8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/1

Avis du Comité économique et social européen sur «Promouvoir les PME en Europe en mettant l’accent sur une approche législative horizontale en faveur des PME et sur le respect du principe “Priorité aux PME” du Small Business Act»

(avis exploratoire)

(2018/C 197/01)

Rapporteure:	Mme Milena ANGELOVA
Corapporteur:	M. Panagiotis GKOFAS

Consultation	Présidence bulgare du Conseil, le 5.9.2017
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Marché unique, production et consommation»
Adoption en section spécialisée	18.12.2017
Adoption en session plénière	17.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	241/5/8

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) souligne que les PME requièrent une attention particulière (1) et invite la Commission européenne à rendre le Small Business Act (SBA) et ses principes juridiquement contraignants. Ce processus doit aller de pair avec des actions communes rapides, mûrement conçues et coordonnées par l’Union européenne (UE), les États membres, y compris aux niveaux régional et local, ainsi que les associations d’entreprises, visant à améliorer la situation des PME en termes réels. Tous les acteurs doivent s’engager à mettre en œuvre ce qu’ils auront conjointement décidé et doivent assumer leur responsabilité dans un contexte d’évolution de la société et de progrès économique.

1.2.

Il est nécessaire de prévoir une participation plus étroite des partenaires sociaux et des organisations représentatives des PME au semestre européen, qui comprenne un établissement de rapports et un suivi réguliers de la mise en œuvre et des résultats des accords de partenariat des États membres. Le CESE invite la Commission européenne et le Conseil à inclure la mise en œuvre du Small Business Act dans le cadre du semestre européen et de l’examen annuel de la croissance en tant qu’exercice de contrôle permanent, en étroite coopération avec les organisations représentatives des PME.

1.3.

Le CESE plaide pour une politique européenne horizontale en faveur des PME qui soit inclusive, cohérente et efficace et qui tienne également compte des besoins de l’ensemble des différents sous-groupes de PME, tels que les entreprises qui créent de la valeur, les microentreprises, les entreprises petites, familiales et traditionnelles ainsi que celles qui exercent leur activité dans des régions reculées, les travailleurs indépendants et les artisans et estime qu’il est primordial que chacun d’entre eux soit défini (2). Il faut garantir efficacement la liberté d’entreprendre, fondée sur des formes de démocratie économique inhérentes au modèle social et de marché européen, telle qu’elle est reconnue par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, et promouvoir l’esprit d’entreprise, la culture entrepreneuriale et la formation à l’entreprise en Europe.

1.4.

Le CESE recommande aux présidences tournantes du Conseil de l’Union européenne bulgare, autrichienne et roumaine de créer et de faire fonctionner sur une base permanente un groupe consultatif interinstitutionnel commun «PME» avec les organisations représentatives des PME. Sa première tâche devrait consister à suivre les plans de travail spécifiques pour la période 2014-2020 concernant les politiques et les programmes horizontaux ou transsectoriels en faveur des PME et à en rendre compte.

1.5.

Le CESE souligne la nécessité de mettre rapidement en œuvre les propositions spécifiques exposées dans le présent document et invite la Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil à prendre au plus tôt des mesures à cet effet.

2. Contexte et état de la situation

2.1.

En septembre 2017, la future présidence bulgare du Conseil de l’Union européenne a demandé un avis exploratoire sur la promotion des PME en Europe, qui mette particulièrement l’accent sur une approche législative horizontale en faveur des PME ainsi que sur le respect du Small Business Act et du principe «priorité aux PME». Le CESE apprécie au plus haut point cette initiative, car elle s’inscrit dans le droit fil de l’appel qu’il a lancé à de nombreuses reprises dans ses avis à reconnaître au Small Business Act et aux principes qu’il énonce un caractère juridiquement contraignant.

2.2.

En juin 2017, la Commission européenne a publié une feuille de route (3) pour lancer des consultations sur la pertinence et la nécessité de mettre à jour la définition des PME. Les premières réactions qu’elle a recueillies ont montré qu’une majorité des répondants (18 sur 22) estimaient que la définition est obsolète et demandaient qu’elle soit mise à jour et adaptée (4).

2.3.

En 2011, la Commission européenne avait publié un réexamen du Small Business Act (5) pour l’Europe dans le but d’en accélérer la mise en œuvre (6); en 2014, elle avait lancé une consultation publique sur les orientations à donner au remaniement du Small Business Act (7), mais il est regrettable qu’aucune autre initiative politique ne soit venue y donner suite. Les progrès obtenus chaque année dans ce domaine sont examinés par le réseau des représentants des PME, mais un important travail reste à accomplir afin de garantir que les PME et les organisations qui les représentent aient effectivement accès à ces informations.

2.4.

Le CESE se félicite des efforts ciblés déployés par la Commission européenne afin de mettre en œuvre le principe «priorité aux PME», et plus particulièrement de l’approche qui consiste à préserver les intérêts des PME, adoptée par le programme REFIT et l’initiative en faveur des start-up et des scale-up (8).

3. Observations générales

3.1.

Le CESE regrette que la mise en œuvre concrète du principe «priorité aux PME» ait connu des progrès qui restent lacunaires, et soit loin d’être achevée. Cette mise en œuvre retardée s’avère très dangereuse car les PME sont actuellement confrontées à plus de défis que jamais, parmi lesquels une âpre concurrence, une pénurie de main-d’œuvre qualifiée, les nouvelles formes de travail et de consommation, un flux d’informations toujours plus complexe et plus intense qui est source de confusion, des ressources limitées consacrées à l’innovation, une dévalorisation continue du rôle de l’entrepreneur, la volatilité des marchés financiers, la difficulté de l’accès au financement et une forte dépendance à l’égard de l’environnement extérieur, ainsi qu’un pouvoir de négociation limité (9). La situation des PME est encore aggravée par la complexité excessive du processus de normalisation technique, les règles de protection de la propriété intellectuelle et les règles générales relatives à la protection des données, les abus de marché commis par certains acteurs mondiaux, et le fait qu’elles ne puissent pas participer aux marchés publics de l’Union européenne ni des États membres, ni aux chaînes de valeur mondiales. Il convient d’élaborer des solutions plus efficaces, notamment lorsque les PME subissent l’impact négatif des problèmes structurels et les défaillances du marché.

3.2.

Pour les PME, la numérisation et l’évolution technologique qui en résulte, y compris le commerce électronique, n’ouvrent pas uniquement des perspectives intéressantes; elles posent également des défis importants, en obligeant ces entreprises à modifier leur culture, leurs activités et leurs modèles commerciaux. Il serait très souhaitable que les secteurs économiques et les régions qui revêtent la plus grande importance pour les PME soient plus étroitement associés à l’industrie 4.0.

4. Une meilleure élaboration des politiques et une mise en œuvre plus efficace

4.1.

Le CESE estime que la définition des PME ne répond pas à tous les problèmes que rencontrent ces entreprises, mais qu’il s’agit d’un instrument garantissant un meilleur accès aux mesures d’aide. Toute révision de cette définition devrait se fonder sur une évaluation des effets qu’auraient les modifications proposées sur les politiques et les programmes de l’Union européenne en faveur des PME, et en particulier sur leur contribution à la croissance et à la création d’emplois. La mise à jour doit prendre en compte la principale recommandation fondée sur les résultats des consultations et la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (10). Le CESE préconise de poursuivre les travaux en vue d’étudier la possibilité que la révision de la définition prévoie au moins (11): de laisser aux PME la possibilité de choisir deux critères à respecter parmi les trois énoncés par l’article 2 de l’annexe de la recommandation (12) au lieu d’imposer le «critère de l’effectif» (13) comme seul critère principal; des mesures pour mettre à jour, dès que cela s’avère nécessaire, les seuils définis à l’article 2, y compris la possibilité de les aligner avec l’approche la plus récente exposée dans la directive 2013/34/UE (14) et enfin de réévaluer et réviser les restrictions énoncées à l’article 3 (15). En cas de révision de la définition des PME, la Commission doit le faire en étroite collaboration avec les organisations représentant les PME aux niveaux européen, national et régional.

4.2.

Il y a lieu de mettre en œuvre une approche plus détaillée, plus différenciée, pour élaborer des mesures visant à soutenir les PME en tenant compte de leur hétérogénéité, de leur diversité et des différentes défaillances du marché auxquelles elles sont confrontées. Il convient d’analyser les besoins spécifiques des différents sous-groupes (16) qui sont susceptibles d’apporter une valeur ajoutée au processus de développement économique (17), avec leurs différents statuts juridiques et modèles de fonctionnement (18), afin d’élaborer et de mettre efficacement en œuvre une gamme de mesures stratégiques adéquates pour promouvoir leur croissance, notamment en proposant une définition de chacun d’entre eux (19). Il convient de recourir à un marketing efficace et de procéder chaque année, au niveau de l’Union européenne, dans le cadre du semestre européen, à un suivi et une évaluation des études objectives comprenant des analyses quantitatives portant sur les mesures de promotion et de soutien dans les États membres.

5. Financement des PME

5.1.

La majorité des PME sont des très petites et des microentreprises, catégories qui englobent les travailleurs indépendants et les professions libérales. Ces groupes ont des besoins très particuliers en termes de financement (montants demandés relativement peu élevés, pas de garantie) et une capacité très limitée à gérer les formalités administratives. Compte tenu de leur considérable capacité à créer des emplois durables, en particulier dans des villes relativement petites et isolées, le CESE invite la Commission européenne à mettre davantage l’accent sur la conception d’instruments simples et facilement accessibles, en vue de répondre à leurs besoins de financement.

5.2. Dette

5.2.1.

Étant donné que la charte des PME et le Small Business Act figurent parmi les priorités de l’union bancaire récemment adoptées par l’Union européenne, le CESE préconise d’adopter une approche plus globale, plus approfondie et plus cohérente pour évaluer de quelle manière le principe «priorité aux PME» a été ou pourrait être appliqué aux politiques bancaires de l’Union européenne ainsi qu’aux différentes législations nationales dans les domaines bancaire et financier dans les États membres. Le CESE invite l’Autorité bancaire européenne à prévoir une représentation du CESE dans le groupe des parties intéressées au secteur bancaire ainsi que dans les autres structures techniques pertinentes.

5.2.2.

Le CESE préconise que les États membres créent et mettent en place, dans le cadre d’une coordination au niveau de l’Union européenne, un réseau de «médiateurs du crédit», afin de faciliter et d’équilibrer davantage le dialogue entre les PME et les établissements de crédit.

5.2.3.

Pour réduire le déficit d’information entre les banques et les PME et améliorer leurs connaissances financières, le CESE suggère de demander et d’analyser des données qualitatives afin de connaître la manière dont les instruments financiers sont utilisés par les banques intermédiaires pour atteindre les PME qui ont le plus besoin de ressources financières (20) ainsi que les raisons pour lesquelles les crédits ne leur ont pas été accordés, conformément aux principes du retour d’information des banques (21).

5.2.4.

Le CESE est très préoccupé par les cas rapportés de défaillances bancaires ayant entraîné la cessation des activités de certaines petites entreprises en raison de simples problèmes de trésorerie et invite la Commission européenne à prendre rapidement des mesures afin d’empêcher que cela ne se reproduise à l’avenir. Une carte de crédit de l’entreprise retraçant les antécédents en matière de crédit et permettant d’augmenter la limite d’un crédit sur la base d’un comportement prudent (22) pourrait être une solution.

5.2.5.

Les plateformes innovantes de prêt entre particuliers représentent un potentiel considérable en tant que source alternative de financement pour les PME, ouvrant la voie à des formes d’intermédiation financière non bancaire. Toutefois, le fort potentiel de ces nouvelles formes de prêts demeure entravé par le manque de clarté dont souffrent la législation et la réglementation. Le CESE demande que les responsables politiques, les autorités de régulation et les parties intéressées fournissent un effort à l’échelle internationale afin de clarifier les règles qui régissent les principaux intermédiaires financiers dans ce domaine, sans engendrer de charge réglementaire majeure.

5.2.6.

Il y a lieu d’analyser et de diffuser les bonnes pratiques des États membres garantissant aux PME un accès facile et abordable aux financements et d’encourager leur reproduction.

5.2.7.

En Europe, les PME ont peu accès au marché des obligations d’entreprises, voire pas du tout, et cela en raison du manque de liquidité, des coûts d’émission élevés et des lourdes exigences en matière d’information. Le CESE estime que des exigences de cotation et de publicité proportionnées à la taille des PME, l’adoption de mesures d’encouragement spécifiques et la création de marchés de capitaux spécialisés pour les PME au niveau des États membres permettront de surmonter ces obstacles.

5.3. Fonds européens

5.3.1.

Il y a lieu de simplifier et de moderniser les règles en matière d’aides d’État afin de supprimer toutes les incertitudes pour les PME, en particulier celles qui concernent les liens entre les personnes physiques, les entités appartenant aux États ou aux municipalités, les structures de holding et d’autres restrictions qui sont très difficiles à détecter. Le CESE approuve les conclusions de l’étude sur la surréglementation dans le cadre des Fonds ESI, publiée en 2017 par la direction générale des politiques internes du Parlement européen, notamment en ce qui concerne la nécessité qui s’impose, en plus de mieux les adapter aux réalités et d’en assouplir l’application, de continuer à simplifier les règles, étant donné que leur complexité augmente la charge administrative et les risques d’exigences redondantes et donne la priorité au respect des règles plutôt qu’à la performance des projets mis en œuvre (23).

5.3.2.

Lorsque les mesures et les programmes de soutien sont conçus à l’échelon de l’Union européenne, ils devraient inclure des critères propres à garantir un équilibre géographique raisonnable.

5.3.3.

Le CESE invite instamment la Commission européenne à maintenir et à développer le programme COSME, qui est un instrument important pour soutenir les PME (24).

5.3.4.

Le CESE regrette que l’on ne dispose que de données très limitées sur l’incidence claire des ressources consacrées aux mesures de la politique à l’égard des PME au titre du CFP 2014-2020. Le Comité invite la Commission européenne à y remédier dans les meilleurs délais et, lors de l’évaluation de leur effet, à procéder au suivi des critères tant qualitatifs que quantitatifs et à faire rapport sur ce point.

5.3.5.

Le CESE appelle la Commission européenne et les États membres à mettre plus efficacement en œuvre le principe de partenariat (25) lors de la définition du cadre du prochain cadre financier pluriannuel (CFP). Bien que la participation des partenaires sociaux au processus décisionnel soit obligatoire, en pratique, il existe de nombreux obstacles qui les empêchent d’exercer une influence réelle sur les décisions.

5.3.6.

Le soutien apporté aux PME a été essentiellement orienté vers le renforcement de la recherche et de l’innovation et vers les start-up. Sans remettre en question l’importance de ces politiques, le CESE souhaite souligner que seule une proportion très limitée de l’ensemble des PME en profitera, et demande dès lors que des instruments de soutien plus diversifiés ciblent tous les types d’entreprise et couvrent toutes les phases de leur cycle de vie.

5.4. Capitaux propres

5.4.1.

Le développement de l’Union des marchés des capitaux (UMC) — l’expansion des fonds de capital-risque, les marchés des capitaux privés —, y compris des marchés informels, des investisseurs providentiels (business angels) et du financement participatif (crowdfunding), a amélioré l’accès au capital-risque pour certaines catégories spécifiques de PME. Cependant, la très grande majorité des PME a peu de chances de pouvoir beaucoup en bénéficier. Même pour les entreprises innovantes, les start-up et les sociétés de taille moyenne, les nouveaux instruments ne sont pas faciles à utiliser et il subsiste des différences considérables d’un pays à l’autre en fonction du niveau de développement des marchés des capitaux locaux et de l’existence ou non d’une législation adéquate.

5.4.2.

Le CESE invite la Commission européenne à informer et à parrainer davantage les PME afin d’élargir la portée de leur vision stratégique et d’améliorer leur capacité à utiliser le financement sur fonds propres. Étant donné que les PME ont traditionnellement surtout eu recours au financement par l’emprunt, elles ont une connaissance et une compréhension limitées des autres instruments et adoptent des attitudes comportementales hésitantes à l’égard du financement sur fonds propres. Tout en reconnaissant les récents efforts déployés par la Commission européenne pour mieux faire connaître les différents instruments financiers, le CESE souligne que ce n’est pas suffisant et demande que les organisations d’entreprises soient soutenues et incitées à développer, à l’intention des PME, une approche stratégique à long terme pour financer leurs activités. Étant quotidiennement en contact avec les PME, ces organisations peuvent les aider à mieux comprendre la manière dont les différents instruments peuvent répondre aux divers besoins de financement des PME à des stades précis de leur cycle de vie.

6. La nécessité de soutenir les PME par le biais d’actions concrètes, fondées sur des faits

6.1.

Malgré l’utilité qu’il pourrait avoir (26), le réseau des représentants des PME n’est malheureusement pas parvenu à faire preuve d’une réelle valeur ajoutée dans nombre d’États membres et il est très difficile de trouver des résultats auxquels auraient abouti ses travaux. S’il convient de relancer l’excellente idée d’un tel réseau, il faut lui accorder un rôle plus important, incluant un contact plus étroit et immédiat avec les organisations nationales et locales représentant les PME ainsi que l’échange de bonnes pratiques et l’élaboration de rapports. Le CESE recommande que ce réseau crée et mette à disposition une plateforme d’échange de bonnes pratiques afin d’élaborer, en collaboration avec les organisations européennes et/ou nationales représentant les PME, un rapport annuel sur l’efficacité de la mise en œuvre du principe «priorité aux PME». Il recommande également que chaque représentant national des PME soit doublé d’un représentant nommé par les organisations des PME.

6.2.

Le CESE juge qu’il est utile que les représentants participent à l’examen annuel des performances des PME et qu’ils disposent d’orientations générales fournies par la Commission européenne pour une coopération plus systématique et plus structurée avec les organisations de PME.

6.3.

L’assemblée des PME fait l’objet d’une promotion en tant qu’«assemblée générale des PME», et le CESE soutient pleinement l’idée d’un forum au sein duquel les PME peuvent se rencontrer, identifier les problèmes urgents et rechercher des solutions. Afin d’améliorer l’assemblée des PME pour la rendre plus efficace et renforcer son rôle en tant que plateforme de discussion et de prise de décision, le CESE recommande vivement que:

—	les organisations de PME soient plus étroitement associées à la préparation et au suivi annuel de l’assemblée, et qu’elles jouent un véritable rôle consultatif,

—	les réunions de l’assemblée fournissent davantage d’informations analytiques avec les principaux faits, tendances et prévisions présentés par des chercheurs neutres, principalement issus d’établissements universitaires,

—	l’on mette rapidement en œuvre les bons exemples et que l’on s’inspire des succès rencontrés par des forums ayant une envergure comparable (27),

—

soit adoptée une procédure transparente et ouverte pour les appels à participation, garantissant une représentation équilibrée des entrepreneurs, des organisations de PME, des intermédiaires, des établissements universitaires et des instituts de recherche et des responsables politiques de tous les États membres (28),

—

les discussions et les travaux de l’assemblée aboutissent à des résultats concrets, par exemple sous la forme de principaux enseignements, de listes de mesures à prendre, etc. Chaque année, il convient d’élaborer un rapport sur la manière dont les décisions de l’année précédente ont été mises en œuvre et de le mettre à disposition,

—	soit prévue la consultation des PME et de leurs représentants lorsqu’ont été définis le programme et l’éventail des questions à traiter lors de l’assemblée.

6.4.

Profondément convaincu que la représentativité renforce l’efficacité des politiques et des mesures aux niveaux européen, national, régional et local et qu’elle peut donner une impulsion supplémentaire au dialogue social au niveau sectoriel, le CESE plaide en faveur d’une meilleure représentation des PME en investissant dans des actions communes menées par des organisations de PME fortes et représentatives ainsi que dans l’échange d’expériences et de bonnes pratiques.

6.5.

Certains portails internet d’information de la Commission européenne, qui sont importants pour les PME, ne sont pas traduits dans toutes les langues de l’Union européenne, ce qui défavorise les PME. Il en va de même pour la plupart des consultations publiques.

6.6.

Le CESE est préoccupé par le fait qu’un trop grand nombre d’études et d’enquêtes de la Commission soit confié à des consultants privés, qui ne possèdent pas une connaissance approfondie des politiques en faveur des PME et de leurs effets, car ils ne sont pas en contact quotidien avec les PME et ne les représentent pas. Il y a lieu de mettre en place de toute urgence des organismes scientifiques indépendants et des partenariats public/privé en coopération avec les organisations de PME afin d’apporter une véritable valeur ajoutée pour les PME au niveau de l’Union européenne.

7. Charges administratives et réglementaires

7.1.

Lorsqu’elles sont excessives, les charges réglementaires européennes, nationales, régionales et locales restent un obstacle majeur pour les PME, qui sont généralement peu armées pour traiter les problèmes de ce type. Le CESE est favorable à la réduction des charges et lourdeurs qui pèsent sur les petites, moyennes et microentreprises et sur les citoyens. La Commission devrait porter son attention sur la qualité plutôt que sur la quantité et donner la priorité à la réduction des charges administratives, considérées comme autant de coûts pour les entreprises et de freins à leur compétitivité ainsi qu’à l’innovation et à la création d’emplois. Il va de soi que cette opération doit se faire en tenant compte de l’objectif et de la finalité pour lesquels des obligations ont été mises en place. Le CESE insiste sur le fait que des procédures de vérification ne doivent pas être inutilement coûteuses ou longues. Il convient de promouvoir le principe du consentement tacite dans les procédures législatives au niveau européen, national et régional. Les États membres doivent être encouragés à maintenir les taxes administratives à un niveau qui n’excède pas les coûts administratifs.

7.2.

Le principe de la transmission unique d’informations («une fois pour toutes») et le test d’incidence sur les PME devraient être appliqués de manière plus complète et plus généralisée par les services compétents de la Commission européenne (29) et devenir juridiquement contraignants car à l’heure actuelle, leur mise en œuvre concrète est extrêmement limitée et dépend de la bonne volonté des États membres. Cette mesure doit porter à la fois sur la législation et sur les procédures administratives qui concernent les PME [notamment en instaurant un interlocuteur unique et en allégeant les obligations de déclaration (30)]. Le CESE souligne qu’il y a lieu d’éviter toute redondance des informations réclamées mais que, pour la bonne gouvernance, il convient de disposer, dans les registres de données gouvernementaux, des données et informations pertinentes et essentielles pour la mise en place, le contrôle et l’évaluation des politiques.

7.3.

Le CESE demande à la Commission européenne de revoir ses engagements consistant à évaluer différents actes législatifs et réglementaires qui sont en attente ou en retard et d’examiner dans les meilleurs délais ceux qui sont liés aux PME. Le Comité invite la Commission à renforcer et accroître la capacité administrative de la direction spécifique pour les PME.

7.4.

La Commission doit veiller à ce que l’analyse d’impact et le programme REFIT mettent, le cas échéant, spécialement l’accent sur les besoins des PME. Cet effort doit également être fourni dans les États membres. L’intention affirmée par la Commission dans le réexamen du Small Business Act d’«étudier la possibilité de réduire la surréglementation par les États membres» doit être mise en pratique (31), conformément à la communication relative à la réglementation intelligente, sans entraver la réglementation relative à la protection des citoyens, des consommateurs et des travailleurs, les normes d’égalité entre femmes et hommes ou les normes environnementales (32), y compris en encourageant les États membres à confier la responsabilité de ce suivi à un organe central spécifique. Il pourrait s’agir d’un service d’alerte précoce veillant à la cohérence de la transposition de la législation européenne au niveau national, régional et local afin d’éviter la surréglementation ou l’ajout de charges administratives inutiles. Par ailleurs, le CESE suggère que l’ordre du jour des représentants des PME devrait obligatoirement reprendre les thèmes figurant au programme réglementaire de la Commission européenne.

7.5.

Les responsables politiques européens et nationaux doivent veiller à ce que les nouvelles réglementations et leur mise en œuvre soient analysées de manière systématique et minutieuse par des représentants d’associations d’entreprises européennes, nationales et locales. La réduction des coûts et charges superflus devrait être fondée sur des éléments probants, sur la base d’une évaluation au cas par cas.

7.6.

Conscient de l’importance cruciale que revêtent les transmissions d’entreprises pour les PME, et en particulier pour les entreprises familiales, le CESE préconise l’adoption rapide de mesures visant à faciliter et à rationaliser ce processus à des coûts raisonnables.

7.7.

Il faut promouvoir plus largement la culture de la prise de risque, y compris en élaborant un cadre législatif plus favorable en matière de seconde chance. Des projets tels que PRE-SOLVE ou Early Warning Europe devraient être davantage développés et reproduits afin de couvrir tous les États membres.

8. Ressources humaines

8.1.

Alors que la plupart des nouveaux emplois dans l’Union européenne sont créés par les PME, depuis peu, ces dernières sont confrontées à de graves difficultés pour recruter une main-d’œuvre qualifiée, et notamment des travailleurs possédant des compétences dans le domaine de l’économie numérique, ce qui s’explique entre autres par le fait que dans de nombreuses régions, la situation démographique se détériore en termes de population et d’âge.

8.2.

Même dans les régions où le nombre d’habitants augmente, les PME ont du mal à recruter et à conserver des travailleurs hautement qualifiés et à respecter les exigences réglementaires et administratives de plus en plus nombreuses imposées par les institutions du marché du travail. Les PME ont besoin d’aide pour déterminer, attirer et former les ressources humaines. Des mesures spéciales sont nécessaires afin de soutenir les PME en ce qui concerne la formation en matière de santé et de sécurité au travail et les services pour la santé des travailleurs, par exemple en proposant ce type de services à un pôle ou un groupe de PME afin de réduire les coûts et de limiter les formalités techniques.

8.3.

Le CESE invite la Commission européenne à élaborer des mesures de soutien proposant des programmes de formation en période creuse et taillés sur mesure pour qualifier les travailleurs et à encourager les États membres à mettre en place des systèmes pour offrir ces programmes de manière régulière, car les petites entreprises sont confrontées à des taux élevés de renouvellement de leur personnel. Ces mesures aideront les PME à surmonter les problèmes liés aux insuffisances du marché du travail qui freinent leur essor.

8.4.

Le CESE insiste tout particulièrement sur la nécessité d’augmenter le nombre de contrats d’apprentissage et d’élaborer des programmes d’encadrement et de tutorat spécifiques afin de remédier au problème du chômage des jeunes. Cet effort doit engendrer le moins de charge administrative possible pour les PME.

8.5.

Le CESE fait observer que c’est principalement le secteur des PME, et plus précisément celui des entreprises de taille moyenne, qui connaît une augmentation du taux d’emploi. Dans le même temps, il s’avère difficile de trouver des formules adéquates pour rendre possible un dialogue social entre employeurs et salariés dans ces entreprises, et de l’inscrire dans une structure spécifique. Une initiative visant à recueillir des exemples novateurs tirés des meilleures pratiques des différents pays peut y contribuer.

9. Esprit d’entreprise

9.1.

Comme dans ses précédents avis (33), le CESE se dit préoccupé de voir que les récentes statistiques montrent que l’«entrepreneuriat par nécessité» a prévalu sur l’«entrepreneuriat par opportunité», et invite la Commission et les États membres à commencer à élaborer des mesures pour inverser cette tendance (34) et encourager l’esprit d’entreprise en Europe.

9.2.

Le plan d’action «entrepreneuriat 2020» (35) est loin d’être mis en œuvre. Le CESE estime que tout retard supplémentaire serait extrêmement préjudiciable, étant donné que l’esprit d’entreprise connaît, en Europe, un bien moindre essor que dans d’autres régions du monde et que les mesures en place produisent des effets limités (36).

9.3.

Le faible niveau d’utilisation par les PME du marché intérieur numérique dans leurs relations commerciales transfrontières constitue une préoccupation importante pour elles, en particulier pour les microentreprises. Il convient de les encourager à participer dans les mêmes conditions de marché et sur un pied d’égalité avec les grands opérateurs internationaux et européens en ligne. Les PME ont besoin d’être rassurées sur leur droit de choisir dans quel marché elles opèrent et sur leur liberté contractuelle, de manière à restaurer leur confiance en faveur des transactions transfrontières de commerce en ligne.

9.4.

Le CESE préconise la création d’un contexte globalement positif susceptible de stimuler l’activité entrepreneuriale pour tous, sans se concentrer précisément sur des groupes d’entrepreneurs spécifiques. À cette fin, il faut élaborer de toute urgence un plan d’action en faveur de l’éducation à l’esprit d’entreprise.

9.5.

Soulignant l’importance des normes culturelles et sociales, le CESE invite la Commission et les États membres à se montrer plus innovants dans la recherche de nouvelles approches pour lutter contre la culture de l’aversion face au risque. Il faut mieux promouvoir la valeur des entrepreneurs et des entreprises ainsi que le rôle essentiel qu’ils jouent en matière de création d’emplois et de croissance, notamment en élaborant à cette fin un «socle des droits des entrepreneurs» (37), couvrant tous les types particuliers d’entrepreneurs, et en proclamant une «Année des entrepreneurs». La Commission européenne et les États membres doivent améliorer les conditions-cadres de l’entrepreneuriat telles que l’accès au financement, le cadre réglementaire, et la formation à l’entreprise.

9.6.

Le CESE appelle la Commission européenne à soutenir et à promouvoir les services et les programmes de conseil afin d’améliorer la gestion des petites entreprises traditionnelles et familiales, puisque tout y est directement lié à ce facteur, ainsi que l’apprentissage tout au long de la vie, y compris en proposant des outils pédagogiques en ligne dans des domaines tels que la planification des activités et les normes de production, la législation relative à la protection des consommateurs ou d’autres règlements.

10. Accès aux marchés

10.1.

Certaines études montrent qu’une très faible proportion de PME (38) estime que le marché intérieur est leur marché national. Bien que la majorité des PME soient locales, leurs activités économiques dépendent fortement de la réglementation du marché intérieur. Le CESE préconise d’approfondir le marché intérieur, que ce soit celui des produits ou des services, de diminuer les obstacles réglementaires et les charges administratives et de mettre en place, au sein du marché intérieur, des instruments destinés à soutenir l’expansion des PME.

10.2.

Le CESE invite la Commission à évaluer les instruments susceptibles d’aider les PME dans les différents secteurs à être plus actives et à participer davantage à l’accord commercial et aux négociations de défense commerciale, et à faire un effort pour promouvoir davantage les instruments les plus efficaces, en inscrivant le principe «priorité aux PME» au cœur de la politique commerciale de l’Union européenne.

10.3.

Le CESE insiste sur le fait que les PME sont un enjeu de plus en plus important pour l’Union européenne et appelle à une action rapide en vue de renforcer leur internationalisation, afin de leur permettre de tirer parti des possibilités qu’offrent les marchés étrangers.

10.4.

Le CESE appelle la Commission à garantir un fonctionnement amélioré et plus efficace des centres pour les PME conçus pour aider ces dernières à pénétrer des marchés importants tels que la Chine, le Japon, etc. Il invite la Commission à garantir une coopération de meilleure qualité et plus efficace entre les organisations représentatives des PME et les autorités chargées de la normalisation concernant les normes techniques existantes et nouvelles de l’Union européenne.

10.5.

Certains États membres signalent des pratiques commerciales déloyales de la part des grandes chaînes commerciales qui imposent des conditions commerciales excessivement contraignantes aux PME. Cette question doit être étudiée plus avant et réglée de manière adéquate.

10.6.

Le CESE demande également à la Commission d’intensifier ses efforts, par le biais de ses programmes européens et nationaux, pour renforcer la part de marchés publics obtenue par les petites entreprises (39).

10.7.

Le CESE estime qu’il est important d’associer les organisations de PME au sein de partenariats afin de mieux gérer, grâce à des formations et à une meilleure coordination, les conséquences des catastrophes naturelles et d’origine humaine à l’échelle de l’Union européenne.

Bruxelles, le 17 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) C’est tout particulièrement vrai aujourd’hui, 35 ans après l’adoption par le Parlement européen de «l’Année européenne des PME et de l’artisanat», 25 ans après le lancement du marché intérieur, 15 ans après l’introduction de l’euro.

(2) JO C 318 du 23.12.2009, p. 22; JO C 226 du 16.7.2014, p. 10.

(3) http://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/sme-definition_fr

(4) http://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-2868537/feedback_fr?size=10&page=2. Il convient de saluer les efforts déployés par la Commission européenne pour lancer la prochaine étape de la consultation dans toutes les langues de l’Union européenne, afin de permettre une participation plus large.

(5) COM(2011) 78 final.

(6) COM(2008) 394 final.

(7) https://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/small-business-act_fr, Réf. Ares(2015)812234 — 25/02/2015.

(8) COM(2016) 733 final.

(9) Diverses études (par exemple: PE, 2011; CSES, 2012; CE, 2008; OCDE, 1998).

