ISSN 1725-2431

Journal officiel

de l'Union européenne

C 122E

European flag  

Édition de langue française

Communications et informations

51e année
20 mai 2008


Numéro d'information

Sommaire

page

 

III   Actes préparatoires

 

CONSEIL

2008/C 122E/01

Position commune (CE) no 11/2008 du 28 février 2008 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil sur certains aspects de la médiation en matière civile et commerciale

1

2008/C 122E/02

Position commune (CE) no 12/2008 du 3 mars 2008 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité des chemins de fer) ( 1 )

10

2008/C 122E/03

Position commune (CE) no 13/2008 du 18 avril 2008 arrêtée par le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre

19

 


 

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

FR

 


III Actes préparatoires

CONSEIL

20.5.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 122/1


POSITION COMMUNE N o 11/2008

arrêtée par le Conseil le 28 février 2008

en vue de l'adoption de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … sur certains aspects de la médiation en matière civile et commerciale

(2008/C 122 E/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 61, point c), et son article 67, paragraphe 5, second tiret,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (2),

considérant ce qui suit:

(1)

La Communauté s'est donné pour objectif de maintenir et de développer un espace de liberté, de sécurité et de justice, dans lequel est assurée la libre circulation des personnes. À cet effet, la Communauté doit adopter, entre autres, dans le domaine de la coopération judiciaire en matière civile les mesures qui sont nécessaires au bon fonctionnement du marché intérieur.

(2)

Le principe de l'accès à la justice est fondamental et, en vue de faciliter un meilleur accès à la justice, le Conseil européen réuni à Tampere les 15 et 16 octobre 1999 a invité les États membres à créer des procédures de substitution extrajudiciaires.

(3)

En mai 2000, le Conseil a adopté des conclusions sur les modes alternatifs de règlement des conflits relevant du droit civil et commercial et a déclaré que l'établissement de principes fondamentaux dans ce domaine constituait un pas essentiel pour permettre le développement et le fonctionnement appropriés de procédures extrajudiciaires concernant le règlement des conflits en matière civile et commerciale de façon à simplifier et améliorer l'accès à la justice.

(4)

En avril 2002, la Commission a présenté un livre vert sur les modes alternatifs de résolution des conflits relevant du droit civil et commercial, qui dressait un bilan de la situation actuelle en ce qui concerne les modes alternatifs de résolution des conflits dans l'Union européenne et engageait une vaste consultation auprès des États membres et des personnes concernées sur les mesures pouvant être mises en œuvre pour encourager le recours à la médiation.

(5)

L'objectif de garantir un meilleur accès à la justice, qui fait partie de la politique de l'Union européenne visant à établir un espace de liberté, de sécurité et de justice, devrait englober l'accès aux modes de résolution des litiges tant judiciaires qu'extrajudiciaires. La présente directive devrait contribuer au bon fonctionnement du marché intérieur, notamment en ce qui concerne la possibilité de disposer de services de médiation.

(6)

La médiation peut apporter une solution extrajudiciaire économique et rapide aux litiges en matière civile et commerciale au moyen de processus adaptés aux besoins des parties. Les accords issus de la médiation sont susceptibles d'être respectés volontairement et de préserver une relation amiable et durable entre les parties. Ces avantages sont plus marqués encore dans des situations comportant des éléments transfrontaliers.

(7)

Pour encourager davantage le recours à la médiation et faire en sorte que les parties qui y recourent puissent se fonder sur un cadre juridique prévisible, il est nécessaire d'établir une législation-cadre qui porte en particulier sur les aspects essentiels de la procédure civile.

(8)

Les dispositions de la présente directive ne devraient s'appliquer qu'à la médiation des litiges transfrontaliers, mais rien ne devrait empêcher les États membres de les appliquer également aux processus de médiation internes.

(9)

La présente directive ne devrait nullement empêcher le recours aux techniques modernes de communication dans le cadre des processus de médiation.

(10)

La présente directive devrait s'appliquer aux processus dans lesquels deux parties ou plus à un litige transfrontalier tentent par elles-mêmes, volontairement, de parvenir à un accord à l'amiable sur la résolution de leur litige avec l'aide d'un médiateur. Elle devrait s'appliquer aux matières civiles et commerciales, sans pouvoir néanmoins s'appliquer aux droits et obligations dont les parties ne peuvent disposer par elles-mêmes en vertu de la législation pertinente applicable. De tels droits et obligations sont particulièrement fréquents en droit de la famille et en droit du travail.

(11)

La présente directive ne devrait pas s'appliquer aux pourparlers précontractuels ni aux processus quasi-judiciaires tels que certaines procédures judiciaires de conciliation, les plaintes de consommateurs, l'arbitrage et les décisions d'expert ou aux processus dans lesquels des personnes ou des instances émettent une recommandation formelle, contraignante ou non, quant à la solution du litige.

(12)

La présente directive devrait également s'appliquer aux cas dans lesquels une juridiction renvoie les parties à la médiation ou à ceux dans lesquels le droit national la prescrit. En outre, lorsque le droit national permet au juge d'agir en qualité de médiateur, la présente directive devrait également s'appliquer à la médiation menée par un juge qui n'est en charge d'aucune procédure judiciaire ayant trait à l'objet du litige. La présente directive ne devrait pas, toutefois, couvrir les tentatives faites par la juridiction ou le juge saisi pour résoudre un litige au cours de la procédure judiciaire relative audit litige, ni les cas dans lesquels la juridiction ou le juge saisi demande l'assistance ou les conseils d'une personne compétente.

(13)

La médiation prévue dans la présente directive devrait être un processus volontaire en ce sens que les parties elles-mêmes sont responsables du processus et peuvent l'organiser comme elles l'entendent et y mettre un terme à tout moment. Néanmoins, en vertu du droit national, les juridictions devraient avoir la possibilité de limiter le processus de médiation dans le temps. En outre, les juridictions devraient pouvoir attirer l'attention des parties sur la possibilité d'une médiation chaque fois qu'elle est appropriée.

(14)

Aucune disposition de la présente directive ne devrait affecter une législation nationale rendant le recours à la médiation obligatoire ou soumis à des incitations ou à des sanctions, pour autant qu'une telle législation n'empêche pas les parties d'exercer leur droit d'accès au système judiciaire. De même, aucune disposition de la présente directive ne devrait affecter des systèmes autorégulés de médiation existants, dans la mesure où ils portent sur des aspects ne relevant pas de la présente directive.

(15)

Afin d'assurer la sécurité juridique, la présente directive devrait indiquer la date qu'il convient de prendre en considération pour déterminer si un litige que les parties tentent de régler par la médiation est un litige transfrontalier ou non. En l'absence d'accord écrit, les parties devraient être réputées consentir à la médiation dès l'instant où elles effectuent une démarche spécifique visant à entamer un processus de médiation.

(16)

Pour assurer la confiance réciproque nécessaire en ce qui concerne la confidentialité, les effets sur les délais de prescription ainsi que la reconnaissance et l'exécution des accords issus de la médiation, les États membres devraient encourager, par tout moyen qu'ils jugent approprié, la formation des médiateurs et la mise en place de mécanismes efficaces de contrôle de la qualité relatifs à la fourniture des services de médiation.

(17)

Les États membres devraient définir de tels mécanismes, qui peuvent inclure le recours à des solutions commerciales, et ne devraient pas être tenus de les financer. Ces mécanismes devraient viser à préserver la souplesse du processus de médiation et l'autonomie des parties et veiller à ce que la médiation soit menée avec efficacité, impartialité et compétence. L'existence du Code de conduite européen pour les médiateurs devrait être signalée aux médiateurs, ce code devant aussi être accessible au public sur l'internet.

(18)

Dans le domaine de la protection des consommateurs, la Commission a adopté une recommandation (3) qui établit les critères minimums de qualité que les instances extrajudiciaires chargées de la résolution consensuelle des litiges de consommation doivent offrir à leurs utilisateurs. Tout médiateur ou tout organisme entrant dans le champ d'application de cette recommandation devrait être encouragé à en respecter les principes. Afin de faciliter la diffusion des informations relatives à de telles instances, la Commission devrait constituer une base de données des systèmes extrajudiciaires que les États membres jugent conformes aux principes de ladite recommandation.

(19)

La médiation ne devrait pas être considérée comme une solution secondaire par rapport aux procédures judiciaires au motif que le respect des accords issus de la médiation dépendrait de la bonne volonté des parties. Les États membres devraient donc veiller à ce que les parties à un accord écrit issu de la médiation puissent obtenir que son contenu soit rendu exécutoire. Un État membre ne devrait pouvoir refuser de rendre un accord exécutoire que si le contenu de l'accord est contraire à son droit, y compris son droit international privé, ou si son droit ne prévoit pas la possibilité de rendre le contenu de l'accord en question exécutoire. Tel pourrait être le cas si l'obligation énoncée dans l'accord ne pouvait, par nature, recevoir la force exécutoire.

(20)

Le contenu d'un accord issu de la médiation qui est rendu exécutoire dans un État membre devrait être reconnu et déclaré exécutoire dans les autres États membres, conformément au droit communautaire ou national applicable, par exemple sur la base du règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (4) ou du règlement (CE) no 2201/2003 du Conseil du 27 novembre 2003 relatif à la compétence, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière matrimoniale et en matière de responsabilité parentale (5).

(21)

Le règlement (CE) no 2201/2003 prévoit expressément que, pour être exécutoire dans un autre État membre, tout accord entre les parties doit être exécutoire dans l'État membre dans lequel il a été conclu. Par conséquent, si le contenu d'un accord issu de la médiation dans le domaine du droit de la famille n'est pas exécutoire dans l'État membre où il a été conclu et où la demande visant à le rendre exécutoire est formulée, la présente directive ne devrait pas encourager les parties à contourner la loi de l'État membre en question en faisant en sorte que l'accord soit rendu exécutoire dans un autre État membre.

