ischia» à la couverture du déficit net d’exploitation des services;

d)	à faire comptabiliser séparément, pour chacune des lignes concernées, toutes les activités de service public imposées par l’Italie à Caremar.

Article 4

Les engagements de réduction de capacité visés à l’article 3 ci-dessus seront repris au décret interministériel portant adaptation du plan quinquennal des compagnies régionales pour la période 2005-2008.

Article 5

Toute adaptation durable, partielle ou globale du niveau des services offerts par Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar et Caremar, de nature à entraîner une augmentation de l’aide, devra être notifiée préalablement à la Commission.

Article 6

L’Italie informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s’y conformer.

Article 7

La République italienne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 16 mars 2004.

Par la Commission

Loyola DE PALACIO

Vice-présidente

(1) JO C 306 du 23.10.1999, p. 2.

(2) Voir note 1 de bas de page.

(3) Affaire C-400/1999, pendante sur le fond. Par arrêt avant dire droit de la Cour du 9 octobre 2001, la Cour a rejeté le recours de la Commission.

(4) Affaire pendante T-246/99.

(5) JO L 318 du 4.12.2001, p. 9.

(6) Services transférés de la compagnie Tirrenia di Navigazione à Adriatica depuis le 1er février 2001.

(7) Voir note 2 de bas de page.

(8) Sur les 596 943 passagers transportés par Adriatica au cours de l’année 2000, 397 146 l’ont été sur les lignes en moyenne et basse Adriatique — dont 334 639 entre l’Italie et l’Albanie — et 161 024 sur les liaisons avec l’archipel des Tremiti.

(9) Sur les 779 223 mètres linéaires de marchandises transportées par Adriatica au cours de l’année 2000, 306 124 l’ont été sur les lignes de moyenne et basse Adriatique — dont 235 542 entre l’Italie et l’Albanie — et 473 099 sur les liaisons avec la Sicile.

(10) Assimilable à la ligne Genova/Palermo, desservie par la concurrence, les ports de Palermo et de Termini Imerese, distants de quelques kilomètres pouvant être considérés comme substituables.

(11) Sur les 4 lignes régulières desservies par la compagnie, on enregistre en moyenne un départ toutes les heures entre 6 heures et 22 heures.

(12) Sur chacune des lignes desservies: un départ en moyenne toutes les heures de chaque port de 6 heures à 22 heures.

(13) Données extraites de l’étude Price Waterhouse Coopers «Valutazione dei criteri di predisposizione dei conti economici gestionali per linea e stagionalità relativi agli esercizi 1992-1999» et complétées par les autorités italiennes pour les années 2000 et 2001. Cette étude reconstitue la comptabilité analytique des compagnies du groupe Tirrenia, ligne par ligne et année par année, évaluant pour chacune des lignes les coûts et revenus d’exploitation.

(14) En 1992, Saremar effectuait un total de 18 000 voyages annuels sur les 4 lignes desservies par la compagnie. En 2000, le nombre de voyages annuels s’est élevé à environ 20 000.

(15) Quelque 8 300 voyages assurés en 1992 sur l’ensemble du réseau de lignes de la compagnie contre 9 097 en 2000.

(16) En 2000, le nombre total de voyages effectués par Siremar sur l’ensemble de ses lignes s’est élevé à 11 910; en 1992, il s’élevait à 11 919.

(17) Quelque 11 900 voyages annuels au cours de l’année 2000 sur 18 lignes régulières (11 700 en 1992).

(18) Quelque 12 872 voyages effectués au cours de l’année 2000 sur les 12 lignes desservies (15 650 en 1992).

(19) Voir note 4 de bas de page.

(20) JO L 364 du 12.12.1992, p. 7.

(21) Voir note 3 de bas de page.

(22) Affaire C-280/00, non encore publiée au Rec.

(23) Arrêt du 20 février 2001 dans l’affaire C-205/1999, Analir e.a., Rec. p. I-1271.

(24) JO L 378 du 31.12.1986, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CEE) no 3573/90 (JO L 353 du 17.12.1990, p. 16).

(25) Points 77 à 82 de l’arrêt Altmark Trans, voir note 22 de bas de page.

(26) Voir, en ce sens, les arrêts du 13 juillet 1988 dans l’affaire 102/87, France contre Commission, Rec. p. 4067, point 19; du 21 mars 1991 dans l’affaire C-305/89, Italie contre Commission, Rec. p. I-1603, point 26, et du 14 septembre 1994 dans les affaires C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Espagne contre Commission, Rec. p. I-4103, point 40, et Altmark Trans, point 78.

(27) Arrêts de la Cour du 5 août 2003 dans les affaires T-116/01 et T-118/01, P & O European Ferries, p. 118; du 14 février 1990, dans l’affaire C-301/87, France contre Commission, Rec. p. I-307, point 33, et du Tribunal du 29 septembre 2000 dans l’affaire T-55/1999, CETM contre Commission, Rec. p. II-3207, point 103.

(28) Voir note 28 de bas de page.

(29) Décision 2000/394/CE de la Commission du 25 novembre 1999 concernant des mesures d’aides en faveur des entreprises implantées sur le territoire de Venise et Chioggia, prévues par les lois no 30/1997 et no 206/1995 instituant des réductions de charges sociales (JO L 150 du 23.6.2000, p. 50).

(30) Arrêt Altmark Trans, point 94, voir note 22 de bas de page.

(31) JO C 239 du 25.9.1990, p. 10.

(32) Arrêt du 11 décembre 1973 dans l’affaire 120/73, Lorenz, Rec. 1973, p. 1471.

(33) Ordonnance du 24 juillet 2003 dans l’affaire C-297/01, Sicilcassa, (non encore parue au Rec.).

(34) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1. Règlement modifié par l’acte d’adhésion de 2003.

(35) Voir les lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale, point 2, dernier alinéa (JO C 74 du 10.3.1998).

(36) Point 4.15 des lignes directrices, voir note 35 de bas de page.

(37) Arrêt du Tribunal du 27 février 1997 dans l’affaire T-106/95, Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA e.a.) contre Commission, Rec. p. II-229, point 173.

(38) Voir également l’arrêt de la Cour du 10 décembre 1991 dans l’affaire C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Rec. p. I-5889, point 26.

(39) Communication de la Commission C(2004) 43 — Orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (JO C 13 du 17.1.2004, p. 3), et pour les périodes antérieures, celles de 1997 (JO C 205 du 5.7.1997, p. 5) ainsi que celles de 1989 [SEC(89) 921 fin. du 3.8.1989].

(40) Voir l’arrêt Analir e.a., note 23 de bas de page.

(41) JO L 378 du 31.12.1986, p. 1.

(42) Voir note 39 de bas de page.

(43) Ainsi, en 2001, un des deux navires de cet opérateur a été retiré du marché pour opérer sur des liaisons plus profitables.

(44) Décision 1999/271/CE de la Commission du 9 décembre 1998 relative à une procédure d’application de l’article 85 du traité CE (IV/34 466 — Transbordeurs grecs) (JO L 109 du 27.4.1999, p. 24), confirmée quant à l’établissement et à la qualification des faits par l’arrêt du Tribunal de première instance du 11 décembre 2003 dans l’affaire T-61/1999, Adriatica di Navigazione contre Commission, (non encore paru au Rec.).

(45) Arrêt du 15 juin 1993 dans l’affaire C-225/91, Matra contre Commission, Rec. p. I-3203, points 41 à 43.

(46) En 1991: 20 096 passagers et 24 205 mètres linéaires de marchandises transportés; en 2000: 334 639 passagers et 235 542 mètres linéaires de fret.

(47) En 1994: 9 866 passagers et 7 494 mètres linéaires de marchandises transportés; en 2000: 48 281 passagers et 43 563 mètres linéaires de fret.

(48) Voir arrêt Analir e.a., note 23 de bas de page.

(49) Secret commercial.

(50) Décision 2001/851/CE, voir note 5 de bas de page.

(51) Données extraites de l’étude précitée Price Waterhouse et Coopers, voir note 13 de bas de page.

(52) Indice officiel ISTAT.

(53) En 1998, les liaisons avec la Grèce ont dégagé un déficit net cumulé de 12 216 milliards de lires italiennes.

(54) JO C 205 du 5.7.1997, p. 5.

(55) Arrêt de la Cour du 19 mai 1993 dans l’affaire C-320/91, Corbeau, Rec. p. I-2533.

(56) En ce qui concerne la notion d’aide d’État, voir l’arrêt de la Cour Altmark Trans (note 22 de bas de page).

(57) Assimilable à la ligne desservie par l’opérateur privé concurrent Genova/Palermo.

(58) À titre d’exemple, l’acquisition récente de deux unités rapides a fait l’objet d’un financement contracté en 1999 auprès de Banco di Napoli à hauteur de 160 milliards de lires italiennes à un taux variable égal à Euribor à 6 mois, majoré de 0,40 %, remboursable sur dix ans. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que le même organisme financier a accordé, à la même époque, des ouvertures de crédit à diverses autres grandes entreprises à des conditions très similaires.

(59) Voir la communication de la Commission sur l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d’État sous forme de garanties (JO C 71 du 11.3.2000, p. 14).

(60) Voir note 39 de bas de page.

(61) Voir note 39 de bas de page.

(62) Voir arrêts de la Cour du 21 mai 1980 dans l’affaire 73/79, Commission contre Italie, Rec. p. 1533, point 11; du 15 juin 1993 dans l’affaire C-225/91, Matra contre Commission, Rec. p. I-3203, point 41; du 19 septembre 2000 dans l’affaire C-156/98, Allemagne contre Commission, Rec. p. I-6857, point 78.

(63) Arrêt Matra, points 42 et 43.

(64) Décision 1999/271/CE de la Commission du 9 décembre 1999 relative à une procédure d’application de l’article 85 du traité CE (IV/34 466 — Transbordeurs grecs) (JO L 109 du 27.4.1999, p. 24), confirmée sur ce point par l’arrêt du Tribunal de première instance du 11 décembre 2003 dans l’affaire T-61/1999, Adriatica di Navigazione contre Commission, (non encore paru au Rec.).

(65) Comme interprété par la communication C(2004) 43 de la Commission — Orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (JO L 13 du 17.1.2004, p. 3), note 39 de bas de page.