(10) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2017.030.01.0056.01.FRA&toc=OJ:C:2017:030:FULL, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=183329&pageIndex=0&doclang=FR&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=687947, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=183335&pageIndex=0&doclang=FR&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=691887

(11) JO C 81 du 2.3.2018, p. 1.

(12) Article 2, annexe de la directive 2003/361/CE.

(13) Article 4, annexe de la directive 2003/361/CE.

(14) Directive 2013/34/UE du 26 juin 2013.

(15) Article 3, annexe de la directive 2003/361/CE.

(16) JO C 81 du 2.3.2018, p. 1.

(17) JO C 81 du 2.3.2018, p. 1.

(18) JO C 345 du 13.10.2017, p. 15, paragraphe 3.2.

(19) JO C 318 du 23.12.2009, p. 22; JO C 226 du 16.7.2014, p. 10.

(20) L’objectif est de lutter contre la pratique néfaste des banques commerciales consistant à proposer des financements bon marché, soutenus par l’Union européenne, à leurs clients fidèles et privant ainsi la majorité des PME de l’accès à ces ressources.

(21) http://www.ebf.eu/wp-content/uploads/2017/06/High-level-principles-on-feedback-given-by-banks-on-declined-SME-credit-applications.pdf

(22) Comme, par exemple, la «carte Széchenyi» en Hongrie.

(23) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/585906/IPOL_STU(2017)585906_EN.pdf

(24) JO C 181 du 21.6.2012, p. 125.

(25) Conformément au règlement (UE) no 1303/2013 (article 5), développé plus avant dans le règlement délégué (UE) no 240/2014.

(26) http://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/small-business-act/sme-envoys_en. Rapports d’activité et autres documents: http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2666&Lang=FR

(27) Tels que, par exemple, le forum financier Eurofi http://www.eurofi.net/, le forum annuel des services financiers, etc.

(28) La représentation des PME fait actuellement l’objet d’un débat, car «pour participer à l’assemblée des PME et au prix européen de la promotion de l’esprit d’entreprise, il faut avoir été personnellement convié par la Commission européenne». Il en résulte que chaque année, c’est le même cercle de participants qui se rassemble, sans qu’il ne puisse être garanti qu’ils représentent la communauté des PME dans leur pays ou qu’ils ont la capacité de transmettre à cette communauté les messages de l’assemblée. Les thèmes ne font pas l’objet de suggestions et l’ordre du jour n’inclut que des exemples fragmentés de l’esprit d’entreprise. L’assemblée ne débat pas de questions importantes et n’émet pas de propositions.

(29) http://www.eurochambres.eu/Content/Default.asp?PageID=1&DocID=7733

(30) COM(2011) 78 final, p. 8.

(31) COM(2011) 78 final, p. 8.

(32) JO C 303 du 19.8.2016, p. 45 (paragraphe 2.9.1).

(33) JO C 81 du 2.3.2018, p. 1.

(34) Les données montrent que pendant les cinq années qui ont suivi le début de la crise de 2008, le nombre de PME a augmenté alors que la valeur ajoutée et le nombre de salariés ont diminué. Données de l’examen des performances des PME de la Commission européenne (édition 2014).

(35) COM(2012) 795 final.

(36) Étude du CESE sur «l’évaluation de l’efficacité des politiques de l’Union européenne en faveur des PME pour la période 2007-2015».

(37) http://www.eurochambres.eu/custom/EUROCHAMBRES_proposal_for_a_European_Pillar_of_Entrepreneurial_Rights-2016-00213-01.pdf

(38) En Suède, elles ne sont que 6 %.

(39) https://ec.europa.eu/growth/single-market/public-procurement/strategy_en; https://www.ppact.eu/; www.sesamproject.eu; http://www.tenderio.com/

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/10

Avis du Comité économique et social européen sur «l’adoption d’une approche globale de la politique industrielle de l’Union européenne — amélioration de l’environnement des entreprises et soutien à la compétitivité de l’industrie européenne»

(avis exploratoire)

(2018/C 197/02)

Rapporteur:	M. Gonçalo LOBO XAVIER
Corapporteur:	M. Dirk BERGRATH

Consultation	Présidence bulgare du Conseil, 5.9.2017
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Marché unique, production et consommation»
Adoption en section spécialisée	18.12.2017
Adoption en session plénière	17.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	134/1/0

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) reconnaît qu’une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’Union européenne est fondamentale pour piloter la croissance et permettre aux États membres de s’adapter rapidement aux nouvelles tendances et à un nouveau modèle économique. L’industrie au sens large est essentielle à la création d’emplois. Par conséquent, le CESE invite instamment la Commission et les États membres à adopter une stratégie globale, inscrite dans le long terme et assortie d’une vision d’ensemble afin de répondre aux défis en présence, plutôt que de suivre une approche reposant sur des solutions à court terme, qui ne permettra pas de créer de la croissance et des emplois de manière plus concrète et durable. Dans ce contexte, il serait judicieux que la Commission européenne réalise une étude comparative sur les différents plans de soutien à l’industrie manufacturière adoptés récemment aux États-Unis, en Chine, et en Corée.

1.2.

Aujourd’hui déjà, le secteur en pleine expansion des services aux entreprises est essentiel pour les activités manufacturières, en particulier pour les PME. Une combinaison judicieuse de ces services et activités est capitale pour garantir l’efficacité et la compétitivité et doit faire partie intégrante d’une stratégie moderne pour la politique industrielle. Les start-up doivent être encouragées à mettre au point des solutions de nature à stimuler les activités industrielles et à renforcer la compétitivité, surtout si elles visent la pérennité.

1.3.

Faire en sorte que l’industrie représente environ 20 % du PIB d’ici 2020 (1), au lieu de 15,1 % actuellement, doit non seulement être un objectif politique, mais aussi une priorité qui doit s’inscrire dans une perspective à long terme. La politique européenne doit rester centrée sur cet objectif sans pour autant que l’on perde de vue la situation structurelle différente de chaque État membre, ni la nécessité d’éviter une fragmentation du marché unique. Telle doit rester la priorité pour la Commission. Définir de nouveaux objectifs, fiables et mesurables, pourrait aussi affermir l’engagement des États membres et les sensibiliser à la contribution qui est celle des activités industrielles à la prospérité des citoyens européens.

1.4.

Le CESE se félicite que le principal objectif énoncé par le président Juncker consiste à rendre l’industrie européenne plus forte et plus concurrentielle afin qu’elle reste, ou devienne, le chef de file mondial en matière d’innovation, de numérisation et de décarbonation. Pour y parvenir, l’Europe a besoin d’une stratégie à long terme qui soit fondée sur une véritable spécialisation intelligente ainsi que sur la diversité et la flexibilité structurelles de ses États membres, mais aussi sur l’anticipation des mutations fondamentales, rapides et inédites de l’environnement opérationnel.

1.5.

Le CESE considère que pour atteindre un meilleur équilibre entre les États membres en matière de compétitivité, il est nécessaire d’appliquer des réformes structurelles ayant recueilli l’assentiment des partenaires sociaux et des organisations de la société civile, et d’inscrire à l’ordre du jour des changements politiques spécifiques en ce qui concerne l’éducation, les activités de R&D, les investissements publics et privés ou la productivité. Il convient d’échanger les bonnes pratiques dans ces domaines précis. Étant donné que les performances économiques de l’Europe sont pour l’heure globalement positives, c’est le moment idéal pour agir.

1.6.

Le CESE est fermement convaincu que l’attractivité de l’Europe doit être une priorité de toute politique industrielle fondée sur l’innovation et la compétitivité et qu’il faut envisager le rapatriement de certains secteurs industriels. Ce rapatriement doit reposer sur les principaux atouts de l’Europe, tels qu’un modèle économique fondé sur la connaissance, l’innovation, le niveau élevé de qualifications, les activités de R&D ainsi qu’un environnement durable et favorable à l’exercice des activités économiques, dans le respect des normes sociales de l’Union. Cet objectif ne peut être atteint que moyennant une coopération étroite entre «grandes» entreprises et PME, afin de boucler le cycle vertueux de l’innovation. Cette coopération doit être prise en compte lors de l’allocation des fonds de l’Union destinés aux activités de recherche, développement et innovation et devrait être renforcée dans le cadre financier pluriannuel (2014-2020). Une orientation budgétaire positive faciliterait grandement l’affectation de nouvelles ressources ciblant directement l’amélioration de la compétitivité de l’industrie européenne.

1.7.

Le CESE soutient pleinement la «Journée annuelle de l’industrie», qui permet de mettre l’accent sur les priorités de l’Union européenne et de faire œuvre de sensibilisation à cet objectif. Le CESE attire l’attention sur la nécessité d’associer les partenaires sociaux et les organisations de la société civile à cette journée de l’industrie et sur leur capacité à coopérer pour faire face à l’enjeu industriel. Il est essentiel pour l’Europe que l’ensemble des citoyens aient conscience de la force de la marque «Fabriqué en Europe» ainsi que du rôle que chacun doit jouer pour relever ce défi. L’industrie européenne a une incidence sur la société et les citoyens européens doivent s’en rendre compte.

1.8.

Le CESE souligne la nécessité d’adapter les politiques en matière de compétences et d’en élaborer de nouvelles. L’Europe doit relever ce défi avec la participation des organisations de la société civile et des partenaires sociaux afin de garantir la protection de la main-d’œuvre actuelle ainsi que le respect de ses droits et de ses fonctions, mais aussi en envisageant l’avenir et la nécessité d’adapter plus rapidement les systèmes d’éducation et de formation pour qu’ils soient en adéquation avec les nouveaux emplois qui se profilent à l’horizon.

1.9.

Le CESE accueille favorablement la nouvelle initiative de la Commission visant à créer un cadre européen pour un apprentissage efficace et de qualité, qui puisse contribuer à remédier aux pénuries sur le marché du travail et à pourvoir les entreprises d’une main-d’œuvre possédant les compétences et les connaissances pratiques requises (2). La question de la main-d’œuvre européenne, sous son aspect qualitatif et quantitatif, représente certainement l’un des plus importants défis qui se posent pour la compétitivité de l’Europe, et il convient que chaque État membre s’attelle à cette tâche immense.

1.10.

Le CESE estime qu’il est crucial, pour assurer des conditions de concurrence équitables, que les acteurs mondiaux parviennent à un compromis en matière de respect de l’équité du commerce (3). L’Europe doit montrer la voie en donnant l’exemple et en mobilisant activement les autres régions en matière de durabilité, de respect des normes sociales européennes et de concurrence loyale. Elle ne saurait toutefois faire abstraction des «mauvaises pratiques» qui sont celles d’autres acteurs mondiaux, lesquelles mettent en péril ses valeurs, sa compétitivité, ses emplois et sa prospérité. Elle doit être vigilante et employer les leviers adéquats pour défendre aussi bien ses valeurs que ses entreprises industrielles. La réglementation européenne doit s’attaquer aux surcapacités, aux aides d’État illégales et à d’autres formes de concurrence déloyale, tout en respectant les règles de l’OMC. S’il est essentiel que la Commission impose des mesures antidumping pour assurer aux entreprises un terrain d’action équitable, ces mesures doivent toutefois donner lieu à un suivi plus rigoureux, être mises en place plus rapidement et offrir plus de souplesse, de sorte qu’elles réalisent l’objectif ultime sans occasionner d’«effets secondaires» indirects qui affecteraient les différents secteurs industriels (4).

2. État des lieux en Europe et communication de la Commission européenne

2.1.

La future présidence bulgare a formulé sa demande quelques jours avant que la Commission européenne ne publie sa communication intitulée «Investir dans une industrie intelligente, innovante et durable — Une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’Union européenne».

2.2.

Le 5 juillet 2017, le Parlement européen a appelé de ses vœux la mise en place d’une stratégie industrielle ambitieuse pour l’Union européenne, plus particulièrement d’«une stratégie et d’un plan d’action de l’Union en faveur d’une politique industrielle cohérente et complète visant à réindustrialiser l’Europe, en précisant des objectifs, les indicateurs, les mesures et les délais».

2.3.

La communication publiée par la suite met à tout le moins en évidence les préoccupations de la Commission en la matière.

2.4.

Si l’objectif du présent avis n’est pas d’examiner en détail cette communication, les points suivants ne sauraient toutefois être ignorés:

—

la communication présente l’industrie européenne comme étant en développement constant depuis 2009. Il est surprenant que la Commission prenne l’année 2009 comme référence alors qu’il s’agit de l’année la plus noire de la crise économique. Pas plus la part de la valeur ajoutée de l’industrie que le taux d’emploi n’ont retrouvé leurs niveaux d’avant la crise de 2007, en dépit — ou précisément à cause — des réformes structurelles et des politiques axées sur l’offre, qui entravent toujours la demande dans les États membres situés à la périphérie de l’Europe,

—

il est difficile d’établir avec précision quels sont les éléments nouveaux introduits dans l’approche de la Commission. La communication comporte pour l’essentiel les habituelles recommandations stratégiques (axées sur l’offre) de la Commission pour l’industrie, à savoir: réduire la bureaucratie, renforcer le marché unique et développer les capitaux d’investissement (relance des marchés de titrisation pour le capital-risque, Fonds européen pour les investissements stratégiques, etc.),

—

outre la stratégie pour le marché unique, la Commission souligne la nécessité d’adopter des mesures supplémentaires en matière de qualifications. Toutefois, à part son intention d’étendre son soutien au développement de «stratégies nationales en matière de compétences» à d’autres secteurs (par exemple ceux de l’acier, du papier, des technologies vertes et des énergies renouvelables), elle ne formule aucune proposition concrète,

—

s’agissant du financement, la Commission énumère les Fonds structurels et d’investissement européens ainsi que les organismes et programmes de soutien existants (Fonds ESI, EFSI, BEI, Horizon 2020, etc.), et passe totalement sous silence la question fondamentale consistant à savoir comment, après le retrait du Royaume-Uni de l’Union, les initiatives en matière de politique industrielle pourront être soutenues par un budget européen réduit,

—	s’agissant des secteurs de l’énergie, du transport, de la numérisation et de la politique commerciale, la Commission résume les mesures déjà prises,

—

compte tenu de l’émergence d’une nouvelle économie fondée sur les start-up technologiques axées sur les services, il serait souhaitable d’associer davantage ces entreprises à la sphère industrielle afin non seulement de mieux répondre aux besoins des différents secteurs, mais aussi de contribuer à la viabilité de ces jeunes entreprises (50 % des entrepreneurs se trouvent en situation de défaillance dans les cinq premières années d’activité de leur entreprise! (5)).

2.5.

Le contenu de la communication n’est pas intégralement nouveau (6). Elle est un condensé des mesures déjà prises, et ne présente aucune nouvelle approche stratégique cohérente, contrairement à ce que demandait le Parlement européen et à ce que laissait espérer son titre «Une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’Union européenne». Il est désormais temps pour l’Europe de tirer les leçons du passé et de porter son regard vers l’avenir, en prenant en compte les intérêts de ses citoyens et la durabilité du modèle européen.

2.6.

Dans le cadre d’une stratégie pour la politique industrielle européenne, il est besoin d’un plan d’action industriel cohérent, assorti d’objectifs contraignants, d’échéances, d’instruments et de mécanismes de responsabilité partagée qui permettent de relever les quatre grands défis de ces dix prochaines années: la numérisation, le changement climatique, la mondialisation et l’évolution démographique (et en particulier les défis posés par la mobilité ou le vieillissement).

3. Observations générales

3.1.

Des transformations de grande ampleur sont à l’œuvre dans le secteur industriel européen, mais aussi mondial, et posent des défis considérables. L’industrie européenne est fondamentale pour la croissance de l’Europe et l’économie des États membres. Elle représente 80 % des exportations de l’Union et stimule l’innovation privée et publique ainsi que la création d’emplois hautement qualifiés pour les citoyens. Elle est en outre capitale pour le marché intérieur. L’Europe continue de bénéficier d’un avantage concurrentiel pour des produits et services à forte valeur ajoutée et doit le préserver. Mais elle doit aussi tirer parti de cet atout et soutenir des activités qui sont source de croissance. L’industrie fournit 36 millions d’emplois directs et contribue au niveau de vie élevé de nos concitoyens. Elle joue un rôle majeur pour ce qui est de conforter le rôle prépondérant de l’Europe à l’échelle mondiale et sa stature internationale. L’industrie européenne est fondamentale pour stimuler les activités de recherche et d’innovation et elle apporte une contribution majeure à la création de croissance et d’emplois.

3.2.

Le CESE considère que la révolution industrielle en cours est due à la profonde et rapide mutation des acteurs au niveau mondial, à la modification radicale des habitudes des consommateurs et aux progrès décisifs réalisés dans le domaine de la science et des technologies, conjugués au développement notoire de la numérisation, de l’économie circulaire, de la robotisation et des nouveaux procédés de production. Cela implique que la stratégie industrielle à long terme doit être en mesure de faire face aux conditions inédites créées, par exemple, par l’introduction de l’intelligence artificielle ou, plus encore, par l’émergence de l’«industrie 5.0».

3.3.

Ce changement radical est déjà en train de transformer la nature même des entreprises et de la société et, partant, de l’industrie sous tous ses aspects. L’une des principales facettes de cette révolution est la transformation du travail et des compétences. Ce nouvel ordre industriel aura une incidence sur la plupart des secteurs économiques. L’industrie 4.0 a besoin du travail 4.0, avec le droit d’accès à l’éducation et à l’apprentissage tout au long de la vie. En effet, seule une main-d’œuvre qualifiée sera en mesure de s’adapter à l’évolution des marchés et aux lieux de travail innovants.

3.4.

Le CESE demande à la Commission européenne de réaliser et de mettre à sa disposition une étude comparative sur les différents plans de soutien à l’industrie manufacturière adoptés récemment aux États-Unis, en Chine, et en Corée. Cette analyse quantitative et qualitative des ressources mobilisées ainsi que des priorités sectorielles et thématiques fournira l’éclairage indispensable à «l’élaboration d’une stratégie industrielle globale de l’Union européenne axée sur 2030 et au-delà, y compris d’objectifs à moyen et à long terme ainsi que d’indicateurs pour l’industrie, qui devrait être assortie d’un plan d’action prévoyant des mesures concrètes (7)».

3.5.

Le CESE estime qu’il existe un lien direct entre les programmes d’enseignement et les infrastructures éducatives, d’une part, et la cohésion sociale de l’autre. Actualiser les compétences et les qualifications des utilisateurs de technologies numériques et recycler leurs compétences constituent des enjeux clés. Les partenaires sociaux et les organisations de la société civile devraient être étroitement associés à la conception des programmes d’études, pour tous les niveaux et toutes les formes d’éducation. Outre l’Europe, d’autres acteurs mondiaux, en l’occurrence les États-Unis («America First»), la Chine, le Japon, l’Inde et la Corée, prennent d’ores et déjà des mesures pour relever ces défis; il est donc crucial d’adopter une nouvelle approche en matière de compétences.

3.6.

Dans le même esprit, la stratégie «Make in India» vise à préparer le pays à devenir la «nouvelle destination de production industrielle». Ce processus ne concerne pas seulement les technologies mais aussi, et surtout, les compétences. Il est intéressant de souligner que la République populaire de Chine est en train d’élaborer un programme étatique intitulé «Made in China 2025», qui s’inspire de l’initiative allemande «Industrie 4.0» et d’autres tendances européennes. En d’autres termes, l’Europe est une fois encore à la pointe du changement. Mais être à la tête de ce processus pourrait bien ne pas être suffisant. Nous devons aussi être conscients des défis à venir et savoir comment nous y adapter pour aller de l’avant et renforcer le rôle prépondérant de l’Europe, en obtenant des résultats et en créant de la croissance pour tous.

3.7.

La compétitivité industrielle de l’Europe doit être envisagée de manière globale, en dépit des différences qui existent entre les États membres. Plusieurs études font clairement la distinction entre «États membres à la pointe en matière de compétitivité» (10), «États membres suiveurs en matière de compétitivité» (7) et «États membres en retard en matière de compétitivité» (11) (8).

3.8.

Cela signifie que les politiques de l’Union européenne initialement fondées sur la convergence ne prennent pas suffisamment en compte le creusement des écarts entre États membres: il n’existe pas de solution unique et cette réalité doit être traitée avec courage et en gardant toujours à l’esprit le principe de la croissance pour tous. Il a y lieu de rétablir le lien entre compétitivité, convergence et cohésion.

3.9.

Cette affirmation vaut également pour les activités de recherche, développement et innovation. Il est très important d’investir davantage dans ces activités, ou à tout le moins de maintenir les investissements en leur faveur, mais toujours en tenant compte de la situation spécifique de chaque État membre. La politique européenne doit prendre en compte la diversité structurelle de l’Union, y compris en ce qui concerne les activités de recherche, développement et innovation (9).

3.10.

Enfin, le CESE souligne que la consolidation des relations de travail est une condition sine qua non d’une complète réindustrialisation.

4. Observations particulières

4.1. Commerce et mondialisation (y compris les activités d’internationalisation des entreprises)

4.1.1.

Il ne fait aucun doute que le marché intérieur est essentiel pour la croissance de l’Europe et qu’il doit offrir un contexte équitable permettant de créer, lancer, développer et faire prospérer des entreprises. Il est très important de créer les conditions adéquates pour exercer des activités dans l’Union européenne. Bien entendu, il ne faut pas oublier la position de l’Europe dans le monde et la nécessité d’interagir avec d’autres régions économiques. Les récents accords commerciaux conclus avec d’autres économies et les négociations avec d’autres partenaires éventuels doivent porter une vision à long terme et être perçus comme une chance pour la croissance et le développement de l’industrie. Mais dans le même temps, l’Europe ne peut faire abstraction d’un certain nombre de pratiques déloyales qui ont cours dans d’autres régions économiques du monde et elle doit y répondre avec fermeté.

4.1.2.

Les normes sociales européennes doivent rester la pierre angulaire de toute politique et, bien que l’Europe ne puisse les imposer au monde entier, elle doit prendre des mesures pour les défendre et inspirer à l’échelle mondiale une culture propice à la responsabilité sociale des entreprises en «donnant l’exemple».

4.2. Énergie et industrie durable fondée sur l’économie circulaire

4.2.1.

L’Europe doit en permanence investir dans une industrie durable qui soit acceptable pour les citoyens. Une société capable de réduire les pressions qu’elle exerce sur la nature, en veillant à ce que les ressources restent en usage aussi longtemps que possible, est une société mieux préparée. Le concept de l’économie circulaire doit être placé au centre de toute politique industrielle afin de recourir à la récupération, à la réutilisation, au réusinage ou au recyclage pour créer de nouveaux produits dans un environnement durable.

4.2.2.

Plus que jamais, le recours aux énergies de substitution et aux énergies vertes est une priorité (10). L’on doit faire en sorte que les citoyens sachent que ces activités créent de l’emploi et permettent à l’industrie manufacturière européenne de faire la course en tête dans de nombreux domaines du transfert de connaissances. Cette «industrie» particulière témoigne de la capacité qui est celle de l’Europe de combiner les connaissances accumulées par l’université et d’autres institutions avec le système de production manufacturière.

4.2.3.

Plutôt que de se focaliser uniquement sur les mesures nationales, l’Union européenne devrait s’efforcer de créer des conditions favorables à l’exportation par les industries européennes de technologies, de produits et de solutions en vue de contribuer à apporter une réponse aussi efficace que possible aux défis planétaires relatifs au climat et aux ressources naturelles.

4.3. Recherche, développement et innovation

4.3.1.

Un coup d’accélérateur devrait être donné aux projets européens de R&D grâce à un financement public et à la coordination des initiatives prises au niveau national par les États membres. Relever le niveau de l’investissement dans les activités de recherche, développement et innovation dans chaque État membre doit être une priorité. En outre, le CESE demande (une fois de plus) la simplification des procédures d’accès au financement de l’innovation par l’Union (11).

4.3.2.

Le CESE est par ailleurs convaincu que les investissements de l’Union européenne dans les «grandes entreprises» afin de renforcer la présence des PME bénéficient sans conteste à l’écosystème de l’innovation. Le cercle vertueux de l’innovation ne peut se matérialiser qu’à condition de conjuguer les investissements des grandes entreprises avec la recherche de solutions par les PME. En la matière, il y aurait lieu de donner une plus grande visibilité dans les États membres à des projets européens tels que le programme COSME, afin de faire évoluer les discours en usage dans la société.

4.3.3.

Par ailleurs, le CESE demande un renforcement de la recherche et de l’innovation responsables (RRI en anglais), une approche globale déjà établie dans le cadre du programme Horizon 2020, qui implique la participation de tous les acteurs (de la communauté des chercheurs aux institutions et gouvernements) au moyen de méthodes inclusives et participatives.

4.3.4.

Le CESE n’oublie pas, en demandant qu’ils fassent l’objet d’une attention particulière, les développements technologiques les plus récents qui résultent des avancées de la recherche et de la concrétisation des résultats obtenus dans le domaine de l’intelligence artificielle. En la matière, le CESE met en avant les effets et les conséquences de sa mise en œuvre non seulement pour les processus de production industrielle mais aussi dans le domaine des prestations de travail et même des modes de vie des citoyens en général.

4.4. Retrait du Royaume-Uni de l’Union

4.4.1.

Le départ du Royaume-Uni de l’Union aura des conséquences variables en fonction de l’accord auquel aboutiront les négociations entre ce pays et les Vingt-sept. Certains secteurs y seront vraisemblablement plus sensibles, tandis que d’autres seront moins exposés. L’on devrait néanmoins se garder d’envisager séparément la vulnérabilité des différents secteurs compte tenu de leur étroite intrication, laquelle pourrait amplifier les effets ressentis par chacun d’entre eux. Par exemple, les problèmes rencontrés dans l’industrie de l’alimentation et des boissons auront des répercussions sur l’hôtellerie et la restauration, tandis que le recul de l’industrie métallurgique aura des incidences sur les constructeurs automobiles.

4.4.2.

Deux aspects semblent particulièrement importants à cet égard: l’accès au marché et l’accès à la main-d’œuvre pour chacune des deux parties. Si dans l’ensemble les modalités selon lesquelles le Royaume-Uni emploie des travailleurs de l’Union européenne présentent une certaine similarité dans de nombreux secteurs, l’importance relative de leurs exportations vers l’Union est très variable, certains grands secteurs comme la construction et la vente en gros ou au détail étant plus largement concentrés sur le marché national.

4.4.3.

Le CESE considère qu’il est crucial de préserver l’intégrité du marché unique. Il est par ailleurs important de garantir la sécurité juridique.

5. Plan d’investissement

5.1.

L’investissement joue un rôle central dans le contexte d’une nouvelle ère industrielle. Le CESE est convaincu qu’un certain nombre de mesures pourraient être prises pour doper l’efficacité de l’investissement et faire en sorte que les entreprises industrielles prennent une nouvelle dimension:

—

accroître les investissements publics: marges de manœuvre des États membres en matière de budget, allégement des critères relatifs à la dette pour les investissements publics («règle d’or»); augmentation du budget de l’Union européenne alloué aux mutations industrielles, investissements dans des infrastructures (trans)européennes durables;

—

renforcer les investissements privés: encouragement des investissements de la Banque européenne d’investissement, mise en place de nouveaux programmes de financement de la part des banques nationales et renforcement des programmes existants. L’objectif consiste à fournir aux PME un cadre de financement sûr et inscrit dans le long terme, en particulier en ce qui concerne les processus de transformation complexes;

—

soutenir la stratégie de financement durable de la Commission européenne dans le cadre de l’union des marchés des capitaux, qui facilitera l’investissement à long terme par la mobilisation des flux de capitaux privés vers des investissements durables. À cet égard, le CESE souligne l’importance du rapport final que rendra prochainement le groupe d’experts à haut niveau sur la finance durable et du plan d’action qui s’ensuivra.

5.2.

L’attribution des financements européens doit être orientée vers la réalisation des objectifs de développement en matière de politique industrielle, en particulier ceux qui sont porteurs de valeur ajoutée pour l’Union (réduction des émissions de CO2, efficacité énergétique, énergies renouvelables, numérisation, etc.), et elle doit être rapportée aux normes sociales européennes et à des critères de référence.

5.3.

Ces objectifs en matière de durabilité sont de toute première importance pour l’industrie européenne et la place prépondérante de l’Europe. Toutefois, il est nécessaire pour les atteindre de disposer d’un cadre d’investissement adéquat pour les PME, leur permettant de rester compétitives.

5.4.

Le CESE considère aussi que l’on devrait envisager de donner aux États membres la possibilité d’inclure des critères sociaux et régionaux dans leurs procédures de marchés publics (concept du «bon contenu»).

5.5.

Enfin, il propose également de revoir le système d’impôt sur les sociétés afin de lutter contre l’évasion fiscale et les problèmes de concurrence fiscale.

Bruxelles, le 17 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) COM(2017) 479 final.

(2) COM(2017) 563 final — Un cadre européen pour un apprentissage efficace et de qualité.

(3) Conformément à l’objectif de développement durable no 9 portant sur l’industrie, l’innovation et l’infrastructure dont sont convenus tous les États membres de l’Union européenne.

(4) Le règlement d’exécution (UE) 2017/336 de la Commission du 27 février 2017 instituant un droit antidumping définitif et portant perception définitive du droit provisoire institué sur les importations de certaines tôles fortes en aciers non alliés ou en autres aciers alliés originaires de la République populaire de Chine» a offert un bon exemple de mesure antidumping, mais l’on doit en contrôler les effets secondaires (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/ELI/?eliuri=eli:reg_impl:2017:336:oj).

(5) http://www.eesc.europa.eu/fr/our-work/opinions-information-reports/opinions/linsolvabilite-des-entreprises (paragraphe 2.4).

(6) COM(2014) 14 final.

(7) Conclusions du Conseil Compétitivité des 30 novembre et 1er décembre 2017.

(8) «Factors for Growth — Priorities for Competitiveness, Convergence & Cohesion in the European Union» (Facteurs de croissance — Priorités en faveur de la compétitivité, de la convergence et de la cohésion au sein de l’Union européenne), Lighthouse Europe.

(9) Rapport d’information du CESE sur l’évaluation intermédiaire du programme Horizon 2020 (INT/807).

(10) Les données récentes sur le rendement de l’énergie éolienne montrent qu’il est possible d’améliorer l’efficacité énergétique (https://windeurope.org/about-wind/daily-wind/: le jeudi 23 novembre 2017, l’énergie éolienne a permis de satisfaire 19,2 % de la demande d’électricité en Europe; les trois pays de tête sont le Danemark, à 93 %, l’Allemagne, à 47 %, et le Portugal, à 46 %).

(11) D’après certaines estimations indicatives, l’investissement au titre d’Horizon 2020 s’élève à 74,8 milliards d’EUR, dont 16,4 milliards d’EUR sont consacrés à la primauté industrielle. Dans le cadre financier pluriannuel actuel, le financement de la recherche et de l’innovation par les Fonds structurels représente 43,7 milliards d’EUR; pour la compétitivité des PME, l’effort est de 63,7 milliards d’EUR et, pour l’économie sobre en carbone, il atteint 44,8 milliards d’EUR. Les informations récentes concernant le projet «Made in China» font état d’un investissement public s’élevant au total à 1,5 milliard de dollars (USD).

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/17

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Programme de travail annuel de l’Union en matière de normalisation européenne pour 2018»

[COM(2017) 453 final]

(2018/C 197/03)

Rapporteur unique:

Juan MENDOZA CASTRO

Consultation	Commission européenne, 9.10.2017
Base juridique	Article 304 du TFUE
Compétence	Section spécialisée «Marché unique, production et consommation»
Adoption en section spécialisée	18.12.2017
Adoption en session plénière	17.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	195/1/0

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE accueille favorablement le programme de travail annuel pour 2018, notamment en ce qui concerne les mesures sociales et environnementales, mais il recommande d’inclure, dans les versions futures, une synthèse sur la réalisation des programmes antérieurs.

1.2.

Le CESE suggère que toutes les actions dans le domaine des TIC figurent dans un document unique.

1.3.

Le CESE invite instamment la Commission à rester vigilante pour éviter une éventuelle utilisation abusive des règles relatives aux brevets et des normes fermées.

1.4.

Le Comité met en avant le rôle de la Commission dans le système européen de normalisation, qui est essentiel pour le développement du marché intérieur et fait de l’Union l’un des chefs de file mondiaux dans ce domaine.

1.5.

Le CESE engage la Commission à maintenir les ressources budgétaires et humaines nécessaires pour atteindre les objectifs du règlement (UE) no 1025/2012.

1.6.

Le Comité insiste pour qu’il y ait un suivi détaillé des efforts accomplis par les principaux acteurs de la normalisation. Il pourrait créer, en priorité, un forum ad hoc sur l’inclusivité du système européen de normalisation.

1.7.

De manière générale, le Comité estime que les 27 actions prévues pour 2018 sont appropriées, mais il met l’accent sur les aspects ci-après.

