INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

13.3.2010

Journal officiel de l'Union européenne

C 62/3

Procédure nationale pour l’attribution de droits limités de trafic aérien en Slovénie

2010/C 62/03

Conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 847/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers (1), la Commission européenne publie la procédure nationale suivante de répartition entre les transporteurs aériens communautaires concernés de droits de trafic lorsque ces droits sont limités par des accords de services aériens conclus avec les pays tiers.

Conformément à l'article 74 de la loi sur l'administration publique (Journal officiel de la République de Slovénie no 113/05 — version consolidée officielle, 126/07 — ZUP-E et no 48/09) et à l'article 81 de la loi sur l'aviation (Journal officiel de la République de Slovénie no 113/06 — version consolidée officielle, et no 33/09), le ministre des transports arrête le:

RÈGLEMENT CONCERNANT LA PROCÉDURE DE RÉPARTITION DES DROITS DE TRAFIC

Article premier

Champ d'application

1. Le présent règlement d'exécution du règlement (CE) no 847/2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers définit la procédure de répartition des droits de trafic qui s'applique lorsque la République de Slovénie conclut un accord bilatéral sur le transport aérien ou des modifications à un tel accord ou à ses annexes prévoyant une limitation de l'utilisation des droits de trafic ou du nombre de transporteurs aériens communautaires admis à faire valoir des droits de trafic.

2. Aux fins du présent règlement, l'obligation de service public visée aux articles 16 à 18 du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté (refonte) (2) n'entraîne pas de limitation des droits de trafic.

Article 2

Droits de trafic et nécessité pour les transporteurs aériens de les exercer

1. Les informations relatives aux droits de trafic et à leur exercice sur les liaisons aériennes entre la République de Slovénie et les États non membres de l'Union européenne avec lesquels la République de Slovénie a conclu des accords de transport aérien peuvent être obtenues auprès du ministère des transports (ci-après «le ministère»), soit au siège du ministère soit sur son site internet (http://www.mzp.gov.si/).

2. Le ministère publie sur ledit site internet les renseignements relatifs aux négociations prévues en matière de droits de trafic.

3. Les transporteurs communautaires souhaitant exploiter des liaisons pour lesquelles les droits de trafic sont limités ou des liaisons entre la République de Slovénie et un État non membre de l'Union européenne avec lequel la République de Slovénie n'a pas conclu d'accord de transport aérien peuvent informer le ministère de leurs projets et de leurs exigences. Le ministère tient compte de ces exigences lors des négociations visant à la conclusion d'accords de transport aérien.

Article 3

Demande d'autorisation

1. Lorsqu'un transporteur communautaire manifeste son intérêt pour des capacités non utilisées sur une liaison pour laquelle les droits de trafic sont limités, le ministère lance une invitation écrite officielle à soumettre une demande d'autorisation en vue d’exercer des droits de trafic sur ces liaisons (ci-après «autorisation»). L'invitation est envoyée par voie électronique à tous les transporteurs communautaires qui exploitent des services aériens au départ et/ou à destination de la République de Slovénie et aux transporteurs qui ont demandé à être informés des capacités inutilisées. L'invitation officielle est également publiée sur le site web mentionné à l'article 2, paragraphe 1. Le délai de soumission des demandes écrites fixé dans l'invitation n'est pas inférieur à 15 jours.

2. La demande écrite d'autorisation comprend au minimum les documents et renseignements suivants:

a)	une copie de la licence d'exploitation;

b)	une description des services que le transporteur envisage d’exploiter sur la liaison (nombre de vols par semaine, équipement aéronautique, escales éventuelles, nature du service — saisonnier ou annuel);

c)	les périodes d'exploitation du service envisagé;

d)	le type de transport (passagers, marchandises ou autres);

e)	des informations concernant l’accessibilité des services et l’assistance à la clientèle (réseau de vente des billets, services internet, etc.);

f)	des informations concernant sur les correspondances éventuelles;

g)	la politique tarifaire pour chaque liaison.

3. La demande est soumise au ministère par écrit, en langue slovène, dans le délai visé au paragraphe 1.

4. En cas de renoncement ou de retrait de l'autorisation ou si, d'une manière ou d'une autre, une capacité inutilisée se libère, la procédure décrite au paragraphe 1 s'applique.

5. Sans préjudice des autres dispositions du présent règlement relatives à la fourniture d'informations, le ministère obtient communication d'office des informations factuelles dont il assure lui-même l'enregistrement officiel et de celles dont l'enregistrement officiel est assuré par une autre autorité slovène compétente ou son mandataire public.

Article 4

Autorisation d'exercice de droits de trafic

1. Sur la base d'une évaluation préalable des services de transport de passagers et/ou de marchandises, du renforcement de la concurrence et du développement équilibré des transports communautaires, le ministère délivre l'autorisation au candidat retenu qui remplit les conditions, en fonction des droits de trafic disponibles. La durée de validité de l'autorisation n'est pas inférieure à une saison aéronautique et ne dépasse pas trois ans, sauf disposition contraire découlant d'un accord international.

2. Compte tenu des droits de trafic disponibles, le transporteur aérien retenu pour exercer des droits de trafic sur une ligne déterminée est celui qui répond le mieux possible aux critères suivants:

—	satisfaction de la demande de transport aérien (services mixtes ou de marchandises, services directs ou indirects, fréquence des vols, jours où des vols sont assurés),

—	politique tarifaire (notamment le prix des billets, l'existence de réductions et autres modulations),

—	qualité du service (notamment la configuration des appareils, la possibilité d'échanger les billets et l'existence éventuelle de bureaux de vente ouverts au public),

—	contribution à l'offre d'un niveau satisfaisant de concurrence,

—	date prévue de début de l'exploitation,

—	garantie de pérennité de l'exploitation,

—	développement de la part de marché des transporteurs communautaires dans la relation bilatérale considérée,

—	performances environnementales des appareils utilisés, notamment en matière de nuisances sonores.

À titre subsidiaire, les critères suivants peuvent être pris en considération:

—	développement des correspondances offertes aux passagers,

—	ancienneté de la demande dûment établie,

—	contribution à l'aménagement du territoire,

—	perspective de développement du tourisme dans la République de Slovénie,

—	adéquation des appareils à une exploitation dans les aéroports slovènes desservis,

—	situation du transporteur vis-à-vis du paiement des redevances aéroportuaires et des redevances relatives aux services de navigation aérienne dans la République de Slovénie,

—	existence d'un service de commercialisation en langue slovène.

3. Lorsque plusieurs transporteurs manifestent leur intérêt pour une liaison donnée, le ministère organise une audition publique à laquelle peuvent prendre part tous les candidats. En cas d'audition publique, le ministère ne délivre pas d'autorisation d'exercice de droits de trafic sur une liaison aérienne donnée avant que tous les candidats n'aient reçu le procès-verbal d'audition et que le délai imparti pour signaler les éventuelles inexactitudes contenues dans le compte rendu ne soit écoulé.

4. La procédure d'attribution des droits de trafic limités est soumise à la loi régissant la procédure administrative générale, et la décision d'autorisation est publiée sur le site internet du ministère.

5. La décision du ministère est susceptible de recours conformément à la loi régissant l'aviation. En cas de recours, la décision exécutoire rendue est publiée sur le site internet du ministère.

Article 5

Réexamen des autorisations

1. Le ministère assure le suivi de l'exercice des droits attribués conformément à l'article 4 et effectue chaque année une analyse de l'efficacité de l'exercice des droits de trafic limités, à laquelle peuvent être associés tous les transporteurs qui ont pris part à la procédure de sélection. S'il est constaté que les droits de trafic ne sont pas exercés efficacement, les autorisations délivrées font l'objet d'un réexamen.

2. L'autorisation délivrée est également réexaminée lorsqu'un transporteur communautaire qui exploite un service de transport aérien à destination et/ou au départ de la République de Slovénie en fait la demande. Dans ce cas, le réexamen n'est possible qu'à l'expiration d'un délai de trois ans à compter de l'octroi de l'autorisation ou du dernier réexamen.

3. Le titulaire de l'autorisation est informé de tout réexamen. Un avis de réexamen est publié sur le site internet du ministère. Lorsque l'autorisation est retirée, cet avis mentionne le délai dans lequel les transporteurs communautaires intéressés par les droits de trafic correspondants doivent introduire leur demande d'autorisation.

4. En cas de réexamen d'une autorisation au sens du paragraphe 2, l'application de l'article 3, paragraphes 2 et 3, et de l'article 4 est sans effet sur les autorisations en vigueur si les droits de trafic correspondants sont exercés efficacement et conformément aux règles de concurrence communautaires et aux dispositions applicables de la République de Slovénie.

Article 6

Retrait, renoncement et limitation de l'autorisation

1. Si le service aérien faisant l'objet de l'autorisation:

—	ne commence pas au cours de la saison aéronautique suivant le jour arrêté pour le début de l'exploitation des services de transport aérien, ou

—	est interrompu et ne reprend pas au cours des deux saisons aéronautiques suivantes,

et si le titulaire de l'autorisation n'apporte pas la preuve, dans le délai fixé par le ministère, que l'absence ou l'interruption de service résulte de circonstances indépendantes de sa volonté, l'autorisation est retirée.

2. L'autorisation est également retirée lorsque le titulaire de l'autorisation notifie par écrit au ministère qu'il n'a plus l'intention d'exercer les droits de trafic correspondants ou lorsque le transporteur ne possède plus de licence d'exploitation en cours de validité ou d'autres documents requis pour l'exploitation de services de transport aérien.

3. Le ministère retire totalement ou temporairement l'autorisation, ou limite les activités sur lesquelles elle porte, si le titulaire de l'autorisation:

—	n'assure pas les services de transport aérien conformément aux conditions de l'autorisation, ou

—	ne respecte pas l'accord relatif aux services aériens en vertu duquel l'autorisation a été délivrée, ou d'autres obligations internationales, ou

—	ne remplit pas les conditions requises pour exercer les droits de trafic concernés, ou

—	n'assure pas les services de transport aérien conformément à la planification horaire.

Article 7

Dispositions transitoires

Sans préjudice des dispositions de l'article 5, paragraphes 1 et 2, une autorisation délivrée avant l'entrée en vigueur du présent règlement peut faire l'objet d'un réexamen à l'expiration d'un délai de trois ans à compter de son entrée en vigueur.