26.2.2005

Journal officiel de l'Union européenne

L 53/66

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 8 septembre 2004

concernant l’aide d’État que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur de Stora Enso Langerbrugge

[notifiée sous le numéro C(2004) 3351]

(Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2005/164/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1)

Conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité et au point 76 de l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement (2) (ci-après dénommé «l'encadrement des aides à l'environnement»), la Belgique a notifié, par lettre du 4 avril 2003, des aides en faveur de NV Stora Enso Langerbrugge (ci-après dénommée «SEL»). L'affaire a été enregistrée sous la référence N 167/03. La Commission a demandé des informations complémentaires à la Belgique par lettres des 20 mai, 17 juillet et 20 octobre 2003. La Belgique a fourni des informations complémentaires par lettres des 19 juin et 15 septembre 2003. Des réunions entre les représentants de la Commission, les autorités belges et SEL ont eu lieu les 9 juillet et 8 octobre 2003.

(2)

Par lettre du 27 novembre 2003, la Commission a informé la Belgique de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre des aides notifiées. La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur l’aide en cause.

(3)

La Commission a reçu des observations émanant de deux parties, dont SEL. Elle les a transmises à la Belgique par lettre du 1er octobre 2003. Cette lettre contenait également d'autres questions de la Commission. Par lettre du 18 décembre 2003, la Belgique a demandé que certaines données figurant dans la décision soient considérées comme confidentielles, tout en fournissant des observations sur la teneur de la décision. Après avoir demandé, par lettre du 19 décembre 2003, une prorogation de délai qui lui a été accordée par lettre du 12 janvier 2004, la Belgique a commenté la décision de la Commission par lettre du 29 janvier 2004. La Commission a posé des questions complémentaires par lettres des 5 février et 5 avril 2004. La Belgique a répondu à ces questions et a commenté les observations communiquées par des tiers dans des lettres des 8 mars, 2 avril, 10 juin et 4 août 2004. Des réunions ont eu lieu le 28 avril et le 18 mai 2004, et un représentant de la Commission a visité l'installation le 7 juillet 2004.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’AIDE

2.1. Le bénéficiaire

(4)

Le bénéficiaire est NV Stora Enso Langerbrugge, une filiale de Stora Enso Oyj, un important producteur de papier magazine, de papier journal, de papiers fins, de cartons d’emballage et de produits du bois. En 2001, elle a réalisé un chiffre d'affaires de 13,5 milliards d'euros et sa capacité de production était d'environ 15 millions de tonnes de papier et de carton. La société emploie quelque 43 000 personnes. Les aides sont destinées à l'établissement de Langerbrugge, près de Gand. En 2000, la société a réalisé en Belgique un chiffre d'affaires de 55 millions d'euros (4).

2.2. Le projet

(5)

Le projet comprend cinq parties:

a)	une nouvelle machine à papier («PM4») et une unité de désencrage («DIP2») pour la production de papier journal à partir de 100 % de fibres recyclées («papier journal 100 % fibres recyclées»);

b)	des aménagements à une machine à papier («PM3») qui produisait auparavant du papier journal à partir de 80 % de fibres recyclées et doit maintenant produire du papier magazine à partir de 80 % de fibres recyclées («papier magazine 80 % fibres recyclées»);

c)	un système de combustion de boue à production combinée de chaleur et d'électricité («système de combustion de boue PCCE»);

d)	des installations de traitement de l'eau;

e)	une infrastructure ferroviaire pour le raccordement du site au réseau ferroviaire public et des investissements complémentaires pour l’entreposage des déchets de papier.

(6)

À l'heure actuelle, les investissements ont en grande partie été réalisés. Le projet a permis d’augmenter les effectifs de 40 personnes et garantit le maintien de 410 postes. Le nombre d'emplois indirects serait de 1 350 personnes. Afin d'éviter que l'augmentation de la capacité totale ne soit supérieure à la croissance du marché, une ancienne machine à papier du site de Langerbrugge («PM2», avec une capacité de 120 000 tonnes par an) a été fermée et la production réorganisée dans certaines installations en Finlande et en Suède.

2.3. Machine à papier 4 et unité de désencrage 2: production de papier journal 100 % fibres recyclées

(7)

L’unité PM4 a une capacité annuelle de 400 000 tonnes. Le coût d’investissement total du projet PM4 s'élève à 259 622 000 euros. Comme la teneur moyenne du papier journal en fibres recyclées n’était que de 49,8 % en Europe au moment de la demande d’aide, la Belgique a considéré que le coût d’investissement de ce projet pouvait être considéré comme «coût supplémentaire» à concurrence de 50,2 %. Le projet DIP2 représente un investissement total de 90 111 000 euros, qui serait éligible à 100 %. En tenant compte des économies réalisées pour les cinq premières années, cela donne un coût éligible total de 127 388 000 euros.

(8)

La Belgique a également expliqué que plusieurs éléments des investissements réalisés dans les unités PM4 et DIP2 iraient au-delà des normes applicables à SEL. Il s'agit notamment du système de recirculation de l'eau de refroidissement, de la fermeture maximale du circuit de l'eau blanche, des systèmes de récupération de chaleur, des presses spéciales destinées à obtenir une bande de papier plus sèche après la section des presses, d’une technologie avancée de soutien du papier dans la sécherie, des techniques innovatrices pour l'enroulement et la manipulation du papier fini et des équipements de nettoyage supplémentaires. Selon la Belgique, ces investissements représenteraient au moins un surcoût environnemental éligible de 19 106 000 euros.

(9)

L'unité PM4 est le produit d'une conception novatrice, qui réduit la consommation d'énergie, d'additifs, de produits chimiques et d'eaux industrielles. La caractéristique essentielle de cette unité est la largeur plus élevée de la machine par rapport aux machines de production de papier conventionnelles. Cela nécessite des adaptations sur l'ensemble de la machine, notamment un passage fermé et non ouvert entre la presse et la sècherie et une vitesse de production un peu moins élevée. Sur la base de deux études de coûts détaillées, on estime que le coût d'un investissement plus conventionnel, pour une capacité identique, serait inférieur de 14,1 millions d'euros. La nouvelle machine entraînera des économies, mais compte tenu du fait que les coûts de mise en route et d'optimisation de la machine seront plus élevés, aucun bénéfice opérationnel net n'est à escompter au cours des cinq premières années.

2.4. Machine à papier 3: passage du papier journal au papier magazine 80 % fibres recyclées

(10)

L'unité PM3 a été construite en 1957 pour la production de papier journal; elle a été rénovée en 1989 et sa vitesse a été augmentée en 2000 et 2001. Elle a maintenant été réaménagée pour produire du papier magazine 80 % fibres recyclées (qualité SC, […] (5) g/m2, non couché). Sa capacité sera de 165 000 tonnes par an. Les investissements ont pour objet d’adapter l’approvisionnement en matières premières et le traitement de celles-ci (en particulier l'unité DIP1 existante), ainsi que la machine à papier proprement dite et ses systèmes d'alimentation en gaz, de chauffage et de contrôle de la qualité, etc. Le coût d’investissement total s'élève à 39 555 000 euros.

(11)

L'autre option, pour SEL, aurait été de continuer à produire sur son unité pour papier magazine PM2, qui a été construite en 1937 et modernisée en 1985, et qui a une capacité de 115 000 tonnes par an. Par rapport à cette unité, l'unité PM3 transformée entraîne une réduction du coût de l'électricité, mais une augmentation des coûts de production de vapeur, des pertes de produits de condensation et des coûts de traitement des cendres. L'économie nette serait de 4 342 000 euros sur les cinq premières années, ce qui donnerait un coût éligible de 35 213 000 euros.

2.5. Système de combustion de boues PCCE

(12)

SEL a construit un système PCCE utilisant comme combustible la biomasse provenant des deux unités de désencrage et de l'usine de traitement des eaux coalimentée en gaz naturel. L’installation repose sur un système de lit fluidisé. La puissance énergétique installée maximale est la suivante: 1) électricité: Pe = 10,4 MWe brut et 8 MWe net; 2) vapeur surchauffée haute pression à 480o C, 80 bars, Pth = 53 MWth; 3) eau chaude, récupérée lors du lavage des gaz de combustion, à environ 60o C, Pth = 5,6 MWth. Une chaudière à contre-pression transforme la vapeur haute pression en vapeur basse pression à environ 4 bars; cette vapeur est utilisée pour le processus de production du papier. Le rendement de conversion énergétique de la chaudière sera d'environ 87,5 % dans des conditions de chargement partiel et d'environ 90 % dans des conditions de plein chargement. La capacité prévue de l'installation est d'environ 250 000 tonnes de boues par an, la capacité maximale étant en pratique plus faible. Avec une utilisation des machines à papier à leur capacité maximale, la quantité annuelle de boues devrait être de 200 000 tonnes.

(13)

Le coût d’investissement total s'élève à 55 147 000 euros. Le système de combustion de boues PCCE nécessitant plus de travaux de maintenance et étant moins fiable qu'une installation PCCE conventionnelle, l'investissement comprend deux générateurs de vapeur d'appoint. Les coûts d'ingénierie et le coût de gestion technique du projet sont inscrits au bilan et ensuite amortis, et ils sont donc également inclus.

2.6. Installations de traitement de l'eau

(14)	SEL utilisera de l’eau de surface provenant d'un cours d'eau local, le Kale. Cette eau doit être traitée et désinfectée avant de pouvoir être utilisée dans le processus de production. L’investissement éligible s’élèverait, selon les autorités belges, à 7 429 000 euros.

(15)	SEL prévoit des rejets d'eau considérables dans le canal maritime Gand-Terneuzen. Le rejet s'effectue au terme d'un processus biologique en deux étapes. Selon la Belgique, le coût éligible s’élèverait à 4 431 000 euros.

(16)

Le permis environnemental exige la réalisation d'une étude technico-économique destinée à évaluer la charge et la concentration en termes de demande chimique en oxygène (DCO) des effluents qui seront rejetés dans le canal maritime. L’analyse pourrait conduire à un investissement supplémentaire d’environ 1 million d’euros dans une station d’épuration tertiaire de l’eau. Cet investissement éventuel est inclus dans la notification, mais pour qu’il soit susceptible de bénéficier d’une aide, l’entreprise doit introduire une demande séparée de soutien écologique. Aucune décision sur cet investissement n'a encore été prise, les autorités flamandes ne s’étant pas encore prononcées sur la demande de dérogation à la norme DCO généralement applicable qui a été introduite.

