ISSN 1977-0936

Journal officiel

de l'Union européenne

C 116

European flag  

Édition de langue française

Communications et informations

64e année
31 mars 2021


Sommaire

page

 

 

PARLEMENT EUROPÉEN
SESSION 2019-2020
Séances du 3 et 4 avril 2019
Le procès-verbal de cette session a été publié dans le JO C 51 du 12.2.2021 .
TEXTES ADOPTÉS

1


 

I   Résolutions, recommandations et avis

 

RÉSOLUTIONS

 

Parlement européen

 

Jeudi 4 avril 2019

2021/C 116/01

Résolution du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la gestion des déchets: (2019/2557(RSP))

2

2021/C 116/02

Résolution du Parlement européen du 4 avril 2019 demandant l’avis de la Cour de justice sur la compatibilité avec les traités des propositions relatives à l’adhésion de l’Union européenne à la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique et sur la procédure en vue de cette adhésion (2019/2678(RSP))

7

2021/C 116/03

Résolution du Parlement européen du 4 avril 2019 sur le traitement fiscal des produits de retraite, notamment du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle (2018/2002(INI))

9


 

II   Communications

 

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L’UNION EUROPÉENNE

 

Parlement européen

 

Jeudi 4 avril 2019

2021/C 116/04

Décision du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la demande de levée de l’immunité de Georgios Epitideios (2018/2268(IMM))

10

2021/C 116/05

Décision du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la demande de levée de l’immunité de Lampros Fountoulis (2018/2269(IMM))

12

2021/C 116/06

Décision du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la demande de levée de l’immunité d’Eleftherios Synadinos (2018/2270(IMM))

14


 

III   Actes préparatoires

 

Parlement européen

 

Jeudi 4 avril 2019

2021/C 116/07

Décision du Parlement européen de ne pas faire objection au règlement délégué de la Commission du 28 mars 2019 modifiant le règlement délégué (UE) 2016/2251 de la Commission complétant le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la date jusqu’à laquelle les contreparties pourront continuer à appliquer leurs procédures de gestion des risques pour certains contrats dérivés de gré à gré non compensés par une contrepartie centrale (C(2019)02530 — 2019/2679(DEA))

16

2021/C 116/08

Décision du Parlement européen de ne pas faire objection au règlement délégué de la Commission du 28 mars 2019 modifiant le règlement délégué (UE) 2015/2205, le règlement délégué (UE) 2016/592 et le règlement délégué (UE) 2016/1178 complétant le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la date à laquelle l’obligation de compensation prend effet pour certains types de contrats (C(2019)02533 — 2019/2680(DEA))

18

2021/C 116/09

P8_TA(2019)0336
Liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l’obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation, en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 539/2001 du Conseil fixant la liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l’obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et la liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation, en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union (COM(2018)0745 — C8-0483/2018 — 2018/0390(COD))
P8_TC1-COD(2018)0390
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2018/1806 fixant la liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l'obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et la liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation, en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l'Union

20

2021/C 116/10

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de décision du Conseil relative aux lignes directrices pour les politiques de l’emploi des États membres (COM(2019)0151 — C8-0131/2019 — 2019/0056(NLE))

21

2021/C 116/11

P8_TA(2019)0339
Exigences en matière de contrôle et règles spécifiques pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier (COM(2017)0278 — C8-0170/2017 — 2017/0121(COD))
P8_TC1-COD(2017)0121
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur (règlement IMI) [Am. 764]

22

2021/C 116/12

P8_TA(2019)0340
Durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire, durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires et localisation au moyen de tachygraphes ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (COM(2017)0277 — C8-0167/2017 — 2017/0122(COD))
P8_TC1-COD(2017)0122
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes

43

2021/C 116/13

P8_TA(2019)0341
Adaptation aux évolutions du secteur du transport routier ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur (COM(2017)0281 — C8-0169/2017 — 2017/0123(COD))
P8_TC1-COD(2017)0123
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

59

2021/C 116/14

P8_TA(2019)0342
Règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement et du Conseil modifiant la directive 2009/73/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel (COM(2017)0660 — C8-0394/2017 — 2017/0294(COD))
P8_TC1-COD(2017)0294
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/73/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel

79

2021/C 116/15

P8_TA(2019)0343
Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche et abrogeant le règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil (COM(2018)0390 — C8-0270/2018 — 2018/0210(COD))
P8_TC1-COD(2018)0210
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes, et la pêche et l’aquaculture et abrogeant le règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil [Am. 1 Cette modification s’applique à l’ensemble du texte]

81

2021/C 116/16

P8_TA(2019)0344
Plan pluriannuel pour les pêcheries exploitant des stocks démersaux en Méditerranée occidentale ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant un plan pluriannuel pour les pêcheries exploitant des stocks démersaux en Méditerranée occidentale (COM(2018)0115 — C8-0104/2018 — 2018/0050(COD))
P8_TC1-COD(2018)0050
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil établissant un plan pluriannuel pour les pêcheries exploitant des stocks démersaux en Méditerranée occidentale et modifiant le règlement (UE) no 508/2014

139

2021/C 116/17

P8_TA(2019)0345
Renforcer la sécurité des cartes d’identité et des documents de séjour délivrés aux citoyens de l’Union ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au renforcement de la sécurité des cartes d’identité des citoyens de l’Union et des titres de séjour délivrés aux citoyens de l’Union et aux membres de leur famille exerçant leur droit à la libre circulation (COM(2018)0212 — C8-0153/2018 — 2018/0104(COD))
P8_TC1-COD(2018)0104
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil relatif au renforcement de la sécurité des cartes d’identité des citoyens de l’Union et des documents de séjour délivrés aux citoyens de l’Union et aux membres de leur famille exerçant leur droit à la libre circulation

142

2021/C 116/18

P8_TA(2019)0346
Gestion de la sécurité des infrastructures routières ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières (COM(2018)0274 — C8-0196/2018 — 2018/0129(COD))
P8_TC1-COD(2018)0129
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières

144

2021/C 116/19

P8_TA(2019)0347
Produit paneuropéen d'épargne-retraite individuelle (PEPP) ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à un produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle (COM(2017)0343 — C8-0219/2017 — 2017/0143(COD))
P8_TC1-COD(2017)0143
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil relatif à un produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle (PEPP)

146

2021/C 116/20

P8_TA(2019)0348
Équilibre entre vie professionnelle et vie privée des parents et aidants ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée des parents et aidants et abrogeant la directive 2010/18/UE du Conseil (COM(2017)0253 — C8-0137/2017 — 2017/0085(COD))
P8_TC1-COD(2017)0085
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil concernant l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée des parents et des aidants et abrogeant la directive 2010/18/UE du Conseil

148

2021/C 116/21

P8_TA(2019)0349
Protection du budget de l’Union en cas de défaillance généralisée de l’état de droit dans un État membre ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection du budget de l’Union en cas de défaillance généralisée de l’état de droit dans un État membre (COM(2018)0324 — C8-0178/2018 — 2018/0136(COD))
P8_TC1-COD(2018)0136
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection du budget de l’Union en cas de défaillance généralisée de l’état de droit dans un État membre

150

2021/C 116/22

P8_TA(2019)0350
Fonds social européen plus (FSE+) ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds social européen plus (FSE+) (COM(2018)0382 — C8-0232/2018 — 2018/0206(COD))
P8_TC1-COD(2018)0206
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds social européen plus (FSE+)

162

2021/C 116/23

P8_TA(2019)0351
Informatisation des mouvements et des contrôles des produits soumis à accises ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de décision du Parlement européen et du Conseil relative à l’informatisation des mouvements et des contrôles des produits soumis à accise (refonte) (COM(2018)0341 — C8-0215/2018 — 2018/0187(COD))
P8_TC1-COD(2018)0187
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la décision (UE) 2020/… du Parlement européen et du Conseil relative à l'informatisation des mouvements et des contrôles des produits soumis à accise (refonte)

215

2021/C 116/24

P8_TA(2019)0352
Réutilisation des informations du secteur public ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la réutilisation des informations du secteur public (refonte) (COM(2018)0234 — C8-0169/2018 — 2018/0111(COD))
P8_TC1-COD(2018)0111
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil concernant les données ouvertes et la réutilisation des informations du secteur public (refonte)

217

2021/C 116/25

P8_TA(2019)0353
Programme pluriannuel de rétablissement du stock d’espadon de la Méditerranée ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à un programme pluriannuel de rétablissement du stock d’espadon de la Méditerranée et modifiant les règlements (CE) no 1967/2006 et (UE) 2017/2107 (COM(2018)0229 — C8-0162/2018 — 2018/0109(COD))
P8_TC1-COD(2018)0109
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil relatif à un programme pluriannuel de rétablissement du stock d’espadon de la Méditerranée et modifiant le règlement (CE) no 1967/2006 du Conseil et le règlement (UE) 2017/2107 du Parlement européen et du Conseil

219

2021/C 116/26

P8_TA(2019)0354
Niveau minimal de formation des gens de mer ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2008/106/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer et abrogeant la directive 2005/45/CE (COM(2018)0315 — C8-0205/2018 — 2018/0162(COD))
P8_TC1-COD(2018)0162
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2008/106/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer et abrogeant la directive 2005/45/CE concernant la reconnaissance mutuelle des brevets des gens de mer délivrés par les États membres

221

2021/C 116/27

P8_TA(2019)0355
Ajustement du préfinancement annuel pour les années 2021 à 2023 ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 1303/2013 en ce qui concerne l’ajustement du préfinancement annuel pour les années 2021 à 2023 (COM(2018)0614 — C8-0396/2018 — 2018/0322(COD))
P8_TC1-COD(2018)0322
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 1303/2013 en ce qui concerne l’ajustement du préfinancement annuel pour les années 2021 à 2023

223

2021/C 116/28

P8_TA(2019)0356
Réintroduction temporaire du contrôle aux frontières intérieures ***I
Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2016/399 en ce qui concerne les règles applicables à la réintroduction temporaire du contrôle aux frontières intérieures (COM(2017)0571 — C8-0326/2017 — 2017/0245(COD))
P8_TC1-COD(2017)0245
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2016/399 en ce qui concerne les règles applicables à la réintroduction temporaire du contrôle aux frontières intérieures

226


Légende des signes utilisés

*

Procédure de consultation

***

Procédure d'approbation

***I

Procédure législative ordinaire (première lecture)

***II

Procédure législative ordinaire (deuxième lecture)

***III

Procédure législative ordinaire (troisième lecture)

(La procédure indiquée est fondée sur la base juridique proposée par le projet d'acte.)

Amendements du Parlement:

Les parties de texte nouvelles sont indiquées en italiques gras . Les parties de texte supprimées sont indiquées par le symbole ▌ ou barrées. Les remplacements sont signalés en indiquant en italiques gras le texte nouveau et en effaçant ou en barrant le texte remplacé.

FR

 


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/1


PARLEMENT EUROPÉEN

SESSION 2019-2020

Séances du 3 et 4 avril 2019

Le procès-verbal de cette session a été publié dans le JO C 51 du 12.2.2021.

TEXTES ADOPTÉS

 


I Résolutions, recommandations et avis

RÉSOLUTIONS

Parlement européen

Jeudi 4 avril 2019

31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/2


P8_TA(2019)0338

Gestion des déchets

Résolution du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la gestion des déchets: (2019/2557(RSP))

(2021/C 116/01)

Le Parlement européen,

vu l'article 191 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (le «traité FUE»),

vu la directive (UE) 2018/851 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2008/98/CE relative aux déchets (1) (la directive-cadre sur les déchets),

vu la directive (UE) 2018/850 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 1999/31/CE concernant la mise en décharge des déchets (2),

vu la directive (UE) 2018/852 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 94/62/CE relative aux emballages et aux déchets d’emballages (3),

vu la directive (UE) 2018/849 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage, la directive 2006/66/CE relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs, et la directive 2012/19/UE relative aux déchets d’équipements électriques et électroniques (4),

vu le règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l'action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l'accord de Paris et modifiant le règlement (UE) no 525/2013 (5) (le ««règlement relatif à l’action pour le climat»),

vu la directive 2009/125/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant un cadre pour la fixation d’exigences en matière d’écoconception applicables aux produits liés à l’énergie (6), ainsi que les règlements d’exécution et les accords volontaires adoptés en vertu de cette directive,

vu sa résolution du 13 septembre 2018 sur une stratégie européenne sur les matières plastiques dans une économie circulaire (7),

vu sa résolution du 17 avril 2018 sur la mise en œuvre du septième programme d’action pour l’environnement (8),

vu sa résolution du 6 juillet 2017 sur l’action de l’Union pour la durabilité (9),

vu sa résolution du 4 juillet 2017 sur une durée de vie plus longue des produits: avantages pour les consommateurs et les entreprises (10),

vu sa résolution du 31 mai 2018 sur la mise en œuvre de la directive relative à l’écoconception (2009/125/CE) (11),

vu l’accord politique provisoire conclu par les colégislateurs le 19 décembre 2018 sur la proposition de directive sur la réduction de l’incidence sur l’environnement de certains produits en plastique,

vu la communication de la Commission du 26 janvier 2017 sur «Le rôle de la valorisation énergétique des déchets dans l’économie circulaire» (COM(2017)0034),

vu la communication de la Commission du 16 janvier 2018 concernant la mise en œuvre du paquet «économie circulaire»: solutions possibles pour les questions à l’interface entre les textes législatifs relatifs aux substances chimiques, aux produits et aux déchets (COM(2018)0032) et au document de travail des services de la Commission y afférent (SWD(2018)0020),

vu la communication de la Commission du 2 décembre 2015 intitulée «Boucler la boucle — Un plan d’action de l’Union européenne en faveur de l’économie circulaire» (COM(2015)0614),

vu les plus de 60 pétitions sur la gestion des déchets reçues par le Parlement européen en provenance de la Belgique, de la Bulgarie, de la Grèce, de l’Italie, de la Pologne, de la Slovaquie, de l’Espagne et du Royaume-Uni au cours des dernières années,

vu les visites d’information menées par la commission des pétitions en Bulgarie, en Grèce et en Italie ces dernières années sur les questions de gestion des déchets, et notamment les conclusions et les recommandations spécifiques formulées dans les rapports y afférents,

vu sa résolution du Parlement européen du 2 février 2012 sur les questions soulevées par des pétitionnaires en ce qui concerne l'application de la directive sur la gestion des déchets, et des directives y afférentes, dans les États membres de l'Union européenne (12),

vu l’article 216, paragraphe 2, de son règlement intérieur,

A.

considérant que des progrès ont été accomplis dans l’Union au regard de la réduction des incidences de la production de déchets sur l’environnement et la santé humaine, mais que de nombreux problèmes subsistent et qu'il est urgent de prendre des mesures pour assurer une gestion durable des ressources, en lien notamment avec les quantités relativement importantes de déchets non traités qui sont encore mis en décharge dans plusieurs États membres;

B.

considérant que deux des principaux enjeux pour l’avenir sont la réduction de la production de déchets et la mise en conformité des objectifs en matière de gestion des déchets avec ceux de l’économie circulaire, notamment par l’accroissement des taux de réutilisation et de recyclage;

C.

considérant que la prévention a été définie comme l'une des grandes priorités de la hiérarchie des déchets par la directive-cadre sur les déchets 2008/98/CE;

D.

considérant que des pratiques inappropriées en matière de gestion des déchets ont une incidence sensible sur la pollution des sols, de l’eau et de l’air; que des pétitions ont pointé du doigt l’autorisation et la mise en service de décharges et d’incinérateurs à proximité immédiate de zones résidentiels et agricoles ainsi que dans des zones dans lesquelles les conditions géologiques et hydrologiques n’ont pas été dûment prises en compte par les autorités compétentes des États membres, ce qui engendre une menace directe pour la santé publique;

E.

considérant que l'incidence environnementale d’un produit est déterminée à plus de 80 % au moment de sa conception, qui revêt donc un rôle important dans l’action en faveur de la réduction des déchets et au regard de tous les aspects ayant trait à l’économie circulaire, tels que la durabilité, l’évolutivité, la réparabilité, la réutilisation et le recyclage d’un produit;

F.

considérant qu’en sus de rendre les produits plus durables et plus efficaces au regard de l’utilisation de ressources, les principes de l’économie de partage et de l’économie des services peuvent également contribuer à réduire la production de déchets en Europe;

G.

considérant que la Commission a engagé de nombreuses procédures d’infraction concernant le non-respect de la législation de l’Union en matière de gestion des déchets dans plusieurs États membres; que la Cour de justice de l’Union européenne a été saisie de plusieurs de ces affaires, récemment pour certaines d’entre elles;

H.

considérant que les rapports récemment publiés par la Commission sur la mise en œuvre de la législation de l’Union en matière de déchets, dont le rapport d’alerte pour les États membres risquant de ne pas atteindre l’objectif de préparation pour le réemploi/le recyclage des déchets municipaux d’ici 2020, ont fait état d'importantes défaillances qui doivent être rapidement corrigées si l’Europe entend profiter des retombées environnementales et économiques positives de l’économie circulaire;

I.

considérant que des données récentes accompagnant de nombreuses pétitions ont mis en évidence, dans plusieurs États membres et régions, une situation en matière de gestion des déchets qui demeure très problématique; que ces données témoignent incontestablement de la nécessité d’améliorer sensiblement la mise en œuvre de la directive-cadre sur les déchets ainsi que des autres actes de l’Union sur les mesures de prévention et de traitement;

J.

considérant qu'une économie qui privilégie la réparation, la réutilisation, la refabrication et le recyclage des matériaux est plus intensive en main-d'œuvre qu’une économie fondée sur une philosophie de l’élimination, et ouvre donc de nouvelles perspectives en matière d’emploi; que la mise en œuvre en bonne et due forme de la législation en vigueur sur la prévention et la gestion des déchets pourrait permettre de valoriser le potentiel en matière de création d’emplois dans les secteurs de la réutilisation et du recyclage;

K.

considérant qu'il est essentiel d’assurer une bonne gestion et une bonne prévention des déchets pour améliorer la qualité de vie en Europe et parvenir à un environnement non toxique;

1.

souligne que les nombreuses pétitions présentées concernant le non-respect par des États membres de la législation en matière de déchets témoignent de divers problèmes sanitaires et environnementaux liés à des pratiques inappropriées de gestion des déchets, tels que la mauvaise qualité de l’air dans les zones urbaines, la contamination des ressources en eau souterraines, une pollution sonore excessive et des émissions odorantes;

2.

souligne que pour favoriser la transition vers une économie plus circulaire, il convient que le financement public de la gestion des déchets, à l’échelon national ou européen, soit cohérent avec l'objectif d’accélérer la mise en œuvre de la hiérarchie de déchets; estime par conséquent que les fonds en question devraient être consacrés à des programmes et projets de prévention, de réutilisation, de collecte séparée et de recyclage;

3.

demande aux États membres de progresser sur la voie de l’élaboration de programmes et de projets efficaces pour la prévention, la réutilisation, la collecte séparée et le recyclage en tant que ceux-ci sont indispensables pour réduire la charge environnementale des déchets, tirer parti des retombées économiques de l’économie circulaire et améliorer l’efficacité de l’utilisation des ressources; presse la Commission de soutenir les États membres dans leurs efforts de mise en œuvre, y compris par une assistance technique et des fonds de l’Union; suggère d’adopter des instruments économiques adéquats, conformément aux dispositions de la directive-cadre relative aux déchets, et de mettre en œuvre des dispositifs efficaces et rentables pour étendre la responsabilité des producteurs afin d’accélérer la transition vers une économie circulaire;

4.

demande aux États membres de prendre des mesures pour collecter les détritus et améliorer la gestion des déchets (collecte, tri et recyclage), ainsi que d’adopter des instruments économiques et de mener des campagnes de sensibilisation pour prévenir le dépôt sauvage de détritus;

5.

salue la volonté de la Commission d’entreprendre, au regard des questions d’économie circulaire et de déchets, des visites à haut niveau dans les États membres qui risquent de ne pas atteindre les objectifs fixés à l’horizon 2020 concernant les déchets municipaux, ainsi que de nouer le dialogue avec les parties prenantes concernées, notamment les associations locales, régionales et européennes qui mènent une action concrète en faveur d'une culture «zéro déchet» et de soutenir les politiques y afférentes;

6.

souligne que les États membres doivent atténuer les répercussions environnementales de la production de déchets, en particulier en réduisant la production de déchets municipaux; invite les États membres à adopter, à cet effet, des mesures de prévention des déchets conformément aux dispositions de la directive-cadre révisée sur les déchets;

7.

souligne que les acteurs nationaux, régionaux et locaux jouent un rôle crucial dans la gestion des déchets et dans l’élaboration et la mise en œuvre des politiques en la matière; rappelle qu’une politique cohérente, assortie d’un développement des infrastructures pertinentes conformément à la hiérarchie des déchets, ne peut être mise en place qu’au moyen d'une coordination et d’une coopération à tous les niveaux de l’Union; invite la Commission à récompenser les pratiques exemplaires à tous les niveaux et à en faciliter l’échange, ainsi qu’à apporter un soutien concret et adéquat aux projets novateurs;

8.

demande que les États membres et les entreprises, en ce sens qu'ils sont des partenaires clés du secteur de la gestion des déchets, renforcent leur engagement au regard de l’action en faveur des chaînes d’approvisionnement circulaires afin de permettre l’accès à des matières premières secondaires de qualité, à des prix souvent compétitifs, pouvant être réutilisées et réinjectées dans le circuit de production;

9.

préconise de dispenser des formations et de promouvoir divers types d’emplois, y compris par des aides financières en faveur de formations à des compétences de pointe et d’emplois sociaux, notamment dans les domaines de la réparation et de la préparation en vue de la réutilisation;

10.

est fermement convaincu que les nouveaux modèles économiques fondés sur la prévention des déchets, la réutilisation et le recyclage doivent être encouragés et soutenus de manière appropriée afin de stimuler plus efficacement la transition vers une économie circulaire;

11.

souligne que pour autant qu’il soit dûment mis en œuvre, le train de mesures sur l’économie circulaire ouvre des perspectives dans toute l'Union, y compris en matière d'investissements, lesquelles contribueront à rationaliser l’utilisation des ressources naturelles;

12.

souligne qu’en augmentant la productivité des ressources grâce à l’amélioration de l’efficacité de leur utilisation et de la réduction de leur gaspillage par la réutilisation, le recyclage et la refabrication, il est possible de réduire considérablement le volume de ressources utilisées et les émissions de gaz à effet de serre, un objectif central de l’économie circulaire; rappelle que dans une économie circulaire, les ressources sont maintenues dans le circuit économique et conservent une utilisation productive lorsqu’un produit arrive au terme de son cycle de vie, ce qui réduit la consommation de ressources; estime que, dans le contexte de la législation sur les déchets, l’amélioration de la conception des produits au regard de leur caractère circulaire contribuera à fermer les cycles de production, à transformer les modes de production et de consommation et, partant, à réduire la teneur en substances toxiques dans la quantité totale de déchets;

13.

invite les États membres à garantir une transparence totale sur le volume et la destination finale des résidus des différents dispositifs de traitement des déchets, au regard notamment des communautés susceptibles de subir les répercussions des sites et des nouveaux projets, ainsi qu’à consulter les communautés concernées dans le processus décisionnel; presse en outre les États membres d’appliquer pleinement et rigoureusement les dispositions de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement (la directive relative à l'évaluation des incidences sur l'environnement) (13), ainsi que des autres actes de la législation de l’Union qui visent à protéger l’environnement et la santé publique;

14.

estime que la collecte à domicile de déchets triés est un moyen efficace de sensibiliser la population à l’importance stratégique de l’économie circulaire et de favoriser un engagement collectif à cette fin; souligne que ces systèmes facilitent la détermination du type et du volume d’ordures ménagères produites ainsi que des besoins y afférents du point de vue du traitement, dans l’optique de maximiser la préparation à la réutilisation et au recyclage ainsi que de permettre l'introduction de mesures économiques d'incitation ou de dissuasion plus équitables;

15.

rappelle que l'incinération occupe l’avant-dernière position, avant la mise en décharge, au bas de la hiérarchie des déchets;

16.

rappelle que les déchets dangereux posent des problèmes de traitement particuliers qui ne peuvent être négligés et qu’il convient de s’y consacrer de manière spécifique; demande aux États membres de mettre pleinement en œuvre les dispositions de la directive-cadre relative aux déchets concernant la gestion des déchets dangereux;

17.

soutient la Commission au regard des procédures d’infraction en cours à l’encontre des États membres qui ne respectent pas la législation en matière de déchets; demande à la Commission d'utiliser tout le potentiel que recèle le système d’alerte précoce établi par les directives révisées sur les déchets; suggère de réinvestir les amendes infligées par la Commission dans des projets conformes aux niveaux les plus élevés de la hiérarchie des déchets;

18.

déplore que, selon des pétitionnaires, des décharges aient été autorisées et implantées à proximité immédiate de sites résidentiels et agricoles; invite les autorités compétentes des États membres à garantir pleinement la protection de la santé humaine et à adopter des mesures structurelles visant à trouver une solution au problème de la contamination des eaux souterraines;

19.

charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission, ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres.

(1)  JO L 150 du 14.6.2018, p. 109.

(2)  JO L 150 du 14.6.2018, p. 100.

(3)  JO L 150 du 14.6.2018, p. 141.

(4)  JO L 150 du 14.6.2018, p. 93.

(5)  JO L 156 du 19.6.2018, p. 26.

(6)  JO L 285 du 31.10.2009, p. 10.

(7)  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2018)0352.

(8)  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2018)0100.

(9)  JO C 334 du 19.9.2018, p. 151.

(10)  JO C 334 du 19.9.2018, p. 60.

(11)  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2018)0241.

(12)  JO C 239 E du 20.8.2013, p. 60.

(13)  JO L 26 du 28.1.2012, p. 1.