Article 8

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le quinzième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de la République de Slovénie.

No 007-208/2006/20

Ljubljana, le 26 octobre 2009.

EVA 2009-2411-0063

Patrick VLAČIČ

Ministre des transports

(1) JO L 157 du 30.4.2004, p. 7.

(2) JO L 293 du 31.10.2008, p. 3.

13.3.2010

Journal officiel de l'Union européenne

C 62/7

AIDE D'ÉTAT — RÉPUBLIQUE DE LETTONIE

Aide d’État C 39/09 (ex N 385/09) — Financement public d'infrastructures portuaires dans le port de Ventspils

Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2010/C 62/04

Par la lettre du 15 décembre 2009 reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la République de Lettonie sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne concernant une partie des mesures susmentionnées.

La Commission a décidé de ne pas soulever d'objections à certaines autres mesures, décrites dans la lettre qui suit ce résumé.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur les mesures à l'égard desquelles la Commission ouvre la procédure, dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de l'énergie et des transports

Direction A

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22964104

Ces observations seront communiquées à la République de Lettonie. L'identité des parties intéressées ayant présenté des observations peut faire l'objet d'un traitement confidentiel, sur demande écrite et motivée.

RÉSUMÉ

I. PROCÉDURE

Le 26 juin 2009, la République de Lettonie a notifié, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une mesure prévoyant le financement public d'infrastructures portuaires dans le port de Ventspils.

La Commission a décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue par l'article 108, paragraphe 2, du TFUE pour trois sous-projets relatifs au financement public d'infrastructures propres à un utilisateur (voir ci-après) et de ne pas soulever d'objections aux autres investissements notifiés.

II. DESCRIPTION DES MESURES À L'ENCONTRE DESQUELLES LA COMMISSION OUVRE LA PROCÉDURE

Les mesures notifiées concernent en partie le cofinancement d'un terminal pour le vrac sec et de deux postes de mouillage dans le port de Ventspils. Le financement public en question constitue une aide au niveau de l'autorité portuaire. Cette aide est compatible avec le marché commun.

L'attribution à des prestataires de services portuaires de la concession de 35 ans pour l'exploitation des nouvelles infrastructures portuaires ne se fera pas par appel d'offres. Les redevances de concession dues par chaque prestataire de services portuaires ont été fixées sur la base d'une évaluation indépendante.

La Commission doute, en l'espèce, que ces redevances de concession correspondent à un prix de marché, et ne peut donc pas tirer de conclusion sur le caractère d'aide de cette mesure au niveau des concessionnaires. Elle estime, en première analyse, que le financement public de ces trois sous-projets leur confère un avantage économique sélectif et constitue donc une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

TEXTE DE LA LETTRE

«Komisija vēlas informēt Latvijas Republiku, ka, pārbaudījusi Jūsu iestāžu sniegto informāciju par minētajiem pasākumiem, tā ir nolēmusi uzsākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) (1) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iespējamo atbalstu koncesionāru līmenī. Komisija ir nolēmusi necelt iebildumus attiecībā uz publisko finansējumu ostas infrastruktūrai ostas pārvaldes līmenī.

1. PROCEDŪRA

(1)	Latvijas Republika 2009. gada 26. jūnijā atbilstīgi LESD 108. panta 3. punktam elektroniski paziņoja par pasākumu, ar ko nodrošina publisko finansējumu ostas infrastruktūras celtniecībai Ventspils ostā. Šis paziņojums ir reģistrēts ar lietas numuru N 385/2009.

(2)	Komisija 2009. gada 23. jūlijā un 2009. gada 29. septembrī pieprasīja papildu informāciju par ierosināto pasākumu. Latvijas iestādes pieprasīto informāciju sniedza 2009. gada 31. jūlijā un 2009. gada 26. oktobrī.

2. DETALIZĒTS PASĀKUMU APRAKSTS

2.1. Mērķis

(3)

Projekta mērķis ir uzlabot ostas infrastruktūru. Projekts sastāv no šādiem apakšprojektiem, kurus paredzēts īstenot laikposmā no 2010. līdz 2014. gadam:

a)	beramkravu termināļa celtniecība;

b)	piestātnes Nr. 35 celtniecība;

c)	piestātnes Nr. 12 celtniecība;

d)	ziemeļu viļņlauža rekonstrukcija;

e)	ostas baseina bagarēšana;

f)	dzelzceļa pievadceļu izbūve;

g)	ostas pārvaldes peldlīdzekļu pietauvošanās molu renovācija;

h)	kanāla krasta nostiprināšana.

2.2. Ventspils ostas apraksts

(4)

Osta darbojas kā brīvā ekonomiskā zona, kas nodrošina uzņēmējdarbības stimulus nodokļu atlaižu veidā. Saskaņā ar Komisijas apstiprināto (2) Likumu par nodokļu piemērošanu brīvostās un speciālās ekonomiskās zonās uzņēmumi var saņemt ievērojamas netiešo nodokļu (PVN, akcīzes nodoklis un muitas nodoklis) atlaides, kā arī tiešo nodokļu (uzņēmumu ienākuma nodoklis un nekustamā īpašuma nodoklis) atlaides līdz 50 % no sākotnējā ieguldījuma.

(5)

Ventspils brīvostas teritorija ir 2 623,94 ha, no kuriem vairāk nekā 1 000 ha joprojām ir pieejami jaunu ražošanas iekārtu izveidošanai un to izmantošanai atbilstīgi muitas brīvzonas noteikumiem. Ventspils brīvosta 2008. gadā apstrādāja 28,57 miljonus tonnu kravas. Tā ir pazīstama kā svarīgs transporta mezgls tādam kravām kā jēlnafta, naftas produkti, šķidri ķīmiskie produkti, ogles, dažādi metāli, minerālmēsli un koksnes produkti. No pārkrauto kravu apjoma 62,53 % bija lejamkravas, 30,08 % – beramkravas un 7,39 % – ģenerālkravas.

(6)	Ostā ir 4 universālie termināļi, 3 beramkravu termināļi un 4 beztaras lejamkravu termināļi. Ostas teritorijā darbojas 26 uzņēmumi, 11 no tiem ir termināļi ar speciālās ekonomiskās zonas statusu.

2.3. Piešķīrēja iestāde

(7)	Publisko finansējumu piešķirs Latvijas Republikas Satiksmes ministrija.

2.4. Juridiskais pamats

(8)

Valsts līmeņa juridiskais pamats:

a)	Latvijas Likums par ostām (1994.);

b)	Ventspils brīvostas likums (1997.);

c)	Likums par nodokļu piemērošanu brīvostās un speciālajās ekonomiskajās zonās (2002.);

d)	Latvijas Republikas 2008. gada 14. oktobra MK noteikumi Nr. 857 “Noteikumi par darbības programmas “Infrastruktūra un pakalpojumi” papildinājuma 3.3.1.3. aktivitāti “Lielo ostu infrastruktūras attīstība “Jūras maģistrāļu” ietvaros” ”;

e)	Publisko iepirkumu likums (2006.).

2.5. Saņēmējs

(9)

Pārbaudāmā publiskā finansējuma tiešais saņēmējs ir Ventspils brīvostas pārvalde (turpmāk – ostas pārvalde), kas izraudzīta ierobežotas projektu iesniegumu atlases veidā atbilstīgi Latvijas Republikas 2008. gada 14. oktobra MK noteikumiem Nr. 857 “Noteikumi par darbības programmas “Infrastruktūra un pakalpojumi” papildinājuma 3.3.1.3. aktivitāti “Lielo ostu infrastruktūras attīstība “Jūras maģistrāļu” ietvaros” ”. Kā paskaidrots turpmāk (2.9. iedaļa), daļu no infrastruktūras, kas uzbūvēta, izmantojot minēto publisko finansējumu, pēc tam ekspluatēs koncesionāri, kurus tāpēc var uzskatīt par iespējamiem netiešiem publiskā finansējuma saņēmējiem.

(10)	Ostas pārvalde ir bezpeļņas publiska struktūra, ko izveidojusi Ventspils pašvaldība.

(11)

Atbilstīgi Latvijas Likumam par ostām ostu pārvaldes nodrošina ostas infrastruktūras vispārēju uzturēšanu un attīstību. Ostas pārvaldes jo īpaši:

a)	nosaka ostas maksas un maksimālos tarifus par ostas pakalpojumiem;

b)	nodrošina ostas maksu, nodevu un nomas (īres) maksas iekasēšanu;

c)	uzrauga ostas noteikumu ievērošanu;

d)	uzrauga ostā atrodošos uzņēmumu darbības atbilstīgi ostas aprīkojuma drošības plāniem;

e)	pārvalda tās īpašumā nodoto īpašumu – hidrotehniskās būves, kuģu ceļus, navigācijas iekārtas un ierīces ostā un tās akvatorijā, kā arī navigācijas ierīces pārvaldības apgabalos, kurus noteikusi Satiksmes ministrija, un ar ostas darbībām saistītu infrastruktūru;

f)	atbilstīgi ostas attīstības programmai organizē ostā būvniecību un tādas infrastruktūras būvniecību, kas saistīta ar ostas darbību.

(12)	Ventspils brīvostas pārvaldes ienākumus veido: ostas maksas (80 %), nomas (īres) maksas (15 %) un citi ienākumi (5 %).

2.6. Atbalsta veids

(13)	Publisko finansējumu piešķirs kā tiešu piešķīrumu.

2.7. Budžets un atbalsta intensitāte

(14)	Visi apakšprojekti līdzfinansējami no Eiropas Kohēzijas fonda.

(15)

Publiskā finansējuma kopsumma ir EUR 31 397 433. Papildus publiskajam ieguldījumam ostas pārvalde ieguldīs aptuveni 37 % no attiecināmajām izmaksām, izmantojot pašas resursus un aizņēmumus. Latvijas iestādes ir apstiprinājušas, ka aizņēmumi tiks saņemti ar komercnosacījumiem no privātām bankām un bez valsts garantijām.