—	Marché unique numérique — Le CESE s’inquiète de ce que des normes mondiales «de facto» soient souvent établies par des géants de l’industrie basés dans des pays tiers, ce qui entraîne des conséquences négatives.

—	Nouvelles normes sur l’éthanol — Le CESE recommande vivement de tenir compte de la protection de l’environnement.

—	Le Comité se réjouit tout particulièrement des diverses actions visant à améliorer de manière significative l’état de l’environnement et de la santé humaine.

—	Normes sur les dispositifs médicaux — Le CESE propose que le rapport coût-efficacité soit également pris en considération.

—	Harmonisation des critères d’émissions dans le secteur des transports — Le CESE signale que seuls des progrès limités ont été réalisés depuis en 1995, année où les premiers efforts en ce sens ont été déployés.

1.8.

Le CESE soutient la Commission dans sa volonté de coopération internationale, mais souhaite attirer son attention sur le fait qu’un nombre croissant de normes sont désormais élaborées au niveau international, sans contribution européenne coordonnée.

1.9.

Le CESE recommande que les organisations européennes de normalisation (OEN) simplifient les procédures pour que les organisations figurant à l’annexe III aient accès au processus d’élaboration des normes, de manière à «réduire les obstacles» à leur participation effective.

1.10.

Le CESE accueille favorablement les différentes actions relevant de l’initiative commune sur la normalisation, mais propose aussi de tenir compte des effets indirects des activités d’élaboration des normes sur des questions telles que le déplacement des emplois, le caractère inclusif de la société, l’éducation et la formation, etc.

2. Propositions de la Commission

2.1.

Le programme de travail annuel de l’Union européenne tient compte et se fait l’écho des défis et des considérations concernant les brevets essentiels aux normes, la normalisation en matière de TIC, la dimension internationale de la normalisation et les véhicules automatisés.

2.2.

Le programme mentionne également l’initiative commune sur la normalisation de juin 2016 (1).

2.3.

Des actions sont prévues pour soutenir les priorités stratégiques ci-après, visant à appuyer les initiatives pertinentes dans le cadre du programme de travail de la Commission pour 2017 et les besoins en matière de normalisation pour 2018 découlant de ces initiatives:

—	la stratégie relative au marché unique numérique,

—	la stratégie relative à l’union de l’énergie,

—	la stratégie spatiale pour l’Europe,

—	le plan d’action de l’Union européenne en faveur de l’économie circulaire,

—	le plan d’action européen de la défense,

—	un marché intérieur plus approfondi et plus équitable, doté d’une base industrielle renforcée.

2.4.

La Commission organisera une formation interinstitutionnelle qui permettra aux législateurs et colégislateurs de mieux comprendre l’utilisation des normes dans la mise en œuvre de la législation et des politiques.

2.5.

La Commission invite également les OEN à maintenir et intensifier leurs efforts pour faciliter les travaux des organisations visées à l’annexe III et de toutes les parties prenantes intéressées, en mettant l’accent en particulier sur leurs règles et procédures internes, et sur les travaux à l’échelle internationale, notamment au sein de l’ISO et de la CEI.

3. Observations générales

3.1.

Le CESE accueille favorablement le programme de travail annuel pour 2018 présenté par la Commission, qui couvre des questions clés en matière sociale et environnementale, dont les thèmes importants de l’économie circulaire, du changement climatique et des énergies propres. Il fait toutefois observer qu’il serait utile d’inclure, dans les versions futures, une synthèse précisant dans quelle mesure les programmes annuels antérieurs ont été réalisés.

3.2.

Il est nécessaire de rationaliser les plateformes et les mécanismes de coordination dans le domaine des TIC afin d’éviter la duplication des efforts et un éventuel manque de coordination. Toutes les actions de normalisation dans ce domaine devraient figurer dans un document unique.

3.3.

Les normes ouvertes revêtent de l’importance pour le développement industriel et technologique dans l’Union européenne. Le Comité demande instamment à la Commission d’empêcher que les règles relatives aux brevets et les normes fermées soient utilisées de façon abusive et contraire aux principes de la concurrence. Dans le cas des brevets essentiels aux normes, il soutient les principes des licences équitables, raisonnables et non discriminatoires.

3.4.

Le modèle de normalisation de l’Union européenne fait d’elle un chef de file mondial. Le CESE attire l’attention sur les travaux de la Commission dans ce domaine. L’uniformité et la cohérence du corpus de normes européennes sont garanties par le principe d’«une norme unique, soumise à un essai unique et acceptée dans toute l’Europe», qui offre aux entreprises une sécurité en matière d’investissement, ainsi qu’en matière juridique et financière.

3.5.

Compte tenu de la nature spécifique et de l’importance du système européen de normalisation (SEN) pour l’industrie, les PME, les consommateurs et les travailleurs, le CESE invite la Commission à maintenir des ressources budgétaires et humaines pour atteindre les objectifs du règlement (UE) no 1025/2012.

3.6.

Le CESE demande que soit effectué un suivi approfondi des efforts menés par les acteurs principaux de la normalisation, afin de renforcer la dimension d’inclusivité du SEN. Le CESE pourrait créer, en priorité, un forum ad hoc sur l’inclusivité du SEN. Cet organe serait chargé d’organiser une audition publique annuelle pour évaluer les progrès enregistrés sur ce plan.

3.7.

Vu l’absence, à l’heure actuelle, de réponse satisfaisante au sujet des conclusions de la Cour de justice de l’Union européenne dans l’affaire James Elliott (2), qui reconnaissent pour la première fois que les normes européennes font partie de la législation de l’Union européenne, le CESE souligne qu’il importe que la Commission exerce son indispensable pouvoir de contrôle sur les travaux de normalisation en étroite collaboration avec les autres institutions européennes, et sollicite un débat interinstitutionnel sur cette question.

3.8.

Le CESE suggère à la Commission européenne d’examiner le processus de consultation concernant l’avant-projet de programme de travail annuel de l’Union, car ce dernier ne présente ni vision stratégique, ni structure, ni contexte, ni explication des motivations sous-tendant les propositions avancées.

4. Observations sur les actions à entreprendre en 2018

Un nouvel élan pour l’emploi, la croissance et l’investissement

4.1. Établir des règles harmonisées pour la fabrication d’engrais (y compris organiques) (3)

Le CESE a déjà fait observer que certaines définitions et normes concernant les engrais issus de matières premières secondaires ne sont pas claires. Afin d’améliorer la mise en œuvre du nouveau règlement, il recommande une intégration et une harmonisation plus poussées avec la directive existante sur les déchets (4) et rappelle aussi qu’il importe de tenir compte des considérations environnementales pour ce qui est des engrais.

Marché unique numérique

4.2. Améliorer la qualité des services fixes et sans fil/mobiles (5)

4.2.1.

La normalisation joue un rôle d’une importance indéniable dans ce domaine et permet d’éviter une fragmentation du marché, susceptible d’engendrer des pratiques anticoncurrentielles (6).

4.2.2.

Le CESE soutient pleinement la Commission en ce qui concerne la stratégie pour le marché unique numérique, mais tient à souligner que cette dernière a des conséquences de taille pour l’organisation du marché européen du travail, car un nombre croissant de «microtravailleurs» travaillent pour des plateformes dans le cadre de relations d’emploi qui sont souvent de très courte durée et «volatiles».

4.2.3.

La numérisation de l’industrie est une tendance mondiale qui ne fera que s’accroître dans les années à venir. Les normes relatives aux TIC sont indispensables au développement des technologies numériques dans de nombreux secteurs de l’industrie. Sur le plan mondial, les normes «de facto» sont toutefois établies par des géants de l’industrie, basés dans des pays tiers.

4.2.4.

La conception de normes nationales, européennes ou internationales par les organismes de normalisation officiels (CEN, Cenelec, ETSI) prend trop de temps par rapport à l’évolution rapide de la technologie numérique. Par conséquent, les entreprises conçoivent leurs propres normes, bien plus vite et selon leurs propres règles.

4.2.5.

La conception de normes risque de devenir non transparente et exclusive.

4.3. Établir des règles qui facilitent le développement des avancées technologiques de la 5G dans la bande des 26 GHz (24,25 — 27,50 GHz) et les gammes d’ondes supérieures (7)

Le CESE estime que cette action est essentielle pour maintenir la position dominante de l’Union dans la mise en œuvre des technologies 5G.

4.4. Établir des normes communes pour améliorer les systèmes de communication radio, l’échange de données pour les passagers et les horaires, ainsi que la sécurité informatique (8)

Le CESE suggère que les évolutions technologiques et les nouveaux modèles commerciaux qui apparaissent dans le domaine du tourisme fassent également l’objet d’une normalisation, et que le développement de services de billetterie et d’information intelligents et intégrés soit encouragé.

4.5. Interopérabilité et échanges de données entre les opérateurs pour promouvoir des services de transport et de logistique plus efficaces (9)

La Commission propose des «mesures complémentaires» pour établir des normes. Il importe toutefois de garder à l’esprit les grands défis à venir dans cette industrie, au vu de la situation actuelle: «multiples soumissions de données à différents systèmes du fait d’une mosaïque de normes non interopérables; absence de systèmes interconnectés et manque de confiance dans la protection des données sensibles; documents de transport électroniques non reconnus par les autorités, les banques et les compagnies d’assurance; absence d’une masse critique d’acteurs qui partagent des données et recherchent de nouveaux débouchés commerciaux» (10).

Une union de l’énergie plus résiliente menant une politique visionnaire en matière de changement climatique

4.6. Créer de nouveaux capteurs et méthodes de mesurage pour évaluer la qualité de l’air ambiant (11) ; surveiller les émissions d’ammoniac (HN3), de chlore et de dioxyde de chlore dans l’air et les émissions de fluorure d’hydrogène ou le total des fluorures gazeux émis par les secteurs industriels (12) ; protéger la santé contre les hydrocarbures aromatiques polycycliques (13)

Le Comité accueille favorablement les changements proposés, qui contribuent de manière significative à améliorer l’état de l’environnement et de la santé humaine. L’exposition de la population aux hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), dont beaucoup sont des agents cancérogènes avérés, est reconnue depuis longtemps comme un sujet de préoccupation et il existe plusieurs actes législatifs de l’Union européenne qui limitent déjà la présence de ces substances dans certains produits alimentaires, dans l’eau et dans l’air ambiant.

4.7. Écoconception: réduire la consommation énergétique de nombreux produits (ordinateurs, etc.) (14) ; étiquetage énergétique des systèmes centralisés (15) ; infrastructures vertes (16)

Le CESE souligne que les infrastructures essentielles de l’Union européenne doivent être résilientes face aux conséquences inévitables du changement climatique et que le système de normalisation tarde à se pencher sur cette question cruciale. Les normes peuvent renforcer le développement de l’infrastructure verte, en contribuant à une utilisation plus efficace des ressources dans le secteur de la construction et à une meilleure résilience face aux conséquences du changement climatique.

4.8. Élaborer des normes pour une proportion d’éthanol dans l’essence de 20/25 % (contre 10 % actuellement) (17)

Si la Commission décide de donner mandat au CEN sur cette question, le CESE recommande vivement de tenir compte des incidences écologiques des monocultures, de la dégradation des eaux et des sols causée par l’usage de pesticides et d’engrais, de l’érosion des sols, du lessivage d’éléments fertilisants, de l’exploitation accrue des ressources d’eau douce et de la perte de la biodiversité et de l’habitat de la faune sauvage (18).

4.9. Harmonisation des critères sur les émissions dans le secteur des transports (19)

Selon le CESE, la Commission devrait faire des propositions plus concrètes concernant cette action, qui est de toute évidence nécessaire. Il convient de noter que les premiers efforts vers une réduction des émissions dans le secteur des transports ont été déployés en 1995 (20).

Marché intérieur

4.10. Renforcer le rôle du Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) (21)

Il est nécessaire d’agir face au nombre colossal de prescriptions en vigueur en ce qui concerne le transport maritime à courte distance (22), mais le CESE estime que la proposition à l’examen devrait être plus précise.

4.11. Établir et mettre en œuvre une feuille de route pour la normalisation en aval du système mondial de navigation par satellite européen; accroître l’interopérabilité des services Galileo avec le marché de l’aviation (23)

Le CESE soutient pleinement cette proposition, en faisant remarquer que le marché mondial de produits et de services fondés sur le GNSS (marché «en aval») représentait 200 milliards d’EUR en 2013 (24).

4.12. Marchés publics électroniques (25)

L’harmonisation est une avancée importante dans la démocratisation d’un marché qui se veut transparent et accessible, dans l’optique de déployer largement les fonds publics. Par ailleurs, il importe de maintenir à un niveau réduit le coût de création ou d’adaptation des plateformes existantes ainsi que leur maintenance. La normalisation revêt, dès lors, une importance fondamentale (26).

4.13. Élaborer des normes pour les imprimantes et autres équipements (27)

Le CESE convient de la nécessité d’élaborer de nouvelles normes harmonisées dans la mesure où le consommateur s’attend à ce que les produits nouveaux et innovants tels que les imprimantes 3D, les robots et les véhicules autonomes soient aussi sûrs que les produits plus traditionnels. Il est impératif de veiller à ce que les nouveaux produits ne constituent pas une menace pour la sécurité du consommateur.

4.14. Actualiser les exigences en matière de sécurité et de performance applicables aux dispositifs médicaux (28)

Le CESE partage l’avis de la Commission selon lequel le nouveau règlement «renforce les exigences de sécurité et de performance des dispositifs médicaux, afin de tenir compte des progrès technologiques et scientifiques». Tel est le principal objectif, mais comme les nouvelles technologies sont le principal facteur de la hausse rapide des dépenses de santé, il propose que le rapport coût-efficacité soit également pris en considération.

4.15. Actualiser les exigences en matière d’hygiène et de sécurité pour les produits de construction destinés à entrer en contact avec l’eau potable (29)

Le CESE regrette que, même après dix ans de discussion, des normes européennes n’aient pas encore été conçues dans ce domaine. La décision de modifier le mandat actuel (M/136) (30) oblige les organismes de normalisation à fournir les premiers résultats d’ici fin 2018.

4.16. Soutenir les travaux relatifs aux exigences essentielles applicables aux drones (31)

Le CESE constate une intensification du débat public sur l’utilisation de la technologie des drones à des fins récréatives et commerciales, notamment concernant les risques qu’elle présente pour la sûreté et la sécurité. Les normes internationales jouent un rôle essentiel dans la création du marché commercial mondial. Il est fondamental que ces normes favorisent un espace aérien harmonisé à l’échelon mondial qui laisse une place aux drones pour ouvrir davantage d’opportunités commerciales sans pour autant transiger sur la sécurité et l’efficacité globale de l’exploitation de l’espace aérien dans son ensemble. Les normes les plus importantes en cours d’élaboration portent sur les technologies de détection et d’évitement ainsi que de commande et de contrôle (32).

4.17. Réviser les critères harmonisés applicables aux explosifs à usage civil (en particulier aux détonateurs) (33)

L’objectif de cette action est d’accroître la sécurité des explosifs civils, sachant que des produits largement utilisés (notamment les détonateurs électroniques) ne sont pas du tout couverts par les normes harmonisées existantes. Bien évidemment, le Comité juge cette proposition tout à fait appropriée.

4.18. Interopérabilité: nouvelles prescriptions techniques pour l’interopérabilité du système ferroviaire (34)

Le CESE se félicite de cette proposition, qui constitue un pas de plus sur la longue voie de l’intégration ferroviaire en Europe; en l’occurrence, les normes applicables au matériel roulant pour un écartement des voies de 1 520 mm privilégient l’association avec le gabarit européen de 1 435 mm.

4.19. Protection de la santé des travailleurs exposés au risque d’une atmosphère explosive (35)

Le CESE souscrit pleinement à cette démarche, étant donné que la nouvelle directive ATEX impose une actualisation du mandat, conformément au nouveau cadre législatif.

4.20. Améliorer la sécurité pour les consommateurs (36)

Le CESE espère que les nouvelles normes respectent le principe de la protection de la sécurité des consommateurs, qui suppose que les biens et les services mis à leur disposition soient tels que, utilisés dans des conditions normales ou prévisibles, ils ne présentent pas de dangers pour la sécurité des consommateurs et que, s’ils présentent de tels dangers, ils puissent être retirés du marché par des procédures rapides et simples (37).

Un espace de justice et de droits fondamentaux

4.21. Normalisation: établir les exigences applicables au matériel de détection dans des domaines autres que l’aviation, afin de protéger les citoyens des attaques terroristes (38)

S’il souscrit pleinement à cette action, le CESE insiste sur le fait que la coopération entre l’Union européenne et les États-Unis est essentielle, étant donné qu’ils sont tous deux touchés par le fléau du terrorisme (39). Il est utile de traiter, entre autres, des questions liées à la cybersécurité et aux menaces qui sont propres au secteur des transports.

Une Europe plus forte sur la scène internationale

4.22. Développement: soutenir les efforts des États membres visant à développer des capacités européennes de défense communes (normes minimales) (40)

Tout en attendant d’en savoir plus sur l’étude que la Commission prépare actuellement et sur sa décision ultérieure, le CESE est favorable à l’élaboration de normes communes, tant pour les armements que pour les équipements à double usage, tout en évitant qu’elles fassent double emploi avec celles qui existent déjà, notamment celles de l’OTAN (41).

5. Coopération internationale

5.1.

Le CESE soutient l’initiative de la Commission visant à renforcer son dialogue politique avec les acteurs internationaux de la normalisation, mais souhaite attirer son attention sur le fait qu’un nombre croissant de normes sont désormais élaborées au niveau international, sans contribution européenne coordonnée.

5.2.

Cette internationalisation de l’élaboration des normes n’est pas sans conséquences: les acteurs sociaux, les PME et les autorités de surveillance du marché ne peuvent plus participer à ce processus car ils ne disposent pas de ressources suffisantes pour avoir une influence active sur l’élaboration des normes à l’échelle internationale.

5.3.

Comme ces normes internationales peuvent être directement appliquées au niveau national, en contournant le rôle des OEN, il existe un risque croissant de «désharmonisation» du marché intérieur.

6. Inclusivité

Le CESE approuve les mesures prises par la Commission pour assurer le suivi de la mise en œuvre d’un système européen de normalisation véritablement inclusif. Il encourage vivement les OEN à simplifier les procédures pour les organisations figurant à l’annexe III afin qu’elles aient accès au processus d’élaboration des normes et, à ce titre, à «réduire les obstacles» à leur participation effective.

7. Mise en œuvre de l’initiative commune sur la normalisation

7.1.

Le CESE accueille favorablement les différentes actions relevant de l’initiative commune sur la normalisation. Pour ce qui est de l’étude sur les incidences économiques et sociétales de la normalisation à l’échelle de l’Union européenne, ainsi que de l’accès aux normes dans les États membres de l’Union européenne et de l’AELE, il propose aussi de tenir compte des effets indirects des activités d’élaboration des normes, en mettant l’accent sur des questions telles que le déplacement des emplois, le caractère inclusif de la société, l’éducation et la formation, etc.

7.2.

Le CESE se félicite des initiatives visant à accélérer la production de normes, mais s’inquiète de ce qu’elles puissent réduire la «visibilité» des travaux préparatoires qui y conduisent.

Bruxelles, le 17 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) COM(2015) 550 final.

(2) C-613/14, James Elliott Construction.

(3) COM(2016) 157 final.

(4) JO C 389 du 21.10.2016, p. 80.

(5) COM(2016) 176 final.

(6) Organe des régulateurs européens des communications électroniques (ORECE), Report on Enabling the Internet of Things (Rapport sur la facilitation de l’internet des objets), 12 février 2016.

(7) Directive 2014/53/UE (JO L 153 du 22.5.2014, p. 62).

(8) Directive (UE) 2016/797 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

(9) COM(2011) 144 final, COM(2009) 8 final, COM(2013) 913 final, SWD(2013) 524 final, C(2015) 2259 final.

(10) Voir Digital Transport and Logistics Forum — Background (Forum numérique sur les transports et la logistique — Contexte), 2015.

(11) Directive 2008/50/CE (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1); directive 2004/107/CE (JO L 23 du 26.1.2005, p. 3).

(12) Directive 2010/75/UE (JO L 334 du 17.12.2010, p. 17).

(13) Règlement (CE) no 1907/2006 (JO L 396 du 30.12.2006, p. 1).

(14) Directive 2009/125/CE (JO L 285 du 31.10.2009, p. 10).

(15) Directive 2009/28/CE (JO L 140 du 5.6.2009, p. 16).

COM(2016) 767 final.

(16) COM(2013) 249 final; COM(2013) 216 final; COM(2014) 445 final.

(17) Directive 2009/28/CE, JO L 140 du 5.6.2009, p. 16.

(18) Projet «Biofuel Marketplace». Mai 2006.

(19) Directive 2003/87/CE (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).

(20) COM(95) 302 final.

(21) Directive (UE) 2016/1629 (JO L 252 du 16.9.2016, p. 118).

(22) Norme européenne établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure. Édition 2015/1.

(23) COM(2016) 705 final.

(24) Galileo Services Position Paper on the main priorities of the Horizon 2020 Space Work Programme 2018-2020 (Document de synthèse des services Galileo sur les principales priorités du programme de travail spatial Horizon 2020 pour la période 2018-2020).

(25) COM(2013) 453 final; directives sur les marchés publics (2017/24/EU); COM(2015) 192 final.

(26) JO C 67 du 6.3.2014, p. 96.

(27) Directive 2006/42/CE, directive 95/16/CE (refonte) (JO L 157 du 9.6.2006, p. 24).

(28) Règlement (UE) 2017/745 (JO L 117 du 5.5.2017, p. 1); règlement (UE) 2017/746 (JO L 117 du 5.5.2017, p. 176).

(29) Règlement (UE) no 305/2011 (JO L 88 du 4.4.2011, p. 5); directive 98/83/CE du Conseil (JO L 330 du 5.12.1998, p. 32).

(30) Mandat révisé pour le CEN/Cenelec.

(31) COM(2015) 613 final.

(32) ISO. Les normes ciblent l’industrie des drones.

(33) Directive 2014/28/UE (JO L 96 du 29.3.2014, p. 1).

(34) Directive (UE) 2016/797 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

(35) Directive 2014/34/UE (JO L 96 du 29.3.2014, p. 309).

(36) Directive 2001/95/CE (JO L 11 du 15.1.2002, p. 4).

(37) JO C 271 du 19.9.2013, p. 81.

(38) COM(2014) 247 final; COM(2015) 624 final; COM(2012) 417 final.

(39) The Benefits of U.S.-European Security Standardisation (Les avantages d’une normalisation commune en matière de sécurité entre les États-Unis et l’Union européenne). Institut national des normes et des technologies. Ministère américain du commerce, juin 2012.

(40) COM(2016) 950 final.

(41) JO C 288 du 31.8.2017, p. 62.

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/24

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la lutte contre la fraude et la contrefaçon des moyens de paiement autres que les espèces et remplaçant la décision-cadre 2001/413/JAI du Conseil»

[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]

(2018/C 197/04)

Rapporteur:

Victor ALISTAR

Consultation	Parlement européen, 2.10.2017 Conseil, 25.10.2017
Base juridique	Article 83, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Marché unique, production et consommation»
Adoption en section spécialisée	18.12.2017
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	129/0/1

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) se félicite de l’initiative de la Commission européenne de faire une priorité de la lutte contre la cybercriminalité, un phénomène qui affecte les instruments de paiement électroniques, même si cela aurait dû être le cas depuis longtemps. Les avantages découlant de la numérisation devraient être accompagnés de mécanismes de réponse aux défis qu’elle pose, afin que l’économie européenne et les citoyens européens puissent jouir pleinement de la société de l’information. Le CESE accueille favorablement la proposition de la Commission, en ce qu’elle vise à protéger les citoyens et les entreprises contre les réseaux cybercriminels et prévoit des mesures susceptibles de renforcer la confiance dans l’utilisation des instruments de paiement électroniques.

1.2.

Le Comité relève, dans le cadre de l’examen de la proposition de directive, plusieurs insuffisances sur lesquelles il y a lieu de se pencher et qu’il convient de corriger:

1.2.1.

1.2.2.

La proposition de directive n’aborde pas non plus de manière efficace la situation dans laquelle se trouvent également impliquées d’autres juridictions hors UE et les modalités de renvoi vers d’autres instruments juridiques de coopération judiciaire internationale, de sorte que la mise en place d’un cadre procédural prévisible et défini s’impose.

1.2.3.

Il y a lieu de compléter l’article 16, consacré à la prévention, par des mesures spécifiques, prescrites par la législation de transposition des États membres, concernant l’obligation d’information qui reviendrait soit aux opérateurs qui émettent des produits électroniques de paiement, soit aux autorités réglementaires nationales, ou encore incomberait aux instances chargées de l’éducation financière.

1.2.4.

Pour ce qui concerne les articles 12 et 13, il convient également de prévoir l’échange de bonnes pratiques en matière de détection, d’enquête et de remédiation aux cas de cybercriminalité fondés sur la fraude aux moyens de paiement électroniques.

1.3.

1.4.

Pour garantir l’efficacité des mesures de protection des personnes et pour atteindre les objectifs qui ont motivé cette initiative, à savoir améliorer la confiance dans les instruments de paiement électroniques et numériques ainsi qu’un niveau plus élevé de conformité et de prévention, il convient, pour compléter les dispositions de l’article 15, de prévoir également l’instauration par la législation nationale d’une assurance financière contre la fraude, consistant en une obligation d’indemniser à 100 % les victimes en cas de fraudes informatiques causant un préjudice aux titulaires d’instruments de paiement électronique. Cette indemnité serait perçue au terme de l’enquête réalisée par l’entité émettrice, en tant que partie civile intéressée.

1.5.

Pour garantir l’efficience et l’efficacité de la politique de lutte contre la contrefaçon d’instruments de paiement électroniques, il y a lieu de prévoir, dans la directive, l’obligation de notifier les incidents impliquant des instruments de paiement électroniques falsifiés, à l’instar de l’obligation de déclaration dans le cadre des politiques de lutte contre le blanchiment de capitaux ou du règlement sur la protection des données à caractère personnel.

1.6.

Le CESE souligne la nécessité de renforcer les capacités permettant de comprendre le phénomène de la fraude aux moyens de paiement électroniques et numériques et de le prévenir en mettant en place un mécanisme de collecte des données statistiques dans le but de renforcer les stratégies de prévention et de correction des effets de telles fraudes. De même, l’évaluation de l’impact des mesures de transposition au niveau des États membres doit être continue et prévoir des rapports quantitatifs annuels ainsi qu’une évaluation qualitative de l’impact tous les deux ou trois ans, de manière à pouvoir juger de l’efficacité de la politique et identifier les ajustements qui s’imposent.

1.7.

Pour accroître à moyen terme l’efficacité de la lutte contre les fraudes informatiques et la falsification des moyens de paiement, il convient de renforcer la disposition de l’article 16 et de préciser clairement que les États membres sont tenus de développer des spécialisations dans ce domaine, en valorisant l’expertise acquise en matière d’enquête et en s’appuyant sur l’échange d’expériences, afin d’améliorer les compétences générales des diplômés (dans le cadre de cours facultatifs) ainsi que celles des experts et des enquêteurs (grâce à une formation continue spécialisée).

1.8.

Le Comité estime par ailleurs qu’une coopération sur le terrain est absolument indispensable et doit être encouragée, qu’elle soit nationale ou transfrontière et qu’elle vise à lutter contre cette forme de criminalité ou à la prévenir. Tous les acteurs concernés, aussi bien publics que privés, doivent être associés à cette démarche.

1.9.

En vue d’éviter toute confusion quant à l’objet de la directive, nous proposons de remplacer dans son intitulé les termes «moyens de paiement autres que les espèces» par «moyens de paiement électroniques et numériques».

2. Proposition de la Commission

2.1.

L’objectif de la directive est d’assurer l’harmonisation des instruments et le renforcement de la capacité des États membres d’enquêter sur les fraudes commises avec des moyens de paiement électroniques ou numériques. La proposition de réglementation vise à favoriser la coopération transfrontière entre autorités responsables des enquêtes et à mettre en place une série de mesures concernant cette coopération ainsi que des normes minimales communes en matière de travail de prévention, d’aide aux victimes et de responsabilisation des émetteurs de ces instruments. À cet égard, l’approche suivie consiste à définir le champ d’application de l’instrument, qui vise à offrir une perspective neutre sur le plan technologique.

2.2.

Dans le contexte des évolutions technologiques et de la diversification des modes opératoires en matière de fraudes informatiques, y compris les stratégies utilisées par les groupes criminels, la Commission reconnaît dans la Stratégie pour un marché unique numérique en Europe (1) que la décision-cadre n’est pas suffisante pour faire face aux nouveaux défis et aux évolutions technologiques comme les monnaies virtuelles et les paiements mobiles.

2.3.

Dans la mesure où les cartes constituent le moyen de paiement autre que les espèces le plus important dans l’Union européenne en termes de nombre de transactions, les fraudes aux cartes émises dans la zone euro ont atteint en 2013, d’après une étude de la Banque centrale européenne, 1,44 milliard d’euros, et elles ne cessent de se développer (2). Bien que les données relatives aux fraudes existent seulement pour les cartes de paiement, les cartes constituent le moyen de paiement autre que les espèces le plus important dans l’Union européenne en termes de nombre de transactions (3).

2.4.

Il ressort de l’analyse de la Commission que l’un des profils les plus vulnérables à la fraude est lié à l’utilisation des paiements électroniques pour des frais de voyage — billets de train, d’avion, hébergement et autres opérations connexes, non limitées à celles-ci.

2.5.

Pour ce qui est de sa portée réglementaire, la proposition de la Commission entend assurer un cadre solide et technologiquement neutre, éliminer les obstacles opérationnels et renforcer la prévention contre les fraudes aux moyens de paiement électroniques.

2.6.

Afin de garantir que l’on dispose de moyens efficaces pour lutter contre la fraude aux instruments de paiement électroniques et la criminalité informatique, la proposition de directive établit des règles communes pour les législations nationales concernant: les infractions visées dans le droit pénal en matière de fraude informatique aux moyens de paiement; la participation aux infractions pénales et la politique pénale en matière de sanctions; la responsabilité légale des personnes morales et l’uniformité des sanctions à des fins de dissuasion. Le CESE souligne comme un élément de nouveauté les premières dispositions législatives relatives aux monnaies virtuelles électroniques dans le droit de l’Union européenne. La définition des infractions couvre des comportements qui, bien qu’ils ne constituent pas directement une fraude à proprement parler, sont commis dans la perspective de la fraude (le vol et la contrefaçon, mais aussi la vente et la simple détention d’instruments de paiement volés).

2.7.

Afin d’améliorer l’efficacité de la coopération européenne en matière de lutte contre la criminalité informatique et la fraude aux instruments de paiement électroniques, la directive prévoit la mise en place de dispositions concrètes et respectives concernant les mécanismes institutionnels et les compétences en matière d’enquête au niveau des États membres, ainsi que pour le mécanisme européen d’échange d’informations entre les autorités nationales.

2.8.

Un élément très important de la proposition est qu’elle introduit l’obligation de mettre en place des moyens effectifs de défense des intérêts des victimes, leur garantissant l’accès à un recours effectif.

2.9.

La proposition de la Commission s’inscrit pleinement dans le champ des compétences réglementaires de l’Union européenne telles que définies à l’article 83 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et demande une harmonisation minimale au niveau des États membres, dans le cadre d’une période de transposition de 24 mois.

3. Observations générales

3.1.

L’option réglementaire choisie est beaucoup plus appropriée, étant donné que, par voie de directive, il est possible d’établir des règles juridiquement contraignantes au niveau de toutes les juridictions nationales (à l’exception du Danemark, si ce pays ne souhaite pas adhérer), ce qui irait plus loin que l’uniformisation des pratiques prévue par la décision-cadre 2001/413/JAI, sans préjudice de son contenu.

3.2.

Le CESE constate que le projet de directive intervient en synergie avec d’autres instruments réglementaires auxquels participent les États membres et qu’il est complémentaire à d’autres politiques de l’Union, comme les mécanismes de coopération paneuropéens en matière pénale, ainsi que les actes juridiques visant à combattre les fraudes informatiques et le blanchiment de capitaux. Dans ce contexte, il convient de mettre également en évidence la nécessité d’assurer une corrélation entre le problème à l’examen et les moyens de protéger les données à caractère personnel détenues par les institutions financières ainsi que les mesures de cybersécurité.

3.3.

En premier lieu, il existe au niveau de l’Union européenne un ensemble d’instruments juridiques qui spécifient les règles nécessaires au niveau des marchés financiers et des services financiers, en fixant des obligations de diligence relatives à la délivrance, à la gestion et la sécurisation des instruments de paiement, mais la proposition de directive apporte une des réponses qui s’imposent pour renforcer l’infrastructure légale en matière de rapports, d’enquêtes et de sanctions pénales pour les fraudes informatiques aux moyens de paiement.