31.3.2021   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 116/7


P8_TA(2019)0357

Avis de la Cour de justice relatif à l’adhésion de l’Union européenne à la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique

Résolution du Parlement européen du 4 avril 2019 demandant l’avis de la Cour de justice sur la compatibilité avec les traités des propositions relatives à l’adhésion de l’Union européenne à la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique et sur la procédure en vue de cette adhésion (2019/2678(RSP))

(2021/C 116/02)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission en vue d’une décision du Conseil portant conclusion, par l’Union européenne, de la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique (COM(2016)0109),

vu la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique, ouverte à la signature le 11 mai 2011 à Istanbul, en Turquie (ci-après la «convention d’Istanbul»),

vu la décision (UE) 2017/865 du Conseil du 11 mai 2017 relative à la signature, au nom de l’Union européenne, de la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique en ce qui concerne les questions liées à la coopération judiciaire en matière pénale (1),

vu la décision (UE) 2017/866 du Conseil du 11 mai 2017 relative à signature, au nom de l’Union européenne, de la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique, en ce qui concerne l’asile et le non-refoulement (2),

vu sa résolution du 12 septembre 2017 sur la proposition de décision du Conseil portant conclusion, par l’Union européenne, de la convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre la violence à l’égard des femmes et la violence domestique (3),

vu l’article 218, paragraphe 11, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (traité FUE),

vu l’article 108, paragraphe 6, de son règlement intérieur,

A.

considérant que la convention d’Istanbul est fondée sur une approche globale, complète et coordonnée accordant une place centrale aux droits des victimes, en traitant la question de la violence contre les femmes et les filles et de la violence fondée sur le genre, notamment la violence domestique, à partir d’une large gamme de perspectives, et en prévoyant des mesures comme la prévention de la violence, la lutte contre la discrimination, l’adoption de mesures de droit pénal pour combattre l’impunité, le soutien et la protection des victimes, la protection des enfants, la protection des réfugiées et demandeuses d’asile, une meilleure collecte de données et des programmes ou campagnes de sensibilisation, y compris en collaboration avec les organismes nationaux des droits de l’homme et de promotion de l’égalité, avec la société civile et avec les ONG;

B.

considérant que, dans sa résolution du 12 septembre 2017, le Parlement a demandé une large adhésion de l’Union à la convention d’Istanbul sans aucune limitation; que la violence à l’égard des femmes fait obstacle à l’égalité entre les femmes et les hommes, qui est l’une des valeurs et l’un des buts fondamentaux de l’Union, consacrés aux articles 2 et 3 du traité sur l’Union européenne, et que l’Union dispose d’une compétence générale pour la protection des droits fondamentaux;

C.

considérant que, le 13 juin 2017, la convention d’Istanbul a été signée au nom de l’Union européenne sur la base de deux décisions du Conseil adoptées le 11 mai 2017, l’une, relative à l’asile et au non-refoulement, basée sur l’article 78, paragraphe 2, du traité FUE, en liaison avec l’article 218, paragraphe 5, du même traité, et l’autre, relative aux questions liées à la coopération judiciaire en matière pénale, basée sur l’article 82, paragraphe 2, et l’article 83, paragraphe 1, du traité FUE, en liaison avec l’article 218, paragraphe 5, du même traité;

D.

considérant que les deux commissions qui participent à la procédure ont soulevé des questionnements juridiques quant à la nécessité d’une division en deux décisions et quant à la base juridique choisie par le Conseil; qu’il a été demandé au service juridique du Parlement de formuler un avis sur ces questions précises;

E.

considérant que l’article 108, paragraphe 6, du règlement intérieur du Parlement est destiné à intégrer dans le règlement intérieur les dispositions énoncées à l’article 218, paragraphe 11, du traité FUE;

F.

considérant que l’article 218, paragraphe 11, du traité FUE, en vertu d’une jurisprudence constante de la Cour de justice, permet à la Cour de justice de se prononcer tant sur la compatibilité de l’accord avec les traités que sur des questions de compétence et de procédure concernant la conclusion de l’accord par l’Union;

1.

estime qu’il existe une incertitude juridique quant à la compatibilité avec les traités de l’adhésion à la convention d’Istanbul telle que proposée par le Conseil, en particulier en ce qui concerne la pertinence du choix de la base juridique pour les décisions relative à la signature et portant conclusion par l’Union européenne de la convention, ainsi qu’en ce qui concerne la possibilité d’une division en deux décisions, l’une relative à la signature et l’autre portant conclusion de la convention, en conséquence de ce choix de base juridique;

2.

considère que, étant donné les questionnements mentionnés plus haut eu égard au choix de la base juridique et à la division en deux décisions, il existe également une incertitude juridique quant à la compatibilité avec les traités de la pratique de «commun accord» choisie par le Conseil dans sa prise de décision, appliquée en sus ou en remplacement de la procédure applicable de prise de décision prévue par les traités, et, dans ce contexte, quant à l’application du principe de coopération loyale au vu de l’objectif déclaré de l’Union de conclure la convention d’Istanbul;

3.

décide de demander à la Cour de justice un avis sur la compatibilité avec les traités de l’adhésion proposée de l’Union européenne à la convention d’Istanbul et de la procédure en vue de cette adhésion;

4.

charge son Président de prendre les mesures nécessaires pour recueillir l’avis de la Cour de justice et de transmettre la présente résolution pour information au Conseil et à la Commission.

(1)  JO L 131 du 20.5.2017, p. 11.

(2)  JO L 131 du 20.5.2017, p. 13.

(3)  JO C 337 du 20.9.2018, p. 167.


31.3.2021   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 116/9


P8_TA(2019)0358

Traitement fiscal des produits de retraite, notamment du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle

Résolution du Parlement européen du 4 avril 2019 sur le traitement fiscal des produits de retraite, notamment du produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle (2018/2002(INI))

(2021/C 116/03)

Le Parlement européen,

vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à un produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle (PEPP) (COM(2017)0343), présentée par la Commission,

vu la recommandation de la Commission sur le traitement fiscal des produits d’épargne-retraite individuelle, y compris le produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle (C(2017)4393),

vu l’article 52 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission des affaires économiques et monétaires (A8-0481/2018),

A.

considérant que le marché intérieur des produits d’épargne-retraite individuelle reste très fragmenté, notamment en ce qui concerne les allègements fiscaux;

B.

considérant que l’étude sur la faisabilité d’un cadre européen pour l’épargne-retraite individuelle (Study on the feasibility of a European Personal Pension Framework) de juin 2017 (FISMA/2015/146(02)/D)) démontre que les incitations fiscales sont décisives pour le recours à un PEPP;

C.

considérant que les États membres ont une compétence exclusive dans le domaine de la fiscalité directe;

D.

considérant qu’au sein du marché intérieur, tous les prestataires et produits doivent être traités de manière égale, indépendamment de la nationalité ou de l’État membre d’origine;

1.

invite le Conseil, en vue de stimuler le recours à un PEPP, à élaborer des propositions relatives à des incitations pour les épargnants en PEPP;

2.

suggère que les approches suivantes soient examinées:

analyser les incitations fiscales existantes pour les produits d’épargne-retraite individuelle et évaluer leurs coûts, leur efficacité et leurs effets redistributifs et le cas échéant, remédier aux inefficacités et aux effets régressifs;

accorder le même allègement fiscal au PEPP que celui qui s’applique aux produits nationaux d’épargne-retraite individuelle, même dans les cas où les caractéristiques du PEPP ne correspondent pas entièrement à l’ensemble des critères nationaux;

accorder un allègement fiscal spécifique au PEPP, harmonisé à l’échelon de l’Union, à établir dans le cadre d’un accord fiscal multilatéral entre les États membres;

3.

souligne que la fiscalité relève de la compétence des États membres et que toute décision d’accorder un allègement fiscal spécifique au PEPP incombe par conséquent à chaque État membre;

4.

rappelle que les États membres ont la possibilité de participer à la coopération renforcée;

5.

charge son Président de transmettre la présente résolution à la Commission et au Conseil.

II Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L’UNION EUROPÉENNE

Parlement européen

Jeudi 4 avril 2019

31.3.2021   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 116/10


P8_TA(2019)0333

Demande de levée de l’immunité de Georgios Epitideios

Décision du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la demande de levée de l’immunité de Georgios Epitideios (2018/2268(IMM))

(2021/C 116/04)

Le Parlement européen,

vu la demande de levée de l’immunité de Georgios Epitideios, transmise en date du 12 octobre 2018 par le procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce dans le cadre de la procédure no ABM: 2017/10839, et communiquée en séance plénière le 13 novembre 2018,

ayant entendu Georgios Epitideios, conformément à l'article 9, paragraphe 6, de son règlement intérieur,

vu les articles 8 et 9 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l'Union européenne ainsi que l'article 6, paragraphe 2, de l'acte portant élection des membres du Parlement européen au suffrage universel direct, du 20 septembre 1976,

vu les arrêts rendus par la Cour de justice de l'Union européenne les 12 mai 1964, 10 juillet 1986, 15 et 21 octobre 2008, 19 mars 2010, 6 septembre 2011 et 17 janvier 2013 (1),

vu l’article 62 de la Constitution de la Grèce,

vu l'article 5, paragraphe 2, l'article 6, paragraphe 1, et l'article 9 de son règlement,

vu le rapport de la commission des affaires juridiques (A8-0185/2019),

A.

considérant que le procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce a demandé la levée de l’immunité de Georgios Epitideios, député au Parlement européen, en lien avec une éventuelle action en justice dans le cadre d’une infraction présumée;

B.

considérant que l'article 9 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l'Union européenne dispose que les membres du Parlement européen bénéficient, sur leur territoire national, des immunités reconnues aux membres du parlement de leur État;

C.

considérant que l’article 62 de la Constitution de la Grèce dispose que, durant la législature, aucun député n’est poursuivi, arrêté, emprisonné ou soumis à une forme quelconque de détention sans l’autorisation préalable du parlement;

D.

considérant que la demande du procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce est adressée dans le cadre d’une procédure en lien avec une infraction présumée de l’article 45 et de l’article 232A du code pénal grec, qui porte sur la violation combinée d’une décision de justice;

E.

considérant que Georgios Epitideios est accusé de ne pas s’être conformé au jugement provisoire no 3603/2015 prononcé par le tribunal de première instance d’Athènes ordonnant le retrait de toutes les caméras du rez-de-chaussée et de l’entrée de l’immeuble sis au 73, odos Grammou, Maroussi (Attique) et le paiement d’une astreinte de 600 euros (six cent euros) pour chaque nouvelle violation de l’arrêt du 25 mai 2015;

F.

considérant qu’en vertu de l’article 9, paragraphe 8, du règlement intérieur, la commission des affaires juridiques ne se prononce en aucun cas sur la culpabilité ou non-culpabilité du membre du Parlement ni sur l’opportunité ou non de le poursuivre au pénal pour les opinions ou actes qui lui sont imputés, même dans le cas où l’examen de la demande permet à la commission des affaires juridiques d’acquérir une connaissance approfondie de l’affaire;

G.

considérant qu’il n’appartient pas non plus au Parlement européen de prendre position sur la culpabilité ou la non-culpabilité du député, sur la question de savoir si les actes qui lui sont imputables justifient l’ouverture de poursuites pénales, ou sur les mérites relatifs des systèmes juridiques et judiciaires nationaux;

H.

considérant qu’en vertu de l’article 5, paragraphe 2 du règlement intérieur du Parlement européen, l’immunité parlementaire n’est pas un privilège personnel du député, mais une garantie d’indépendance du Parlement dans son ensemble et de ses députés;

I.

considérant que l’immunité parlementaire a pour objet de protéger le Parlement et ses députés contre des procédures judiciaires visant des activités menées dans l’exercice des fonctions parlementaires et indissociables de celles-ci;

J.

considérant que l’acte de poursuite ne concerne pas une opinion ou un vote émis par lui dans l’exercice de ses fonctions de député au Parlement européen au sens de l’article 8 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l’Union européenne;

K.

considérant que, sur la base des informations et explications qui ont été fournies, il n’y a pas lieu de croire que l’intention sous-jacente de la procédure pénale est de nuire à l'activité politique ou à la réputation du député et, partant, à l’indépendance du Parlement (fumus persecutionis);

1.

décide de lever l'immunité de Georgios Epitideios;

2.

charge son Président de transmettre immédiatement la présente décision et le rapport de sa commission compétente aux autorités grecques et à Georgios Epitideios.

(1)  Arrêt de la Cour de justice du 12 mai 1964, Wagner/Fohrmann et Krier, 101/63, ECLI:EU:C:1964:28; arrêt de la Cour de justice du 10 juillet 1986, Wybot/Faure et autres, 149/85, ECLI:EU:C:1986:310; arrêt du Tribunal du 15 octobre 2008, Mote/Parlement, T-345/05, ECLI:EU:T:2008:440; arrêt de la Cour de justice du 21 octobre 2008, Marra/De Gregorio et Clemente, C-G6700/07 et C-201/07, ECLI:EU:C:2008:579; arrêt du Tribunal du 19 mars 2010, Gollnisch/Parlement, T-42/06, ECLI:EU:T:2010:102; arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2011, Patriciello, C-163/10, ECLI: EU:C:2011:543; arrêt du Tribunal du 17 janvier 2013, Gollnisch/Parlement, T-346/11 et T-347/11, ECLI:EU:T:2013:23.


31.3.2021   

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C 116/12


P8_TA(2019)0334

Demande de levée de l’immunité de Lampros Fountoulis

Décision du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la demande de levée de l’immunité de Lampros Fountoulis (2018/2269(IMM))

(2021/C 116/05)

Le Parlement européen,

vu la demande de levée de l’immunité de Lampros Fountoulis, transmise en date du 12 octobre 2018 par le procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce dans le cadre de la procédure no ABM: 2017/10839, et communiquée en séance plénière le 13 novembre 2018,

ayant entendu Lampros Fountoulis, conformément à l’article 9, paragraphe 6, de son règlement intérieur,

vu les articles 8 et 9 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l’Union européenne ainsi que l’article 6, paragraphe 2, de l’acte portant élection des membres du Parlement européen au suffrage universel direct, du 20 septembre 1976,

vu les arrêts rendus par la Cour de justice de l’Union européenne les 12 mai 1964, 10 juillet 1986, 15 et 21 octobre 2008, 19 mars 2010, 6 septembre 2011 et 17 janvier 2013 (1),

vu l’article 62 de la Constitution de la Grèce,

vu l’article 5, paragraphe 2, l’article 6, paragraphe 1, et l’article 9 de son règlement,

vu le rapport de la commission des affaires juridiques (A8-0183/2019),

A.

considérant que le procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce a demandé la levée de l’immunité de Lampros Fountoulis, député au Parlement européen, en lien avec une éventuelle action en justice dans le cadre d’une infraction présumée;

B.

considérant que l’article 9 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l’Union européenne dispose que les membres du Parlement européen bénéficient, sur leur territoire national, des immunités reconnues aux membres du parlement de leur État;

C.

considérant que l’article 62 de la Constitution de la Grèce dispose que, durant la législature, aucun député n’est poursuivi, arrêté, emprisonné ou soumis à une forme quelconque de détention sans l’autorisation préalable du parlement;

D.

considérant que la demande du procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce est adressée dans le cadre d’une procédure en lien avec une infraction présumée de l’article 45 et de l’article 232A du code pénal grec, qui porte sur la violation combinée d’une décision de justice;

E.

considérant que Lampros Fountoulis est accusé de ne pas s’être conformé au jugement provisoire no 3603/2015 prononcé par le tribunal de première instance d’Athènes ordonnant le retrait de toutes les caméras du rez-de-chaussée et de l’entrée de l’immeuble sis au 73, odos Grammou, Maroussi (Attique) et le paiement d’une astreinte de 600 euros (six cent euros) pour chaque nouvelle violation de l’arrêt du 25 mai 2015;

F.

considérant qu’en vertu de l’article 9, paragraphe 8, du règlement intérieur, la commission des affaires juridiques ne se prononce en aucun cas sur la culpabilité ou non-culpabilité du membre du Parlement ni sur l’opportunité ou non de le poursuivre au pénal pour les opinions ou actes qui lui sont imputés, même dans le cas où l’examen de la demande permet à la commission des affaires juridiques d’acquérir une connaissance approfondie de l’affaire;

G.

considérant qu’il n’appartient pas non plus au Parlement européen de prendre position sur la culpabilité ou la non-culpabilité du député, sur la question de savoir si les actes qui lui sont imputables justifient l’ouverture de poursuites pénales, ou sur les mérites relatifs des systèmes juridiques et judiciaires nationaux;

H.

considérant qu’en vertu de l’article 5, paragraphe 2 du règlement intérieur du Parlement européen, l’immunité parlementaire n’est pas un privilège personnel du député, mais une garantie d’indépendance du Parlement dans son ensemble et de ses députés;

I.

considérant que l’immunité parlementaire a pour objet de protéger le Parlement et ses députés contre des procédures judiciaires visant des activités menées dans l’exercice des fonctions parlementaires et indissociables de celles-ci;

J.

considérant que l’acte de poursuite ne concerne pas une opinion ou un vote émis par lui dans l’exercice de ses fonctions de député au Parlement européen au sens de l’article 8 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l’Union européenne;

K.

considérant que, sur la base des informations et explications qui ont été fournies, il n’y a pas lieu de croire que l’intention sous-jacente de la procédure pénale est de nuire à l'activité politique ou à la réputation du député et, partant, à l’indépendance du Parlement (fumus persecutionis);

1.

décide de lever l’immunité de Lampros Fountoulis;

2.

charge son Président de transmettre immédiatement la présente décision et le rapport de sa commission compétente aux autorités grecques et à Lampros Fountoulis.

(1)  Arrêt de la Cour de justice du 12 mai 1964, Wagner/Fohrmann et Krier, 101/63, ECLI:EU:C:1964:28; arrêt de la Cour de justice du 10 juillet 1986, Wybot/Faure et autres, 149/85, ECLI:EU:C:1986:310; arrêt du Tribunal du 15 octobre 2008, Mote/Parlement, T-345/05, ECLI:EU:T:2008:440; arrêt de la Cour de justice du 21 octobre 2008, Marra/De Gregorio et Clemente, C-G6700/07 et C-201/07, ECLI:EU:C:2008:579; arrêt du Tribunal du 19 mars 2010, Gollnisch/Parlement, T-42/06, ECLI:EU:T:2010:102; arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2011, Patriciello, C-163/10, ECLI: EU:C:2011:543; arrêt du Tribunal du 17 janvier 2013, Gollnisch/Parlement, T-346/11 et T-347/11, ECLI:EU:T:2013:23.


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/14


P8_TA(2019)0335

Demande de levée de l’immunité d’Eleftherios Synadinos

Décision du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la demande de levée de l’immunité d’Eleftherios Synadinos (2018/2270(IMM))

(2021/C 116/06)

Le Parlement européen,

vu la demande de levée de l’immunité d’Eleftherios Synadinos, transmise en date du 12 octobre 2018 par le procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce dans le cadre de la procédure no ABM: 2017/10839, et communiquée en séance plénière le 13 novembre 2018,

ayant entendu Eleftherios Synadinos, conformément à l'article 9, paragraphe 6, de son règlement intérieur,

vu les articles 8 et 9 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l'Union européenne ainsi que l'article 6, paragraphe 2, de l'acte portant élection des membres du Parlement européen au suffrage universel direct, du 20 septembre 1976,

vu les arrêts rendus par la Cour de justice de l'Union européenne les 12 mai 1964, 10 juillet 1986, 15 et 21 octobre 2008, 19 mars 2010, 6 septembre 2011 et 17 janvier 2013 (1),

vu l'article 62 de la Constitution de la Grèce,

vu l'article 5, paragraphe 2, l'article 6, paragraphe 1, et l'article 9 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission des affaires juridiques (A8-0184/2019),

A.

considérant que le procureur adjoint de la Cour suprême hellénique a demandé la levée de l’immunité d’Eleftherios Synadinos, député au Parlement européen, en lien avec une éventuelle action en justice dans le cadre d’une infraction présumée;

B.

considérant que l'article 9 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l'Union européenne dispose que les membres du Parlement européen bénéficient, sur leur territoire national, des immunités reconnues aux membres du parlement de leur État;

C.

considérant que l'article 62 de la Constitution de la Grèce dispose que, durant la législature, aucun député n'est poursuivi, arrêté, emprisonné ou soumis à une forme quelconque de détention sans l'autorisation préalable du Parlement;

D.

considérant que la demande du procureur adjoint de la Cour suprême de la Grèce est adressée dans le cadre d’une procédure en lien avec une infraction présumée de l’article 45 et de l’article 232 A du code pénal grec, qui porte sur la violation combinée d’une décision de justice;

E.

considérant qu’Eleftherios Synadinos est accusé de ne pas s’être conformé au jugement provisoire no 3603/2015 prononcé par le tribunal de première instance d’Athènes ordonnant le retrait de toutes les caméras du rez-de-chaussée et de l’entrée de l’immeuble sis au 73, odos Grammou, Maroussi (Attique) et le paiement d’une astreinte de 600 euros (six cent euros) pour chaque nouvelle violation de l’arrêt du 25 mai 2015;

F.

considérant qu’en vertu de l’article 9, paragraphe 8, du règlement intérieur, la commission des affaires juridiques ne se prononce en aucun cas sur la culpabilité ou non-culpabilité du membre du Parlement ni sur l’opportunité ou non de le poursuivre au pénal pour les opinions ou actes qui lui sont imputés, même dans le cas où l’examen de la demande permet à la commission des affaires juridiques d’acquérir une connaissance approfondie de l’affaire;

G.

considérant qu’il n’appartient pas non plus au Parlement européen de prendre position sur la culpabilité ou la non-culpabilité du député, sur la question de savoir si les actes qui lui sont imputables justifient l’ouverture de poursuites pénales, ou sur les mérites relatifs des systèmes juridiques et judiciaires nationaux;

H.

considérant qu’en vertu de l'article 5, paragraphe 2 du règlement intérieur du Parlement européen, l’immunité parlementaire n’est pas un privilège personnel du député, mais une garantie d’indépendance du Parlement dans son ensemble et de ses députés;

I.

considérant que l’immunité parlementaire a pour objet de protéger le Parlement et ses députés contre des procédures judiciaires visant des activités menées dans l’exercice des fonctions parlementaires et indissociables de celles-ci;

J.

considérant que l'acte de poursuite ne concerne pas une opinion ou un vote émis par lui dans l'exercice de ses fonctions de député au Parlement européen au sens de l'article 8 du protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l'Union européenne;

K.

considérant que, sur la base des informations et explications qui ont été fournies, il n’y a pas lieu de croire que l’intention sous-jacente de la procédure pénale est de nuire à l'activité politique ou à la réputation du député et, partant, à l’indépendance du Parlement (fumus persecutionis);

1.

décide de lever l'immunité d’Eleftherios Synadinos;

2.

charge son Président de transmettre immédiatement la présente décision et le rapport de sa commission compétente aux autorités grecques, ainsi qu’à Eleftherios Synadinos.

(1)  Arrêt de la Cour de justice du 12 mai 1964, Wagner/Fohrmann et Krier, 101/63, ECLI:EU:C:1964:28; arrêt de la Cour de justice du 10 juillet 1986, Wybot/Faure et autres, 149/85, ECLI:EU:C:1986:310; arrêt du Tribunal du 15 octobre 2008, Mote/Parlement, T-345/05, ECLI:EU:T:2008:440; arrêt de la Cour de justice du 21 octobre 2008, Marra/De Gregorio et Clemente, C-G6700/07 et C-201/07, ECLI:EU:C:2008:579; arrêt du Tribunal du 19 mars 2010, Gollnisch/Parlement, T-42/06, ECLI:EU:T:2010:102; arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2011, Patriciello, C-163/10, ECLI: EU:C:2011:543; arrêt du Tribunal du 17 janvier 2013, Gollnisch/Parlement, T-346/11 et T-347/11, ECLI:EU:T:2013:23.


III Actes préparatoires

Parlement européen

Jeudi 4 avril 2019

31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/16


P8_TA(2019)0331

Décision de non objection à un acte délégué: date jusqu’à laquelle les contreparties pourront continuer à appliquer leurs procédures de gestion des risques pour certains contrats dérivés de gré à gré non compensés par une contrepartie centrale

Décision du Parlement européen de ne pas faire objection au règlement délégué de la Commission du 28 mars 2019 modifiant le règlement délégué (UE) 2016/2251 de la Commission complétant le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la date jusqu’à laquelle les contreparties pourront continuer à appliquer leurs procédures de gestion des risques pour certains contrats dérivés de gré à gré non compensés par une contrepartie centrale (C(2019)02530 — 2019/2679(DEA))

(2021/C 116/07)

Le Parlement européen,

vu le règlement délégué de la Commission (C(2019)02530),

vu la lettre de la Commission du 28 mars 2019, par laquelle celle-ci lui demande de déclarer qu'il ne fera pas objection au règlement délégué,

vu la lettre de la commission des affaires économiques et monétaires au président de la Conférence des présidents des commissions, en date du 1er avril 2019,

vu l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2012 sur les produits dérivés de gré à gré, les contreparties centrales et les référentiels centraux (1), et notamment son article 11, paragraphe 5, et son article 82, paragraphe 6,

vu le règlement délégué de la Commission (UE) 2019/397 du 19 décembre 2018 modifiant le règlement délégué (UE) 2016/2251 de la Commission complétant le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la date jusqu’à laquelle les contreparties pourront continuer à appliquer leurs procédures de gestion des risques pour certains contrats dérivés de gré à gré non compensés par une contrepartie centrale (2);

vu la recommandation de décision de la commission des affaires économiques et monétaires,

vu l’article 105, paragraphe 6, de son règlement intérieur,

vu qu'aucune opposition n'a été exprimée dans le délai prévu à l'article 105, paragraphe 6, troisième et quatrième tirets, de son règlement intérieur, qui expirait le 4 avril 2019;

A.

considérant que conformément à l'article 4 du règlement délégué (UE) 2019/397 de la Commission, le règlement s'applique à partir de la date qui suit celle à laquelle les traités cesseront d’être applicables au Royaume-Uni et sur son territoire en vertu de l’article 50, paragraphe 3, du traité sur l’Union européenne (TUE), à moins qu’un accord de retrait ne soit entré en vigueur d’ici à cette date, ou que le délai de deux ans visé à l’article 50, paragraphe 3, du TUE n’ait été prorogé;

B.

considérant que, le 22 mars 2019, le Conseil européen a adopté la décision (UE) 2019/476 (3), prise en accord avec le Royaume-Uni, prorogeant le délai au titre de l'article 50, paragraphe 3, du TUE, et que, par conséquent, la seconde condition pour l'application du règlement délégué (UE) 2019/397 de la Commission, à savoir la non-prorogation du délai de deux ans visé à l’article 50, paragraphe 3, du TUE, ne sera pas remplie;

C.

considérant que les raisons qui ont motivé l'adoption du règlement délégué (UE) 2019/397 resteront inchangées, indépendamment d'une éventuelle prorogation du délai visé à l'article 50, paragraphe 3, du TUE, et que le Parlement a déclaré, le 13 février 2019, ne pas faire objection au règlement délégué (UE) 2019/397;

D.

considérant que le Parlement continue de reconnaître l’importance, pour les autorités compétentes et les marchés financiers, d’exempter certaines transactions découlant d’une novation pendant une période limitée à douze mois si la contrepartie établie au Royaume-Uni se mue en une contrepartie établie dans l’Europe des vingt-sept, et salue dans ce contexte le règlement délégué du 28 mars 2019 qui répond au fait récent de la prorogation au titre de l'article 50, paragraphe 3, du TUE par la décision (UE) 2019/476 du Conseil européen;

1.

déclare ne pas s’opposer au règlement délégué;

2.

charge son Président de transmettre la présente décision au Conseil et à la Commission.

(1)  JO L 201 du 27.7.2012, p. 1.

(2)  JO L 71 du 13.3.2019, p. 15.

(3)  Décision (UE) 2019/476 du Conseil européen, prise en accord avec le Royaume-Uni, du 22 mars 2019 prorogeant le délai au titre de l'article 50, paragraphe 3, du TUE (JO L 80 I du 22.3.2019, p. 1).


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/18


P8_TA(2019)0332

Décision de non objection à un acte délégué: date à laquelle l’obligation de compensation prend effet pour certains types de contrats

Décision du Parlement européen de ne pas faire objection au règlement délégué de la Commission du 28 mars 2019 modifiant le règlement délégué (UE) 2015/2205, le règlement délégué (UE) 2016/592 et le règlement délégué (UE) 2016/1178 complétant le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la date à laquelle l’obligation de compensation prend effet pour certains types de contrats (C(2019)02533 — 2019/2680(DEA))

(2021/C 116/08)

Le Parlement européen,

vu le règlement délégué de la Commission (C(2019)02533),

vu la lettre de la Commission du 28 mars 2019, par laquelle celle-ci lui demande de déclarer qu'il ne fera pas objection au règlement délégué,

vu la lettre de la commission des affaires économiques et monétaires au président de la Conférence des présidents des commissions, en date du 1er avril 2019,

vu l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2012 sur les produits dérivés de gré à gré, les contreparties centrales et les référentiels centraux (1), et notamment son article 4, paragraphe 4,

vu le règlement délégué (UE) 2019/396 de la Commission du 19 décembre 2018 modifiant le règlement délégué (UE) 2015/2205, le règlement délégué (UE) 2016/592 et le règlement délégué (UE) 2016/1178 complétant le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la date à laquelle l'obligation de compensation prend effet pour certains types de contrats (2),

vu la recommandation de décision de la commission des affaires économiques et monétaires,

vu l’article 105, paragraphe 6, de son règlement intérieur,

vu qu'aucune opposition n'a été exprimée dans le délai prévu à l'article 105, paragraphe 6, troisième et quatrième tirets, de son règlement intérieur, qui expirait le 4 avril 2019;

A.

considérant que conformément à l'article 4 du règlement délégué (UE) 2019/396 de la Commission, le règlement s'applique à partir de la date qui suit celle à laquelle les traités cesseront d’être applicables au Royaume-Uni et sur son territoire en vertu de l’article 50, paragraphe 3, du traité sur l’Union européenne (traité UE), à moins qu’un accord de retrait ne soit entré en vigueur d’ici à cette date, ou que le délai de deux ans visé à l’article 50, paragraphe 3, du traité UE n’ait été prorogé.

