Rapporteur:	Panagiotis GKOFAS
Corapporteur:	Pierre Jean COULON

Base juridique	Article 52, paragraphe 2, du règlement intérieur Avis d’initiative
Décision de l’assemblée plénière	25.1.2023
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	6.10.2023
Adoption en session plénière	25.10.2023
Session plénière no	582
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	166/1/3

1.   Conclusions et recommandations

1.1.

Le développement du transport maritime et fluvial devrait être inscrit au sommet des priorités en ce qui concerne la mobilité et la facilitation des échanges, car cela contribuera à la réalisation des principaux objectifs européens en matière d’équité et d’efficacité, tels que ceux énoncés dans le pacte vert pour l’Europe, le programme des objectifs européens de développement durable, dans la stratégie 2023 de l’OMI relative aux gaz à effet de serre et dans d’autres communications de la Commission.

1.2.

Les investissements dans les infrastructures maritimes devraient porter essentiellement sur une meilleure sécurité, des transports respectueux de l’environnement et des transports moins chers pour le public, les entreprises, les voyageurs et les touristes.

1.3.

Il est important de financer de nouveaux investissements dans des plateformes et des ports résilients afin d’atteindre l’objectif de transport de marchandises et d’activités commerciales plus économiques et durables.

1.4.

La transition écologique du secteur du transport maritime doit tenir compte des caractéristiques propres à chaque pays, à chaque secteur et au marché de l’emploi afin de préserver les avantages concurrentiels de l’Europe et de réduire les écarts dans la transition, les inégalités et le dépeuplement de certaines régions.

1.5.

La réglementation en matière d’aides d’État doit faire l’objet d’un examen attentif en ce qui concerne la production de navires destinés au transport par voie d’eau en Europe afin de répondre aux besoins de la population, de s’attaquer à la mobilité de la main-d’œuvre dans les zones reculées et d’assurer une navigation durable et sûre ainsi qu’une meilleure surveillance côtière, plutôt qu’à des fins d’activités de transport maritime rentables, qui peuvent être davantage développées au moyen d’instruments de marché.

1.6.

La révision du cadre réglementaire devrait porter en particulier sur la mise en œuvre effective des règles relatives aux transports maritimes inférieurs aux normes et aux droits des gens de mer à des conditions d’emploi égales. L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devrait se voir accorder un rôle institutionnel et technique plus important pour contribuer à la mise en œuvre d’une politique de transport maritime modernisée et durable.

1.7.

Il est essentiel de repenser les ports et de mettre à jour le cadastre maritime pour le transport par eau afin de réduire l’impact du bruit et de la pollution atmosphérique sur les zones urbaines.

1.8.

Afin de mettre en œuvre un mécanisme de tarification efficace et juste, une sorte d’«unité-transport» pourrait être soigneusement conçue et mise en place, en particulier pour les pays de la mer Méditerranée, de la mer Baltique et de la mer du Nord dont les îles habitées sont de petite taille et dispersées, et pour les eaux intérieures inaccessibles ou les zones de haute mer. Il pourrait s’agir d’octroyer des subventions pour couvrir les frais de transport pour les professionnels et les entreprises qui travaillent et opèrent dans ces zones, d’accorder des exonérations permanentes de TVA ou de taxes pour le transport de biens locaux ou de réduire les taux d’énergie.

1.9.

Pour atteindre l’objectif d’accélération du rythme de l’électrification du secteur du transport maritime, tel que défini dans la réglementation de l’Union et dans le programme pour un transport maritime intelligent, l’on pourrait prévoir des incitations pour la production et le déploiement de certaines technologies numériques et économes en énergie pour le secteur du transport maritime.

1.10.

L’efficacité de la répartition devrait être recherchée au moyen de mécanismes de tarification ou de mécanismes incitant les entreprises à transporter des biens et des services depuis ou vers des régions éloignées d’outre-mer, en particulier pour les entreprises qui emploient du personnel dans ces régions.

1.11.

Il est essentiel de recruter des travailleurs hautement qualifiés et de faire partie d’un secteur moderne du transport maritime. Il convient d’encourager la participation des femmes dans le secteur maritime. Les travailleurs existants doivent être davantage formés dans les domaines du tourisme durable, de l’économie verte, de l’utilisation efficace des ressources et de la gestion opérationnelle des crises en cas de catastrophes naturelles et humaines. La mise en place d’écoles et d’universités modernes et bien équipées, spécialisées dans l’économie maritime et la gestion du transport par voie d’eau, pourrait apporter une valeur ajoutée aux zones côtières et aux économies qui dépendent de l’économie bleue.