2.7. Entreposage des déchets de papier et infrastructure ferroviaire

(17)

Le projet d'investissement comprend d'importantes installations d'entreposage de déchets de papier ainsi qu'un raccordement au réseau ferroviaire existant pour le transport des vieux papiers et des produits finis. L'ensemble des flux de produits entrants et sortants pourrait être traité par transport routier. La Belgique estime que seuls les investissements complémentaires liés au transport ferroviaire sont éligibles, c'est-à-dire l'infrastructure ferroviaire, le coût complémentaire de l'installation d'entreposage des déchets de papier et le coût complémentaire du quai de chargement et de l'entrepôt de papier fini. À la différence du transport routier, le papier usé transporté par voie ferroviaire est emballé en balles. Par conséquent, les coûts d’investissements pour le déplacement, l'égalisation et l'enlèvement des fils sont également inclus. Les investissements dans des conteneurs et des véhicules spéciaux pour le transport combiné ne sont pas inclus, dans la mesure où ils peuvent être destinés à plusieurs usages. Le coût des bureaux, des locaux à usage social et des installations d'extinction automatique d'incendie ainsi que les coûts indirects ne sont pas non plus inclus. Le coût éligible s'élèverait ainsi à 8 864 000 euros. S'il apparaissait après coup que le coût réel de l'investissement est plus faible, les autorités belges recalculeraient l'aide sur la base du coût réel de l'investissement. Les investissements dans les infrastructures ferroviaires n'entraîneront pas de réduction des coûts d'exploitation par rapport au transport routier.

2.8. L'aide

(18)

L'aide consiste en:

—	une subvention de 25 892 425 euros,

—

une exonération de l'impôt foncier d'une durée de cinq ans. La Belgique a chiffré l'avantage maximal théorique à 2 035 162 euros par an, soit une valeur actualisée nette d'environ 9 millions d'euros sur cinq ans. Toutefois, les autorités flamandes ont gelé la valeur des biens sur la base desquels l'impôt est calculé au niveau de 1998; par conséquent, les investissements n'entraîneraient pas d'augmentation de l'impôt foncier et l'exemption n'apporterait donc pas d'avantage réel. Néanmoins, la situation pourrait changer si la méthode de calcul du régime était modifiée.

(19)

Les deux mesures se fondent sur le décret du 15 décembre 1993 sur l'expansion économique dans la région flamande, qui a été approuvé par la Commission en 1993. Des modifications au régime d’aides à l’environnement fondé sur ce décret ont été approuvées par la Commission en 2000 (6). Le régime prévoit des intensités d'aide de 8 à 12 % pour différents types de mesures. Le régime a été rendu compatible avec l'encadrement des aides à l'environnement, conformément au point 77 de cet encadrement.

2.9. Raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité

(20)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure au titre de l'article 88, paragraphe 2, du traité, la Commission exprimait des doutes quant à la possibilité d'attribuer des aides en vertu de l'encadrement des aides à l'environnement pour couvrir les coûts d'investissement du projet. Elle estimait notamment que l'investissement dans une unité de production de papier journal 100 % fibres recyclées devait être considéré comme un investissement normal pour ce secteur compte tenu de l'état actuel de la technique. Le papier magazine 80 % de fibres recyclées est sans doute moins courant, mais il n'est pas certain qu'un tel investissement ne soit pas nécessaire pour tout (gros) producteur de papier souhaitant pouvoir respecter des normes environnementales de plus en plus strictes et rester compétitif à long terme grâce à des innovations continues. En ce qui concerne les autres investissements, il n'est pas certain que les coûts éligibles aient été limités à ce qui était strictement nécessaire pour répondre aux objectifs environnementaux.

3. OBSERVATIONS TRANSMISES PAR DES TIERS

(21)

L'un des concurrents de SEL a transmis des observations. Il estime que les aides faussent la concurrence sur le marché du papier journal, du papier magazine et du papier de récupération. Sur ce dernier marché, il existe une nette pénurie dans la région où SEL prévoit d'acheter ses fibres. Dans la mesure où d'autres producteurs, qui sont concurrents de SEL, achèteraient les fibres recyclées, les investissements dans les unités PM3 et PM4 ne présentent pas d'avantage environnemental net.

(22)

La modernisation de l'établissement de Langerbrugge n'est ni plus ni moins qu'une mise au niveau de l’état actuel de la technique, motivée par des objectifs liés au marché et à la concurrence, et un investissement destiné à maintenir, voire à augmenter, la compétitivité à long terme. Les investissements dans les unités PM4 et PM3 représentent tous une mise au niveau de l’état actuel de la technique dans le secteur du papier, ainsi qu'en témoignent les modernisations les plus récentes entreprises par différents producteurs de papier ces dernières années. En ce qui concerne le papier magazine, il convient d'opérer une distinction entre le papier supercalandré, le papier magazine et le papier couché. Ce n'est que si SEL était capable de produire du papier magazine couché avec une teneur élevée en fibres recyclées que la modernisation serait considérée comme allant au-delà des normes industrielles actuelles.

(23)

Il s'agit d'un investissement que tout producteur de papier d'édition aurait besoin d'entreprendre. Il a été annoncé dès 2001 et l'aide ne semble pas avoir pesé sur la décision d'investissement. Cette décision est conforme à l'objectif de SEL qui est d'obtenir un rendement des capitaux investis de 13 % et d'engager des dépenses d'investissement à un niveau égal ou inférieur au niveau d'amortissement. En outre, l'ensemble du projet a été financé à partir du cash flow de SEL. Plusieurs communiqués de presse de SEL le confirment. L'investissement dans l'unité PM4, la modernisation de l'unité PM3 et la fermeture de l'unité PM2 présentaient en outre l'avantage de coûter moins cher que la construction d'une nouvelle machine à papier sur un site vierge, tant pour le papier journal que pour le papier magazine, et de permettre à SEL d'obtenir de nouvelles capacités tout en supprimant progressivement d'anciennes capacités, étape nécessaire afin de ne pas pâtir de l'introduction de nouvelles capacités sans qu'il y ait une demande correspondante. La demande de papier de grande qualité est en augmentation et tant les clients que les autorités exigent une teneur de plus en plus grande en fibres recyclées.

(24)

La construction de nouvelles capacités de combustion des boues et l'investissement dans une unité de traitement de l'eau et des effluents pourraient potentiellement être approuvés au titre de l'encadrement des aides à l'environnement. Cet investissement étant toutefois directement lié à la capacité de production et n’étant pas absolument nécessaire pour répondre à des objectifs environnementaux, il ne devrait donc être admissible à aucune aide. La construction de l'infrastructure ferroviaire semble excessive, dans la mesure où le transport par camion constituerait une option de remplacement évidente, qui ne nécessiterait aucun investissement supplémentaire. Les effets sur l'environnement seraient minimes.

4. OBSERVATIONS DE LA BELGIQUE ET DE SEL

4.1. Observations générales

(25)

La Belgique et SEL estiment que l'aide n’affecterait pas négativement les échanges entre les États membres et ne conférerait pas à SEL un avantage de nature à fausser la concurrence. Pour tous les éléments du projet, il existe une proportion suffisante de coûts éligibles justifiant l'aide. Des informations et des justifications détaillées sur les coûts éligibles ont été fournies. Dans la mesure où elles sont déjà présentées aux sections 2 et 5, elles ne seront pas reprises dans la présente section.

4.2. Unités PM4 et DIP2: production de papier journal 100 % fibres recyclées

(26)	Les pourcentages en matière de recyclage sont en fait des normes imposées aux États membres, mais dans la situation telle qu'elle se présente en Belgique, il existe un lien direct entre ces normes et les activités de SEL.

(27)

Le papier journal 100 % fibres recyclées ne correspond pas du tout à l’état actuel de la technique. Il n'existe actuellement en Europe occidentale que cinq ou six unités de production de papier journal du même ordre de grandeur. La grande majorité des installations de production produisent du papier avec un pourcentage de fibres recyclées situé entre 40 et 80 %. Ces installations ne sont pas des produits de série et chacune d'entre elles était novatrice. Pour atteindre une productivité optimale, il faut normalement environ deux ans, c'est-à-dire beaucoup plus de temps que pour une installation correspondant à l'état actuel de la technique. Les unités PM4 et DIP2 appartiennent à ce qui se fait de mieux dans le monde.

4.3. Unité PM3: papier magazine 80 % fibres recyclées

(28)

Outre les arguments déjà avancés dans la décision d'ouverture, la Belgique et SEL soulignent les éléments novateurs et uniques en leur genre de PM3 ainsi que l'importance des coûts de démarrage et la courbe d'apprentissage. Cela prouve également que l'investissement ne peut pas être considéré comme correspondant à l'état actuel de la technique. Il est admis que le marché du papier magazine évolue vers une teneur plus élevée en fibres recyclées et une consommation d'énergie plus faible, mais l'investissement de SEL ne peut être considéré comme correspondant à l'état actuel de la technique.

(29)

La reconstruction de l'unité PM3 a été entreprise avant que cela ne soit techniquement ou économiquement nécessaire. Cette unité doit être considérée comme un prototype pour le groupe Stora Enso. L'investissement correspond pleinement à la stratégie du groupe à long terme, qui est d'améliorer continuellement les processus, l'utilisation des ressources et les capacités du personnel, en vue de parvenir à une production de papier durable.

(30)	Ni la Belgique ni SEL n'ont communiqué d'observations à propos des investissements engagés par LEIPA, où du papier magazine est également produit essentiellement à base de fibres recyclées (7).

4.4. Installation de production combinée de chaleur et d'électricité pour la combustion des boues

(31)

Si l'on considère le coût total de l'installation de combustion de boues PCCE, y compris l'amortissement, il n'y aurait aucun bénéfice net au cours des cinq premières années de vie de l'installation. Si SEL n'avait pas investi dans cette installation, elle aurait pu acheter la vapeur et l'électricité dont elle a besoin à un producteur voisin. Dans ce cas, SEL aurait dû investir dans une chaudière à vapeur supplémentaire, d'un coût de 1 189 000 euros. C'est pourquoi les coûts éligibles à l’aide devraient correspondre au coût d'investissement total moins 1 189 000 euros.