3.4.

3.5.

En outre, dans la mesure où seront mis en place des éléments de responsabilité juridique pour les personnes morales et en matière de sanctions, dans le cadre d’un dispositif plus solide de garantie des moyens juridiques, il importe de rappeler la nécessité d’introduire des instruments de soutien aux opérateurs qui fournissent des produits de paiement électroniques ou utilisent des plateformes pour les paiements en ligne, afin qu’ils puissent se conformer aux règlements sectoriels (4).

3.6.

En ce qui concerne le mécanisme d’échange d’informations sur les enquêtes de fraude aux instruments de paiement dans le contexte de la cybercriminalité, fixé par les dispositions des articles 13 et 14 de la proposition de directive, il est nécessaire de prévoir une compétence déléguée à la Commission en vue d’une réglementation par actes délégués pour ce qui concerne tant la matrice d’échange d’informations que les données standardisées pour les rapports sur les cas soumis à enquête.

3.7.

En ce qui concerne la prévention, si, dans sa communication, la Commission fait référence à la démarche similaire adoptée par la réglementation de la directive 2011/93/UE, le CESE considère qu’il aurait été nécessaire, d’une part, de faire preuve d’une plus grande clarté concernant les obligations prévues pour les mesures de prévention, et, d’autre part, d’introduire une série d’obligations en matière de sensibilisation du public sur les causes, les risques et les moyens de prévention individuels, afin d’éviter la fraude aux instruments financiers de paiement commise par les réseaux de cybercriminalité au moyen de dispositifs de piégeage.

3.8.

Il convient de développer des spécialisations dans ce domaine, en valorisant l’expertise acquise en matière d’enquête et en s’appuyant sur l’échange d’expériences, afin, d’une part, d’améliorer les compétences générales des diplômés de l’enseignement général dans le cadre de cours facultatifs, et, d’autre part, de développer un cadre de compétences pour les experts et les enquêteurs à l’aide de programmes de formation spécialisée.

3.9.

Il importe qu’une coopération efficace ait lieu sur le terrain pour combattre ce type de criminalité. Cette coopération doit être organisée dans différents domaines et associer dans la mesure du possible tous les acteurs concernés. L’objectif doit être non seulement de lutter contre cette forme grave de criminalité, mais aussi de la prévenir, et ce sur le plan aussi bien national que transfrontière.

3.10.

3.11.

Bien que le domaine réglementaire abordé soit celui de la coopération en matière d’enquête et de la coopération judiciaire dans les cas de fraudes informatiques, il est important de mettre en place des mécanismes de dissuasion et d’information du public concernant les modes opératoires des malfaiteurs au moyen de campagnes de sensibilisation menées par les services répressifs des États membres. À cet égard, il est nécessaire, dans les dispositions finales de la proposition de réglementation, de faire référence aux instruments de coopération judiciaire pénale internationale dont il sera fait mention dans le cadre des situations d’extraterritorialité et des modalités de réalisation des enquêtes s’appuyant sur ces moyens. En matière de procédure, il s’agit d’un instrument de réglementation utile et à valeur de clarification.

4. Propositions spécifiques

4.1.

À l’article 11 relatif à la détermination de la compétence juridictionnelle en matière d’enquête, il y a lieu de préciser si le principe de base est la présence sur le territoire de l’auteur de l’infraction ou celle du système d’information utilisé, afin d’éviter un conflit positif de compétence entre la situation énoncée à l’article 11, paragraphe 2, point a), qui se réfère à la présence physique de l’auteur de l’infraction, et celle de l’article 11, paragraphe 2, point b), dans le cas où l’auteur a commis son infraction sur le territoire d’un État membre, mais a utilisé un mécanisme avec accès à distance («remote shell»). Cela pourrait fonder la compétence des deux États membres de l’Union concernés. Il est nécessaire d’insérer dans l’article 11 un nouveau paragraphe consacré à la résolution des conflits de compétence, soit en désignant l’entité dont ce sera la mission (par exemple Eurojust), soit en renvoyant vers un mécanisme similaire de résolution [par exemple la décision-cadre 2009/948/JAI (5)].

4.2.

4.3.

En ce qui concerne l’obligation d’établir un mécanisme d’échange d’informations sur les enquêtes de fraude, prévue à l’article 13 de la proposition de directive, il est nécessaire de mettre en place un point de contact unique, similaire à celui qui existe dans le domaine de la lutte contre le blanchiment de capitaux ou de la sécurité alimentaire, afin de garantir une uniformité au niveau européen. Ce point de contact unique pourrait être soit le ministère de la justice, soit une autre entité compétente pour la plupart des juridictions de l’Union européenne. Le CESE estime que le libellé «canaux de communication appropriés» pourrait répondre partiellement au besoin d’efficacité, mais non à celui d’harmonisation.

4.4.

4.5.

Pour garantir l’efficacité des mesures de protection des personnes et pour atteindre les objectifs qui ont motivé cette initiative, à savoir améliorer la confiance dans les instruments de paiement électroniques ainsi qu’un niveau plus élevé de conformité et de prévention, il convient, pour compléter les dispositions de l’article 15, de prévoir également l’instauration par la législation nationale d’une assurance financière contre la fraude, consistant en une obligation d’indemniser à 100 % les victimes en cas de fraudes informatiques causant un préjudice aux titulaires d’instruments de paiement électronique. Cette indemnité serait perçue au terme de l’enquête réalisée par l’entité émettrice, en tant que partie civile intéressée. Ces garanties devraient couvrir également le préjudice causé aux professionnels représentés par les PME en cas de défaut de règlement des montants jusqu’à un plafond raisonnable, déterminé au niveau des États membres.

4.6.

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) COM(2015) 192 final.

(2) Banque centrale européenne, Fourth report on card fraud («Quatrième rapport sur les fraudes aux cartes de paiement»), juillet 2015 (dernières données disponibles).

(3) Voir note 2 de bas de page.

(4) JO L 267 du 10.10.2009, p. 7.

(5) JO L 328 du 15.12.2009, p. 42.

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/29

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 2011/16/UE en ce qui concerne l’échange automatique et obligatoire d’informations dans le domaine fiscal en rapport avec les dispositifs transfrontières devant faire l’objet d’une déclaration»

[COM(2017) 335 final — 2017/0138 (CNS)]

(2018/C 197/05)

Rapporteur:	Victor ALISTAR
Corapporteur:	Petru Sorin DANDEA

Consultation	Conseil de l’Union européenne, 10.7.2017
Base juridique	Articles 113 et 115 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Union économique et monétaire et cohésion économique et sociale»
Adoption en section spécialisée	20.12.2017
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	184/2/7

1. Conclusions et recommandations

1.1.

La proposition de la Commission contient une directive qui amende la directive 2011/16/UE du Conseil, laquelle réglemente la coopération administrative menée au niveau des États membres en matière fiscale, ainsi qu’une annexe définissant les marqueurs qui peuvent être l’indice d’une opération de planification fiscale agressive. Comme outil qu’un État membre devra utiliser pour mettre à la disposition des autres des informations relatives aux déclarations effectuées par des intermédiaires, il est proposé de recourir au mécanisme de l’échange automatique d’informations (EAI).

1.2.

Le Comité économique et social européen (CESE) considère que la proposition avancée par la Commission est appropriée car à l’heure actuelle, les mesures juridiques à la disposition des États membres n’autorisent pas l’échange d’informations lorsqu’ils ont connaissance de méthodes destinées à éluder les obligations en matière d’impôts ou à commettre des actes d’évasion fiscale.

1.3.

Le CESE salue et soutient la décision qu’a prise la Commission européenne d’affronter le problème des intermédiaires qui favorisent les activités de planification fiscale agressive. La transparence qui sera introduite dans leurs activités, grâce à l’obligation de déclaration telle que proposée par le projet de directive, aura pour effet de les dissuader d’encore suggérer à leurs clients des dispositifs de planification fiscale agressive et atténuera ainsi le phénomène dommageable que constitue l’érosion de l’assiette fiscale dans les États membres. Il en résultera, au plan de la fiscalité, une situation d’égalité et de justice fiscale entre les entreprises qui disposent d’un cadre de planification fiscale agressive et celles qui en sont dépourvues et sont donc soumises à une taxation plus élevée, destinée à compenser l’érosion de la base fiscale au niveau des États membres. De ce fait, le texte proposé répond tant aux souhaits, exprimés par la majeure partie des entreprises européennes, d’assurer un régime de justice fiscale entre les contribuables, qu’à la pression croissante subie par les personnes physiques assujetties à l’impôt.

1.4.

Dans ce contexte, il apparaît opportun que la Commission ait pris la décision de fournir aux États membres un soutien logistique et technique pour mettre en place le répertoire central sécurisé à utiliser pour enregistrer les informations qui feront l’objet d’une coopération administrative. Eu égard à la complexité que présentent certains dispositifs de planification fiscale agressive, le CESE recommande à la Commission de dispenser également un soutien aux États membres dans le domaine de la formation des personnels qui exerceront des tâches concernant l’enregistrement des informations et leur échange.

1.5.

La proposition est très large dans son champ d’application. Il importe de veiller à ce que la directive soit un moyen de dissuasion efficace contre la planification fiscale agressive. Il convient de définir des exigences plus précises pour la qualification des transactions à déclarer, afin d’éviter une sur-déclaration de la part des entreprises, qui serait chronophage tant pour les administrations fiscales que pour les contribuables.

1.6.

Le CESE constate que l’obligation de respecter le principe d’une concurrence à armes égales des lignes directrices de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) applicables en matière de prix de transfert ne tient pas de la science exacte et procède inévitablement d’une interprétation subjective de la part des contribuables et des administrations fiscales. Par conséquent, il demande que la Commission et les États membres fournissent des orientations appropriées et constructives quant à la question de savoir si des transactions sont ou non concernées.

1.7.

Le CESE constate que c’est au contribuable que revient la responsabilité ultime de se conformer à la directive proposée. Afin de satisfaire à l’exigence de proportionnalité, il convient que les charges administratives soient réduites dans toute la mesure du possible pour les entreprises de toute taille.

1.8.

Le CESE demande à la Commission de revoir le délai de cinq jours prévu pour effectuer les déclarations, afin qu’il soit tenable pour les entités tenues de les soumettre tout en respectant l’objectif d’efficacité de la politique en la matière. En conséquence, il apparaît qu’il est nécessaire et justifié de l’allonger.

1.9.

La proposition de directive ne résout pas un certain nombre de questions, en l’occurrence ses modalités d’application pour les contribuables ressortissant à l’économie numérique, vu qu’il est difficile de déterminer leur présence physique comme assujettis à l’imposition fiscale dans les juridictions des États membres. Une autre question est celle qui a trait à la clarté des critères que fixe la réglementation, s’agissant d’assurer une approche homogène entre les réglementations nationales qui établissent des sanctions en cas de non-déclaration.

1.10.

En ce qui concerne l’utilisation des mécanismes de déclaration, le Comité fait observer qu’on ne peut en arriver à créer une instabilité législative à force de les modifier fréquemment et qu’il faut tenir compte que ce sont les États membres qui sont compétents pour légiférer en matière de fiscalité directe.

2. Proposition de la Commission

2.1.

La mondialisation a eu pour effet d’accroître la mobilité du capital, qui a été portée à un niveau sans précédent. Dans ce contexte et eu égard aux scandales (1) qui ont éclaté au grand jour ces dernières années, autour d’entreprises et de juridictions qui se sont employées à encourager des dispositifs de planification fiscale agressive ayant souvent abouti à contracter l’assiette fiscale dans les États membres, la Commission a placé la lutte contre l’évasion fiscale et ladite planification fiscale agressive en tête des priorités de son programme d’action.

2.2.

2.3.

Le projet de directive instaure une obligation de déclaration pour les institutions ou les professionnels fournissant des conseils en matière de planification fiscale, qui sont désignés sous le terme d’«intermédiaires» dans le contexte de la directive. Il peut s’agir de conseillers fiscaux, de banques, d’agences de notation ou d’autres acteurs répondant à la définition d’intermédiaires, s’agissant de «toute personne qui assume la responsabilité vis-à-vis du contribuable de la conception, de la commercialisation, de l’organisation ou de la gestion de la mise en œuvre des aspects fiscaux d’un dispositif transfrontière devant faire l’objet d’une déclaration, ou d’une série de tels dispositifs, dans le cadre d’une prestation de services dans le domaine fiscal». Dans certaines circonstances, l’obligation de transmettre des informations devient de la responsabilité du contribuable.

2.4.

Les entités, personnes physiques et entreprises, qui offrent des conseils dans le domaine de la planification fiscale seront tenues de déclarer les dispositifs ou séries de dispositifs transfrontières devant faire l’objet d’une déclaration, dans un délai maximal de cinq jours à compter de la date où elles ont mis un tel mécanisme à disposition aux fins de son application. Les informations devront être soumises à l’administration fiscale et feront l’objet d’un échange automatique entre celles des États membres, qui s’effectuera trimestriellement.

2.5.

La Commission estime que la directive aura un effet dissuasif sur les intermédiaires qui fournissent des conseils en matière de planification fiscale agressive et entraînera un recul des opérations qui y recourent.

2.6.

Pour réaliser ses objectifs de politique publique, la Commission a envisagé trois options: une recommandation (non contraignante) adressée aux États membres, pour les inciter à introduire dans leur législation nationale des mesures de communication obligatoire, un code de conduite pour les intermédiaires ou, enfin, une directive de l’Union européenne leur faisant obligation d’instaurer un régime de communication obligatoire.

2.7.

La Commission a choisi de promouvoir ces mesures en recourant à une directive, afin de garantir que les dispositions visant à lutter contre la planification fiscale agressive soient mises en œuvre de manière uniforme dans l’ensemble des États membres. L’initiative de la Commission présente des connexions avec l’action 12 du plan d’action de l’OCDE concernant l’érosion de la base d’imposition et le transfert de bénéfices (BEPS), qui préconise de décourager les activités des intermédiaires offrant des conseils pour les opérations de planification fiscale agressive, et elle la développe en recourant à une panoplie d’outils précis.

2.8.

La proposition de la Commission se fonde sur le principe du dialogue entre le contribuable et l’administration fiscale et sur celui de leur coopération loyale au sein du marché intérieur. Le mécanisme qui est institué consiste en une notification préalable des opérations susceptibles de ressortir à la planification fiscale agressive, définie par rapport à quatre catégories globales d’indices, telles que prévues dans l’annexe à la proposition de directive. Il devrait être clairement établi que la simple notification ne déclenche pas automatiquement la présomption que l’on soit en présence d’une planification fiscale agressive mais lance simplement le dialogue entre le contribuable et la juridiction fiscale concernée. La Commission a donc opté pour une approche préventive, propre à réduire les risques de sanctions pour le contribuable.

2.9.

Dans sa proposition de directive, la Commission a institué une obligation de déclaration préalable, directement à charge du contribuable, lorsque le montage ou l’opération pouvant constituer de la planification fiscale agressive ont été élaborés sur proposition des services internes à l’entreprise, sans qu’il soit recouru à l’intervention ou aux conseils d’un intermédiaire, lorsque l’intermédiaire ou le consultant sont liés par une clause de confidentialité ou protégés par la législation nationale relative au secret professionnel, ou encore, en troisième lieu, lorsqu’ils ne relèvent pas de la juridiction d’un État membre.

3. Observations générales et particulières

3.1.

3.2.

La proposition de directive n’adopte pas comme hypothèse de départ qu’il y a intention d’éluder les obligations fiscales mais se fonde sur le principe de la bonne foi du contribuable. Il convient de souligner que la simple déclaration d’un montage fiscal susceptible d’avoir un effet de planification fiscale agressive ne représente pas en soi une action effective relevant d’une telle planification.

3.3.

La proposition de la Commission est propre à établir, au plan de la fiscalité, une situation d’égalité et de justice entre les entreprises qui disposent d’un cadre de planification fiscale agressive et celles qui en sont dépourvues et sont donc soumises à une taxation plus élevée, destinée à compenser l’érosion de la base fiscale au niveau des États membres.

3.4.

3.5.

Il importe de veiller à ne pas se trouver face à un large éventail d’interprétations possibles. La Commission et les États membres doivent dès lors fournir des orientations supplémentaires pour que la proposition soit efficace. C’est notamment le cas en ce qui concerne l’application du principe de la concurrence à armes égales ou des lignes directrices de l’OCDE applicables en matière de prix de transfert.

3.6.

En outre, la proposition de directive ne résout pas un certain nombre de questions, en l’occurrence ses modalités d’application pour les contribuables ressortissant à l’économie numérique, vu qu’il est difficile de déterminer leur présence physique comme assujettis à l’imposition fiscale dans les juridictions des États membres. Une autre question est celle qui a trait à la clarté des critères que fixe la réglementation, s’agissant d’assurer une approche homogène dans les réglementations nationales qui établissent des sanctions en cas de non-déclaration.

3.7.

Le CESE estime qu’une évaluation d’impact plus détaillée est nécessaire afin de garantir que la directive proposée soit proportionnée. Il convient d’évaluer dans quelle mesure se conformer à ces règles serait fastidieux pour les administrations fiscales et les intermédiaires ou les entreprises du fait du temps qu’ils devraient y consacrer.

3.8.

Comme outil qu’un État membre devra utiliser pour mettre à la disposition des autres des informations relatives aux déclarations effectuées par des intermédiaires, la Commission propose de recourir au mécanisme de l’échange automatique d’informations. Le CESE considère que la proposition avancée par la Commission est appropriée car à l’heure actuelle, les mesures juridiques à la disposition des États membres n’autorisent pas l’échange d’informations lorsqu’ils ont connaissance de méthodes destinées à éluder les obligations en matière d’impôts ou à commettre des actes d’évasion fiscale.

3.9.

Le CESE invite la Commission et les États membres à veiller à une mise en œuvre rapide et efficace de la directive sur la résolution des litiges (2).

3.10.

Le CESE estime qu’en utilisant des dispositifs de planification fiscale agressive, certaines entreprises exerçant des activités transfrontières transfèrent une partie importante des profits qu’elles ont réalisés sur le territoire d’un État membre vers des juridictions où le niveau d’imposition est réduit et qu’elles diminuent ainsi artificiellement l’assiette fiscale de ces États membres et provoquent de graves distorsions au sein du marché intérieur. Aussi le Comité soutient-il la Commission lorsqu’elle propose que les États membres intègrent dans leur législation nationale des sanctions pour violation des dispositions de la directive, qui seraient applicables aux intermédiaires comme aux contribuables qui recourent à des dispositifs de planification fiscale agressive.

3.11.

Dans ce contexte, le CESE demande à la Commission qu’elle entreprenne d’introduire dans le projet de directive des règles claires sur la détermination des motifs qui débouchent sur une responsabilité des contribuables et des intermédiaires qui ont recours à des dispositifs de planification fiscale agressive, en laissant à l’échelon de l’État membre le soin de décider de la quantification des sanctions concernées.

3.12.

Étant donné qu’il est impératif que la protection du monde européen de l’économie et de la libre concurrence sur le marché unique soit assurée par une intervention de la Commission, y compris pour ce qui est de la juste répartition de la charge fiscale, le CESE la presse de définir dès lors les secteurs pour lesquels il est possible d’établir, par voie d’actes délégués et de manière évolutive, les groupes d’indices (marqueurs) caractéristiques des dispositifs de planification fiscale agressive, tels qu’ils sont prévus dans l’annexe à la directive.

3.13.

3.14.

Le CESE salue la décision de la Commission de fournir aux États membres un soutien logistique et technique pour mettre en place le répertoire central sécurisé à utiliser pour enregistrer les informations qui feront l’objet d’une coopération administrative. Eu égard à la complexité que présentent certains dispositifs de planification fiscale agressive, le CESE recommande à la Commission de dispenser également un soutien aux États membres dans le domaine de la formation des personnels qui exerceront des tâches concernant l’enregistrement des informations et leur échange.

3.15.

3.16.

Le CESE adresse à la Commission la demande de réexaminer les délais proposés pour réaliser une évaluation concernant la mise en œuvre de la directive aux fins d’élaborer, tous les deux ans, un rapport régulier, destiné à être rendu public, à l’intention des contribuables et des citoyens européens. L’effort administratif requis pour ce faire étant considérable, le CESE considère que ledit rapport présentera la transparence voulue si tous les deux ans, il comporte une synthèse des données quantitatives sans porter atteinte aux droits légitimes des entreprises.

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) Affaires LuxLeaks, Panama Papers et Paradise Papers.

(2) Proposition de directive du Conseil concernant les mécanismes de règlement des différends en matière de double imposition dans l’Union européenne et avis du CESE sur le thème «Améliorer les mécanismes de règlement des différends en matière de double imposition» (JO C 173 du 31.5.2017, p. 29).

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/33

Avis du Comité économique et social européen sur la «Recommandation de recommandation du Conseil concernant la politique économique de la zone euro»

[COM(2017) 770 final]

(2018/C 197/06)

Rapporteur:

Javier DOZ ORRIT

Consultation	Commission européenne, 18.1.2018
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Union économique et monétaire et cohésion économique et sociale»
Adoption en section spécialisée	20.12.2017
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	182/2/5

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) se félicite que dans sa recommandation concernant les politiques de la zone euro, la Commission européenne insiste sur les objectifs stratégiques de la croissance durable et inclusive, de la résilience et de la convergence (1).

1.2.

Le CESE note qu’en dépit d’une accélération observée depuis l’an passé, la reprise économique dans la zone euro reste «fragile», «incomplète» et «atypique», comme l’indiquent les prévisions d’automne de la Commission européenne (2).

1.3.

Malgré une augmentation du nombre d’emplois créés, des éléments provenant tant de la Commission que de la Banque centrale européenne ont largement démontré que le «sous-emploi sur le marché du travail» restait élevé, une situation qui a pour corollaire une croissance relativement faible des salaires comparativement à la vigueur de la reprise économique. La persistance du chômage et du sous-emploi dans la zone euro s’assortit, pour les États membres concernés, de pertes sur le plan des compétences et des capacités productives et constitue une menace majeure pour l’inclusion sociale, le bien-être ou l’égalité.

1.4.

En outre, les investissements dans la zone euro restent en-deçà de leurs niveaux de 2008, et ce retard contribue aussi à une déperdition significative du potentiel productif dans de nombreux États membres de la zone. La persistance d’un solde excédentaire de la balance courante de la zone euro avec le reste du monde est par ailleurs un indice d’une demande intérieure qui reste faible.

1.5.

Le CESE reconnaît que les niveaux élevés de la dette publique et privée dans la zone euro fragilisent son économie, et il convient que sa réduction constitue une nécessité.

1.6.

Après avoir soigneusement pesé les potentialités et les risques respectifs liés aux phénomènes susmentionnés, le CESE juge qu’il convient de désapprouver la proposition de la Commission d’adopter une orientation budgétaire globalement neutre, et propose une orientation budgétaire positive représentant environ 0,5 % du produit intérieur brut (PIB). Plusieurs facteurs convergent pour pousser la politique budgétaire à prendre le relais de la politique monétaire: prévision de la Commission d’un ralentissement de la croissance entre 2017 et 2019, changements annoncés dans la politique monétaire de la BCE (Banque centrale européenne), persistance d’un déficit d’investissement flagrant ainsi que de risques commerciaux et géopolitiques mondiaux.

1.7.

Une action de relance budgétaire ciblant l’investissement public permettrait de stimuler la demande à court terme, mais aussi d’accroître le potentiel de croissance à long terme, et partant, de répondre à la question de la viabilité de la dette publique. Un investissement public de cette nature ne devrait pas se concentrer sur les seules infrastructures mais cibler aussi les politiques en matière d’éducation et de développement des compétences professionnelles (l’«investissement social»), et contribuer ainsi à mettre en œuvre certains principes que consacre le socle européen des droits sociaux récemment proclamé.

1.8.

Le CESE préconise que dans son application des règles budgétaires, la Commission européenne exclue les dépenses publiques d’investissement du champ d’application du Pacte de stabilité et de croissance.

1.9.

Le CESE se réjouit que la recommandation mentionne explicitement la priorité qu’il convient de donner aux réformes structurelles, lesquelles permettront non seulement d’accroître la productivité et le potentiel de croissance, d’améliorer l’environnement économique et de soutenir l’investissement, mais encore de soutenir la création d’emplois de qualité ou de réduire les inégalités, dans le droit fil des demandes formulées par le CESE dans ses avis antérieurs (3). Il rappelle que pour s’assurer que les citoyens apportent leur soutien, capital, au projet de la relance de la zone euro et de la mise en œuvre des réformes structurelles dans ce cadre, il faut également consolider leur dimension sociale et mettre en place, pour sa gouvernance, des modalités démocratiques et transparentes visant à garantir une prospérité économique et un niveau de vie élevé.

1.10.

Le CESE félicite la Commission pour l’appel qu’elle a lancé aux États membres afin de les engager à lutter contre l’évasion fiscale, notamment en poursuivant le travail en cours visant à établir une assiette commune consolidée pour l’impôt sur les sociétés (ACCIS). Que ce soit pour des raisons d’ordre économique, politique ou moral, il considère également qu’il appartient aux institutions européennes et aux États membres de mettre en œuvre des mesures efficaces — celles qui sont déjà adoptées mais aussi d’autres à venir — contre la fraude fiscale, le blanchiment d’argent et les activités illicites des paradis fiscaux.

1.11.

Le CESE apporte son soutien aux avancées nécessaires pour approfondir l’Union économique et monétaire (UEM), notamment la mise en œuvre complète et rapide de l’union bancaire — système européen d’assurance des dépôts, dispositif de soutien commun pour le fonds de résolution unique, renforcement du système européen de surveillance financière pour éviter l’accumulation des risques — comme de l’union des marchés des capitaux. Celles-ci devraient contribuer à un financement plus efficace et plus diversifié de l’économie, tout en améliorant dans le même temps la sécurité et la stabilité du système économique et financier ainsi que sa résistance aux chocs, grâce à un partage accru des risques avec le secteur privé au niveau transfrontière et à une plus grande intégration financière.

1.12.

Dans le prolongement de son précédent avis ECO/435, le CESE rappelle que l’euro est, de son point de vue, la monnaie de l’ensemble de l’Union, et insiste sur les priorités suivantes:

—	la création d’une union budgétaire,

—	le renforcement de la responsabilité de chacun des États membres concernant ses obligations par rapport à l’UEM,

—	l’introduction de réformes structurelles dans le cadre de la plate-forme que constitue le semestre européen,

—	le renforcement de la coordination et de la gouvernance économique, ainsi que la création d’un fonds monétaire européen,

—

l’amélioration du système d’intermédiation financière d’une manière qui conduise à un renforcement des investissements productifs à long terme en optimisant le rôle de la Banque européenne d’investissement, du Fonds européen d’investissement ou du Fonds européen pour les investissements stratégiques 2.0,

—	le renforcement de la résilience de l’UEM, afin qu’elle puisse accroître son influence dans le monde.

2. Contexte

2.1.

Dans la continuité du débat sur l’avenir de l’Europe et des documents de réflexion qui l’accompagnent, notamment sur les questions de l’approfondissement de l’UEM et de l’avenir de la dimension sociale de l’Union, et dans la foulée de la proclamation du socle européen des droits sociaux lors du sommet social de Göteborg, la Commission a publié son examen annuel sur la croissance, accompagné d’une recommandation pour les politiques de la zone euro en 2018. Les principales recommandations de la Commission sont reprises dans les paragraphes suivants:

2.2.

Il convient de mener des politiques qui soutiennent une croissance durable et inclusive et qui renforcent la résilience, le rééquilibrage et la convergence. Les États membres qui présentent un déficit de la balance courante ou une dette extérieure élevée devraient en outre chercher à contenir la progression des coûts salariaux unitaires. Les États membres dont la balance courante affiche un excédent devraient également promouvoir la hausse des salaires et mettre en œuvre, à titre prioritaire, des mesures qui favorisent l’investissement, soutiennent la demande intérieure et facilitent le rééquilibrage dans la zone euro.

2.3.

Il faut viser une orientation budgétaire globalement neutre pour l’ensemble de la zone euro et un dosage équilibré des politiques.

2.4.

Des réformes qui promeuvent la création d’emplois de qualité, l’égalité des chances et l’accès au marché du travail ainsi que des conditions de travail équitables et qui soutiennent la protection et l’inclusion sociales devraient être mises en œuvre.

2.5.

Il convient de poursuivre les travaux en vue de l’achèvement de l’union bancaire en ce qui concerne la réduction et le partage des risques, en se penchant notamment sur l’instauration d’un système européen d’assurance des dépôts, en rendant opérationnel le dispositif de soutien commun du Fonds de résolution unique et en renforçant le Système européen de surveillance financière pour empêcher l’accumulation des risques.

2.6.

Des mesures concrètes doivent être prises pour accélérer concrètement la réduction des niveaux de prêts non performants sur la base du plan d’action arrêté par le Conseil Ecofin et promouvoir un désendettement ordonné dans les États membres présentant un encours important de la dette privée. L’intégration et le développement des marchés des capitaux de l’Union européenne doivent être renforcés afin de soutenir la croissance dans l’économie réelle tout en préservant la stabilité du marché financier.

2.7.

Il conviendrait d’achever l’UEM dans les plus brefs délais.

3. Observations générales et particulières

3.1.

La croissance de la production s’est accélérée, dépassant les prévisions de la Commission, et les États membres de la zone euro sont plus nombreux à en bénéficier que l’an passé. En revanche, il convient de relever les trois points suivants:

3.2.

Premièrement, cette accélération de la reprise succède à une période de stagnation commune à l’ensemble de la zone euro qui apparaît relativement longue lorsque l’on prend comme point de comparaison des économies telles que celle des États-Unis d’Amérique. Cette stagnation, ainsi que l’incapacité des politiques économiques de la zone euro à l’atténuer ont infligé à de nombreuses régions de la zone euro des blessures économiques et sociales profondes, qui peinent à cicatriser, et la confiance des citoyens dans l’aptitude de l’Union à assurer sa prospérité s’en est trouvée mise en cause.

3.3.

Deuxièmement, dans ses prévisions d’automne, la Commission prévoit un taux de croissance de la production de l’ordre de 2,2 % en 2017, qui représenter vraisemblablement un pic par rapport à 2018 et 2019, ces années devant quant à elles être marquées par un taux légèrement en recul, se situant respectivement à un niveau de 2,1 % et 1,9 %. Comme en témoigne un excédent notablement élevé de la balance courante par rapport au reste du monde, la demande intérieure au sein de la zone euro est restée modérée: la consommation privée, bien qu’en augmentation, devrait ralentir, tandis que le déficit des investissements persiste.

3.4.

Troisièmement, la reprise dépendait du soutien des politiques monétaires expansives et non conventionnelles que la BCE mettait activement en œuvre jusqu’à présent, tandis que la politique budgétaire était inutilement contrainte. La BCE a récemment annoncé la suppression progressive de ses politiques non conventionnelles. Si cette décision n’induit pas nécessairement un abandon de toute politique monétaire de soutien, la nécessité de politiques budgétaires venant soutenir davantage la reprise ne s’en trouve aucunement amoindrie.

3.5.

Outre les changements intervenus en matière de politique monétaire et le ralentissement prévu de la croissance après 2018, d’autres raisons militent en faveur d’une orientation budgétaire modérément positive dans la zone euro, que le CESE proposerait de fixer à 0,5 % du PIB: un déficit d’investissement persistant qui ne s’observe pas dans les autres zones économiques du monde; un taux de chômage trop élevé, situé à 9,1 % en 2017, et la persistance de risques géopolitiques ou relatifs au commerce mondial du fait de l’émergence de politiques protectionnistes, notamment de la part des États-Unis. Il est donc nécessaire que le dosage des politiques recoure à tous les instruments susceptibles de favoriser une croissance durable.

3.6.

Le CESE estime qu’une politique budgétaire un peu plus expansionniste que celle actuellement proposée par la Commission pour l’ensemble de la zone euro serait favorable à la reprise et compatible à plus long terme avec la viabilité de la dette publique. Dans la mise en œuvre des règles budgétaires, l’application de la règle d’or en matière d’investissement (y compris l’investissement social) constituerait une contribution en ce sens et permettrait d’instaurer un contexte favorable à une croissance plus inclusive et à une convergence vers le haut. Il serait tout aussi important de renforcer les investissements socialement responsables et ceux axés sur la réalisation des objectifs de développement durable des Nations unies.

3.7.

Le CESE marque son plein accord avec le critère avancé par la Commission selon lequel il appartient aux pays disposant d’une marge de manœuvre budgétaire ou d’excédents de leur balance des paiements de relever leurs taux d’investissement public, attendu que de telles dispositions seront porteuses d’importantes retombées positives pour le reste de la zone euro. Les effets à long terme sur le PIB iront au-delà de l’impact à court terme, dans la mesure où les investissements publics augmenteront la productivité tant du capital privé que de la main-d’œuvre sur une période prolongée (4).