1.12.

La numérisation du secteur marin permettra d’adopter une approche plus intégrée et d’améliorer la qualité des services tant pour le tourisme que pour l’industrie des loisirs aquatiques.

2.   Introduction — Contexte

2.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) fait observer que le transport maritime constitue un marché sectoriel, allant du transport local par ferries pour desservir des villes et archipels en empruntant des voies navigables intérieures et des voies maritimes courtes, aux liaisons à longue distance par ferries, vraquiers et porte-conteneurs, en passant par les croisières. Le présent avis ne porte pas sur tous ces secteurs, mais est axé essentiellement sur des considérations d’équité et d’efficacité pour le transport maritime, principalement en ce qui concerne l’objectif de faciliter l’accès du public, des touristes et des professionnels aux zones reculées, tout en abordant les difficultés actuelles qui entravent la mise en œuvre effective des transitions écologique et numérique dans le secteur maritime.

2.2.

La crise énergétique a engendré de graves difficultés, à l’échelle mondiale, pour le secteur des transports, et notamment celui du transport maritime, et a dans le même temps entraîné de nouvelles restructurations du marché des carburants, du transport de pétrole et des coûts de transport. Les coûts de l’énergie ainsi que les fluctuations de l’inflation et des revenus réels au niveau mondial ont une forte incidence sur le secteur du tourisme.

2.3.

Selon les données officielles (1), plus de 80 % du commerce mondial en volume et 70 % en valeur sont transportés par des navires. Bien que l’impact environnemental du commerce maritime soit plus faible en unités (en raison d’économies d’échelle) que d’autres formes de transport, la flotte européenne doit encore faire l’objet de nouvelles améliorations technologiques pour atteindre les objectifs climatiques en matière d’émissions de gaz à effet de serre, tels que fixés par la stratégie de l’OMI de 2023 pour les gaz à effet de serre (2).

2.4.

Il ressort de la communication de la Commission européenne sur le plan d’action NAIADES III (3) et de la publication du Parlement européen sur l’initiative FuelEU Maritime (4) qu’un consensus semble exister parmi les institutions et les parties prenantes européennes, selon lequel le développement du transport par voie d’eau contribue sensiblement à la stratégie de décarbonation de l’Union, qui peut être réalisée grâce à l’innovation dans le secteur du transport par eau (flottes, ports, numérisation) et aux transferts modaux.

2.5.

La transition écologique pose de nouveaux défis en ce qui concerne la réorientation du développement du secteur maritime en vue de l’adoption d’un écosystème plus bleu, plus respectueux de l’environnement. Les investissements conçus devraient servir l’objectif d’une transition bleue effective et d’une croissance bleue dans le secteur maritime.

2.6.

Le continent européen possède un paysage et un environnement maritime très particuliers. Le paysage côtier du continent européen devrait être confronté à des changements et des risques considérables dans un avenir proche en raison de l’évolution de la crise climatique et des conditions météorologiques extrêmes.

2.7.

Si le transport maritime contribue significativement à l’économie européenne, le niveau d’activité économique pourrait être encore accru et assorti d’une coopération intersectorielle et interrégionale renforcée. La pandémie et la crise énergétique ont mis au jour la nécessité d’élaborer des normes minimales pour garantir un approvisionnement suffisant en matières premières critiques et denrées alimentaires, un objectif stratégique qui peut être réalisé de manière soutenable grâce au développement du transport maritime et fluvial.

2.8.

Il est essentiel, pour assurer la transition de l’économie européenne et la suppression des dépendances critiques en matière d’énergie, de mettre en place un secteur moderne du transport par eau, assorti de la mise en œuvre progressive et effective d’objectifs de décarbonation clairs. Il convient toutefois de prendre en compte la capacité des opérateurs à remplacer leur flotte, d’autant plus que les investissements dans le secteur se font à long terme.

2.9.

La politique maritime de l’Union européenne devrait se concentrer sur l’octroi d’aides publiques aux ports régionaux et aux infrastructures maritimes afin de permettre l’augmentation des capacités commerciales et la transition écologique des économies locales et régionales.

2.10.

Le cadre juridique des travailleurs et des gens de mer devrait être soigneusement réexaminé afin de veiller à ce que l’ensemble des parties prenantes concernées et des activités entrepreneuriales respectent pleinement les droits de l’homme, la législation du travail et la transition écologique.

2.11.

Le recrutement d’une main-d’œuvre plus qualifiée dans le secteur du transport maritime et fluvial contribuerait à l’objectif stratégique de qualité du service et de sécurité des voyages.