B.

considérant que, le 22 mars 2019, le Conseil européen a adopté la décision (UE) 2019/476 (3), prise en accord avec le Royaume-Uni, prorogeant le délai au titre de l'article 50, paragraphe 3, du TUE, et que, par conséquent, la seconde condition pour l'application du règlement délégué (UE) 2019/396 de la Commission, à savoir la non-prorogation du délai de deux ans visé à l’article 50, paragraphe 3, du traité UE, ne sera pas remplie;

C.

considérant que les raisons qui ont motivé l'adoption du règlement délégué (UE) 2019/396 resteront inchangées, indépendamment d'une éventuelle prorogation du délai visé à l'article 50, paragraphe 3, du traité UE, et que le Parlement a déclaré, le 13 février 2019, ne pas faire objection au règlement délégué (UE) 2019/396;

D.

considérant que le Parlement continue de reconnaître l’importance, pour les autorités compétentes et les marchés financiers, d’exempter certaines transactions découlant d’une novation pendant une période limitée à douze mois si la contrepartie établie au Royaume-Uni se mue en une contrepartie établie dans l’Europe des vingt-sept, et salue dans ce contexte le règlement délégué du 28 mars 2019 qui répond au fait récent de la prorogation au titre de l'article 50, paragraphe 3, du traité UE par la décision (UE) 2019/476 du Conseil européen;

1.

déclare ne pas s’opposer au règlement délégué;

2.

charge son Président de transmettre la présente décision au Conseil et à la Commission.

(1)  JO L 201 du 27.7.2012, p. 1.

(2)  JO L 71 du 13.3.2019, p. 11.

(3)  Décision (UE) 2019/476 du Conseil européen, prise en accord avec le Royaume-Uni, du 22 mars 2019 prorogeant le délai au titre de l'article 50, paragraphe 3, du TUE (JO L 80 I du 22.3.2019, p. 1),


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/20


P8_TA(2019)0336

Liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l’obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation, en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union ***I

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 539/2001 du Conseil fixant la liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l’obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et la liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation, en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union (COM(2018)0745 — C8-0483/2018 — 2018/0390(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2021/C 116/09)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2018)0745),

vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 77, paragraphe 2, point a), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0483/2018),

vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu l'accord provisoire approuvé en vertu de l’article 69 septies, paragraphe 4, de son règlement intérieur par la commission compétente et l’engagement pris par le représentant du Conseil, par lettre du 2 avril 2019, d'approuver la position du Parlement européen, conformément à l'article 294, paragraphe 4, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu l’article 59 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (A8-0047/2019),

1.

arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.

demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

P8_TC1-COD(2018)0390

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2018/1806 fixant la liste des pays tiers dont les ressortissants sont soumis à l'obligation de visa pour franchir les frontières extérieures des États membres et la liste de ceux dont les ressortissants sont exemptés de cette obligation, en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l'Union

(Étant donné l'accord intervenu entre le Parlement et le Conseil, la position du Parlement correspond à l'acte législatif final, le règlement (UE) 2019/592.)


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/21


P8_TA(2019)0337

Lignes directrices pour les politiques de l’emploi des États membres *

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de décision du Conseil relative aux lignes directrices pour les politiques de l’emploi des États membres (COM(2019)0151 — C8-0131/2019 — 2019/0056(NLE))

(Consultation)

(2021/C 116/10)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Conseil (COM(2019)0151),

vu l’article 148, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auquel il a été consulté par le Conseil (C8-0131/2019),

vu l’article 78 quater de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission de l’emploi et des affaires sociales (A8-0177/2019),

1.

approuve la proposition de la Commission;

2.

invite le Conseil, s’il entend s’écarter du texte approuvé par le Parlement, à en informer celui-ci;

3.

demande au Conseil de le consulter à nouveau s’il entend modifier de manière substantielle le texte approuvé par le Parlement;

4.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/22


P8_TA(2019)0339

Exigences en matière de contrôle et règles spécifiques pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier ***I

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier (COM(2017)0278 — C8-0170/2017 — 2017/0121(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2021/C 116/11)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0278),

vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0170/2017),

vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu l’avis du Comité économique et social européen du 18 janvier 2018 (1),

vu l’avis du Comité des régions du 1er février 2018 (2)

vu l’article 59 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales (A8-0206/2018),

1.

arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.

demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

(1)  JO C 197 du 8.6.2018, p. 45.

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.


P8_TC1-COD(2017)0121

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur («règlement IMI») [Am. 764]

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(-1)

Compte tenu de la mobilité élevée de la main-d’œuvre dans le secteur du transport routier, il convient d’établir des règles sectorielles pour garantir l’équilibre entre la libre prestation de services transfrontières pour les opérateurs, la libre circulation des marchandises et la protection sociale des conducteurs. Par conséquent, la présente directive vise à offrir sécurité et clarté juridiques, à contribuer à l’harmonisation et à la promotion du contrôle ainsi qu’à la lutte contre les pratiques illégales, et à réduire les charges administratives. [Am. 765]

(1)

Afin de créer un secteur du transport routier sûr, économe en ressources et socialement responsable, il est nécessaire de garantir la libre circulation des marchandises et la libre prestation de services, des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d’une part, mais aussi d’instaurer un environnement économique et des conditions économiques adéquates concurrentiel adéquat pour les opérateurs, tout en respectant les libertés fondamentales, en particulier la libre circulation des marchandises et de concurrence loyale aux opérateurs, d’autre part la libre prestation de services , garanties par les traités . [Am. 766]

(1 bis)

Les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées et ne doivent pas gêner ou rendre moins attrayant l’exercice des libertés fondamentales garanties par le traité, telles que la libre circulation des services, afin de maintenir ou d’accroître la compétitivité de l’Union; elles doivent par ailleurs respecter les conditions de travail et la protection sociale des conducteurs. [Am. 767]

(2)

La forte mobilité inhérente aux services de transport routier exige d’accorder une attention particulière au fait d’assurer que les conducteurs bénéficient des droits dont ils peuvent se prévaloir et que les opérateurs , principalement (90 %) des petites et moyennes entreprises (PME) comptant moins de dix salariés, ne sont pas confrontés à des obstacles administratifs disproportionnés ou à des contrôles abusifs et discriminatoires qui restreignent indûment leur liberté de fournir des services transfrontières. [Am. 768]

(2 bis)

Les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées et ne doivent pas gêner ou rendre moins attrayant l’exercice des libertés fondamentales garanties par le traité, telles que la libre circulation des marchandises et la libre prestation de services, afin de maintenir, voire d’accroître, la compétitivité de l’Union, y compris eu égard aux coûts des produits et des services, en respectant les conditions de travail et la protection sociale des conducteurs ainsi que les spécificités de ce secteur, étant donné que les conducteurs sont des travailleurs très mobiles, et non des travailleurs détachés. [Am. 769]

(3)

Il est primordial pour le bon fonctionnement du marché intérieur d’atteindre un équilibre entre l’amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et le fait de faciliter l’exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale , proportionnée et non discriminatoire entre opérateurs nationaux et étrangers. Par conséquent, toute législation ou politique nationale appliquée dans le secteur des transports au niveau national doit favoriser le développement et le renforcement de l’espace européen unique des transports et ne devrait en aucun cas contribuer à la fragmentation du marché intérieur. entre opérateurs nationaux et étrangers. [Am. 770]

(4)

Après avoir évalué le caractère effectif et efficace de l’actuelle législation sociale de l’Union dans le secteur du transport routier, on a recensé certaines lacunes dans les dispositions en vigueur et des insuffisances dans le contrôle de leur respect , ainsi que des pratiques illégales, telles que le recours à des sociétés «boîtes aux lettres». Il conviendrait de mettre davantage l’accent sur la lutte contre le travail non déclaré dans le secteur des transports . On a en outre relevé une série de divergences entre les États membres dans l’interprétation, l’application et la mise en œuvre des règles , qui font peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les opérateurs . Cette situation est source d’insécurité juridique et d’inégalité de traitement des conducteurs et des opérateurs, ce qui est préjudiciable aux conditions de travail, sociales et de concurrence dans ce secteur. [Am. 771]

(4 bis)

Afin de garantir que les directives 96/71/CE  (4) et 2014/67/UE  (5) du Parlement européen et du Conseil sont correctement appliquées, les contrôles et la coopération à l’échelle de l’Union pour lutter contre la fraude en matière de détachement de conducteurs devraient être renforcés, et des contrôles plus stricts devraient être menés pour veiller à ce que les cotisations sociales relatives aux conducteurs détachés soient effectivement payées. [Am. 772]

(5)

Il est indispensable de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant du non-respect de la réglementation. Il est dès lors souhaitable d’étendre les exigences existantes en matière de contrôle uniforme prévues dans la directive 2006/22/CE au contrôle du respect des dispositions relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE. Il devrait être possible de combiner les contrôles portant sur les durées de conduite et le temps de travail avec les contrôles portant sur le détachement des conducteurs sans que cela n’induise de charge administrative supplémentaire. Les contrôles de conformité au temps de travail devraient être limités aux contrôles effectués dans les locaux des opérateurs de transport en attendant que la technologie permettant d’effectuer les contrôles sur route du temps de travail soit disponible. [Am. 773]

(5 bis)

Compte tenu de la spécificité des services de transport et de l’incidence directe sur la libre circulation des marchandises, en particulier sur la sûreté et la sécurité routières, les contrôles sur route devraient être limités au minimum. Les conducteurs ne devraient pas être tenus responsables des obligations administratives supplémentaires de leurs entreprises respectives. Les règles relatives au temps de travail devraient uniquement être contrôlées dans les locaux de l’opérateur de transport. [Am. 774]

(5 ter)

Pour permettre des contrôles sur route plus efficaces, plus rapides et plus fréquents tout en réduisant la charge administrative pour les conducteurs, il conviendrait de vérifier le respect de la directive 2002/15/CE dans le cadre des contrôles effectués dans les locaux des entreprises, et non pas dans le cadre des contrôles sur route. [Am. 775]

(6)

La coopération administrative entre les États membres en ce qui concerne la mise en œuvre des règles sociales dans le secteur du transport routier s’est révélée insuffisante, rendant le contrôle transfrontière plus difficile, inefficace et incohérent. Il est par conséquent nécessaire d’instaurer un cadre permettant une communication et une assistance mutuelle efficaces, y compris un échange de données sur les infractions et d’informations sur les bonnes pratiques en matière de contrôle.

(6 bis)

Les États membres devraient interconnecter leurs registres électroniques nationaux par l’intermédiaire du système de registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), conformément à l’article 16, paragraphe 5, du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil  (6) , en vue de promouvoir une coopération administrative et un échange d’informations efficaces. Les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour que l’ensemble des registres électroniques nationaux soient interconnectés, de façon à ce que les autorités compétentes des États membres, y compris les inspecteurs routiers, aient accès directement et en temps réel aux données et aux informations contenues dans le système ERRU. [Am. 776]

(6 ter)

En vue de permettre une application plus efficace et uniforme des conditions et des exigences d’application du règlement (CE) no 561/2006, du règlement (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE, et de faciliter le respect, par les opérateurs de transport routier, des exigences administratives concernant le détachement des conducteurs, la Commission devrait créer un ou plusieurs modules du système IMI pour la transmission des déclarations de détachement ainsi qu’une application électronique permettant aux inspecteurs de bénéficier d’un accès direct et en temps réel aux systèmes ERRU et IMI lors des contrôles sur route. [Am. 777]

(7)

Afin d’améliorer davantage l’effectivité, l’efficacité et la cohérence du contrôle, il est souhaitable de développer les fonctions et l’utilisation des systèmes nationaux existants de classification par niveau de risque. L’accès aux données figurant dans ces systèmes de classification permettrait, en effet, de mieux cibler les contrôles sur les opérateurs contrevenants tandis que l’existence d’une formule uniforme pour évaluer le niveau de risque d’une entreprise de transport devrait contribuer à un traitement plus équitable des opérateurs lors des contrôles.

(7 bis)

Pour garantir des conditions de concurrence loyales et équitables pour les travailleurs et pour les entreprises, il est nécessaire de progresser vers l’exécution d’un contrôle intelligent du respect des règles et de fournir tout le soutien possible à la pleine introduction et utilisation des systèmes de classification par niveau de risque. À cette fin, les autorités de contrôle doivent pouvoir accéder en temps réel aux registres électroniques nationaux, tout en exploitant au maximum l’ERRU. [Am. 778]

(8)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la directive 2006/22/CE, il conviendrait de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 (7).

(8 bis)

Les règles relatives au détachement de travailleurs applicables aux activités de transport routier doivent être équilibrées et simples, et n’imposer que peu de charges administratives aux États membres et aux entreprises de transport. Elles ne doivent pas viser à décourager la conduite d’opérations en dehors du pays d’établissement d’une entreprise. [Am. 779]

(9)

Les États membres ont également rencontré des difficultés dans l’application des règles concernant le détachement de travailleurs prescrites par la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil (8) et des règles en matière d’exigences administratives inscrites dans la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil (9) au secteur du transport routier, par nature extrêmement mobile. Les mesures nationales non coordonnées relatives à l’application et au contrôle du respect des dispositions concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier engendrent l’insécurité juridique, faussent la concurrence dans le secteur des transports et font peser de lourdes contraintes administratives sur les opérateurs de l’Union non résidents. Cette situation a créé des restrictions injustifiées à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontières, doublées d’effets secondaires négatifs sur l’emploi et sur la compétitivité des entreprises de transport. Il convient d’harmoniser les exigences administratives et les mesures de contrôle afin d’éviter que les transporteurs ne soient retardés inutilement ou arbitrairement dans leurs déplacements . [Am. 780]

(9 bis)

L’échange de données et d’informations, ainsi que la coopération administrative et l’assistance mutuelle entre États membres aux fins de la bonne exécution des règles, devraient être mises en œuvre par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur (IMI), conformément au règlement d’exécution (UE) no 1024/2012 de la Commission. Par ailleurs, l’IMI devrait être utilisé pour l’envoi et la mise à jour des déclarations de détachement entre les opérateurs de transport et les autorités compétentes des États membres récepteurs. La réalisation de ce dernier objectif exigerait de développer, au sein du système IMI, une interface parallèle et publique à laquelle auraient accès les opérateurs de transport. [Am. 781]

(9 ter)

Tous les acteurs de la chaîne de distribution des marchandises devraient assumer leur juste part de responsabilité s’agissant des infractions aux règles prévues dans la présente directive. Il devrait en être ainsi, lorsque les acteurs ont effectivement eu connaissance d’infractions ou lorsqu’à la lumière de l’ensemble des circonstances de l’espèce, ils auraient dû en avoir connaissance. [Am. 782]

(9 quater)

Pour garantir que les mesures de contrôle du détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier sont correctement appliquées au sens des directives 96/71/CE et 2014/67/UE, il convient de renforcer les contrôles et la coopération au niveau de l’Union pour lutter contre la fraude liée au détachement de conducteurs. [Am. 783]

(9 quinquies)

Les contractants devraient être encouragés à faire preuve de responsabilité sociale en recourant à des opérateurs de transport qui satisfont aux règles prévues dans la présente directive. Pour permettre aux contractants de trouver plus facilement de tels opérateurs de transport, la Commission devrait évaluer les instruments existants et les bonnes pratiques en faveur d’une attitude socialement responsable de l’ensemble des acteurs de la chaîne de distribution des marchandises, l’objectif étant d’établir une plateforme européenne réunissant des entreprises de transport fiables, le cas échéant. [Am. 784]

(9 sexies)

Le non-respect des règles en matière d’établissement des sociétés de transport routier international crée des divergences au sein du marché intérieur et contribue au développement d’une concurrence déloyale pour les entreprises. Par conséquent, il convient de rendre les conditions d’établissement des sociétés de transport routier international plus strictes et plus faciles à contrôler, afin notamment de lutter contre la création de sociétés «boîtes aux lettres». [Am. 785]

(10)

Dans sa proposition du 8 mars 2016 (10) portant révision de la directive 96/71/CE, la Commission reconnaissait que la mise en œuvre de cette directive soulevait des questions et des difficultés juridiques particulières dans le secteur du transport routier, qui est par nature hautement mobile, et elle indiquait que la meilleure solution à ces problèmes résidait dans une législation spécifique à ce secteur.

(10 bis)

Étant donné que l’Europe manque de conducteurs, les conditions de travail devraient être sensiblement améliorées afin d’accroître l’attrait de la profession. [Am. 786]

(11)

Afin d’assurer la mise en œuvre effective et proportionnée de la directive 96/71/CE dans le secteur du transport routier, il est nécessaire d’instaurer des règles sectorielles tenant compte de l’extrême mobilité de la main d’œuvre dans ce secteur et établissant un équilibre entre la protection sociale des conducteurs et la libre prestation de services transfrontières pour les opérateurs. Les dispositions concernant le détachement de travailleurs qui figurent dans la directive 96/71/CE et la directive d’exécution 2014/67/UE devraient s’appliquer au secteur du transport routier, conformément à la présente directive. [Am. 787]

(12)

Ces critères équilibrés devraient reposer sur un concept de lien suffisant rattachant le conducteur au territoire d’un État membre d’accueil. Aussi conviendrait-il de fixer un seuil de durée au-delà duquel Ce lien suffisant existe dans le taux de salaire minimal et la durée minimale des congés payés annuels prévus par la législation de l’État membre d’accueil s’appliquent aux opérations cas de transport international. Ce seuil de durée ne devrait pas s’appliquer aux transports de cabotage tels que définis par les règlements (CE) no 1072/2009 (11) et (CE) no 1073/2009 (12) du Parlement européen et du Conseil, puisque toute l’opération de transport se déroule dans un État membre d’accueil. En conséquence, le taux de salaire minimal Partant , la directive 96/71/CE et la durée minimale des congés payés annuels en vigueur dans l’État membre d’accueil directive 2014/67/UE devraient s’appliquer au cabotage, quelles que soient la fréquence et la durée des opérations effectuées par un conducteur. [Am. 788]

(12 bis)

Dans le cas du transport international, le lien prédominant d’un conducteur engagé dans le transport international bilatéral serait avec l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport, étant donné que le conducteur retourne régulièrement dans l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport. Un conducteur peut effectuer plusieurs opérations de transport bilatéral au cours d’un seul voyage. Cependant, il existe un lien suffisant avec le territoire d’un État membre d’accueil lorsqu’un conducteur effectue d’autres types d’opérations, notamment des opérations de transport international non bilatéral, dans cet État membre. [Am. 789]

(12 ter)

Afin de garantir une utilisation efficace des ressources de transport, de tenir compte des réalités opérationnelles et de réduire le nombre de voyages à vide, qui constitue un élément important pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris en lien avec la réduction des émissions de CO2, il devrait être possible d’effectuer un nombre limité d’activités de transport sans déclencher les règles sur le détachement. Ces activités seraient des opérations menées à bien au cours d’une période incluse dans l’opération de transport bilatéral international d’un État membre d’établissement, ou suivant celle-ci, et précédant le trajet de retour à l’État membre d’établissement. [Am. 790]

(12 quater)

Lorsque le conducteur effectue une opération de transport combiné, la nature du service fourni durant le trajet routier initial ou final est étroitement liée à l’État membre d’établissement si le trajet routier, pris isolément, est une opération de transport bilatérale. En revanche, il y a un lien suffisant avec le territoire d’un État membre d’accueil lorsque l’opération de transport durant le trajet routier est effectuée dans l’État membre d’accueil ou à titre d’opération de transport international non bilatérale. Les règles en matière de détachement devraient donc s’appliquer dans ce cas. [Am. 791]

(12 quinquies)

Étant donné qu’il n’existe pas de lien suffisant rattachant le conducteur au territoire d’un État membre de transit, les opérations de transit ne devraient pas être considérées comme des situations de détachement. Il convient également de clarifier que le fait que des passagers descendent du bus pendant un arrêt pour des raisons hygiéniques ne change pas la dénomination de l’opération de transport. [Am. 792]

(12 sexies)

Le transport routier, qui est un secteur à forte mobilité, exige une approche commune pour certains aspects de la rémunération dans ce secteur. Les entreprises de transport ont besoin de sécurité juridique sur les règles et exigences à respecter. Celles-ci devraient être claires, compréhensibles et d’accès aisé pour les entreprises de transport; elles devraient permettre des contrôles efficaces. Il importe que les nouvelles règles n’introduisent aucune charge administrative superflue et qu’elles tiennent dûment compte des intérêts des PME. [Am. 793]

(12 septies)

Lorsque, conformément au droit, aux traditions et aux pratiques nationales, y compris au respect de l’autonomie des partenaires sociaux, les conditions de travail et d’emploi visées à l’article 3 de la directive 96/71/CE sont fixées par des conventions collectives conformément à l’article 3, paragraphes 1 et 8, de ladite directive, les États membres devraient veiller à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, ces conditions soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d’autres États membres et des conducteurs détachés, et devraient solliciter la participation des partenaires sociaux à cet égard. Les informations pertinentes devraient, notamment, inclure les différentes rémunérations et leurs éléments constitutifs, y compris les éléments des rémunérations prévus par les conventions collectives applicables aux niveaux local ou régional, la méthode de calcul de la rémunération due et, le cas échéant, les critères de classification dans les différentes catégories de salaire. Conformément à la directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil  (13) modifiant la directive 96/71/CE, les entreprises de transport ne devraient pas recevoir de sanctions pour non-respect des éléments de la rémunération, de la méthode utilisée pour calculer la rémunération due et, le cas échéant, des conditions requises pour la classification dans les différentes catégories de salaires qui ne sont pas rendus publics. [Am. 794]

(13)

Afin de veiller au contrôle effectif et efficace du respect des règles sectorielles concernant le détachement de travailleurs et d’éviter de faire peser sur les opérateurs non résidents des contraintes administratives disproportionnées, il conviendrait d’instaurer des exigences sectorielles en matière administrative et de contrôle dans le secteur du transport routier tirant pleinement parti des outils de contrôle tels que le tachygraphe numérique. Dans l’objectif de limiter la complexité des obligations établies par la présente directive ainsi que par la directive 96/71/CE, les États membres ne devraient pouvoir imposer aux opérateurs de transport routier que les exigences administratives fixées dans la présente directive, lesquelles ont été adaptées au secteur du transport routier. [Am. 795]

(13 bis)

Afin de limiter au maximum la charge administrative et les tâches de gestion des documents qui pèsent sur le conducteur, les opérateurs de transport, dans le cadre de l’assistance mutuelle et de la coopération entre États membres prévues au chapitre III de la directive 2014/67/UE et à la demande des autorités compétentes de l’État membre d’établissement de l’opérateur, mettent à disposition tous les documents nécessaires visés dans ladite directive. [Am. 796]

(13 ter)

Pour faciliter la mise en œuvre, l’application et le contrôle du respect de la présente directive, le système IMI institué par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil  (14) devrait être utilisé dans les États membres en vue d’améliorer l’échange d’informations entre les autorités régionales et locales au-delà des frontières. Il pourrait également être bénéfique de développer les fonctionnalités du système IMI afin qu’il permette l’envoi et le transfert de déclarations simples. [Am. 797]

(13 quater)

Pour réduire les charges administratives qui pèsent sur les opérateurs de transport, lesquels sont souvent des PME, il conviendrait de simplifier le processus d’envoi des déclarations sur le détachement par les opérateurs de transport au moyen de formulaires types qui contiendraient certains éléments prédéfinis, traduits dans toutes les langues officielles de l’Union. [Am. 798]

(13 quinquies)

Une mise en œuvre et une application générales des règles relatives au détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier pourraient avoir une incidence sur la structure du secteur du transport routier de marchandises de l’Union. Par conséquent, les États membres et la Commission devraient surveiller attentivement l’incidence de ce processus. [Am. 799]

(13 sexies)

Le contrôle devrait consister principalement en des inspections dans les locaux des entreprises. Les contrôles sur route, qui ne doivent pas pour autant être exclus, devraient être effectués de manière non discriminatoire et porter uniquement sur les bordereaux d’expédition ou leurs versions électroniques, sur les confirmations de l’enregistrement préalable et sur l’attestation de retour dans le pays d’établissement de l’opérateur ou de résidence du conducteur. Les contrôles sur route devraient viser en premier lieu les données des tachygraphes, lesquelles sont importantes pour déterminer l’activité d’un conducteur et d’un véhicule au cours d’une période continue de quatre semaines ainsi que la couverture géographique de cette activité. L’enregistrement du code pays peut être utile. [Am. 800]

(13 septies)

L’incidence de l’application et du contrôle du respect des règles relatives au détachement de travailleurs sur le secteur du transport routier devrait être évaluée de façon récurrente par la Commission et communiquée au Parlement et au Conseil, et des propositions devraient être faites pour simplifier davantage ces règles et réduire les charges administratives. [Am. 801]

(13 octies)

La reconnaissance du besoin d’un traitement spécifique du secteur du transport routier, dans lequel le détachement des travailleurs constitue le travail en soi des conducteurs, implique que l’application de la directive 96/71/CE au secteur du transport routier coïncide avec la date d’entrée en vigueur du texte modifié de la présente directive 2006/22/CE en ce qui concerne les exigences en matière de contrôle du respect qui établissent des règles spécifiques d’application de la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE visant les conducteurs détachés du secteur du transport routier. [Am. 802]

(13 nonies)

Pour adapter les annexes de la présente directive à l’évolution des bonnes pratiques, il y a lieu de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de modifier ces annexes. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer»  (15) . En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de l’élaboration des actes délégués. [Am. 803]

(-14 bis)

L’échange d’informations réalisé dans le cadre d’une coopération administrative et d’une assistance mutuelle efficaces entre les États membres devrait respecter les règles relatives à la protection des données à caractère personnel établies par le règlement (UE) 2016/679. [Am. 804]

(-14 ter)

Les règles visant à préserver de bonnes conditions sociales sur le marché européen du transport routier de marchandises devraient être respectées par tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement. Pour créer un marché intérieur européen durable sur les plans économique et social, il convient d’établir et d’appliquer une chaîne de responsabilité englobant tous les acteurs de la chaîne logistique. Le renforcement de la transparence et de la responsabilité ainsi que l’amélioration de l’égalité sociale et économique permettront d’accroître l’attrait de la profession de conducteur et favoriseront une concurrence saine. [Am. 805]

(14)

Il y a donc lieu de modifier la directive 2006/22/CE en conséquence,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 2006/22/CE est modifiée comme suit:

(1)

le titre est remplacé par le texte suivant:

«Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil»;

(2)

l’article 1er est remplacé par le texte suivant:

«La présente directive fixe les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 (*1) et de la directive 2002/15/CE (*2)

(*1)  Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1)."