(22)

La présente directive ne devrait pas porter atteinte aux règles des États membres concernant l'exécution des accords issus de la médiation.

(23)

La confidentialité est importante dans le cadre du processus de médiation et la présente directive devrait par conséquent prévoir un degré minimum de compatibilité entre les règles de procédure civile concernant les modalités de protection de la confidentialité de la médiation dans toute procédure ultérieure, qu'il s'agisse d'une procédure judiciaire civile ou commerciale ou d'un arbitrage.

(24)

Pour encourager les parties à recourir à la médiation, les États membres devraient veiller à ce que leurs règles de prescription n'empêchent pas les parties de saisir une juridiction ou un arbitre si leur tentative de médiation échoue. Les États membres devraient s'assurer que tel est le cas même si la présente directive n'harmonise pas les règles nationales sur les délais de prescription. Les dispositions relatives aux délais de prescription prévus dans des accords internationaux applicables dans les États membres, par exemple dans le domaine du droit des transports, ne devraient pas être affectées par la présente directive.

(25)

Les États membres devraient encourager la mise à la disposition du public d'informations sur la manière de contacter les médiateurs et les organismes fournissant des services de médiation. Les États membres devraient également encourager les praticiens de la justice à informer leurs clients des possibilités de médiation.

(26)

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (6), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(27)

La présente directive vise à promouvoir les droits fondamentaux et tient compte des principes qui sont reconnus notamment par la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne.

(28)

Étant donné que l'objectif de la présente directive ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action envisagée, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(29)

Conformément à l'article 3 du protocole sur la position du Royaume-Uni et de l'Irlande annexé au traité sur l'Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne, le Royaume-Uni et l'Irlande ont notifié leur souhait de participer à l'adoption et à l'application de la présente directive.

(30)

Conformément aux articles 1er et 2 du protocole sur la position du Danemark annexé au traité sur l'Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne, le Danemark ne participe pas à l'adoption de la présente directive et n'est pas lié par celle-ci, ni soumis à son application,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet et champ d'application

1.   La présente directive a pour objet de faciliter l'accès à des procédures alternatives de résolution des litiges et de favoriser le règlement amiable des litiges en encourageant le recours à la médiation et en garantissant une articulation satisfaisante entre la médiation et les procédures judiciaires.

2.   La présente directive s'applique, dans les litiges transfrontaliers, aux matières civiles et commerciales, à l'exception des droits et obligations dont les parties ne peuvent disposer en vertu de la législation pertinente applicable. Elle ne s'applique notamment ni aux matières fiscale, douanière ou administrative, ni à la responsabilité de l'État pour des actes ou des omissions commis dans l'exercice de la puissance publique («acta jure imperii»).

3.   Dans la présente directive, on entend par «État membre», tout État membre autre que le Danemark.

Article 2

Litiges transfrontaliers

1.   Aux fins de la présente directive, on entend par «litige transfrontalier», tout litige dans lequel une des parties au moins est domiciliée ou a sa résidence habituelle dans un État membre autre que l'État membre de toute autre partie à la date à laquelle:

a)

les parties conviennent de recourir à la médiation après la naissance du litige;

b)

la médiation est ordonnée par une juridiction;

c)

une obligation de recourir à la médiation prend naissance en vertu du droit national; ou

d)

les parties sont invitées à recourir à la médiation aux fins de l'article 5.

2.   Nonobstant le paragraphe 1, aux fins des articles 7 et 8, on entend également par «litige transfrontalier», tout litige dans lequel des procédures judiciaires ou d'arbitrage suivant une médiation entre les parties sont entamées dans un État membre autre que celui dans lequel les parties sont domiciliées ou ont leur résidence habituelle à la date visée au paragraphe 1, point a), b) ou c).

3.   Aux fins des paragraphes 1 et 2, le domicile est déterminé conformément aux articles 59 et 60 du règlement (CE) no 44/2001.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a)

«médiation», un processus structuré, quelle que soit la manière dont il est nommé ou visé, dans lequel deux ou plusieurs parties à un litige tentent par elles-mêmes, volontairement, de parvenir à un accord sur la résolution de leur litige avec l'aide d'un médiateur. Ce processus peut être engagé par les parties, suggéré ou ordonné par une juridiction ou prescrit par le droit d'un État membre.

Elle inclut la médiation menée par un juge qui n'est chargé d'aucune procédure judiciaire ayant trait au litige en question. Elle exclut les tentatives faites par la juridiction ou le juge saisi d'un litige pour résoudre celui-ci au cours de la procédure judiciaire relative audit litige;

b)

«médiateur», tout tiers sollicité pour mener une médiation avec efficacité, impartialité et compétence, quelle que soit l'appellation ou la profession de ce tiers dans l'État membre concerné et quelle que soit la façon dont il a été nommé pour mener ladite médiation ou dont il a été chargé de la mener.

Article 4

Qualité de la médiation

1.   Les États membres encouragent, par tout moyen qu'ils jugent approprié, l'élaboration de codes volontaires de bonne conduite et l'adhésion à ces codes, par les médiateurs et les organismes fournissant des services de médiation, ainsi que d'autres mécanismes efficaces de contrôle de la qualité relatifs à la fourniture de services de médiation.

2.   Les États membres promeuvent la formation initiale et continue de médiateurs afin de veiller à ce que la médiation soit menée avec efficacité, compétence et impartialité à l'égard des parties.

Article 5

Recours à la médiation

1.   Une juridiction saisie d'une affaire peut, le cas échéant et compte tenu de toutes les circonstances de l'espèce, inviter les parties à recourir à la médiation pour résoudre le litige. La juridiction peut également inviter les parties à assister à une réunion d'information sur le recours à la médiation pour autant que de telles réunions soient organisées et facilement accessibles.

2.   La présente directive s'applique sans préjudice de toute législation nationale rendant le recours à la médiation obligatoire ou le soumettant à des incitations ou des sanctions, que ce soit avant ou après le début de la procédure judiciaire, pour autant qu'une telle législation n'empêche pas les parties d'exercer leur droit d'accès au système judiciaire.

Article 6

Caractère exécutoire des accords issus de la médiation

1.   Les États membres veillent à ce que les parties, ou l'une d'entre elles avec le consentement exprès des autres, puissent demander que le contenu d'un accord écrit issu d'une médiation soit rendu exécutoire. Le contenu d'un tel accord est rendu exécutoire, sauf si, en l'espèce, soit ce contenu est contraire au droit de l'État membre dans lequel la demande est formulée, soit le droit de cet État membre ne prévoit pas la possibilité de le rendre exécutoire.

2   Le contenu de l'accord peut être rendu exécutoire par une juridiction ou une autre autorité compétente au moyen d'un jugement ou d'une décision ou dans un acte authentique, conformément au droit de l'État membre dans lequel la demande est formulée.

3.   Les États membres communiquent à la Commission le nom des juridictions ou autres autorités compétentes pour recevoir une demande conformément aux paragraphes 1 et 2.

4.   Aucune disposition du présent article n'affecte les règles applicables à la reconnaissance et à l'exécution dans un autre État membre d'un accord qui a été rendu exécutoire conformément au paragraphe 1.

Article 7

Confidentialité de la médiation

1.   Étant donné que la médiation doit être menée de manière à préserver la confidentialité, les États membres veillent à ce que, sauf accord contraire des parties, ni le médiateur ni les personnes participant à l'administration du processus de médiation ne soient tenus de produire, dans une procédure judiciaire civile ou commerciale ou lors d'un arbitrage, des preuves concernant les informations résultant d'un processus de médiation ou en relation avec celui-ci, excepté:

a)

lorsque cela est nécessaire pour des raisons impérieuses d'ordre public dans l'État membre concerné, notamment pour assurer la protection des intérêts primordiaux des enfants ou empêcher toute atteinte à l'intégrité physique ou psychologique d'une personne, ou

b)

lorsque la divulgation du contenu de l'accord issu de la médiation est nécessaire pour mettre en œuvre ou pour exécuter ledit accord.

2.   Aucune disposition du paragraphe 1 n'empêche les États membres d'appliquer des mesures plus strictes en vue de préserver la confidentialité de la médiation.

Article 8

Effets de la médiation sur les délais de prescription

1.   Les États membres veillent à ce que les parties qui choisissent la médiation pour tenter de résoudre un litige ne soient pas empêchées par la suite d'entamer une procédure judiciaire ou une procédure d'arbitrage concernant ce litige du fait de l'expiration des délais de prescription pendant le processus de médiation.

2.   Le paragraphe 1 s'entend sans préjudice des dispositions sur les délais de prescription figurant dans les accords internationaux auxquels les États membres sont parties.

Article 9

Information du public

Les États membres encouragent, par tout moyen qu'ils jugent approprié, la mise à la disposition du public, notamment sur internet, d'informations sur la manière de contacter les médiateurs et les organismes fournissant des services de médiation.

Article 10

Informations sur les autorités et les juridictions compétentes

La Commission met à la disposition du public, par tout moyen approprié, les informations sur les autorités ou les juridictions compétentes qui sont communiquées par les États membres conformément à l'article 6, paragraphe 3.

Article 11

Révision

Au plus tard le … (7), la Commission présente au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social européen un rapport relatif à l'application de la présente directive. Ce rapport examine l'évolution de la médiation dans l'ensemble de l'Union européenne et l'incidence de la présente directive dans les États membres. Il est accompagné, si nécessaire, de propositions visant à adapter la présente directive.

