Autorisation des aides d’État dans le cadre des dispositions des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne

Cas à l’égard desquels la Commission ne soulève pas d’objections

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2018/C 406/01)

Le texte de la décision dans la ou les langues faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

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Autorisation des aides d'État dans le cadre des dispositions des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne

Cas à l'égard desquels la Commission ne soulève pas d'objections

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE, sauf en ce qui concerne les produits relevant de l'annexe I du traité)

(2018/C 406/02)

Le texte de la décision dans la ou les langues faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

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AIDES D’ÉTAT — FRANCE

SA.47867 (2017/FC) — Aide présumée en faveur de Ryanair à l’aéroport de Montpellier

Invitation à présenter des observations en application de l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2018/C 406/03)

Par la lettre du 4 juillet 2018, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la France sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les mesures susmentionnées.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur les mesures à l’égard desquelles la Commission ouvre la procédure, dans un délai d’un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l’adresse suivante:

Ces observations seront communiquées à la France. Le traitement confidentiel de l’identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

Le 23 mars 2017, la Commission a reçu une plainte alléguant que des entités publiques régionales et locales de la région de Montpellier (France) avaient octroyé une aide d’État illégale à Ryanair entre 2010 et 2015 pour soutenir ses opérations de transport aérien à partir de l’aéroport de Montpellier. L’aide aurait été fournie par l’intermédiaire de contrats de services de marketing conclus entre l’association de promotion des flux touristiques et économiques (APFTE) et Ryanair.

L’APFTE est une association créée en 2010. Elle compte actuellement 26 membres, dont des représentants de diverses entités publiques régionales et locales, ainsi que de 19 entités privées actives dans le secteur du tourisme. Depuis sa création, l’APFTE est presque entièrement financée par des entités publiques régionales et locales au moyen de contributions volontaires, des subventions qui s’ajoutent aux cotisations obligatoires dues par les différents membres de l’association, ces dernières ayant toujours constitué une part négligeable de ses ressources. Depuis 2010, l’APFTE a conclu différents contrats avec Ryanair et sa filiale Airport Marketing Services (AMS). En vertu de ces contrats, l’APFTE achète des services de marketing prétendument destinés à promouvoir la région de Montpellier sur le site web de Ryanair. Les contrats conclus entre 2010 et 2016 comportent des obligations pour Ryanair de fournir des services de transport aérien vers Montpellier à partir de différents aéroports européens, en respectant des fréquences de vols spécifiques. Un nouveau contrat, signé en 2017, ne prévoit pas de telles obligations explicites mais cible les services de marketing sur les trois régions où sont situés les aéroports desservis par Ryanair au départ de Montpellier. En échange de la fourniture des services de marketing en vertu de ces contrats, Ryanair et AMS ont reçu des versements importants de l’APFTE depuis 2010.

La Commission a conclu, à titre préliminaire, que les contrats en cause sont financés au moyen de ressources d’État et imputables à l’État. En effet, il semble que les différentes entités publiques finançant l’APFTE par des contributions volontaires le fassent sur la base de plans précis présentés par l’APFTE en ce qui concerne l’utilisation de ses ressources et qu’elles conditionnent le paiement de ces contributions à leur affectation réelle à ces utilisations. Par ce mécanisme, les différentes entités publiques concernées semblent exercer un contrôle strict sur l’utilisation des fonds qu’elles fournissent à l’APFTE au moyen de leurs contributions volontaires. En conséquence, il peut être conclu, à titre préliminaire, que ces contributions, qui représentent pratiquement la totalité des ressources de l’APFTE, constituent des ressources d’État jusqu’au moment où elles sont transférées par l’APFTE à Ryanair et à AMS en vertu des contrats en cause.

En outre, la Commission estime à ce stade que les contrats de services de marketing confèrent un avantage économique à Ryanair (Ryanair et sa filiale à 100 % AMS étant considérées comme une seule et même société aux fins de la présente appréciation préliminaire), en réduisant les coûts qu’elle aurait normalement dû supporter afin d’assurer des vols au départ de et vers Montpellier. La France fait valoir que l’APFTE intervient en tant qu’acheteur de services publics, compétent dans les domaines du tourisme et du développement économique de la région.