1. tabula. Attiecināmo izmaksu finansēšana

Apakšprojekts	Attiecināmo izmaksu finansēšana
	KF piešķīrums		Pašu resursi un aizņēmumi		Kopā
	%	EUR	%	EUR	EUR
Beramkravu terminālis	50 %	4 926 227	50 %	4 926 227	9 852 454
Piestātne Nr. 35	50 %	4 288 113	50 %	4 288 113	8 576 226
Piestātne Nr. 12	50 %	6 584 645,5	50 %	6 584 645,5	13 169 291
Ziemeļu viļņlauzis	85 %	4 293 021,9	15 %	757 592,1	5 050 614
Bagarēšanas darbi	85 %	3 947 130,55	15 %	696 552,45	4 643 683
Dzelzceļa pievadceļu izbūve	85 %	3 901 227,15	15 %	688 451,85	4 589 679
Pietauvošanas molu renovācija	85 %	2 736 094,75	15 %	482 840,25	3 218 935
Krastu nostiprināšana	85 %	720 973,4	15 %	127 230,6	848 204
Kopā	62,85 %	31 397 433,25	37,14 %	18 551 652,75	49 949 086

2.8. Izvērsts projektu apraksts

(16)	Kopējie ieguldījumi, kas nepieciešami projekta īstenošanai, ir EUR 49 949 086. Turpinājumā ir sniegts ieguldījumu izmaksu sīkāks izklāsts 3. punktā uzskaitītajiem apakšprojektiem.

2.8.1. Beramkravu termināļa celtniecība (2010.–2011. gads)

(17)

Paredzētie ieguldījumi attiecas uz beramkravu termināļa celtniecību ar kravu kopējo apgrozījumu 300–350 tūkstoši tonnu gadā.

2. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts beramkravu terminālim

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Piestātne (garums 315 m, platums 33 m, dziļums 8 m)	[…] (3)
Iekraušanas zona (3 ha)	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	9 852 454

2.8.2. Piestātnes Nr. 35 celtniecība lejamkravām (2011.–2012. gads)

(18)

Ieguldījumu mērķis ir atjaunot lejamkravu izkraušanas jaudu un nodrošināt kuģu ar lielāku bruto tilpību uzņemšanu. Piestātne Nr. 35 aizstās demontēto molu Nr. 1 (piestātnes Nr. 28–29), kur tika pārkrautas lejamkravas. Šis mols ir fiziski nolietojies un pašlaik nav ekspluatējams.

3. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts piestātnei Nr. 35

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Piestātne Nr. 35	[…]
Ārkārtas izmaksas	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	8 576 226

2.8.3. Piestātnes Nr. 12 celtniecība ģenerālkravām un beramkravām (2010.–2013. gads)

(19)

Faktiski projekts attiecas uz savienojoša termināļa rekonstrukciju ar ģenerālkravu un beramkravu kopējo apgrozījumu 250 tūkstoši tonnu gadā. Ieguldījumu mērķis ir palielināt augstākas vērtības kravu, t. i., ģenerālkravu, izkraušanas jaudu. Esošās piestātnes tehniskais stāvoklis ir tik slikts, ka patlaban to var izmantot tikai ostas pārvalde, un pie tās nav iespējams apstrādāt kravas.

(20)

Publiskais finansējums attiecas tikai uz projekta pirmā posma īstenošanu. Projekta otrajā posmā tiks izveidota papildu iekraušanas zona ar platību 4,1 ha.

4. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts piestātnei Nr. 12.

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Kanalizācijas un sakaru kabeļa (dīkera) izbūve, kas šķērso Ventu, un esošā demontāža	[…]
Piestātnes celtniecība (garums 280 m, dziļums 12,5 m)	[…]
Piestātnes un pieguļošās teritorijas virsmas seguma izveidošana, inženiertīkli. Platība: 2 ha	[…]
Ārkārtas izmaksas	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	13 169 291

2.8.4. Ziemeļu viļņlauža rekonstrukcija (2013.–2014. gads)

(21)

Paziņotais projekts attiecas uz viļņlauža renovācijas pirmo posmu.

5. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts ziemeļu viļņlauzim

Darbu veids	Summa, EUR
Sagatavošanās darbi	[…]
Pamatkonstrukcijas nostiprināšana	[…]
Ārkārtas izmaksas	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	5 050 614

2.8.5. Ostas baseina bagarēšana (2010.–2012. gads)

(22)

Faktiski bagarēšanas darbi ostas baseinā ir saistīti ar 17.–20. punktā izklāstīto trīs apakšprojektu īstenošanu (beramkravu termināļa un divu piestātņu celtniecība), un to mērķis ir nodrošināt piekļuvi terminālim un piestātnēm Ventas grīvā kuģiem ar bruto tilpību 25 000 tonnas.

6. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts bagarēšanas darbiem

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Bagarēšanas darbi (beramkravu terminālis, piestātne Nr. 35, piestātne Nr. 12)	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	4 643 683

2.8.6. Dzelzceļa pievadceļu izbūve (2010.–2012. gads)

(23)

Lai nodrošinātu gan kravu iekraušanu, gan izkraušanu, kā arī manevrēšanu ārpus beramkravu termināļa teritorijas, tiks finansēta esošo dzelzceļa pievadceļu rekonstrukcija. Jaunie pievadceļi tiks izmantoti gan beramkravu termināļa saimnieciskās darbības vajadzībām, gan kā koplietošanas infrastruktūra lokomotīvju un vagonu manevrēšanai, lai transportētu kravas uz/no citiem termināļiem.

(24)

Attiecībā uz ģenerālkravu un beramkravu piestātni Nr. 12 paredzētie darbi nozīmē, ka jārekonstruē esošais sliežu ceļš, lai nodrošinātu savienojumu ar a/s “Latvijas dzelzceļš” infrastruktūru.

7. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts dzelzceļa pievadceļiem.

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Dzelzceļa pievadceļa izbūve uz beramkravu termināli	[…]
Esošā dzelzceļa rekonstrukcija un dzelzceļa pievadceļu uz piestātni Nr. 12 remonts	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	4 589 679

[…] 1. karte. Dzelzceļa pievadceļi uz beramkravu termināli

2.8.7. Pietauvošanās molu renovācija (2013.–2014. gads)

(25)

Saskaņā ar Latvijas iestāžu paziņoto informāciju, molu stāvoklis ir neapmierinošs. Daži fasādes sienu konstrukciju remontdarbi tika veikti pagājušā gadsimta 60. gados. Tomēr šie remontdarbi nenodrošināja sienu pamatņu necaurlaidīgumu. Turklāt rietumu mola pamatkonstrukcijas bojājumiem ir veikts tikai pagaidu remonts.

(26)

Tāpēc šā apakšprojekta galvenais uzdevums ir atjaunot fasādes sienu pamatņu necaurlaidīgumu, tādējādi nodrošinot drošu pietauvošanos ostas pārvaldes peldlīdzekļiem, proti, naftas savākšanas peldlīdzekļiem, ūdenslīdēju peldlīdzekļiem un dziļuma mērīšanas peldlīdzekļiem. Šos molus savām vajadzībām izmantos tikai ostas pārvalde.

(27)

Ir paredzēts veikt šādus darbus:

a)	rietumu mola un rietumu sienas celtniecība kuģu pietauvošanas vajadzībām;

b)	dienvidu sienas posma celtniecība kuģu pietauvošanas vajadzībām;

c)	austrumu mola un austrumu sienas celtniecība kuģu pietauvošanas vajadzībām, paplašinot ostas ieejas vārtus (saīsinot molu).

(28)

Latvijas iestādes ir apstiprinājušas, ka pēc renovācijas darbu pabeigšanas molu funkcionalitāte nemainīsies, proti, tos turpinās izmantot ostas pārvaldei piederošu, nelielu peldlīdzekļu pietauvošanai.

8. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts pietauvošanas moliem

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Rietumu mols. Rietumu siena kuģu pietauvošanai	[…]
Dienvidu sienas posms kuģu pietauvošanai	[…]
Austrumu mols. Austrumu siena kuģu pietauvošanai	[…]
Ārkārtas izmaksas	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	3 218 935

2.8.8. Kanāla krasta nostiprināšana (2010.–2011. gads)

(29)

Lai aizsargātu zvejas kuģu muliņu no vēja un viļņiem, kā arī nepieļautu zvejas ostā izvietotu hidroinženierkonstrukciju turpmākus bojājumus, ir paredzēts uzcelt 78,4 m garu, vertikāla tipa krasta aizsargbūvi piestātnes Nr. 40A zonā.

9. tabula. Ieguldījumu izmaksu izklāsts kanāla nostiprināšanai

Ieguldījumu izmaksas	EUR
Hidrotehniskie darbi	[…]
Celtniecība un seguma renovācijas darbi	[…]
Ārkārtas izmaksas	[…]
Saistītas izmaksas	[…]
Kopējās izmaksas	848 204

2.9. Koncesijas līgumi

(30)	Beramkravu termināli un abas piestātnes ekspluatēs privātas puses. Ostas pārvalde slēgs koncesijas līgumus uz 35 gadiem. Lai pēc līguma termiņa beigām piešķirtu turpmākas tiesības ekspluatēt jaunuzcelto ostas infrastruktūru, tiks izmantota konkursa procedūra.

(31)

Tomēr netiks izsludināts konkurss, lai noslēgtu sākotnējos koncesijas līgumus. Koncesijas maksa, kas jāmaksā izraudzītajiem ostas pakalpojumu sniedzējiem, ir noteikta iepriekš, pamatojoties uz neatkarīga eksperta veiktu novērtējumu. Operatori maksās ostas pārvaldei ikgadēju koncesijas maksu EUR […] par kvadrātmetru par beramkravu termināļa un piestātnes Nr. 12 ekspluatāciju un EUR […] gadā par piestātni Nr. 35.

(32)	Latvijas iestādes ir apstiprinājušas, ka eksperta novērtējums ir saistošs maksas noteikšanai. Turklāt koncesijas līgumos iekļaus noteikumu par to, ka finanšu noteikumi ir attiecīgi jāpārskata, ja pēc koncesijas līguma piešķiršanas tiks izbūvēta papildu infrastruktūra.

(33)	Pašreizējā situācija saistībā ar katru infrastruktūras elementu, par kuriem paredzēts slēgt līgumus, ir izklāstīta turpmākajos punktos.