Article 12

Transposition

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le … (8), à l'exception de l'article 10, pour lequel la mise en conformité a lieu au plus tard le … (9). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 13

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 14

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à …

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président


(1)  JO C 286 du 17.11.2005, p. 1.

(2)  Avis du Parlement européen du 29 mars 2007 (JO C 27 E du 31.1.2008, p. 129), position commune du Conseil du 28 février 2008 et position du Parlement européen du … (non encore parue au Journal officiel).

(3)  Recommandation 2001/310/CE de la Commission du 4 avril 2001 relative aux principes applicables aux organes extrajudiciaires chargés de la résolution consensuelle des litiges de consommation (JO L 109 du 19.4.2001, p. 56).

(4)  JO L 12 du 16.1.2001, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1).

(5)  JO L 338 du 23.12.2003, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no 2116/2004 (JO L 367 du 14.12.2004, p. 1).

(6)  JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

(7)  Huit ans après la date d'adoption de la présente directive.

(8)  Trois ans à compter de la date d'adoption de la présente directive.

(9)  Trente mois à compter de la date d'adoption de la présente directive.


EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

1.

Le 22 octobre 2004, la Commission a présenté sa proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur certains aspects de la médiation en matière civile et commerciale.

2.

Lors de sa session des 1er et 2 décembre 2005, le Conseil «Justice et affaires intérieures» a pris acte de la convergence de vues qui s'est dégagée au sein du Comité sur les questions de droit civil (modes alternatifs de résolution des litiges) (1).

3.

Le 29 mars 2007, le Parlement européen a adopté son avis en première lecture sur la proposition (2).

4.

Le 13 avril 2007, le Comité sur les questions de droit civil (modes alternatifs de résolution des litiges) a examiné les amendements du Parlement européen. À la lumière de cet examen, une version consolidée de la proposition a été établie, puis examinée lors de plusieurs réunions et remaniée sur un certain nombre de points.

5.

Le 3 octobre 2007, le Coreper a approuvé un texte de compromis (3) résultant des travaux du Comité et a marqué son accord pour que ce texte serve de point de départ aux négociations à mener avec le Parlement européen en vue de parvenir à un accord en deuxième lecture.

6.

Au cours des contacts établis par la suite avec le Parlement européen, un accord est intervenu sur certaines modifications du texte de compromis. Lors de sa session des 8 et 9 novembre 2007, le Conseil «Justice et affaires intérieures» a dégagé un accord politique sur ce nouveau texte (4). Le Parlement européen a confirmé à cette occasion qu'il était en mesure d'accepter le texte.

7.

Le Conseil a arrêté sa position commune à l'unanimité le 28 février 2008.

II.   ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

8.

La position commune du Conseil correspond au texte ayant fait l'objet d'un accord politique en novembre 2007, qui tenait compte du résultat des négociations intervenues entre le Conseil, la Commission et le Parlement européen à la suite de l'adoption de l'avis en première lecture du Parlement européen.

A.   Amendements 1 à 11 concernant les considérants

9.

Le Conseil a repris dans la mesure du possible la teneur des amendements 1 à 11; toutefois, de nombreux amendements ont été remaniés et insérés dans un ordre différent pour tenir compte de la formulation et de la structure définitives du projet de directive.

10.

Le Conseil a rejeté l'amendement 2, mais a maintenu au considérant 18 une référence à la recommandation de la Commission mentionnée dans cet amendement. L'amendement 4 est pris en compte dans le considérant 8, mais sous une forme plus succincte. La dernière phrase de l'amendement 6 n'a pas été retenue, le Conseil ayant conservé l'article 7 bis du texte pour lequel une convergence de vues a été constatée en décembre 2005 (article 8 de la position commune). La teneur de l'amendement 10 a été incorporée au considérant 17, mais les références expresses aux recommandations de la Commission n'ont pas été retenues, pas plus que la référence à la publication du code de conduite européen pour les médiateurs.

11.

Le Conseil a inséré de nouveaux considérants afin d'expliciter davantage certains aspects du projet de directive. Il a souhaité indiquer que le recours aux techniques modernes de communication était appelé à croître dans le cadre des procédures de médiation et a donc inséré le considérant 9 traitant de cet aspect. Le Conseil a également souhaité préciser que le projet de directive ne prévoit pas de règles en matière d'exécution et que la directive ne porte donc pas atteinte aux règles en vigueur en la matière dans les États membres (considérant 22). Enfin, afin de respecter l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer», le Conseil a inséré le considérant 26, qui encourage les États membres à établir des tableaux de concordance lors de la mise en œuvre de la directive.

B.   Amendements 12 à 34 concernant les articles

12.

Le Conseil a accepté les amendements 12, 13 et 14 concernant l'article 1er, qui reflétaient dans une large mesure le texte pour lequel une convergence de vues a été constatée en décembre 2005. La proposition de suppression d'une partie de la première phrase du paragraphe 2 n'a toutefois pas été acceptée, mais l'exception a été formulée d'une manière différente, de sorte que le texte de la position commune est à présent libellé comme suit: «à l'exception des droits et obligations dont les parties ne peuvent disposer en vertu de la législation pertinente applicable». En outre, une précision concernant cette disposition a été apportée au considérant 10.

13.

Le Conseil a incorporé la teneur de l'amendement 15 concernant un nouvel article sur la nature transfrontalière de la directive, mais a reformulé quelque peu la disposition. Il a également inséré un nouveau considérant (considérant 15) afin d'expliciter davantage le paragraphe 1.

14.

Les amendements 16 et 17 sont pris en compte dans le texte de l'actuel article 3. Le Conseil a accepté de mentionner expressément dans le texte que la médiation est un processus volontaire, ce qu'il a également souligné au considérant 13. Par conséquent, le Conseil a jugé inutile d'insérer un nouveau paragraphe sur cet aspect, comme le proposait le Parlement européen dans l'amendement 21. Quant au point b) de l'actuel article 3, le Conseil a décidé de conserver le texte pour lequel une convergence de vues a été constatée en décembre 2005, estimant que ce texte précisait suffisamment les conditions que doit remplir un médiateur lorsqu'il mène une médiation.

15.

Le Conseil a incorporé l'amendement 18 à l'article 4 de la position commune, à l'exception du paragraphe 3 proposé, qu'il n'a pu accepter.

16.

Les amendements 19 et 20 concernant l'article 3 (article 5 de la position commune), qui correspondaient au texte pour lequel une convergence de vues a été constatée en décembre 2005, ont été intégralement acceptés, de même que les amendements 22 à 27, qui concernaient la suppression de dispositions.

17.

Les amendements 23 à 26 concernant l'article 5 (article 6 de la position commune) ont été acceptés par le Conseil moyennant une légère reformulation du paragraphe 1 visant à rendre le texte plus clair.

18.

En ce qui concerne l'amendement 28, le Conseil en a accepté la teneur, qui est prise en compte dans le texte de l'article 7 de la position commune. Le Conseil a toutefois décidé de conserver la disposition telle qu'elle était formulée dans le texte pour lequel une convergence de vues a été constatée en décembre 2005. Cela signifie que le Conseil n'a pas accepté qu'il soit aussi impossible pour les parties à une médiation de divulguer des informations concernant la procédure de médiation et que l'interdiction de divulgation s'applique également à la divulgation à des tiers. En conservant le texte sur lequel il y a eu convergence de vues, le Conseil a par ailleurs décidé de ne pas imposer aux États membres l'obligation de veiller à ce que les personnes participant à un processus de médiation n'aient même pas le droit de produire des preuves.

19.

Le Conseil n'a pu accepter l'amendement 29, qui contenait, selon lui, des dispositions trop détaillées pour une directive. Par conséquent, il a conservé à l'article 8 de la position commune le texte pour lequel une convergence de vues a été constatée en décembre 2005. Toutefois, afin de souligner l'importance de cette disposition et de répondre aux préoccupations du Parlement européen, le Conseil a inséré un nouveau considérant (considérant 24) qui indique assez clairement que les États membres sont tenus d'une obligation de résultat en vertu de cette disposition. L'amendement 30 concernant le paragraphe 2 du même article a été accepté par le Conseil, qui a toutefois jugé que la dernière partie de la disposition était inutile et ne l'a donc pas retenue dans le texte définitif.

20.

Le Conseil a accepté l'amendement 31, qui est pris en compte dans le nouvel article 9 de la position commune et dans le considérant correspondant (considérant 25).

21.

L'amendement 32 a été rejeté par le Conseil au motif qu'il serait impossible de publier le code de conduite européen pour les médiateurs au Journal officiel, ce code n'étant pas un texte adopté officiellement. Toutefois, comme il est indiqué au point 10, le Conseil a inséré une référence au code de conduite au considérant 17.

22.

L'amendement 33 contenant une clause de révision a été accepté en substance par le Conseil. Cette disposition, dont le libellé a toutefois été modifié, figure à présent à l'article 11 de la position commune. Le Conseil n'a pu accepter la dernière partie de la clause de révision proposée concernant une harmonisation des délais de prescription et de forclusion, tout comme il n'a pu accepter l'amendement 29 concernant l'article sur le même sujet. Cette disposition particulière a été examinée dans le cadre des négociations menées avec le Parlement européen, de sorte que le texte actuel a déjà été arrêté.

23.