Bien que, à première vue, les contrats en cause consistent pour l’APFTE à acheter des services de marketing, plusieurs éléments indiquent que le véritable objectif et le véritable effet de ces accords sont le soutien financier aux services de transport aérien de Ryanair au départ ou à destination de l’aéroport de Montpellier, en vue d’encourager Ryanair à étendre ou, à tout le moins, à ne pas réduire ses activités dans cet aéroport. Même si de telles pratiques ont déjà été observées par la Commission au niveau d’entités publiques chargées du développement économique d’une région, elles semblent ne pas cadrer avec le comportement d’un opérateur en économie de marché motivé par des considérations de rentabilité. En conséquence, la Commission doute, à ce stade, que le principe de l’opérateur en économie de marché s’applique aux contrats en cause. Si ce principe n’est pas applicable, les paiements effectués par l’APFTE à Ryanair et AMS au titre des contrats doivent être considérés comme des subventions qui confèrent un avantage économique à ces sociétés.

En tout état de cause, à supposer même que le principe de l’opérateur en économie de marché soit applicable, la Commission doute qu’il soit respecté. À cet égard, la Commission note tout d’abord que les contrats de services de marketing ont été signés par l’APFTE, une entité différente et indépendante de la société qui exploite l’aéroport de Montpellier. Par conséquent, les redevances aéroportuaires et les autres recettes revenant à l’aéroport en raison de l’activité de Ryanair dans cet aéroport ne pouvaient pas être considérées comme des bénéfices pour l’APFTE, de sorte que la méthode de rentabilité supplémentaire définie par la Commission dans ses lignes directrices de 2014 sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (1) n’est pas applicable. Par conséquent, l’APFTE semble soutenir les opérations de transport aérien de Ryanair au départ ou à destination de l’aéroport de Montpellier sans escompter aucun rendement, contrairement à ce que ferait un opérateur prudent en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité. En outre, même à supposer que le véritable objectif et le véritable effet des contrats en cause du point de vue de l’APFTE étaient d’acheter des services de marketing, plusieurs éléments suggèrent que ces services n’ont pas été achetés aux prix du marché, c’est-à-dire à des prix réduisant le plus possible les coûts supportés par l’APFTE. Étant donné que le principe de l’opérateur en économie de marché, dans l’hypothèse où il est applicable, semble ne pas être respecté, les contrats en cause semblent conférer un avantage économique à Ryanair/AMS.

Étant donné que les mesures en cause sont des contrats bilatéraux conclus avec une entreprise individuelle, cet avantage économique semble être sélectif. Les contrats de services de marketing conclus directement avec Ryanair/AMS sans appel à la concurrence sont en soi sélectifs. Quant aux contrats signés à la suite d’un appel d’offres public, la Commission estime, à titre préliminaire, qu’ils doivent eux aussi être qualifiés de mesures sélectives, puisque plusieurs éléments indiquent que les appels d’offres ont été conçus dès le départ pour permettre la sélection de Ryanair comme prestataire de services. Les critères de sélection exposés dans l’appel d’offres organisé en 2013 n’étaient pas axés sur des services de marketing, mais sur la fourniture de services aériens à des régions spécifiques dont les fréquences de vols minimales correspondaient exactement aux liaisons exploitées à l’époque par Ryanair au départ de l’aéroport de Montpellier. En ce qui concerne l’appel d’offres organisé en 2017, il précisait que trois régions devaient être ciblées par les services de marketing, ces régions étant les seules desservies par des vols directs exploités par Ryanair au départ de l’aéroport de Montpellier.

Étant donné que les mesures affectent le marché du transport aérien intra-UE, qui est entièrement libéralisé, elles semblent fausser la concurrence et affecter les échanges entre États membres.

En conséquence, les contrats, qui ont été mis en œuvre sans notification préalable à la Commission, semblent constituer des aides d’État illégales au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). La France n’a jusqu’à présent pas invoqué de motifs sur la base desquels les mesures pourraient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur au cas où elles constitueraient une aide d’État. À ce stade, la Commission estime que la seule base de compatibilité possible pour ces mesures serait l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, tel qu’il est interprété par les dispositions des lignes directrices de la Commission de 2014 et de 2005 (2) sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes, ainsi que les principes généraux sur lesquels repose la compatibilité des aides au démarrage octroyées aux compagnies aériennes. Toutefois, à ce stade, les mesures en cause ne semblent pas pleinement conformes à ces dispositions. Dès lors, la Commission doute qu’elles puissent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

TEXTE DE LA LETTRE

(1)  Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

(2)  Communication de la Commission — Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

(3)  Cette plainte se présente comme un complément à une plainte précédente déposée le 27 novembre 2009 (affaire SA.30328 (2010/CP)).

(*1)  L'élément en question est couvert par le secret professionnel au sens de la communication C(2003) 4582 de la Commission du 1er décembre 2003 sur le secret professionnel dans les décisions en matière d'aides d'État (JO C 297 du 9.12.2003, p. 6).

(4)  Passagers ayant commencé ou terminé leur voyage à l'aéroport de Montpellier.