(32)	En tout état de cause, une installation PCCE conventionnelle constituerait une solution de remplacement plus appropriée, pour la production d'une même quantité de vapeur et d'électricité, que des unités de production de vapeur et d'électricité séparées.

4.5. Traitement de l'eau douce

(33)

Si SEL disposait d'une autorisation pour extraire des quantités limitées d'eau souterraine, il serait réaliste qu'elle continue à le faire. Le coût total par m3 serait pratiquement similaire dans les deux cas, mais aucun investissement ne serait nécessaire. Toutefois, dans la pratique, il ne serait pas réaliste d'extraire de telles quantités d'eau souterraine.

4.6. Traitement des effluents

(34)

La Belgique a expliqué qu'il n'était pas nécessaire d'augmenter les capacités des installations de traitement de l'eau existantes, compte tenu de l'optimisation du traitement des effluents et du processus de production. L'investissement porte essentiellement sur une citerne tampon destinée à assurer un fonctionnement stable du traitement et sur les équipements techniques nécessaires pour réaliser la connexion aux installations de traitement existantes. L'installation de traitement des effluents possède quelques caractéristiques novatrices.

(35)

Le traitement va au-delà de ce qui est exigé par les normes Vlarem, mais également par les normes prévues par le permis (pour la quasi-totalité des substances). Ces dernières sont strictes et, lors des négociations avec les autorités, elles ont été adaptées en fonction des meilleurs résultats possibles des installations de traitement. Elles iraient au-delà des niveaux fondés sur la «meilleure technique disponible». Un rapport d'expert estime que la limite de 260 mg/l imposée en termes de demande chimique en oxygène (DCO) doit être considérée comme extrêmement ambitieuse. Le permis environnemental impose une réduction supplémentaire à 180 mg/l, un cas sans précédent dans le secteur du papier.

(36)	À l'exception de la DCO, toutes les concentrations de substances sont plus faibles dans les effluents que dans les eaux provenant du Kale.

4.7. Traitement tertiaire de l'eau

(37)

La Belgique estime que l'aide destinée à un éventuel traitement tertiaire de l'eau serait compatible pour les mêmes raisons que celles applicables au traitement des effluents. Compte tenu du rapport d'expert dont elle dispose et dans l'attente de la décision des autorités flamandes sur la demande de dérogation par rapport à la norme de 180 mg/l pour la DCO, SEL n'a pas encore pris de décision à propos de cet investissement. Elle n'a pas non plus demandé de subvention.

4.8. Entreposage des déchets de papier et infrastructure ferroviaire

(38)

La Belgique et SEL soulignent que le passage du transport routier au transport ferroviaire est totalement conforme au Livre blanc de la Commission «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» (8). Les investissements dans une infrastructure ferroviaire ne sont pas nécessaires au fonctionnement de l’usine de production de papier, dans la mesure où les infrastructures routières pourraient être adaptées à la nouvelle situation grâce à une déviation de la route principale. Cette dernière solution présenterait quelques désavantages, mais ils devraient être considérés comme minimes. Cette analyse est confirmée par une étude réalisée dans le cadre de l'évaluation de l'impact environnemental. Le coût du transport n'aurait pas augmenté si l'investissement dans une infrastructure ferroviaire n'avait pas été réalisé.

(39)

L’aide serait également conforme aux règles sur les aides d'État dans le secteur des transports. Les investissements auraient pu être éligibles dans le cadre du programme européen Marco Polo, mais aucune demande d'aide n'a été prévue. L'aide est nécessaire pour compenser une partie des coûts supplémentaires. En outre, le transport routier est également subventionné, puisque tous les coûts relatifs aux embouteillages et à la pollution ne sont pas imposés.

5. APPRÉCIATION DE L’AIDE

5.1. Aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité

(40)

L’article 87, paragraphe 1, du traité dispose que, sauf dérogations prévues par le traité, les aides qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres. La subvention et l’exonération fiscale envisagées, pour cette dernière dans la mesure où elle réduit le montant des impôts effectivement payés, constituent des aides au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, car elles soulagent SEL, au moyen de ressources d’État, d’une partie des coûts d’investissement qu’elle devrait normalement supporter elle-même. L’aide renforce la position de SEL vis-à-vis de ses concurrents dans la Communauté, et elle doit par conséquent être considérée comme affectant la concurrence. Étant donné l’existence de courants d’échange intenses entre les États membres dans le secteur du papier journal et du papier magazine, ainsi que des déchets de papier et de la pâte à papier, la Commission considère que l’aide à SEL affecte le commerce entre États membres.

(41)	La Belgique s’est conformée à l’obligation de notifier l’aide en application de l’article 88, paragraphe 3, du traité et du point 76 de l’encadrement des aides à l'environnement.

5.2. Remarques générales sur la compatibilité

(42)

La Commission a examiné si les exemptions prévues à l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité sont applicables. Les exemptions prévues à l'article 87, paragraphe 2, du traité pourraient être utilisées comme base pour justifier la compatibilité de l'aide avec le marché commun. Toutefois, l'aide a) n'a pas de caractère social et n'est pas octroyée à des consommateurs individuels, b) ne remédie pas à des dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires et c) n’est pas nécessaire pour compenser les désavantages économiques causés par la division de l'Allemagne.

(43)

Les exemptions prévues à l'article 87, paragraphe 3, points a), b) et d), du traité, qui concernent les aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi, les aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un État membre ainsi que les aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, ne sont pas applicables. La Belgique n'a pas tenté de justifier les aides sur la base de ces dispositions.

(44)

En ce qui concerne la première partie de l'exemption prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, à savoir les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques, la Commission note que l'aide n'a pas pour objectif la recherche et le développement, les investissements effectués par des petites et moyennes entreprises ou le sauvetage ou la restructuration de SEL. L'aide peut être importante pour encourager les investissements sur le site choisi. Toutefois, Langerbrugge n'est pas située dans une région où des investissements initiaux peuvent bénéficier d'aides régionales. C'est pourquoi l'aide ne peut être jugée compatible avec le marché commun au motif qu'elle facilite le développement de certaines régions.

(45)

La Commission a examiné si l'aide pouvait bénéficier d'une exemption au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité pour d'autres motifs, et notamment si l'encadrement des aides à l'environnement pouvait s'appliquer en l'espèce. L’aide a été octroyée en vertu d’un régime d’aides qui avait été approuvé par la Commission en 2000 (9). Cependant, cette approbation est intervenue avant la mise en application du nouvel encadrement. Lorsqu’elle a adopté ce nouvel encadrement, la Commission a proposé aux États membres, à titre de mesures utiles, d’adapter les régimes d’aides existants pour les rendre compatibles avec le nouvel encadrement avant le 1er janvier 2002. La Belgique a accepté sans conditions cette proposition de mesures utiles et était donc tenue d’adapter le régime approuvé en 2000. C'est pourquoi la Commission a apprécié la compatibilité de l'aide en fonction du nouvel encadrement. La partie du projet concernant l'infrastructure ferroviaire, cependant, est appréciée à la lumière de l'article 73 du traité qui concerne les aides d'État qui répondent aux besoins de coordination des transports.

5.3. Compatibilité en vertu de l'encadrement des aides à l'environnement

(46)

Conformément au point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement, les aides aux investissements permettant aux entreprises de dépasser les normes communautaires applicables peuvent être autorisées à concurrence d'un niveau maximal de 30 % brut des coûts d'investissements éligibles. Ces conditions sont également applicables aux aides accordées à des entreprises qui entreprennent des investissements en l'absence de normes communautaires contraignantes ou qui doivent procéder à des investissements pour respecter des normes nationales plus strictes que les normes communautaires en vigueur. Ainsi qu'il est dit au point 6 de l'encadrement des aides à l'environnement, sont également considérées comme normes communautaires les normes imposées par des organismes nationaux en application de la directive 96/61/CEE du Conseil du 24 septembre 1996 relative à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution (10). Conformément à cette directive, les États membres doivent définir les normes qu'ils imposent dans les permis environnementaux sur la base des résultats qui peuvent être obtenus lorsque l'on utilise les meilleures techniques disponibles.

(47)

Conformément aux points 36 et 37 de l'encadrement des aides à l'environnement, sont considérés comme des coûts éligibles les investissements en terrains lorsqu'ils sont strictement nécessaires pour satisfaire à des objectifs environnementaux, en bâtiments, installations et équipements destinés à réduire ou à éliminer les pollutions ou les nuisances ou à adapter les méthodes de production en vue de protéger l'environnement. Les coûts éligibles doivent être strictement limités aux coûts d'investissement supplémentaires nécessaires pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement.

5.3.1. Unités DIP2, PM4 et PM3: augmentation du taux de recyclage

(48)

La Commission ne remet pas en cause les avantages que le recyclage des déchets de papier présente pour l'environnement. Elle considère, toutefois, qu'il est impossible de justifier l'aide accordée aux unités DIP2, PM4 et PM3 sur la base du point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement parce que celles-ci font augmenter le taux de recyclage.

(49)

La Commission rappelle tout d'abord que conformément aux principes généraux du droit, toute exception doit être interprétée de façon restrictive. L'encadrement des aides à l'environnement définit les conditions dans lesquelles la Commission peut estimer une aide compatible avec le marché commun conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, et il constitue donc une exception à l'interdiction générale figurant à l'article 87, paragraphe 1, du traité. Il convient également de rappeler que l'encadrement des aides à l'environnement est basé sur le principe général du «pollueur-payeur» et que toute interprétation de cet encadrement doit impérativement respecter ce principe.

(50)

Les investissements dans les unités PM3, PM4 et DIP2 seront utilisés pour produire du papier journal et du papier magazine, qui finiront sous forme de déchets de papier. L'augmentation de la capacité de production entraînera donc un accroissement des quantités de déchets de papier, qui ne seront recyclés qu'en partie. À cet égard, la fermeture de l'unité PM2 et la réduction de la production en Finlande et en Suède, qui contrebalancent (en partie) l'augmentation de capacités dans les unités PM3 et PM4, ne peuvent pas être prises en considération. Les capacités fermées sont plus anciennes que les nouvelles capacités, elles possèdent des caractéristiques techniques différentes et elles ne sont pas positionnées de la même façon sur le marché. Une comparaison directe n'est donc pas possible.