2.12.

Les politiques en matière de transport maritime devraient créer les conditions appropriées et inciter les PME et les entreprises agroalimentaires à réduire les coûts de transport et à améliorer les performances écologiques.

3.   Observations générales

3.1.   Des initiatives de verdissement permettront une croissance équilibrée et à forte valeur ajoutée de l’économie bleue

3.1.1.

La réduction de la pollution due au transport maritime est l’un des principaux objectifs de l’approche de l’Union en matière de développement durable. Les investissements dans la production et l’exploitation de navires électriques et à faibles émissions, ainsi que l’utilisation de carburants respectueux de l’environnement, comme l’hydrogène et les biocarburants, dans les eaux européennes (cours d’eau, canaux, mers et océans) sont essentiels au changement de paradigme.

3.1.2.

L’Union européenne devrait jouer un rôle de premier plan dans la réalisation des objectifs de réduction des émissions et de décarbonation fixés par l’Organisation maritime internationale (5) (OMI). À cette fin, il convient de procéder à une consultation ouverte et transparente en vue de moderniser le cadre réglementaire de l’OMI de manière cohérente et efficace.

3.1.3.

La résilience des infrastructures publiques, des ports de plaisance et de commerce est un objectif central de la stratégie de développement de l’Europe à l’horizon 2050. Il faudrait donc que la politique maritime européenne se concentre sur les infrastructures de transport, la capacité et les performances portuaires, la traçabilité et la rentabilité du transport maritime national et la fabrication de navires. Le risque d’une dépendance accrue à l’égard des pays tiers doit être pris en compte.

3.1.4.

Le transport maritime est le mode de transport le plus efficace, puisqu’il enregistre des émissions de carbone inférieures à celles du transport routier et aérien en ce qui concerne les émissions de CO2 par passager ou en tonne/kilomètre, grâce aux économies d’échelle et à une capacité de transport de très gros volumes. Bien entendu, le cadre réglementaire de l’Union devrait cibler de nets progrès sur le plan des performances environnementales du secteur. Il est possible d’améliorer encore l’empreinte environnementale en incitant les passagers et les entreprises à opter plutôt pour un moyen de transport moderne et intermodal comprenant des voies maritimes ou fluviales.

3.1.5.

La pollution sonore et atmosphérique provoquée par les activités portuaires maritimes ne saurait être ignorée, car il en va d’une part de la qualité de vie des riverains et, d’autre part, de la santé des travailleurs et des résidents de zones situées à proximité des ports. Ce phénomène entraîne des coûts socio-économiques considérables et des charges financières supplémentaires pour les systèmes de soins de santé. Il en est de même pour les habitants de l’arrière-pays des voies navigables intérieures. L’amélioration des performances du transport fluvial va de pair avec le développement socio-économique de l’arrière-pays; néanmoins, cela ne doit pas se faire au détriment de la qualité de vie de ses habitants, bien que le transport fluvial engendre moins de nuisances que le transport routier.

3.2.   La transition numérique doit être compatible avec les possibilités d’investissement dans le secteur maritime

3.2.1.

La numérisation et la connectivité des ports et des navires serviront les objectifs de productivité, de sécurité, d’amélioration du suivi et de lutte contre la criminalité économique. Les révisions en cours des directives sur le contrôle par l’État du port et le contrôle par l’État du pavillon devraient renforcer la capacité de l’AESM et des autorités nationales à mettre au point les outils appropriés pour remplir leurs missions exigeantes.

3.2.2.

L’adoption de nouvelles technologies, la mise en œuvre du concept de port intelligent et de systèmes verts de logistique commerciale (recours à des documents électroniques) permettra d’accélérer les transactions commerciales et de supprimer les restrictions juridiques et réglementaires.

3.2.3.

La transition numérique des ports de commerce et de plaisance est synonyme d’amélioration de la qualité du service, de la vitesse, de la transparence et de la disponibilité.

3.3.   Investissements des secteurs public et privé

3.3.1.

Les investissements dans le secteur du transport maritime devraient tenir compte des risques et des pénuries en ce qui concerne les chaînes d’approvisionnement alimentaires, les matières premières critiques, les produits technologiques et les fournitures médicales.

3.3.2.

Les États membres doivent être encouragés à développer des synergies d’investissement afin de renforcer les chaînes de valeur intermodales, y compris le transport maritime, d’améliorer le fonctionnement des ports et la qualité des flottes, et d’assurer l’égalité d’accès des passagers et des entreprises (6).

3.3.3.