2.9.1. Beramkravu termināļa celtniecība

(34)	Koncesijas līgumu par jaunuzceltā termināļa ekspluatāciju Latvijas iestādes ir paredzējušas piešķirt […]. Patlaban šis uzņēmējs veic kravas apstrādes operācijas teritorijā, kuru ostas pārvalde iznomājusi a/s […], pamatojoties uz apakšnomas līgumu, kas noslēgts ar […].

(35)	Saskaņā ar Latvijas iestāžu sniegto informāciju […] ir paredzējusi paplašināt darbību un pilnībā izmantot nomāto teritoriju. Tāpēc ostas pārvalde ir nolēmusi uzcelt atsevišķu termināli un pēc tam piešķirt koncesijas līgumu a/s […].

2.9.2. Piestātne Nr. 35 lejamkravām

(36)	Saskaņā ar Latvijas iestāžu sniegto informāciju lejamkravu apjoma atjaunošana Ventspils ostā ir nesaraujami saistīta tieši ar šo konkrēto atrašanās vietu. To nosaka ierobežojumi saistībā ar atbilstošas tonnāžas lejamkravu kuģu uzņemšanai nepieciešamo dziļumu.

(37)

Visa pieguļošā teritorija patlaban ir iznomāta a/s […]. Latvijas iestādes faktiski ir paredzējušas minētajam uzņēmumam piešķirt koncesijas līgumu jaunās piestātnes ekspluatācijai, pamatojoties uz to, ka šis uzņēmums ir apstrādājis lejamkravas Ventspils ostā, un tāpēc tam jau pieder visas iekārtas, kas nepieciešamas lejamkravu pārkraušanai, tostarp ugunsdzēsības iekārtas.

2.9.3. Piestātne Nr. 12 ģenerālkravām un beramkravām

(38)	Viens no šīs piestātnes izmantotājiem būs […] meitasuzņēmums, kas paredzējis ostas teritorijā izveidot celtniecības moduļu ražotni, pamatojoties ar ilgtermiņa zemas nomas līgumu ar ostas pārvaldi. Celtniecības moduļi tiks transportēti uz eksporta tirgiem ar RO-RO tipa kuģiem.

(39)	Moduļu transportēšana no rūpnīcas uz piestātni notiks pa dzelzceļu un ceļu universālā termināļa Nr. 2 teritorijā, ko ekspluatē […]. Šajā nolūkā pēc piestātnes izbūves starp […], […] un ostas pārvaldi tiks slēgts trīspusējs līgums.

(40)	Saskaņā ar Latvijas iestāžu paziņoto informāciju […] un […] ir vienīgie potenciālie piestātnes Nr. 12 operatori. Ostas pārvalde ir pieņēmusi lēmumu piešķirt koncesiju […].

2.10. Kumulācija

(41)	Šo atbalstu nevar kumulēt ar valsts atbalstu, kas to pašu attiecināmo izmaksu segšanai saņemts no citiem avotiem.

3. LATVIJAS IESTĀŽU NOSTĀJA

(42)

Neraugoties uz koncesijas līgumu piešķiršanu bez konkursa procedūras, Latvijas iestādes uzskata, ka nekādas nepamatotas priekšrocības koncesionāriem netiks piešķirtas, ja vien koncesijas maksa ir noteikta, pamatojoties uz neatkarīgu novērtējumu, un ja koncesionāru faktiskie maksājumi neatšķiras no novērtējumā iekļautajām vērtībām. Attiecībā uz līgumu tiešu piešķiršanu Latvijas iestādes būtībā uzskata, ka nav faktiska pamatojuma izsludināt konkursu par līgumu piešķiršanu konkrētam lietotājam piesaistītas infrastruktūras izmantošanai, jo iespējamie piedāvājumi varētu tikt saņemti tikai no tiem ostas operatoriem, kurus jau izraudzījusies ostas pārvalde.

(43)

Tādējādi Latvijas iestādes apgalvo, ka attiecīgā ostas infrastruktūra ir tiktāl specializēta, ka, iespējams, tikai tie operatori, kurus izraudzījusies pati osta, varētu iesniegt piedāvājumus, kas īpaši piemēroti ostas konkrētajām vajadzībām. Turklāt Latvijas iestādes uzskata, ka, lai nodrošinātu pietiekamus ienākumus no pašu ieguldījumiem, ostai jāapsver to patlaban ostā darbojošos pakalpojumu sniedzēju izmantošana, kuri nepārprotami izrādījuši vēlmi veikt ieguldījumus ostā.

(44)

Konkrēti, […] nodarbojas galvenokārt ar kokmateriālu pārkraušanu. Latvijas iestādes skaidro, ka […] klātbūtne ostā ir ļoti svarīga, jo kokmateriālu eksportam šajā reģionā ir īpaša nozīme. Turklāt Latvijas iestādes apgalvo, ka koncesijas piešķiršana šim konkrētajam operatoram ir visreālistiskākais un dzīvotspējīgākais risinājums termināļa ekspluatācijai, jo tam jau pieder iekārtas, kas nepieciešamas beramkravu apstrādei.

(45)	Tāpat arī Latvijas iestādes apgalvo, ka koncesijas piešķiršana piestātnes Nr. 35 ekspluatācijai citam uzņēmumam praksē nav iespējama. Tas tāpēc, ka lejamkravas uzskata par ļoti bīstamām un, kā paskaidrots iepriekš, izraudzītajam operatoram pieder nepieciešamās iekārtas.

(46)

Attiecībā uz piestātni Nr. 12 Latvijas iestādes uzsver kopējos ieguvumus nodarbinātības un reģionālās attīstības izteiksmē, ko nodrošinās celtniecības moduļu ražotnes izveidošana ostas teritorijā. Jo īpaši Latvijas iestādes apgalvo, ka minētajā ražotnē tiks nodarbināti līdz 1 000 cilvēki. Tiek apgalvots arī, ka, ņemot vērā gan piestātnes atrašanās vietu, gan tās tehniskos raksturlielumus, to izmantos kravu ekspeditori, kas atrodas līdz 12 ha plašā zonā neatkarīgi no apstrādātās kravas tipa. Saskaņā ar Latvijas iestāžu paziņoto informāciju […] un […] ir vienīgie potenciālie piestātnes Nr. 12 operatori. Ostas pārvalde ir pieņēmusi lēmumu piešķirt koncesiju […].

(47)	Visbeidzot, Latvijas iestādes uzsver, ka minētos trīs operatorus, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem, ir izraudzījusies ostas pārvalde un kā koncesionāri tie ir visizdevīgākā alternatīva.

(48)	Attiecībā uz neatkarīgo novērtējumu Latvijas iestādes apgalvo, ka izraudzītais eksperts novērtējumu ir veicis neatkarīgi un bez jebkādas ostas pārvaldes iejaukšanās vai ietekmes.

4. PAZIŅOTO PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

(49)	Komisija ir pieņēmusi lēmumu uzsākt oficiālo izmeklēšanas procedūru, kas paredzēta LESD 108. panta 2. punktā, attiecībā uz iespējamajiem atbalsta pasākumiem par labu trijiem koncesionāriem saistībā ar konkrētam lietotājam piesaistītu (user-specific) ostas infrastruktūru.

4.1. Atbalsta esība

(50)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(51)

Kritēriji, kas noteikti 107. panta 1. punktā, ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai paziņotais pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāizpildās visiem iepriekšminētajiem nosacījumiem. Proti:

a)	finansiālo atbalstu piešķir valsts, vai arī tas tiek piešķirts no valsts līdzekļiem;

b)	finansiālais atbalsts dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai;

c)	finansiālais atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus;

d)	finansiālais atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(52)	Konkrētajā gadījumā valsts atbalsts jāaplūko ostas pārvaldes līmenī, koncesionāru līmenī, kā arī ostas izmantotāju līmenī.

4.1.1. Atbalsta esība ostas pārvaldes līmenī

4.1.1.1. Uzņēmuma jēdziens

(53)	Eiropas Kopienu Tiesa konsekventi ir uzskatījusi, ka vienmēr, kad kāda persona neatkarīgi no tās juridiskā statusa un veida, kādā tā tiek finansēta, ir iesaistījusies saimnieciskā darbībā, konkurences tiesību aktu izpratnē to var uzskatīt par uzņēmumu (4).

(54)

Atbilstīgi Latvijas Likumam par ostām ostu pārvaldes ir bezpeļņas iestādes, kuru mērķis ir nodrošināt ostas infrastruktūras vispārēju uzturēšanu un attīstību. Šajā nolūkā ostas pārvaldes rīcībā esošos finanšu resursus drīkst izmantot tikai ostas pārvaldībai un likumā noteikto funkciju īstenošanai. Tomēr Tiesa jau ir noteikusi, ka fakts, ka persona ir bezpeļņas struktūrvienība vai ka tās mērķi ir nekomerciāli, pats par sevi nav izšķirošs attiecībā uz tās īstenoto darbību ekonomisko raksturu. Pat tad, ja tiek veiktas bezpeļņas darbības, var notikt piedalīšanās tirgū, kas var apdraudēt konkurences tiesību aktu mērķus (5).

(55)

Šajā gadījumā, kā sīki izklāstīts 11. punktā (sk. iepriekš), ostas pārvaldei cita starpā ir uzticēta ostā izvietotu uzņēmumu darbības uzraudzība atbilstīgi ostas iekārtu drošības plāniem, navigācijas kontrole un drošība. Tie nepārprotami ir uzdevumi publiskās interesēs. Tomēr Komisija uzskata, ka, neraugoties uz noteiktām darbībām, kuras var uzskatīt par likumā noteikto oficiālo pilnvaru īstenošanu, ostas pārvalde iesaistās arī darbībās, kas līdzvērtīgas dalībai tirgū, tāpēc to nevar izslēgt no valsts atbalsta noteikumu piemērošanas. Šo slēdzienu atbalsta vairāki apsvērumi.

(56)

Pirmkārt, ostas pārvalde īsteno komercpolitiku atbilstīgi saviem ekonomiskajiem kritērijiem. Proti, ostas pārvalde nosaka ostas pakalpojumu maksimālos tarifus. Turklāt ostas pārvalde kuģu īpašniekiem sniedz virkni tehnisku ar kuģošanu saistītu pakalpojumu, proti, loču pakalpojumus un pietauvošanu. Nav šaubu, ka par šiem pakalpojumiem noteiktajiem maksājumiem ir komerciāls raksturs.