3.8.

Le CESE se félicite de l’appel lancé par la Commission pour que les États membres qui affichent un déficit de leur balance courante ou une dette extérieure élevée s’emploient à renforcer la croissance de leur productivité mais aussi à améliorer l’environnement de leurs entreprises. Il relève dans ce contexte qu’une redistribution équitable des revenus et des richesses issus des gains de productivité devrait accroître l’égalité et avoir une incidence positive sur la demande intérieure et globale de la zone euro. Il convient de stimuler cette demande intérieure, s’agissant d’une condition essentielle pour soutenir la croissance et surmonter la crise. L’augmentation des salaires, en particulier celle des salaires les plus faibles, constitue l’un des instruments les plus importants pour réaliser ces objectifs dans l’économie et la société européennes.

3.9.

La coordination des politiques budgétaires devrait être complétée par une progression dans l’harmonisation fiscale, l’un des objectifs majeurs en l’occurrence étant de mettre fin à l’évasion fiscale au sein de l’Union. Le CESE est favorable à une adoption urgente de la directive ACCIS. Il s’agit là d’un instrument indispensable à la mise en œuvre de mesures propres à mettre un terme à l’évasion fiscale scandaleuse pratiquée par de diverses entreprises multinationales qui privent les budgets publics de quelque 40 à 60 milliards d’euros (5), tout en exerçant une concurrence déloyale à l’encontre d’entreprises respectueuses de leurs obligations fiscales.

3.10.

La fraude fiscale, le blanchiment d’argent ou la panoplie d’activités illicites développées dans les paradis fiscaux entraînent des mouvements de capitaux portant sur des sommes qui sont infiniment plus élevées que celles évoquées au paragraphe précédent et sont ainsi soustraites aux finances publiques à l’heure où elles leur sont particulièrement nécessaires. Pour le CESE, les institutions de l’Union européenne et les États membres devraient avoir pour priorité de prendre la tête de la lutte mondiale contre ces actes criminels et mettre en œuvre, de toute urgence, les instruments juridiques déjà adoptés pour les combattre, ainsi que de prendre toutes les mesures qui s’imposent pour les réduire de manière significative.

3.11.

Le CESE considère que les réformes structurelles à mener en priorité devraient être celles qui favorisent l’augmentation de la productivité, mais aussi celles qui renforcent la sécurité de l’emploi et le système de protection sociale, dans le cadre de conditions satisfaisantes pour les entreprises. Dans le monde moderne, aucun État de la zone euro ne saurait asseoir sa compétitivité sur les bas salaires et la précarisation de l’emploi. Il convient de mettre l’accent sur les réformes qui conjuguent flexibilité négociée et sécurité, de manière à renforcer les compétences et l’innovation et à créer des incitations dans ce sens. Des réformes du marché du travail favoriseront une plus grande stabilité de l’emploi, laquelle améliorera la situation aussi bien de l’offre que de la demande dans l’économie de la zone euro, y compris à court terme. Elles devraient également contribuer à la consolidation de la négociation collective, fondée sur l’autonomie des partenaires sociaux, et du dialogue social.

3.12.

Le CESE estime que les mesures proposées dans l’optique de la réalisation de l’union bancaire sont essentielles pour alléger la pression qui pèse sur les budgets des gouvernements nationaux, tout en assurant que la stabilité du système bancaire bénéficie au plus grand nombre.

3.13.

Il convient également de se consacrer à la mise en place de l’union des marchés des capitaux. Avec l’union bancaire, celle-ci devrait permettre d’élargir et de diversifier les sources de financement de l’économie. Un partage accru des risques avec le secteur privé au niveau transfrontière et une plus grande intégration financière devraient contribuer à améliorer la sécurité et la stabilité du système économique et financier ainsi que sa résistance aux chocs. En outre, les effets asymétriques de chocs économiques pourront, le cas échéant, être mieux absorbés, ce qui sera bénéfique à tous les États membres.

3.14.

Dans le prolongement de ce qui précède, le CESE souligne une fois de plus que la question des prêts bancaires non productifs est d’une importance capitale pour compléter les politiques de relance de la croissance. Il convient de prendre des mesures sans délai pour résoudre ce problème, tout en tenant compte des considérations relatives à la protection des consommateurs.

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) Recommandation de RECOMMANDATION DU CONSEIL concernant la politique économique de la zone euro, COM(2017) 770 final.

(2) Prévisions économiques européennes, automne 2017 (en anglais seulement), Commission européenne, novembre 2017.

(3) Voir à ce propos les avis du CESE sur les thématiques suivantes: la politique économique de la zone euro (2016) (JO C 177 du 18.5.2016, p. 41); la politique économique de la zone euro (2017) (JO C 173 du 31.5.2017, p. 33); la politique économique de la zone euro (2017) (supplément d’avis) (JO C 81 2.3.2018, p. 216).

(4) Document de travail des services de la Commission (disponible en anglais): Analysis of the Euro Area economy, accompanying the document Recommendation for a Council Recommendation on the economic policy of the euro area («Analyse de l’économie de la zone euro, accompagnant la recommandation de recommandation du Conseil concernant la politique économique de la zone euro»), SWD(2017) 660 final, p. 5.

(5) Document de travail des services de la Commission, ibidem, p. 9.

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/38

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur»

[COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD)]

(2018/C 197/07)

Rapporteurs:

Stefan BACK et Pasi MOISIO

Consultation	Parlement européen, 15.6.2017 Conseil de l’Union européenne, 20.6.2017
Base juridique	Article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	4.1.2018
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	221/3/2

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) réitère son soutien à l’objectif exposé dans la proposition et à l’ensemble du «paquet mobilité» visant à renforcer la compétitivité du secteur européen de la mobilité, notamment en garantissant un marché intérieur des services de transport routier socialement équitable et compétitif (1).

1.2.

Le CESE se félicite que la communication mette l’accent sur une mobilité propre, coopérative et connectée qui permet d’offrir des options multimodales durables et efficaces, et qu’elle reconnaisse le rôle crucial que joue le transport routier.

1.3.

Par conséquent, le CESE accueille favorablement les visées de la proposition, qui sont de garantir des conditions de concurrence équitables sur un marché intérieur des transports routiers qui ne soit pas fragmenté, d’éviter que des charges administratives excessives ne pèsent sur les entreprises, d’améliorer la clarté et la mise en œuvre du cadre réglementaire et de lutter contre les abus, tels que l’utilisation de «sociétés boîtes aux lettres», les modèles d’entreprise opaques ou les transports de cabotage illégaux.

1.4.

Le CESE soutient les objectifs de la proposition visant à introduire, dans le règlement (CE) no 1071/2009, des exigences en matière d’établissement grâce auxquelles il sera possible de prévenir l’utilisation de «sociétés boîtes aux lettres» pour les opérations de transport routier et de renforcer le contrôle de la conformité, notamment grâce à l’amélioration de la coopération transfrontière entre les autorités et à la mise en œuvre du registre électronique européen des entreprises de transport routier (ERRU).

Le CESE apporte également son soutien à l’amélioration des règles relatives aux procédures d’infraction et à l’évaluation des sanctions pouvant déboucher sur la perte de l’honorabilité, étant donné que la sécurité juridique s’en trouve renforcée dans l’un et l’autre cas. Le CESE insiste sur l’importance que revêt une application harmonisée des exigences minimales définies dans l’article 6, paragraphe 1, points a) et b), car les infractions ont une incidence sur l’honorabilité.

En ce qui concerne les «sociétés boîtes aux lettres», le CESE considère qu’un contrôle bien géré de l’application de la législation continuera de dépendre de l’efficacité des autorités nationales et de la coopération transfrontière, ainsi que d’une interprétation homogène des critères d’établissement. À cet égard, il y a lieu de tenir compte également des progrès dans le domaine du numérique.

Le CESE se félicite que l’information disponible dans les registres nationaux soit améliorée et que des délais aient été fixés pour la réponse aux demandes d’information. Il souhaiterait que les autorités de contrôle puissent accéder en temps réel aux informations disponibles par voie électronique qui figurent dans les registres nationaux.

Le CESE estime que parmi les données à introduire dans les registres électroniques nationaux devraient également figurer les informations portant sur les conducteurs employés par une entreprise donnée, qui sont un élément pertinent pour déterminer le niveau de respect de la réglementation sociale et des lois du travail, et il demande en conséquence à la Commission d’envisager une telle initiative.

1.5.

Le CESE s’inquiète de ce que les véhicules utilitaires légers (VUL) n’ont été inclus que de manière incomplète dans les dispositions du règlement (CE) no 1071/2009 régissant l’accès à la profession, et il se demande quelle est la valeur ajoutée de cette mesure, sachant que ces véhicules restent exclus du champ d’application du règlement (CE) no 1072/2009. Aussi considère-t-il que les VUL devraient être totalement couverts par les règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009, fût-ce, éventuellement, sous une forme allégée.

1.6.

Le CESE accueille favorablement l’orientation d’ensemble des modifications qu’il est proposé d’apporter au règlement (CE) no 1072/2009 en vue de simplifier et de clarifier les règles en matière de cabotage et de renforcer le contrôle de la conformité. Il prend acte des potentialités qu’offrent les tachygraphes numériques comme instruments efficaces pour contrôler le respect des dispositions et il est favorable à ce que les véhicules, y compris ceux qui sont déjà en circulation, en soient rapidement équipés.

Le CESE souligne toutefois avec force que les modifications proposées en ce qui concerne le cabotage ne pourront être instaurées avec succès et d’une manière équitable qu’à la condition, d’une part, que des dispositions soient ajoutées pour préciser quand la fourniture de prestations de cabotage cesse de revêtir un caractère temporaire et déclenche une obligation d’établissement et, d’autre part, que l’éventail complet des règles en matière de détachement de travailleurs s’applique à toute opération de cabotage, sans exemption aucune.

1.7.

Le CESE déplore que l’occasion n’ait pas été saisie de clarifier un certain nombre d’autres points concernant les règles en matière de cabotage, qui font l’objet d’interprétations divergentes. Disposer de règles claires et simples, qui permettent de juger immédiatement et avec certitude du respect des dispositions, en s’appuyant sur des données factuelles aisément accessibles, constitue une condition préalable essentielle pour un contrôle efficace de cette conformité, en particulier lors des contrôles routiers. Le CESE regrette que même si la proposition représente une avancée, la législation continue à manquer de clarté et que nombre de ses éléments puissent se prêter à des interprétations divergentes.

1.8.

Le CESE déplore que la directive 92/106/CEE sur les transports combinés de marchandises qui ouvre, dans les faits, un accès parallèle au marché, ne soit pas traitée en même temps que les règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009. Si l’on veut disposer d’une législation efficace, il conviendrait que toutes les formes de cabotage soient soumises à des règles identiques.

1.9.

Le CESE est favorable à la création d’une Agence européenne du transport routier, en tant qu’elle offrirait un instrument efficace pour améliorer l’application transfrontière des dispositions concernant le secteur.

2. Contexte

2.1.

La proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur (ci-après la «proposition») fait partie du «paquet mobilité» présenté par la Commission européenne le 31 mai 2017.

2.2.

Les principaux objectifs de la proposition sont:

de créer des conditions favorables à une mobilité compétitive et équitable, d’éliminer les «sociétés boîtes aux lettres», de simplifier et de clarifier les règles de cabotage, ainsi que de permettre un contrôle efficace par une meilleure coopération entre les autorités, notamment grâce au registre européen des entreprises de transport routier (ERRU).

2.3.

Outre ceux qui sont cités dans les paragraphes 2.1 et 2.2 ci-dessus, les objectifs généraux de l’ensemble du paquet sont présentés dans la communication de la Commission intitulée «L’Europe en mouvement — Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous» [COM(2017) 283 final, ci-après la «communication»].

2.4.

La communication définit une stratégie visant à ce que l’Europe conserve son rôle de chef de file en matière de mobilité propre, compétitive, coopérative et connectée, permettant de proposer des options multimodales durables et efficaces. Indispensable en raison du rôle primordial que joue la mobilité dans le fonctionnement d’une Europe sans frontières, cette approche requiert un système de mobilité moderne, qui est un élément essentiel de la transition vers une économie à faible intensité de carbone.

2.5.

La communication reconnaît le rôle crucial du transport routier et est assortie d’une série de propositions portant sur ce secteur, dont un cadre pour un marché intérieur fort, l’amélioration des conditions de travail dans le transport routier de marchandises, la numérisation des transports et la révision des règles sur la tarification routière.

3. Observations générales

3.1.

Le CESE soutient la stratégie en faveur de la mobilité qu’expose la communication, en mettant l’accent sur une multimodalité optimale et la reconnaissance du rôle essentiel que joue le transport routier.

3.2.

Les principaux objectifs de la proposition, à savoir éliminer les «sociétés boîtes aux lettres» et simplifier les règles en matière de cabotage routier de marchandises pour en faciliter la compréhension et l’application, sont conformes à l’objectif, énoncé dans la communication, de garantir un marché intérieur du transport routier équitable et compétitif, et ils ont le plein soutien du CESE.

3.3.

Le CESE renvoie à ses avis antérieurs intitulés «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Progrès et défis» (TEN/566) et «Le marché intérieur du transport routier international de marchandises: dumping social et cabotage» (TEN/575), qui soulignaient la nécessité de parachever le marché intérieur du transport routier et d’empêcher les activités frauduleuses, contournements et abus, dont le recours à des «sociétés boîtes aux lettres» et le contournement des règles en matière de cabotage. Tout en se réjouissant que la proposition cherche à aborder certains des problèmes très urgents évoqués dans ces avis, le CESE déplore que l’on n’ait pas profité de l’occasion pour traiter explicitement de la question du dumping social, qu’il a défini consensuellement dans les avis susmentionnés, comme un acte relevant de la fraude, du contournement et de l’abus (2) (voir également la résolution du Parlement européen du 14 septembre 2016 sur le dumping social dans l’Union européenne, section I, paragraphe 1 [2015/2255 (INI)]).

3.4.

La question qui continue néanmoins de se poser est de savoir si les solutions qui ont été choisies pour remédier à ces problèmes sont appropriées, si des mesures autres ou supplémentaires n’auraient pas dû être prises et si celles qui sont proposées ne sont pas disproportionnées au regard des objectifs poursuivis.

3.5.

Le CESE considère que la création d’une Agence européenne du transport routier constituerait un facteur essentiel pour renforcer l’application transfrontière de la réglementation dans ce secteur.

4. Règlement (CE) no 1071/2009 — accès à la profession

4.1.

Le CESE soutient les modifications apportées à l’article premier, dans la mesure où elles en clarifient le texte ou y apportent une valeur ajoutée, en améliorant le fonctionnement du marché intérieur dans le secteur du transport routier. Il émet des doutes sur l’apport positif qui pourrait, dans l’adjonction proposée à l’article 1er, paragraphe 4, point b), résulter de la mention de l’une des nombreuses formes possibles d’activité non commerciale sans que soit abordée la question de la charge de la preuve qui, en principe, devrait incomber à ceux qui exercent une activité. Sur ce point, la proposition pourrait créer davantage de problèmes qu’elle n’en résout. Elle n’augmente aucunement la sécurité juridique, et comporte le risque d’aggraver les distorsions de concurrence et de créer un marché «gris».

4.2.

Le nouveau paragraphe 6, premier alinéa, de l’article premier inclut les entreprises exploitant des VUL de moins de 3,5 tonnes dans le champ d’application du règlement tout en les dispensant de respecter tant les exigences d’honorabilité et de capacité professionnelle que l’obligation de désigner un gestionnaire de transport.

Le CESE estime que de telles exemptions enverraient un signal très malencontreux. Il recommande que les VUL soient totalement couverts par les deux règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009, fût-ce sous une forme éventuellement allégée. Une telle disposition serait le seul moyen de garantir un niveau égal de professionnalisation dans le secteur et un cadre de concurrence équitable.

Le CESE souligne qu’il s’impose de fournir les ressources voulues afin d’absorber l’augmentation de la masse de travail à fournir pour assurer le respect des règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009, avec leur champ d’application élargi.

Le CESE met également en question la possibilité donnée aux États membres d’appliquer aux VUL l’intégralité ou une partie des dispositions relatives à l’honorabilité, à la capacité professionnelle et au gestionnaire de transport. Cette latitude risque de porter atteinte à la cohérence du marché intérieur. En outre, elle ne cadre pas avec la proposition de supprimer l’option prévue par l’actuel article 3, paragraphe 2, qui permet aux États membres d’imposer des exigences supplémentaires pour accéder à la profession.

4.3.

Le CESE est favorable à la suppression de la possibilité pour les États membres d’imposer, en vertu de l’article 3, paragraphe 2, des exigences supplémentaires d’accès à la profession, excédant celles énoncées dans cet article.

4.4.

Les modifications proposées concernant les critères d’établissement définis à l’article 5 ont pour objectif de lutter contre les «sociétés boîtes aux lettres». Les exigences proposées sont plus élaborées que les dispositions actuelles. La proposition met davantage l’accent sur l’exercice effectif d’activités commerciales et administratives au siège de l’entreprise dans l’État membre d’établissement, où elle doit également conserver ses principaux documents, par exemple en ajoutant que les activités administratives et commerciales doivent être constamment et effectivement menées dans l’État membre concerné, tout en maintenant l’exigence de gestion des opérations de transport effectuées avec les véhicules dont dispose l’entreprise. Il s’y ajoute l’obligation pour l’entreprise de détenir des actifs et d’employer du personnel en proportion de l’activité exercée. Le CESE soutient ces modifications et souligne que l’uniformité de l’interprétation revêt une grande importance pour assurer la prévisibilité. Le CESE tient pour acquis que les principaux documents d’entreprise peuvent également être conservés sous forme électronique dès lors que la législation le permet.

4.5.

Le CESE estime néanmoins qu’il restera ardu de prouver qu’une activité est exercée sous la forme d’une «société boîte aux lettres». Les textes proposés laissent une large marge d’appréciation, qui induit le risque de pratiques discrétionnaires divergentes. Les décisions prises sur leur base peuvent être facilement attaquées. Des problèmes particuliers peuvent se poser avec les entreprises qui font partie d’un groupe international ou qui externalisent, par exemple, certaines activités administratives. Il existe un risque évident que les pratiques nationales puissent suivre des évolutions très différentes, du fait d’interprétations qui divergeront d’un pays à l’autre.

4.6.

De l’avis du CESE, il serait possible d’obtenir une vision plus claire du statut d’une entreprise en instaurant une obligation de fournir des informations sur les relations de propriété (3).

4.7.

En conséquence, le CESE attire l’attention sur les difficultés de mise en œuvre et souligne l’importance que revêtent une coopération transfrontière efficace et l’échange des bonnes pratiques entre les autorités chargées de l’application.

4.8.

Le CESE note que malgré les détails complémentaires ajoutés à l’article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, concernant la liste des personnes dont la conduite peut influencer l’évaluation de l’honorabilité, les États membres conserveront quand même la possibilité d’y ajouter «toute autre personne concernée». Cette liste pourra donc encore varier d’un État membre à l’autre.

Le CESE approuve l’ajout, à l’article 6, paragraphe 1, troisième alinéa, point a), des mots «législation fiscale» aux motifs qui mettent en doute l’honorabilité, car cette formulation reflète l’attention croissante accordée au respect de cette législation, ainsi que la place accordée au respect des règles sur le détachement de travailleurs, telle qu’elle s’exprime à l’article 6, paragraphe 1, troisième alinéa, point b) xi).

Dans l’un et l’autre cas, la sécurité juridique est assurée par des seuils garantissant qu’il ne sera tenu compte que des actes qui ont abouti à des condamnations ou à des sanctions pour infraction grave aux règles nationales ou à celles de l’Union.

4.9.

Le CESE se demande s’il est opportun que le règlement prévoie des sanctions pour des infractions graves à la législation de l’Union concernant le droit applicable aux obligations contractuelles, dans la mesure où ce point touche aux règles sur la loi applicable et non à des problèmes de fond. Si cette disposition vise une violation desdites règles, il conviendrait de l’indiquer explicitement. Une mesure plus pertinente pourrait éventuellement consister à prendre en compte les condamnations prononcées dans le cadre de procédures civiles pour faute grave, fraude ou mauvaise gestion.

4.10.

Le CESE approuve les modifications qu’il est proposé d’apporter aux dispositions procédurales de l’article 6, paragraphe 2. Compte tenu des effets que des infractions graves aux règles de l’Union européenne peuvent avoir sur les possibilités d’une entreprise ou d’un gestionnaire de transport d’exercer une activité, le CESE se demande s’il est pertinent qu’une liste énumérant de tels actes soit établie par la Commission au moyen d’actes délégués, comme le propose le nouveau paragraphe 2 bis de l’article 6.

4.11.

Le CESE a des doutes quant à la proportionnalité du délai d’un an à compter de la date de perte de l’honorabilité qui est à respecter avant de réhabiliter un gestionnaire de transport. La date et la pertinence d’une restitution de l’honorabilité devraient être déterminées au cas par cas par les autorités nationales compétentes.

4.11.1.

Pour ce qui est de la capacité financière, le CESE émet des doutes à propos de la proposition figurant dans le nouveau paragraphe 2 de l’article 7, qui dispose que l’autorité compétente accepte comme preuve suffisante de ladite capacité «tout autre document contraignant». La disposition proposée n’est pas satisfaisante, étant donné la nature trop vague du document en question.

4.12.

Le CESE souscrit à la proposition voulant qu’en vertu de l’article 16, des informations complémentaires soient incluses dans les registres électroniques nationaux dans les registres électroniques nationaux et que l’ensemble des infractions y soient inscrites. Il réserve un accueil particulièrement favorable au délai maximal de cinq jours qui est imposé pour répondre à une demande d’information, et fait valoir que lors des contrôles effectués sur la route ou dans l’entreprise, les autorités de contrôle devraient avoir accès en temps réel à toutes les informations qui sont disponibles sous forme électronique dans les registres concernés.

Par ailleurs, le CESE estime que parmi les données à introduire dans les registres électroniques nationaux devraient également figurer les informations portant sur les conducteurs employés par une entreprise donnée, qui sont un élément pertinent pour déterminer le niveau de respect de la réglementation sociale et des lois du travail. Pareille disposition aurait une incidence notable sur la réduction des pratiques frauduleuses évoquées au paragraphe 3.3. Le CESE demande à la Commission d’envisager une telle mesure (voir la résolution du Parlement européen du 18 mai 2017 sur le transport routier dans l’Union européenne, [2017/2545 (RSP)], paragraphe 33).

4.13.

Le CESE se félicite de l’amélioration de la coopération administrative proposée dans le nouvel article 18, dont la mise en place de procédures et de délais clairs pour répondre à une demande d’information. Il souhaite néanmoins proposer les améliorations ci-après.

Dans le paragraphe 3, il suggère que lorsqu’ils sont demandés par des autorités compétentes d’autres États membres, les contrôles doivent toujours être effectués. Il propose également de supprimer l’exigence, énoncée dans la dernière phrase dudit paragraphe, que des éléments crédibles soient disponibles, car la question de la motivation de la demande d’information est déjà traitée de manière adéquate dans le paragraphe 4.

Il estime qu’il y a lieu de ramener à cinq jours le délai prévu au paragraphe 5 pour informer un État membre qui a formulé une demande d’information qu’il sera problématique d’y répondre.

4.14.

Le CESE approuve l’obligation de compte rendu annuel concernant les demandes faites en vertu de l’article 18, paragraphes 3 et 4, et le suivi qui leur est donné. En conséquence, une bonne coopération entre les États membres est essentielle pour un suivi efficace du contrôle de l’application et du respect des règles.

5. Règlement (CE) no 1072/2009 — accès au marché

5.1.

Le CESE accueille favorablement les modifications proposées en vue de clarifier les règles d’accès au marché en ce qui concerne le cabotage et la disponibilité de données factuelles lors des contrôles routiers. Cependant, les propositions soulèvent un certain nombre de questions, comme indiqué ci-dessous. Le CESE déplore également qu’un certain nombre de problèmes, principalement liés au cabotage, restent sans solution, comme on l’explique plus en détail ci-après.

5.2.

Le CESE attire l’attention sur les problèmes généraux ci-après.

—

Comme indiqué au paragraphe 4.2, il regrette que le règlement (CE) no 1072/2009 ne soit pas étendu aux VUL, cette défaillance ayant pour effet d’ouvrir le marché, sans les garanties voulues, à des véhicules couverts par les règles sur l’accès à la profession. Cette situation pourrait fausser la concurrence et avoir une incidence négative sur, par exemple, la congestion routière et l’environnement.

—

Le CESE regrette de constater que la proposition n’aborde absolument pas le problème qui se pose lorsqu’une activité de cabotage n’est plus temporaire, mais acquiert un caractère si continu et permanent qu’elle ne relève plus du droit de fournir des services dans un État membre autre que celui où est établie l’entreprise, tel que défini à l’article 8.

Actuellement, des opérations respectant les critères formels relatifs aux opérations de cabotage, tels que définis à l’article 8, peuvent être effectuées de manière systématique et régulière sur une longue période, même sous le régime d’un contrat à long terme, tout en étant considérées comme temporaires, mais cette situation n’est ni satisfaisante, ni cohérente avec les critères qui définissent le caractère temporaire du droit de fournir des services transfrontières (voir le recueil de jurisprudence 1995 de la Cour du justice, page I-04165, et le recueil de jurisprudence 1985, page 01513). Le CESE estime dès lors qu’il est capital de parvenir à une règle claire pour déterminer en quoi consiste une opération temporaire.

Le CESE relève que l’article 91, paragraphe 1, point b), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne laisse au législateur européen une large marge d’appréciation pour définir les conditions régissant le cabotage comme prestation temporaire de service. Les solutions envisageables pourraient consister à fixer un nombre maximum d’opérations ou de jours d’activité sur une période donnée ou d’instaurer un délai d’attente entre deux séries d’opérations de cabotage. De l’avis du CESE, il est très important que les règles en la matière soient claires et faciles à appliquer, par exemple lors d’un contrôle routier.

—

Pour que le contrôle du respect de la réglementation soit efficace, il est primordial de garantir que les autorités nationales aient la possibilité de recourir à du personnel doté des compétences adéquates afin de procéder aux vérifications nécessaires en vertu de l’article 10 bis proposé. Le CESE juge essentiel que ces éléments soient l’un et l’autre en place et qu’un réseau soit créé pour échanger les meilleures pratiques.

—

Le CESE trouve regrettable que la proposition de révision de la directive 92/106/CEE sur les transports combinés ne soit pas présentée en même temps que celle à l’examen, étant donné qu’en pratique, ladite directive a pour effet de créer une voie parallèle d’accès au marché pour les opérations de transport nationales effectuées par des transporteurs routiers établis dans un autre État membre. Pour le CESE, il est possible, sans plus conserver cette règle d’accès spécifique au marché, de réaliser l’objectif tout à fait légitime de promouvoir les chaînes de transport combiné que poursuit la politique de transport. À cette fin, il conviendrait que le segment routier d’une opération de transport combiné à destination et en provenance de ports ou terminaux ferroviaires situés dans un même État membre soit considéré comme relevant d’une opération de transport national et qu’il soit soumis aux règles sur le cabotage prévues dans le règlement (CE) no 1072/2009 ou aux dispositions visant la même fin.

5.3.

Le CESE prend note de l’ajout, à l’article premier, paragraphe 1, d’un alinéa portant sur le transport de conteneurs ou de palettes vides, et conclut qu’un contrat de transport forme un élément décisif et permettra de considérer que même une charge très insignifiante constitue un transport pour compte d’autrui.

5.4.

L’actuelle limitation à trois du nombre d’opérations autorisées au cours d’une période de cabotage a fait l’objet d’interprétations divergentes concernant le contenu d’une opération et, dans les faits, il s’est avéré difficile, voire impossible, de contrôler le respect de cette règle.

Le CESE approuve la proposition d’éliminer ce plafond de trois opérations et de réduire de sept à cinq jours le laps de temps disponible pour ces transports de cabotage si les conditions suivantes sont réunies:

1)	que le caractère temporaire du cabotage soit sanctionné par une définition claire, comme demandé dans le paragraphe 5.2 ci-dessus;

que les règles relatives au détachement de travailleurs, énoncées dans les directives 96/71/CE et 2014/67/UE, s’appliquent à toutes les opérations de cabotage dès le premier jour, une des manières d’y parvenir étant d’inclure les deux directives précitées dans la série de règles applicables aux opérations de cabotage reprises dans l’article 9, quoi que dispose l’article 1er, paragraphe 3, point a), de la directive 96/71/CE.

À défaut, le CESE préfère le maintien des règles en vigueur en matière de cabotage, étant donné que si les impératifs susmentionnés ne sont pas respectés, la proposition formulée par la Commission équivaudrait en pratique à réaliser une ouverture quasi totale du marché, laquelle est susceptible d’y exercer des effets imprévisibles.

Le CESE se félicite également que les transports de cabotage autorisés dans les États membres autres que celui où se trouve la destination du voyage international, à savoir l’État membre d’accueil, soient restreints à ceux qui en sont limitrophes, de sorte qu’il soit plus aisé de contrôler le respect de la réglementation. Il conviendrait toutefois de modifier la proposition pour bien préciser que les nouveaux droits de cabotage consécutifs à une nouvelle opération de transport international aboliront ceux qui existent, de manière à éviter qu’ils ne fassent l’objet d’un cumul («cabotage en chaîne»). Cette question de la prévisibilité juridique est de la plus haute importance.

5.5.

Les propositions d’adaptation des règles relatives au détachement de travailleurs dans le secteur du transport [COM(2017) 278 final] indiquent clairement que lesdites règles s’appliqueront au transport de cabotage dès le premier jour. Même si la réglementation sur le détachement de travailleurs pourrait ne pas éliminer totalement l’écart entre États membres pour ce qui est du niveau des coûts, la disposition envisagée aurait pour effet de le réduire. Le CESE ne s’en demande pas moins si, tant qu’aucune solution n’aura pas été apportée à la question du caractère temporaire du cabotage posée dans les paragraphes 1.6 et 5.2, il est permis de tabler sur l’efficacité des obligations allégées en matière, d’une part, de notification du détachement, même pour une durée de six mois, et d’autre part, de documentation, en l’absence de désignation d’un représentant pour le cabotage, telle que préconisée par la Commission dans sa proposition de règles spécifiques en ce qui concerne les directives 96/71/CE et 2014/67/UE.

5.6.

En 2011, dans le document intitulé «The New Cabotage Regime under Regulation (EC) No 1072/2009» [Le nouveau régime de cabotage instauré par le règlement (CE) no 1072/2009], disponible sur le site internet de la direction générale de la mobilité et des transports, la Commission a donné son opinion sur l’interprétation des dispositions en matière de transport de cabotage pour ce qui concerne un certain nombre de points. Dans la modification qu’il est suggéré d’apporter à la définition figurant à l’article 2, point 6, la proposition à l’examen reprend l’acception que la Commission européenne donne à la notion de transport de cabotage; par ailleurs, elle règle, dans le nouveau paragraphe 4 bis de l’article 8, la question de la disponibilité des documents justificatifs dans le véhicule lors des contrôles sur route.

Le CESE se félicite de ces éclaircissements mais déplore que la proposition qui fait l’objet du présent avis n’ait pas tenu compte de certaines autres questions pertinentes abordées dans le document interprétatif de la Commission. Ainsi, il conviendrait de savoir si la totalité d’une cargaison internationale doit être livrée avant que ne puisse commencer le transport de cabotage et de quelle manière il y a lieu de calculer la période de sept jours correspondant au transport de cabotage en vertu de la nouvelle version de l’article 8, paragraphe 2.

Le CESE regrette en outre que l’occasion n’ait pas été saisie de préciser s’il est également permis d’utiliser les données des tachygraphes pour vérifier la conformité avec les dispositions en matière de cabotage. Vu la position qu’elle a adoptée dans son document interprétatif de 2011, la Commission considère à l’évidence que c’est bien le cas. Le CESE estime qu’il aurait fallu profiter de l’occasion pour clarifier parfaitement ce point dans le texte du règlement.

En tout état de cause, le CESE souligne qu’il importe que le tachygraphe numérique soit pleinement disponible comme outil de contrôle du respect des règles et souhaite un raccourcissement substantiel du laps de temps imparti pour rééquiper le parc de véhicules en circulation de ce type de dispositif.

5.7.

Le CESE salue la nouvelle disposition concernant la responsabilité qui est prévue dans l’article 14 bis mais fait observer qu’il pourrait être problématique de prouver que des prestations illégales ont été sciemment commandées.

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) JO C 13 du 15.1.2016, p. 176.

(2) JO C 13 du 15.1.2016, p. 176.

(3) JO L 140 du 30.5.2012, p. 32.