Le Conseil n'a pu accepter l'amendement 34 car la mise en œuvre proposée par voie d'accords volontaires serait impossible pour des raisons d'ordre juridique. Toutefois, afin de préciser que des systèmes autorégulés de médiation existants peuvent être maintenus dans la mesure où ils portent sur des aspects ne relevant pas de la directive, une phrase a été insérée à cet effet au considérant 14. Quant aux dates proposées à l'amendement 34 pour la mise en conformité avec la directive, le Conseil en a fixé d'autres. Les États membres auront désormais trente-six mois à compter de la date d'adoption pour se conformer à la directive, mais devront communiquer des informations sur les autorités ou les juridictions compétentes à la Commission dans un délai de trente mois.

III.   CONCLUSION

24.

Le Conseil estime que sa position commune constitue un texte équilibré, qui reflète fidèlement l'accord intervenu avec le Parlement européen au cours des négociations menées en octobre 2007.


(1)  Doc. 15043/05 JUSTCIV 217 CODEC 1102.

(2)  Doc. 8117/1/07 REV 1 CODEC 312 JUSTCIV 76.

(3)  Doc. 13290/07 JUSTCIV 243 CODEC 1000.

(4)  Doc. 14316/07 JUSTCIV 278 CODEC 1130.


20.5.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 122/10


POSITION COMMUNE (CE) N o 12/2008

arrêtée par le Conseil le 3 mars 2008

en vue de l'adoption de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité des chemins de fer)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/C 122 E/02)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (2),

considérant ce qui suit:

(1)

Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2004/49/CE (3), qui établit un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer.

(2)

À l'origine, les procédures d'autorisation pour la mise en service de véhicules ferroviaires étaient régies par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (4) et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (5) pour ce qui est des parties nouvelles ou modernisées du système ferroviaire communautaire, et par la directive 2004/49/CE pour ce qui est des véhicules déjà utilisés. Conformément à l'objectif d'une amélioration de la réglementation, et en vue de simplifier et de moderniser la législation communautaire, il convient de regrouper dans un seul acte législatif toutes les dispositions portant sur les autorisations de mise en service des véhicules ferroviaires. En conséquence, il convient de supprimer l'actuel article 14 de la directive 2004/49/CE et d'incorporer dans la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (6), ci-après dénommée «directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire», qui a remplacé les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, une nouvelle disposition concernant l'autorisation de mise en service des véhicules déjà utilisés.

(3)

L'entrée en vigueur de la convention de 1999 relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), le 1er juillet 2006, a entraîné l'application de nouvelles règles. Conformément à l'appendice «CUV» (règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire) de cette convention, les détenteurs de wagons ne sont plus obligés d'enregistrer leurs wagons auprès d'une entreprise ferroviaire. L'ancien accord «Regolamento Internazionale Veicoli» (RIV) entre entreprises ferroviaires ne s'applique plus et a été remplacé en partie par un nouvel accord privé et volontaire (contrat uniforme d'utilisation des wagons, CUU) entre les entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons, aux termes duquel ces derniers sont en charge de l'entretien de leurs wagons. Afin de tenir compte de ces modifications et de faciliter la mise en œuvre de la directive 2004/49/CE pour ce qui est de la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, il convient de définir les concepts de «détenteur» et d'«entité chargée de l'entretien», ainsi que de préciser la relation entre ces entités et les entreprises ferroviaires.

(4)

La définition de détenteur devrait être aussi proche que possible de celle utilisée dans la convention COTIF de 1999. De nombreuses entités peuvent être identifiées en tant que détenteurs de véhicules, par exemple le propriétaire, une société exploitant une flotte de wagons, une société fournissant en crédit-bail des véhicules à une entreprise ferroviaire, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure utilisant des véhicules pour l'entretien de son infrastructure. Ces entités contrôlent les véhicules en vue de leur utilisation comme moyen de transport par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure. Afin d'éviter toute incertitude, le détenteur devrait être clairement identifié dans le registre national des véhicules (RNV) prévu à l'article 33 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire.

(5)

Avant qu'un véhicule soit mis en service ou utilisé sur le réseau, une entité chargée de son entretien devrait être identifiée dans le RNV. Le détenteur et l'entité chargée de l'entretien peuvent être la même personne ou instance. Toutefois, dans des cas exceptionnels, par exemple des véhicules mis en service pour la première fois dans un pays tiers, des véhicules remorqués en vue de leur mise en service dans un autre endroit du réseau ou effectuant des services de transports spéciaux, il n'est pas possible ou opportun d'identifier l'entité chargée de l'entretien. Dans ces cas exceptionnels, l'autorité nationale de sécurité compétente devrait être habilitée à accepter des véhicules sur le réseau qui relève de sa compétence sans qu'une entité chargée de l'entretien leur soit assignée.

(6)

Lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure, son système de gestion de la sécurité comprend le système d'entretien et aucun d'eux n'a besoin d'une certification complémentaire. Si l'entité chargée de l'entretien n'est ni une entreprise ferroviaire ni un gestionnaire d'infrastructure, elle peut être certifiée selon un système devant être mis au point par l'Agence ferroviaire européenne et adopté par la Commission. Le certificat délivré à ladite entité garantirait que les exigences en matière d'entretien prévues dans la présente directive sont respectées pour tout véhicule dont elle a la responsabilité. Ce certificat devrait être valable dans toute la Communauté.

(7)

Les exigences en matière d'entretien sont en cours d'élaboration dans le contexte de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire, en particulier dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) du «matériel roulant». Du fait de l'entrée en vigueur de la présente directive, il est nécessaire de veiller à la cohérence entre ces STI et les exigences en matière de certification pour l'entité chargée de l'entretien qui seront adoptées par la Commission. La Commission atteindra cet objectif en modifiant, le cas échéant, les STI concernées à l'aide de la procédure prévue dans la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire.

(8)

Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir le développement et l'amélioration de la sécurité des chemins de fer communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(9)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la directive 2004/49/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (7).

(10)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à réviser et à adapter les annexes de la directive 2004/49/CE, à adopter et réviser des méthodes de sécurité communes et des objectifs de sécurité communs, ainsi qu'à établir un système de certification en matière d'entretien. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la directive 2004/49/CE, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(11)

Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans un avenir proche, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu'il ne dispose pas d'un système ferroviaire, de l'obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive.

(12)

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (8), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(13)

La directive 2004/49/CE devrait donc être modifiée en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modifications

La directive 2004/49/CE est modifiée comme suit:

1)

À l'article 3, les points suivants sont ajoutés:

«s)

“détenteur”, la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV) prévu à l'article 33 de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire (9), ci-après dénommée “directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire”;

t)

“entité chargée de l'entretien”, une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le RNV;

u)

“véhicule”, un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes.

2)

À l'article 4, paragraphe 4, les termes «exploitant de wagons» sont remplacés par le terme «détenteur».

3)

À l'article 5, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Avant le 30 avril 2009, l'annexe I est revue, en particulier pour y inclure les définitions communes des ISC et les méthodes communes de calcul du coût des accidents. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.».

4)

L'article 6 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Une première série de MSC, couvrant au moins les méthodes décrites au paragraphe 3, point a), est adoptée par la Commission, avant le 30 avril 2008. Elles sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne.

Une deuxième série de MSC, couvrant le reste des méthodes décrites au paragraphe 3, est adoptée par la Commission, avant le 30 avril 2010. Elles sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne.

Ces mesures, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.»;

b)

au paragraphe 3, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

dans la mesure où elles ne sont pas encore couvertes par des STI, de méthodes permettant de vérifier que les sous-systèmes structurels du système ferroviaire sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant.»;

c)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Les MSC font l'objet d'une révision à intervalles réguliers, en tenant compte des enseignements tirés de leur application, de l'évolution générale de la sécurité ferroviaire, ainsi que des obligations des États membres telles que définies à l'article 4, paragraphe 1. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.».

5)

L'article 7 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 3, le premier et le deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«La première série de projets d'OSC est basée sur un examen des objectifs existants et des performances en matière de sécurité dans les États membres et garantit que les performances actuelles en matière de sécurité du système ferroviaire ne soient réduites dans aucun État membre. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2009 et sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.

La seconde série de projets d'OSC est basée sur les enseignements tirés de la première série d'OSC et de leur mise en œuvre. Ils reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2011 et sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.»;

b)

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.   Les OSC font l'objet d'une révision à intervalles réguliers, en tenant compte de l'évolution générale de la sécurité ferroviaire. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.».

6)

L'article 10 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le certificat de sécurité a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit communautaire ainsi que dans les règles de sécurité nationales, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité.»;

b)

au paragraphe 2, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

une certification confirmant l'acceptation des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la fourniture de ses services sur le réseau concerné en toute sécurité. Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles de sécurité nationales, y compris les règles d'exploitation du réseau, l'acceptation des certificats du personnel et l'autorisation de mettre en service les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires. La certification est fondée sur la documentation soumise par l'entreprise ferroviaire conformément à l'annexe IV.».

7)

L'article 14 est remplacé par le texte suivant:

«Article 14

Entretien des véhicules

1.   Chaque véhicule, avant qu'il soit mis en service ou utilisé sur le réseau, se voit assigner une entité chargée de l'entretien et cette entité est inscrite dans le RNV conformément à l'article 33 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire.

2.   Les autorités nationales de sécurité compétentes peuvent décider, dans des cas exceptionnels et dans la limite de leurs réseaux respectifs, de dérogations à l'obligation prévue au paragraphe 1.

3.   Sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure prévue à l'article 4, l'entité chargée de l'entretien veille, au moyen d'un système d'entretien, à ce que les véhicules soient dans un état de marche assurant la sécurité.

4.   Lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure, le système visé au paragraphe 3 est établi par le biais du système de gestion de la sécurité prévu à l'article 9.

5.   Si l'entité chargée de l'entretien n'est ni une entreprise ferroviaire ni un gestionnaire d'infrastructure, elle peut être certifiée en vertu du paragraphe 6.