(*2)  Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier (JO L 80 du 23.3.2002, p. 35).»;"

(3)

l’article 2 est modifié comme suit:

(a)

au paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Ces contrôles couvrent, chaque année, une part importante et représentative des travailleurs mobiles, conducteurs, entreprises et véhicules entrant dans le champ d’application des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 ainsi que, dans le cas des contrôles dans les locaux des entreprises , des travailleurs mobiles et conducteurs relevant du champ d’application de la directive 2002/15/CE. Les États membres organisent des contrôles sur route relatifs à la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE uniquement après l’introduction d’une technologie qui permette d’effectuer des contrôles efficaces. En attendant, ces contrôles sont effectués exclusivement dans les locaux des entreprises de transport. »; [Am. 806]

(b)

au paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Chaque État membre organise les contrôles de sorte qu’au moins 3 % des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant du règlement (CE) no 561/2006, du règlement (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE soient contrôlés.»; Lorsque, lors d’un contrôle routier, le conducteur n’est pas en mesure de fournir un ou plusieurs des documents requis, il est autorisé à poursuivre son opération de transport et l’opérateur de transport de l’État membre d’établissement est tenu de présenter les documents requis par l’intermédiaire des autorités compétentes.»; [Am. 807]

(c)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Les informations transmises à la Commission conformément à l’article 17 du règlement (CE) no 561/2006 comprennent le nombre de conducteurs contrôlés sur la route, le nombre de contrôles effectués dans les locaux des entreprises, le nombre de jours ouvrés contrôlés dans les locaux ainsi que le nombre et la nature des infractions signalées, en indiquant s’il s’agissait d’un transport de personnes ou de choses.»; [Am. 808]

(3 bis)

L’article 5 est remplacé par le texte suivant:

«Article 5

Contrôles concertés

«Les États membres organisent, six fois par an au moins, des contrôles concertés sur route et dans les locaux des conducteurs et des véhicules relevant du règlement (CE) no 561/2006 ou du règlement (UE) no 165/2014. Ces contrôles sont entrepris simultanément par les autorités de contrôle de deux États membres ou plus, chacun agissant sur son propre territoire. La synthèse des résultats des contrôles concertés est rendue publique conformément au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.»; [Am. 809]

(4)

à l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les contrôles dans les locaux des entreprises sont organisés en tenant compte de l’expérience acquise en relation avec les différents types de transport et d’entreprises. Des contrôles sont également effectués lorsque des infractions graves au règlement (CE) no 561/2006, et au règlement (UE) no 165/2014 ou à la directive 2002/15/CE ont été constatées sur la route.»; [Am. 810]

(4 bis)

à l’article 7, paragraphe 1, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

transmettre à la Commission les rapports statistiques établis tous les deux ans en application de l’article 17 du règlement  (CE) no 561/2006 ;»; [Am. 811]

(5)

à l’article 7, paragraphe 1, le point suivant est ajouté:

«d)

assurer l’échange d’informations avec les autres États membres en ce qui concerne l’application des dispositions nationales transposant la présente directive et la directive 2002/15/CE.»;

(6)

l’article 8 est modifié comme suit:

-a)

à l’article 8, paragraphe 1, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«1.     «Les informations communiquées bilatéralement conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 561/2006 ou à l’article 40 du règlement (UE) no 165/2014 sont échangées entre les organismes désignés qui sont notifiés à la Commission conformément à l’article 7:»; [Am. 812]

(a)

au paragraphe 1, le point b) est remplacé par le texte suivant:

b)

«à la demande spécifique d’un État membre dans des cas particuliers, lorsque les informations requises ne sont pas disponibles par le biais d’une consultation directe des registres électroniques nationaux visés à l’article 16, paragraphe 5, du règlement (CE) no 1071/2009.»; [Am. 813]

(b)

le paragraphe suivant est inséré:

«1 bis.   Les États membres transmettent les informations demandées par les autres États membres en application du paragraphe 1, point b), du présent article dans un délai de 25 dix  jours ouvrés à compter de la réception de la demande dans les des cas dûment justifiés nécessitant un examen approfondi ou impliquant des contrôles dans les locaux des entreprises concernées , le délai de transmission desdites informations s’élève à 20 jours ouvrés . Les États membres peuvent, d’un commun accord, convenir d’un délai plus court. Dans les cas urgents ou les cas exigeant une simple consultation de registres, tels qu’un système de classification par niveau de risque, les informations demandées sont transmises dans un délai de trois jours ouvrés. [Am. 814]

Si l’État membre requis considère que la demande n’est pas suffisamment motivée, il en informe l’État membre requérant en conséquence, dans un délai de 10 cinq  jours ouvrés. L’État membre requérant étaye davantage sa demande. Lorsque cela n’est pas possible, l’État membre peut rejeter la demande. [Am. 815]

Lorsqu’il lui est difficile ou impossible de donner suite à une demande d’information ou de procéder à des contrôles, inspections ou enquêtes, l’État membre concerné sollicité en informe l’État membre requérant en conséquence, motifs à l’appui, dans un délai demandeur dans un délai de cinq jours ouvrables , et communique les raisons justifiant la difficulté ou l’impossibilité de 10 jours ouvrés fournir l’information demandée . Les États membres concernés se concertent pour trouver une solution à tout problème soulevé.»; [Am. 816]

Lorsque la Commission a connaissance d’un problème persistant dans l’échange d’informations ou d’un refus permanent de fournir les informations, elle peut prendre toutes les mesures nécessaires pour remédier à la situation, y compris, s’il y a lieu, ouvrir une enquête et appliquer des sanctions à l’encontre de l’État membre concerné.»; [Am. 817]

(b bis)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.    Par dérogation à l’article 1 de la directive 2014/67/UE, l’échange d’informations entre les autorités compétentes des États membres visé aux paragraphes 1 et 1 bis du présent article est réalisé au moyen du système d’information du marché intérieur (IMI), institué par le règlement (UE) no 1024/2012. Les autorités compétentes des États membres disposent d’un accès direct et en temps réel aux données des registres électroniques nationaux via le registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), visé à l’article 16 du règlement (CE) no 1071/2009.»; [Am. 818]

(b ter)

à l'article 8, le paragraphe suivant est ajouté:

«2 bis.     La Commission met au point une application électronique commune à tous les États membres de l’Union européenne, qui fournira aux inspecteurs un accès direct et en temps réel à l’ERRU et au système IMI lors des contrôles routiers et des lieux de travail d’ici à 2020. Cette application est développée par le truchement d’un projet pilote.»; [Am. 819]

(7)

l’article 9 est modifié comme suit:

(a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres mettent en place un système de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre relatif et la gravité relative des infractions au règlement (CE) no 561/2006 ou au règlement (UE) no 165/2014 ou aux dispositions nationales transposant la directive 2002/15/CE commises par chaque entreprise.

La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 15 bis établissant une formule commune permettant de calculer le niveau de risque des entreprises qui tienne compte du nombre, de la gravité et de la fréquence de survenance des infractions ainsi que des résultats des contrôles au cours desquels aucune infraction n’a été détectée et du fait qu’une entreprise de transport routier utilise ou non le tachygraphe intelligent, prévu au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014, sur tous ses véhicules. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 12, paragraphe 2, de la présente directive»; [Am. 820]

(b)

au paragraphe 2, la seconde phrase est supprimée;

(b bis)

au paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«3.   Une première liste d’infractions aux règlements ( CE ) no 561 / 2006 et ( UE ) no 165 / 2014 figure à l’annexe III.»; [Am. 821]

(b ter)

au paragraphe 3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Afin de fournir des lignes directrices concernant l’appréciation des infractions aux règlements ( CE ) no 561 / 2006 et ( UE ) no 165 / 2014 , la Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à  l’article 15 bis portant modification de l’annexe III, de manière à établir des lignes directrices sur une échelle commune d’infractions classées en différentes catégories selon leur gravité.»; [Am. 822]

(b quater)

au paragraphe 3, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La catégorie concernant les infractions les plus graves devrait inclure celles où le non-respect des dispositions applicables des règlements ( CE ) no 561 / 2006 et ( UE ) no 165 / 2014 crée un risque grave de mort ou de blessure grave.»; [Am. 823]

(c)

les paragraphes suivants sont ajoutés:

«4.   Afin de faciliter des contrôles sur route ciblés, les données contenues dans le système national de classification par niveau de risque et les registres nationaux des entreprises de transport routier sont accessibles, au moment du contrôle, à toutes les autorités de contrôle compétentes de l’État membre concerné , au moins par l’intermédiaire de l’application électronique commune à tous les États membres de l’Union, qui leur fournit un accès direct et en temps réel à l’ERRU . [Am. 824]

5.   Les États membres mettent à disposition, sur demande, ou rendent directement accessibles à toutes les autorités compétentes des autres États membres les informations contenues dans le système national de classification par niveau de risque, dans le respect des délais fixés par l’intermédiaire des registres électroniques nationaux interopérables visés à l’article 8 16 du règlement (CE) no 1071/2009. De cette façon, l’échange d’informations et de données sur les opérateurs de transport, les infractions et la classification par niveau de risque est canalisé et mené à bien par l’intermédiaire de l’interconnexion établie par l’ERRU entre les différents registres nationaux des États membres .»; [Am. 825]

(8)

à l’article 11, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   La Commission arrête, par voie d’actes d’exécution, est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 15 bis établissant une approche commune de l’enregistrement et du contrôle des périodes consacrées à une autre tâche, telle que définie à l’article 4, point e), du règlement (CE) no 561/2006, y compris de la forme et des modalités concrètes selon lesquels il doit avoir lieu, ainsi que de l’enregistrement et du contrôle des périodes d’au moins une semaine pendant lesquelles un conducteur est éloigné du véhicule. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 12, paragraphe 2. et n’est pas en mesure d’exercer une quelconque activité avec ce véhicule. »; [Am. 826]

(8 bis)

l’article 12 est remplacé par le texte suivant:

«Article 12

Comité

1.     La Commission est assistée par le comité institué en vertu de l’article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) no 165/2014. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.     Dans le cas où est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.»; [Am. 827]

8 ter)

à l’article 13, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

à favoriser la cohérence des approches entre les autorités chargées du contrôle et une interprétation harmonisée entre celles-ci et le règlement (CE) no 561/2006;»; [Am. 828]

8 quater)

l’article 14 est remplacé par le texte suivant:

«Article 14

Négociations avec des pays tiers

Lorsque la présente directive est entrée en vigueur, l’Union entame des négociations avec les pays tiers concernés en vue de l’application de règles équivalentes à celles fixées dans la présente directive.

Dans l’attente de la conclusion de ces négociations, les États membres incluent les données relatives aux contrôles effectués sur des véhicules en provenance de pays tiers dans les rapports qu’ils adressent à la Commission conformément à l’article 17 du règlement (CE) no 561/2006.»; [Am. 829]

8 quinquies)

l’article 15 est remplacé par le texte suivant:

«Article 15

Mise à jour des annexes

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 15 bis afin de modifier les annexes I et II de manière à y introduire les adaptations nécessaires à l’évolution des meilleures pratiques.»; [Am. 830]

8 sexies)

L’article suivant est inséré:

«Article 15 bis

Exercice de la délégation

1.     Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.     Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 9, paragraphe 3, et à l’article 15 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.     La délégation de pouvoir visée à l’article 9, paragraphe 3, et à l’article 15 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.     Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel “Mieux légiférer” du 13 avril 2016.

5.     Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission en informe simultanément le Parlement européen et le Conseil.

6.     Un acte délégué adopté en vertu de l’article 9, paragraphe 3, ou de l’article 15 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.»; [Am. 831]

(9)

l’annexe I est modifiée comme suit:

-a)

dans la Partie A, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1.

les durées de conduite journalières et hebdomadaires, les pauses et les temps de repos journaliers et hebdomadaires; les feuilles d’enregistrement des jours précédents, qui doivent se trouver à bord du véhicule conformément à l’article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 165/2014 et/ou les données mémorisées pour la même période dans la carte de conducteur et/ou dans la mémoire de l’appareil de contrôle conformément à l’annexe II de la présente directive et/ou sur les sorties imprimées;»; [Am. 832]

-a bis)

dans la Partie A, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

pour la période visée à l’article 36, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 165/2014, les éventuels dépassements de la vitesse autorisée du véhicule, définis comme étant toutes les périodes de plus d’une minute pendant lesquelles la vitesse du véhicule excède 90 km/h pour les véhicules de la catégorie N3 ou 105 km/h pour les véhicules de la catégorie M3, les catégories N3 et M3 s’entendant comme celles définies dans la directive 2007/46/CE  (16); [Am. 833]

(16)   Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur , de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre ).»"

-a ter)

dans la partie A, le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4)

le fonctionnement correct de l’appareil de contrôle (constatation d’une éventuelle manipulation de l’appareil et/ou de la carte de conducteur et/ou des feuilles d’enregistrement) ou, le cas échéant, la présence des documents visés à l’article 16, paragraphe 2, du règlement (CE) no 561 / 2006;» ; [Am. 834]

(a)

dans la Partie A, le point suivant est ajouté:

«6)

les durées hebdomadaires du travail telles que fixées aux articles 4 et 5 de la directive 2002/15/CE , pour autant que la technologie existante permette d’effectuer des contrôles efficaces .»; [Am. 835]

(b)

dans la Partie B, le point suivant est ajouté:

«4)

les exigences relatives aux durées hebdomadaires du travail, aux temps de pause et au travail de nuit prévues aux articles 4, 5 et 7 de la directive 2002/15/CE.»;.

b bis)

dans la Partie B, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Si une infraction est constatée, les États membres peuvent, le cas échéant, contrôler la coresponsabilité d’autres instigateurs ou complices de la chaîne du transport, tels que les chargeurs, les transitaires ou les sous-traitants, et vérifier que les contrats de fourniture de services de transport sont compatibles avec les règlements ( CE ) no  561 / 2006 et ( UE ) no  165 / 2014.»; . [Am. 836]

Article 2

1.   Le présent article instaure des règles spéciales en ce qui concerne certains aspects de la directive 96/71/CE relatifs au détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et certains aspects de la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil relatifs aux exigences administratives et aux mesures de contrôle quant au détachement de ces conducteurs.

1 bis.     Ces règles spéciales s’appliquent aux conducteurs employés par des entreprises établies dans un État membre prenant l’une des mesures transnationales visées à l’article 1er, paragraphe 3, point a), de la directive 96/71/CE.

2.   Les États membres n’appliquent pas l’article 3, paragraphe 1, premier alinéa, points b) et c), de la directive 96/71/CE aux conducteurs du secteur du transport routier employés par les entreprises visées à l’article 1er, paragraphe 3, point a), de ladite directive lorsque ces conducteurs effectuent des opérations de transport international au sens des règlements (CE) no 1072/2009 et no 1073/2009 si la période de détachement sur leur territoire aux fins de ces opérations est inférieure ou égale à 3 jours sur une période d’un mois calendaire.

2.     Un conducteur n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE lorsqu’il effectue des opérations de transport bilatéral.

Aux fins de la présente directive, on entend par opération de transport bilatéral de marchandises la circulation de marchandises, sur la base d’un contrat de transport, depuis l’État membre d’établissement, tel qu’il est défini à l’article 2, paragraphe 8, du règlement (CE) no 1071/2009, vers un autre État membre ou vers un pays tiers, ou depuis un autre État membre ou pays tiers vers l’État membre d’établissement.

2 bis.     À partir de la date à laquelle les conducteurs enregistrent manuellement les données relatives au franchissement des frontières, tel que le prévoit l’article 34, paragraphe 7, du règlement (UE) no 165/2014, les États membres appliquent également l’exemption fixée par le paragraphe 2 en ce qui concerne le transport de marchandises lorsque:

le conducteur effectuant une opération de transport bilatéral effectue en outre une activité de chargement et/ou déchargement dans les États membres ou pays tiers qu’il traverse, à condition de ne pas charger les marchandises et de les décharger dans le même État membre.

Si une opération de transport bilatéral démarrant depuis l’État membre d’établissement, durant laquelle aucune activité supplémentaire n’est effectuée, est suivie d’une opération de transport bilatéral vers l’État membre d’établissement, la dérogation s’applique à deux activités supplémentaires de chargement et/ou déchargement au maximum, dans les conditions fixées plus haut.

Cette exemption s’applique uniquement jusqu’à la date à laquelle le tachygraphe intelligent respectant l’enregistrement des activités transfrontalières et supplémentaires visées à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (UE) no 165/2014 est connecté dans les véhicules immatriculés dans un État membre pour la première fois, tel qu’il est précisé à l’article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, dudit règlement. À partir de cette date, l’exemption visée au premier alinéa ne s’applique qu’aux conducteurs qui utilisent des véhicules équipés d’un tachygraphe intelligent, conformément aux articles 8, 9 et 10 dudit règlement.

2 ter.     Un conducteur effectuant des services occasionnels ou réguliers de transport international de voyageurs, tel que défini dans le règlement (CE) no 1073/2009, n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE lors:

de la prise en charge de passagers dans l’État membre d’établissement et de leur dépose dans un autre État membre ou dans un pays tiers; ou

de la prise en charge de passagers dans un État membre ou dans un pays tiers et de leur dépose dans l’État membre d’établissement; ou

de la prise en charge et de la dépose de passagers dans l’État membre d’établissement dans le cadre d’excursions locales, comme le prévoit le règlement (CE) no 1073/2009.

2 quater.     Lorsqu’un conducteur effectue un transport de cabotage tel que défini dans le règlement (CE) no 1072/2009 et le règlement (CE) no 1073/2009, il est considéré comme détaché au sens de la directive 96/71/CE.

2 quinquies.     Sans préjudice de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 96/71/CE, un conducteur n’est pas considéré comme détaché sur le territoire d’un État membre par lequel il transite sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ou déposer des passagers.

2 sexies.     Dans le cas où le conducteur effectue le trajet routier initial ou final d’une opération de transport combiné au sens de la directive 92/106/CEE, le conducteur n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive 96/71/CE si le trajet routier, pris isolément, se compose d’opérations de transport bilatéral au sens du paragraphe 2.

2 septies.     Les États membres veillent à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, les conditions de travail et d’emploi visées à l’article 3 de la directive 96/71/CE, qui sont fixées par des conventions collectives conformément à l’article 3, paragraphes 1 et 8, de ladite directive, soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d’autres États membres et des conducteurs détachés. Les informations pertinentes incluent, notamment, les différentes rémunérations et leurs éléments constitutifs, y compris les éléments de rémunération prévus par les conventions collectives applicables au niveau local ou régional, la méthode de calcul de la rémunération due et, le cas échéant, les critères de classification dans les différentes catégories de salaire. Conformément à la directive (UE) 2018/957 modifiant la directive 96/71/CE, les entreprises de transport ne sont pas pénalisées pour le non-respect des éléments de rémunération, de la méthode de calcul de la rémunération due et, le cas échéant, des critères de classification dans les différentes catégories de salaire qui ne sont pas publiquement disponibles.

2 octies.     Les entreprises de transport établies dans un pays tiers ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre.

Les États membres inscrivent des mesures équivalentes à celles de la directive 96/71/CE et de la présente directive [XX/XX] (lex specialis) dans leurs accords bilatéraux avec des pays tiers lorsqu’ils octroient l’accès au marché de l’Union européenne aux entreprises de transport établies dans lesdits pays tiers. Les États membres s’efforcent également d’appliquer de telles mesures équivalentes dans le contexte des accords multilatéraux avec les pays tiers. Les États membres notifient à la Commission les dispositions pertinentes des accords bilatéraux et multilatéraux qu’ils ont conclus avec des pays tiers.

En vue de garantir un contrôle adéquat de ces mesures équivalentes relatives au détachement par des opérateurs de pays tiers, les États membres veillent à ce que les règles révisées figurant dans le règlement (UE) XXX/XXX en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes [règlement modifiant le règlement (UE) no 165/2014] soient appliquées dans le cadre de l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR). [Am. 837]

Lorsque la période de détachement est supérieure à 3 jours, les États membres appliquent l’article 3, paragraphe 1, premier alinéa, points b) et c), de la directive 96/71/CE à toute la période de détachement sur leur territoire pendant le mois calendaire visé au premier alinéa. [Am. 838]

3.   Aux fins du calcul des périodes de détachement visées au paragraphe 2: [Am. 839]

(a)

une période de travail journalière inférieure à six heures passées sur le territoire d’un État membre d’accueil est considérée comme une demi-journée; [Am. 840]

(b)

une période de travail journalière de six heures ou plus passées sur le territoire d’un État membre d’accueil est considérée comme une journée complète; [Am. 841]

(c)

les pauses et les temps de repos ainsi que les périodes de disponibilité passés sur le territoire d’un État membre d’accueil sont considérés comme une période de travail. [Am. 842]

4.   Les Par dérogation à l’article 9 de la directive 2014/67/UE, les États membres ne peuvent imposer que les exigences administratives et les mesures de contrôle suivantes: [Am. 843]

(a)

l’obligation pour l’opérateur de transport routier établi dans un autre État membre d’envoyer de soumettre une déclaration de détachement et ses éventuelles mises à jour au format électronique par l’intermédiaire du système IMI institué par le règlement (UE) no 1024/2012 aux autorités nationales compétentes de l’État membre dans lequel le conducteur est détaché au plus tard au début du détachement, en format électronique, dans une langue officielle de l’État membre d’accueil ou en anglais l’Union européenne , laquelle contient uniquement les informations suivantes: [Am. 844]

i)

l’identité de l’opérateur de transport routier au moyen de son numéro d’identification fiscale intracommunautaire ou du numéro d’autorisation communautaire; [Am. 845]

ii)

les coordonnées d’un gestionnaire de transport ou d’une ou plusieurs autres personnes de contact dans l’État membre d’établissement chargée(s) d’assurer la liaison avec les autorités compétentes de l’État membre d’accueil dans lequel les services sont fournis et de transmettre et de recevoir des documents ou avis;

iii)

le nombre prévu des informations sur le conducteur détaché, y compris les éléments suivants: l’identité, le pays de résidence, le pays où les cotisations sociales sont payées, le numéro de conducteurs détachés sécurité sociale et leur identité le numéro du permis de conduire ; [Am. 846]

iv)

la durée prévue du détachement ainsi que les dates date de début et la durée estimée prévues pour le début détachement et la date de fin du détachement , ainsi que le droit applicable au contrat de travail ; [Am. 847]

iv bis)

pour les transporteurs de marchandises par route: l’identité et les coordonnées des destinataires, si le transporteur n’utilise pas l’e-CMR; [Am. 848]

v)

la plaque minéralogique des véhicules utilisés pendant le détachement;

vi)

le type de services de transport, c’est-à-dire transport de marchandises, transport de personnes, transport international ou transport de cabotage;

vi bis)

pour les transporteurs de marchandises par route: les adresses de chargement(s) et de déchargement(s), si le transporteur n’utilise pas l’e-CMR; [Am. 849]

(b)

l’obligation pour le conducteur l’opérateur de conserver et transport routier de fournir veiller à ce que le conducteur ait à sa disposition , sur support papier ou en format électronique, lorsqu’elles sont demandées lors d’un contrôle sur route, une copie de la déclaration de détachement et la preuve de l’opération de transport ayant lieu dans l’État membre d’accueil, telle qu’un bordereau d’expédition électronique (e-CMR) ou les preuves visées à l’article 8 du règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil; [Am. 850]

(c)

l’obligation pour l’opérateur de transport routier de veiller à ce que le conducteur de conserver et de fournir /la conductrice ait à sa disposition , lorsqu’ils sont demandés lors d’un contrôle sur route, les enregistrements du tachygraphe, et en particulier les codes pays des États membres où le conducteur a été présent lorsqu’il a procédé aux opérations de transport routier international ou aux transports de cabotage; [Am. 851]

c bis)

l’obligation d’autoriser le conducteur, au cours du contrôle sur route visé aux points b) et c) du présent article, à contacter le siège, le gestionnaire de transport ou toute autre personne ou entité susceptible de fournir les documents demandés; [Am. 852]

(d)

l’obligation pour le conducteur de conserver et de fournir, sur support papier ou en format électronique, lorsqu’ils sont demandés lors d’un contrôle sur route, une copie du contrat de travail ou tout document équivalent au sens de l’article 3 de la directive 91/533/CEE du Conseil (17) , traduit dans l’une des langues officielles de l’État membre d’accueil ou en anglais; [Am. 854]

(e)

l’obligation pour le conducteur de fournir, sur support papier ou en format électronique, lorsqu’elle est demandée lors d’un contrôle sur route, une copie des fiches de paie des deux derniers mois; au cours du contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport ou toute autre personne ou entité susceptible de fournir cette copie; [Am. 855]

(f)

l’obligation pour l’opérateur de transport routier d’envoyer par l’intermédiaire de fournir l’interface publique IMI , après la période de détachement, sur support papier ou en format électronique […], la copie des documents mentionnés aux points b), c) et e c ), à la demande des autorités de l’État membre d’accueil, dans un délai raisonnable dans lequel un conducteur est détaché, ainsi que les documents ayant trait à la rémunération des conducteurs détachés qui se rapportent à la période de détachement et leur contrat de travail ou tout document équivalent au sens de l’article 3 de la directive 91/533/CEE du Conseil  (18), les relevés des heures de travail effectuées et les preuves de paiement .

L’opérateur de transport routier fournit les documents demandés par l’intermédiaire de l’interface publique IMI dans les deux mois qui suivent la date de la demande. Lorsque le opérateur de transport routier ne fournit pas l’ensemble des documents demandés au moyen de l’interface publique IMI dans le délai fixé, les autorités compétentes de l’État membre où le détachement a eu lieu peuvent, conformément aux articles 6 et 7 de la directive 2014/67/UE, demander l’aide des autorités compétentes de l’État membre d’établissement de l’opérateur. Lorsque cette demande est soumise par l’intermédiaire du système IMI, les autorités compétentes de l’État membre d’établissement du transporteur ont accès à la déclaration de détachement et aux autres informations pertinentes soumises par le transporteur par l’intermédiaire de l’interface publique IMI. Les autorités compétentes de l’État membre d’établissement de l’opérateur veillent à ce que les documents demandés par les autorités compétentes de l’État membre où le détachement a eu lieu soient fournis par l’intermédiaire du système IMI dans les 25 jours ouvrés suivant la date de la demande. [Am. 853]

5.   Aux fins du paragraphe 4, point a), l’opérateur de transport routier peut fournir une déclaration de détachement valable pour une durée maximale de six mois. [Am. 856]

5 bis.     Les informations contenues dans les déclarations sont sauvegardées dans le répertoire de l’IMI à des fins de contrôle pour une période de 18 mois et sont accessibles, directement et en temps réel, à toutes les autorités compétentes des autres États membres désignées conformément à l’article 3 de la directive 2014/67/UE, à l’article 18 du règlement (CE) no 1071/2009 et à l’article 7 de la directive 2006/22/CE.

L’autorité nationale compétente peut accorder aux partenaires sociaux, conformément à la législation et aux pratiques nationales, l’accès aux informations à condition:

qu’elles soient liées au détachement sur le territoire de l’État membre concerné;

qu’elles soient utilisées aux fins de l’application des règles relatives au détachement; et

que le traitement des données soit conforme au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données. [Am. 857]

5 ter.     La Commission adopte des actes d’exécution visant la mise au point de formulaires standardisés dans toutes les langues officielles de l’Union, à utiliser pour présenter les déclarations par l’intermédiaire de l’interface publique du système IMI, et précise les fonctionnalités de la déclaration dans le système IMI et la façon dont les informations visées au paragraphe 4, points a) i) à vi bis), doivent être présentées dans la déclaration, et veille à ce que les informations tirées des déclarations soient automatiquement traduites dans une langue de l’État membre d’accueil. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 2 bis, paragraphe 2. [Am. 858]

5 quater.     Les États membres évitent tout retard injustifié dans la mise en œuvre des mesures de contrôle pouvant affecter la durée et les délais prévus du détachement. [Am. 859]

5 quinquies.     Les autorités compétentes des États membres travaillent en étroite collaboration, se prêtent une assistance mutuelle et s’échangent toutes les informations pertinentes dans les conditions énoncées dans la directive 2014/67/UE et dans le règlement (CE) no 1071/2009. [Am. 860]

Article 2 bis

1.     La Commission est assistée par le comité institué par l’article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) no 165/2014. Ce comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.     Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. [Am. 861]

Article 2 ter

Les États membres prévoient des sanctions contre les expéditeurs, les transitaires, contractants et sous-traitants qui ne se conforment pas aux dispositions de l’article 2 de la présente directive lorsqu’ils savent, ou sont supposés savoir compte tenu de l’ensemble des circonstances pertinentes, que les services de transport qu’ils commandent enfreignent la présente directive.

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. [Am. 862]

Article 2 quater

La Commission évalue les instruments existants, ainsi que les bonnes pratiques, pour promouvoir le comportement socialement responsable de tous les acteurs de la chaîne de distribution de marchandises, et présente une proposition législative destinée à établir une plateforme européenne de confiance, le cas échéant, au plus tard le … [deux ans après l’entrée en vigueur de la présente directive]. [Am. 863]

Article 2 quinquies

Contrôle intelligent

1.     Sans préjudice des dispositions de la directive 2014/67/UE et afin de mieux faire respecter les obligations énoncées à l’article 2 de la présente directive, les États membres veillent à ce qu’une stratégie nationale de contrôle cohérente soit appliquée sur leur territoire. Cette stratégie se concentre sur les entreprises présentant un risque élevé, comme prévu à l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil.

2.     Chaque État membre veille à ce que les contrôles prévus par l’article 2 de la directive 2006/22/CE comprennent, si nécessaire, une vérification sur le détachement et à ce que ces contrôles soient effectués sans discrimination, en particulier sans discrimination fondée sur la plaque minéralogique des véhicules utilisés pendant le détachement.