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/45

Avis du Comité économique et social européen sur la

«Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier»

[COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)]

et sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes»

[COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]

(2018/C 197/08)

Rapporteure:

Tanja BUZEK (DE-II)

Consultation	Parlement européen, 15.6.2017 Conseil de l’Union européenne, 20.6.2017
Base juridique	Article 91 du TFUE
Compétence	Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	4.1.2018
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	173/89/17

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) reconnaît le rôle essentiel du secteur des transports en tant que moteur de l’économie de l’Union et appuie l’ambition de la Commission européenne de veiller à ce que l’Union européenne conserve, à l’avenir, une position de premier plan en matière de mobilité propre, compétitive et connectée. Il souligne que l’instrument indispensable à cette fin reste un marché intérieur unique, performant et pleinement mis en œuvre dans le secteur des transports, qui soit socialement durable et réduise au minimum les charges administratives.

1.2.

S’agissant de la poursuite du développement du transport routier en particulier, le CESE souligne toutefois qu’il existe également des limites résultant du manque d’espace pour la construction de routes et de parcs de stationnement, de l’acceptation sociale insuffisante dans de nombreuses régions d’Europe pour des raisons écologiques, de la question non résolue de la sécurité routière ou encore de l’importance de l’équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée des conducteurs. Ces limites devraient être prises en considération dans toutes les initiatives législatives et non législatives de l’Union européenne dans ce domaine. En outre, les futurs modèles économiques pourraient avoir pour conséquence une réduction du transport routier découlant de la recherche de modes plus durables d’organisation de la production et de la distribution.

1.3.

Le CESE se félicite de l’initiative de la Commission européenne visant à clarifier le cadre réglementaire relatif au transport routier et à garantir un meilleur contrôle de son application et une coopération plus étroite entre les États membres, en luttant par ailleurs contre le dumping social, qu’il a défini dans son avis exploratoire TEN/575 comme toutes les formes de pratiques inacceptables et illégales qui, pour obtenir des avantages compétitifs, tentent de contourner les réglementations sur l’accès au marché (sociétés «boîtes aux lettres») ou y contreviennent, et conformément à la directive d’exécution 2014/67/UE qui a été adoptée, de manière à assurer ainsi le bon fonctionnement et l’équité du marché intérieur et à respecter pleinement les droits des travailleurs dans ce secteur.

1.4.

Cependant, le CESE est d’avis que les propositions de modification de la législation sur les temps de conduite et les périodes de repos ainsi que sur le détachement des conducteurs ne permettent pas de résoudre efficacement les problèmes constatés dans le secteur du transport routier à divers égards, notamment car elles ne rendent pas les règles plus simples, plus claires et plus faciles à faire respecter. De l’avis du CESE, les lacunes que ces propositions présentent sont imputables à des déficiences dans l’analyse des problèmes et les propositions concernant la législation sociale ne suffisent pas pour atteindre les objectifs politiques propres de la Commission, alors que se manifeste une insécurité juridique en la matière. Le CESE prend note du fait que l’initiative a suscité des réactions variées parmi les États membres, les partenaires sociaux et les opérateurs eux-mêmes.

1.5.

Le CESE fait valoir que la seule manière de réaliser le programme de la Commission pour une transition socialement juste vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous est de préserver les droits sociaux, d’assurer à la fois le contrôle de l’application des règles et leur force exécutoire, ainsi que de garantir des conditions de concurrence équitables tout en réduisant la lourdeur des procédures. Le marché intérieur doit fonctionner pour toutes les parties prenantes et pour tous les États membres, anciens et nouveaux.

1.6.

Pour ce qui est de l’allongement de deux à quatre semaines de la période de référence pour la redistribution des périodes de repos, le CESE prend note des efforts que la Commission a consentis pour répondre aux demandes du secteur et de ses opérateurs concernant une flexibilité accrue pour les opérations de transport routier; il relève néanmoins qu’il pourrait y avoir des répercussions sur le subtil équilibre entre concurrence loyale, sécurité et santé des conducteurs et sécurité routière, ainsi que sur l’interprétation commune harmonisée des règles, qui deviendraient plus difficiles à faire respecter et à contrôler.

1.7.

Le CESE invite aussi le législateur à envisager d’autoriser une compensation des périodes de repos hebdomadaires réduites en lien avec les périodes de repos journalier, comme le prévoit le règlement en vigueur. En ce qui concerne les pauses, le CESE propose de prévoir une analyse d’impact sur la possibilité de laisser le conducteur décider de la répartition plus souple de ses 45 minutes de pause sur une période de 6 heures. Cette analyse d’impact devrait se concentrer sur la capacité du conducteur à mettre à profit la pause pour se reposer et se rafraîchir entre les périodes de neuf ou dix heures de conduite.

1.8.

Le CESE regrette que les modifications proposées, notamment lorsqu’il s’agit de transport de passagers par autobus et autocar, ne s’accompagnent d’aucune évaluation approfondie de la sécurité des conducteurs, des passagers ou de l’environnement routier. Le CESE souhaiterait dès lors qu’une étude générale paneuropéenne sur la fatigue des conducteurs soit menée et déplore que la Commission européenne n’ait pas suggéré de solutions permettant de remédier à ce problème.

1.9.

Vu le caractère déterminant des tarifs dans le secteur des transports, le CESE signale qu’il est de la plus haute importance de proposer des règles efficaces permettant de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les transporteurs routiers, quelle que soit leur taille, et pour tous les travailleurs mobiles, sans créer de nouvelles entraves au marché intérieur ni porter atteinte à la législation sociale.

1.10.

Le CESE souscrit à la déclaration de la Commission selon laquelle un contrôle efficace de l’application des règles est indispensable, et insiste sur l’importance d’une coopération étroite entre les États membres et d’un échange efficace d’informations. Par conséquent, le CESE estime qu’il est nécessaire de veiller à un meilleur contrôle de l’application des règles existantes en matière de temps de repos, avant d’envisager d’en créer d’autres, plus souples, qui ne reposeraient sur aucune base factuelle satisfaisante.

1.11.

En outre, le CESE engage la Commission à progresser sur la voie d’un contrôle intelligent de l’application des règles et à prendre toutes les mesures d’appui possibles pour la mise en place et l’utilisation des systèmes de classification par niveau de risque. Il invite également la Commission et les États membres à donner aux autorités compétentes un accès en temps réel aux registres électroniques nationaux, et à faire un usage maximal du registre électronique européen des entreprises de transport routier (ERRU) à cette fin.

1.12.

Le CESE recommande que la Commission adopte des mesures de contrôle claires pour éliminer le risque de falsification des tachygraphes numériques a) en avançant la date limite d’installation d’un tachygraphe «intelligent» sur l’ensemble des véhicules utilitaires employés pour le cabotage et le transport international, et b) en déployant toutes les technologies innovantes nécessaires pour garantir l’exactitude des entrées manuelles des données tachygraphiques, par exemple en connectant un capteur de poids au tachygraphe en vue d’une vérification plus efficace des activités de chargement et de déchargement, lesquelles relèvent aussi du temps de travail des conducteurs.

1.13.

Le CESE conseille également à la Commission et aux États membres de se pencher sur le problème de la sécurité des aires de stationnement, et notamment sur le manque actuel de zones disponibles dotées d’installations appropriées pour les conducteurs, sans lesquelles l’obligation de se reposer hors de la cabine de conduite prévue par le train de mesures sur la mobilité risque de rester lettre morte. Le CESE appelle la Commission européenne à fournir un relevé complet du maillage d’aires de stationnements existant dans les États membres, notamment dans les voiries à situation excentrée et les corridors de transport, ainsi qu’à élaborer une feuille de route pour éliminer les zones vierges en la matière, étant donné qu’une telle démarche est cruciale pour une mise en œuvre efficace du train de mesures sur la mobilité.

1.14.

Le CESE engage les institutions et les États membres de l’Union européenne à veiller à ce que les conducteurs passent les périodes de repos hebdomadaire et de repos hebdomadaire compensatoire dans des conditions d’hébergement adéquates, qu’ils aient accès à des installations sanitaires individuelles et qu’ils aient de quoi se nourrir; parallèlement, les institutions et États membres doivent par ailleurs garantir l’investissement dans des infrastructures routières de haute qualité et leur construction. Dans ce contexte, le CESE se réjouit particulièrement du récent arrêt rendu par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), le 20 décembre 2017, qui confirme que le temps de repos hebdomadaire doit être passé en dehors de la cabine du véhicule. Il invite aussi la Commission européenne à préciser à qui incombe la charge financière du rapatriement du conducteur à son domicile, sachant que ce n’est pas celui-ci qui devrait en assumer le coût.

1.15.

Le CESE considère que l’application à l’échelle de l’Union européenne des règles concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier est de la plus haute importance pour maintenir des conditions de concurrence équitables pour les travailleurs et pour les entreprises. Le CESE se prononce également en faveur de mesures de contrôle de l’application de ces règles qui soient simples, efficaces et non discriminatoires, et recommande d’éviter à tout prix les charges administratives.

1.16.

Le CESE reconnaît le caractère très mobile du secteur, mais estime que, dans sa version actuelle, la proposition de la Commission concernant le détachement de travailleurs dans les transports routiers internationaux ne règlera pas les problèmes de manière tout à fait appropriée. Il est nécessaire de fixer des règles claires et simples à l’intention aussi bien des transporteurs routiers que des conducteurs. En ce qui concerne les opérations de transit au sens strict, le CESE invite le législateur à préciser que les règles de détachement ne s’y appliquent pas. Il sollicite également la clarification de l’application des règles relatives au détachement des travailleurs aux transporteurs établis dans un pays tiers (hors UE).

1.17.

Le CESE est entièrement favorable à ce que la directive sur le détachement des travailleurs continue à s’appliquer dès le premier jour aux opérations de cabotage. En revanche, il se demande si les nouvelles règles administratives allégées devraient s’y appliquer.

1.18.

Le CESE se félicite que les exigences de contrôle aient été ajustées aux particularités du secteur et estime que la mise en place, à l’échelle de l’Union européenne, d’un guichet unique pour les notifications permettra d’alléger les charges administratives.

Toutefois, le CESE se doit également de reconnaître que lorsque les conditions de détachement sont réunies, le déploiement temporaire d’un conducteur provenant d’un État membre à faible revenu dans un État membre avec un niveau de rémunération plus élevé doit, du point du vue du salaire, se faire au moins dans le respect des salaires minimums pratiqués dans le pays d’accueil et fixés par la législation ou la pratique.

1.19.

Le CESE recommande d’introduire à l’échelle de l’Union européenne des mesures de contrôle simples, claires, non discriminatoires et efficaces, sans imposer de charges administratives, et notamment:

—	de passer des données relevées sur papier à des technologies numériques intelligentes aux fins du contrôle de l’application des règles,

—

d’avancer la date d’installation obligatoire du tachygraphe «intelligent» sur tous les véhicules utilitaires concernés qui sont employés pour le transport international, car il s’agit du l’unique moyen efficace de déterminer la durée et la nature temporaire de l’activité des conducteurs sur le territoire d’un État membre donné,

—

de mettre en place une déclaration de détachement électronique européenne pour chaque conducteur détaché, ainsi qu’un système de notification à guichet unique pour l’ensemble de l’Union européenne auquel les services d’inspection auront accès en temps réel et qui sera le seul moyen d’éviter les charges administratives, tout en rendant les contrôles plus efficaces.

1.20.

De plus, le CESE recommande de faire un usage maximal des registres électroniques nationaux et du registre électronique européen des entreprises de transport routier: 1) en enregistrant dans les registres nationaux les données des conducteurs employés par les entreprises; 2) en donnant aux autorités compétentes un accès en temps réel aux données figurant dans les registres nationaux et le registre européen, y compris à la déclaration électronique de détachement; 3) en allongeant de 28 jours à plusieurs mois la période autorisée de contrôle sur les cartes des conducteurs de façon que les autorités compétentes puissent aisément déterminer les périodes de travail temporaire des conducteurs dans divers États membres.

1.21.

2. Contexte

2.1.

Au début de son mandat, la Commission européenne s’est engagée à lancer une procédure législative afin de rendre les règles de l’Union européenne applicables au transport routier plus simples, plus claires et plus faciles à faire respecter. Cette démarche a été engagée en raison des nombreux appels lancés par les États membres et par les partenaires sociaux européens du secteur des transports routiers et de la logistique, la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et l’Union internationale des transports routiers (IRU), qui jugeaient que la législation européenne en vigueur manque de clarté sur certains points et que son application est mal contrôlée.

2.2.

En 2013, l’ETF et l’IRU ont proposé ensemble des initiatives concernant notamment l’arrêt de l’ouverture du marché dans le domaine du cabotage, un contrôle plus efficace de l’application des règles, ainsi qu’une feuille de route contraignante relative à l’harmonisation en matière d’imposition, de sécurité routière et de questions sociales (voir le document d’option stratégique conjoint de l’ETF et de l’IRU).

2.3.

L’existence de conditions de concurrence divergentes, y compris diverses structures de coûts dans différents États membres, ont mis en évidence des problématiques liées à la libéralisation du marché, aux salaires minimaux, ainsi qu’aux conditions relatives au détachement de travailleurs et à leur applicabilité à la mobilité de ces derniers. Cette situation, conjuguée à l’opacité du cadre réglementaire, a entraîné un dumping social via le contournement des réglementations, y compris au moyen de contrats de travail atypiques et de sociétés «boîtes aux lettres».

2.4.

Les nouvelles réglementations ou pratiques nationales ont donné lieu à un certain nombre de procédures d’infraction et ont mis en évidence la nécessité de prendre des mesures appropriées au niveau de l’Union européenne afin de résoudre les problèmes et de garantir la sécurité juridique tant pour les acteurs du marché que pour les salariés.

2.5.

Dans ce contexte, lors de la prise de fonctions en 2014 de la Commission européenne présidée par M. Jean Claude Juncker, celle-ci s’est ouvertement engagé, par la voix de son président dans son premier discours devant le Parlement européen, à instaurer un marché unique plus équitable en luttant contre le dumping social. Depuis lors, la Commission a systématiquement réaffirmé cette volonté tout au long de l’élaboration du train de mesures sur la mobilité, tout en soulignant l’importance de préserver la cohérence du marché intérieur.

2.6.

Par ailleurs, en septembre 2015, le CESE a adopté l’avis exploratoire TEN/575 intitulé «Le marché intérieur du transport routier international de marchandises: dumping social et cabotage». En septembre 2016, le Parlement européen a adopté de son propre chef une résolution sur le «Dumping social dans l’Union européenne». Ces deux documents ont formulé un certain nombre de propositions valables, notamment pour ce qui est du contrôle de l’application de la législation, en vue d’assurer l’équité et le bon fonctionnement du marché intérieur. En mai 2017, le Parlement européen a adopté, dans le même esprit, une résolution sur le transport routier dans l’Union européenne.

2.7.

En conséquence, la Commission européenne a, le 31 mai 2017, présenté un train de mesures sur la mobilité comprenant une première série de huit initiatives législatives axées sur le transport commercial de marchandises et de passagers par route, un secteur qui emploie cinq millions de personnes dans l’Union européenne. L’objectif de ces mesures est d’améliorer le fonctionnement du marché du transport de marchandises par route, ainsi que d’améliorer les conditions sociales et d’emploi des travailleurs. Selon la Commission, cet objectif sera atteint en améliorant le contrôle de l’application de la législation, en renforçant la lutte contre les pratiques illégales en matière d’emploi, en réduisant la charge administrative pour les entreprises et en clarifiant les règles existantes, notamment en ce qui concerne l’application des législations nationales sur le salaire minimum.

2.8.

Les quatre piliers du train de mesures sont 1) le marché intérieur, 2) la concurrence loyale et les droits des travailleurs, 3) la décarbonisation et 4) les technologies numériques. Le présent avis relève du pilier de la concurrence loyale et des droits des travailleurs, et se penche sur les propositions de modification de la législation sociale.

2.9.

Pour remédier aux problèmes précités et améliorer de surcroît la sécurité routière, la Commission européenne propose, dans son train de mesures sur la mobilité, de modifier les règles sur le temps de conduite et de repos figurant dans le règlement (CE) no 561/2006, la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs ainsi que son acte d’exécution (directive 2014/67/UE).

2.10.

En ce qui concerne le temps de travail dans le transport routier (directive 2002/15/CE), le train de mesures sur la mobilité ne formule pas de proposition mais prévoit de consulter les partenaires sociaux au sujet d’une révision éventuelle de la directive, selon les prescriptions légales établies par l’article 154 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

2.11.

En avril 2017, dans la perspective du lancement du train de mesures sur la mobilité, 27 organisations syndicales issus de 20 États européens, dont la Bulgarie, la République tchèque, le Danemark, la Hongrie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Pologne, la Roumanie, l’Espagne et le Royaume-Uni, ont adopté la déclaration de Varsovie, par laquelle ils demandent à la Commission européenne d’inclure des propositions concrètes dans le cadre dudit train de mesures, qui prévoit pour l’essentiel d’appliquer pleinement les dispositions concernant le détachement des travailleurs au secteur du transport routier.

Le train de mesures sur la mobilité présenté par la Commission en octobre 2017 a donné lieu à la publication d’une déclaration conjointe contre l’application de la directive concernant le détachement des travailleurs aux opérations de transport internationales, signée par des associations d’entreprises de transport et de logistique et des chambres de commerce bulgares, croates, tchèques, danoises, estoniennes, grecques, hongroises, irlandaises, lettones, lituaniennes, néerlandaises, polonaises, portugaises, roumaines, slovaques, espagnoles et britanniques.

2.12.

Le CESE prend acte de la position récemment exprimée par le Conseil «Emploi, politique sociale, santé et consommateurs», selon laquelle les règles existantes en matière de détachement des travailleurs continueront de s’appliquer au transport routier jusqu’à l’introduction de toute nouvelle réglementation sectorielle. De même, il prend note du caractère hautement conflictuel que revêt la question de l’applicabilité des règles sur le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, qui a suscité des positions divergentes au niveau politique comme entre les parties prenantes.

3. Observations générales

3.1.

Le CESE soutient l’objectif de veiller à ce que l’Union conserve, à l’avenir, sa position de premier plan en matière de mobilité propre, compétitive et connectée, qui est l’un des moteurs de son économie. L’instrument indispensable à cette fin reste un marché intérieur unique, performant et pleinement mis en œuvre dans le secteur des transports, qui soit tenable sur le plan social et réduise au minimum les charges administratives.

3.2.

Le CESE se félicite de l’objectif global de l’initiative de la Commission et prend note des réactions variées qu’elle a suscitées parmi les États membres, les partenaires sociaux, les conducteurs et les opérateurs eux-mêmes. Le CESE, dans son rôle de représentant de la société civile, souligne qu’il importe que le processus législatif parvienne à des résultats qui soient acceptables pour les intéressés et répondent à leurs préoccupations légitimes. Cet impératif vaut particulièrement pour la proposition relative à l’application des règles sur le détachement des travailleurs dans le domaine des transports par route, qui a suscité, parmi les parties prenantes, des inquiétudes aussi vives que contradictoires. Par conséquent, le CESE souligne qu’il importe d’adopter une législation équilibrée, claire et fonctionnelle, qui n’entrave pas le bon fonctionnement du marché intérieur ni l’amélioration des normes sociales dans le secteur.

3.3.

Le CESE approuve les conclusions de l’analyse d’impact de la Commission européenne, selon lesquelles la concurrence déloyale entre les transporteurs routiers et le dumping social sont intrinsèquement liés [«Driving change for business and people» (Favoriser le changement pour les entreprises et les citoyens)], dans le contexte de la définition qu’il en a donné dans son avis exploratoire TEN/575 (1). Le CESE fait observer que l’analyse d’impact se fonde en partie sur des données qualitatives et des données quantitatives limitées.

3.4.

De même, le CESE appuie l’argument avancé par la Commission européenne selon lequel les distorsions de concurrence interviennent lorsque des opérateurs non conformes contournent la législation pour obtenir des avantages concurrentiels. Du point du vue de la Commission européenne, les lacunes dans la réglementation de l’Union européenne et des interprétations divergentes dans les différents États membres peuvent générer le même effet. Par ailleurs, le CESE ajoute que les faibles capacités en matière de contrôle de l’application viennent aggraver cette situation. Il partage donc l’avis exprimé dans l’analyse d’impact de la Commission, selon lequel il s’agit d’un motif supplémentaire de s’orienter vers un cadre réglementaire clair et facile à faire respecter.

3.5.

Le CESE souscrit aussi au constat de la Commission européenne que la concurrence exacerbée dans le domaine des transports routiers a faussé les marchés par le biais de diverses évolutions non liées à la réglementation sociale.

3.6.

Vu le caractère déterminant des tarifs dans le secteur des transports, le CESE signale qu’il est de la plus haute importance que le train de mesures sur la mobilité propose des règles claires et faciles à faire respecter, permettant effectivement de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les transporteurs routiers, quelle que soit leur taille, et pour tous les travailleurs mobiles, sans créer de nouvelles entraves au marché intérieur ni porter atteinte à la législation sociale. Le marché intérieur doit fonctionner pour toutes les parties prenantes et pour tous les États membres, anciens et nouveaux.

3.7.

Une tendance à la baisse des tarifs menace de réduire à néant la viabilité du transport routier du point de vue social, économique et environnemental, et de limiter considérablement la participation équitable des autres modes de transport aux mouvements de marchandises et de passagers au sein de l’Union européenne. Par conséquent, la Commission risque de nuire à d’autres objectifs politiques tels que ceux de réduire les émissions et d’encourager la multimodalité. La seule manière de réaliser le programme de la Commission pour une transition socialement juste vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous est de préserver les droits sociaux, d’assurer à la fois le contrôle de l’application des règles et leur force exécutoire, ainsi que de garantir des conditions de concurrence équitables tout en réduisant la lourdeur des procédures.

3.8.

Le CESE rappelle qu’il existe un certain nombre de pratiques illégales dont les victimes sont les sociétés qui respectent la loi et en dernier ressort, les conducteurs professionnels travaillant dans le transport de marchandises.

3.9.

Le CESE regrette que le train de mesures sur la mobilité, notamment lorsqu’il s’agit de transport de passagers par autobus et autocar, assouplisse l’organisation des temps de repos, sans aucune évaluation approfondie de la sécurité des conducteurs, des passagers ou de l’environnement routier. Par conséquent, bien qu’il reconnaisse les investissements réalisés par les transporteurs pour améliorer et moderniser les caractéristiques des cabines de véhicule, le CESE souhaiterait qu’une étude paneuropéenne sur la fatigue des conducteurs soit menée afin d’en évaluer les causes, parmi lesquelles figurent une combinaison d’activités de conduite et d’assistance aux voyageurs, le fait que les conducteurs doivent préparer leurs déplacements, leurs véhicules, etc., pendant leur période de repos journalier, et le fait que les horaires de travail comportent de longs délais d’attente entre les trajets, que les conducteurs passent le plus souvent dans leur véhicule et dans des conditions inappropriées. Le CESE insiste pour que toute nouvelle disposition tienne compte de cette pratique et vise à la prévenir.

3.10.

Sur le plan de la sécurité routière, le CESE prend note du fait qu’en 2010, l’Union européenne s’est réengagée à accroître la sécurité routière et s’est fixé l’objectif de réduire le nombre de morts sur les routes de 50 % d’ici à 2020, par rapport aux chiffres de 2010. Toutefois, depuis 2014, quasiment aucun progrès n’a été constaté. Comme l’a indiqué le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC), les statistiques en matière de sécurité routière ont été médiocres en 2016, et ce pour la troisième année consécutive. Rien qu’en 2015, selon les indications des «Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses» (Données de base sur la sécurité routière en 2016 — Poids lourds et autobus) de l’Observatoire européen de la sécurité routière, quelque 4 000 personnes ont perdu la vie dans des collisions impliquant des poids lourds, sans pour autant que ces derniers ne soient nécessairement en tort. Faisant état des accidents impliquant des poids lourds, l’ETSC souligne qu’«en raison de la taille et du poids des camions, les accidents impliquant des poids lourds peuvent être catastrophiques et présentent un risque bien plus élevé de décès ou de blessures graves» et il recommande d’évaluer de manière complète l’issue éventuelle de la question des torts. Le CESE prend donc acte des efforts que la Commission a déployés pour répondre aux demandes du secteur, mais il met une fois de plus en doute l’idée d’introduire de nouvelles règles de flexibilité sans procéder au préalable à une évaluation approfondie.

3.11.

Par ailleurs, le CESE se dit vivement déçu que l’on n’ait pas remédié à l’insuffisance d’aires de stationnement sûres, ce qui inclut la nécessité de se pencher sur des problèmes tels que la criminalité liée au fret et les conditions que subissent les conducteurs sur les aires de stationnement. Les États membres devraient prendre des mesures concrètes pour répondre aux exigences résultant du règlement (UE) no 1315/2013 comme moyen efficace d’améliorer la sécurité dans le transport routier, de prévenir le risque de vol de marchandises, d’empêcher l’accès à des marchandises dangereuses et de garantir que les conducteurs disposent d’installations appropriées pour garer leur véhicule, dans un réseau d’aires de stationnement sûres, qui s’étende sur tout le territoire de l’Union européenne, et, conformément à l’article 39, paragraphe 2, point c), de ce même règlement, et prendre des dispositions appropriées pour aménager des aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes du réseau central RTE-T, afin de mettre à la disposition des usagers commerciaux des aires de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat. Le CESE appelle la Commission européenne à fournir un relevé complet du maillage d’aires de stationnement existant dans les États membres, notamment dans les voiries à situation excentrée et les corridors de transport, ainsi qu’à élaborer une feuille de route pour éliminer les zones vierges en la matière, étant donné qu’une telle démarche est cruciale pour une mise en œuvre efficace du train de mesures sur la mobilité. Il n’est pas exclu qu’il s’avérera nécessaire de procéder à un réexamen des règles de financement des réseaux transeuropéens de transport, ainsi que de développer une nouvelle approche concernant les infrastructures routières afférentes, étant donné que la situation actuelle, où les zones de stationnement sûres, dotées d’installations appropriées ne sont guère disponibles pour les conducteurs, risque de faire que leur obligation de passer leur période de repos hors de leur cabine de conduite restera lettre morte.

3.12.

Tout en reconnaissant la préoccupation selon laquelle les infrastructures de stationnement ne sont souvent pas à la hauteur de la demande, le CESE souligne que l’objectif principal des aires de stationnement est de permettre aux conducteurs professionnels, aux usagers de voitures et aux passagers de faire des pauses pendant leur trajet et de se reposer. Ces aires n’ont pas été conçues et ne sont pas équipées pour accueillir des chauffeurs de poids lourds qui sont souvent, voire toujours contraints de passer leurs périodes de repos hebdomadaires dans leur véhicule.

3.13.

Par conséquent, le CESE note que la Commission européenne a analysé la situation dans le secteur, mais signale que les propositions concernant la législation sociale ne suffisent pas pour atteindre les objectifs de la politique de la Commission et régler de manière efficace les problèmes dans le domaine des transports routiers.

4. Temps de conduite et périodes de repos

4.1.

Adopté il y a 11 ans, le règlement (CE) no 561/2006 avait trois objectifs: a) préserver une concurrence loyale dans le secteur du transport routier; b) améliorer les conditions de travail dans ce domaine; et c) accroître la sécurité routière.

4.2.

Cependant, au cours des dix dernières années, les conditions ont sensiblement changé dans le domaine des transports routiers, ce qui se traduit notamment par des délais de livraison plus serrés et des contraintes de temps pour respecter ces délais, dans le contexte d’un encombrement accru de la circulation sur les routes européennes.

4.3.

L’évaluation ex post réalisée par la Commission européenne sur la réglementation relative au temps de conduite et de repos établit un lien entre ces nouvelles circonstances et la hausse des risques en matière de santé au travail dans le secteur des transports routiers, tels que la fatigue, le stress et les maladies [«Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement» (Évaluation ex post de la législation sociale dans le domaine du transport routier et contrôle de son application, disponible en anglais)]. Dans ces nouvelles conditions, il s’avère beaucoup plus difficile pour les responsables et les décideurs politiques de garantir la sécurité routière ainsi que la santé et la sécurité au travail; le CESE estime toutefois que ces aspects doivent demeurer des priorités au moment d’envisager la mise en place de règles plus flexibles.

4.4.

La fatigue, causée par le manque de repos du conducteur (notamment lorsque ce dernier ne fait pas suffisamment de pauses), est l’une des principales causes d’accidents impliquant des poids lourds transportant des marchandises. Même de brefs moments d’inattention peuvent avoir des conséquences catastrophiques. Les chauffeurs routiers sont aussi susceptibles de souffrir de problèmes de santé liés à de longues périodes de conduite sans pauses suffisantes, tels que les maladies cardiovasculaires (généralement un infarctus, un accident vasculaire cérébral, etc.), les troubles musculo-squelettiques (lésions de la colonne vertébrale au niveau du dos et du cou), les troubles psychiques (stress, anxiété, dépression, etc.) et les troubles gastriques ou digestifs. L’application stricte de limites de temps de conduite et de travail, ainsi que de périodes de repos suffisantes, est essentielle pour réduire au minimum les effets négatifs sur la santé et la sécurité d’une activité qui présente des risques pour elles [«OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — an overview» (La SST en chiffres: La santé et sécurité au travail dans le secteur des transports — Synthèse, disponible en anglais)].

4.5.

Par l’intermédiaire du train de mesures sur la mobilité, la Commission européenne propose une redistribution des temps de repos au cours d’une période de référence élargie à quatre semaines (au lieu de deux semaines). Selon ce scénario, il est possible d’accumuler la durée de conduite mensuelle autorisée au cours des trois premières semaines du mois, tandis que la dernière semaine est consacrée au repos; ainsi, jusqu’à 18 jours consécutifs de travail peuvent être associés à seulement deux jours de repos intermédiaires.

4.6.

L’extension proposée de la période de référence implique que les conducteurs pourraient être enjoints de reporter de deux semaines supplémentaires leur période de repos hebdomadaire ordinaire de 45 heures. Bien que cette période reportée de repos hebdomadaire doive être allongée en cumulant des périodes de repos compensatoires, il en résulte que le conducteur peut ne pas prendre de repos hebdomadaire de plus de 24 heures pendant une période pouvant aller jusqu’à trois semaines, au cours de laquelle il ne sera pas réellement libre de quitter le véhicule et devra en prendre la charge. Le CESE estime qu’il convient d’évaluer cette proposition en tenant compte de la capacité limitée de quitter le véhicule et des éventuelles incidences sur la fatigue du conducteur.

4.7.

De même, le CESE signale que la proposition d’assouplissement des périodes de repos pourrait en fait générer des incohérences avec le régime en vigueur relatif au temps maximum de conduite et de travail. À cet égard, le CESE insiste toutefois sur le fait qu’aucune proposition ne doit avoir pour effet d’allonger le temps de conduite ni d’écorner la limitation du temps de travail, dont l’objectif premier est de garantir la santé et la sécurité au travail.

4.8.

Le CESE reconnaît les efforts déployés par la Commission pour proposer des mesures reflétant la réalité du transport routier et les besoins des opérateurs et des conducteurs, mais il exprime ses préoccupations concernant leurs éventuelles conséquences sur le subtil équilibre entre concurrence loyale, sécurité et santé des conducteurs et sécurité routière.

4.9.

4.10.

En effet, garantir la sécurité des usagers de la route et des passagers demeure un problème, en dépit des règles bien plus strictes actuellement en vigueur. Les graves accidents survenus au cours des dernières années, qui ont impliqué des camions, des autobus ou des autocars et fait un grand nombre de victimes [«Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses» (Données de base sur la sécurité routière en 2016 — Poids lourds et autobus), Observatoire européen de la sécurité routière], doivent être perçus comme des signaux d’alarme indiquant que l’Europe a besoin de règles simples, claires et faciles à faire respecter en vue de créer un environnement centré sur la sécurité et équitable pour les utilisateurs, les conducteurs et les entreprises. Il est nécessaire de veiller à un meilleur contrôle de l’application de ces règles avant d’envisager d’en créer d’autres, plus souples.

4.11.

Du point de vue du contrôle de l’application, le CESE est enclin à remettre en question certains aspects de la proposition de la Commission. Tout d’abord, l’allongement de la période de référence pour la distribution des périodes de repos ne saurait avoir de retombées négatives sur l’interprétation harmonisée des règles en ne laissant à chaque État membre aucune marge pour élaborer ses propres scénarios et calculs. Dans le cadre d’activités transfrontalières telles que le transport routier, des interprétations divergentes des règles ont une incidence sur la fluidité de tout un trajet routier ou sur son organisation, voire sur l’activité dans son ensemble.

4.12.