(51)

Les investissements sont susceptibles d'accroître la demande de déchets de papier. Toutefois, il n'est pas garanti qu'ils aboutiront effectivement à une augmentation de la collecte des déchets de papier, ni d'une manière générale, ni en ce qui concerne les déchets de papier provenant des ventes de SEL. Par conséquent, les investissements ne réduiront pas la pollution que SEL elle-même provoque. Les avantages environnementaux pourront provenir d'effets indirects sur l'offre et la demande de déchets de papier, qui affectent l'ensemble des utilisateurs et des fournisseurs de ces produits, et pas seulement SEL.

(52)

En outre, la Commission note que les normes relatives à la proportion des déchets recyclés ne sont pas des normes légales directement applicables aux différentes entreprises, bien que, dans le cas de la Belgique, elles aient un impact important sur les activités de SEL. Il s'agit plutôt de normes imposées aux États membres par la législation européenne, notamment la directive 1999/31/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant la mise en décharge des déchets (11) et la directive 94/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 1994 relative aux emballages et aux déchets d’emballages (12). L'aide n'est pas accordée pour permettre à l'entreprise de dépasser les normes qui lui sont directement applicables. La première situation mentionnée au point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement, qui autorise l’octroi d’aides pour permettre aux entreprises de dépasser les normes communautaires applicables, ne s'applique donc pas en l'espèce.

(53)

La Belgique estime en revanche que la seconde situation mentionnée au point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement, à savoir le cas des aides accordées aux entreprises réalisant des investissements en l'absence de normes communautaires, serait applicable. La Commission, toutefois, est parvenue à la conclusion que ce n'était pas le cas. Les aides en faveur des investissements dans les unités PM3, PM4 et DIP2 ont pour objectif global de favoriser le recyclage pour soulager les pollueurs réels de charges qu'ils devraient normalement supporter. L'aide n'a pas pour objet de réduire la quantité de déchets de papier résultant des ventes de SEL. Elle encourage plutôt SEL à reprendre des déchets de papier qui peuvent provenir de produits vendus par n'importe quel producteur de papier. La Commission estime que le point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement s'applique aux cas dans lesquels une entreprise investit pour améliorer ses propres performances sur le plan environnemental et pour réduire sa propre pollution. Dans de tels cas, des aides peuvent être accordées pour inciter l'entreprise à améliorer sa propre situation sur le plan environnemental. Autrement, les règles pourraient être facilement contournées en accordant des aides non pas aux pollueurs, mais aux sociétés qui prennent la pollution en charge.

(54)

Cette interprétation est confirmée par le point 18 b) de l'encadrement des aides à l'environnement, aux termes duquel «les aides peuvent également avoir un effet incitant, notamment pour encourager les entreprises à dépasser les normes ou à faire des investissements supplémentaires destinés à rendre leurs installations moins polluantes».

(55)

En outre, l'interprétation suggérée par la Belgique permettrait aux États membres de subventionner des investissements dans tous les secteurs où l'utilisation de matières premières secondaires est possible. Ces aides seraient accordées sans que les entreprises aient à respecter les règles relatives aux aides d'État, notamment aux aides régionales ou aux aides aux investissements des PME. De telles aides pourraient provoquer de graves distorsions sur les marchés concernés.

(56)

C'est pourquoi la Commission estime que le point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement n'est pas applicable aux investissements dans les unités PM3, PM4 et DIP2 dans leur ensemble. Toutefois, la Commission a examiné si les points 29 ou 30 de l'encadrement des aides à l'environnement pouvaient être applicables à certaines parties des investissements.

5.3.2. Différents éléments des investissements environnementaux dans les unités PM3, PM4 et DIP2, réduction de la consommation d'énergie de l'unité PM4

(57)

Ainsi qu'il a été dit au considérant 9, la Belgique estime que différents éléments des investissements dans les unités PM4 et DIP2, qui représentent des coûts supplémentaires d'au moins 19,1 millions d'euros, pourraient bénéficier d'une aide au titre du point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement. Toutefois, la description de ces éléments met en évidence un certain nombre d’économies de coûts. L'investissement supplémentaire dans des tours de refroidissement, par exemple, entraînerait une diminution de la consommation d'énergie pendant la période hivernale de 10 MW. La fermeture du circuit de l'eau blanche est destinée à réduire la consommation d'eau. L'utilisation de presses à sabot à la place des presses conventionnelles permet à SEL d'obtenir des papiers plus secs, optimise le processus de séchage et permet des économies d'énergie. En dépit de demandes réitérées de la Commission, la Belgique n'a ni démontré que ces coûts pouvaient être intégralement admissibles en tant que coûts supplémentaires, ni indiqué quels avantages SEL retirait de ces éléments spécifiques de l'investissement, ainsi que l'exigent les points 36 et 37 de l'encadrement des aides à l'environnement. Il n'est donc pas possible de calculer quel est le montant d’aide susceptible d'être autorisé.

(58)

Ainsi qu'il a été dit au considérant 10, la Belgique a fait valoir que l'unité PM4 pourrait bénéficier d'aides en vertu du point 30 de l'encadrement des aides à l'environnement dans la mesure où elle permet de réduire la consommation d'énergie. Au lieu d'investir dans une machine à papier d'une largeur classique, SEL a opté pour une machine novatrice qui utilise moins d'énergie. L'investissement répond donc à la définition des économies d'énergie.

(59)

Conformément aux points 36 et 37 de l'encadrement des aides à l'environnement, seuls les investissements strictement nécessaires pour satisfaire à des objectifs environnementaux sont éligibles. Ce n'est pas seulement une partie de l'unité PM4 qui permet de réduire la consommation d'énergie. Le facteur crucial est la largeur plus importante de l'ensemble des éléments rotatifs, qui affecte l'ensemble de la conception et de la construction de la machine et nécessite tant une vitesse inférieure que l'adaptation de la section des presses. Un expert indépendant a réalisé une évaluation détaillée du coût d'une machine conventionnelle de production de papier journal. Ensuite, une évaluation détaillée du coût de l'investissement effectif a été réalisée. Les différences proviennent non seulement des spécifications techniques, mais également de connaissances plus précises, d'estimations des réductions de prix potentielles, etc. Le coût éligible estimé de 14,1 millions d'euros ne concerne toutefois que les différences de coûts relatives aux investissements dans des équipements (13). Cette évaluation a été réalisée sur la base d'hypothèses prudentes, en évitant toute estimation excessive.

(60)

Conformément au point 37, troisième alinéa, de l'encadrement des aides à l'environnement, les coûts éligibles doivent être calculés abstraction faite des avantages retirés d'une éventuelle augmentation de capacité et des économies de coûts engendrées pendant les cinq premières années de vie de l'investissement. Toutefois, les coûts de démarrage plus élevés pendant les premières années de vie de l'investissement dépassent les avantages retirés des économies réalisées dans le domaine de l'énergie, des matières premières et de la productivité.

(61)	En conclusion, pour l'unité PM4, la Commission estime que l'on peut considérer comme admissibles des aides d'un montant de 40 % × 14,1 millions d'euros = 5,64 millions d'euros.

(62)	Il n'existe pas de parallèle sur la base duquel des aides pour les unités PM3 et DIP2 pourraient être jugées compatibles.

5.3.3. Installation de combustion de boues PCCE

(63)

Conformément au point 31 de l'encadrement des aides à l'environnement, les investissements en faveur de la production combinée d'électricité et de chaleur peuvent bénéficier d'aides lorsque le rendement de conversion est particulièrement élevé. À cet égard, la Commission prendra notamment en considération le type d'énergie primaire utilisée dans le processus de production. Ces investissements peuvent bénéficier d'aides au taux de base de 40 % des coûts éligibles, conformément aux points 36 et 37 de l'encadrement des aides à l'environnement.

(64)

L'installation utilisera de la biomasse (14) provenant directement de l'usine ainsi que du gaz naturel, et elle aura un rendement de conversion de 87,5-90 %. Compte tenu également des dispositions de la directive 2004/8/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 concernant la promotion de la cogénération sur la base de la demande de chaleur utile dans le marché intérieur de l'énergie et modifiant la directive 92/42/CEE (15), la Commission estime que cet investissement entre dans le champ d'application du point 31 de l'encadrement des aides à l'environnement.

(65)

L'ensemble des coûts en question concerne des bâtiments, des installations et des équipements nécessaires pour produire et utiliser l'électricité et la vapeur générées par l'installation de production combinée d'électricité et de chaleur à partir de la biomasse. Ils sont donc éligibles conformément au point 36 de l'encadrement des aides à l'environnement.

(66)

Conformément au point 37, premier alinéa, de l'encadrement des aides à l'environnement, seuls les coûts supplémentaires sont éligibles. En l'espèce, l’option la plus économique consisterait à investir dans une installation conventionnelle de production combinée de chaleur et d'électricité. Il s'agirait en l'occurrence d'un générateur de vapeur à haute pression de 55 000 kW et d'une turbine à vapeur d'appoint de 9 400 kW, ce qui représenterait un investissement d'un coût total de 5 180 000 euros.

(67)

Conformément au point 37, troisième alinéa, de l’encadrement des aides à l'environnement, les coûts éligibles doivent être calculés abstraction faite des économies de coûts engendrées pendant les cinq premières années de vie de l'investissement et des productions accessoires additionnelles pendant la même période de cinq années. Les économies en cause sont les suivantes:

—

coûts évités d'exploitation d'une installation conventionnelle de production combinée de chaleur et d'électricité: il s'agit des coûts d'alimentation en combustible de l'installation PCCE conventionnelle pour produire les mêmes quantités de vapeur et de chaleur, des coûts de personnel, des coûts de maintenance et du coût de l'eau déminéralisée nécessaire au fonctionnement d'une installation conventionnelle,

—

coûts évités de traitement des boues. Si les boues n’étaient pas incinérées dans l'installation PCCE, SEL aurait le choix entre les solutions suivantes: 1) épandage, notamment en ce qui concerne les boues provenant du traitement de l'eau, mais pas pour les boues provenant du désencrage; 2) utilisation dans le secteur de la brique; 3) utilisation comme combustible pour la production d'électricité, notamment dans la mesure où les boues sont considérées comme de la biomasse; 4) utilisation dans le secteur du ciment,

—	aides au fonctionnement: SEL pourra obtenir des certificats verts pour l'électricité qu'elle produit. Les autorités belges garantissent un prix minimal de 80 euros par certificat. Le prix effectif obtenu en 2003 était légèrement plus élevé.