3.     Les États membres ciblent les entreprises qui sont répertoriées comme présentant un risque accru d’enfreindre les dispositions de l’article 2 de la présente directive, auxquelles elles sont soumises. À cette fin, les États membres, dans le cadre du système de classification des risques qu’ils ont mis en place en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil et étendu conformément à l’article 12 du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil, traitent le risque qu’elles commettent une infraction comme un risque à part entière.

4.     Aux fins du paragraphe 3, les États membres ont accès aux informations et aux données pertinentes enregistrées, traitées et stockées par le tachygraphe intelligent, visées au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014, aux déclarations de détachement visées à l’article 2, paragraphe 4, de la présente directive et figurant dans les documents de transport électroniques, tels que les lettres de voiture électroniques en vertu de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (eCMR).

5.     La Commission est habilitée à adopter des actes délégués pour préciser les caractéristiques des données auxquelles les États membres ont accès, les conditions de leur utilisation et les spécifications techniques pour leur transmission ou accès, précisant notamment:

a)

une liste détaillée des informations et des données auxquelles les autorités nationales compétentes doivent avoir accès, comprenant au moins l’heure et le lieu des passages aux frontières, les opérations de chargement et de déchargement, la plaque d’immatriculation du véhicule et les coordonnées du conducteur;

b)

les droits d’accès des autorités compétentes, différenciés, le cas échéant, selon le type d’autorité compétente, le type d’accès et les fins auxquelles les données sont exploitées;

c)

les spécifications techniques relatives à la transmission des données visées au point a) ou à l’accès à celles-ci, y compris, le cas échéant, la durée maximale pendant laquelle les données sont conservées, éventuellement différenciée selon le type de données.

6.     Les données à caractère personnel mentionnées dans le présent article ne sont ni accessibles, ni stockées, au-delà de la durée strictement nécessaire aux finalités pour lesquelles elles ont été collectées ou pour lesquelles elles sont traitées ultérieurement. Une fois que ces informations ne sont plus nécessaires à ces fins, elles sont détruites.

7.     Les États membres effectuent, au minimum trois fois par an, des contrôles concertés sur route, concernant le détachement, pouvant coïncider avec les contrôles effectués conformément à l’article 5 de la directive 2006/22/CE. Ces contrôles sont effectués simultanément par les autorités nationales chargées de l’application de la réglementation en matière de détachement de deux États membres ou plus, chacune agissant sur son propre territoire. Les États membres échangent des informations sur le nombre et le type des infractions constatées à l’issue des contrôles concertés sur route.

La synthèse des résultats des contrôles concertés est rendue publique conformément au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données. [Am. 864]

Article 2 sexies

Modification du règlement (UE) no 1024/2012

À l’annexe du règlement (UE) no 1024/2012, les points suivants sont ajoutés:

«12 bis.

Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier, et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil: Article 8

12 ter.

Directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier: article 2, paragraphe 5». [Am. 865]

Article 3

Rapports et réexamen

1.   La Commission évalue la mise en œuvre de la présente directive, en particulier l’incidence de l’article 2, au plus tard [3 ans après la date de transposition de la présente directive], et fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur son application. Le rapport de la Commission est accompagné, en tant que de besoin, d’une proposition législative.

1.     Les États membres font rapport annuellement à la Commission sur la mise en œuvre de la présente directive, en particulier sur la mise en œuvre des mesures de contrôle intelligent visé à l’article 2 quinquies et sur les éventuelles difficultés inhérentes au contrôle.

Pour une évaluation correcte de l’efficacité des informations sur la mise en œuvre, le rapport inclut des informations sur l’efficacité:

du tachygraphe intelligent, visé au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014;

de l’utilisation des systèmes IMI, visée à l’article 2, paragraphes 5 bis et 5 ter, de la présente directive;

de l’utilisation des documents électroniques de transport, en particulier de la lettre de voiture électronique visée par la Convention sur le contrat de transport international de marchandises par route (eCMR);

de l’échange d’informations entre les autorités compétentes par l’intermédiaire de l’ERRU et du système IMI, ainsi que des informations relatives à l’efficacité de l’accès direct et en temps réel des autorités à l’ERRU et au système IMI via l’application de l’Union pendant les contrôles sur route, conformément aux articles 8 et 9 de la directive 2006/22/CE; et

de la mise en œuvre du programme de formation visant à aider les conducteurs et tous les autres acteurs impliqués dans la procédure, y compris les entreprises, les administrations et les inspecteurs, à s’adapter aux nouvelles règles et exigences qui les concernent.

2.   Après le rapport visé au paragraphe 1, la Commission évalue régulièrement la présente directive et soumet les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil.

2.     La Commission peut adopter des actes d’exécution spécifiant le format des rapports visés au paragraphe 1 et établissant des lignes directrices les concernant.

Ces actes d’exécution peuvent inclure des règles exigeant que les États membres fournissent à la Commission des données sur les flux de trafic et des données relatives aux États membres d’immatriculation de véhicules recueillies par les systèmes de péage dans les États membres, lorsque ces données existent, pour évaluer l’efficacité de l’application de la présente directive.

3.   S’il y a lieu, les rapports visés aux paragraphes 1 et 2 sont accompagnés de propositions appropriées.

3.     La Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2025, un rapport sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne l’efficacité de l’application, y compris une analyse coûts-bénéfices de l’utilisation de capteurs de poids pour l’enregistrement automatique des points de chargement et de déchargement. La Commission accompagne son rapport, le cas échéant, d’une proposition législative. Le rapport est rendu public. [Am. 866]

Article 3 bis

Formation

Dans un souci d’exécution des dispositions de la présente directive, la Commission ainsi que les États membres établissent un programme exhaustif et intégré de formation et d’adaptation aux nouvelles règles et exigences requises, tant pour les conducteurs que pour tous les acteurs du processus, tels que les entreprises, les administrations et les inspecteurs. [Am. 867]

Article 4

1.   Les États membres adoptent et publient, au plus tard le […] [le délai de transposition sera aussi court que possible et, en règle générale, n’excédera pas deux ans] 30 juillet 2020 , les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions. [Am. 868]

Le secteur des transports, en raison de sa nature reconnue comme extrêmement mobile, est dispensé de l’application des mesures découlant de l’acte législatif modifiant la directive 96/71/CE jusqu’à ce que la présente directive devienne applicable. [Am. 869]

Le secteur des transports est dispensé de l’application des mesures découlant de l’acte législatif modifiant la directive 96/71/CE jusqu’à l’entrée en vigueur des exigences d’exécution établissant des règles spécifiques pour les activités de transport de la présente directive. [Am. 870]

Ils appliquent ces dispositions à partir du […].

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 5

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à …, le

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président


(1)  JO C 197 du 8.6.2018, p. 45.

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

(3)  Position du Parlement européen du 4 avril 2019.

(4)   Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1).

(5)   Directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l’exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur («règlement IMI») (JO L 159 du 28.5.2014, p. 11).

(6)   Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).

(7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(8)  Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1).

(9)  Directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l’exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur («règlement IMI») (JO L 159 du 28.5.2014, p. 11).

(10)  COM(2016)0128.

(11)  Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).

(12)  Règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 (JO L 300 du 14.11.2009, p. 88).

(13)   Directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 modifiant la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 173 du 9.7.2018, p. 16).

(14)   Règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l'intermédiaire du système d'information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission («règlement IMI») (JO L 316 du 14.11.2012, p. 1).

(15)   JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

(17)  Directive 91/533/CEE du Conseil du 14 octobre 1991 relative à l’obligation de l’employeur d’informer le travailleur des conditions applicables au contrat ou à la relation de travail (JO L 288 du 18.10.1991, p. 32).

(18)   Directive 91/533/CEE du Conseil du 14 octobre 1991 relative à l’obligation de l’employeur d’informer le travailleur des conditions applicables au contrat ou à la relation de travail (JO L 288 du 18.10.1991, p. 32).


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/43


P8_TA(2019)0340

Durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire, durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires et localisation au moyen de tachygraphes ***I

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (COM(2017)0277 — C8-0167/2017 — 2017/0122(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2021/C 116/12)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0277),

vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0167/2017),

vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu l’avis du Comité économique et social européen du 18 janvier 2018 (1),

après consultation du Comité des régions du 1er février 2018 (2),

vu l’article 59 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales (A8-0205/2018),

1.

arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.

demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

(1)  JO C 197 du 8.6.2018, p. 45.

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.


P8_TC1-COD(2017)0122

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1)

De bonnes conditions de travail pour les conducteurs et des conditions commerciales équitables pour les entreprises de transport routier sont d’une importance primordiale pour faire en sorte que le secteur du transport routier soit sûr, efficace et socialement responsable et non discriminatoire et qu’il puisse attirer des travailleurs qualifiés . Afin de faciliter ce processus, il est essentiel que les règles sociales de l’Union dans le domaine du transport routier soient claires, proportionnées, adaptées à leur objet, faciles à appliquer et à contrôler, et mises en œuvre de manière efficace et cohérente dans l’ensemble de l’Union. [Am. 346]

(2)

À la suite de l’évaluation du caractère effectif et efficace de la mise en œuvre de l’ensemble des règles sociales de l’Union existant dans le domaine du transport routier, et notamment du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (4), certaines insuffisances dans la mise en œuvre du cadre juridique existant ont été recensées. L’existence de règles peu claires et inadaptées en ce qui concerne le repos hebdomadaire, les installations de repos, les pauses dans le cadre de la conduite en équipage et l’absence de règles relatives au retour des conducteurs à leur lieu de résidence ou à un autre lieu de leur choix conduisent à des interprétations et à des pratiques de contrôle divergentes dans les États membres. Plusieurs États membres ont récemment adopté des mesures unilatérales qui accroissent encore l’insécurité juridique et l’inégalité de traitement des conducteurs et des transporteurs. A contrario, les durées maximales de conduite par jour et par semaine telles que définies par le règlement (CE) no 561/2006 concourent efficacement à l'amélioration des conditions sociales des conducteurs routiers ainsi qu'à la sécurité routière en général et il convient donc de s'assurer de leur respect. [Am. 347]

(2 bis)

Dans l’intérêt de la sécurité routière et de l’application de la loi, il est souhaitable que tous les conducteurs soient pleinement conscients des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de repos, ainsi que de la disponibilité d’installations de repos. Il convient donc que les États membres élaborent des orientations qui permettent de présenter le présent règlement de manière claire et simple, de disposer d’informations utiles sur les installations de stationnement et de repos et de mettre en avant l’importance de lutter contre la conduite en état de fatigue. [Am. 348]

(2 ter)

Il est dans l’intérêt de la sécurité routière d’encourager les entreprises de transport à adopter une culture de la sécurité qui inclue des stratégies et procédures de sécurité mises au point par l’encadrement supérieur, l’engagement de la hiérarchie à mettre en œuvre les politiques de sécurité et la volonté du personnel de respecter les règles de sécurité. Les questions relatives à la sécurité du transport routier devraient être au centre de l’attention, en particulier la fatigue, la responsabilité, la planification des itinéraires, l’affectation du personnel, la rémunération fondée sur les performances et la gestion juste-à-temps. [Am. 349]

(3)

L’évaluation ex post du règlement (CE) no 561/2006 a confirmé que l’application incohérente et inefficace des règles sociales de l’Union était principalement due au manque de clarté des règles, à l’utilisation inefficace et inégale des outils de contrôle et à l’insuffisance de la coopération administrative entre les États membres , augmentant la fragmentation du marché intérieur européen . [Am. 350]

(4)

Des règles claires, adaptées et appliquées de manière uniforme sont également cruciales pour atteindre les objectifs stratégiques consistant à améliorer les conditions de travail des conducteurs, et en particulier à garantir une concurrence loyale et non faussée entre les transporteurs et à contribuer à la sécurité routière pour tous les usagers de la route. [Am. 351]

(4 bis)

Les règles nationales appliquées au transport routier devraient être proportionnées et justifiées et ne devraient pas gêner ou rendre moins attrayant l’exercice des libertés fondamentales garanties par le traité, telles que la libre circulation des marchandises et la libre prestation des services, afin de maintenir, voire d’accroître la compétitivité de l’Union européenne. [Am. 352]

(4 ter)

En vue de garantir des conditions de concurrence équitables à l’échelle européenne dans le transport routier, le présent règlement devrait s’appliquer à tous les véhicules de plus de 2,4 tonnes utilisés pour le transport international. [Am. 353/rév]

(5)

Les exigences existantes applicables aux pauses se sont révélées inadaptées et impraticables dans le cadre de la conduite en équipage. Par conséquent, il convient d’adapter l’exigence relative à l’enregistrement des pauses à la spécificité des opérations de transport effectuées dans le cadre de la conduite en équipage.

(5 bis)

Le transport de marchandises est fondamentalement différent du transport de personnes. Les conducteurs d’autocars sont en contact étroit avec leurs passagers et devraient pouvoir prendre leurs pauses de manière plus flexible, sans prolonger leur durée de conduite ou réduire la durée de leurs pauses et temps de repos. [Am. 354]

(6)

Les conducteurs participant à des opérations de transport international de longue distance passent de longues périodes loin de leur lieu de résidence. Les exigences actuelles relatives au repos hebdomadaire normal prolongent inutilement ces périodes. Il est donc souhaitable d’adapter la disposition relative au repos hebdomadaire normal de manière à ce qu’il soit plus facile pour les conducteurs d’effectuer des opérations de transport dans le respect des règles et d’atteindre leur lieu de résidence ou la destination de leur choix pour le repos hebdomadaire normal, et à ce que tous les temps de repos hebdomadaire réduits fassent l’objet d’une compensation intégrale. Il convient également de prévoir que les transporteurs organisent le travail des conducteurs de façon à ce que le temps ainsi passé loin de leur lieu de résidence ne soit pas excessivement long. Lorsqu’un conducteur choisit de prendre son repos dans son lieu de résidence, il convient que l’entreprise de transport lui fournisse les moyens nécessaires à son retour. [Am. 355]

(6 bis)

Lorsque le travail d’un conducteur comprend de façon prévisible des activités exercées pour le compte de l’employeur autres que ses tâches de conduite professionnelle, telles que le chargement et le déchargement, la recherche d’un emplacement de stationnement, l’entretien du véhicule, la préparation du trajet, etc., le temps dont il/elle a besoin pour exécuter ces tâches devrait être pris en compte pour déterminer à la fois son temps de travail et la possibilité d’un repos et d’une rémunération suffisants. [Am. 356]

(6 ter)

Afin de protéger les conditions de travail des conducteurs aux lieux de chargement et de déchargement, les propriétaires et les opérateurs de ces installations devraient donner au conducteur un accès à des installations hygiéniques. [Am. 357]

(6 quater)

Le rythme soutenu des avancées technologiques entraîne une sophistication de plus en plus importante des systèmes de conduite autonome. À l’avenir, ces systèmes pourraient permettre une utilisation différenciée des véhicules sans que le conducteur n’ait à participer à la manœuvre de ceux-ci. Cela pourrait donner lieu à de nouvelles possibilités d’exploitation, telles que la circulation des camions en convoi. Par conséquent, la législation en vigueur, y compris les dispositions en matière de temps de conduite et de repos, devra être adaptée, ce qui requiert que des progrès soient accomplis au niveau du groupe de travail CEE-ONU. La Commission devrait présenter un rapport d’évaluation concernant l’utilisation des systèmes de conduite autonome dans les États membres, accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à prendre en considération les avantages liés à la conduite autonome. Cette législation a pour objectif de garantir la sécurité routière, des conditions de concurrence équitables et des conditions de travail dignes, et de permettre à l’Union de faire émerger des technologies et pratiques innovantes d’avant-garde. [Am. 358]

(7)

Il existe des différences entre les États membres en matière d’interprétation et de mise en œuvre des exigences relatives au repos hebdomadaire, en ce qui concerne le lieu où le repos hebdomadaire doit être pris. Afin d’assurer de bonnes conditions de travail et la sécurité des conducteurs, Iil convient donc de préciser cette exigence pour veiller à ce que les conducteurs disposent d’un lieu d’hébergement adéquat de qualité adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes ou d’un autre lieu de leur choix payé par l’employeur pour leurs temps de repos hebdomadaire normaux si ce repos n’est pas pris à leur lieu de résidence. Les États membres devraient garantir la disponibilité d’un nombre suffisant d’aires de stationnement sûres et adaptées aux besoins des conducteurs. [Am. 359]

(7 bis)

Les zones de stationnement réservées devraient offrir tous les équipements (sanitaires, culinaires, de sécurité et autres) nécessaires pour un repos dans de bonnes conditions. [Am. 360]

(7 ter)

Les installations de repos adéquates sont indispensables pour améliorer les conditions de travail des conducteurs dans ce secteur et préserver la sécurité routière. Étant donné que le repos dans la cabine est typique du secteur du transport et est, dans certains cas, souhaitable pour des raisons pratiques et de confort, les conducteurs devraient être en mesure de prendre leur temps de repos dans leur véhicule si celui-ci est doté d’un matériel de couchage convenable. C’est pourquoi les États membres ne sauraient empêcher ou entraver de manière disproportionnée la création de zones de stationnement réservées. [Am. 361]

(7 quater)

Les orientations relatives au RTE-T prévoient l’installation d’aires de stationnement tous les 100 km environ sur les autoroutes, afin de proposer aux usagers professionnels de la route un niveau de sécurité et de sûreté approprié, et les États membres devraient donc être encouragés à mettre en œuvre ces orientations et à soutenir la création d’aires de stationnement suffisamment sûres et adaptées ainsi qu’à y consacrer les investissements nécessaires. [Am. 362]

(7 quinquies)

Afin de fournir des installations de repos de bonne qualité à un prix abordable, la Commission et les États membres devraient encourager la création d’entreprises sociales, commerciales, publiques et autres pour l’exploitation de zones de stationnement réservées. [Am. 363]

(8)

Les conducteurs sont souvent confrontés à des circonstances imprévues qui font qu’il leur est impossible d’atteindre la destination souhaitée pour le repos hebdomadaire sans violer les règles de l’Union. Il est opportun de permettre aux conducteurs de faire face plus facilement à de telles circonstances et d’atteindre la destination prévue pour le repos hebdomadaire sans violer les obligations relatives aux durées maximales de conduite.

(8 bis)

De nombreux transports par route à l’intérieur de l’Union comportent un trajet en navire transbordeur ou en train. Il conviendrait donc de définir des dispositions claires et appropriées en ce qui concerne les temps de repos et les pauses dans ce type de trajet. [Am. 364]

(9)

Afin de réduire et d’empêcher les divergences entre les pratiques de contrôle et de renforcer encore le caractère effectif et efficace du contrôle transfrontière, il est essentiel d’établir des règles claires en matière de coopération administrative régulière entre États membres.

(9 bis)

Afin de garantir un réel contrôle de l’application des règles, il est indispensable que les autorités compétentes soient en mesure, lors des contrôles routiers, de s’assurer que les durées de conduite et les temps de repos de la journée en cours et des cinquante-six jours précédents ont été correctement respectés. [Am. 365]

(9 ter)

Afin de garantir que les règles soient claires et faciles à comprendre et à appliquer, il convient de mettre les informations à la disposition des conducteurs. Dans cette optique, la Commission devrait se charger de la coordination. Les conducteurs devraient également recevoir des informations sur les aires de repos et de stationnement sécurisées pour permettre une meilleure planification des itinéraires. En outre, la coordination par la Commission devrait prévoir une ligne téléphonique gratuite afin que les services de contrôle puissent être avertis en cas de pression excessive exercée sur les conducteurs, de fraude ou de comportement illicite. [Am. 366]

(9 quater)

L’article 6 du règlement (CE) no 1071/2009 dispose que les États membres doivent appliquer une classification commune des infractions lorsqu’ils évaluent l’honorabilité. Les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre effective, proportionnée et dissuasive des règles nationales concernant les sanctions applicables en cas de non-respect des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014. Des mesures supplémentaires s’imposent pour veiller à ce que toutes les sanctions appliquées par les États membres soient non discriminatoires et proportionnées à la gravité de l’infraction. [Am. 367]

(10)

En vue d’assurer des conditions uniformes d’application du règlement (CE) no 561/2006, des compétences d’exécution devraient être conférées à la Commission afin de clarifier toutes les dispositions dudit règlement et d’établir des approches communes en ce qui concerne leur application et leur contrôle. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 (5).

(11)

Afin d’améliorer l’efficacité du contrôle de l’application des règles sociales au regard des coûts, il convient de rendre obligatoires, pour le d’exploiter pleinement le potentiel des transport international, les systèmes tachygraphiques actuel actuels et futur intelligents . Par conséquent, les fonctions du tachygraphe devraient être améliorées afin de permettre une localisation plus précise, en particulier pendant les opérations de transport international. [Am. 368]

(11 bis)

La rapidité de l’évolution des nouvelles technologies et de la numérisation dans l’ensemble de l’économie de l’Union et la nécessité d’avoir des conditions de concurrence équitables pour toutes les entreprises du secteur du transport routier international rendent nécessaire le raccourcissement de la période de transition pour l’installation du tachygraphe intelligent dans les véhicules immatriculés. Le tachygraphe intelligent contribuera à simplifier les contrôles et ainsi à faciliter le travail des autorités nationales. [Am. 369]

(11 ter)

Sachant que l’utilisation des smartphones est très répandue et que leurs fonctionnalités ne cessent de se développer, et compte tenu des possibilités accrues de localisation en temps réel liées au déploiement de Galileo, déjà disponible un grand nombre de mobiles, la Commission devrait étudier la possibilité d’élaborer et de certifier une application mobile qui offrirait les mêmes avantages que ceux du tachygraphe intelligent, moyennant les mêmes coûts associés.» [Am. 370]

(11 quater)

Afin de garantir des normes de santé et de sécurité appropriées pour les conducteurs, il est nécessaire de mettre en place ou d’améliorer des aires de stationnement sécurisées, des installations sanitaires appropriées et des hébergements de qualité. Un réseau suffisant d’aires de stationnement devrait exister dans l’Union. [Am. 371]

(12)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 561/2006 et le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (6) en conséquence,

(12 bis)

Reconnaît que le transport de marchandises est différent du transport de personnes. Les conducteurs d’autocars sont en contact étroit avec leurs passagers et devraient bénéficier de conditions plus adaptées dans le cadre du présent règlement, sans prolonger leur durée de conduite ou réduire la durée de leurs pauses et temps de repos. Partant, la Commission examine s'il est possible d'adopter des règles spécifiques à ce secteur, notamment en ce qui concerne les services occasionnels, tels que définis à l'article 2, paragraphe 1, point 4, du règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus. [Am. 372]

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 561/2006 est modifié comme suit:

(-1)

à l'article 2, paragraphe 1, le point suivant est inséré:

«(-a bis)

de marchandises lors d’opérations de transport international, y compris par des véhicules à remorque ou à semi-remorque, dont la masse maximale autorisée dépasse 2,4 tonnes; ou»; [Am. 373]

(-1 bis)

à l’article 3, le point a bis) est remplacé par le texte suivant:

«a bis)

véhicules ou combinaisons de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipement ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions, ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale dans l’exploitation qui emploie le conducteur, pour autant que ces véhicules ne soient utilisés que dans un rayon de 150 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise de transport et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l’activité principale du conducteur;» [Am. 374]

(1)

à l’article 3, le point h) est remplacé par le texte suivant:

«h)

véhicules ou un ensemble de véhicules utilisés pour le transport de marchandises à des fins non commerciales;»;

(1 bis)

à l’article 3, le point suivant est inséré:

«h bis)

véhicules utilitaires légers utilisés pour le transport de marchandises, lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui, mais pour le compte propre de l’entreprise ou du conducteur, et lorsque la conduite ne constitue pas l’activité principale de la personne qui conduit le véhicule;»; [Am. 375]

(2)

à l’article 4, le point r) suivant est ajouté:

«r)

“transport de marchandises à des fins non commerciales”: tout transport de marchandises par route, autre que le transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, pour lequel aucune rémunération n’est perçue et qui ne produit aucun revenu ou chiffre d’affaires .»; [Am. 376]

2 bis)

à l’article 4, le point suivant est ajouté:

«r bis)

“lieu de résidence”: le lieu de résidence officiel du conducteur dans un État membre.»; [Am. 377]

2 ter)

à l'article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.    L’âge minimal des conducteurs est fixé à dix-huit ans.»; [Am. 378]

(3)

à l’article 6, paragraphe 5, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Un conducteur enregistre comme autre tâche tout temps tel que défini à l'article 4, point e), ainsi que tout temps passé à conduire un véhicule utilisé pour des opérations commerciales n'entrant pas dans le champ d'application du présent règlement, et enregistre tout temps de disponibilité, tel que défini à l’article 3, point b), de la directive 2002/15/CE, conformément à l’article 34, paragraphe 5, point b) iii), du règlement (UE) no 165/2014. Cet enregistrement est inscrit manuellement sur une feuille d'enregistrement, sur une sortie imprimée ou à l'aide de la fonction de saisie manuelle offerte par l'appareil de contrôle.»;

(4)

à l'article 7, le troisième alinéa suivant est ajouté:

«Un conducteur qui participe à la conduite en équipage d'un véhicule peut décider de prendre une pause de quarante-cinq minutes dans un véhicule conduit par un autre conducteur, à condition qu’il ne soit pas chargé d’assister le conducteur du véhicule.»;

(5)

l’article 8 est modifié comme suit:

(a)

au paragraphe 6, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«6.   Au cours de quatre semaines consécutives, un conducteur prend au moins:

a)

quatre temps de repos hebdomadaires normaux, ou

b)

deux temps de repos hebdomadaire normaux d’au moins quarante-cinq heures et deux temps de repos hebdomadaire réduits d'au moins vingt-quatre heures.

Aux fins du point b), les temps de repos hebdomadaire réduits sont compensés par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question.»; [Am. 379]

(b)

le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:

«7.   Tout temps de repos pris en compensation de la réduction d'un temps de repos hebdomadaire précède ou suit immédiatement un temps de repos hebdomadaire normal d’au moins quarante-cinq heures.»; [Am. 381]

(c)

les paragraphes suivants sont insérés:

«8 bis.   Les temps de repos hebdomadaire normaux et tout repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d'un temps de repos hebdomadaire antérieur ne peuvent être pris dans un véhicule. Ils sont pris dans un lieu d’hébergement de qualité adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes, en dehors de la cabine , comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquats pour le conducteur. Ce lieu d’hébergement est: [Am. 382]

a)

mis à disposition ou payé par l’employeur; ou

b)

au lieu de résidence du conducteur ou dans un autre lieu privé de son choix.

ter.   Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de passer à dans leur lieu de résidence ou un autre lieu de leur choix au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un repos hebdomadaire sur avant la fin de chaque période de trois quatre semaines consécutives.». Le conducteur indique par écrit à l’entreprise de transport, au moins deux semaines avant le temps de repos prévu, si celui-ci se déroulera ailleurs qu’à son lieu de résidence. Lorsqu’un conducteur choisit de prendre son repos dans son lieu de résidence, l’entreprise de transport lui fournit les moyens nécessaires pour le rejoindre. L’entreprise documente la manière dont elle s’acquitte de cette obligation et conserve cette documentation dans ses locaux afin de la présenter si les autorités de contrôle en font la demande. [Am. 385]

«Le conducteur déclare qu’un temps de repos hebdomadaire normal ou un repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire est pris dans un lieu choisi par le conducteur. La déclaration est conservée dans les locaux de l’entreprise.»; [Am. 386]

c bis)

le paragraphe suivant est ajouté:

«9 bis.     Au plus tard le … [deux ans après l'entrée en vigueur du présent règlement modificatif], la Commission examine s'il est possible d'adopter des règles plus adaptées en ce qui concerne les conducteurs qui assurent des services occasionnels de transport de voyageurs, tels que définis à l'article 2, paragraphe 1, point 4, du règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et en rend compte au Parlement et au Conseil». [Am. 380]

(5 bis)

l’article suivant est inséré:

«Article 8 bis

1.     Au plus tard … [six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres communiquent à la Commission les lieux où sont situées les zones de stationnement réservées disponibles sur leurs territoires et notifient par la suite tout changement relatif à ces informations. La Commission dresse la liste de toutes les zones de stationnement réservées accessibles au public sur un site internet officiel unique régulièrement mis à jour.