À cet égard, le CESE fait remarquer qu’il a fallu à la Commission européenne et aux États membres plusieurs années pour enfin tomber d’accord sur un guide commun pour l’interprétation des temps de conduite et des périodes de repos, tels que définis par le règlement (CE) no 561/2006 en vigueur [voir la publication du projet «Transport Regulators Align Control Enforcement» (TRACE), 2012]. Il insiste dès lors sur l’importance de mettre en place un réseau pour soutenir les travaux de mise en œuvre des États membres et pour réduire le risque d’interprétations divergentes.

4.13.

Ensuite, le CESE estime que les modifications proposées au règlement sur les temps de conduite et de repos ne saurait entraver le contrôle de son application, mais aussi, de même, qu’elles entraîneront de nouveaux frais pour les États membres, par exemple pour le remplacement des logiciels utilisés dans le cadre des contrôles routiers ou dans les entreprises, pour la formation des inspecteurs, etc. Il souligne l’importance de mettre à disposition des ressources adéquates pour garantir un contrôle efficace de l’application.

4.14.

Pour conclure sur ce dernier point, le CESE souligne que le législateur doit déployer des efforts supplémentaires pour introduire des méthodes de contrôle de l’application intelligentes et non discriminatoires. À cet égard, le CESE accueille avec satisfaction les propositions de la Commission européenne relatives à une meilleure utilisation des systèmes de classification par niveau de risque. Cependant, le CESE insiste sur la nécessité de veiller à ce que les inspecteurs aient un accès en temps réel aux données et de mettre en place des structures permettant d’assurer un meilleur échange d’informations entre les États membres. Dans ce contexte, les États membres doivent faire un meilleur usage des registres électroniques nationaux et européen requis au titre du règlement (CE) no 1071/2009 sur l’accès à la profession.

4.15.

Le CESE se félicite que la Commission européenne ait l’intention d’aborder la question des conditions de repos hebdomadaire des conducteurs. Toutefois, cette proposition engendre quelques incertitudes.

4.16.

Dans des cas précis, les conducteurs «nomades» qui passent de longues périodes loin de leur domicile — et sont donc directement concernés par la nouvelle proposition — sont recrutés par des entreprises de transport routier menant des activités dans des États membres où les salaires sont élevés, mais qui cherchent à tirer profit des coûts salariaux ou fiscaux moindres qui prévalent dans d’autres États membres. Il est de la plus haute importance de traiter et de régler de manière appropriée les problèmes concrets ayant trait aux longues absences du domicile, comme les besoins d’hébergement ou les coûts de rapatriement, sachant que les conducteurs eux-mêmes ne devraient en aucune façon en assumer les frais.

4.17.

Compte tenu du niveau de mobilité élevé des conducteurs, le CESE approuve l’intention de la Commission de faciliter leur retour dans leur État membre et souligne que les modifications proposées des règles en matière de temps de conduite et de périodes de repos ne devraient pas réduire leur capacité de passer du temps en famille pendant les week-ends et d’avoir une vie sociale satisfaisante. Toutefois, l’éventuel scénario des trois semaines de travail intense entrecoupées de seulement deux jours de repos pourrait avoir une incidence négative sur l’équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée.

4.18.

Bien qu’il reconnaisse l’amélioration et la modernisation des caractéristiques des cabines de véhicule en général, le CESE note que la place et les aménagements disponibles dans cet espace demeurent limités. Par conséquent, il se félicite que la Commission ait apporté une clarification importante, confirmée par l’arrêt récent de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) en date du 20 décembre 2017, concernant le fait que les périodes de repos hebdomadaires de 45 heures et plus doivent être prises en dehors du véhicule, que ce soit dans un hébergement payé par l’employeur, au domicile du conducteur ou dans un lieu de son choix. Il fait cependant remarquer que si un conducteur passe sa période de repos hebdomadaire ordinaire dans un hébergement privé ou à son domicile, cela pourrait créer des difficultés de suivi documentaire. Néanmoins, afin de satisfaire à l’exigence selon laquelle le conducteur doit être en mesure de «disposer librement de son temps» durant une période de repos hebdomadaire, il est indispensable que le conducteur soit libre de quitter le véhicule et de jouir d’une période ininterrompue pendant laquelle il ne doit pas assumer la responsabilité de la bonne garde et de la sûreté du véhicule. Le CESE précise qu’il est en revanche nécessaire de disposer d’aires de stationnement sûres et d’autres aménagements garantissant la bonne application des mesures proposées.

5. Détachement de conducteurs dans le secteur des transports routiers

5.1.

Il subsiste des écarts majeurs entre les États membres pour ce qui est de la rémunération des conducteurs du secteur des transports routiers en raison des différences de coût de la vie. Une étude du Comité national routier (CNR), également citée par la Commission européenne dans son analyse d’impact, signale que les conducteurs de certains pays touchent un salaire brut qui peut être jusqu’à onze fois supérieur à celui versé à leurs collègues d’autres pays.

5.2.

Le CESE partage l’avis de la Commission européenne qu’il s’impose, au vu des écarts salariaux, de maintenir des règles conformes aux valeurs et aux principes de l’Union européenne définis par le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, en vue:

—	d’éviter les distorsions des marchés nationaux du travail et des transports,

—	de supprimer toute discrimination fondée sur la nationalité entre les travailleurs des États membres pour ce qui est de l’emploi, de la rémunération et des autres conditions de travail et d’emploi, au titre de la liberté de circulation,

—	de garantir un environnement compétitif équitable pour les entreprises, quel que soit le lieu où elles sont établies, où elles mènent leurs activités et où elles recrutent leur personnel au sein de l’Union européenne.

5.3.

La directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs s’inscrit dans la réglementation susmentionnée. En décembre 2016, le CESE a adopté un avis spécifique (SOC/541) (2) qui abordait un certain nombre de préoccupations et formulait des propositions.

5.4.

En vertu de la réglementation en vigueur, lorsque des conducteurs travaillent sur une base temporaire dans un État membre de l’Union européenne autre que le leur, ils sont couverts par la directive concernant le détachement de travailleurs s’ils effectuent des transports de cabotage. S’ils effectuent des activités de transport international, ils sont détachés uniquement si les conditions de détachement définies à l’article 1er de la directive 96/71/CE s’appliquent.

5.5.

La Commission européenne propose d’observer, par l’intermédiaire du train de mesures sur la mobilité, un laps de temps avant que les règles concernant le salaire minimum et les congés payés s’appliquent à un conducteur effectuant des transports internationaux dans le cadre du détachement. Le CESE est d’avis que cette proposition doit cadrer avec le programme politique de l’Union européenne — établi par le président de la Commission européenne, M. Jean-Claude Juncker, et réaffirmé par les États membres de l’Union européenne dans la «déclaration de Rome» — prônant la lutte contre le dumping social, et qu’elle doit répondre à l’objectif que s’est fixé la Commission européenne, dans le train de mesures sur la mobilité, de garantir un marché intérieur équitable et concurrentiel pour le transport routier. Cette proposition doit rendre les règles plus simples, plus claires, plus faciles à faire respecter, tout en se gardant du risque de fragmenter la législation de l’Union européenne.

5.6.

Le CESE soulève la question irrésolue de savoir comment la proposition s’appliquerait à des transporteurs établis dans un pays tiers (hors EU) et comment le respect des obligations y serait contrôlé. Il demande donc à la Commission de clarifier ce point.

5.7.

Le CESE prend note des préoccupations liées au contrôle de l’application des règles du détachement de travailleurs dans le secteur des transports internationaux, notamment par les PME; il s’agit là d’un enjeu administratif particulièrement complexe étant donné que les rémunérations minimales diffèrent selon les pays et qu’un cumul laborieux de droits de très court terme en matière de salaire et de congés payés pourrait engendrer des coûts et des difficultés considérables. Par conséquent, le CESE souligne que les termes et conditions d’emploi, y compris les salaires minimaux, doivent être plus transparents dans chaque État membre.

5.8.

Le CESE reconnaît la spécificité du secteur routier et de ses travailleurs très mobiles. Il est toutefois d’avis que, dans sa version actuelle, la proposition sectorielle de la Commission concernant le détachement des travailleurs dans les transports routiers internationaux ne règle pas tout à fait adéquatement les problèmes soulevés dans la présente partie.

5.9.

Le CESE est entièrement favorable à ce que, pour le cabotage, la directive sur le détachement des travailleurs continue à s’appliquer dès le premier jour. Toutefois, il remet en question le fait que de nouvelles règles administratives moins strictes s’appliquent au cabotage. En ce qui concerne les opérations de transit au sens strict, en l’absence de toute sécurité juridique, le CESE invite la Commission européenne à préciser que les règles de détachement ne s’appliquent pas aux opérations de transit.

5.10.

Le CESE prend acte des appels lancés par le secteur, signalant que les règles de détachement ne sont pas adaptées au caractère mobile du transport routier, ainsi que des préoccupations des entreprises qui craignent que la proposition de la Commission n’entraîne des charges administratives considérables. En conséquence, il se félicite que les exigences d’application aient été ajustées aux particularités du secteur, par exemple en levant l’obligation qui incombait aux opérateurs de transport routier de désigner, dans l’État membre d’accueil, une personne chargée d’assurer la liaison avec les autorités compétentes de cet État. Le CESE estime que la mise en place, à l’échelle de l’Union européenne, d’un guichet unique pour les notifications pourrait permettre d’alléger les charges administratives. En outre, il propose de ne pas contraindre un conducteur à fournir les fiches de paie des deux mois précédents lors des contrôles routiers, à moins que ces documents soient disponibles par voie électronique. Les autorités de contrôle devraient pouvoir les obtenir directement auprès de la personne de contact et ils devraient être mis à disposition par voie électronique dans l’État membre d’établissement.

5.11.

Toutefois, le CESE se doit également de reconnaître que le déploiement temporaire d’un conducteur provenant d’un État membre à faible revenu dans un État membre avec un niveau de rémunération plus élevé doit, du point du vue du salaire, se faire au moins dans le respect des salaires pratiqués dans le pays d’accueil et fixés par la législation ou la pratique.

5.12.

L’application à l’échelle de l’Union européenne des règles concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier est de la plus haute importance pour maintenir des conditions de concurrence équitables pour les travailleurs et pour les entreprises. Elle contribuerait également à prévenir les abus à grande échelle et l’exploitation de main-d’œuvre faiblement rémunérée provenant d’autres États membres, une pratique qui s’est bien trop largement répandue dans le secteur du transport routier international et qui est une cause majeure du nivellement par le bas des salaires et de la détérioration des conditions de travail des chauffeurs routiers.

5.13.

Dans le même ordre d’idée, le CESE juge essentiel de continuer à progresser sur la voie de la convergence ascendante en matière économique et sociale entre les États membres qui affichent des résultats économiques différents, tout en appliquant de façon uniforme, dans l’ensemble de l’Union européenne, des règles harmonisées dans le domaine du détachement. Le CESE se prononce également en faveur de mesures de contrôle de l’application de ces règles qui soient simples, efficaces et non discriminatoires. Les charges administratives doivent être évitées à tout prix. Le CESE se félicite de la déclaration de détachement simplifiée prévue par la proposition. Il estime toutefois que la couverture d’une période maximum de six mois et d’un groupe de conducteurs pourrait réduire l’efficacité du contrôle de l’application des règles de détachement.

5.14.

Notamment en ce qui concerne le détachement des conducteurs, il est incontestable que le tachygraphe intelligent est un outil bien plus efficace que les entrées manuelles proposées par la Commission. L’entrée manuelle des codes pays est particulièrement susceptible d’être falsifiée.

5.15.

Enfin, pour garantir un meilleur contrôle de l’application transfrontalière des règles de l’Union européenne relatives au transport routier, le CESE invite la Commission à mettre sur pied une agence européenne spécialisée, dont la compétence principale serait d’améliorer la culture d’application dans ce secteur et de soutenir l’élaboration de politiques en la matière tant au niveau européen que national. À ce propos, le CESE attire l’attention sur le fait que ce secteur est le seul qui ne dispose pas d’une telle agence, bien qu’il soit pleinement libéralisé et soit donc hautement tributaire d’une étroite collaboration entre les États membres. Une agence de ce type serait un atout non seulement pour un meilleur contrôle de l’application des règles en matière de détachement et de temps de conduite et de repos, mais aussi pour le cabotage et l’accès à la profession. Elle constitue aussi l’unique moyen d’avancer vers une interprétation harmonisée des règles. Néanmoins, le CESE recommande aux États membres d’intervenir activement au sein des services européens existants en matière d’inspection des transports et d’investir dans la formation des autorités nationales de contrôle.

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) JO C 13 du 15.1.2016, p. 176.

(2) JO C 75 du 10.3.2017, p. 81.

Annexe

à l’avis du Comité économique et social européen

Les amendements suivants, qui ont recueilli au moins un quart des suffrages exprimés, ont été rejetés au cours des débats:

Paragraphe 4.18

Bien qu’il reconnaisse l’amélioration et la modernisation des caractéristiques des cabines de véhicule en général, le CESE note que la place et les aménagements disponibles dans cet espace demeurent limités. Par conséquent, il se félicite que la Commission ait apporté une clarification importante concernant le fait que les périodes de repos hebdomadaires de 45 heures et plus doivent être prises en dehors du véhicule, que ce soit dans un hébergement payé par l’employeur, au domicile du conducteur ou dans un lieu de son choix. Il fait cependant remarquer que si un conducteur passe sa période de repos hebdomadaire ordinaire dans un hébergement privé ou à son domicile, cela pourrait créer des difficultés de suivi documentaire. Néanmoins, afin de satisfaire à l’exigence selon laquelle le conducteur doit être en mesure de «disposer librement de son temps» durant une période de repos hebdomadaire, il est indispensable que le conducteur soit libre de quitter le véhicule et de jouir d’une période ininterrompue pendant laquelle il ne doit pas assumer la responsabilité de la bonne garde et de la sûreté du véhicule. Le CESE précise qu’il est en revanche nécessaire de disposer d’aires de stationnement sûres et d’autres aménagements garantissant la bonne application des mesures proposées. L’absence d’aires de stationnement sûres et d’autres aménagements aura en réalité pour effet qu’une obligation légale de prendre la période de repos hebdomadaire hors de la cabine de conduite posera aux conducteurs et aux opérateurs un dilemme impossible à résoudre entre, d’une part, le risque encouru par les marchandises et les véhicules et, d’autre part, le respect de la législation. Les autorités de contrôle doivent prendre dûment en considération ce dilemme.

Voix pour:	105
Voix contre:	152
Abstentions:	22

Paragraphe 5.13

Selon la Commission européenne, l’ L’application à l’échelle de l’Union européenne des règles concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier est de la plus haute importance pour maintenir des conditions de concurrence équitables pour les travailleurs et pour les entreprises. La Commission européenne fait valoir que cette proposition Elle contribuerait également à prévenir les abus à grande échelle et l’exploitation de main-d’œuvre faiblement rémunérée provenant d’autres États membres, une pratique qui s’est bien trop largement répandue dans le secteur du transport routier international et qui est une cause majeure du nivellement par le bas des salaires et de la détérioration des conditions de travail des chauffeurs routiers. est également essentielle pour créer un secteur du transport routier équitable, sûr, écologiquement et socialement durable. Le CESE souscrit à ces objectifs. Néanmoins, il souligne également l’importance d’adapter les dispositions concernant le détachement aux réalités du secteur des transports, de manière à les faire fonctionner, comme le propose la Commission européenne. Par conséquent, le CESE estime nécessaire de s’interroger sur la valeur ajoutée d’une application des règles concernant le détachement au transport international, eu égard à la complexité des opérations administratives qu’elle implique et des problèmes rencontrés afin de les contrôler et de les faire appliquer.

Voix pour:	105
Voix contre:	157
Abstentions:	11

Paragraphe 5.14

Voix pour:	102
Voix contre:	160
Abstentions:	12

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/58

Avis du Comité économique et social européen sur la

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée “Aviation: une Europe ouverte et connectée”»

[COM(2017) 286 final]

et sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) no 868/2004»

[COM(2017) 289 final — 2017/0116 (COD)]

(2018/C 197/09)

Rapporteur:

Jacek KRAWCZYK

Consultation	Commission européenne, 5.7.2017 Parlement européen, 15.6.2017 Conseil, 19.6.2017
Base juridique	Articles 100, paragraphe 2, et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	4.1.2018
Adoption en session plénière	17.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	115/1/4

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) réaffirme la position qu’il a adoptée dans son avis sur le «Paquet aérien I» (1), selon laquelle l’objectif primordial de la stratégie de l’aviation pour l’Europe (ci-après la «stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation»), telle qu’elle a été présentée par la Commission européenne en décembre 2015, devrait être «d’améliorer le climat des investissements pour encourager ceux des européens dans le secteur aéronautique de l’Union européenne, d’accroître la compétitivité de cette branche d’activité et de stimuler son rôle dans l’économie, de manière à favoriser la croissance économique générale et la création d’emplois supplémentaires».

1.2.

Le CESE souligne que la qualité de la mise en œuvre de la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation est d’une importance cruciale pour le succès de l’aviation civile européenne. L’évolution rapide des conditions internes et externes, le développement des marchés dans de multiples directions, la pression croissante sur les personnes et les entreprises, l’intensification de la concurrence à l’intérieur et à l’extérieur de l’Union européenne, les nouveaux bouleversements technologiques et la numérisation en progression rapide ne sont que quelques-uns des défis qu’il convient de relever en déployant la stratégie aéronautique. Comme le CESE l’avait prédit dans son avis sur le «Paquet aérien I» (2), la stratégie a accru l’importance politique de l’aviation civile parmi les priorités de l’Union européenne, un rang qu’il convient de lui conserver. Dans ce contexte, le CESE félicite la Commission de la persévérance de ses efforts pour promouvoir un dispositif accepté et mis en œuvre à l’échelle mondiale pour décarboniser l’aviation. De même, la nécessité d’un dialogue social efficace dans le secteur, tant au niveau de l’Union européenne qu’au niveau national, doit plus que jamais être défendue. Le CESE renvoie à nouveau à son avis sur le «Dumping social dans le secteur de l’aviation» (3) et prie instamment la Commission d’envisager d’adopter des mesures efficaces pour remédier à la situation.

1.3.

Le CESE soutient l’approche à deux niveaux adoptée par la Commission pour préserver une concurrence internationale loyale. Elle consiste, d’une part, à donner plus de poids à un instrument unilatéral de protection des intérêts de l’aviation de l’Union européenne [proposition de règlement visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) no 868/2004, ci-après la «proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) no 868/2004)»] et, d’autre part, à obtenir des mandats pour négocier de nouveaux accords d’accès au marché avec des pays tiers, démarche qui doit aller de pair avec un consensus sur la manière d’assurer une concurrence loyale. Le CESE reste convaincu que l’on ne peut garantir à long terme une concurrence loyale que si les pays tiers respectent également les principes de base de la protection du travail tels qu’ils sont énoncés dans les normes de l’OIT, ainsi que les normes de protection des consommateurs et de l’environnement. La proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) no 868/2004 s’attaque à plusieurs faiblesses dudit règlement dans sa forme actuelle; toutefois, l’établissement d’un dialogue social efficace doit devenir une partie intégrante d’une clause de «concurrence loyale» mutuellement acceptée dans les accords internationaux de services aériens conclus par l’Union européenne. Le CESE soutient sans réserve les efforts de la Commission pour obtenir d’autres mandats en vue d’ouvrir la voie à de nouveaux accords globaux dans le domaine de l’aviation et en appelle à une conclusion rapide et efficace des négociations en cours.

1.4.

Les orientations interprétatives en matière de propriété et de contrôle des compagnies aériennes clarifient davantage les dispositions pertinentes du règlement (CE) no 1008/2008 afin d’aider les États membres et les autres parties prenantes dans le cadre de leur mise en œuvre actuelle. Toutefois, de l’avis du Comité, ces orientations ne prennent pas suffisamment en considération les changements qui interviennent sur le marché ainsi que les bouleversements et les problèmes structurels auxquels l’aviation européenne sera confrontée à l’avenir, à court et à moyen termes. Pour une mise en œuvre efficace de la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation, le CESE recommande la réalisation d’une étude d’impact à partir d’un certain nombre de scénarios, qui permettra d’aborder en connaissance de cause la question de la propriété et du contrôle.

1.5.

Le Comité approuve la proposition d’orientations interprétatives sur les obligations de service public (OSP) prévues par le règlement (CE) no 1008/2008, tout en notant que le développement à long terme du marché, qui va de pair avec un besoin croissant d’une connectivité accrue pour les États membres situés à la périphérie de l’Union européenne ou dotés de marchés intérieurs de petite taille, nécessitera une analyse économique et sociétale plus approfondie pour déterminer comment mieux assurer des liaisons durables entre leurs principaux aéroports et les grandes destinations dans l’Union européenne, afin de mieux répondre aux demandes des passagers. D’autres discussions politiques seront nécessaires à ce sujet, notamment en tenant compte de l’indice de connectivité élaboré par le gestionnaire de réseau et désormais publié sur le site internet de la Commission européenne.

1.6.

Le Comité estime que le règlement (CE) no 1008/2008 doit faire l’objet d’une révision dans son intégralité. Étant donné son importance fondamentale pour le secteur, il est indispensable que ce processus de révision prenne en compte les réactions de toutes les parties prenantes, notamment des représentants de la société civile, et qu’il permette de traduire dans les faits la vision à long terme de l’Union européenne dans le domaine de l’aviation civile, définie par la stratégie de l’aviation pour l’Europe. Sous réserve que la Commission procède à une analyse approfondie et que cette dernière soit confirmée par une consultation publique, il serait tout à fait dans l’intérêt de l’Union européenne que la Commission actuelle propose une révision du règlement (CE) no 1008/2008.

1.7.

Le CESE estime qu’au niveau de l’Union européenne, le gestionnaire de réseau (4) a d’ores et déjà enclenché le processus de modération des perturbations de la gestion du trafic aérien (ATM). En outre, les partenaires sociaux disposent déjà des outils leur permettant d’en réduire l’impact éventuel car ceux-ci font l’objet d’une mise en œuvre concertée. Le CESE réaffirme que la grève est un droit fondamental des travailleurs, qui ne relève pas du champ d’application des traités européens (5). En vertu du principe de subsidiarité, c’est aux États membres qu’il incombe de déterminer les modalités selon lesquelles ce droit est exercé. Par ailleurs, les partenaires sociaux ont élaboré un catalogue de mesures qui pourraient être mises en œuvre conjointement afin de réduire le risque de conflit social (ci-après la «boîte à outils» (6)). Le CESE salue cette initiative qu’il considère comme une démarche appropriée et efficace pour prévenir dans toute la mesure du possible d’éventuelles perturbations du trafic aérien. Ce sont les passagers et les citoyens européens qui seront en définitive les bénéficiaires de cette approche.

1.8.

Afin d’assurer une mise en œuvre efficace de la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation, il est essentiel d’intégrer dans le débat politique les points de vue de la société civile organisée sur les conséquences politiques, sociales, économiques et environnementales de ces initiatives. Le CESE, comme il l’a déjà indiqué à plusieurs reprises, est prêt à contribuer activement à ce processus. Il est de la plus haute importance également que l’on poursuive rapidement les travaux législatifs concernant la proposition de révision du règlement (CE) no 868/2004 au Parlement européen et au Conseil afin de répondre efficacement aux distorsions de la concurrence internationale.

1.9.

Le CESE réitère la position qu’il avait adoptée dans son avis sur le «Paquet aérien I» (7), recommandant «qu’en plus d’intégrer les parties prenantes dans la transposition de la stratégie, des explications structurées et concrètes soient fournies sur la manière dont elle s’effectuera». Une feuille de route reste nécessaire pour déterminer de manière plus précise «comment la Commission s’adressera aux parties prenantes pour s’assurer de cet engagement capital de leur part. La mobilisation de tous les acteurs de l’aviation, agissant de concert pour mettre en œuvre la stratégie, constitue un défi mais est indispensable».

2. Introduction

2.1.

La communication de la Commission européenne COM(2017) 286, «Aviation: une Europe ouverte et connectée» (ci-après la «communication»), publiée le 8 juin 2017, fait à la suite du lancement par la Commission, en décembre 2015, de la «Stratégie de l’aviation pour l’Europe» (8), qui fixe le programme en vue de la tenue d’un débat ciblé au sein de la communauté de l’aviation civile sur les principaux éléments indispensables à une politique aérienne globale et sur la meilleure manière de la mettre en œuvre.

2.1.1.

La stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation «[…] vise à dynamiser l’économie de l’Europe, à renforcer sa base industrielle et à asseoir sa place de premier plan au niveau mondial dans le domaine de l’aviation, mais aussi à apporter des solutions aux problèmes environnementaux et climatiques, pour ainsi contribuer directement aux priorités stratégiques de la Commission» (9). En prenant en considération les aspects économiques, juridiques, environnementaux, politiques et sociaux de l’aviation, la Commission adopte une approche globale du secteur et propose des objectifs pour relever les défis qui se posent sur le marché de l’Union européenne comme sur les marchés internationaux de l’aviation. Les résultats plus tangibles de la mise en œuvre de la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation ne sont pas encore visibles.

2.2.

Le CESE a participé très activement au cours des dernières années à l’élaboration de la politique de l’Union européenne dans le domaine de l’aviation civile. Il a organisé un grand nombre d’auditions publiques, de conférences et de manifestations bilatérales et multilatérales, destinées à accroître la participation de la société civile aux différentes politiques de l’Union européenne dans le domaine de l’aviation civile. Il a ainsi mis en place un solide réseau de parties prenantes de la société civile européenne afin de répondre de manière dynamique aux propositions à venir de la Commission et de permettre à la société civile de s’engager dans ce dossier extrêmement important et sensible.

2.2.1.

Le 2 mars 2015, la Commission a décidé de consulter le Comité sur une politique européenne intégrée de l’aviation. De nombreuses recommandations formulées dans l’avis du CESE sur ce sujet (10) (septembre 2015) ont été reprises dans la proposition finale de la Commission. Par la suite, dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation, le Comité a vigoureusement soutenu la proposition de la Commission dans son avis sur le «Paquet aérien I» (11) (février 2016).

2.3.

La communication de la Commission à l’examen aborde des questions extrêmement complexes, dont chacune a de nombreuses implications politiques, juridiques et économiques. La Commission avait énuméré ces questions notamment dans l’annexe (12) de la stratégie de l’aviation, en les présentant comme des éléments à part entière d’un «plan d’action» destiné à atteindre ses principaux objectifs stratégiques.

2.4.

Sur les quatre mesures proposées dans la communication, une seule est de nature législative. Les trois autres sont des orientations qui ont un caractère juridique non contraignant. Ces mesures sont les suivantes:

—	une nouvelle proposition de règlement visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) no 868/2004,

—	des orientations interprétatives sur les règles sur la propriété et le contrôle des transporteurs aériens de l’Union européenne prévues par le règlement (CE) no 1008/2008,

—	des orientations interprétatives sur les règles en matière d’obligations de service public (OSP) prévues par le règlement (CE) no 1008/2008,

—	un document de travail des services de la Commission intitulé «Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity» (13) [Pratiques favorisant la continuité des services de gestion du trafic aérien].

3. Proposition législative: un nouveau règlement remplaçant le règlement (CE) no 868/2004 (projet de révision)

3.1.

Les documents publiés par la Commission parallèlement à la communication mettent en évidence la nécessité de mieux protéger les compagnies aériennes de l’Union européenne contre les pratiques de concurrents issus de pays tiers qui sont considérées comme des distorsions d’une concurrence loyale sur le marché. Les grandes organisations du secteur aérien de l’Union européenne demandent à la Commission de prendre des mesures énergiques pour remédier à ce qu’elles décrivent comme l’absence d’une stratégie appropriée à l’égard des transporteurs de pays tiers qui ne disposent pas de règles adéquates en matière de concurrence loyale. Les partenaires sociaux ont formulé des exigences similaires fondées sur le non-respect de normes comparables sur le plan social et dans le domaine du travail. La Commission a adopté une position appropriée en réponse à ces appels pressants en proposant un nouveau projet de règlement.

3.2.

Dans les cas où la connectivité et la concurrence sont mises en péril dans l’Union, cette dernière doit être en mesure d’agir efficacement afin de garantir que la concurrence n’est pas faussée sur les marchés internationaux de l’aviation, que les intérêts de l’aviation européenne ne sont pas lésés et que les droits et les intérêts des consommateurs sont garantis et renforcés conformément à la législation de l’Union européenne relative aux droits des consommateurs et des passagers. Le règlement (CE) no 868/2004 visait à régler ces questions au moyen de mesures unilatérales de l’Union.

3.3.

Il s’est avéré que ce règlement présentait un grand nombre de faiblesses graves (14): il utilise des outils, des procédures et des critères relevant du droit commercial, alors que le marché international de l’aviation est régi par des accords de services aériens. Critiqué également en raison du caractère inadéquat des sanctions qu’il prévoit, le règlement (CE) no 868/2004 a été perçu comme un «tigre sans dents».

3.4.

L’objectif de révision ou de remplacement du règlement (CE) no 868/2004 était commun au Conseil et à la Commission. Le Parlement européen a également appelé de ses vœux une révision de ce règlement.

3.5.

Une proposition relative à l’amélioration de la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales a donné lieu à une consultation des parties prenantes, dont les avis ont également été sollicités dans le cadre de la consultation publique pour la préparation de la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation par la Commission. À la suite de ces consultations, la Commission a proposé une approche intégrée comme meilleur moyen de trouver des solutions aux problèmes recensés. L’inclusion de trois modules complémentaires [négociations internationales, clauses de concurrence loyale dans les accords internationaux, révision du règlement (CE) no 868/2004] qui se renforcent mutuellement permet de créer des synergies, de garantir efficacement la connectivité de l’Union européenne et de favoriser une concurrence ouverte entre tous les transporteurs aériens.

3.6.

Cette approche devrait également apporter des avantages sur le plan économique, car elle permet aux compagnies aériennes européennes de se livrer une concurrence équitable avec les transporteurs aériens des pays tiers; elle sera aussi bénéfique pour les aéroports et les passagers de l’Union européenne en accroissant le trafic et en élargissant le choix.

3.7.

La proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) no 868/2004 propose d’habiliter la Commission à agir avec détermination en tant qu’institution de l’Union européenne pour assurer le respect par les pays tiers de leurs obligations internationales dans le cadre du droit et des principes bien établis de l’Union en matière de transparence, de subsidiarité et de proportionnalité. Les modifications proposées simplifient la procédure et encouragent les parties concernées à résoudre les éventuels litiges en ayant recours à un dispositif de règlement concerté des conflits à chaque fois que ce sera possible. La proposition de la Commission, si elle est adoptée, corrigerait ainsi de manière efficace les insuffisances du règlement (CE) no 868/2004 actuellement en vigueur.

3.7.1.

Toutefois, plusieurs questions restent floues, en particulier les mesures que la Commission pourrait entreprendre pour assurer le respect de leurs obligations internationales par les pays tiers (15).

3.7.2.

Une autre préoccupation soulevée par les parties prenantes est l’absence de mesures pour les cas où un tiers ne respecte pas les principes de base de la protection du travail tels qu’ils sont énoncés dans les normes de l’OIT ou lorsque les normes de protection des consommateurs et/ou de l’environnement ne sont pas respectées. Compte tenu de l’approche globale adoptée par la Commission, il importe de souligner qu’un équilibre doit être garanti entre un libre accès au marché de type OMC et une concurrence internationale durable dans l’intérêt des travailleurs et des consommateurs.

3.7.3.

La proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) no 868/2004 prévoit une deuxième piste pour remédier aux distorsions. En s’attaquant aux pratiques commerciales déloyales qui causent un préjudice à certaines compagnies aériennes de l’Union européenne, la Commission pourrait intervenir lorsque sont présentés des éléments de preuve montrant, à première vue, qu’il existe de telles pratiques déloyales et qu’elles ont un effet préjudiciable sur une ou plusieurs compagnies aériennes de l’Union européenne. Les États membres et les compagnies aériennes peuvent également déposer une plainte.

3.7.4.

Pour que la proposition de la Commission tendant à réviser le règlement (CE) no 868/2004 serve de catalyseur pour faciliter la résolution volontaire des conflits, il est essentiel que les sanctions imposées, le cas échéant, aient un sens pour la tierce partie. C’est pourquoi la proposition de la Commission prévoit des mesures telles que la suspension de concessions, de services ou d’autres droits du transporteur aérien du pays tiers, à condition que cela n’aboutisse pas à la violation d’un accord de services aériens conclu avec le pays tiers concerné ni d’une autre obligation internationale (16).

3.8.

On peut donc avancer que la proposition de la Commission, dans sa version actuelle, répond effectivement aux principales réserves exprimées à l’égard du règlement (CE) no 868/2004; pour que la proposition de la Commission à l’examen ait l’effet souhaité, qui est de dissuader les pays tiers ou les transporteurs de pays tiers d’entraver la concurrence dans le transport aérien international, il apparaît nécessaire de clarifier davantage les mesures que la Commission pourrait mettre en place à cette fin ainsi que l’approche plus large qui devrait être envisagée lorsque l’on définit la notion de concurrence «déloyale».