(68)

Les coûts supplémentaires, quant à eux, sont les coûts d'exploitation suivants de l'installation PCCE de traitement des boues: gaz de coalimentation, transport et évacuation des cendres, consommation d'eau déminéralisée, coûts de personnel beaucoup plus élevés, coûts des certificats environnementaux, contrôle et coût de l'épuration des gaz de combustion. Le coût de déshydratation des boues avant la combustion n'a pas été déduit, dans la mesure où la déshydratation est de toute façon nécessaire.

(69)	Sur une période de cinq ans, de mai 2003 à avril 2008, les économies nettes totales s'élèveraient à 16 343 000 euros, valeur actualisée nette au 1er janvier 2003.

(70)	Compte tenu de ce qui précède, les montants éligibles s'élèvent à 40 % × [55 147 000 euros — 5 180 000 euros — 16 343 000 euros] = 13 449 600 euros.

(71)

Dans certains cas, la combustion des boues dans une installation PCCE peut relever du point 29 de l'encadrement des aides à l'environnement, par exemple lorsque la société opte pour une technologie d'évacuation des boues plus favorable à l'environnement qu'une autre technologie autorisée en vertu des règles communautaires. SEL, toutefois, ne dispose pas d'une telle possibilité. Dans tous les cas, les boues seraient incinérées, avec ou sans récupération de la valeur calorifique. C'est pourquoi les avantages que l'option choisie présente pour l'environnement résident dans la récupération d'énergie grâce à la production combinée d'électricité et de chaleur, et l'aide ne pourrait donc finalement être autorisée qu'en vertu du point 31 de l'encadrement des aides à l'environnement.

5.3.4. Traitement de l'eau douce

(72)

Les investissements sont nécessaires afin de pouvoir utiliser les eaux de surface provenant du ruisseau Kale. Toutefois, la Belgique n'a pas confirmé que SEL aurait pu disposer d'une autre option moins chère, qui aurait été conforme à la législation communautaire. La Belgique reconnaît qu'«en pratique il n'est pas réaliste de prendre de telles quantités d'eaux souterraines. Si SEL avait eu un permis autorisant des prélèvements (limités) d'eaux souterraines, la poursuite de ces prélèvements aurait pu raisonnablement être considérée comme réaliste». Toutefois, SEL ne dispose actuellement d'aucun permis lui permettant de prélever des eaux souterraines et aucun détail n'a été fourni à ce sujet. Compte tenu des problèmes qui existent actuellement en Flandre dans le domaine des eaux souterraines, et qui vont en augmentant, il semble que les autorités imposent des restrictions à la délivrance de nouveaux permis. En outre, comme l'explique la Belgique, le fait de ne pas utiliser d'eaux souterraines a été décidé dans la perspective des dispositions sur une gestion viable de l'eau de la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2000 établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l'eau (16) (ci-après la «directive-cadre sur l’eau»). En ce qui concerne les eaux souterraines, l'article 4, paragraphe 1, point b) ii), de ladite directive impose aux États membres qu'ils protègent, améliorent et restaurent toutes les masses d'eaux souterraines et assurent un équilibre entre les captages et le renouvellement des eaux souterraines afin d'obtenir un bon état des masses d'eaux souterraines. Cet objectif devra être atteint pour 2015 et différents délais intermédiaires ont été fixés. La ou les nappes d'eau que Stora Enso aurait dû utiliser sont actuellement surexploitées. C'est pourquoi la date butoir de 2015 a donc dès à présent des implications politiques. La Commission ne peut dès lors tenir compte de cette deuxième option pour le calcul des coûts éligibles et, conformément au point 40 de l'encadrement des aides à l'environnement, aucune aide ne peut être jugée compatible pour cet élément particulier.

5.3.5. Traitement des effluents

(73)

La Belgique explique que la qualité des effluents répond à des normes supérieures à la plupart de celles prévues par le permis concerné et aux normes Vlarem II qui, selon elle, sont fondées sur les meilleures techniques disponibles ainsi que l'exige la directive 96/61/CEE. Le point critique, toutefois, est la concentration en termes de demande chimique en oxygène (DCO) de l'eau. À court terme, SEL ne sera pas en mesure de ramener la DCO en dessous de 260 mg/l.

(74)

Le document de référence «Meilleures technologies disponibles» pour le secteur du papier fait état d'une DCO de 1 700-2 700 mg/l, mais il est basé sur une consommation d’eau par tonne de papier beaucoup plus élevée, qui était considérée comme la meilleure technologie disponible au moment où ce document de référence a été rédigé. La Belgique mentionne une étude d'experts déclarant que la norme de 260 mg/l est extrêmement ambitieuse et qu'il n'y aurait aucun précédent dans le secteur du papier. Toutefois, l'évaluation des incidences sur l'environnement se réfère, en notant que les rejets seront de 260 mg/l, aux résultats de l'usine Stora Enso de Saxe, en Allemagne.

(75)

Le permis environnemental accordé pour l'investissement de Stora Enso est encore plus strict et impose une valeur DCO maximale de 180 mg/l, fondée sur la législation flamande applicable. SEL a demandé une dérogation afin de pouvoir rejeter des effluents ayant une DCO de 260 mg/l. Le permis a été accordé avec une référence à cette demande et dans la perspective d'une étude sur des améliorations futures, qui devraient permettre d'atteindre la norme de 180 mg/l.

(76)

Conformément à l'article 10 de la directive 96/61/CEE, «si une norme de qualité environnementale nécessite des conditions plus sévères que celles pouvant être atteintes par l'utilisation des meilleures techniques disponibles, des conditions supplémentaires sont notamment requises par l'autorisation, sans préjudice d'autres mesures pouvant être prises pour respecter les normes de qualité environnementales». La machine à papier de Stora Enso rejettera des effluents dans le canal Gand-Terneuzen, qui est fortement pollué. D'après l'évaluation des incidences sur l'environnement, avec une DCO de 260 mg/l, les rejets totaux de SEL représenteront de 10 à 15 % de l'ensemble de la DCO rejetée dans le canal, ce qui aura une incidence importante et dépassera les niveaux de qualité prévus pour le canal. La directive-cadre sur l'eau oblige les États membres à définir des objectifs de qualité appropriés pour les eaux réceptrices dans les États membres. Bien que les obligations découlant de cette directive puissent ne pas encore être totalement contraignantes, il semble que les objectifs fixés pour le canal Gand-Terneuzen ne soient pas supérieurs aux exigences imposées par la directive.

(77)

Par conséquent, si le rejet d'effluents ayant une DCO de 260 mg/l était autorisé, cette norme devrait être considérée comme une norme communautaire, fixée conformément, notamment, à l'article 10 de la directive 96/61/CEE et aux objectifs généraux de la directive-cadre sur l'eau. La Belgique n'a pas prouvé que la norme de 260 mg/l irait au-delà de ce qui est requis par la législation communautaire. En conclusion, l'investissement est nécessaire pour satisfaire aux normes communautaires, aux termes du point 6 de l'encadrement des aides à l'environnement, et il ne peut donc pas bénéficier d'une aide. Bien que l'investissement aille au-delà des normes environnementales applicables, autres que la DCO, il semble qu'il n'existe aucun coût d'investissement supplémentaire éligible et que la Commission ne puisse estimer aucune aide compatible pour ces investissements.

5.3.6. Traitement tertiaire de l'eau

(78)

Les investissements complémentaires dans des installations de traitement tertiaire de l'eau seront effectués afin de répondre aux normes relatives à la DCO. La Belgique n'a pas expliqué si ces normes vont au-delà des normes communautaires. De toute façon, la Belgique n'a pas notifié d'aide en faveur de ces investissements, dans la mesure où la situation n'est pas encore claire et dépend du résultat de l'étude que SEL devra réaliser afin de se conformer au permis environnemental. La Commission n'est donc pas tenue de conclure sur ce point.

5.4. Infrastructure ferroviaire et entreposage des déchets de papier

(79)

Cette partie du projet concerne une activité de transport, et non la production de papier en elle-même. L'investissement affectera donc en premier lieu la concurrence sur le marché du transport. L'article 73 du traité dispose que sont compatibles avec le traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports. Le règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (17), met en œuvre l'article 73 du traité. L'article 3, paragraphe 1, point b), dudit règlement précise que, jusqu'à l'entrée en vigueur d'une réglementation commune en matière d'imputation des coûts d'infrastructure, les États membres peuvent accorder des aides à des entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l'infrastructure qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne supportent pas de telles charges. La Commission considère que, conformément à sa pratique antérieure (18), les coûts pour les voies de triage relèvent du champ d'application dudit article, étant donné que les entreprises qui offrent des modes de transport concurrentiels, notamment le transport routier, n'ont pas les mêmes coûts d'infrastructure à supporter. Réaliser un changement d'un mode de transport vers un autre mode de transport, comme dans le cas d'espèce, est considéré comme une activité de coordination au sens de l'article 73 du traité. Conformément à la pratique de la Commission, une aide jusqu'à une intensité de 50 % peut être considérée comme compatible avec le marché commun sur cette base. De plus, SEL a prouvé que le transport ferroviaire n'était pas nécessaire pour la poursuite des opérations. On peut donc considérer que l'aide peut inciter l'entreprise à réaliser l'investissement. Par conséquent, une aide pour cette partie du projet peut être justifiée sur la base de l'article 73 du traité jusqu'au montant de 4 432 000 euros.

5.5. Compatibilité basée directement sur l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité

(80)

L'encadrement des aides à l'environnement n'étant pas applicable aux investissements dans les unités PM4 et DIP2 et aux investissements dans l'unité PM3, la Commission a examiné si l'aide accordée à ces investissements pouvait être jugée compatible sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

5.5.1. Unités PM4 et DIP2: production de papier journal 100 % fibres recyclées

(81)

L'investissement de SEL dans une capacité de production de papier journal 100 % fibres recyclées doit être considéré comme un investissement correspondant à l’état actuel de la technique, que de nombreux producteurs de papier journal ont entrepris ou entreprendront dans un avenir plus ou moins proche. La disponibilité de quantités suffisantes de déchets de papier semble constituer un facteur déterminant à cet égard, comme le confirment les exemples d'unités de production de papier journal 100 % fibres recyclées mentionnés par la Belgique, dont l'une se trouve dans une autre usine de Stora Enso. Une technique «correspondant à l’état actuel de la technique» ne doit pas être confondue avec la technique la plus couramment utilisée. Le fait que la production de ce type de machines à papier ne soit pas (encore) une production de série et qu'une période d'optimisation de deux ans soit nécessaire ne modifie en rien l'appréciation de la Commission. Par conséquent, la Commission ne peut juger l'aide compatible pour ce motif. Elle a récemment tranché de manière similaire en ce qui concerne l'aide accordée à un investissement du même type de la société Shotton, au Royaume-Uni (19).