2.     Toutes les zones de stationnement qui disposent au moins des installations et équipements visés à l’annexe I, et qui sont publiées par la Commission conformément au paragraphe 2, peuvent indiquer à l’entrée qu’elles sont des zones de stationnement réservées.

3.     Les États membres veillent à ce que des contrôles aléatoires soient effectués régulièrement en vue de vérifier la conformité des caractéristiques des zones de stationnement avec les critères applicables aux zones de stationnement réservées visés à l’annexe.

4.     Les États membres enquêtent sur les plaintes liées aux zones de stationnement réservées certifiées qui ne sont pas conformes aux critères établis à l’annexe.

5.     Les États membres encouragent la création de zones de stationnement réservées conformément aux dispositions figurant à l’article 39, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) no 1315/2013

La Commission présente, au plus tard le 31 décembre 2020, un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la disponibilité d’installations de repos appropriées pour les conducteurs et d’aires de stationnement sécurisées. Ce rapport est accompagné du projet de règlement établissant des normes et des procédures pour la certification des zones de stationnement réservées visées au paragraphe 4 du présent article. Ce rapport est mis à jour chaque année sur la base des informations recueillies par la Commission conformément au paragraphe 5 et comporte une liste des mesures proposées en vue d’accroître le nombre et la qualité des installations de repos appropriées pour les conducteurs et des aires de stationnement sécurisées.» [Am. 387]

(6)

à l'article 9, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Par dérogation à l'article 8, lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par un navire transbordeur ou par train, et qu'il prend en même temps un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit, ce temps de repos peut être interrompu au maximum deux fois par d'autres activités dont la durée totale ne dépasse pas une heure. Pendant ce temps de repos journalier normal ou ce temps de repos hebdomadaire réduit, le conducteur dispose d'une couchette.»; [Am. 388]

(6 bis)

à l’article 9, le paragraphe suivant est inséré:

«1 bis.     La dérogation prévue au paragraphe 1 peut être étendue au temps de repos hebdomadaire normal lorsque le trajet en navire transbordeur est égal ou supérieur à douze heures. Pendant ce temps de repos hebdomadaire, le conducteur dispose d’une cabine couchette.»; [Am. 389]

(6 ter)

à l’article 10, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Il est interdit aux entreprises de transport d'accorder un supplément de rémunération aux conducteurs qu'elles emploient ou qui sont mis à leur disposition en fonction de la distance parcourue , de la rapidité de la livraison et/ou du volume des marchandises transportées, même par l'octroi de primes ou de majorations de salaire, si une telle rémunération encourage les infractions au présent règlement.» [Am. 390]

(7)

à l’article 12, l’alinéa suivant est ajouté:

«Le conducteur peut déroger exceptionnellement à l’article 8, paragraphe 2, 6 , paragraphes 1 et à l’article 8, paragraphe 6, deuxième alinéa, 2 , pour pouvoir atteindre , dans un lieu d’hébergement adapté tel que visé à l’article 8, paragraphe 8  bis , et y prendre délai de deux heures, le centre d’opérations de son employeur auquel il est rattaché, après un repos journalier ou hebdomadaire de trente minutes , pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière , pour y entamer son . Une telle dérogation ne peut conduire à dépasser les durées de conduite journalière ou hebdomadaire ou à réduire les temps de repos journalier ou hebdomadaire normal . Le conducteur indique la nature et le motif d'une telle dérogation manuellement sur la feuille d'enregistrement ou une sortie imprimée de l'appareil de contrôle. ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée au lieu d’hébergement adapté Cette période de deux heures au maximum est compensée par une période de repos équivalente prise en bloc avec tout autre temps de repos , avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question .»; [Am. 391]

(7 bis)

à l'article 13, paragraphe 1, le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

véhicules ou combinaison de véhicules d’une masse maximale admissible n’excédant pas 7,5 tonnes utilisés par des prestataires du service universel tels que définis à l’article 2, point 13), de la directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 1997 concernant des règles communes pour le développement du marché intérieur des services postaux de la Communauté et l’amélioration de la qualité du service pour livrer des envois dans le cadre des envois postaux définis à l’article 2, paragraphe 6, de la directive 97/67/CE .»; [Am. 392]

(7 ter)

à l’article 13, paragraphe 1, le point e) est remplacé par le texte suivant:

«e)

véhicules circulant exclusivement sur des îles ou dans des régions isolées du reste du territoire national dont la superficie ne dépasse pas 2 300 kilomètres carrés et qui ne sont pas reliées au reste du territoire national par un pont, un gué ou un tunnel ouverts aux véhicules automobiles et ne sont limitrophes d’aucun autre État membre ;»; [Am. 393]

(7 quater)

à l’article 13, paragraphe 1, le point suivant est ajouté:

«p bis)

véhicules ou combinaison de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 44 tonnes utilisés par une entreprise de construction dans un rayon de 100 km par rapport au siège de l’entreprise et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas la principale activité du conducteur;»; [Am. 394]

(8)

à l'article 14, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Dans des cas d'urgence, les États membres peuvent accorder, dans des circonstances exceptionnelles, une dérogation temporaire pour une durée ne dépassant pas trente jours, qu'ils justifient dûment et notifient immédiatement à la Commission.

Ces informations sont publiées sur un site web public spécial géré par la Commission dans toutes les langues de l’Union européenne.»; [Am. 395]

(9)

l'article 15 est remplacé par le texte suivant:

«Article 15

Les États membres veillent à ce que les conducteurs des véhicules visés à l'article 3, point a), soient soumis à des règles nationales assurant une protection appropriée en ce qui concerne les durées de conduite permises et les pauses et temps de repos obligatoires. Il est dans l’intérêt des conditions de travail des conducteurs, de la sécurité routière et de la mise en œuvre que Lles États membres informent la Commission des règles nationales pertinentes applicables à ces conducteurs disposent de zones de stationnement et d’aires de repos, sans neige ni glace en hiver, notamment dans les régions ultrapériphériques et périphériques de l’Union européenne .»; [Am. 396]

(9 bis)

à l’article 17, le paragraphe suivant est inséré:

«3 bis.     Le rapport comporte une évaluation concernant l’utilisation des systèmes de conduite autonome et la possibilité qu’a le conducteur d’enregistrer la période pendant laquelle un système de conduite autonome est activé et il s’accompagne, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement, y compris les conditions requises pour que le conducteur enregistre ces données dans le tachygraphe intelligent.»; [Am. 397]

(10)

à l'article 19, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations du présent règlement et du règlement (UE) no 165/2014 et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées à leur la gravité telle que déterminée conformément de l’infraction telle qu’indiquée à l’annexe III de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (7), dissuasives et non discriminatoires. Aucune infraction au présent règlement ou au règlement (UE) no 165/2014 ne donne lieu à plus d'une sanction ou plus d'une procédure. Au plus tard à la date visée à l’article 29, deuxième alinéa, lLes États membres notifient à la Commission ces mesures ainsi que le régime des sanctions au plus tard à la date visée à l'article 29, deuxième alinéa , ainsi que la méthode et les critères choisis au niveau national pour en évaluer la proportionnalité . Ils notifient à la Commission sans délai toute modification ultérieure de celles-ci concernant ces éléments . La Commission informe les États membres en conséquence de ces mesures et régimes de sanctions et de toute modification les concernant .»;

Ces informations sont publiées sur un site web public spécial géré par la Commission dans toutes les langues de l’Union européenne, contenant des informations détaillées sur les sanctions applicables dans les États membres de l’Union. [Am. 398]

(11)

l’article 22 est modifié comme suit:

(a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres travaillent en étroite coopération et s’accordent mutuellement assistance sans délai injustifié afin de faciliter l’application cohérente du présent règlement et le contrôle efficace du respect de celui-ci, conformément aux exigences énoncées à l’article 8 de la directive 2006/22/CE.»;

(b)

au paragraphe 2, le point c) suivant est ajouté:

«c)

toute autre information particulière, y compris le niveau de risque de l’entreprise, susceptible d’avoir des conséquences sur le respect des dispositions du présent règlement.»;

(c)

les paragraphes suivants sont insérés:

«3 bis.   Aux fins de la communication d’informations dans le cadre du présent règlement, les États membres utilisent les organismes chargés des contacts intracommunautaires désignés en application de l’article 7 de la directive 2006/22/CE.

ter.   La coopération et l'assistance mutuelle en matière administrative sont fournies gratuitement.»;

(12)

à l'article 25, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Dans les cas visés au paragraphe 1, la Commission adopte des actes d’exécution définissant des approches communes pour la mise en application du présent règlement, conformément à la procédure consultative visée à l'article 24, paragraphe 2.»; [Am. 399]

(12 bis)

L’annexe suivante est ajoutée:

«Exigences minimales pour les zones de stationnement

Partie A: installations de service

1)

Toilettes avec évier, propres, en état de marche et contrôlées régulièrement:

jusqu’à 10 emplacements, au moins un bloc sanitaire comportant quatre toilettes;

de 10 à 25 emplacements, au moins un bloc sanitaire comportant huit toilettes;

de 25 à 50 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant 10 toilettes chacun;

de 50 à 75 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant 15 toilettes chacun;

de 75 à 125 emplacements, au moins quatre blocs sanitaires comportant 15 toilettes chacun;

plus de 125 emplacements, au moins six blocs sanitaires comportant 15 toilettes chacun.

2)

Douches propres, en état de marche et contrôlées régulièrement:

jusqu’à 10 emplacements, au moins un bloc sanitaire comportant deux douches;

de 25 à 50 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant cinq douches chacun;

de 50 à 75 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant 10 douches chacun;

de 75 à 125 emplacements, au moins quatre blocs sanitaires comportant 12 douches chacun;

plus de 125 emplacements, au moins six blocs sanitaires comportant 15 douches chacun.

3)

Accès convenable à l’eau potable;

4)

Installations de cuisine adaptées, cafétéria ou restaurant;

5)

Présence sur place ou à proximité d’un magasin offrant un choix de produits alimentaires et de boissons, etc.;

6)

Nombre suffisant de poubelles d’une capacité suffisante;

7)

Abri pour se protéger de la pluie ou du soleil à proximité de l’aire de stationnement;

8)

Plan d’urgence/gestion de crise/contacts d’urgence connus du personnel;

9)

Nombre raisonnable de tables de pique-nique avec bancs ou d’autres installations similaires;

10)

Service wifi réservé;

11)

Système de réservation, de paiement et de facturation par transaction électronique;

12)

Système permettant de connaître, sur place ou en ligne, les créneaux disponibles;

13)

Installations adaptées aussi bien pour les femmes que pour les hommes;

Partie B: dispositifs de sécurité

1)

Clôture ou autre barrière séparant de manière ininterrompue la zone de stationnement de ses environs, de façon à empêcher l’accès accidentel ou l’accès non autorisé intentionnel et à éviter les retards en termes d’accès

2)

Seuls les utilisateurs ou le personnel de l’aire de stationnement pour les poids lourds se voient accorder l’accès au parking

3)

Enregistrements numériques (au moins 25 images par seconde) mis en place; le système enregistre soit en continu, soit en mode de détection de mouvements

4)

Un système de CCTV permet de contrôler l’ensemble de la clôture et de garantir que toutes les activités menées au niveau de la clôture ou à proximité peuvent être clairement enregistrées (vue CCTV aux fins d’enregistrement)

5)

Surveillance du site par des patrouilles ou d’autres moyens

6)

Tout acte criminel doit être signalé au personnel de l’aire de stationnement pour les poids lourds et à la police; si possible, le véhicule doit être immobilisé dans l’attente des instructions de la police

7)

Voies de circulation et voies piétonnes éclairées à toute heure

8)

Dispositifs de protection des piétons

9)

Surveillance assurée par des contrôles de sécurité adaptés et proportionnés

10)

Numéro(s) des services d’urgence affiché(s) en bonne place.» [Am. 400]

Article 2

Le règlement (UE) no 165/2014 est modifié comme suit:

(-1)

à l’article premier, le paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:

«1.   Le présent règlement fixe les obligations et les prescriptions applicables à la construction, à l’installation, à l’utilisation, aux essais et au contrôle des tachygraphes utilisés dans le domaine des transports routiers afin de vérifier le respect du règlement (CE) no 561/2006, de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil (8), de la directive 92/6/CEE du Conseil (9) , du règlement (CE) no 1072/2009, de la directive 92/106/CEE du Conseil  (10) , de la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier [Am. 401]

(-1 bis)

à l’article 2, paragraphe 2, le point suivant est inséré:

«h bis)

“tachygraphe intelligent”, un tachygraphe numérique utilisant un service de positionnement s’appuyant sur un système de navigation par satellite qui détermine automatiquement sa position conformément au présent règlement;»; [Am. 402]

(-1 ter)

à l’article 3, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.     Au plus tard  (11) le … [trois ans après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], les véhicules suivants sont équipés d’un tachygraphe intelligent:

a)

les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe analogique;

b)

les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe numérique répondant aux spécifications énoncées à l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil applicable jusqu’au 30 septembre 2011, ou

c)

les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe numérique répondant aux spécifications énoncées à l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil applicable à partir du 1er octobre 2011.», [Am. 403]

(-1 quater)

à l’article 3, le paragraphe suivant est inséré:

«4 bis.     Au plus tard le … [quatre ans après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], tous les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe numérique conforme à l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil applicable à partir du 1er octobre 2012 sont équipés d’un tachygraphe intelligent.» [Am. 404]

(-1 quinquies)

à l’article 3, le paragraphe suivant est inséré:

«4 ter.     Au plus tard le … [cinq ans après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], tous les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe intelligent conforme à l’annexe I C du règlement d’exécution (UE) 2016/799  (12) de la Commission sont équipés d’un tachygraphe intelligent.» [Am. 405]

-1 sexies)

à l'article 4, paragraphe 2, après le troisième tiret, le tiret suivant est inséré:

«dispose d’une capacité de mémoire suffisante pour stocker toutes les informations requises en vertu du présent règlement;» [Am. 406]

-1 septies)

à l’article 7, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.    Les États membres veillent à ce que les données à caractère personnel soient traitées dans le cadre du présent règlement aux seules fins de contrôler le respect dudit règlement et du règlement(CE) no 561/2006, de la directive 2002/15/CE, de la directive 92/6/CEE du Conseil, de la directive 92/106/CEE du Conseil, du règlement (CE) no 1072/2009, de la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, de la directive établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96 / 71 /CE et de la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, conformément au règlement (UE) 2016/679 et à la directive  2002/58/CE et sous la surveillance de l’autorité de surveillance de l’État membre visée à l’article  51 du règlement (UE) 2016 / 679 .»; [Am. 407]

-1 octies)

à l’article 7, la phrase introductive du paragraphe 1 est remplacée par le texte suivant:

«2.    Les États membres s’assurent, en particulier, que les données à caractère personnel sont protégées à l’égard des utilisations autres que celles qui sont strictement liées au présent règlement et au règlement (CE) no 561/2006, à la directive 2002/15/CE, à la directive 92/6/CEE du Conseil, à la directive 92/106/CEE du Conseil, au règlement (CE) no 1072/2009, à la directive 96/71/CE et à la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, à la directive établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et à la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, conformément au paragraphe 1, en ce qui concerne:» [Am. 408]

(1)

à l’article 8, paragraphe 1, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

toutes les trois heures de temps de conduite accumulé et chaque fois que le véhicule franchit une frontière d’un État membre;[Am. 409]

chaque fois que le véhicule effectue des activités de chargement ou de déchargement;»; [Am. 410]

(1 bis)

à l'article 8, paragraphe 1, l'alinéa suivant est inséré:

«Afin de faciliter le contrôle du respect par les autorités de contrôle, le tachygraphe intelligent mentionne également si le véhicule a servi au transport de marchandises ou de voyageurs, comme l’exige le règlement (CE) no 561/2006.»; [Am. 411]

(1 ter)

à l'article 8, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Les véhicules immatriculés pour la première fois à compter du … [24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement modificatif] sont équipés d’un tachygraphe conformément à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, deuxième tiret, et à l’article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, du présent règlement.»; [Am. 412]

(1 quater)

à l'article 9, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.    Au plus tard le … [un an après l’entrée en vigueur du présent règlement] , les États membres équipent, dans une mesure appropriée, leurs autorités chargées du contrôle du dispositif de détection précoce à distance nécessaire pour permettre la communication des données visée au présent article, compte tenu de leurs exigences et stratégies spécifiques de mise en œuvre. Avant cela, les États membres peuvent décider s’ils équipent leurs autorités chargées du contrôle dudit dispositif de détection précoce à distance.» [Am. 413/rév]

(1 quinquies)

à l’article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   La communication visée au paragraphe 1 est établie avec le tachygraphe uniquement sur demande émise par l’équipement des autorités chargées du contrôle. Elle est sécurisée afin de garantir l’intégrité des données et l’authentification des équipements d’enregistrement et de contrôle. L’accès aux données communiquées est limité aux autorités de contrôle autorisées à contrôler les infractions aux actes juridiques de l’Union visés à l’article 7, paragraphe 1, et au présent règlement, et aux ateliers dans la mesure où cela est nécessaire à la vérification du bon fonctionnement du tachygraphe.»[Am. 414]

1 sexies)

à l'article 11, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«Afin de faire en sorte que les tachygraphes intelligents soient conformes aux principes et aux exigences énoncés dans le présent règlement, la Commission arrête, aux moyens d’actes d’exécution, les dispositions détaillées qui sont nécessaires pour assurer l’application uniforme des articles 8, 9 et 10, à l’exclusion de toute disposition prévoyant l’enregistrement de données supplémentaires par le tachygraphe.

12 mois après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif, la Commission adopte des actes d’exécution établissant des règles détaillées pour l’enregistrement de tout franchissement de frontières par le véhicule visé à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, deuxième tiret, et à l’article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa.

Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 42, paragraphe 3.»; [Am. 415]

1 septies)

À l'article 34, paragraphe 5, point b), le point iv) est remplacé par le texte suivant:

«iv)

sous le signe Image 1 : les pauses, repos , congés annuels ou congés de maladie; sous le signe “navire transbordeur/train”: En plus du signe Image 2 : le temps de repos passé à bord d’un navire transbordeur ou d’un train, tel que l’exige l’article 9 du règlement (CE) no 561/2006. »; [Am. 416]

(2)

à l'article 34, paragraphe 7, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«7.    Lorsque le tachygraphe ne permet pas d’enregistrer automatiquement le franchissement d’une frontière, Lle conducteur introduitdans le tachygraphe numérique , au premier point d’arrêt possible et disponible, le symbole du pays où il commence et celui du pays où il finit sa période de travail journalière, ainsi que le lieu et le moment où il a franchi une frontière. dans le véhicule, à l’arrivée au point d’arrêt approprié. Le code du pays après avoir franchi la frontière d’un nouveau pays est entré sous la rubrique BEGIN dans le tachygraphe. Les États membres peuvent imposer aux conducteurs de véhicules effectuant un transport intérieur sur leur territoire d’ajouter au symbole du pays des spécifications géographiques plus détaillées, pour autant que ces États membres aient notifié lesdites spécifications géographiques détaillées à la Commission avant le 1er avril 1998.». [Am. 417]

(2 bis)

«À l'article 34, le paragraphe suivant est ajouté:

«7 bis.     Les conducteurs reçoivent une formation sur l’utilisation du tachygraphe afin de tirer le meilleur parti de cet appareil. Ils n’assument pas le coût de cette formation que l’employeur doit leur fournir.»; [Am. 418]

(2 ter)

«à l'article 34, le paragraphe suivant est ajouté:

«7 ter.     Un maximum d’autorités chargées du contrôle devraient être formées à la lecture et au contrôle des tachygraphes.»; [Am. 419]

2 quater)

à l’article 36, paragraphe 1, le point i) est remplacé par le texte suivant:

«i )

les feuilles d’enregistrement de la journée en cours et celles qu’il a utilisées au cours des cinquante-six jours précédents;» [Am. 420]

2 quinquies)

à l’article 36, paragraphe 1, le point iii) est remplacé par le texte suivant:

«iii )

toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les cinquante-six jours précédents, conformément au présent règlement et au règlement (CE) no 561/2006.» [Am. 421]

2 sexies)

à l’article 36, paragraphe 2, le point ii) est remplacé par le texte suivant:

«ii )

toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les cinquante-six jours précédents, conformément au présent règlement et au règlement (CE) no 561/2006;» [Am. 422]

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à …, le

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président


(1)  JO C 197 du 8.6.2018, p. 45.

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

(3)  Position du Parlement européen du 4 avril 2019.

(4)  Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(5)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(6)  Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).

(7)  Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).

(8)  Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier (JO L 80 du 23.3.2002, p. 35).

(9)  Directive 92/6/CEE du Conseil du 10 février 1992 relative à l’installation et à l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur (JO L 57 du 2.3.1992, p. 27).

(10)   Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(11)   en supposant que l’entrée en vigueur du paquet “transports routiers” ait lieu en 2019, et celle de la version 2 de l’acte d’exécution de la Commission relatif au tachygraphe intelligent ait lieu en 2019/2020 (voir l’article 11 ci-dessous), et en appliquant par la suite une approche échelonnée pour ce qui est de la mise à niveau.

(12)   Règlement d’exécution (UE) 2016/799 de la Commission du 18 mars 2016 mettant en œuvre le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants (JO L 139 du 26.5.2016, p. 1).


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/59


P8_TA(2019)0341

Adaptation aux évolutions du secteur du transport routier ***I

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur (COM(2017)0281 — C8-0169/2017 — 2017/0123(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2021/C 116/13)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0281),

vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0169/2017),

vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu l’avis du Comité économique et social européen du 18 janvier 2018 (1),

après consultation du Comité des régions du 1er février 2018 (2),

vu l’article 59 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales (A8-0204/2018),

1.

arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.

demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

(1)  JO C 197 du 8.6.2018, p. 38.

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.


P8_TC1-COD(2017)0123

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1)

L’expérience acquise dans la mise en œuvre des règlements (CE) no 1071/2009 (4) et (CE) no 1072/2009 (5) de la Commission a montré que les dispositions de ces règlements pouvaient être améliorées sur un certain nombre de points.

(2)

À ce jour, et sauf disposition contraire du droit national, les règles concernant l’accès à la profession de transporteur par route ne s’appliquent pas aux entreprises exerçant l’activité de transporteur routier au moyen uniquement de véhicules routiers dont la masse en charge autorisée , y compris celle des remorques, ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules n’excédant pas cette limite. Le nombre d’entreprises de ce type exerçant leurs activités sur le marché aussi bien national qu’international est en augmentation. Plusieurs États membres ont dès lors décidé d’appliquer à ces entreprises les règles sur l’accès à la profession de transporteur routier prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Afin d’éviter d’éventuelles lacunes et de garantir, au moyen de règles communes, un niveau minimal de professionnalisation des entreprises du secteur utilisant des véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes pour le transport international et d’harmoniser ainsi les conditions de concurrence entre tous les opérateurs, cette disposition devrait être supprimée, tandis que les exigences en matière d’établissement stable et effectif et de capacité financière appropriée devraient revêtir un caractère obligatoire les exigences relatives à l’exercice de la profession de transporteur routier devraient s’appliquer de manière uniforme , tout en évitant une charge administrative disproportionnée. Étant donné que le présent règlement ne s’applique qu’aux entreprises assurant le transport de marchandises pour compte d’autrui, les entreprises effectuant des transports pour compte propre ne relèvent pas de la présente disposition . [Am. 110]

(2 bis)

La Commission estime, dans son analyse d’impact, que les entreprises économiseront entre 2,7 milliards d’EUR et 5,2 milliards d’EUR au cours de la période 2020 — 2035. [Am. 111]

(3)

À l’heure actuelle, les États membres ont le droit de subordonner l’accès à la profession de transporteur routier à des exigences supplémentaires à celles prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Il n’a pas été démontré que cette faculté répondait à un impératif, alors qu’elle est à l’origine de divergences en matière d’accès. Il convient donc de la supprimer.

(4)

Il importe de faire en sorte que Pour lutter contre le phénomène des «sociétés boîtes aux lettres» et garantir une concurrence équitable et des conditions égales sur le marché intérieur, des critères d’établissement plus clairs, une surveillance et une exécution plus intenses et une coopération améliorée entre États membres sont nécessaires. lLes entreprises de transport routier établies dans un État membre aient devraient avoir une activité réelle et permanente dans cet État membre et gèrent gérer effectivement leurs activités de transport et accomplir des activités substantielles depuis celui-ci. C’est pourquoi, et à la lumière de l’expérience acquise, il est nécessaire de clarifier et de renforcer les dispositions concernant l’existence d’un établissement stable et effectif , tout en évitant une charge administrative disproportionnée . [Am. 112]

(5)

Dans la mesure où l’accès à la profession dépend de l’honorabilité de l’entreprise concernée, des éclaircissements sont nécessaires en ce qui concerne les personnes dont les comportements doivent être pris en compte, les procédures administratives qui doivent être suivies et les délais d’attente relatifs à la restauration de l’honorabilité perdue du gestionnaire de transport.

(6)

Étant donné qu’elles sont susceptibles d’altérer sérieusement les conditions d’une concurrence loyale sur le marché du transport routier, les infractions graves aux règles fiscales nationales devraient être ajoutées aux éléments pertinents pour l’évaluation de l’honorabilité.

(7)

Étant donné qu’elles sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur le marché du transport de marchandises par route et sur la protection sociale des travailleurs, les infractions graves aux règles de l’Union sur le détachement de travailleurs et le cabotage et au droit applicable aux obligations contractuelles devraient être ajoutées aux éléments utiles à l’évaluation de l’honorabilité. [Am. 113]

(8)

Étant donné l’importance que revêt la concurrence loyale sur le marché, les infractions aux règles de l’Union applicables en la matière devraient être prises en compte lors de l’évaluation de l’honorabilité des gestionnaires de transport et des entreprises de transport. Il convient de clarifier en ce sens l’autorisation donnée à la Commission de définir le degré de gravité des infractions concernées.

(9)

Les autorités nationales compétentes ont rencontré des difficultés pour déterminer quels documents les entreprises de transport pouvaient présenter pour prouver leur capacité financière, notamment en l’absence de comptes annuels certifiés. Les règles relatives aux preuves requises pour démontrer la capacité financière devraient être clarifiées.

(10)

Les entreprises exerçant l’activité de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules ne dépassant pas cette limite , et qui sont utilisés pour le transport international, devraient avoir une capacité financière minimale afin de garantir qu’elles disposent des moyens d’exercer leurs activités de manière stable et durable. Toutefois, étant donné que les opérations concernées exécutées par ces véhicules portent en général sur un volume d’activités limité, les exigences correspondantes devraient être moins contraignantes que celles applicables aux transporteurs utilisant des véhicules ou des ensembles de véhicules dépassant cette limite de poids. [Am. 114]

(11)

Les informations sur les transporteurs contenues dans les registres électroniques nationaux devraient être aussi complètes que possible et actualisées pour permettre aux autorités nationales chargées du contrôle de l’application des règles pertinentes d’avoir un aperçu suffisant des opérateurs faisant l’objet d’une enquête. En particulier, les informations relatives au numéro d’immatriculation des véhicules dont disposent les transporteurs, le au nombre de leurs salariés, leur catégorie de risque et leurs informations financières de base devraient faciliter l’application nationale et transfrontalière des dispositions des règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009 , ainsi que des autres actes législatifs pertinents de l’Union. En outre, pour permettre aux agents de la force publique, y compris ceux qui effectuent des contrôles routiers, d’avoir un aperçu clair et complet des entreprises de transport faisant l’objet d’un contrôle, il convient de leur donner accès directement, et en temps réel, à toutes les informations utiles. Dès lors, les registres électroniques nationaux devraient être réellement interopérables et les données qui y figurent devraient être accessibles directement et en temps réel à tous les agents de la force publique désignés de tous les États membres . Les règles concernant les registres électroniques nationaux devraient donc être modifiées en conséquence. [Am. 115]

(12)

La définition de l’infraction la plus grave quant au dépassement de la durée de conduite journalière, figurant à l’annexe IV du règlement (CE) no 1071/2009, ne correspond pas à la disposition pertinente en vigueur prévue par le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (6). Il en résulte une incertitude et des pratiques divergentes parmi les autorités nationales, d’où des difficultés dans le contrôle de l’application des règles en question. Il convient donc de clarifier cette définition afin de garantir la cohérence entre les deux règlements.