(57)

“Аéroport de Paris” spriedumā (6) Pirmās instances tiesa uzskatīja, ka lidostas pārvaldība un ekspluatācija (telpu un iekārtu nodrošināšana) ir saimnieciska darbība. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka, ja ostas zeme un konkrēta infrastruktūra par maksu tiek darīta pieejama ostas pakalpojumu sniedzējiem, to var uzskatīt par dalību tirgū, ja minētās maksas ir brīvi noteikusi ostas pārvalde, valstij neveicot regulatīvu iejaukšanos.

(58)	Ņemot vērā iepriekš minēto un Komisijas lemšanas praksi (7), Komisija secina, ka ostas pārvalde ir iesaistījusies saimnieciskā darbībā un konkurences tiesību aktu izpratnē, ciktāl tas attiecas uz saimniecisko darbību, tā ir uzskatāma par uzņēmumu.

4.1.1.2. Valsts līdzekļi

(59)	Uzskata, ka Kohēzijas fonda līdzekļi, kurus pārskaita valsts budžetā, pirms tie tiek izmaksāti ostas pārvaldei, ir Latvijas iestāžu rīcībā un tāpēc ir valsts līdzekļi.

(60)	Attiecībā uz valstij uzticēto finansēšanu Komisija norāda, ka Latvijas iestādēm ir plašas pilnvaras lēmumu pieņemšanai, lai izvēlētos subsidētus projektus darbības programmas ietvaros, un ka paziņotos pasākumus tieši izvēlas Latvijas valsts, kurai tie tādējādi piedēvējami.

4.1.1.3. Selektivitāte

(61)	Tā kā šo pasākumu piešķir tikai Ventspils ostas pārvaldei, tas ir selektīvs.

4.1.1.4. Ekonomiskās priekšrocības

(62)

Jūras ostu infrastruktūras publiska finansēšana attiecīgās infrastruktūras īpašniekam var nodrošināt ekonomiskas priekšrocības, ja publiskais ieguldījums ļauj tam izvairīties no tādu izmaksu segšanas, kuras parasti būtu jāsedz, izmantojot uzņēmuma paša finanšu resursus, tādējādi neļaujot normāli darboties tirgus spēkiem (8). Šādos apstākļos publiskais finansējums var būt jāskata saistībā ar valsts atbalstu. Būtiskais jautājums šajā sakarā ir tas, vai attiecīgo infrastruktūru iespējams ekspluatēt ekonomiski izdevīgā veidā.

(63)

Konkrētajā gadījumā Komisija norāda, ka daļa no paziņotā projekta attiecas uz ziemeļu viļņlauža renovāciju un kanāla krasta nostiprināšanu. Attiecībā uz viļņlauzi Komisija norāda, ka papildus tā primārajai funkcijai, t. i., pašas ostas aizsardzībai, šī infrastruktūra nodrošina arī vispārēju aizsardzību ne tikai ostas pakalpojumu sniedzējiem, kas darbojas ostā, bet arī visiem uzņēmumiem, kas atrodas brīvajā ekonomiskajā zonā (sk. iepriekš 2.2. iedaļu), tādējādi ļaujot tiem darboties drošos apstākļos. Komisija jau ir atzinusi, ka piekļuves un krasta aizsardzības infrastruktūras darbi ir ārkārtīgi riskanti no finanšu perspektīvas viedokļa. Šādi darbi parasti ir ļoti kapitālietilpīgi. Tas pats attiecas arī uz kanāla krasta nostiprināšanu, kura funkcija ir aizsargāt zvejas kuģu ostas piestātni pret vēju un viļņiem. Tāpēc Komisija norāda, ka šie apsvērumi var runāt par labu lēmumam, ka šie ieguldījumi nenodrošina ekonomiskas priekšrocības.

(64)

Kā uzsvērts 26. punktā (sk. iepriekš), no pietauvošanās molu renovācijas labumu gūst tikai ostas pārvalde, kas pati izmantos šo infrastruktūru saistībā ar publisko uzdevumu īstenošanu. Komisija norāda, ka šajā gadījumā minēto infrastruktūru ostas pārvalde nevar izmantot komerciālos nolūkos. Molu renovācija ļaus droši pietauvot ostas pārvaldes kuģus, kas veic noteiktus uzdevumus, lai nodrošinātu drošības prasību ievērošanu (naftas savākšanas peldlīdzekļi, ūdenslīdēju peldlīdzekļi, dziļuma mērīšanas peldlīdzekļi). Konkrēti, Ventspils brīvostas pārvaldes naftas savākšanas peldlīdzekļi nodrošina naftas un naftas produktu savākšanu, kuri piesārņo ostas baseinu. Eiropas Kopienu Tiesa jau ir lēmusi (9), ka šādi vides aizsardzības pienākumi uzskatāmi par tādiem, kurus parasti īsteno varas iestāde, un tādējādi tie ir daļa no valsts būtiskas funkcijas attiecībā uz vides aizsardzību jūras apgabalos. Ūdenslīdēju peldlīdzekļus un dziļuma mērīšanas peldlīdzekļus pašus izmanto, lai nodrošinātu navigāciju un cilvēku drošību.

(65)

Turklāt ostas pārvalde ir apstiprinājusi, ka pēc renovācijas darbu pabeigšanas molu funkcijas nemainīsies, proti, ilgtermiņā tos joprojām izmantos to pašu ostas pārvaldei piederošu peldlīdzekļu pietauvošanai. Tādējādi Komisija uzskata, ka konkrētais publiskais finansējums principā nerada priekšrocības ostas pārvaldei.

(66)	Tomēr visi šie ieguldījumi ir nepieciešami, lai nodrošinātu ostas komerciālu darbību. Šīs saistības dēļ tos var arī uzskatīt par komerciāliem.

(67)

Komisija norāda, ka šajā lietā nav vajadzības galīgi izlemt par viļņlauža un pietauvošanās molu (ko izmanto ostas pārvaldes kuģi, veikdami sabiedriskus uzdevumus) renovācijas un kanāla krasta nostiprināšanas publisko finansējumu. Pat ja šajā publiskajā finansējumā būtu atbalsta elements, šāds atbalsts būtu saderīgs ar iekšējo tirgu, kā sīkāk aprakstīts turpmāk.

(68)

Attiecībā uz bagarēšanu Komisija norāda, ka šādus darbus var veikt, lai sasniegtu vairākus atšķirīgus mērķus. Šajā gadījumā Komisija uzskata, ka tiktāl, ciktāl šie ieguldījumi ir tieši saistīti ar 17.–20. punktā aprakstītās infrastruktūras attīstīšanu, proti, beramkravu termināli un divām piestātnēm, kas ir komerciāli izmantojamas, šādu darbu īstenošanu nevar uzskatīt par tādu, kas nepārprotami ir valsts politikas kompetencē. Tādējādi Komisija nevar a priori izslēgt, ka konkrētais publiskais finansējums var radīt priekšrocības ostas pārvaldei.

(69)

Projektā iekļauta arī dzelzceļa pievadceļu izbūve gan saistībā ar beramkravu termināli, gan piestātni Nr. 12. Attiecībā uz piestātni Nr. 12 projektā paredzēta dzelzceļa rekonstrukcija, un galvenais mērķis ir nodrošināt savienojumu ar valsts dzelzceļa tīklu. Attiecībā uz beramkravu termināli pievadceļi daļēji apkalpos arī pašu termināli. Šo daļu var uzskatīt par tieši saistītu ar ostas komerciālu izmantošanu, jo tā pamatā ir saistīta ar beramkravu termināļa attīstīšanu. Attiecībā uz atlikušo daļu šī saikne nav tik acīmredzama. Komisija norāda, ka konkrētajā gadījumā ir grūti precīzi nodalīt infrastruktūras dažādas daļas. Tādējādi Komisija nevar izslēgt priekšrocību esību ostas pārvaldei.

(70)	Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka publiskais finansējums bagarēšanai un dzelzceļa pievadceļiem ostas pārvaldei rada ekonomiskas priekšrocības.

(71)

Visbeidzot, publiskais finansējums daļēji sedz ieguldījumus jaunā beramkravu terminālī un divās piestātnēs. Šādu infrastruktūru komerciāli izmanto ostas pārvalde, kura to par maksu izīrē stividoru un noliktavu uzņēmumiem. Tādējādi publisks finansējums šādai infrastruktūrai noteiktos apstākļos var nozīmēt selektīvas priekšrocības ostas pārvaldei.

(72)

Tomēr, lai secinātu, vai ostas pārvaldei piešķirtie valsts līdzekļi sniedz tai ekonomiskas priekšrocības, Komisijai vispirms jānovērtē, vai šajā gadījumā ir piemērojams tirgus ekonomikas ieguldītāja princips. Eiropas Kopienu Tiesa ir precizējusi, ka jānosaka, “vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs, ņemot vērā ienākumu gūšanas prognozējamību un neņemot vērā nekādus sociālus, reģionālās politikas un nozares apsvērumus, būtu pieteicies uz attiecīgo kapitālu” (10).

(73)	Šajā gadījumā Komisijai ir jāizvērtē, vai valsts ieguldījums konkrētam lietotājam piesaistītā ostas infrastruktūrā būtu valstij finansiāli izdevīgs – tādā gadījumā attiecīgais publiskais finansējums nav valsts atbalsts.

(74)	Lai noteiktu, vai lēmums par infrastruktūras finansēšanu balstījās uz apsvērumu par ienesīgumu ilgtermiņā, Komisijai ir jāaplūko projekta finansiālais novērtējums, jo no privāta ieguldītāja viedokļa galvenie mērķi ir maksimāla peļņa iepriekšnoteiktā laika periodā un projekta finansiālā dzīvotspēja.