5.5.2. Unité PM3: passage au papier magazine 80 % fibres recyclées

(82)

La production de papier magazine SC avec une teneur en fibres recyclées de 80 % n'est sans doute pas courante et il est probable que SEL Langerbrugge soit la première unité de production dans laquelle on utilise une calandre en ligne de 6 mètres de large pour produire du papier SC de qualité avec une teneur en fibres recyclées supérieure à 60 %. Il est également sans doute vrai qu'un produit de haute qualité comme le papier magazine possède généralement une teneur en fibres recyclées moins élevée. Toutefois, pour les raisons exposées ci-après, la Commission est parvenue à la conclusion que les investissements dans l'unité PM3 ne peuvent bénéficier d'aides directement sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

(83)

Tout d'abord, l'augmentation des taux de fibres recyclées constitue aujourd'hui une tendance dans le secteur du papier, non seulement pour le papier journal, mais également pour le papier magazine, notamment la qualité SC. Il est possible que d'un point de vue purement technique, l'investissement aille au-delà de ce que l'on peut considérer comme l’état actuel de la technique, bien qu'il ne soit pas encore établi que l'objectif d'une teneur en fibres recyclées de 80 % puisse être atteint. Quoi qu'il en soit, ces objectifs ne semblent pas fondamentalement différents des objectifs que d'autres producteurs de papier sont susceptibles de se fixer, que ce soit dès à présent ou dans un proche avenir. Cela est confirmé par les données fournies par le tiers intéressé, mais également par d'autres affaires examinées précédemment par la Commission (20).

(84)

Deuxièmement, l'investissement cadre parfaitement avec le programme d'investissement de SEL, qui est axé sur une amélioration des actifs sans création de capacités nouvelles susceptibles de fausser les marchés, et la fermeture de l'unité PM2 s'insère, selon les propres termes de SEL, «parfaitement dans le programme d'amélioration continue de Stora Enso axé sur la fermeture des unités de production qui ne sont pas rentables à long terme» («dit past volledig in Stora Enso’s continue verbeteringsprogramma date er op gericht is productie-eenheden die op lange termijn niet rendabel zijn te laten uitlopen»). L'unité PM4 est plus perfectionnée que l'ancienne unité PM3 et la nouvelle unité PM3 est plus perfectionnée que l'ancienne unité PM2, la fermeture de l'unité PM2 et de certains actifs en Suède et en Finlande permettant d'éviter toute surcapacité. Cette série d'investissements apporte d'importants avantages à SEL, dans la mesure où elle n'aura pas à supporter le coût d'un investissement dans une machine à papier magazine entièrement nouvelle et coûteuse, où il n'y aura pas d'extension excessive des capacités et où la société pourra développer sa technologie sans encourir de risques financiers ou économiques trop importants. Il n'existait pas de solution autre que cet investissement pour permettre de produire du papier avec une teneur en fibres recyclées de 80 % à un coût moindre. L'adaptation de l'unité PM2, par exemple, aurait permis une teneur en fibres recyclées de 55 % au maximum. Tout producteur de papier souhaitant demeurer compétitif à long terme sur le plan technologique et environnemental doit consentir régulièrement de tels investissements dans des produits novateurs. L'effet incitant de l'aide demeure donc douteux, même si l'on peut considérer que l'investissement concerne une technique allant au-delà de l’état actuel de la technique.

(85)

Troisièmement, il existe un engagement, au niveau européen, visant à obtenir une utilisation des fibres recyclées de 56 % en moyenne d'ici à 2005. La moyenne actuelle en Belgique est de 49,8 %. Bien que le papier magazine ait généralement une teneur plus faible en papier recyclé, il semble difficile d'atteindre ces objectifs uniquement en augmentant la teneur en fibres recyclées des papiers autres que le papier magazine. SEL elle-même souligne que compte tenu de sa position sur le marché belge du papier, les normes ont une influence directe sur ses activités. Le papier journal ne constitue qu'une partie limitée de l'ensemble du papier produit. En outre, toutes les unités de production de papier journal ne sont pas situées suffisamment près de sources de papier recyclé et il peut ne pas s'avérer économiquement viable d'adapter certaines d'entre elles à une utilisation plus élevée des fibres recyclées dès 2005. C'est pourquoi il n'est pas surprenant que l'augmentation des taux de papier recyclé constitue également une tendance pour le papier magazine.

(86)

Quatrièmement, la Belgique et SEL n'ont pas expliqué quel aurait été le coût d'un investissement similaire dans une unité de production de papier magazine d'une teneur (plus) «normale» en fibres recyclées et quelles économies l'investissement réalisé produirait par rapport à cette option. En revanche, elles insistent sur le fait que les coûts supplémentaires sont nécessaires non seulement pour parvenir à une teneur en fibres recyclées de 80 %, mais également pour obtenir un papier magazine de haute qualité avec une machine fabriquée à l'origine pour produire du papier journal. C'est ainsi que les coûts d'investissement comprennent des postes tels que l'installation de déshydratation (le papier SC est plus difficile à déshydrater), une troisième sècherie (parce que le papier SC est plus lourd), des calandres en ligne à 2 × 4 pinces molles pour obtenir une bonne brillance du papier et des rouleaux adaptés à la qualité SC, de nouveaux outils de pulpage pour obtenir une pulpe de qualité SC. Au mieux, une partie seulement de l'investissement pourrait être considérée comme exclusivement destinée à augmenter le taux de recyclage (21).

(87)

Cinquièmement, ainsi qu'il a été dit à la sous-section 5.3.1, rien ne garantit que l'investissement permettra une augmentation de l'utilisation des fibres recyclées ou une augmentation de l'utilisation de fibres recyclées provenant des ventes de SEL. L'aide n'est pas, par exemple, subordonnée à la reprise d'une quantité supplémentaire de déchets de papier provenant de la collecte municipale, comme c'était le cas pour l'aide accordée à Shotton. Dans la mesure où il n'y a pas d'avantage direct pour l'environnement, l'objectif de l'aide semble être en premier lieu l'innovation. Toutefois, la Commission peut se fonder sur l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche et au développement (22) pour approuver des aides destinées uniquement aux phases de la recherche fondamentale et industrielle et du développement préconcurrentiel. Plus la R & D est proche du marché, plus l'aide risque de fausser la concurrence. C'est pourquoi le point 2.3 dudit encadrement exclut les aides aux activités susceptibles d'être considérées comme novatrices, mais qui n’entrent pas dans le cadre des phases mentionnées ci-dessus. Les observations transmises par le tiers intéressé confirment le risque de distorsion de la concurrence dans la présente affaire.

6. CONCLUSION

(88)	La Belgique a respecté son obligation de notification de l’aide conformément à l’article 88, paragraphe 3, du traité et au point 76 de l’encadrement des aides à l'environnement.

(89)

Les investissements de SEL dans l'unité PM4 permettent de réduire la consommation d'électricité, d'additifs et d'eau par rapport à une machine à papier journal conventionnelle. Les coûts d'investissement éligibles s'élèvent à 14 100 000 euros, et une aide d'un montant de 5 640 000 euros peut donc être jugée compatible avec le marché commun. En ce qui concerne l'investissement dans l'installation de combustion de boues PCCE, la Commission estime qu'une aide d'un montant de 13 449 600 euros est compatible avec le marché commun. Pour ce qui est des investissements dans l'infrastructure ferroviaire et l'entreposage des déchets de papier, la Commission estime que le montant maximal d'aide compatible avec le marché commun s'élève à 4 432 000 euros. Au total, c'est un montant de 23 521 600 euros qui est jugé compatible.

(90)	Les investissements de SEL dans les unités PM3 et DIP2 ainsi que dans les installations de traitement de l'eau douce et des effluents ne sont pas éligibles,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur de NV Stora Enso Langerbrugge, qui consiste en une subvention d'un montant de 25 900 000 euros et une exonération de l'impôt foncier d'une valeur estimée à 9 millions d'euros, est compatible avec le marché commun à concurrence de 23 521 600 euros.

La mise à exécution de cette aide pour un montant de 23 521 600 euros est par conséquent autorisée.

Le montant résiduel de l'aide est incompatible avec le marché commun et ne peut, pour cette raison, être mis à exécution.

Article 2

La Belgique informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.

Article 3

Le Royaume de Belgique est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 8 septembre 2004.

Par la Commission

Mario MONTI

Membre de la Commission

(1) JO C 15 du 21.1.2004, p. 10.

(2) JO C 37 du 3.2.2001, p. 3.

(3) Voir note 1 de bas de page.

(4) http://www.storaenso.com.

(5) Information confidentielle.

(6) N 223/93 et N 40/99 (JO C 284 du 7.10.2000, p. 4).

(7) Note 10 de bas de page de la décision d'engager la procédure au titre de l'article 88, paragraphe 2, voir note 1 de bas de page de la présente décision.

(8) COM(2001) 370 final du 12.9.2001.

(9) Voir note 5 de bas de page.

(10) JO L 257 du 10.10.1996, p. 26.

(11) JO L 182 du 16.7.1999, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).

(12) JO L 365 du 31.12.1994, p. 10. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/12/CE (JO L 47 du 18.2.2004, p. 26).

(13) Une petite partie concerne en fait les pièces de rechange nécessaires pour garantir la continuité du processus de production.

(14) Au sens de l'article 2, point b), de la directive 2001/77/CE du Parlement et du Conseil du 27 septembre 2001 relative à la promotion de l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables sur le marché intérieur de l'électricité (JO L 283 du 27.10.2001, p. 33). Directive modifiée par l’acte d’adhésion de 2003.

(15) JO L 52 du 21.2.2004, p. 50.

(16) JO L 327 du 22.12.2000, p. 1. Directive modifiée par la décision 2455/2001/CE (JO L 331 du 15.12.2001, p. 1).