Les plans nationaux pour la reprise et la résilience pourraient être adaptés pour inclure des investissements durables dans les infrastructures portuaires, les transporteurs maritimes électrifiés et à faibles émissions, la numérisation du transport des produits de base et des passagers.

3.3.4.

Le développement progressif d’un pôle d’activités maritime de l’Union pourrait représenter une formidable occasion pour l’ensemble du secteur maritime européen. En déployant des mécanismes de financement appropriés et des incitations aux investissements en faveur de la collaboration entre pôles maritimes, de la recherche et de l’innovation, l’Union peut jeter les bases d’un environnement compétitif et résilient pour un secteur maritime durable et sûr, en relevant les défis liés au climat et à la transition numérique.

3.4.   Égalité d’accès

3.4.1.

Les investissements des secteurs public et privé devraient être orientés vers la réduction des coûts de transport pour les habitants, les touristes, les commerçants et les professionnels ainsi que pour les secteurs d’activité liés au secteur maritime dans les régions côtières et les îles.

3.4.2.

Il est essentiel, pour toutes les économies, tant internationales que locales, d’améliorer l’efficacité du transport maritime. Les petites îles situées à la périphérie de l’Europe, ainsi que les pays en développement, sont les acteurs les plus tributaires de l’économie maritime. Les économies et les sociétés vulnérables et éloignées ou rurales dépendent largement des réseaux de transport maritime pour accéder aux marchés du travail et des produits de base. Ces populations sont très défavorisées par des coûts de transport disproportionnés et une faible connectivité, ce qui représente aussi une perte de temps.

3.5.   Égalité entre les femmes et les hommes

3.5.1.

La participation des femmes au marché du travail semble toujours très faible, bien que de nouvelles possibilités existent dans le domaine de la surveillance et de la numérisation, ce qui permettrait d’améliorer la situation.

3.5.2.

Le secteur maritime devrait également veiller à développer les compétences des femmes et parvenir à l’égalité des sexes. Il convient d’encourager le personnel hautement qualifié à travailler dans le secteur du transport maritime, en attirant l’attention sur l’amélioration des conditions de travail dans ce secteur, et en particulier de l’équilibre entre vie familiale et vie professionnelle, des salaires et de la sécurité de l’emploi. Des accords internationaux et une coopération avec les agences compétentes de l’OMI et des Nations unies pourraient fournir le cadre réglementaire et institutionnel nécessaire pour que ces incitations fonctionnent efficacement.

3.6.   Harmonisation des procédures

3.6.1.

Le processus d’harmonisation, la surveillance électronique et la cartographie numérique au sein des petits ports et des ports de plaisance des pays européens (disponibilité des sièges, coût, disponibilité et certificats des salariés ou des bateliers professionnels) sont essentiels pour garantir des normes de qualité élevées et la sécurité du tourisme et du transport par voie d’eau.

3.6.2.

Le transport maritime se caractérise par une grande diversité des flottes commerciales et industrielles, tant au niveau de la quantité que de la qualité. Les touristes, les professionnels et les habitants doivent pouvoir compter sur de meilleures conditions, plus sûres, pour voyager dans toute l’Europe, par voie navigable ou par mer. Cette exigence nécessite de nouveaux investissements publics et privés dans le transport durable par voie d’eau, les infrastructures, de nouveaux navires et d’autres moyens de transport maritime, sur la base des critères du programme des objectifs de développement durable de l’Europe et de la transition écologique.

3.6.3.

Toute stratégie d’optimisation des ports de commerce et de plaisance devrait être axée sur une meilleure gestion du temps lors des manœuvres d’approche des navires et voiliers. La Commission devrait élaborer un plan à moyen terme pour limiter les pertes de temps et réduire au minimum la consommation d’énergie supplémentaire.

3.7.   Commerce

3.7.1.

De manière générale, la politique commerciale européenne devrait encourager l’amélioration de la résilience du secteur du transport maritime en limitant autant que possible les restrictions à l’exportation et à l’importation qui provoquent des perturbations des chaînes de valeur, particulièrement en période de crise.

3.7.2.

Le transport maritime est un secteur central pour la gestion efficace de la circulation des produits et des matières premières à travers le monde. Après quelques années de récession dues à la pandémie et à la chute des ventes mondiales, le secteur du transport maritime connaît une forte reprise.

3.7.3.

Le processus de décarbonation entraînera inévitablement des fluctuations des prix mondiaux des matières premières, de l’énergie et des produits de base, qui sont majoritairement transportés par des navires. Les politiques européennes devraient se concentrer sur l’effet inflationniste de cette situation, en particulier sur les groupes sociaux et travailleurs à faibles revenus.