(75)

Šajā sakarībā Ieguldījumu projektu izmaksu un ieguvumu analīzes rokasgrāmatā (turpmāk “rokasgrāmata”) (11) īpaši uzsvērti divi finanšu rādītāji, kas izmantojami, lai novērtētu ieguldījuma finansiālo ilgtspējību, proti, finansiālā neto pašreizējā vērtība (FNPV) un finansiālā ienesīguma norma (FRR). Ar šiem rādītājiem attiecīgi mēra tīrā ieguvuma no ieguldījuma plūsmas pašreizējo apmēru un iespējas ar tīrajiem ieņēmumiem kompensēt ieguldījuma izmaksas. Šajā gadījumā finanšu analīze liecina, ka FNPV ir negatīva vērtība. Tas nozīmē, ka, noslēdzoties paredzētajam 25 gadu periodam, ieņēmumi nesegs projektu ieguldījumu izmaksas.

(76)

Tā kā privāts ieguldītājs pievērstos tikai projekta finanšu analīzei, ir maz ticams, ka piesardzīgs ieguldītājs izvēlētos ieguldīt šādā projektā. Tādējādi Komisija provizoriski secina, ka šajā gadījumā valsts nav rīkojusies saskaņā ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu un ka šis pasākums sniedz ekonomiskas priekšrocības ostas pārvaldei.

4.1.1.5. Konkurences traucējumi un ietekme uz tirdzniecību

(77)	Saskaņā ar tiesu praksi ikreiz, kad dalībvalsts piešķirtais valsts atbalsts stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē ES iekšējā tirdzniecībā, ir jāuzskata, ka šis atbalsts ietekmē pārējos uzņēmumus (12).

(78)

Kravu apgrozības ziņā Ventspils osta pašlaik ir viena no lielākajām Baltijas jūras ostām. Jēlnaftas, naftas produktu un šķidro ķīmisko produktu pārkraušanas termināļi, kas darbojas Ventspils ostā, ir vieni no lielākajiem Baltijas jūras reģionā. Citi nozīmīgi termināļi Austrumbaltijas reģionā ir Tallinas, Klaipēdas, Rīgas un Liepājas ostā. Lielā mērā tajos pārkrauj tranzīta kravas no Krievijas, kas nozīmē, ka termināļi cits uz citu izdara konkurences spiedienu. Termināļu priekšrocības ir izdevīgs ģeogrāfiskais stāvoklis un neaizsalstošas ostas, kam ir labi dzelzceļa savienojumi ar Krievijas vidieni.

(79)	Tāpēc Komisija uzskata, ka šis atbalsts var ietekmēt ES iekšējo tirdzniecību.

4.1.1.6. Secinājums

(80)

Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ Komisija secina, ka

šajā lietā nav vajadzības galīgi izlemt, vai viļņlauža un pietauvošanās molu (ko izmanto ostas pārvaldes kuģi, veikdami sabiedriskus uzdevumus) renovācijas un kanāla krasta nostiprināšanas publiskais finansējums ietver valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, jo jebkāds atbalsts būtu saderīgs ar iekšējo tirgu;

b)	publiskā finansējuma piešķiršana bagarēšanas darbiem un dzelzceļa pievadceļu izbūvei ietver valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē;

c)	publiskā finansējuma piešķiršana jaunā termināļa un divu piestātņu izbūvei ietver valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

4.1.2. Atbalsta pastāvēšana koncesionāru līmenī

(81)

Jāatgādina, ka Komisijai jau reiz bija iespēja precizēt, kādos gadījumos, pēc Komisijas uzskatiem, tādas darbības kā zemes vai ēku pārdošana (13) vai uzņēmuma privatizācija (14) neskar valsts atbalsta jautājumus. Galvenokārt tas ir gadījumos, kad šīs darbības veic par tirgus cenu, jo īpaši, ja šī cena izriet no konkursa procedūras, kas ir atklāta, pienācīgi publiskota, bez nosacījumiem, nediskriminējoša un nodrošinājusi vienlīdzīgu attieksmi pret potenciālajiem pretendentiem. Neskarot prasības, kas izriet no noteikumiem un principiem, ko piemēro valsts iepirkumiem un koncesijām – kad tie ir piemērojami –, šāda veida apsvērumus pēc analoģijas piemēro gadījumos, kad valsts iestādes pārdod vai nodrošina infrastruktūru (15).

(82)

Tomēr, kā uzsvērusi Komisija (16), nav iespējams izslēgt varbūtību, ka atsevišķos gadījumos pastāv valsts atbalsta elementi. Piemēram, atbalsts var būt tad, ja izrādās, ka infrastruktūra ir piešķirta iepriekšnoteiktam pārvaldītājam, kas no tā gūst nelikumīgu priekšrocību, vai arī tad, ja pircējs gūst nelikumīgu priekšrocību no neattaisnotas starpības starp pārdošanas cenu un neseno būvniecības cenu.

(83)

Runājot par koncesijas ilgumu, Komisija atzīmē, ka šajā gadījumā ostas pārvalde slēgs koncesijas līgumus uz 35 gadiem, lai jaunbūvētās ostas infrastruktūras ekspluatācijas tiesības piešķirtu privātiem uzņēmumiem. Saskaņā ar pieņemto praksi Komisija uzskata, ka šāds līguma termiņš šajā nozarē ir pieņemams (17).

(84)

Kā minēts 81. punktā, Komisijas paziņojumā par valsts atbalsta elementiem zemes un ēku pārdošanā, ko veic publiskās pārvaldes iestādes (18) (turpmāk “paziņojums”), ir noteikti kritēriji, lai varētu izvērtēt, vai publiskās pārvaldes iestāžu veiktai ēku vai zemes pārdošanai piemīt valsts atbalsta elementi. Komisija uzskata, ka nevar konstatēt valsts atbalstu pircēja līmenī, ja pārdošana notiek pēc pietiekami publiskotas, atklātas un beznosacījumu konkursa procedūras vai ja pārdošanas cena ir vismaz vienāda ar vērtību, ko iepriekš noteikuši viens vai vairāki neatkarīgi aktīvu vērtētāji, pamatojoties uz vispārpieņemtiem tirgus rādītājiem un vērtēšanas standartiem.

(85)

Pēc analoģijas piemērojot šos principus, Komisija uzskata, ka tas, ka ostas pārvalde piešķir koncesijas līgumu, nesniedz netaisnas priekšrocības koncesionāram, ar nosacījumu, ka koncesionārs konkrētās ostas būves lietošanas un ekspluatācijas tiesības nav ieguvis ar tādiem noteikumiem, kādi parastos tirgus apstākļos nebūtu pieejami. Citiem vārdiem sakot, ja cena nav zemāka par tirgus vērtību, uzskata, ka koncesionāram nav piešķirtas priekšrocības.

(86)	Paziņojumā ir norādīts, kādi ir pienācīga neatkarīga vērtējuma obligātie elementi. Vērtējums jau iepriekš jāveic neatkarīgam aktīvu vērtētājam, pamatojoties uz vispārpieņemtiem tirgus rādītājiem un standartiem.

(87)	Konkrētajā gadījumā Komisija atzīmē, ka koncesijas maksa neapšaubāmi ir noteikta iepriekš, proti, neatkarīgs eksperts ir veicis novērtējumu. Latvijas iestādes ir iesniegušas pierādījumus tam, ka šim ekspertam ir pienācīga akadēmiskā kvalifikācija un pieredze, kā paredzēts paziņojumā.

(88)

Tomēr fakts, ka nomas maksa noteikta ex-ante novērtējumā, pats par sevi neliecina par valsts atbalsta pastāvēšanu ostas infrastruktūras operatora līmenī. Atšķirībā no gadījuma, kad tiek rīkota konkursa procedūra, no minētā fakta vien nevar secināt, ka koncesionāri maksā tirgus cenu. Komisijai ir jāveic padziļināta analīze, nevis tikai jānovērtē, vai ir ievērotas paziņojumā noteiktās procesuālās prasības. Saskaņā ar paziņojumu šādā analīzē jāņem vērā, vai ir izmantoti vispārpieņemti tirgus rādītāji un standarti, kuri izmantojami koncesijas maksas noteikšanā.

(89)

Ņemot vērā dažādu infrastruktūras veidu specifiku, Komisija uzskata, ka trīs koncesijas līgumu piešķiršana par konkrētam lietotājam piesaistītu infrastruktūru, kā izklāstīts 2.8. sadaļā, ir jāizvērtē atsevišķi, lai noteiktu, vai ir ievēroti iepriekš uzskaitītie nosacījumi un vai katrs no minētajiem pasākumiem ietver atbalsta elementus koncesionāru līmenī. Nākamajos punktos Komisija atsevišķi izvērtēs katru no trim pasākumiem.

(90)	Sākumā Komisija atzīmē, ka ir veikti atsevišķi novērtējumi par katru koncesijas līgumu, kura priekšmets ir attiecīgais konkrētam lietotājam piesaistītais infrastruktūras objekts.

(91)

Novērtējums par beramkravu termināli un piestātni Nr. 12 ir balstīts uz divām metodēm, t. i., salīdzinājuma metodi un ienākumu metodi. Pirmās metodes pamatā ir dažādu koncesijas līgumu salīdzināšana. Tas nozīmē, ka vērtējamo īpašumu salīdzinoši novērtē attiecībā uz trim līgumiem, kas uzskatāmi par salīdzināmiem:

a)	koncesijas līgums, ko ostas pārvalde parakstījusi ar […] un ar ko piešķir tiesības ekspluatēt ģenerālkravas termināli;

b)	apakšnomas līgums starp […] un […] par kokmateriālu kravu apstrādi;

c)	koncesijas līgums, ko ostas pārvalde parakstījusi ar […] par beramkravu termināļa ekspluatāciju.

(92)	Ņemot vērā to infrastruktūras objektu īpašos parametrus un iezīmes, uz kuriem attiecas šie trīs līgumi, vērtētājs izmantoja korekcijas koeficientus, lai noteiktu adekvātu koncesijas maksu. Izrēķinātā vērtība bija EUR […] par kvadrātmetru gadā.

(93)	Otrās metodes pamatā ir ienākumu aprēķins, proti, lai aprēķinātu ieguldījumu atgūšanas periodu, ņem vērā infrastruktūras ieguldījumu izmaksas un ienākumus, ko ostas pārvalde gūst no infrastruktūras.

(94)

Runājot par lejamkravu piestātni, ziņojumā izklāstīts pieņēmums, ka ieguldījumu atgūšanas periods būs 30 gadi. Jāuzsver, ka koncesijas maksas noteikšanas metodika ietilpst to pieņemamo metožu skaitā, kas izmantotas līdzīgu līgumu izvērtēšanai kaimiņostās. Salīdzinošā metode nav pienācīgi pamatota ar aprēķiniem.