(13)

Les règles relatives aux transports nationaux effectués sur une base temporaire par des transporteurs non-résidents dans un État membre d’accueil («cabotage») devraient être claires, simples et faciles à faire respecter, tout en préservant globalement le niveau de libéralisation atteint jusqu’à présent. [Am. 116]

(14)

Pour éviter les trajets à vide, il convient d’autoriser les transports de cabotage, sous réserve de restrictions spécifiques, dans l’État membre d’accueil. À cette fin, et pour faciliter les contrôles et supprimer toute incertitude, la limite imposée au nombre de transports de cabotage consécutifs à un transport international devrait être abolie, tandis que le nombre de jours pendant lesquels de tels transports sont possibles devrait être réduit. [Am. 117]

(14 bis)

Pour éviter que les transports de cabotage ne soient effectués de façon systématique, ce qui pourrait créer une activité permanente ou continue qui fausse le marché national, la période disponible pour les transports de cabotage dans un État membre d’accueil devrait être réduite. En outre, les transporteurs ne devraient pas être autorisés à effectuer de nouveaux transports de cabotage dans le même État membre d’accueil pendant une certaine période de temps et jusqu’à ce qu’ils aient effectué un nouveau transport international en provenance de l’État membre dans lequel l’entreprise est établie. La présente disposition est sans préjudice de l’exécution de transports internationaux. [Am. 118]

(15)

Le contrôle réel et efficace de l’application des règles est une condition sine qua non à l’exercice d’une concurrence loyale dans le marché intérieur. Il est indispensable de poursuivre le passage au numérique des outils de contrôle de l’application des règles, afin de libérer des capacités de contrôle, de supprimer les formalités administratives inutiles qui pèsent sur les transporteurs routiers internationaux, et en particulier les PME, de mieux cibler les opérateurs à haut risque dans le domaine des transports et de détecter les pratiques frauduleuses. Pour permettre la dématérialisation des documents de transport, l’utilisation de documents électroniques devrait être la règle à l’avenir, en particulier la lettre de voiture électronique visée par la Convention sur le contrat de transport international de marchandises par route (eCMR). Il convient de clarifier par quels moyens les transporteurs routiers peuvent démontrer qu’ils respectent les règles en matière de cabotage. Il convient d’admettre comme tels moyens les informations de transport au format électronique, dont l’utilisation et la transmission devraient simplifier la fourniture de preuves pertinentes et leur traitement par les autorités compétentes. Le format utilisé à cette fin doit garantir la fiabilité et l’authenticité des informations. Étant donné le recours croissant à l’échange électronique efficace d’informations dans le secteur des transports et de la logistique, il importe de s’assurer que les cadres réglementaires et les dispositions visant à simplifier les procédures administratives sont cohérents. [Am. 119]

(15 bis)

La mise en place rapide du tachygraphe intelligent est d’une importance capitale car elle permettra aux autorités chargées des contrôles routiers de détecter des infractions et des anomalies plus rapidement et plus efficacement, avec à la clé une meilleure application du présent règlement. [Am. 120]

(16)

Les entreprises de transport sont les destinataires des réglementations en matière de transport international et, en tant que tels, elles assument les conséquences des infractions qu’elles commettent. Quoi qu’il en soit, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l’exécution de services de transport à des transporteurs routiers, les États membres devraient également prévoir des sanctions à l’encontre des expéditeurs , des transitaires, des contractants et des transitaires qui commandent sous-traitants lorsqu’ils savent que l’exécution des services de transport dont ils savent que l’exécution qu’ils commandent enfreint les dispositions du règlement (CE) no 1072/2009. Lorsque des entreprises qui confient par contrat l’exécution de services de transport commandent ces services à des entreprises de transport présentant un faible risque, leur responsabilité devrait être réduite. [Am. 121]

(16 bis)

L’Autorité européenne du travail qu’il est proposé d’instituer […] vise à soutenir et à faciliter la coopération et l’échange d’informations entre autorités nationales compétentes, l’objectif étant l’application effective du droit pertinent de l’Union. Pour soutenir et faciliter l’application du présent règlement, l’Autorité peut jouer un rôle important consistant à aider l’échange d’informations entre autorités compétentes, à soutenir les États membres dans la constitution de capacités grâce aux échanges de personnel et à la formation de celui-ci et à aider les États membres à organiser des contrôles concertés. Cela renforcerait la confiance mutuelle entre les États membres, améliorerait la coopération effective entre autorités compétentes et contribuerait à lutter contre la fraude et la violation des règles. [Am. 122]

(16 ter)

Il convient de renforcer la législation sur le transport routier pour garantir la bonne application et le bon contrôle du respect du règlement Rome I de sorte que les contrats de travail reflètent le véritable lieu de travail des salariés. Les règles fondamentales du règlement (CE) no 1071/2009 visant à lutter contre les «sociétés boîtes aux lettres» et à garantir des critères d’établissement adéquats pour les sociétés complètent le règlement Rome I et sont directement liées à ce dernier. Il convient de renforcer ces règles pour garantir les droits des salariés lorsqu’ils travaillent temporairement en dehors du pays où ils travaillent habituellement, et pour garantir une concurrence loyale entre les entreprises de transport. [Am. 123]

(17)

Dans la mesure où ce règlement introduit un certain degré d’harmonisation dans des domaines déterminés, que jusqu’alors la législation de l’Union n’harmonisait pas, notamment le transport au moyen de véhicules utilitaires légers et les pratiques en matière de contrôle de l’application, ses objectifs, qui sont d’harmoniser les conditions de concurrence et d’améliorer ce contrôle, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres mais peuvent être mieux achevés au niveau de l’Union en raison de leur nature, ainsi que de la nature transfrontalière du transport par route. C’est pourquoi l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs poursuivis.

(18)

Pour tenir compte de l’évolution du marché et des progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1071/2009, pour compléter ce dernier en établissant une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions graves qui, outre celles qui figurent à l'annexe IV du même règlement, peuvent aboutir à la perte de l’honorabilité, et pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1072/2009. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations qui s’imposent lors de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 (7). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(19)

Il convient donc de modifier les règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009 en conséquence,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 1071/2009 est modifié comme suit:

(1)

l’article 1er est modifié comme suit:

(a)

le paragraphe 4 est modifié comme suit:

i)

le point a) est supprimé; remplacé par le texte suivant:

«a)

exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée, y compris celle des remorques, est inférieure à 2,4 tonnes;

a bis)

exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée, y compris celle des remorques, est inférieure à 3,5 tonnes, et effectuant exclusivement des transports nationaux;»; [Am. 124]

ii)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

qui effectuent des transports de voyageurs par route exclusivement à des fins non commerciales ou qui ont une activité principale autre que celle de transporteur de voyageurs par route.

Tout transport par route pour lequel aucune rémunération n’est perçue et qui ne génère pas de revenus, tel que dont la finalité n’est pas de générer un profit pour le conducteur ou d’autres personnes , par exemple si le transport de personnes service est fourni à des fins caritatives ou strictement privées philanthropiques , doit être considéré comme un transport effectué exclusivement à des fins non commerciales;»; [Am. 125]

(b)

le paragraphe 6 suivant est ajouté:

«6.   L’article 3, paragraphe 1, points b) et d), et les articles 4, 6, 8, 9, 14, 19 et 21 ne s’appliquent pas aux entreprises exerçant la profession de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules routiers dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes.

Les États membres peuvent cependant:

(a)

exiger de ces entreprises qu’elles appliquent certaines ou l’ensemble des dispositions visées au premier alinéa;

(b)

abaisser la limite visée au premier alinéa pour l’ensemble ou une partie des catégories de transports par route.»; [Am. 126]

(2)

à l’article 3, le paragraphe 2 est supprimé;

(3)

L’article 5 est modifié comme suit:

(a)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

dispose de locaux adaptés, proportionnés à ses activités, dans lesquels elle conserve est en mesure d’accéder aux originaux de ses principaux documents d’entreprise, que ce soit sous forme électronique ou sous toute autre forme, notamment les contrats commerciaux, les documents comptables, les documents de gestion du personnel, les contrats de travail, les documents de sécurité sociale, les documents contenant les données relatives au cabotage, au détachement et au temps de conduite et de repos et tout autre document auquel l’autorité compétente doit pouvoir accéder pour vérifier le respect des conditions prévues par le présent règlement;»; [Am. 127]

a bis)

le point suivant est inséré:

«a bis)

les véhicules visés au point b) effectuent, dans le cadre d’un contrat de transport, au moins un chargement ou un déchargement de marchandises toutes les quatre semaines dans l’État membre d’établissement;»; [Am. 128]

(b)

le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

gère effectivement et en permanence ses activités administratives et commerciales avec les installations et équipements administratifs appropriés dans des locaux tels que visés au point a) situés dans cet État membre;»; [Am. 129]

(c)

le point d) suivant est ajouté:

«d)

gère efficacement et en permanence les opérations de transport exécutées avec en utilisant les véhicules visés au point b) avec l’équipement technique approprié situé dans cet État membre;»; [Am. 130]

(d)

le point e) suivant est ajouté:

«e)

détient des actifs et emploie du personnel en proportion de l’activité de l’établissement.»;

d bis)

le point f) suivant est ajouté:

«f)

peut faire état d’un lien clair entre les transports effectués et l’État membre d’établissement et dispose d’un centre d’exploitation et d’un accès à des emplacements de stationnement suffisants pour être régulièrement utilisés par les véhicules visés au point b);»; [Am. 131]

d ter)

le point g) suivant est ajouté:

«g)

recrute et emploie des conducteurs conformément à la législation applicable aux contrats de travail dudit État membre;»; [Am. 132]

d quater)

le point h) ci-après est ajouté:

«h)

veille à ce que l’établissement soit le lieu dans lequel ou depuis lequel les salariés accomplissent habituellement leur travail, conformément au règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil  (*1) et/ou à la convention de Rome.

(*1)   Règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I) (JO L 177 du 4.7.2008, p. 6).»; [Am. 133]"

(4)

L’article 6 est modifié comme suit:

(a)

le paragraphe 1 est modifié comme suit:

i)

le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour déterminer si une entreprise satisfait à cette exigence, les États membres tiennent compte de la conduite de l’entreprise, de ses gestionnaires de transport, de ses directeurs exécutifs, de ses associés en cas de société en commandite et de toute autre personne concernée qui pourrait être désignée par l’État membre. Toute référence, dans le présent article, à une condamnation, à une sanction ou à une infraction inclut les condamnations prononcées à l’encontre de l’entreprise elle-même, de ses gestionnaires de transport, de ses directeurs exécutifs, de ses associés en cas de société en commandite, d'autres représentants légaux et de toute autre personne concernée qui pourrait être désignée par l’État membre.»;

ii)

au troisième alinéa, point a), le point vii) suivant est ajouté:

«vii)

la législation fiscale.»;

iii)

au troisième alinéa, point b), les points xi) , xii) et xii xiii ) suivants sont ajoutés:

«xi)

le détachement de travailleurs;

xii)

la législation applicable aux obligations contractuelles.»:

xiii)

le cabotage.»; [Am. 134]

(b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Aux fins du paragraphe 1, troisième alinéa, point b), si le gestionnaire de transport ou l’entreprise de transport a fait l’objet, dans un ou plusieurs États membres, d’une condamnation pénale grave ou d’une sanction pour une des infractions les plus graves aux réglementations de l’Union, visées à l’annexe IV, l’autorité compétente de l’État membre d’établissement mène à bien, d’une manière appropriée et en temps opportun, une procédure administrative comprenant, s’il y a lieu, une inspection dans les locaux de l’entreprise concernée.

Au cours de la procédure administrative, le gestionnaire de transport ou d’autres représentants légaux de l’entreprise de transport, selon le cas, ont le droit de présenter leurs arguments et explications.

Au cours de la procédure administrative, l’autorité compétente évalue si, compte tenu de circonstances spécifiques, la perte de l’honorabilité constitue une mesure disproportionnée dans le cas d’espèce. Dans le cadre de son analyse, l’autorité compétente tient compte du nombre des infractions graves aux réglementations nationales et de l’Union visées au troisième alinéa du paragraphe 1, ainsi que du nombre des infractions les plus graves aux règles de l’Union visées à l’annexe IV, pour lesquelles le gestionnaire de transport ou l’entreprise de transport a été condamné ou a fait l’objet de sanctions. Toute conclusion dans ce sens doit être dûment motivée et justifiée.

Si l’autorité compétente conclut que la perte d’honorabilité serait une mesure disproportionnée, elle décide que l’entreprise concernée conserve son honorabilité. Les motifs qui sous-tendent cette décision sont inscrits dans le registre national. Le nombre de ces décisions est indiqué dans le rapport visé à l’article 26, paragraphe 1.

Si l’autorité compétente ne conclut pas que la perte de l’honorabilité serait disproportionnée, la condamnation ou la sanction entraîne la perte de l’honorabilité;»;

(c)

le paragraphe 2 bis suivant est inséré:

«2 bis.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 24 afin d'établir une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions graves aux règles de l’Union visées au paragraphe 1, point b, troisième alinéa, qui, outre celles qui figurent à l'annexe IV, peuvent aboutir à la perte d'honorabilité. Les États membres tiennent compte des informations portant sur ces infractions, notamment des informations qui leur sont transmises par d’autres États membres, lorsqu’ils fixent les priorités en matière de contrôles conformément à l’article 12, paragraphe 1.

À cette fin, la Commission:

a)

définit les catégories et les types d’infractions qui sont les plus fréquemment rencontrés;

b)

définit le niveau de gravité des infractions en fonction du risque de décès ou de blessures graves et ou du risque de distorsion de la concurrence sur le marché des transports routiers qu’elles peuvent représenter, notamment en compromettant les conditions de travail dans le secteur des transports; [Am. 135]

c)

établit la fréquence d’occurrence au-delà de laquelle des infractions répétées sont considérées comme plus graves, en tenant compte du nombre de conducteurs affectés aux activités de transport dont le gestionnaire de transport assure la gestion.»;

(5)

L’article 7 est modifié comme suit:

(a)

au paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour satisfaire à l’exigence prévue à l’article 3, paragraphe 1, point c), une entreprise est constamment en mesure de faire face à ses obligations financières au cours de l’exercice comptable annuel. L’entreprise démontre, sur la base des comptes annuels certifiés par un auditeur ou une personne dûment habilitée, qu’elle dispose chaque année de capitaux propres d’une valeur au moins égale à 9 000 EUR lorsqu’un seul véhicule est utilisé et à 5 000 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé Les entreprises exerçant l’activité de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas  , y compris celle des remorques, dépasse 3,5 tonnes et ou d’ensembles à  900 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes. Les entreprises exerçant l’activité de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes démontrent, sur la base des comptes annuels certifiés par un auditeur ou une personne dûment habilitée, qu’elles disposent chaque année de capitaux propres d’une valeur au moins égale à 1 800 EUR lorsqu’un seul véhicule est utilisé et à 900 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé.»; [Am. 136]

(b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Par dérogation au paragraphe 1, en l’absence de comptes annuels certifiés, l’autorité compétente accepte qu’une entreprise démontre sa capacité financière en produisant une attestation, telle qu’une garantie bancaire un document délivré par une institution financière attestant l’ouverture d’un crédit au nom de l’entreprise ou une assurance, y compris une assurance en responsabilité professionnelle, d’une ou plusieurs banques ou d’un ou plusieurs autres organismes financiers, y compris des compagnies d’assurance , ou tout autre document contraignant attestant que apportant une caution solidaire à l’entreprise dispose des pour les montants indiqués au paragraphe 1, premier alinéa.»; [Am. 137]

5 bis)

l’article 8, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:

«Les États membres peuvent promouvoir une formation périodique dans les matières énumérées à l’annexe I à des intervalles de trois ans, afin d’assurer que la ou les personnes visées au paragraphe 1 soient suffisamment au courant de l’évolution du secteur.»; [Am. 138]

(6)

l’article 8, paragraphe 9, est remplacé par le texte suivant:

«9.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 24 afin de modifier les annexes I, II et III de manière à les adapter à l’évolution du marché et au progrès technique.»;

(7)

à l'article 11, paragraphe 4, le troisième alinéa est supprimé;

(8)

à l’article 12, paragraphe 2, le deuxième alinéa est supprimé remplacé par le texte suivant:

«Les États membres procèdent à des contrôles au moins tous les trois ans afin de vérifier que les entreprises satisfont aux exigences prévues à l’article 3.» ; [Am. 139]

(9)

à l’article 13, paragraphe 1, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

un délai ne dépassant pas six mois si l’exigence de capacité financière n’est pas remplie, afin de démontrer que cette exigence est de nouveau remplie de façon permanente.»;

(10)

à l’article 14, paragraphe 1, le deuxième alinéa suivant est ajouté:

«L’autorité compétente ne restaure pas l’honorabilité du gestionnaire de transport dans un délai inférieur à un an à compter de la date de la perte de l’honorabilité.»;

(10 bis)

l’article 14, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant:

«2.     Tant qu’une mesure de réhabilitation n’a pas été prise conformément aux dispositions applicables de droit national, l’attestation de capacité professionnelle du gestionnaire de transport déclaré inapte, visée à l’article 8, paragraphe 8, n’est plus valable dans aucun État membre. La Commission élabore une liste des mesures de réhabilitation visant à restaurer l’honorabilité.»; [Am. 140]

(11)

L’article 16 est modifié comme suit:

(a)

le paragraphe 2 est modifié comme suit:

-i bis)

le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

nom des gestionnaires de transport désignés pour remplir les exigences prévues à l’article 3 en matière d’honorabilité et de capacité professionnelle ou, le cas échéant, nom d’un représentant légal;»; [Am. 141]

i)

les points g), h), i) et j) suivants sont ajoutés:

«g)

les numéros d’immatriculation des véhicules dont dispose l’entreprise conformément à l’article 5, point b);

h)

l’effectif de l’entreprise au cours de l’année civile précédente ; [Am. 142]

i)

le total des actifs, des passifs, des capitaux propres et du chiffre d’affaires au cours deux dernières années;

j)

la catégorie de risque de l’entreprise conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE.»;

i bis)

le point j bis) suivant est ajouté:

«j bis)

les contrats de travail des conducteurs internationaux des six derniers mois.»; [Am. 143]

ii)

les deuxième, troisième et quatrième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Les États membres peuvent choisir de conserver les données visées au premier alinéa, points e) à j), dans des registres distincts. Dans ce cas, les données pertinentes sont disponibles sur demande ou directement accessibles pour l’ensemble des autorités compétentes de l’État membre concerné. Les informations demandées sont fournies dans les cinq jours ouvrables qui suivent la réception de la demande. Les données visées au premier alinéa, points a) à d), sont accessibles au public conformément aux dispositions applicables en matière de protection des données à caractère personnel. [Am. 144]

En tout état de cause, lLes données visées au premier alinéa, points e) à j), ne sont accessibles à des autorités autres que les autorités compétentes que si ces autorités sont dûment investies de pouvoirs de contrôle et de sanction dans le secteur du transport par route et si leurs agents ont fait officiellement serment ou sont autrement formellement tenus de protéger le caractère confidentiel des informations considérées.»; [Am. 145]

Aux fins de l’article 14 bis du règlement (CE) no 1072/2009, les données visées au point j) sont à la disposition, sur demande, des expéditeurs, des transitaires, des contractants et des sous-traitants. »; [Am. 146]

(b)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que toutes les données contenues dans le registre électronique national soient tenues à jour et exactes.»;

b bis)

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.     Pour améliorer l’efficacité de l’exécution transfrontière des règles, les États membres veillent à ce que les registres électroniques nationaux soient interconnectés et interopérables dans toute l’Union au moyen du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU) visé au règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission, de manière à ce que les données visées au paragraphe 2 soient directement accessibles à l’ensemble des autorités répressives compétentes et des organismes de contrôle de tous les États membres, en temps réel.»; [Am. 147]

b ter)

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.     La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 24 bis en vue de définir et d’actualiser des règles communes pour que les registres électroniques nationaux soient pleinement interopérables et interconnectés de manière à ce qu’une autorité compétente ou un organisme de contrôle dans un État membre puisse accéder directement et en temps réel au registre électronique national de tout État membre comme indiqué au paragraphe 5. Ces règles communes comprennent des règles concernant le format des données échangées, les procédures techniques pour la consultation électronique des registres électroniques nationaux des autres États membres et l’interopérabilité de ces registres, ainsi que des règles spécifiques sur l’accès, la collecte et le suivi des données.»; [Am. 148]

(c)

le paragraphe 7 est supprimé;

(12)

l’article 18 est remplacé par le texte suivant:

«Article 18

Coopération administrative entre les États membres

1.   Les États membres désignent un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres autorités compétentes des États membres concernant l’application du présent règlement. Les États membres communiquent à la Commission le nom travaillent en étroite coopération, se prêtent mutuellement et l’adresse de leurs points de contact nationaux au plus tard le 31 décembre 2018. La Commission établit la liste rapidement assistance et partagent toutes les autres informations pertinentes afin de tous les points de contact faciliter la mise en œuvre et la transmet aux États membres. Les États membres communiquent immédiatement à la Commission toute modification concernant les points de contact l’application effective du présent règlement . [Am. 149]

1 bis.     Aux fins du paragraphe 1, la coopération administrative visée au présent article est mise en œuvre au travers du système d’information du marché intérieur (IMI), institué par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil  (*2) , qui permet à tous les opérateurs de fournir des données dans leur propre langue. [Am. 150]

2.   L’État membre qui reçoit d’un autre État membre la notification d’une infraction grave qui a donné lieu à une condamnation ou à une sanction au cours des deux années précédemment écoulées inscrit cette infraction dans son registre électronique national.

3.   Les États membres répondent aux demandes d’informations émanant de toutes les autorités compétentes des autres États membres et procèdent, si besoin est, à des contrôles, des inspections et des enquêtes concernant le respect, par les transporteurs routiers établis sur leur territoire, de l’exigence prévue à l’article 3, paragraphe 1, point a). Les demandes d’information émanant des autorités compétentes des États membres sont dûment justifiées et motivées. Elles comportent à cette fin des éléments crédibles pointant vers de possibles infractions aux dispositions de l’article 3, paragraphe 1, point a). [Am. 151]

4.   Si l’État membre auquel est adressée la demande considère que celle-ci n’est pas suffisamment motivée, il en informe l’État membre demandeur dans un délai de dix cinq jours ouvrables. L’État membre demandeur étaye davantage sa demande. Lorsque cela n’est pas possible, l’État membre sollicité peut rejeter la demande. [Am. 152]

5.   Lorsqu’il lui est difficile ou impossible de donner suite à une demande d’information ou de procéder à des contrôles, inspections ou enquêtes, l’État membre sollicité en informe l’État membre demandeur dans un délai de dix cinq jours ouvrables, en précisant ses motifs justifiant dûment cette difficulté ou impossibilité . Les États membres concernés se concertent coopèrent mutuellement pour trouver une solution à tout problème soulevé. En cas de problème persistant dans l’échange d’informations, ou de refus permanent de fournir les informations sans justification appropriée, la Commission, étant informée et après consultation des États membres concernés, peut prendre toutes les mesures nécessaires pour remédier à la situation. [Am. 153]

6.   Pour donner suite aux demandes soumises au titre du paragraphe 3, les États membres fournissent les informations demandées et procèdent aux contrôles, inspections et enquêtes nécessaires dans un délai de vingt-cinq quinze jours ouvrables à compter de la réception de la demande, sauf s’ils si un autre délai est fixé d’un commun accord par les États membres concernés ou si les États membres ont informé l’État membre demandeur que sa demande n’était pas suffisamment motivée ou de l’impossibilité ou de la difficulté de se conformer à sa demande, comme prévu aux paragraphes 4 et 5 , et qu’aucune solution n’a été trouvée pour remédier à ces difficultés . [Am. 154]

7.   Les États membres veillent à ce que les informations qui leur sont transmises conformément au présent article ne soient utilisées qu’aux fins pour lesquelles elles ont été demandées.

8.   La coopération et l’assistance mutuelle en matière administrative sont fournies à titre gracieux.

9.   Une demande d’information n’empêche pas les autorités compétentes de prendre des mesures conformément à la législation nationale et au droit de l’Union applicables afin d'enquêter sur les violations alléguées du présent règlement et de les prévenir.»;

(*2)   Règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission (“règlement IMI”) (JO L 316 du 14.11.2012, p. 1).»; "

(12 bis)

l’article 18 bis suivant est inséré:

«Article 18 bis

Mesures d’accompagnement

1.     Les États membres prennent des mesures d’accompagnement visant à développer, à faciliter et à encourager les échanges entre les fonctionnaires chargés de la coopération administrative et de l’assistance mutuelle entre États membres ainsi qu’entre les fonctionnaires qui sont chargés de surveiller le respect et l’exécution des dispositions applicables du présent règlement.

2.     La Commission apporte un soutien technique ou autre dans l’optique d’améliorer encore la coopération administrative et d’accroître la confiance mutuelle entre États membres, y compris en encourageant les échanges de personnel et les programmes communs de formation, ainsi qu’en élaborant, favorisant et promouvant des pratiques exemplaires. La Commission peut avoir recours, sans préjudice des prérogatives du Parlement européen et du Conseil dans le cadre de la procédure budgétaire, aux instruments de financement disponibles visant à renforcer les capacités et la coopération administrative entre États membres.

3.     Les États membres mettent en œuvre un programme d’examen par les pairs auquel participent toutes les autorités répressives compétentes et veillent au roulement approprié des autorités répressives compétentes examinatrices et examinées. Les États membres rendent compte de ces programmes à la Commission tous les deux ans, dans le cadre du rapport sur les activités des autorités compétentes visé à l’article 26.»; [Am. 155]

(13)

l’article 24 est supprimé;

(14)

L’article 24 bis suivant est inséré:

«Article 24 bis

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 6, paragraphe 2, et à l’article 8, paragraphe 9, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur du présent règlement (de modification)].

3.   La délégation de pouvoir visée à l’article 6, paragraphe 2, et à l’article 8, paragraphe 9, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel “Mieux légiférer” du 13 avril 2016 (*3).