6.   Sur la base d'une recommandation de l'Agence, la Commission adopte, au plus tard le … (10), une mesure établissant la certification de l'entité chargée de l'entretien pour ce qui est de son système d'entretien. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis. Cette mesure prévoit les exigences en matière de certification de l'entité chargée de l'entretien, sur la base de l'approbation de son système d'entretien, la forme et la validité du certificat et l'instance ou les instances chargées de sa délivrance, ainsi que les contrôles nécessaires au fonctionnement du système de certification.

7.   Les certificats délivrés conformément au paragraphe 6 confirment le respect des exigences visées au paragraphe 3 et sont valables dans toute la Communauté. Si l'entité chargée de l'entretien n'est pas certifiée, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure veille, par le biais de son système de gestion de la sécurité prévu à l'article 9, à ce que toutes les procédures d'entretien pertinentes soient correctement appliquées.».

8)

À l'article 16, le paragraphe 2 est modifié comme suit:

a)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire conformément à l'article 15 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire et vérifier qu'ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;»;

b)

le point b) est supprimé;

c)

le point g) est remplacé par le texte suivant:

«g)

veiller à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le RNV et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour.».

9)

À l'article 18, le point suivant est ajouté:

«e)

les dérogations qui ont été décidées conformément à l'article 14, paragraphe 2.».

10)

L'article 26 est remplacé par le texte suivant:

«Article 26

Adaptation des annexes

Les annexes sont adaptées au progrès scientifique et technique. Cette mesure visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.».

11)

L'article 27 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe suivant est inséré:

«2 bis.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.»;

b)

le paragraphe 4 est supprimé.

12)

À l'annexe II, le point 3) est supprimé.

Article 2

Mise en œuvre et transposition

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le … (11). Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s'appliquent pas à la République de Chypre et à la République de Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire respectif.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à …

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président


(1)  JO C 256 du 27.10.2007, p. 39.

(2)  Avis du Parlement européen du 29 novembre 2007 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 3 mars 2008 et position du Parlement européen du … (non encore parue au Journal officiel).

(3)  Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44. Version rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16).

(4)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE de la Commission (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63).

(5)  JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE.

(6)  JO L …

(7)  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).

(8)  JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

(9)  JO L …».

(10)  Un an après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(11)  24 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.


EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

Le 13 décembre 2006, la Commission a présenté trois propositions législatives visant principalement à faciliter la circulation des véhicules ferroviaires dans l'Union européenne:

une proposition de directive modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (1) (ci-après dénommée «directive relative à la sécurité ferroviaire»),

une proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire (2) (ci-après dénommée «directive relative à l'interopérabilité ferroviaire»),

une proposition de règlement modifiant le règlement (CE) no 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (3) (ci-après dénommé «règlement instituant l'Agence ferroviaire»).

Le 29 novembre 2007, le Parlement européen a rendu son avis en première lecture.

Le Conseil arrêtera sa position commune le 3 mars 2008. Lors de ses travaux, il a tenu compte de l'avis du Comité économique et social européen (4). Le Comité des régions a décidé de ne pas émettre d'avis sur les propositions susmentionnées.

II.   ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

1.   Généralités

Afin de permettre aux chemins de fer de jouer un rôle essentiel dans la mobilité durable au sein de l'Union européenne, le Conseil a pour objectif la constitution progressive d'un espace ferroviaire intégré à l'échelle européenne. A cet égard, il estime que les trois propositions législatives qui remanient les directives sur l'interopérabilité des systèmes ferroviaires conventionnels et à grande vitesse et modifient la directive relative à la sécurité ferroviaire ainsi que le règlement instituant l'Agence ferroviaire, peuvent apporter des améliorations importantes au volet technique du cadre réglementaire des chemins de fer européens.

Ces propositions visent à réduire les obstacles entravant la libre circulation des véhicules ferroviaires sur le réseau européen, ce qui devrait faciliter l'acceptation croisée des autorisations des véhicules ferroviaires entre les États membres.

Le Conseil et le Parlement étant parvenus à dégager un accord en première lecture sur la proposition de directive relative à l'interopérabilité ferroviaire, le Conseil peut adopter l'acte proposé tel qu'amendé. Toutefois, le Conseil et le Parlement n'ont pas pu faire converger leurs positions en première lecture sur les propositions visant à modifier la directive relative à la sécurité ferroviaire et le règlement instituant l'Agence ferroviaire. En conséquence, le Conseil a arrêté des positions communes sur les deux propositions, en tenant dûment compte des amendements adoptés par le Parlement dans ses avis en première lecture.

2.   Questions politiques clés

Les trois principales modifications apportées par le Conseil à la proposition de la Commission sont exposées ci-après. Le Conseil a en outre prévu d'accorder une dérogation à Chypre et à Malte.

2.1   Regroupement dans un seul acte de toutes les dispositions relatives aux procédures d'autorisation

Tant la directive relative à la sécurité ferroviaire que celle relative à l'interopérabilité ferroviaire actuellement en vigueur contiennent des dispositions portant sur les procédures d'autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires. La seconde directive porte sur les parties nouvelles ou modernisées du système ferroviaire communautaire, alors que la première porte sur les véhicules déjà utilisés. Conformément aux dispositions relatives à l'amélioration de la réglementation, et en vue de simplifier la législation communautaire, le Conseil regroupe dans un seul acte législatif toutes les dispositions portant sur les autorisations de mise en service des véhicules ferroviaires. En outre, l'actuel article 14, tel qu'il a été modifié, le nouvel article 14 bis et la nouvelle annexe de la proposition modifiant la directive sur la sécurité sont transférés dans la directive refondue sur l'interopérabilité. Le Parlement a marqué son accord avec ce transfert dans le cadre de l'accord en première lecture sur la directive relative à l'interopérabilité ferroviaire. En conséquence, le Conseil peut accepter dans leur intégralité les amendements 20, 26 et 27. Il est en outre en mesure d'accepter le principe de l'amendement 18, étant donné que, en raison du transfert, le législateur peut s'abstenir de toute référence aux procédures d'autorisation dans la directive modifiée relative à la sécurité ferroviaire.

2.2   Clarification des rôles et des responsabilités en ce qui concerne la maintenance

À la suite de l'entrée en vigueur de la nouvelle Convention COTIF 1999 (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), le 1er juillet 2006, les détenteurs de véhicules ne sont plus obligés d'enregistrer leurs wagons auprès d'une entreprise ferroviaire. Compte tenu de cette évolution, et afin de permettre aux entreprises ferroviaires de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité, le Conseil définit la nouvelle répartition des rôles et des responsabilités en matière de maintenance. Il propose en outre une nouvelle définition du terme «détenteurs» et introduit la notion d'«entité responsable de la maintenance».

Tout en restant aussi proche que possible de la définition utilisée dans la Convention COTIF, le Conseil établit un lien tangible entre le détenteur et son véhicule en obligeant le détenteur à s'inscrire en tant que tel dans un registre national des véhicules. Le Conseil est en mesure d'accepter l'amendement 8 dans son intégralité, étant donné qu'il s'est mis d'accord avec le Parlement sur la définition de «détenteur». En outre, l'amendement 9, qui a été introduit en vue d'utiliser la bonne terminologie, peut-être accepté dans son principe.

Dans la position commune, il est prévu que l'entité responsable de la maintenance veille à ce que les véhicules soient dans un état de marche en toute sécurité grâce à un système de maintenance. En outre, chaque véhicule, avant qu'il soit mis en service ou utilisé sur le réseau, se voit assigner une telle entité responsable de sa maintenance. De plus, chaque entité responsable de la maintenance doit être inscrite dans un registre national des véhicules. Uniquement dans les cas exceptionnels, et dans la limite de son réseau respectif, une autorité nationale de sécurité peut décider qu'il soit dérogé à l'obligation d'assigner à un véhicule une entité responsable de sa maintenance. Ces dérogations doivent figurer dans le rapport annuel publié par l'autorité en question. Grâce à ce système, le Conseil entend permettre aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure d'identifier facilement l'entité responsable de la maintenance des véhicules qu'ils utilisent.

2.3   Certification en matière de maintenance

Afin de donner à la fois aux autorités nationales de sécurité et aux participants à la chaîne de transport l'assurance que la maintenance des wagons est effectivement contrôlée, le Conseil choisit de renforcer la disposition de la proposition de la Commission relative à la certification en matière de maintenance. La Commission a proposé d'établir, en fonction des besoins, un système de certification des détenteurs en matière de maintenance. Inversement, le Conseil approuve la disposition obligeant la Commission à adopter, au plus tard un an après l'entrée en vigueur de la proposition modifiant la directive relative à la sécurité ferroviaire, une mesure instaurant une certification des entités responsables de la maintenance en ce qui concerne leurs systèmes de maintenance. Tant dans la proposition de la Commission que dans la position commune du Conseil, ce système de certification est fondé sur une recommandation de l'Agence ferroviaire européenne. Le Conseil veille à ce que le certificat délivré soit valable dans toute la Communauté et garantisse que l'entité certifiée répond aux exigences en matière de maintenance prévues dans la directive relative à la sécurité ferroviaire pour tout véhicule dont elle a la responsabilité.

En outre, les entités responsables de la maintenance peuvent, si elles le souhaitent, participer au système de certification. Enfin, en vue d'indiquer clairement qu'aucune nouvelle exigence n'est introduite pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure, le Conseil précise que le système de gestion de la sécurité, que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont déjà tenus de mettre en place aux termes de l'actuelle directive sur la sécurité ferroviaire, comprend le système de maintenance.