3.7.4.

La numérisation a transformé le commerce et les transports avant et après la pandémie. Le volume croissant du commerce et des ventes en ligne a modifié la structure du commerce mondial.

3.7.5.

Les niveaux de transparence des prix relatifs au transport et aux échanges maritimes sont sous-optimaux; les parties prenantes ne disposent en effet pas d’informations suffisantes sur les coûts totaux en ce qui concerne les taxes, commissions ou autres redevances, ce qui entrave les avantages concurrentiels que pourrait offrir le secteur maritime.

3.7.6.

Le secteur du transport maritime est très sensible aux fluctuations des prix mondiaux et aux risques géopolitiques ou tensions commerciales.

3.7.7.

Il y a lieu de considérer à l’avenir les accords commerciaux conclus par l’Union européenne avec des pays tiers comme des vecteurs du progrès environnemental et social et des objectifs de sécurité maritime de l’Union.

4.   Observations particulières

4.1.

Les autorités budgétaires européennes devraient s’attacher à lancer, dans le cadre d’une approche globale et durable comprenant des moyens de transport intermodaux, des projets pilotes dans le domaine du transport maritime et fluvial combinant les besoins régionaux et périphériques, la transition verte et l’adhésion à l’innovation numérique dans le secteur.

4.2.

S’agissant de la capacité de réaction de la population locale, la formation maritime, l’enseignement de la navigation, la gestion des crises et des catastrophes en milieu aquatique, la natation, les premiers secours en mer, etc. devraient être considérés comme prioritaires pour les citoyens européens, en particulier ceux qui vivent dans les zones côtières. L’on pourrait appliquer un système de quotas pour les postes hautement qualifiés dans le secteur du transport maritime afin d’y accroître le nombre de femmes.

4.3.

Le CESE considère que l’évolution technologique induite par le verdissement devrait entraîner une dynamique de l’emploi dans le transport maritime et une différence de perception de ce dernier, dans la mesure où les emplois traditionnels en mer évolueront vers des emplois à forte valeur ajoutée sur terre permettant de recruter davantage de femmes. Certaines mesures pourraient rendre le secteur maritime plus adapté aux femmes, comme la numérisation des flottes, l’introduction de normes dans le domaine de la construction navale et l’amélioration de l’environnement physique des navires dans un sens plus favorable au travail.

4.4.

Des gens de mer dûment qualifiés sont essentiels pour assurer une navigation aussi sûre que respectueuse de l’environnement. La viabilité de ce secteur dynamique dépend de la capacité à continuer d’attirer un nombre suffisant de nouveaux travailleurs de qualité et de retenir des gens de mer expérimentés, y compris des femmes et d’autres groupes sous-représentés.

4.5.

La réparation de bateaux et navires traditionnels (utilisés pour des visites touristiques, des trajets courts ou la navigation de plaisance) pourrait être encouragée grâce à des mécanismes fiscaux ou d’investissement assortis de critères de verdissement, de sécurité et d’emploi, afin de garantir le maintien des compétences et des traditions dans certains domaines.

4.6.

Le rôle des partenaires sociaux est fondamental pour s’assurer du bon déroulement de la transition écologique dans le transport par voie d’eau, et les conventions collectives pourraient être adaptées à cet environnement moderne sans que les droits des travailleurs, la transition écologique et les avantages compétitifs des États membres soient menacés. Dans cette optique, des mécanismes de contrôle pourraient être mis en place au moyen du suivi en temps réel du nombre de personnes employées sur les navires et du registre des gens de mer.

4.7.

La révision du cadre réglementaire de l’Union européenne en matière de contrôle par l’État du pavillon et par l’État du port devrait rendre les mécanismes d’inspection plus efficaces, mais il est également essentiel de veiller à ce que l’équipage et les autres membres du personnel, quelle que soit leur nationalité ou leur lieu de résidence, qui travaillent dans le secteur maritime ou à bord de navires opérant régulièrement entre des ports de l’Union (indépendamment de leur État de pavillon) bénéficient de conditions d’emploi et de travail égales.

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(1)  https://unctad.org/news/transport-newsletter-article-no-107-understanding-maritime-decarbonization

(2)  https://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/pages/Revised-GHG-reduction-strategy-for-global-shipping-adopted-.aspx

(3)   JO C 275 du 18.7.2022, p. 18.

(4)   JO C 152 du 6.4.2022, p. 145.

(5)  https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx

(6)   JO C 374 du 16.9.2021, p. 1.