(5)  Air Algérie, Air Arabia, Air France, Aer Lingus, Alitalia, ASL Airlines, Chalair Aviation, EasyJet, Germanwings, Hop!, KLM, Lufthansa, Norwegian, Royal Air Maroc, SAS Scandinavian Airlines, Transavia, Volotea (source: https://www.montpellier.aeroport.fr/vols-destinations/compagnies-aeriennes-montpellier/, visité le 8 mars 2018)

(6)  http://www.montpellier.aeroport.fr/fr/societe-aeroport/carte-d-identite.

(7)  L'APFTE est régie par la loi du 1er juillet 1901 relative au contrat d'association et par son décret d'application du 16 août 1901.

(8)  Article 3 des statuts.

(9)  Voir aussi considérant 53 et suivants.

(10)  Clause 1.3 du contrat.

(11)  Clause 5.3 du contrat.

(12)  Avenant No 1 conclu le 20 avril 2011

(13)  Avenant du 25 février 2013.

(14)  Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99, 04.04.2014, p. 3).

(15)  CJCE, 22 mars 1977, aff. 78/76, Steinike, ECLI:EU:C:1977:52, point 21 et suivants.

(16)  TPICE, 25 mars 1999, aff. T-37/97, Forges de Clabecq SA c/ Commission, ECLI:EU:T:1999:66, point 69.

(17)  Article 3 des statuts de l'APFTE.

(18)  Voir par exemple les délibérations no 10397 (29 septembre 2011) et no 11796 (25 juillet 2013) de la Communauté d'Agglomération de Montpellier.

(19)  Voir Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon, Rapport d’observations définitives no 136/453 du 17 avril 2013, page 96. Ce rapport peut être consulté sur https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/LRR201303-internet.pdf.

(20)  Voir Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Rapport d’observations définitives sur la gestion de la communauté d'agglomération de Montpellier, no GR/16/1733 du 13 octobre 2016, page 82. Ce rapport peut être consulté sur https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/LRMPR201626_2.pdf.

(21)  JO L 248, 24.9.2015, p. 9.

(22)  Voir Décision de la Commission du 23 Juillet 2014 concernant l'aide SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes — Uzès — Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair et d'Airport Marketing Services (JO L 113, 27.4.2016, p. 32), points 314-315.

(23)  Article 1 et 5.3 du contrat de 2010.

(24)  La Commission emploiera donc «Ryanair» dans la suite de l'évaluation pour dénoter le bénéficiaire des mesures en cause.

(25)  Voir notamment arrêt de la Cour du 29 avril 1999, Espagne c/ Commission, ECLI:EU:C:1999:210, Rec. I-2459, point 41.

(26)  Les entités publiques finançant l'APFTE sont également actionnaires minoritaires d'AMM et bénéficient ainsi indirectement des bénéfices qu'elle génère. Cependant, du point de vue de leur rentabilité, les actionnaires minoritaires d'AMM n'auraient pas intérêt à financer des mesures destinées à accroître le trafic à l'aéroport de Montpellier, en espérant en tirer des dividendes supplémentaires ou une plus-value du capital investi, sans cofinancement de l'actionnaire majoritaire ou d'AMM elle-même, et sans acquérir d'actions supplémentaires dans cette société.

(27)  Voir section 3.5 des lignes directrices de 2014.

(28)  Voir considérants 45 et 46.

(29)  Voir considérants 31, 36 et 37.

(30)  Voir le considérant 41, notamment: «(d)ans tous les cas, les sociétés (devaient) assurer un lien vers le site internet de l'APFTE (go to Montpellier) sur leur site internet».

(31)  Voir considérant 83 de la Communication de la Commission relative à la notion d'«aide d'État» visée à l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (C/2016/2946) (JO C 262, 19.07.2016, p. 1–50) et l'arrêt du Tribunal du 28 janvier 1999, BAI c/ Commission, T-14/96, ECLI:EU:T:1999:12, points 74 à 79.

(32)  Voir considérant 70.

(33)  JO L 248, 24.9.2015, p. 9.

(34)  Arrêt du Tribunal général du 30 avril 1998, affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Région flamande) c/ Commission des Communautés européennes, ECLI:EU:T:1998:77.

(35)  Voir points 71 à 75, et 79 (b) et (c) des lignes directrices de 2005, et points 139, 140, 141, 151 des lignes directrices de 2014.

(36)  Voir point 79 (b), (d) et (i) des lignes directrices de 2005, et point 147 des lignes directrices de 2014.

(37)  Voir point 79 (g), (h) et 80 des lignes directrices de 2005, et points 101, 150, 152 et 153 des lignes directrices de 2014.

(38)  JO C 297, 09.12.2003, p. 6.