Dans l'amendement 21, le Parlement propose un système de maintenance des véhicules ferroviaires qui diffère à deux titres principaux du système établi par le Conseil. Premièrement, alors que le Conseil — conformément à la décision de la Commission du 28 juillet 2006 adoptant les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) pour les wagons et à la décision de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant les spécifications communes du registre national des véhicules — introduit la notion d'entité responsable de la maintenance, le Parlement attribue la responsabilité directe de la maintenance d'un véhicule à son détenteur. Deuxièmement, le Parlement souhaite un système de certification obligatoire en matière de maintenance, alors que le Conseil — conformément à l'approche globale définie par l'Agence ferroviaire européenne — prévoit un système volontaire.

Le Conseil ne peut accepter l'amendement 21 pour trois raisons. Premièrement, rendre le détenteur responsable de la maintenance du véhicule n'est pas cohérent avec la responsabilité générale d'une exploitation sûre qui doit être assumée par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure, ainsi que le prévoient d'autres dispositions fondamentales de la directive relative à la sécurité ferroviaire, notamment son article 4. Deuxièmement, le Conseil estime que la participation obligatoire dans un système de maintenance n'est pas toujours appropriée et peut conduire à des coûts administratifs inutiles, dans le cas, par exemple, de wagons provenant de pays tiers ou d'autres types de véhicules tels que les locomotives et les voitures de voyageurs. Troisièmement, le Conseil craint que l'attribution aux détenteurs d'une responsabilité en matière de maintenance, un domaine qui demande un savoir-faire spécifique, n'entrave le développement de leurs activités économiques.

2.4   Dérogation accordée à Chypre et à Malte

Prenant en considération le fait que Chypre et Malte ne disposent pas d'un système ferroviaire, le Conseil prévoit, dans sa position commune, une dérogation selon laquelle ces États sont exemptés de transposer et de mettre en œuvre la directive modifiant la directive relative à la sécurité ferroviaire tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire.

III.   AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

La réponse du Conseil en ce qui concerne les amendements 8, 9, 18, 20, 21, 26 et 27 est exposée ci-dessus pour ce qui est des questions clés.

Le Conseil est également en mesure d'accepter dans son intégralité l'amendement 2 relatif aux tableaux de concordance. En outre, les amendements 16 et 17 concernant la correction d'une version linguistique sont en principe acceptables. Par contre, le Conseil ne peut, pour des raisons juridiques ou techniques, accepter les amendements suivants:

l'amendement 3, car les objectifs en matière de sécurité et de santé des travailleurs n'entrent pas dans le champ d'application de la proposition de la Commission,

les amendements 4 à 7 qui sont liés entre eux, étant donné que la définition proposée pour les «règles de sécurité nationales» n'est pas compatible avec l'annexe II de la directive relative à la sécurité ferroviaire, qui contient une description des règles de sécurité nationales, et que le terme «exigences essentielles» est utilisé dans un sens jugé trop restrictif,

l'amendement 14, car le Conseil estime que le débat sur l'établissement d'objectifs de sécurité communs (OSC) a eu lieu au moment de l'adoption de la directive relative à la sécurité ferroviaire et qu'il ne devrait pas être rouvert. En outre, le Conseil note que, en vertu de l'article 6, paragraphe 4, du règlement instituant l'Agence ferroviaire, les recommandations de cette dernière, notamment en ce qui concerne les objectifs de sécurité communs (OSC), doivent déjà être accompagnées d'analyses coûts/avantages détaillées,

l'amendement 19, car il n'est pas compatible avec la structure de la position commune,

l'amendement 22, concernant la question de savoir qui devrait être autorisé à demander un avis technique à l'Agence ferroviaire européenne. Cette question ne devrait cependant plus faire l'objet de controverses, puisque le Conseil et le Parlement sont parvenus à dégager un accord sur ce point dans le cadre de la directive relative à l'interopérabilité,

les amendements 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 et 25 sur la comitologie, dans lesquels le Parlement introduit la procédure d'urgence pour plusieurs mesures. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et visent à modifier ou à compléter des éléments non essentiels de la directive relative à la sécurité ferroviaire, le Conseil partage l'avis de la Commission et du Parlement selon lequel ce dernier devrait être associé à leur élaboration dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle. Néanmoins, il semble disproportionné d'envisager la possibilité d'appliquer la procédure d'urgence, étant donné que toutes ces mesures sont déjà liées à un délai précis ou qu'elles doivent faire l'objet d'un réexamen à intervalles réguliers.

IV.   CONCLUSION

Les trois propositions législatives concernant l'interopérabilité, la sécurité et l'Agence ferroviaire européenne, qui visent à simplifier la circulation des véhicules ferroviaires dans l'Union européenne, apportent une contribution importante à la poursuite de l'intégration de l'espace ferroviaire européen. Le Conseil et le Parlement ont déjà accompli d'importants progrès sur ces propositions, notamment en dégageant un accord en première lecture sur la directive relative à l'interopérabilité ferroviaire. Grâce à cette avancée, les deux co-législateurs disposent d'une base solide pour trouver une solution de compromis, lors de leurs débats en deuxième lecture, sur les propositions modifiant la directive sur la sécurité ferroviaire et le règlement relatif à l'Agence ferroviaire.


(1)  JO C 126 du 7.6.2007, p. 7.

(2)  JO C 126 du 7.6.2007, p. 7.

(3)  JO C 126 du 7.6.2007, p. 7.

(4)  JO C 256 du 27.10.2007, p. 39.


20.5.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 122/19


POSITION COMMUNE (CE) N o 13/2008

arrêtée par le Conseil le 18 avril 2008

en vue de l'adoption de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre

(2008/C 122 E/03)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 175, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (3),

considérant ce qui suit:

(1)

La directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la Communauté (4) a établi un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la Communauté afin de favoriser la réduction des émissions de ces gaz dans des conditions qui offrent un rapport coût-efficacité satisfaisant et qui soient performantes du point de vue économique.

(2)

L'objectif ultime de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques («CCNUCC»), approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil (5), consiste à stabiliser les concentrations dans l'atmosphère de gaz à effet de serre à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique.

(3)

Le Conseil européen a souligné, lors de sa réunion à Bruxelles des 8 et 9 mars 2007, qu'il était primordial d'atteindre l'objectif stratégique consistant à limiter l'augmentation de la température moyenne mondiale à 2 °C au maximum par rapport aux niveaux de l'époque préindustrielle. Les découvertes scientifiques les plus récentes, dont fait état le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) dans son quatrième rapport d'évaluation, démontrent encore plus clairement que les effets néfastes des changements climatiques constituent une menace de plus en plus grave pour les écosystèmes, la production alimentaire et la réalisation des objectifs du développement durable et des objectifs du millénaire pour le développement, ainsi que pour la santé et la sécurité humaines. Pour que l'objectif de 2 °C puisse être atteint, il est nécessaire de stabiliser la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère à environ 450 ppmv équivalent CO2; pour ce faire, les émissions planétaires de gaz à effet de serre devront atteindre leur maximum dans les dix à quinze prochaines années et enregistrer des réductions mondiales considérables pour atteindre un niveau inférieur d'au moins 50 % à celui de 1990 d'ici 2050.

(4)

Le Conseil européen a souligné que l'Union européenne était déterminée à faire de l'Europe une économie à haut rendement énergétique et à faible taux d'émission de gaz à effet de serre, et que jusqu'à la conclusion d'un accord mondial global pour l'après-2012, l'Union européenne prenait, de manière indépendante, l'engagement ferme de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d'au moins 20 % d'ici 2020 par rapport aux niveaux atteints en 1990. La limitation des émissions de gaz à effet de serre liées aux activités aériennes est une contribution majeure dans la perspective de cet engagement.

(5)

Le Conseil européen a souligné que l'Union européenne était déterminée à parvenir à un accord mondial global sur les réductions d'émissions de gaz à effet de serre au delà de 2012, afin d'apporter une réponse effective, efficace et équitable à l'échelle voulue pour pouvoir relever les défis posés par le changement climatique. Le Conseil européen s'est déclaré favorable à ce que l'Union européenne se fixe comme objectif de réduire de 30 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020 par rapport à 1990, à titre de contribution à un accord mondial global pour l'après-2012, pour autant que d'autres pays développés s'engagent à atteindre des réductions d'émission comparables et que les pays en développement plus avancés sur le plan économique apportent une contribution adaptée à leurs responsabilités et à leurs capacités respectives. L'Union européenne continue de prendre l'initiative dans la négociation d'un accord international ambitieux qui permettra de réaliser l'objectif consistant à limiter l'augmentation de la température mondiale à 2 °C et elle est confortée par les progrès réalisés en ce sens lors de la treizième Conférence des Parties à la CCNUCC, qui s'est tenue à Bali en décembre 2007. L'Union européenne visera à garantir que cet accord global comprenne des mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux activités aériennes, auquel cas il convient que la Commission examine les modifications à apporter à la présente directive, dans la mesure où celle-ci s'applique aux exploitants d'aéronefs.

(6)

La CCNUCC impose à toutes les parties d'établir et de mettre en œuvre des programmes nationaux et, le cas échéant, régionaux contenant des mesures visant à atténuer les changements climatiques.