(17) JO L 130 du 15.6.1970, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 543/97 (JO L 84 du 26.3.1997, p. 6).

(18) Voir la décision de la Commission du 19 juin 2002, N 643/01, Autriche, régime d'aide pour l'extension de voies de triages privées (JO C 178 du 26.7.2002, p. 20), décision du 18 septembre 2002, N 308/02, Allemagne, lignes directrices sur les aides à l'investissement pour l'infrastructure ferroviaire en Saxe-Anhalt (JO C 277 du 14.11.2002, p. 2), et décision du 9 février 2001, N 597/00, Pays-Bas, régime d'aide pour connections privées de voies navigables (JO C 102 du 31.3.2001, p. 8).

(19) Décision 2003/814/CE de la Commission du 23 juillet 2003 relative à l'aide d'État C 61/02 que le Royaume-Uni envisage d'accorder à une installation de recyclage de papier journal dans le cadre du programme WRAP (JO L 314 du 28.11.2003, p. 26).

(20) Notamment l'affaire N 713/02 — Aide en faveur de LEIPA Georg Leinfelder GmbH, Brandebourg (Allemagne) (JO C 110 du 8.5.2003, p. 13).

(21) Cela montre bien que si l'investissement dans l'unité PM3 était considéré comme éligible, seule une partie des coûts pourrait être considérée comme des coûts supplémentaires par analogie avec les points 36 et 37 de l'encadrement des aides à l’environnement.

(22) JO C 45 du 17.2.1996, p. 5.

		ISSN 1725-2563
Journal officiel de l'Union européenne		L 53

Édition de langue française	Législation	48e année 26 février 2005

Sommaire		I Actes dont la publication est une condition de leur applicabilité	page
		Règlement (CE) no 322/2005 de la Commission du 25 février 2005 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes	1
		Règlement (CE) no 323/2005 de la Commission du 25 février 2005 fixant les montants maximaux de l'aide à la crème, au beurre et au beurre concentré pour la 158e adjudication particulière effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente prévue par le règlement (CE) no 2571/97	3
		Règlement (CE) no 324/2005 de la Commission du 25 février 2005 fixant les prix minimaux de vente du beurre pour la 158e adjudication particulière effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente prévue par le règlement (CE) no 2571/97	5
		Règlement (CE) no 325/2005 de la Commission du 25 février 2005 fixant le montant maximal de l'aide au beurre concentré pour la 330e adjudication particulière effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente prévue par le règlement (CEE) no 429/90	7
		Règlement (CE) no 326/2005 de la Commission du 25 février 2005 relatif à la 14e adjudication particulière effectuée dans le cadre de l’adjudication permanente visée au règlement (CE) no 2771/1999	8
		Règlement (CE) no 327/2005 de la Commission du 25 février 2005 relatif à la 77e adjudication particulière effectuée dans le cadre de l'adjudication permanente visée au règlement (CE) no 2799/1999	9
		Règlement (CE) no 328/2005 de la Commission du 25 février 2005 relatif à la 13e adjudication particulière ouverte dans le cadre de l’adjudication permanente visée au règlement (CE) no 214/2001	10
		Règlement (CE) no 329/2005 de la Commission du 25 février 2005 portant fixation de certaines quantités indicatives et de plafonds individuels pour la délivrance de certificats à l'importation de bananes dans la Communauté pour le deuxième trimestre de l'année 2005 dans le cadre des contingents tarifaires A/B et C	11
		Règlement (CE) no 330/2005 de la Commission du 25 février 2005 portant fixation de certaines quantités indicatives et de plafonds individuels pour la délivrance de certificats aux fins de la quantité additionnelle concernant les importations de bananes dans les nouveaux États membres pour le deuxième trimestre de l’année 2005	13
	*	Règlement (CE) no 331/2005 de la Commission du 25 février 2005 déterminant le montant de l’aide visée au règlement (CE) no 1255/1999 du Conseil pour le stockage privé du beurre et de la crème de lait et dérogeant au règlement (CE) no 2771/1999	15
	*	Règlement (CE) no 332/2005 de la Commission du 25 février 2005 concernant le paiement des restitutions correspondant aux exportations vers la Croatie de produits relevant du code NC 0406 pour lesquelles des certificats ont été demandés avant le 1er juin 2003	17
		Règlement (CE) no 333/2005 de la Commission du 25 février 2005 fixant le correctif applicable à la restitution pour les céréales	18
		Règlement (CE) no 334/2005 de la Commission du 25 février 2005 fixant les restitutions applicables aux produits des secteurs des céréales et du riz livrés dans le cadre d'actions d'aides alimentaires communautaires et nationales	20
		Règlement (CE) no 335/2005 de la Commission du 25 février 2005 concernant la délivrance des certificats d'importation pour l’ail importé dans le cadre du contingent tarifaire autonome ouvert par le règlement (CE) no 218/2005	22
		Règlement (CE) no 336/2005 de la Commission du 25 février 2005 concernant la délivrance des certificats d'importation pour certaines conserves de champignons importées dans le cadre du contingent tarifaire autonome ouvert par le règlement (CE) no 220/2005	23
		Règlement (CE) no 337/2005 de la Commission du 25 février 2005 suspendant les achats de beurre dans certains États membres	24
		Règlement (CE) no 338/2005 de la Commission du 25 février 2005 fixant la restitution maximale à l'exportation de riz blanchi étuvé à grains longs B à destination de certains pays tiers dans le cadre de l'adjudication visée au règlement (CE) no 2032/2004	25
		Règlement (CE) no 339/2005 de la Commission du 25 février 2005 relatif aux offres déposées dans le cadre de l’adjudication de la subvention à l’expédition de riz décortiqué à grains longs B à destination de l’île de la Réunion visée au règlement (CE) no 2033/2004	26
		Règlement (CE) no 340/2005 de la Commission du 25 février 2005 relatif aux offres déposées pour l'exportation de riz blanchi à grains ronds, moyens et longs A à destination de certains pays tiers dans le cadre de l'adjudication visée au règlement (CE) no 2031/2004	27
	*	Règlement (CE) no 341/2005 de la Commission du 25 février 2005 modifiant les règlements (CE) no 1432/94 et (CE) no 1458/2003 en ce qui concerne la quantité maximale à laquelle les demandes des certificats d'importation de viande de porc doivent se référer	28

	Rectificatifs
*	Rectificatif au règlement (CE) no 1582/2004 de la Commission du 8 septembre 2004 portant ouverture d'une enquête sur le contournement possible des mesures antidumping instituées par le règlement (CE) no 1470/2001 du Conseil, sur les importations de lampes fluorescentes compactes à ballast électronique intégré (CFL-i), originaires de la République populaire de Chine, par des importations de lampes fluorescentes compactes à ballast électronique intégré (CFL-i) expédiées du Viêt Nam, du Pakistan ou des Philippines, qu'elles aient ou non été déclarées originaires de ces pays, et soumettant ces importations à enregistrement (JO L 289 du 10.9.2004)	78
*	Rectificatif au règlement (CE) no 305/2005 de la Commission du 19 octobre 2004 modifiant le règlement (CE) no 312/2003 du Conseil en ce qui concerne les contingents tarifaires applicables à certains produits originaires du Chili (JO L 52 du 25.2.2005)	78

(EUR/100 kg)
Code NC	Code des pays tiers (1)	Valeur forfaitaire à l'importation
0702 00 00	052	121,9
	204	66,1
	212	151,1
	624	193,8
	999	133,2
0707 00 05	052	173,6
	068	152,0
	204	115,9
	220	230,6
	999	168,0
0709 10 00	220	36,6
0709 10 00	999	36,6
0709 90 70	052	190,8
	204	176,4
	999	183,6
0805 10 20	052	56,3
	204	46,4
	212	50,5
	220	39,2
	624	67,5
	999	52,0
0805 20 10	204	87,1
	624	84,0
	999	85,6
0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90	052	59,6
	204	97,6
	400	84,9
	464	56,0
	624	87,7
	662	49,9
	999	72,6
0805 50 10	052	56,5
0805 50 10	999	56,5
0808 10 80	400	107,9
	404	96,3
	508	80,2
	512	95,5
	524	56,8
	528	76,5
	720	51,1
	999	80,6
0808 20 50	388	79,3
	400	95,6
	512	58,7
	528	69,1
	999	75,7

(EUR/100 kg)
Formules		A		B
Voies de mise en œuvre		Avec traceurs	Sans traceurs	Avec traceurs	Sans traceurs
Montant maximal de l'aide	Beurre ≥ 82 %	56	52	55,5	52
	Beurre < 82 %	54,5	50,8	—	49,75
	Beurre concentré	67,5	63,5	67	63,5
	Crème			26	22
Garantie de transformation	Beurre	62	—	61	—
	Beurre concentré	74	—	74	—
	Crème	—	—	29	—

	II Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité
	Commission
*	2005/163/CE:Décision de la Commission du 16 mars 2004 concernant les aides d’État versées par l’Italie aux compagnies maritimes Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar et Toremar (Gruppo Tirrenia) [notifiée sous le numéro C(2004) 470] ( 1 )	29
*	2005/164/CE:Décision de la Commission du 8 septembre 2004 concernant l’aide d’État que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur de Stora Enso Langerbrugge [notifiée sous le numéro C(2004) 3351] ( 1 )	66

(en EUR/t)
Code produit	Montant des restitutions
1001 10 00 9400	0,00
1001 90 99 9000	0,00
1002 00 00 9000	0,00
1003 00 90 9000	0,00
1005 90 00 9000	0,00
1006 30 92 9100	0,00
1006 30 92 9900	0,00
1006 30 94 9100	0,00
1006 30 94 9900	0,00
1006 30 96 9100	0,00
1006 30 96 9900	0,00
1006 30 98 9100	0,00
1006 30 98 9900	0,00
1006 30 65 9900	0,00
1007 00 90 9000	0,00
1101 00 15 9100	0,00
1101 00 15 9130	0,00
1102 10 00 9500	0,00
1102 20 10 9200	56,00
1102 20 10 9400	48,00
1103 11 10 9200	0,00
1103 13 10 9100	72,00
1104 12 90 9100	0,00
NB: Les codes produits sont définis au règlement (CEE) no 3846/87 de la Commission (JO L 366 du 24.12.1987, p. 1), modifié.