(95)	Pamatojoties uz minēto, Komisija uzskata, ka šajā lietā prima facie nav pilnībā izpildīti vairāki kritēriji, kas ir jāievēro, lai varētu secināt, ka noteiktā maksa (kā izklāstīts iepriekš) atbilst tirgus cenai.

(96)

Pirmkārt, neatkarīgā vērtētāja vērtējums galvenokārt balstās uz salīdzinošo analīzi un daudz mazākā mērā uz reāliem aprēķiniem, kuru pamatā būtu standarta finanšu rādītāji. Komisija arī atzīmē, ka salīdzināšanas metode liekas esam neprecīzāka nekā citas metodes, kuras balstās uz standarta rādītājiem, jo mazākā mērā tiek ņemti vērā īpašuma parametri un paredzamais lietojums. Turklāt Komisija ņem vērā faktu, ka koncesijas maksas, kuras samaksātas saistībā ar līgumiem, kas izmantoti par atsauci, nebūt nav noteikti uzskatāmas par reprezentatīvu tirgus cenu ostu gadījumā. Tāpēc Komisija a priori uzskata, ka, ja izmantota tikai šī metode, tā nav garantija, ka šajā gadījumā par koncesiju ir maksāta tirgus apstākļiem atbilstoša cena.

(97)

Otrkārt, Komisijai ir šaubas par salīdzināšanas metodes drošticamību konkrētajā gadījumā, ciktāl analīze ir veikta attiecībā uz tiem pašiem trīs koncesijas līgumiem gan attiecībā uz beramkravu termināli, gan piestātni Nr. 12, kas paredzēta ģenerālkravai un beramkravai. Komisija uzskata, ka šāda pieeja zināmā mērā ir pretrunā ar Latvijas iestāžu apgalvojumu par to, ka šī ir sevišķi specializēta infrastruktūra. Kas attiecas uz lejamkravu piestātni, vērtējumā tikai konstatēts ieguldījumu atgūšanas periods un kopējās ieguldījumu izmaksas sadalītas 30 vienādās daļās. Nav minēti nekādi citi argumenti, lai pamatotu standarta rādītāju izmantošanu.

(98)	Nav sniegti nekādi faktiski aprēķini, kuru pamatā būtu naudas plūsmas analīze un kas būtu veikti, ņemot vērā ostas pārvaldes ieņēmumus nākotnē. Turklāt vērtējumā izmantotā t. s. ienākumu metode neatspoguļo visas ieguldījumu izmaksas saistībā ar beramkravu termināli un piestātni Nr. 12.

(99)	Bez tam nav pilnīgi skaidrs, kāpēc lejamkravu termināļa gadījumā ir izmantota cita vērtēšanas metodika.

(100)

Visbeidzot, Komisija atzīmē, ka ostas valdes 2006. gada martā pieņemtais lēmums liecina, ka osta ir nolēmusi pēc būvdarbu pabeigšanas koncesiju piestātnes Nr. 35 ekspluatācijai piešķirt […]. Lēmumā ir izklāstīta koncesijas maksas aprēķina metode, kuras pamatā ir tādi paši principi kā neatkarīgajam vērtējumam. Turklāt Latvijas iestādes ir vairākkārt apgalvojušas, ka izmantoto metodi piemēro visiem ostas pārvaldes piešķirtajiem koncesijas līgumiem, lai piešķirtu tiesības ekspluatēt lejamkravu piestātnes. Tāpēc Komisija pauž šaubas par vērtējuma neatkarību kā tādu.

(101)

Latvijas iestādes ir izklāstījušas pamatojumu, kāpēc šajā gadījumā nav izmantotas konkursa procedūras. Galvenais pieņēmums ir tāds, ka gadījumā, ja par līgumiem rīkotu konkursu, citi reāli piedāvājumi tāpat netiktu saņemti. Tomēr Komisija uzskata, ka pašreizējā posmā ar šādu apgalvojumu nepietiek, lai pamatotu līgumu piešķiršanu, jo trūkst plašu un pārliecinošu apsvērumu šajā sakarā. Jo īpaši attiecībā uz piestātni Nr. 12 vienīgais Latvijas iestāžu sniegtais pamatojums, šķiet, ir saistīts ar to, vai ir pareizs ostas pārvaldes lēmums iznomāt ostai piederošu zemes gabalu celtniecības moduļu ražotnes būvei un lēmums pēc tam izbūvēt piestātni, nevis ar koncesijas piešķiršanu piestātnes ekspluatācijai.

(102)

Komisijai nav pārliecības, ka koncesijas maksa neietver valsts atbalstu. Pamatojoties uz patlaban pieejamo informāciju, Komisijai nav iespējams izdarīt secinājumus, vai paziņotais projekts ietver atbalstu koncesionāru līmenī. Raksturotie pasākumi a priori šķiet esam tādi, kas sniedz selektīvas ekonomiskas priekšrocības attiecīgo infrastruktūras objektu operatoriem, un tāpēc ir uzskatāmi par atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

4.1.3. Valsts atbalsta pastāvēšana ostas galalietotāju līmenī

(103)

Runājot par iespējamām priekšrocībām par labu ostas galalietotājiem, Komisija uzskata, ka visumā valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē kuģu īpašnieku līmenī nepastāv, ciktāl attiecīgā infrastruktūra ar vienlīdzīgiem un nediskriminējošiem noteikumiem ir pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem.

(104)

Izskatāmajā gadījumā šāds noteikums tiks iekļauts koncesijas līgumā, kas parakstāms ar ostas infrastruktūras operatoriem. Visiem potenciālajiem kravu ekspeditoriem un kuģu īpašniekiem būs vienlīdzīga piekļuve ostas infrastruktūrai. Tāpēc Komisija secina, ka koncesija nerada nekādas priekšrocības ostas termināļu lietotājiem.

4.2. Atbalsta saderība

(105)

Komisijai ir jānosaka, vai iepriekš minētais valsts atbalsts ostas pārvaldei ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Bez tam jāizvērtē arī iespējamā koncesionāriem sniegtā valsts atbalsta saderība.

4.2.1. Atbalsta saderība ostas pārvaldes līmenī

(106)

Ciktāl pasākumi par labu ostas pārvaldei ir valsts atbalsts, to saderība ir jāizvērtē, ņemot vērā izņēmumus, kas paredzēti LESD 107. panta 2. un 3. punktā.

(107)

Tā kā nav konkrētāka noteikuma, Komisija uzskata, ka piemērots juridiskais pamats, lai novērtētu atbalstu ostas pārvaldei, ir LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts, kurā noteikts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm,” var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(108)

Tāpēc Komisijai ir jāizvērtē, vai paziņotie pasākumi saskan ar ES transporta politikas vispārīgajiem mērķiem. Tas nozīmē, ka konkrētajam atbalstam ir jāatbilst nepārprotami noteiktam mērķim, kas ir ES interesēs, ir jābūt nepieciešamam šā mērķa sasniegšanai un samērīgam ar to, turklāt tas nedrīkst iespaidot tirdzniecību tādā mērā, kas būtu pretrunā ar ES interesēm.

Gan objekta būve vai uzlabošana, gan objekta ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam mērķim ES interesēs, un atbalsts ir nepieciešams un samērīgs ar nosprausto mērķi.

(109)

Komisija ir uzsvērusi, cik izšķirīga nozīme ir jūras ostām, veidojot efektīvu un ilgtspējīgu transporta tīklu. Nesen publicētajā Komisijas paziņojumā “Ilgtspējīga nākotne transportam: ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu” uzsvērts, ka preču pārvadājumu jomā par realitāti ir jāpadara automatizēta un integrēta loģistikas sistēma, kuras galvenais komponents ir ostu un kombinētā transporta termināļu attīstība. Paziņojumā arī uzsvērts, cik svarīga ir pārvadājumu novirzīšana uz videi nekaitīgākiem transporta veidiem (19).

(110)

Komisijas paziņojumā “Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā” (20) uzsvērts, ka ir svarīgi nodrošināt jaunu infrastruktūru un uzlabot esošās kapacitātes izmantojumu, lai nodrošinātu, ka ostas var efektīvā veidā pildīt savu “vārtu” funkciju.

(111)

Tāpēc Komisija uzskata, ka valsts intervence abos projektos palīdzēs veidot optimālāku un ilgtspējīgāku satiksmes plūsmu un tādējādi ir saderīga ar ES transporta politikas mērķiem.

(112)

Komisija atzīst, ka ostas infrastruktūras projektos ir vajadzīgi ievērojami kapitālieguldījumi, kuru atgūšanas periods ir ļoti ilgs, un tāpēc šo projektu ekonomisko dzīvotspēju parasti nav iespējams nodrošināt bez publiskā finansējuma. Konkrētajā gadījumā Komisija atzīmē, ka ostas pārvalde pati nodrošina aptuveni 50 % no ieguldījumiem beramkravu terminālī un piestātnēs un 15 % pārējos projektos. Tāpēc Komisija uzskata, ka ierosinātais publiskā finansējuma līmenis ir samērīgs.

Tirdzniecības attīstība nav ietekmēta tādā mērā, kas būtu pretrunā ar ES interesēm.

(113)

Osta konkurē ar citiem ostu operatoriem reģionā, proti, ar Tallinas, Klaipēdas, Rīgas un Liepājas ostām. Kā minēts iepriekš, šīs ostas lielā mērā apkalpo tranzīta plūsmas no Krievijas.

(114)

Tomēr Komisija atzīmē, ka Kohēzijas fonda līdzfinansējums ir pieejams visām ES ostām Austrumbaltijā. Turklāt kravas, ko apstrādā, izmantojot jauno infrastruktūru, daļēji ir Latvijas izcelsmes un lielā mērā jau ir pārkrautas ostā. Maz ticams, ka šis publiskais finansējums būtiski ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm. Komisija uzskata, ka atbalsta iespējamo ietekmi uz konkurences kropļojumiem atsver ieguvumi, ko atbalsts sniegs ilgtspējīgākas transporta sistēmas veidošanai (sk. 109.–111. punktu). Tāpēc Komisija uzskata, ka valsts finansējums šādai ostas infrastruktūrai tirdzniecību starp dalībvalstīm neietekmēs tādā mērā, kas būtu pretrunā ES interesēm.