(7)

En vertu du protocole de Kyoto à la CCNUCC, approuvé, au nom de la Communauté européenne, par la décision 2002/358/CE du Conseil (6), les pays industrialisés cherchent à limiter ou à réduire les émissions des gaz à effet de serre non réglementés par le protocole de Montréal provenant des combustibles utilisés dans les transports aériens, par l'intermédiaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

(8)

Quoique la Communauté ne soit pas partie prenante de la Convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale (la Convention de Chicago), tous les États membres sont Parties contractantes à cette convention et membres de l'OACI. Les États membres continuent de soutenir le travail mené avec d'autres États au sein de l'OACI afin de mettre au point des mesures traitant des impacts de l'aviation sur le climat, y compris des instruments basés sur le marché. Les participants à la sixième réunion du Comité de la protection de l'environnement en aviation de l'OACI en 2004 sont convenus qu'un système d'échange de quotas d'émission propre au secteur de l'aviation et reposant sur un nouvel instrument juridique introduit sous les auspices de l'OACI semblait suffisamment peu attrayant pour pouvoir d'ores et déjà être abandonné. En conséquence, la résolution A35-5 de la 35e session de l'Assemblée de l'OACI, qui s'est tenue en septembre 2004, ne proposait pas de nouvel instrument juridique, mais approuvait le principe de l'échange ouvert de droits d'émission et la possibilité, pour les États, d'intégrer les émissions résultant de l'aviation internationale dans leurs systèmes d'échange de quotas d'émission. À l'appendice L de la résolution A36-22 qu'elle a adoptée en septembre 2007, lors de sa 36e session, l'Assemblée de l'OACI prie instamment les États contractants de ne pas mettre en œuvre un régime d'échange de droits d'émissions pour les exploitants d'aéronefs des autres États contractants sauf sur la base d'un accord mutuel entre ces États. Rappelant que la Convention de Chicago reconnaît expressément le droit de chaque partie contractante à appliquer ses propres lois et réglementations aériennes de manière non discriminatoire aux aéronefs de tous les États, les États membres de la Communauté européenne et quinze autres États européens ont formulé une réserve sur cette résolution et se réservent le droit, en vertu de la Convention de Chicago, d'adopter et d'appliquer, de manière non discriminatoire, des mesures basées sur le marché aux exploitants d'aéronefs de tous les États fournissant des services aériens en direction, à partir ou à l'intérieur de leur territoire.

(9)

En vertu du sixième programme d'action communautaire pour l'environnement institué par la décision no 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil (7), la Communauté doit définir et prendre des mesures spécifiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions si aucune action de cette nature n'est décidée au sein de l'OACI d'ici à 2002. Dans ses conclusions d'octobre 2002, de décembre 2003 et d'octobre 2004, le Conseil a, à maintes reprises, engagé la Commission à proposer des mesures en vue de réduire l'impact du transport aérien international sur le climat.

(10)

Il convient que les politiques et les mesures soient mises en œuvre au niveau des États membres et de la Communauté dans tous les secteurs de l'économie communautaire afin de générer les réductions substantielles des émissions qui sont nécessaires. Si l'incidence du secteur de l'aviation sur le climat continue d'augmenter au rythme actuel, elle neutralisera dans une large mesure les réductions réalisées par d'autres secteurs afin de lutter contre le changement climatique.

(11)

Dans sa communication du 27 septembre 2005 au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique», la Commission a exposé une stratégie en vue de réduire l'impact de l'aviation sur le climat. Parmi les nombreuses mesures proposées, la stratégie prévoyait notamment d'intégrer le secteur de l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre et de créer, dans le cadre de la seconde phase du programme européen sur le changement climatique, un groupe de travail «Aviation» chargé d'examiner les méthodes envisageables pour intégrer l'aviation dans le système communautaire. Dans ses conclusions du 2 décembre 2005, le Conseil a reconnu que, d'un point de vue économique et environnemental, la meilleure solution semblait consister à inclure le secteur de l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre; il a par ailleurs invité la Commission à présenter une proposition législative avant la fin de 2006. Dans sa résolution du 4 juillet 2006 sur la réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique (8), le Parlement européen a reconnu que l'échange d'émissions avait le potentiel pour jouer un rôle dans le cadre d'un paquet global de mesures traitant des impacts de l'aviation sur le climat, à condition que ce système soit conçu de manière appropriée.

(12)

L'objectif des modifications apportées par la présente directive à la directive 2003/87/CE est de réduire la contribution de l'aviation au changement climatique en intégrant les émissions liées aux activités aériennes dans le système communautaire.

(13)

Les exploitants d'aéronefs sont les entités qui exercent le contrôle le plus direct sur le type d'appareil exploité et sur les modalités de cette exploitation; il convient dès lors qu'il leur incombe de respecter les obligations découlant de la présente directive, y compris l'obligation de prévoir un plan de suivi et celle de surveiller et de déclarer les émissions conformément audit plan. Un exploitant d'aéronef peut être identifié au moyen d'un indicateur OACI ou de tout autre indicateur reconnu utilisé dans le numéro d'identification du vol. Si l'identité de l'exploitant d'aéronef n'est pas connue, il convient de considérer le propriétaire de l'aéronef comme l'exploitant d'aéronef, sauf s'il établit qui d'autre était l'exploitant d'aéronef.

(14)

À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aérodromes communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire pourrait donc servir de modèle pour le recours aux échanges de quotas d'émission dans le monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols à destination de la Communauté, il convient que la Commission examine les options disponibles de façon à assurer une interaction optimale entre le système communautaire et les mesures prises par ce pays tiers, après consultation de ce dernier.

(15)

Conformément au principe d'une meilleure réglementation, il convient que le système ne s'applique pas à certains vols. Afin d'éviter des charges administratives disproportionnées, les transporteurs aériens commerciaux effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période ne devraient pas relever du système. Une telle disposition serait à l'avantage des compagnies aériennes dont l'activité est limitée à certains services, qui entrent dans le champ d'application du système communautaire, notamment de compagnies aériennes des pays en développement.

(16)

L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le GIEC a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l'effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution. Dans l'attente de progrès scientifiques, toutes les incidences de l'aviation doivent être prises en compte dans toute la mesure du possible. Les émissions d'oxydes d'azote seront traitées dans un autre instrument, que la Commission proposera en 2008.

(17)

Afin d'éviter les distorsions de concurrence, il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée pour déterminer la quantité totale de quotas à délivrer et pour distribuer les quotas aux exploitants d'aéronefs. Il convient de délivrer un certain pourcentage des quotas par mise aux enchères, suivant des règles qui seront définies par la Commission. Il convient qu'une réserve spéciale de quotas soit constituée afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs et d'aider les exploitants d'aéronefs qui augmentent fortement le nombre de tonnes-kilomètres qu'ils effectuent. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent de recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit.

(18)

Il convient d'harmoniser intégralement la proportion de quotas alloués à titre gratuit à l'ensemble des exploitants d'aéronefs participant au système afin de mettre tous les exploitants d'aéronefs sur un pied d'égalité. En effet, chaque exploitant d'aéronef sera soumis à la réglementation d'un seul État membre pour ce qui est de l'ensemble de ses activités à destination, au départ et à l'intérieur de l'Union européenne, ainsi qu'aux dispositions antidiscriminatoires figurant dans les accords bilatéraux de services aériens conclus avec les pays tiers.

(19)

Le secteur de l'aviation contribue à l'impact global des activités humaines sur le climat, et l'incidence environnementale des émissions de gaz à effet de serre provenant des aéronefs peut être atténuée au moyen de mesures conçues pour faire face au changement climatique dans l'Union européenne et dans les pays tiers et financer des travaux de recherche et de développement en faveur de la limitation et de l'adaptation. Les décisions concernant les questions liées aux dépenses publiques nationales sont du ressort des États membres, conformément au principe de subsidiarité. Sans préjudice de cette position, le produit de la mise aux enchères des quotas, ou un montant équivalent lorsque des principes budgétaires fondamentaux, par exemple les principes d'unité et d'universalité, d'un État membre l'exigent, devrait être utilisé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, faire face au changement climatique dans l'Union européenne et dans les pays tiers, financer des travaux de recherche et de développement en faveur de la limitation et de l'adaptation et couvrir les coûts de gestion du système. Ces mesures pourraient englober des dispositions destinées à favoriser les modes de transport respectueux de l'environnement. Il convient que le produit de la mise aux enchères serve en particulier à financer les contributions au Fonds mondial pour la promotion de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables, ainsi que des mesures visant à éviter le déboisement et à faciliter l'adaptation dans les pays en voie de développement. Les dispositions de la présente directive ayant trait à l'utilisation du produit de la mise aux enchères ne devraient préjuger d'aucune décision concernant l'usage devant être fait du produit de la mise aux enchères des quotas qui pourrait intervenir dans le cadre plus vaste du réexamen global de la directive 2003/87/CE.

(20)

Il y a lieu prévoir la communication par les États membres à la Commission des mesures prise en vue de l'utilisation des fonds provenant de la mise aux enchères. Cette communication ne libère pas les États membres de l'obligation de notification de certaines mesures nationales prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité. La présente directive ne préjuge pas de l'issue d'éventuelles procédures relatives aux aides d'État qui pourraient être intentées en vertu des articles 87 et 88 du traité.

(21)

Il convient, afin d'améliorer le rapport coût-efficacité du système, que les exploitants d'aéronefs puissent, à concurrence d'un plafond harmonisé, utiliser les réductions d'émissions certifiées («REC») et les unités de réduction des émissions («URE») résultant d'activités de projets pour s'acquitter de leurs obligations en matière de restitution de quotas. L'utilisation des REC et des URE devrait se faire en cohérence avec les critères d'admission à l'utilisation du système d'échange de quotas d'émission que prévoit la présente directive.