3.9.

Tout en soutenant l’approche de la Commission, le CESE estime néanmoins que certains détails pourraient être précisés afin de garantir l’efficacité du règlement révisé: la durée des enquêtes devrait être réduite et il ne devrait pas être possible de les interrompre sans motif suffisant, comme un accord avec les parties concernées sur les mesures correctives et la mise en œuvre de ces mesures. En outre, il devrait également exister un instrument de secours temporaire.

3.10.

Afin de protéger l’industrie européenne du transport aérien contre la concurrence déloyale exercée par des opérateurs de pays tiers, le CESE insiste sur le fait qu’un nouveau règlement révisant celui actuellement en vigueur doit aller au-delà de la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales et indiquer la nécessité d’aborder, sous une forme internationale appropriée, la question des conditions de travail qui enfreignent les conventions de l’OIT.

4. Propositions non législatives

4.1. Orientations interprétatives sur les règles en matière de propriété et de contrôle

4.1.1.

Dans son dernier avis sur la stratégie de l’Union européenne en matière d’aviation (17), le CESE a estimé que l’objectif primordial de cette stratégie devrait être de soutenir la croissance économique globale et la création de nouveaux emplois. Pour croître, les compagnies aériennes européennes doivent pouvoir bénéficier d’investissements, y compris d’investissements étrangers. Il convient toutefois de tenir compte du fait que certains gouvernements de pays tiers utilisent les investissements comme un outil stratégique d’une manière potentiellement incompatible avec l’esprit et la lettre du règlement (CE) no 1008/2008.

4.1.2.

En vertu des règles européennes actuelles en matière d’investissement applicables aux compagnies aériennes étrangères, les participations étrangères dans les compagnies européennes ne peuvent excéder 49 % (18). En outre, le contrôle effectif de l’entreprise doit rester aux mains des États membres de l’Union européenne ou de leurs ressortissants (19). Ces dernières années, cette règle a donné lieu au réexamen de plusieurs investissements étrangers par les autorités compétentes des États membres et par la Commission (20).

4.1.3.

Les orientations interprétatives sur la propriété et le contrôle ne modifient pas les règles existantes sur ces deux points, mais elles clarifient divers points de procédure importants. En outre, elles définissent quels régimes d’investissement sont acceptables si les compagnies aériennes envisagent de poursuivre leurs activités avec leurs licences de l’Union européenne.

4.1.4.

Plusieurs cas d’acquisitions stratégiques de participations minoritaires par des compagnies aériennes de pays tiers ont donné lieu à un débat très controversé sur la question de savoir si ces acquisitions enfreignent les dispositions du règlement (CE) no 1008/2008 relatives à la propriété et au contrôle. Elles sont révélatrices des changements fondamentaux qui se produisent dans l’aviation internationale (21). Bien que le CESE accueille favorablement les orientations interprétatives proposées, il estime qu’il est important non seulement d’examiner la manière d’interpréter les dispositions actuelles en la matière, mais aussi d’évaluer si celles-ci ne devraient pas être révisées à la lumière des tendances actuelles et prévisibles du marché. Dans ce contexte, l’octroi de possibilités d’investissement fondées sur la réciprocité est l’une des plus importantes voies à suivre. Afin d’apprécier l’incidence de l’évolution du marché sur la compétitivité européenne à moyen et long terme, le CESE recommande une analyse d’impact fondée sur un certain nombre de scénarios. L’on pourrait ainsi engager une réflexion en connaissance de cause sur la question de la propriété et du contrôle.

4.2. Orientations interprétatives sur les règles en matière d’obligations de service public (ci-après les «orientations en matière d’OSP»)

4.2.1.

L’Union européenne a reconnu la nécessité de remédier aux cas dans lesquels, pour certaines liaisons et en raison de conditions particulières, une demande insuffisante ou des défaillances du marché ont empêché la mise en place d’un nombre suffisant de vols pour répondre aux besoins des populations locales. Dans de tels cas, les obligations de service public (OSP), autorisées dans des conditions très précises prévues par le règlement (CE) no 1008/2008, peuvent garantir que les régions périphériques ou en développement sont bien reliées au reste de l’Europe.

4.2.2.

Les États membres ont généralement eu recours aux OSP pour établir des liaisons à l’intérieur de leurs territoires respectifs, à partir ou à destination de régions mal desservies. Les OSP sont soumises à une évaluation de la nécessité tenant compte des exigences de proportionnalité (22), du recours à d’autres modes de transport, des tarifs et des conditions de transport aérien, ainsi que de l’effet conjugué des offres de tous les transporteurs aériens exploitant ou comptant exploiter la liaison (23).

4.2.3.

Les règles existantes en matière d’OSP n’ont pas toujours été appliquées de manière cohérente, ce qui a pu nuire à l’objectif de préserver à la fois la connectivité et la concurrence sur quelques liaisons. Des questions ont été soulevées par les États membres concernant le contenu des dispositions procédurales des orientations en matière d’OSP.

4.2.4.

Ces orientations décrivent la méthodologie qui doit être suivie par la Commission pour évaluer une OSP. Elles portent sur tous les aspects de l’OSP, depuis sa mise en place et les procédures afférentes jusqu’aux explications relatives aux contrats exclusifs de concession de service et aux compensations (en lien avec les règles en matière d’aides d’État).

4.2.5.

Les orientations en matière d’OSP contribueront à une plus grande transparence et favoriseront une mise en œuvre et une application plus cohérentes des dispositions prévues par le règlement (CE) no 1008/2008. Toutefois, le Comité demande à la Commission de prendre bonne note de son avis sur le thème «Application de la décision relative aux compensations publiques pour la prestation de services d’intérêt économique général (2012/21/UE)» (24), qui préconise des exigences moins contraignantes pour les autorités nationales et locales lorsqu’elles appliquent les règles en matière d’obligations de service public ou font rapport à leur sujet, en particulier lorsque la nécessité d’une intervention publique pour soutenir des services aériens socialement nécessaires mais non viables sur le plan commercial apparaît clairement (par exemple pour assurer la connectivité avec des régions éloignées, des îles, etc.). Dans le même temps, le respect des normes sociales devrait devenir un critère lors de l’octroi d’une aide publique.

4.2.6.

Les États membres situés à la périphérie de l’Union européenne ou dont le marché intérieur est de taille réduite rencontrent des difficultés croissantes pour assurer non seulement des liaisons intérieures, mais aussi des liaisons entre leur aéroport de référence et les principales destinations dans l’Union européenne et au-delà. Il ne s’agit donc pas seulement de clarifier la réglementation, mais aussi de trouver les moyens économiques et politiques de garantir une connectivité suffisante aux destinations périphériques en Europe, et donc de mieux répondre aux besoins des passagers. Les États membres concernés souhaitent disposer de services aériens durables et fiables afin d’assurer une stabilité propice à une planification à long terme, indépendamment des coûts d’opportunité éventuels pour le transporteur aérien qui exploite la liaison.

4.2.7.

L’indice de connectivité devrait fournir des indications sur la question de savoir s’il serait justifié d’adopter de telles approches plus larges des OSP, susceptibles d’engendrer davantage de croissance économique. À long terme, on peut se demander si les dispositions figurant dans ces orientations pourront demeurer pertinentes et efficaces dans le contexte d’un marché de l’aviation qui évolue rapidement.

4.3. Continuité de la gestion du trafic aérien

4.3.1.

Les services de navigation aérienne ont un rôle crucial à jouer pour assurer une connectivité aérienne fiable et garantir la sécurité des flux de trafic aérien. Durant les périodes les plus chargées de l’année, le système européen de gestion du trafic aérien (ATM) doit gérer plus de 30 000 vols par jour. Le personnel joue un rôle essentiel dans la fourniture de ces services ATM. En Europe, le secteur emploie au total 56 300 personnes: 17 370 contrôleurs et 38 930 autres agents employés dans les services de navigation aérienne. Le travail dans ce secteur exige non seulement une technologie de pointe mais aussi des compétences professionnelles et personnelles très élevées. Ces derniers temps, l’efficacité et la résilience du système ATM se sont sensiblement améliorées, lui permettant d’absorber une augmentation du trafic de 68 % en vingt ans, lequel est passé de 5,8 millions de vols en 1995 à 9,74 millions en 2014. L’amélioration de l’efficacité, tout en maintenant les normes de sécurité les plus exigeantes, n’a été possible que grâce à l’engagement fort de toutes les parties prenantes à la chaîne de valeur de l’aviation en faveur de l’espace aérien unique européen.

4.3.2.

Dans le cadre de l’audition publique du CESE sur la continuité de la gestion du trafic aérien dans une Europe ouverte et connectée, le gestionnaire de réseau a décrit la procédure mise en place afin de réduire autant que possible les incidences des perturbations de tous types en Europe. Ces mesures nécessitent le concours des prestataires de services de navigation aérienne, des compagnies aériennes et des États membres. Il s’est avéré qu’elles sont un moyen fort efficace de limiter l’impact des perturbations pour les passagers.

4.3.3.

Les actions collectives constituent l’une des causes possibles de perturbation dans le secteur de l’aviation. La grève est un droit fondamental des travailleurs, qui ne relève pas du champ d’application des traités européens (25). Il incombe donc aux États membres de déterminer comment ce droit peut être exercé, et la majorité d’entre eux disposent de lois ou de règlements spécifiques définissant les conditions de son exercice dans le secteur ATM et dans tout autre secteur relevant de la chaîne de valeur de l’aviation civile dans l’Union européenne.

4.3.4.

La boîte à outils pour un dialogue social fructueux dans le secteur ATM (26) dont sont convenus les partenaires sociaux offre un bon exemple d’une approche efficace s’agissant d’établir des mécanismes qui minimisent le risque de perturbations. Ces mesures sont mises en œuvre sur la base d’un consentement mutuel. Le CESE accueille favorablement la proposition des partenaires sociaux d’étendre le dispositif à un plus grand nombre de signataires, et se déclare disposé à participer à une telle initiative.

5. Autres propositions

5.1.

Pour lutter contre les pratiques qui affectent négativement la concurrence et en complément à sa proposition de nouveau règlement no 868, la Commission encourage l’inclusion de règles de concurrence ambitieuses dans les accords aériens globaux conclus avec des pays tiers (27). Elle demande avec insistance au Conseil de lui donner de nouveaux mandats pour ouvrir des négociations en vue de la conclusion d’autres accords de ce type avec Bahreïn, la Chine, le Koweït, le Mexique, Oman et l’Arabie saoudite. La Commission insiste également, et à juste titre, sur la signature immédiate de l’accord aérien global de l’Union européenne avec l’Ukraine.

5.2.

Le premier accord global de ce type (accord sur les transports aériens, ATA) conclu entre l’Union européenne et les États-Unis (2007) en matière de concurrence déloyale a établi une coopération entre les régulateurs de la concurrence, créant ainsi un cadre de coordination. L’article 14 de cet accord ATA traite des mesures concernant les subventions et le soutien de l’État (28). Il contient également des dispositions accordant à un comité mixte de l’ATA la faculté de résoudre les litiges éventuels, notamment par le recours à une procédure d’arbitrage neutre. La principale valeur ajoutée de tels accords globaux réside dans la convergence réglementaire de nombreux domaines essentiels (les normes de sécurité, les certificats et licences, ainsi que le domaine sensible de la sécurité). Dans ce contexte, ils portent également sur les aides et les soutiens accordés par les États.

5.3.

Jusqu’à présent, un seul accord global sur l’aviation a été conclu avec le Canada. L’accord avec le Brésil est en cours de renégociation, et l’Union européenne a achevé les discussions avec Israël, la Jordanie, le Maroc, la Moldavie et la Géorgie. Des pourparlers sont en cours avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Après l’octroi de mandats par le Conseil en 2016, des négociations ont été engagées avec l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, le Qatar, les Émirats arabes unis et la Turquie. Dans chaque cas, la question des clauses de concurrence loyale a fait partie des discussions (29).

5.4.

Sous réserve que la Commission mène à bien les accords de transport aérien (ATA) pour lesquels elle est mandatée actuellement, le CESE prend note de ses efforts pour obtenir d’autres mandats en vue d’ouvrir la voie à de nouveaux accords globaux dans le domaine de l’aviation et insiste pour que les négociations qui ont déjà commencé soient rapides et efficaces. Toutefois, les pratiques en matière de travail de certains pays et de leurs compagnies aériennes sont une source de préoccupation et pourraient influencer de manière négative le caractère loyal de la concurrence sur le marché du transport aérien international. Le CESE invite dès lors instamment la Commission à veiller à ce que les opérateurs européens bénéficient d’un traitement équitable et à garantir des conditions de concurrence égales. Le CESE recommande que le Conseil et la Commission reconnaissent la nécessité de négocier des clauses sociales contraignantes appropriées dans tous les accords aériens de l’Union européenne avec les pays tiers.

Bruxelles, le 17 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) JO C 389 du 21.10.2016, p. 86.

(2) JO C 389 du 21.10.2016, p. 86.

(3) JO C 13 du 15.1.2016, p. 110.

(4) Le gestionnaire de réseau est une direction au sein d’Eurocontrol chargée de planifier les capacités du réseau. Il doit veiller à ce que les capacités de trafic aérien soient mises à disposition et utilisées de manière optimale dans le cadre de l’exploitation au quotidien du réseau paneuropéen. À ces fins, il coopère étroitement avec ses États membres et leurs prestataires nationaux de services de navigation aérienne.

(5) Article 153, paragraphe 5, du TFUE.

(6) ATCEUC, CANSO et ETF (2016): Toolbox for successful social dialogue in air traffic management [Boîte à outils pour un dialogue social fructueux dans la gestion du trafic aérien], disponible en anglais à l’adresse suivante: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

(7) JO C 389 du 21.10.2016, p. 86.

(8) COM(2015) 598 final.

(9) COM(2017) 286 final, p. 2.

(10) JO C 13 du 15.1.2016, p. 169.

(11) JO C 389 du 21.10.2016, p. 86.

(12) COM(2015) 598 final.

(13) SWD(2017) 207 final

(14) Étude «268/2004 — À Case for Better Regulation» (868/2004 — Un plaidoyer pour une meilleure réglementation), réalisée pour la Commission en avril 2013.

(15) Un exemple de pratique déloyale pourrait être une situation dans laquelle un pays tiers détenant une puissance économique importante refuse de facto aux transporteurs aériens de l’Union européenne l’accès à des créneaux importants sur le plan commercial dans ses principaux aéroports.

(16) COM(2017) 289, art. 13

(17) JO C 389 du 21.10.2016, p. 86.

(18) Règlement (CE) no 1008/2008, article 4, point f) (JO L 293 du 31.10.2008, p. 3).

(19) Règlement (CE) no 1008/2008, article 4, point f) (JO L 293 du 31.10.2008, p. 3).

(20) SWD(2017) 207 final, page 4.

(21) Par exemple, l’acquisition d’une participation minoritaire d’Air Berlin par Etihad Airways dans le cadre d’une stratégie visant à créer un partenariat solide entre plusieurs compagnies aériennes européennes et Etihad Airways.

(22) Obligation justifiée par les besoins de développement économique de la région.

(23) Règlement (CE) no 1008/2008, article 16, paragraphe 3 (JO L 293 du 31.10.2008, p. 3).

(24) JO C 345 du 13.10.2017, p. 45.

(25) Article 153, paragraphe 5, du TFUE.

(26) http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

(27) SWD (2017) 182 final, 3.4.4.

(28) Accord de transport aérien UE-États-Unis, signé le 25 et le 30 avril 2007, article 14.

(29) SWD(2017) 182 final, 2.2.1.3.

8.6.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 197/66

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte)»

[COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD)]

(2018/C 197/10)

Rapporteur:

Jan SIMONS (NL-I)

Consultation	Parlement européen, 5.10.2017 Conseil de l’Union européenne, 10.10.2017
Base juridique	Article 91 du TFUE
Compétence	Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section spécialisée	4.1.2018
Adoption en session plénière	18.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	164/1/4

1. Conclusions

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) souscrit aux propositions de la Commission, en particulier celles qui précisent plus en détail les règles actuelles, donnent une meilleure information aux voyageurs et suppriment les exceptions nationales, contribuant ainsi à promouvoir l’application uniforme des droits des passagers dans l’ensemble de l’Union européenne. En outre, l’ajout d’une clause de force majeure en tant que tel est justifié, étant donné qu’il aligne la législation avec les autres modes de transport.

1.2.

Toutefois, une nouvelle disposition (l’article 22, paragraphe 4, relatif à l’assistance dans les gares pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite) est susceptible d’être problématique. Le CESE recommande dès lors vivement d’ajouter à l’article 22, paragraphe 4, les mots «, sauf dans les gares non dotées de personnel, qui sont couvertes par le paragraphe 3».

1.3.

Le Comité a en outre un certain nombre de propositions à formuler en vue d’améliorer le projet de texte; par souci de concision, il renvoie au paragraphe 4.3, dans lequel elles sont énoncées.

2. Introduction

2.1.

Le livre blanc sur les transports de 2001 avançait déjà comme objectif pour l’Union européenne la protection des droits des passagers dans tous les modes de transport, y compris ferroviaire. Un règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adopté en 2007 (1), est entré en vigueur en 2009.

2.2.

Ce règlement prévoit une protection minimale pour les voyageurs ferroviaires. Il fait obligation aux États membres, à leurs autorités respectives et à leurs entreprises ferroviaires de mettre en œuvre ces dispositions dans la pratique afin de garantir les droits des passagers. À cet égard, le règlement (CE) no 1371/2007 constitue un important instrument d’harmonisation qui doit permettre de veiller à ce que tous les voyageurs ferroviaires dans l’Union européenne aient les mêmes droits.

2.3.

Selon une communication de la Commission européenne datant de 2011, intitulée «Une vision européenne pour les passagers: communication sur les droit des passagers dans tous les modes de transport» (2), ces droits reposent sur trois piliers: la non-discrimination, des informations exactes, disponibles en temps utile et accessibles, ainsi qu’une assistance immédiate et proportionnée.

2.3.1.

La communication recense également dix droits spécifiques importants qui forment le noyau dur des droits des passagers dans l’Union européenne pour tous les modes de transport:

1)	le droit à la non-discrimination dans l’accès aux transports;

2)	le droit à la mobilité;

3)	le droit à l’information;

4)	le droit de renoncer au voyage (remboursement intégral du prix du billet);

5)	le droit à l’exécution du contrat de transport en cas d’interruption;

6)	le droit à une prise en charge;

7)	le droit à une indemnisation;

8)	le droit à la responsabilité du transporteur à l’égard des passagers et de leurs bagages;

9)	le droit à un système de traitement des plaintes rapide et accessible;

10)	le droit à la pleine application et à la mise en œuvre effective du droit de l’Union européenne.

2.3.2.

Les droits applicables aux voyageurs ferroviaires visés par le règlement de 2007 reflètent déjà les dix droits fondamentaux des passagers mentionnés ci-dessus, qui s’appliquent à tous les modes de transport.

2.3.3.

Le règlement laisse toutefois aux États membres une marge de manœuvre considérable dans l’application de ces dispositions. Les États membres peuvent octroyer de larges dérogations à l’application du règlement. Bien que le texte prévoie des dérogations temporaires de quinze ans maximum, ces dernières ont une incidence considérable sur l’application uniforme du règlement.

2.3.4.

Actuellement, seuls quatre États membres appliquent pleinement le règlement, tandis que les vingt-quatre autres ont accordé de nombreuses dérogations pour leurs services de transports ferroviaires intérieurs, urbains, suburbains ou régionaux. L’application de ces dérogations, pour être légale, n’en est pas moins préjudiciable à l’application uniforme et correcte du règlement (CE) no 1371/2007. Les droits des voyageurs ferroviaires varient dès lors selon les États membres.

2.3.5.

Dans son rapport de 2013 sur l’application du règlement (3), la Commission a mis en évidence certains aspects problématiques qui ont été confirmés par une analyse d’impact effectuée en 2016/2017 (4).

2.4.

En 2013, la Cour de justice de l’Union européenne (Affaire C 509/11 — ÖBB-Personenverkehr) a estimé que l’actuel article 17 du règlement ne prévoit pas la possibilité d’exempter les entreprises ferroviaires de l’obligation de verser une indemnisation aux passagers en cas de retards dus à des cas de force majeure. C’est en revanche le cas pour les autres modes de transport.

2.5.

Enfin, il y a lieu de tenir compte du fait que sont visées uniquement les entreprises ferroviaires détentrices d’une licence en vertu de la directive 95/18/CE; les trams et les métros ne sont dès lors pas concernés. En outre, les règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) forment la base.

3. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

3.1.

La proposition de refonte vise à parvenir à un équilibre entre le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires et l’allégement de la charge pesant sur les entreprises ferroviaires.

3.2.

Elle prévoit l’abrogation des dérogations pour les services intérieurs à longue distance d’ici 2020. En ce qui concerne les services exploités en dehors de l’Union européenne, elle oblige les États membres qui accordent des dérogations à prouver que les voyageurs sont protégés de manière adéquate sur leur territoire. Pour garantir la sécurité juridique dans les régions transfrontalières, le règlement s’appliquera intégralement aux services urbains, suburbains et régionaux qui sont exploités de part et d’autre d’une frontière.

3.3.

Les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite sont renforcés, conformément à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées (CNUDPH). Les États membres ne peuvent plus accorder de dérogation concernant la fourniture d’une assistance et le versement d’une indemnisation en cas d’endommagement d’un équipement de mobilité (5). Les informations doivent être fournies dans des formats accessibles conformément aux exigences proposées dans l’acte européen sur l’accessibilité (6). Le personnel ferroviaire devra être formé en conséquence.

3.4.

Les passagers reçoivent des informations élémentaires sur leurs droits au moment de la réservation. Des avis informant les voyageurs de leurs droits doivent être placés dans des endroits visibles dans les gares et à bord des trains.

3.5.

Conformément aux orientations interprétatives de 2015 (7) et au 4e paquet ferroviaire de 2016 (8), les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets doivent s’efforcer de proposer des billets directs, mais ils peuvent également montrer qu’ils ont informé les voyageurs lorsque leurs droits ne s’appliquent pas à l’ensemble du voyage.

3.6.

La proposition précise les responsabilités des organismes nationaux chargés de l’application, y compris dans les affaires transfrontières, et leur impose de coopérer de manière efficace.

3.7.

La proposition introduit une clause générale interdisant toute forme de discrimination, comme pour les autres modes de transport.

3.8.

Pour atténuer la charge pesant sur les entreprises ferroviaires, la proposition oblige également les gestionnaires des gares et les gestionnaires de l’infrastructure à établir des plans d’urgence.

3.9.

Les entreprises ferroviaires bénéficient d’un droit de recours en cas de retard causé par la faute ou la négligence d’un tiers. Cette disposition aligne les droits des voyageurs ferroviaires sur ceux des passagers aériens (9).

3.10.

Afin d’éviter que les entreprises ferroviaires ne soient contraintes de verser des indemnisations pour des dommages qu’elles n’ont pas causés ou qu’elles ne pouvaient empêcher, la proposition introduit une clause de force majeure qui ne s’applique que dans des situations très exceptionnelles causées par des conditions météorologiques difficiles et par des catastrophes naturelles (10).

3.11.

Le règlement figure dans l’annexe de la version révisée du règlement relatif à la coopération en matière de protection des consommateurs (11).

3.12.

La proposition comporte des renvois vers la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) (les règles uniformes CIV), étendant ainsi le champ d’application du règlement au transport intérieur ferroviaire dans l’Union européenne.

4. Observations

4.1.

Le Comité souscrit dans les grandes lignes aux propositions de la Commission, en particulier celles qui précisent plus en détail les règles actuelles, donnent une meilleure information aux voyageurs et suppriment les exceptions nationales, contribuant ainsi à promouvoir l’application uniforme des droits des passagers dans l’ensemble de l’Union européenne. En outre, l’ajout d’une clause de force majeure en tant que tel est justifié, étant donné qu’il aligne la législation avec les autres modes de transport.

4.2.

Une refonte «fondée sur l’acte juridique existant» (12) ne doit pas être un principe absolu. Dans certains cas, notamment lorsque l’on constate dans les États membres des divergences dans la manière dont une directive est interprétée et appliquée, une transformation de l’acte juridique, en l’occurrence en règlement, est la solution la plus indiquée. Dans ce cas précis, toutefois, il existe déjà un règlement; la refonte doit dès lors conduire à des règles claires ne donnant pas lieu à des interprétations multiples, qui soient appliquées de manière uniforme et complétées par de nouvelles idées, ce qui est en grande partie le cas. Les observations ci-après concernent la partie restant à peaufiner.

4.3. Propositions

4.3.1.

Il peut être difficile pour le personnel de bord de reconnaître les passagers handicapés, d’autant plus qu’il est aujourd’hui proposé d’inclure également dans la définition des passagers à mobilité réduite les handicaps mentaux et psychologiques. Une telle démarche pourrait donner lieu à des situations critiques et à des difficultés opérationnelles, particulièrement en cas de suspicion de fraude. Il convient en outre d’accorder toute l’attention nécessaire à cette question dans le cadre de la formation du personnel (article 26).

4.3.2.

Les dérogations restantes accordées aux services nationaux à longue distance devraient continuer à être progressivement supprimées d’ici à 2024 conformément aux exigences de la réglementation existante. Une fin anticipée en 2020, telle que proposée par la Commission, pourrait être prématurée pour une poignée d’États membres. Dans un tel cas de figure, il conviendrait de trouver au cas par cas une solution appropriée de façon à permettre une transition en douceur.

4.3.3.

Les indemnisations minimales (article 17, paragraphe 1) sont établies sur la base d’un temps de retard fixé à minimum 60 minutes. Or, dans la pratique actuelle, il arrive qu’un temps de retard inférieur soit appliqué. Il y a lieu de préserver cette possibilité en y faisant explicitement référence dans cet article.

4.3.4.

Concernant les informations à fournir sur les voyages, il convient d’ajouter qu’en cas de quasi-certitude que le retard minimal donnant droit à une indemnisation sera atteint ou dépassé, les voyageurs doivent en être informés et, lorsque la situation le permet, les formulaires appropriés de demande d’indemnisation doivent être mis effectivement à leur disposition.

4.3.5.

L’article 22 régit l’assistance dans les gares. Le paragraphe 3 énonce des dispositions spécifiques en matière d’assistance pour les gares non dotées de personnel. Le nouveau paragraphe 4 proposé n’en tient pas compte, à tort. Le Comité recommande d’ajouter au paragraphe 4, après le dernier mot «fonctionnent», les termes «, exception faite des gares non dotées en personnel visées au paragraphe 3».

Bruxelles, le 18 janvier 2018.

Le président du Comité économique et social européen

Georges DASSIS

(1) Règlement (CE) no 1371/2007.

(2) COM(2011) 898 final.

(3) COM(2013) 587 final.

(4) SWD(2017) 317 final.

(5) COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

(6) COM(2015) 615 final — 2015/0278 (COD).

(7) JO C 220 du 4.7.2015, p. 1.

(8) JO L 352 du 23.12.2016, p. 1.

(9) JO L 46 du 17.2.2004, p. 1.

(10) SWD(2017) 318 final, disponible en anglais uniquement.

(11) COM(2016) 283 final.

(12) COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

Annexe

à l’avis du Comité économique et social européen

Les paragraphes suivants de l’avis de la section ont été rejetés au profit d’amendements adoptés par l’Assemblée mais ont obtenu au moins un quart des suffrages exprimés en faveur du maintien du texte de l’avis de section (article 54, paragraphe 4, du règlement intérieur):

4.3.6.

Certaines des dispositions de la proposition peuvent être problématiques, trompeuses et/ou sources de confusion, l’une d’elles étant même contradictoire.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	73
Voix contre:	50
Abstentions:	24

4.3.6.1.

Ainsi, l’on peut s’interroger sur le droit (article 10, paragraphe 5) d’acheter des billets à bord sans supplément dans les situations où aucun billet n’est vendu à bord, à qui que ce soit, et où des informations sur l’achat de billets sont fournies dans les gares de départ, conformément aux dispositions de l’article 10, paragraphes 2 à 4.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	80
Voix contre:	51
Abstentions:	13

4.3.6.2.

De même, la disposition (article 23, paragraphe 4) selon laquelle l’assistance doit être disponible à bord des trains à tout moment lorsque les services ferroviaires fonctionnent pourrait poser problème lorsque les trains circulent de manière générale sans personnel de bord, une situation qui est déjà réglementée par l’article 23, paragraphe 2.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	91
Voix contre:	48
Abstentions:	12

4.3.6.3.

Pour éviter tout litige inutile et l’imposition d’obligations déraisonnables, le CESE recommande vivement de supprimer à la fois l’article 10, paragraphe 5, et l’article 23, paragraphe 4.

Résultat du vote de l’amendement

Voix pour:	90
Voix contre:	48
Abstentions:	14

Le paragraphe suivant a été modifié afin de refléter les amendements adoptés par l’Assemblée.

1.2.

Toutefois, certaines des nouvelles dispositions (l’article 10, paragraphe 5, proposé relatif à l’achat de billets à bord; l’article 22, paragraphe 4, relatif à l’assistance dans les gares et l’article 23, paragraphe 4, relatif à l’assistance à bord des trains, tous concernant les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite) peuvent être problématiques, trompeuses et/ou sources de confusion; l’une d’elles est même contradictoire par rapport aux paragraphes précédents des articles susmentionnés pour ce qui est des gares et des trains non dotés de personnel. Le CESE recommande dès lors vivement de supprimer l’article 10, paragraphe 5, et l’article 23, paragraphe 4, et d’ajouter à l’article 22, paragraphe 4, les mots «, sauf dans les gares non dotées de personnel, qui sont couvertes par le paragraphe 3».

		ISSN 1977-0936
Journal officiel de l'Union européenne		C 197

Édition de langue française	Communications et informations	61e année 8 juin 2018

Sommaire		page
	I Résolutions, recommandations et avis
	AVIS
	Comité économique et social européen
	531e session plénière du CESE des 17 et 18 janvier 2018
2018/C 197/01	Avis du Comité économique et social européen sur Promouvoir les PME en Europe en mettant l’accent sur une approche législative horizontale en faveur des PME et sur le respect du principe Priorité aux PME du Small Business Act (avis exploratoire)	1
2018/C 197/02	Avis du Comité économique et social européen sur l’adoption d’une approche globale de la politique industrielle de l’Union européenne — amélioration de l’environnement des entreprises et soutien à la compétitivité de l’industrie européenne (avis exploratoire)	10

	III Actes préparatoires
	COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN
	531e session plénière du CESE des 17 et 18 janvier 2018
2018/C 197/03	Avis du Comité économique et social européen sur la Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Programme de travail annuel de l’Union en matière de normalisation européenne pour 2018[COM(2017) 453 final]	17
2018/C 197/04	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la lutte contre la fraude et la contrefaçon des moyens de paiement autres que les espèces et remplaçant la décision-cadre 2001/413/JAI du Conseil[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]	24
2018/C 197/05	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 2011/16/UE en ce qui concerne l’échange automatique et obligatoire d’informations dans le domaine fiscal en rapport avec les dispositifs transfrontières devant faire l’objet d’une déclaration[COM(2017) 335 final — 2017/0138 (CNS)]	29
2018/C 197/06	Avis du Comité économique et social européen sur la Recommandation de recommandation du Conseil concernant la politique économique de la zone euro[COM(2017) 770 final]	33
2018/C 197/07	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur[COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD)]	38
2018/C 197/08	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier[COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)] et sur la Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes[COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]	45
2018/C 197/09	Avis du Comité économique et social européen sur la Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée Aviation: une Europe ouverte et connectée[COM(2017) 286 final] et sur la Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) no 868/2004[COM(2017) 289 final — 2017/0116 (COD)]	58
2018/C 197/10	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte)[COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD)]	66
2018/C 197/11	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil portant modification du règlement (CE) no 726/2004 en ce qui concerne la fixation du siège de l’Agence européenne des médicaments[COM(2017) 735 final — 2017/0328 (COD)]	71
2018/C 197/12	Avis du Comité économique et social européen sur la Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 1093/2010 en ce qui concerne la fixation du siège de l’Autorité bancaire européenne[COM(2017) 734 final — 2017/0326 (COD)]	72

Consultation	Parlement européen, 11.12.2017 Conseil, 14.12.2017
Base juridique	Articles 114, 168, paragraphe 4, point c) et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Marché unique, production et consommation»
Adoption en session plénière	17.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	167/0/0

Consultation	Conseil de l’Union européenne, 14.12.2017 Parlement européen, 11.12.2017
Base juridique	Articles 114 et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section spécialisée «Union économique et monétaire et cohésion économique et sociale»
Adoption en session plénière	17.1.2018
Session plénière no	531
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	167/0/1