5.   Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6.   Un acte délégué adopté en vertu de l’article 6, paragraphe 2, et de l’article 8, paragraphe 9, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

(*3)  JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»;"

(15)

à l’article 25, le paragraphe 3 est supprimé;

(16)

À l’article 26, les paragraphes 3, 4 et 5 suivants sont ajoutés:

«3.   Chaque année, les États membres établissent un rapport portant sur l’utilisation, sur leur territoire, de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes , y compris celle des remorques , est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes, utilisés pour le transport international et immatriculés sur leur territoire et le transmettent à la Commission au plus tard le 30 juin de l’année suivant la fin de la période de référence. Ce rapport comprend: [Am. 156]

a)

le nombre d’autorisations accordées aux entreprises exerçant la profession de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules routiers dont la masse en charge autorisée, ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes , utilisés pour le transport international ; [Am. 157]

b)

le nombre de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas, y compris celles des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes , utilisés pour le transport international et immatriculés dans l’État membre au cours de chaque année civile; [Am. 158]

c)

le nombre total de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes , utilisés pour le transport international et immatriculés dans l’État membre à compter du 31 décembre de chaque année; [Am. 159]

d)

la part estimée des véhicules à moteur dont la masse en charge autoriséene dépasse pas 3,5 tonnes ou des ensembles de véhicules dont la masse en charge ne dépasse pas 3,5 , y compris celle des remorques , est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes, ainsi que de ceux de moins de 2 , 4  tonnes, dans l’activité globale de transport routier de tous les véhicules immatriculés dans l’État membre, ventilée par type de transport (national, international, cabotage). [Am. 160]

4.   Sur la base des informations recueillies par la Commission conformément au titre du paragraphe 3 et d’autres éléments de preuve, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2024, un rapport sur l’évolution du nombre de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes utilisés pour des transports routiersnationaux et internationaux. Sur la base de ce rapport, elle réévalue s’il est nécessaire de proposer des mesures complémentaires. [Am. 161]

5.   Chaque année, les États membres font rapport à la Commission concernant les demandes qu’ils ont soumises au titre de l’article 18, paragraphes 3 et 4, les réponses reçues des autres États membres et les mesures qu’ils ont prises sur la base des informations fournies.»; [Am. 162]

(16 bis)

Le paragraphe 5 bis suivant est ajouté:

«5 bis.     Sur la base des informations recueillies par la Commission conformément au paragraphe 5 et d’autres éléments de preuve, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2020, un rapport détaillé sur la coopération administrative entre États membres, les éventuelles insuffisances qu’elle présente et les pistes possibles pour l’améliorer. Sur la base de ce rapport, elle évalue s’il est nécessaire de proposer des mesures complémentaires.»; [Am. 163]

(17)

à l’annexe IV, le point 1 b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

Dépassement de 50 % ou plus, au cours d’une période de travail d’un jour, du temps de conduite maximal fixé pour un jour.»;

Article 2

Le règlement (CE) no 1072/2009 est modifié comme suit:

(1)

à l'article 1er, paragraphe 1, l’alinéa suivant est ajouté:

«Le transport de conteneurs ou de palettes vides est considéré comme un transport pour compte d’autrui lorsqu’il fait l’objet d’un contrat de transport.»;

(1 bis)

à l'article 1er, paragraphe 1, l’alinéa suivant est ajouté:

«Les délais visés à l’article 8, paragraphes 2 et 2 bis, du présent règlement s’appliquent également au transport aller ou retour de marchandises par route représentant la partie nationale initiale ou terminale d’un transport combiné selon les conditions définies par la directive 92/106/CEE du Conseil.»; [Am. 164]

(1 ter)

L’article 1er, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant:

«2.     Dans le cas d’un transport au départ d’un État membre et à destination d’un pays tiers et vice versa, le présent règlement est applicable à la partie du trajet effectuée sur le territoire de tout État membre traversé en transit. Néanmoins, ce trajet en transit est exclu du champ d’application de la directive concernant le détachement de travailleurs. Le présent règlement ne s’applique pas à la partie du trajet effectuée sur le territoire de l’État membre de chargement ou de déchargement tant que l’accord nécessaire entre la Communauté et le pays tiers concerné n’a pas été conclu.»; [Am. 165]

(1 quater)

à l'article 1er, paragraphe 5, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

transports de marchandises par véhicule automobile dont la masse en charge autorisée, y compris celle des remorques, est inférieure à 2,4 tonnes;»; [Am. 166]

(2)

L’article 2 est modifié comme suit:

(a)

le point 6) est remplacé par le texte suivant:

«6.

“transport de cabotage”, un transport national pour compte d’autrui assuré à titre temporaire dans un État membre d’accueil, impliquant l’enlèvement des marchandises en un ou plusieurs points de chargement jusqu’à leur livraison à un ou plusieurs points de livraison, comme prévu dans la lettre de voiture;»;

(a bis)

le point suivant est ajouté:

«7 bis.

“transit”, un déplacement en charge d’un véhicule traversant un ou plusieurs États membres ou pays tiers où ne se trouvent ni le point de départ ni le point d’arrivée». [Am. 167]

(3)

L’article 4 est modifié comme suit:

- a)

au paragraphe 1, le point suivant est ajouté:

«b bis)

effectue des transports internationaux avec des véhicules équipés d’un tachygraphe intelligent tel que visé à l’article 3 et au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil  (*4)

(*4)   Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»; "

(a)

au paragraphe 2, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de modifier le présent règlement de manière à adapter la durée maximale de validité de la licence communautaire à l’évolution du marché.»;

(b)

au paragraphe 4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de modifier les annexes I et II en vue de les adapter au progrès technique.»;

(4)

l’article 5, paragraphe 4, est remplacé par le texte suivant:

«4.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de modifier l’annexe III en vue de l’adapter au progrès technique.»;

(5)

l’article 8 est modifié comme suit:

(a)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Une fois que les marchandises transportées au cours d’un transport international en provenance d’un État membre ou d’un pays tiers à destination de l’État membre d’accueil ont été livrées, les transporteurs visés au paragraphe 1 sont autorisés à effectuer, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le véhicule à moteur de ce même véhicule, des transports de cabotage dans l’État membre d’accueil ou dans des États membres limitrophes. Le dernier déchargement au cours d’un transport de cabotage a lieu dans un délai de 5 trois jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil au cours du transport international à destination de celui-ci en application du contrat de transport .»; [Am. 169]

a bis)

le paragraphe suivant est inséré:

«2 bis.     Au terme de la période de 3 jours visée au paragraphe 2, les transporteurs ne sont pas autorisés à effectuer, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le véhicule à moteur de cet ensemble, des cabotages dans le même État membre d’accueil dans un délai de 60 heures après le retour dans l’État membre d’établissement du transporteur et jusqu’à ce qu’ils aient effectué un nouveau transport international en provenance de l’État membre où l’entreprise est établie.»; [Am. 170]

(b)

au paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les transports nationaux de marchandises par route effectués dans l’État membre d’accueil par un transporteur non-résident ne sont réputés conformes au présent règlement que si le transporteur peut apporter la preuve irréfutable du transport international qui a précédé.»;

(c)

Le paragraphe 4 bis suivant est inséré:

«4 bis.   La preuve visée au paragraphe 3 est présentée ou transmise à l’agent chargé du contrôle de l’État d’accueil qui en fait la demande et au moment du contrôle sur route. Elle peut être présentée Les États membres acceptent la présentation ou transmise la transmission de cette preuve par voie électronique, en recourant à dans un format structuré révisable pouvant être utilisé directement pour le stockage et le traitement informatisés, tel que le notamment sous la forme d’une lettre de voiture électronique visée par la «Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route ( eCMR) (*5). Au cours du contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité susceptible de fournir la preuve visée au paragraphe 3.»; [Am. 171]

(*5)  La lettre de voiture électronique en vertu de la “Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route”.»;"

(5 bis)

à l’article 9, paragraphe 1, le point suivant est ajouté:

«e bis)

la rémunération et la durée des congés annuels payés, tels que prévus à l’article 3, paragraphe 1, premier alinéa, points b) et c), de la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil  (*6) .

(*6)   Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1).»; [Am. 172]"

(6)

à l'article 10, paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La Commission examine la situation, sur la base notamment des données pertinentes et, après consultation du comité institué en vertu de l’article 42, paragraphe 1, du règlement (CE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (*7), décide, dans un délai d’un mois suivant la réception de la demande de l’État membre, s’il y a lieu ou non de prendre des mesures de sauvegarde et, le cas échéant, les arrête.

(*7)  Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»;"

(7)

l’article 10 bis suivant est inséré:

«Article 10 bis

Contrôles Contrôle intelligent [Am. 173]

1.    Chaque État membre organise les contrôles de telle sorte que, à compter du 1er janvier 2020, au moins 2 % de l’ensemble des transports de cabotage exécutés sur leur territoire fassent l’objet d’un contrôle au cours de chaque année civile. Ils augmentent ce pourcentage à 3 % au moins à partir du 1er janvier 2022. La base pour le calcul de ce pourcentage est le total des activités de cabotage dans l’État membre exprimé en tonnes-kilomètres pendant l’année t-2, comme indiqué par Eurostat Pour mieux faire respecter les obligations établies dans le présent chapitre, les États membres veillent à ce qu’une stratégie nationale de contrôle cohérente soit appliquée sur leur territoire. Cette stratégie se concentre sur les entreprises présentant un risque élevé, conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil  (8).. [Am. 174]

1 bis.     Chaque État membre veille à ce que les contrôles prévus à l’article 2 de la directive 2006/22/CE comportent, le cas échéant, un contrôle des transports de cabotage. [Am. 175]

2.   Les États membres ciblent les entreprises qui sont répertoriées comme présentant un risque accru d’enfreindre les dispositions du présent chapitre, auxquelles elles sont soumises. À cette fin, les États membres, dans le cadre du système de classification des risques qu’ils ont mis en place en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (*8) et étendu conformément à l’article 12 du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (*9), traitent le risque qu’elles commettent une infraction comme un risque à part entière.

2 bis.     Aux fins du paragraphe 2, les États membres ont accès aux informations et aux données pertinentes enregistrées, traitées ou stockées par le tachygraphe intelligent visé au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014 et dans les documents de transport électroniques, tels que les lettres de voiture électroniques visées par la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (eCMR). [Am. 176]

2 ter.     Les États membres ne donnent accès à ces données qu’aux autorités compétentes autorisées à contrôler les infractions aux actes juridiques que mentionne le présent règlement. Les États membres fournissent à la Commission les coordonnées de toutes les autorités compétentes présentes sur leur territoire auxquelles ils ont octroyé un accès à ces données. Au plus tard le … [XXX], la Commission établit la liste de toutes les autorités compétentes et la transmet aux États membres. Les États membres notifient sans délai toute modification ultérieure. [Am. 177]

2 quater.     La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 ter pour préciser les caractéristiques des données auxquelles les États membres ont accès, les conditions de leur utilisation et les spécifications techniques pour leur transmission ou accès, précisant notamment:

a)

une liste détaillée des informations et des données auxquelles les autorités nationales compétentes ont accès, comprenant au moins l’heure et le lieu des passages aux frontières, les opérations de chargement et de déchargement, la plaque d’immatriculation du véhicule et les coordonnées du conducteur;

b)

les droits d’accès des autorités compétentes, différenciés, le cas échéant, selon le type d’autorité compétente, le type d’accès et les fins auxquelles les données sont exploitées;

c)

les spécifications techniques relatives à la transmission des données visées au point a) ou à l’accès à celles-ci, y compris, le cas échéant, la durée maximale pendant laquelle les données sont conservées, éventuellement différenciée selon le type de données. [Am. 178]

2 quinquies.     Les données à caractère personnel mentionnées dans le présent article ne sont ni accessibles, ni stockées, au-delà de la durée strictement nécessaire aux finalités pour lesquelles elles ont été collectées ou pour lesquelles elles sont ultérieurement traitées. Une fois que ces informations ne sont plus nécessaires à ces fins, elles sont détruites. [Am. 179]

3.   Les États membres effectuent des contrôles concertés sur route portant sur les transports de cabotage au minimum trois fois par an et peuvent les faire coïncider avec les contrôles réalisés conformément à l’article 5 de la directive 2006/22/CE. Ces contrôles sont effectués simultanément par les autorités nationales chargées de l’application de la réglementation dans le domaine des transports routiers de deux États membres ou plus, chacune opérant sur son propre territoire. Les points de contact nationaux désignés conformément à l’article 18, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil**** États membres échangent des informations sur le nombre et le type des infractions constatées à l’issue des contrôles concertés sur route. [Am. 180]

(*8)   Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35). "

(*9)  Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).»;"

(8)

les articles 14 bis et 14 ter suivants sont insérés:

«Article 14 bis

Responsabilité

Les États membres prévoient des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives contre les expéditeurs, les transitaires, contractants et sous-traitants qui ne se conforment pas aux dispositions des chapitres II et III lorsqu’ils commandent des services de transport dont ils savent savent ou devraient raisonnablement savoir que l’exécution des services de transport qu’ils commandent enfreint les dispositions du présent règlement.

Lorsque les expéditeurs, les transitaires, les contractants et les sous-traitants commandent des services de transport auprès d’entreprises de transport présentant un faible risque, conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE, ils ne sont pas passibles de sanctions en cas d’infractions, à moins qu’il ne soit démontré qu’ils avaient effectivement connaissance de ces infractions. [Am. 181]

Article 14 ter

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 4, paragraphes 2 et 4, et à l’article 5, paragraphe 4, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur du présent règlement (de modification)].

3.   La délégation de pouvoir visée à l’article 4, paragraphes 2 et 4, et à l’article 5, paragraphe 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel “Mieux légiférer” du 13 avril 2016 (*10).

5.   Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6.   Un acte délégué adopté en vertu de l’article 4, paragraphes 2 et 4, et de l’article 5, paragraphe 4, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

(*10)  JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»;"

(9)

L’article 15 est supprimé;

(10)

L’article 17 est remplacé par le texte suivant:

«Article 17

Communication d’informations

1.   Au plus tard le 31 janvier de chaque année, les États membres informent la Commission du nombre de transporteurs titulaires d'une licence communautaire au 31 décembre de l'année précédente et du nombre de copies certifiées conformes correspondant aux véhicules en circulation à cette date.

2.   Au plus tard le 31 janvier de chaque année, les États membres informent la Commission du nombre d’attestations de conducteur délivrées au cours de l’année civile précédente ainsi que du nombre d’attestations de conducteur en circulation au 31 décembre de l’année civile précédente.

3.    Au plus tard le … [deux ans après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres communiquent à la Commission leur stratégie nationale de contrôle adoptée en vertu de l’article 10 bis. Au plus tard le 31 janvier de chaque année, les États membres informent la Commission du nombre des opérations de contrôles portant sur des transports de cabotage effectués effectuées pendant l’année civile précédente conformément à l’article 10 bis , y compris, le cas échéant, le nombre de contrôles effectués . Ils précisent le nombre de véhicules et le nombre de tonnes-kilomètres sur lesquels ont porté les contrôles.»; [Am. 182]

3 bis.     La Commission établit un rapport sur la situation du marché des transports routiers de l’Union avant la fin de 2022. Ce rapport contient une analyse de la situation du marché, notamment une évaluation de l’efficacité des contrôles, et de l’évolution des conditions d’emploi dans la profession. [Am. 183]

Article 3

Réexamen

1.   La Commission évalue la mise en œuvre du présent règlement, et notamment l’incidence de l’article 2 modifiant l’article 8 du règlement (CE) no 1072/2009, au plus tard [3 ans après son entrée en vigueur] et elle présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son application. Le cas échéant, ce rapport est accompagné d’une proposition législative.

2.   Après le rapport visé au paragraphe 1, la Commission évalue régulièrement le présent règlement et soumet les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil.

3.   Le cas échéant, les rapports visés aux paragraphes 1 et 2 sont accompagnés de propositions pertinentes.

Article 4

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du [xx].

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à …, le

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président


(1)  JO C 197 du 8.6.2018, p. 38.

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

(3)  Position du Parlement européen du 4 avril 2019.

(4)  Règlement (CE) no 1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil, JO L 300 du 14.11.2009, p. 51.

(5)  Règlement (CE) no 1072/2009 du 21 octobre 2009 établissant les règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, JO L 300 du 14.11.2009, p. 72.

(6)  Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(7)  JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

(8)   Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/79


P8_TA(2019)0342

Règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel ***I

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de directive du Parlement et du Conseil modifiant la directive 2009/73/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel (COM(2017)0660 — C8-0394/2017 — 2017/0294(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2021/C 116/14)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0660),

vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 194, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0394/2017),

vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu l’avis motivé soumis par le Sénat français, dans le cadre du protocole no 2 sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d’acte législatif n’est pas conforme au principe de subsidiarité,

vu l’avis du Comité économique et social européen du 19 avril 2018 (1),

vu l’avis du Comité des régions du 16 mai 2018 (2),

vu l'accord provisoire approuvé en vertu de l’article 69 septies, paragraphe 4, de son règlement intérieur par la commission compétente et l’engagement pris par le représentant du Conseil, par lettre du 20 février 2019, d'approuver la position du Parlement européen, conformément à l'article 294, paragraphe 4, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu l’article 59 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (A8-0143/2018),

1.

arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.

demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

(1)  JO C 262 du 25.7.2018, p. 64.

(2)  JO C 361 du 5.10.2018, p. 72.


P8_TC1-COD(2017)0294

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/73/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel

(Étant donné l'accord intervenu entre le Parlement et le Conseil, la position du Parlement correspond à l'acte législatif final, la directive (UE) 2019/692.)


31.3.2021   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 116/81


P8_TA(2019)0343

Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche ***I

Résolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche et abrogeant le règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil (COM(2018)0390 — C8-0270/2018 — 2018/0210(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2021/C 116/15)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2018)0390),

vu l’article 294, paragraphe 2, l’article 42, l’article 43, paragraphe 2, l’article 91, paragraphe 1, l’article 100, paragraphe 2, l’article 173, paragraphe 3, l’article 175, l’article 188, l’article 192, paragraphe 1, l’article 194, paragraphe 2, l’article 195, paragraphe 2, et l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0270/2018),

vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu l’avis du Comité économique et social européen du 12 décembre 2018 (1),

vu l’avis du Comité des régions du 16 mai 2018 (2),

vu l’article 59 de son règlement intérieur,

vu le rapport de la commission de la pêche et les avis de la commission des budgets, de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et de la commission du développement régional (A8-0176/2019),

1.

arrête la position en première lecture figurant ci-après;

2.

demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition;

3.

charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux.

(1)  JO C 110 du 22.3.2019, p. 104.

(2)  JO C 361 du 5.10.2018, p. 9.


P8_TC1-COD(2018)0210

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes, et la pêche et l’aquaculture et abrogeant le règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil [Am. 1 Cette modification s’applique à l’ensemble du texte]

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 42, son article 43, paragraphe 2, son article 91, paragraphe 1, son article 100, paragraphe 2, son article 173, paragraphe 3, son article 175, son article 188, son article 192, paragraphe 1, son article 194, paragraphe 2, son article 195, paragraphe 2, et son article 349,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1)

Il est nécessaire d’établir un Fonds européen pour les affaires maritimes, et la pêche et l’aquaculture (FEAMP FEAMPA ) pour la période 2021-2027 [Am. 1 Cette modification s’applique à l’ensemble du texte]. Il convient que ce fonds vise à axer le financement issu du budget de l’Union sur le soutien à la mise en œuvre de la politique commune de la pêche (PCP) et de la directive-cadre «stratégie pour le milieu marin» , à de la politique maritime de l'Union et aux des engagements internationaux de l’Union dans le domaine de la gouvernance des océans. Ce financement est un outil clé pour la mise en place d'une pêche durable, et y compris pour la conservation des ressources biologiques et des habitats de la mer, pour une aquaculture durable, pour la sécurité alimentaire grâce à l’approvisionnement en produits de la mer, pour la croissance d’une économie bleue durable , pour la prospérité et la cohésion économique et sociale dans les communautés de pêche et d’aquaculture ainsi que pour des mers et des océans sains, sûrs, sécurisés, propres et gérés de manière durable. L’aide accordée au titre du FEAMPA doit contribuer à répondre aux besoins tant des producteurs que des consommateurs. [Am. 276]

(1 bis)

À la suite de l’accord de Paris, le Parlement européen souligne qu’il convient d’accroître considérablement les dépenses horizontales liées au climat par rapport au cadre financier pluriannuel (CFP) actuel, l’objectif étant d’atteindre au plus vite une proportion de 30 % et ce, au plus tard d’ici à 2027. [Am. 4]

(1 ter)

Les 14 mars 2018 et 30 mai 2018, le Parlement européen a souligné, dans ses résolutions sur le CFP 2021-2027, l’importance des principes transversaux qui devraient étayer le CFP 2021-2027 et toutes les politiques liées de l’Union. Le Parlement européen a réaffirmé, dans ce contexte, sa position selon laquelle l’Union doit respecter son engagement à prendre la tête de la mise en œuvre des objectifs de développement durable (ODD) des Nations unies et a regretté l’absence d’engagement clair et visible à cet effet dans les propositions relatives au CFP; dès lors, le Parlement demandait l’intégration des ODD dans toutes les politiques et initiatives de l’Union au titre du prochain CFP. Il a en outre réitéré que l’Union ne serait plus forte et plus ambitieuse que si elle disposait de moyens financiers supplémentaires. Le Parlement européen a demandé par conséquent un soutien continu aux politiques existantes, en particulier aux politiques de longue date de l’Union inscrites dans les traités, à savoir la politique agricole commune et la politique de la pêche, ainsi que la politique de cohésion, car elles apportent des avantages tangibles aux citoyens européens. [Am. 5]

(1 quater)

Dans sa résolution du 14 mars 2018, le Parlement a mis l’accent sur l’importance socioéconomique et écologique du secteur de la pêche, de l’environnement marin et de l’économie «bleue» et de leur contribution à l’autonomie alimentaire durable de l’Union pour ce qui est de garantir la durabilité de la pêche et de l’aquaculture européennes et d’atténuer les effets sur l’environnement. Le Parlement a en outre demandé que les montants spécifiques à la pêche de l’actuel CFP soient maintenus, et que, dans la mesure où de nouveaux objectifs d’intervention dans l’économie bleue sont prévus, les crédits pour les affaires maritimes soient augmentés. [Am. 6]

(1 quinquies)

En outre, dans ses résolutions du 14 mars et du 30 mai 2018 sur le CFP 2021-2027, le Parlement européen a souligné que la lutte contre la discrimination est essentielle pour respecter les engagements pris par l’Union en faveur d’une Europe fondée sur l’inclusion et que des mesures financières spécifiques doivent dès lors être engagées en matière d’intégration de la dimension de genre et d’égalité entre les hommes et les femmes dans toutes les politiques et initiatives de l’Union dans le cadre du prochain CFP. [Am. 7]

(1 sexies)

Le FEAMPA devrait soutenir en priorité la petite pêche côtière afin de résoudre les problèmes spécifiques de ce segment et de défendre une gestion de proximité et durable des zones de pêche concernées, ainsi que le développement des communautés côtières. [Am. 8]

(2)

L'Union étant un acteur mondial dans le domaine des océans , du fait qu’elle possède le plus grand espace maritime du monde, si l’on inclut les régions ultrapériphériques et les pays et territoires d’outre-mer, elle est devenue le cinquième producteur de poissons et fruits de mer de la planète, et sa responsabilité en matière de protection, de conservation et d'exploitation durable des océans et de leurs ressources est particulièrement forte. La préservation des mers et des océans est en effet vitale pour une population mondiale en pleine croissance. Elle présente également un intérêt socio-économique pour l’Union: une économie bleue durable qui se développe dans le respect des limites écologiques stimule les investissements, l’emploi et la croissance, favorise l’innovation et la recherche et contribue à la sécurité énergétique grâce à l’énergie océanique. En outre, il est essentiel que les mers et les océans soient sûrs et sécurisés afin de contrôler efficacement les frontières et de lutter au niveau mondial contre la criminalité maritime, ce qui répond aux préoccupations des citoyens en matière de sûreté. [Am. 277]

(2 bis)

La pêche et l’aquaculture durables en eau de mer et en eau douce contribuent considérablement à la sécurité alimentaire de l’Union, au maintien et à la création d’emplois ruraux ainsi qu’à la préservation de l’environnement naturel et, en particulier, de la biodiversité. Le soutien et le développement de la pêche et de l’aquaculture devraient être au cœur de la prochaine politique de la pêche de l’Union. [Am. 10]

(3)

Le règlement (UE) xx/xx du Parlement européen et du Conseil [règlement portant dispositions communes] (ci-après «règlement portant dispositions communes») (4) a été adopté afin de renforcer la coordination et d’harmoniser la mise en œuvre du soutien octroyé au titre des Fonds en gestion partagée (ci-après les «Fonds»), le but principal étant de simplifier la mise en œuvre des politiques de façon cohérente. Ces dispositions communes s’appliquent à la partie du FEAMP FEAMPA en gestion partagée. Les Fonds poursuivent des objectifs complémentaires et partagent le même mode de gestion. Dès lors, le règlement (UE) no [règlement portant dispositions communes] définit un certain nombre d’objectifs généraux communs et des principes généraux, tels que le partenariat et la gouvernance à plusieurs niveaux. Il contient également les éléments communs de la planification stratégique et de la programmation, notamment les dispositions de l’accord de partenariat à conclure avec chaque État membre, et définit une approche commune pour l’orientation des performances des Fonds. Aussi prévoit-il des conditions favorisantes, un réexamen des performances et des modalités pour le suivi, l’établissement de rapports et l’évaluation. Des dispositions communes sont également fixées en ce qui concerne les règles d’éligibilité, et des modalités particulières sont définies pour les instruments financiers, l'utilisation d'InvestEU, le développement local mené par les acteurs locaux et la gestion financière. Certaines modalités de gestion et de contrôle sont par ailleurs communes à tous les Fonds. Les complémentarités entre les Fonds, y compris le FEAMP FEAMPA , et d'autres programmes de l'Union devraient être décrites dans l'accord de partenariat conformément au règlement (UE) no [règlement portant dispositions communes].

(4)

Les règles financières horizontales adoptées par le Parlement européen et le Conseil sur la base de l’article 322 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne s’appliquent au présent règlement. Ces règles sont énoncées dans le règlement (UE) xx/xx du Parlement européen et du Conseil [règlement relatif aux règles financières applicables au budget général de l’Union] (le «règlement financier») (5) et fixent notamment les modalités d’établissement et d’exécution du budget au moyen de subventions, de marchés, de prix et d’exécution indirecte et organisent le contrôle de la responsabilité des acteurs financiers. Les règles adoptées sur la base de l’article 322 du traité concernent également la protection du budget de l’Union en cas de défaillance généralisée de l’état de droit dans les États membres, étant donné que le respect de l’état de droit est une condition préalable essentielle à la bonne gestion financière et à un financement efficace de l’Union.

(5)

En gestion directe, le FEAMP FEAMPA devrait développer des synergies et des complémentarités avec d'autres fonds et programmes pertinents de l'Union ainsi que des synergies entre les États membres et les régions . Il devrait également permettre le financement sous la forme d’instruments financiers dans les opérations de financement mixte mises en œuvre conformément au règlement (UE) xx/xx du Parlement européen et du Conseil [règlement relatif à InvestEU] (6). [Am. 11]

(6)

Le soutien au titre du FEAMP FEAMPA devrait être utilisé pour remédier aux défaillances du marché ou à des situations d’investissement non optimales, de manière proportionnée, et ne devrait pas dupliquer ni exclure le financement privé, ni fausser la concurrence sur le marché intérieur. contribuant ainsi à améliorer les revenus de la pêche, à promouvoir l’emploi avec des droits dans le secteur, à garantir que la production propose des prix raisonnables , à augmenter la valeur ajoutée du poisson et à soutenir le soutien devrait présenter une valeur ajoutée européenne manifeste développement d’activités connexes, en amont et en aval de la pêche en tant que telle . [Am. 12]

(7)

Les types de financement et les méthodes de mise en œuvre en vertu du présent règlement devraient être choisis en fonction de leur capacité à atteindre les priorités fixées pour les actions et à produire des résultats, compte tenu notamment des coûts des contrôles, de la charge administrative et des risques prévisibles de non-respect. Il convient aussi d'envisager le recours aux montants forfaitaires, taux forfaitaires et coûts unitaires, ainsi qu'au financement non lié aux coûts, visé à l’article 125, paragraphe 1, du règlement (UE) no [règlement relatif aux règles financières applicables au budget général de l’Union]. [Am. 13]

(8)

Le cadre financier pluriannuel CFP énoncé dans le règlement (UE) xx/xx (7) prévoit que le budget de l’Union doit continuer à soutenir les politiques en matière de pêche et d'affaires maritimes. Il convient que le Le budget du FEAMP FEAMPA s’élève, en prix courants, à 6 140 000 000 EUR devrait être augmenté d’au moins 10 % par rapport au FEAMP 2014-2020 . Les Ses ressources du FEAMP devraient être réparties entre la gestion partagée, directe et indirecte. La somme de 5 311 000 000 EUR devrait 87 % devraient être allouée alloués au soutien en gestion partagée et la somme de 829 000 000 EUR 13 % au soutien en gestion directe et indirecte. Afin d’assurer la stabilité, en particulier en ce qui concerne la réalisation des objectifs de la PCP, la définition des dotations nationales en gestion partagée pour la période de programmation 2021-2027 devrait se fonder sur les quotes-parts du FEAMP de la période 2014-2020. Il convient de réserver des montants spécifiques pour les régions ultrapériphériques, le contrôle et l'exécution, ainsi que la collecte et le traitement des données pour la gestion de la pêche et à des fins scientifiques, mais aussi la protection et la restauration de la biodiversité et des écosystèmes marins et côtiers et les connaissances du milieu marin, et de plafonner les montants destinés à l’arrêt définitif et extraordinaire temporaire des activités de pêche et aux investissements dans des navires . [Am. 14]