Secinājums

(115)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka pasākums par labu ostas pārvaldei ir nepieciešams, lai sasniegtu ES mērķi, un ka līdz ar atbalstu sniegtās priekšrocības nav tik nesamērīgas, lai ietekmētu konkurenci un ES tirdzniecību pretrunā ES interesēm. Tāpēc Komisija secina, ka atbalsts ostas pārvaldei ir saderīgs ar LESD.

4.2.2. Iespējamā atbalsta saderība koncesionāru līmenī

(116)

Komisija uzskata, ka jebkāds atbalsts koncesionāriem būtu darbības atbalsts, kas atsvabinātu tos no izmaksām, kuras tiem parasti būtu radušās, tāpēc šāds atbalsts ir aizliegts saskaņā ar Līguma noteikumiem par valsts atbalstu.

4.3. Secinājums

(117)

Jebkāds atbalsts ostas pārvaldei ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(118)

Runājot par iespējamo atbalstu koncesionāru līmenī, Komisija secina, ka Latvijas iestādes nav iesniegušas pārliecinošus argumentus, kas pierādītu, ka aplūkojamos līgumus varētu noslēgt tikai ostas sākotnēji izraudzītie koncesionāri. Jāpiebilst, ka Latvijas iestādes uzskata, ka pasākumi nav atbalsts koncesionāriem, ciktāl koncesionāri maksā tirgus apstākļiem atbilstošu cenu par ostas infrastruktūru, uz kuru attiecas koncesijas līgumi. Tāpēc nav iesniegti pierādījumi, kas apliecinātu šo pasākumi saderību.

(119)

Komisijai ir labi zināms, cik nozīmīgi ieguldījumi ir vajadzīgi ostas infrastruktūrā, kā arī tas, cik specifiska ir šāda infrastruktūra. Tomēr Komisija uzskata, ka vispārīgie transporta politikas mērķi nav pietiekams pamatojums tam, lai piešķirtu līgumus par cenu, kas zemāka par tirgus cenu, nedz arī tas ir pietiekams pamatojums tam, lai nevajadzētu veikt sīkāku izvērtējumu par pasākumiem, kas nāk par labu koncesionāriem.

(120)

Komisija uzskata – tā kā pirms līgumu piešķiršanas nav rīkots publisks konkurss un ir pamats domāt, ka par minēto līgumu piešķiršanu nav rīkotas nekādas sarunas ar dažādiem operatoriem, koncesijas cena ir jāpamato ar ticamiem rādītājiem. Balstoties uz pašlaik pieejamo informāciju, Komisijai nav pārliecības, ka koncesijas maksa neietver valsts atbalstu.

(121)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija lūdz Latvijas iestādes iesniegt sīkāku informāciju un komentārus par to, kā ir ievēroti paziņojumā paredzētie nosacījumi par vērtējuma neatkarību un vispārpieņemtu tirgus rādītāju un vērtēšanas standartu izmantošanu.

5. LĒMUMS

(122)

Komisija ir nolēmusi necelt iebildumus pret publiskā finansējuma piešķiršanu ostas infrastruktūrai ostas pārvaldes līmenī, ar pamatojumu, ka jebkāds atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(123)

Kas attiecas uz iespējamo atbalstu koncesionāru līmenī, Komisija, rīkodamās saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru, lūdz Latvijas Republiku viena mēneša laikā pēc šīs vēstules saņemšanas dienas iesniegt komentārus un visu informāciju, kas varētu palīdzēt pasākumu novērtējumā. Komisija lūdz Latvijas iestādes šīs vēstules kopiju nekavējoties pārsūtīt atbalsta potenciālajam saņēmējam.

(124)

Komisija atgādina Latvijas Republikai, ka LESD 108. panta 3. punkts nozīmē, ka pasākums ir jāatliek, un vērš uzmanību uz Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. pantu, kurā paredzēts, ka no saņēmēja var atgūt visu nelikumīgo atbalstu.

(125)

Komisija brīdina Latvijas Republiku, ka tā informēs ieinteresētās personas, publicējot šo vēstuli un tās izsmeļošu kopsavilkumu Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Tā arīdzan informēs visas ieinteresētās personas EBTA valstīs, kuras ir parakstījušas Līgumu par EEZ, publicējot paziņojumu EEZ papildinājumā Eiropas Savienības Oficiālajam Vēstnesim, un informēs EBTA Uzraudzības iestādi, nosūtot tai šīs vēstules kopiju. Visas ieinteresētās personas tiks aicinātas iesniegt komentārus viena mēneša laikā pēc minētās publikācijas.»

(1) Sākot ar 2009. gada 1. decembri, EK līguma 87. un 88. pants ir kļuvis par attiecīgi LESD 107. un 108. pantu. Abi noteikumu kopumi būtībā ir identiski. Šajā lēmumā atsauces uz LESD 107. un 108. pantu pēc vajadzības jāsaprot kā atsauces uz attiecīgi EK līguma 87. un 88. pantu.

(2) OV C 239, 11.10.2007.

(3) Informācija izslēgta, balstoties uz profesionālās konfidencialitātes noteikumiem.

(4) Lieta C-41/90 Höfner un Elser, 1991., ECR I-1979, 21. punkts; C-160/91, Poucet un Pistre pret AGF un Cancava, 1993, ECR I-637, 17. punkts; lieta C-35/96 Komisija pret Itāliju, 1998., ECR I-3851, 36. punkts.

(5) Tiesas spriedums lietā C-205/03 P FENIN pret Komisiju, 2006., ECR I-6295.

(6) 2002. gada 24. oktobra spriedums, lieta C-82/01P Aéroport de Paris, ECR 2002., I-9297.

(7) Komisijas 2009. gada 13. jūlija lēmums. Valsts atbalsts – Grieķija – Infrastruktūras un iekārtu publisks finansējums Pirejas ostā. Vēl nav publicēts.

(8) 1990. gada 14. februāra spriedums, lieta C-301/87 Francija/Komisija, 1990., ECR I-307, 41. punkts.

(9) 1997. gada 18. marta spriedums, lieta C-343/95, Diego Cali&Figli, ECR – 1547.

(10) Apvienotās lietas T-129/95, T-2/96 un T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke un Lech-Stahlwerke pret Komisiju, 1999, ECR II-17, 120. punkts.

(11) Ieguldījumu projektu izmaksu un ieguvumu analīzes rokasgrāmata, struktūrfondi, Kohēzijas fonds un Pirmsiestāšanās instruments, galīgais ziņojums, 16.6.2008.

(12) Lieta 730/79 Philip Morris pret Komisiju, (1980) ECR 2671, 11. punkts; Lieta C–53/00 Ferring (2001) ECR I-9067, 21. punkts; un lieta C-372/97 Itālija pret Komisiju (2004) ECR I-3679, 44. punkts.

(13) Komisijas paziņojums par valsts atbalsta elementiem zemes un ēku pārdošanā, ko veic publiskās pārvaldes iestādes, OV C 209, 10.7.1997., 3.–5. lpp.

(14) Eiropas Komisijas ziņojums par konkurences politiku, 1993., 402. un 403. punkts.

(15) Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām, OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp., 58. punkts.

(16) Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām, OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp., 59. punkts.

(17) Sk., piemēram, Komisijas 2008. gada 10. decembra Lēmumu par valsts atbalstu Nr. 110/2008 – Vācija – valsts finansējums JadeWeserPort projektam, OV C 137, 17.6.2009., un Komisijas 2009. gada 13. jūlija Lēmumu par valsts atbalstu Nr. 169/2008, Nr. 105/2008 un Nr. 168/2008 – Grieķija – Publiskais finansējums infrastruktūrai un iekārtām Pirejas ostā, vēl nav publicēts.

(18) Skatīt 12. zemsvītras piezīmi.

(19) COM(2009) 279/4, 46. punkts.

(20) Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai – Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā, COM(2009) 8.

		ISSN 1725-2431 doi:10.3000/17252431.C_2010.062.fra
Journal officiel de l'Union européenne		C 62

Édition de langue française	Communications et informations	53e année 13 mars 2010

Numéro d'information	Sommaire	page
	IV Informations
	INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE
	Commission européenne
2010/C 062/01	Taux de change de l'euro	1

2010/C 062/02	Nouvelle face nationale de pièces en euros destinées à la circulation	2

	INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES
2010/C 062/03	Procédure nationale pour l’attribution de droits limités de trafic aérien en Slovénie	3

	V Avis
	PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE
	Commission européenne
2010/C 062/04	Aide d'État — République de Lettonie — Aide d’État C 39/09 (ex N 385/09) — Financement public d'infrastructures portuaires dans le port de Ventspils — Invitation à présenter des observations en application de l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne ( 1 )	7

	Monnaie	Taux de change
USD	dollar des États-Unis	1,3765
JPY	yen japonais	124,57
DKK	couronne danoise	7,4412
GBP	livre sterling	0,90830
SEK	couronne suédoise	9,7288
CHF	franc suisse	1,4597
ISK	couronne islandaise
NOK	couronne norvégienne	8,0330
BGN	lev bulgare	1,9558
CZK	couronne tchèque	25,517
EEK	couronne estonienne	15,6466
HUF	forint hongrois	266,15
LTL	litas lituanien	3,4528
LVL	lats letton	0,7082
PLN	zloty polonais	3,9040
RON	leu roumain	4,0915
TRY	lire turque	2,1018
AUD	dollar australien	1,4991
CAD	dollar canadien	1,4013
HKD	dollar de Hong Kong	10,6787
NZD	dollar néo-zélandais	1,9578
SGD	dollar de Singapour	1,9178
KRW	won sud-coréen	1 553,21
ZAR	rand sud-africain	10,1648
CNY	yuan ren-min-bi chinois	9,3953
HRK	kuna croate	7,2580
IDR	rupiah indonésien	12 568,35
MYR	ringgit malais	4,5521
PHP	peso philippin	62,856
RUB	rouble russe	40,3055
THB	baht thaïlandais	44,800
BRL	real brésilien	2,4259
MXN	peso mexicain	17,2641
INR	roupie indienne	62,5500