(22)

Afin de réduire les charges administratives pour les exploitants d'aéronefs, il serait souhaitable que chaque exploitant d'aéronef relève d'un État membre. Les États membres devraient être tenus de veiller à ce que les exploitants d'aéronefs titulaires d'une licence d'exploitation pour l'État membre en question, ou les exploitants d'aéronefs non titulaires d'une licence d'exploitation ou établis dans un pays tiers, dont la majeure partie des émissions pendant une année de base sont imputables à cet État membre, se conforment aux exigences de la présente directive. Au cas où un exploitant d'aéronef ne se conforme pas aux exigences de la présente directive et si d'autres mesures visant à en assurer le respect n'ont pas permis à l'État membre responsable de l'y contraindre, les États membres devraient agir solidairement. En conséquence, il convient qu'en dernier recours l'État membre responsable puisse demander à la Commission d'adopter une décision imposant une interdiction d'exploitation au niveau communautaire à l'encontre de l'exploitant d'aéronef concerné.

(23)

Afin de garantir l'intégrité du système de comptabilisation pour le système communautaire, il convient, compte tenu du fait que les émissions de l'aviation internationale ne sont pas prises en compte dans les engagements des États membres au titre du protocole de Kyoto, que les quotas alloués au secteur de l'aviation soient uniquement utilisés pour respecter l'obligation des exploitants d'aéronefs de restituer des quotas conformément à la présente directive.

(24)

Afin de préserver l'intégrité environnementale du système, les unités restituées par les exploitants d'aéronefs ne devraient être comptabilisées que dans le cadre des objectifs de réduction des gaz à effet de serre qui prennent en compte ces émissions.

(25)

Il se pourrait que l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) détienne des informations susceptibles d'aider les États membres ou la Commission à s'acquitter des obligations qui leur incombent en vertu de la présente directive.

(26)

Il convient que les dispositions du système communautaire relatives à la surveillance, à la déclaration et à la vérification des émissions, ainsi qu'aux sanctions applicables aux exploitants, s'appliquent également aux exploitants d'aéronefs.

(27)

Il convient que la Commission réexamine l'application de la directive 2003/87/CE en relation avec les activités aériennes à la lumière de l'expérience acquise dans sa mise en œuvre, et qu'elle fasse ensuite rapport au Parlement européen et au Conseil.

(28)

Le réexamen de l'application de la directive 2003/87/CE en liaison avec les activités aériennes devrait prendre en compte la dépendance structurelle à l'égard du secteur de l'aviation de pays qui ne disposent pas de modes de transport de substitution adéquats et comparables et qui sont par conséquent fortement dépendants du transport aérien, et dont une part importante du PIB est tributaire du secteur du tourisme. Il convient de prendre particulièrement en considération les moyens d'atténuer, voire d'éliminer les problèmes d'accès et de compétitivité auxquels sont confrontées les régions ultrapériphériques, telles que désignées à l'article 299, paragraphe 2 du Traité, ainsi que les problèmes touchant aux obligations de service public qui se posent en rapport avec la présente directive.

(29)

La déclaration ministérielle concernant l'aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l'aéroport faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.

(30)

Il convient d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (9).

(31)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à adopter des mesures en vue de mettre aux enchères les quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit, d'arrêter les modalités de fonctionnement de la réserve spéciale pour certains exploitants d'aéronefs et des procédures relatives aux demandes adressées à la Commission pour qu'elle impose une interdiction d'exploitation à l'encontre d'un exploitant d'aéronef, et de modifier la liste des activités aériennes visées à l'annexe I lorsqu'un pays tiers introduit des mesures destinées à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(32)

Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action envisagée, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(33)

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (10), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(34)

Il convient de modifier la directive 2003/87/CE en conséquence,

ONT ARRETÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modifications apportées à la directive 2003/87/CE

La directive 2003/87/CE est modifiée comme suit:

1)

Le titre ci-après est inséré avant l'article 1er:

2)

Le paragraphe suivant est ajouté à l'article 2:

«3.   L'application de la présente directive à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet de leur différend relatif à la souveraineté sur le territoire où l'aéroport est situé.».

3)

L'article 3 est modifié comme suit:

a)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

“émissions”, le rejet dans l'atmosphère de gaz à effet de serre, à partir de sources situées dans une installation, ou le rejet, à partir d'un aéronef effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I, de gaz spécifiés en rapport avec cette activité;»;

b)

les points suivants sont ajoutés:

«o)

“exploitant d'aéronef”, la personne qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque cette personne n'est pas connue ou n'est pas identifiée par le propriétaire de l'aéronef, le propriétaire de l'aéronef lui-même;

p)

“transporteur aérien commercial”, un exploitant qui fournit au public, contre rémunération, des services réguliers ou non réguliers de transport aérien pour l'acheminement de passagers, de fret ou de courrier;

q)

“État membre responsable”, l'État membre chargé de gérer le système communautaire eu égard à un exploitant d'aéronef, conformément à l'article 18 bis;

r)

“émissions de l'aviation attribuées”, les émissions de tous les vols relevant des activités aériennes visées à l'annexe I au départ d'un aérodrome situé sur le territoire d'un État membre ou à l'arrivée dans un tel aérodrome en provenance d'un pays tiers;

s)

“émissions historiques du secteur de l'aviation”, la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2004, 2005 et 2006 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.».

4)

Le chapitre suivant est inséré après l'article 3:

«CHAPITRE II

Aviation

Article 3 bis

Champ d'application

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent à l'allocation et à la délivrance de quotas pour les activités aériennes visées à l'annexe I.

Article 3 ter

Activités aériennes

Avant le … (11), la Commission élabore, selon la procédure de réglementation prévue à l'article 23, paragraphe 2, des lignes directrices pour l'interprétation précise des activités aériennes visées à l'annexe I, notamment pour ce qui est des vols de recherche et de sauvetage, des vols de lutte contre le feu, des vols humanitaires, des vols médicaux d'urgence et des vols réalisés par des transporteurs aériens commerciaux effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période.

Article 3 quater

Quantité totale de quotas pour l'aviation

1.   La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation.

2.   La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, débutant au 1er janvier 2013, et en l'absence de toute modification à la suite de l'examen prévu à l'article 30, paragraphe 4, pour chaque période ultérieure, correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période.

3.   La Commission réexamine la quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs en application de l'article 30, paragraphe 4.

4.   Avant le … (11), la Commission détermine les émissions historiques de l'aviation sur la base des meilleures données disponibles, y compris les estimations fondées sur les données relatives au trafic réel. Cette décision est examinée par le comité prévu à l'article 23, paragraphe 1.

Article 3 quinquies

Méthode d'allocation des quotas pour l'aviation par mise aux enchères

1.   Pendant la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, 10 % des quotas sont mis aux enchères.

2.   Pour les périodes suivantes, le pourcentage à mettre aux enchères visé au paragraphe 1 peut être accru dans le cadre de la révision générale de la présente directive.

3.   Un règlement est adopté, qui contient des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2 de cet article ou à l'article 3 septies, paragraphe 8. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, l'année de référence est 2010 et pour chaque période ultérieure visée à l'article 3 quater, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères.

Ce règlement, destiné à modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, est arrêté en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 23, paragraphe 3.

4.   Il appartient aux États membres de décider de l'usage qui est fait du produit de la mise aux enchères des quotas. Ces recettes devraient servir à faire face au changement climatique dans l'Union européenne et dans les pays tiers et à couvrir les coûts de gestion supportés par l'État membre responsable dans le cadre de la présente directive.

5.   L'information fournie à la Commission en vertu de la présente directive n'exonère pas les États membres de leur obligation de notification telle que définie à l'article 88, paragraphe 3, du traité.

Article 3 sexies

Octroi et délivrance de quotas aux exploitants d'aéronefs

1.   Pour chacune des périodes visées à l'article 3 quater, chaque exploitant d'aéronef peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit. Une demande peut être introduite en soumettant à l'autorité compétente de l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes visées à l'annexe I menées par l'exploitant d'aéronef pendant l'année de surveillance. Aux fins du présent article, l'année de surveillance est l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V ou l'année 2010, en ce qui concerne la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1. Toute demande est introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte ou d'ici le 31 mars 2011, en ce qui concerne la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1.

2.   Dix-huit mois au moins avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte ou d'ici le 30 juin 2011, en ce qui concerne la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, les États membres soumettent à la Commission les demandes reçues au titre du paragraphe 1.

3.   Quinze mois au moins avant le début de chacune des périodes visées à l'article 3 quater, paragraphe 2 ou d'ici le 30 septembre 2011, en ce qui concerne la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, la Commission calcule et adopte une décision indiquant:

a)

la quantité totale de quotas à allouer pour cette période conformément à l'article 3 quater;

b)

le nombre de quotas à mettre aux enchères pour cette période conformément à l'article 3 quinquies;

c)

le nombre de quotas à prévoir au titre de la réserve spéciale pour les exploitants d'aéronefs pour cette période conformément à l'article 3 septies, paragraphe 1;

d)

le nombre de quotas à délivrer gratuitement pour cette période obtenu en soustrayant le nombre de quotas visé aux points b) et c) de la quantité totale de quotas déterminée en application du point a); et

e)

le référentiel à utiliser pour allouer à titre gratuit des quotas aux exploitants d'aéronefs dont les demandes ont été soumises à la Commission conformément au paragraphe 2.

Le référentiel visé au point e), exprimé en quotas par tonnes-kilomètres, est calculé en divisant le nombre de quotas visé au point d) par la somme des tonnes-kilomètres consignées dans les demandes soumises à la Commission conformément au paragraphe 2.

4.   Dans les trois mois suivant l'adoption, par la Commission, d'une décision au titre du paragraphe 3, chaque État membre responsable calcule et publie:

a)

le total des quotas alloués pour la période concernée à chaque exploitant d'aéronef dont la demande est soumise à la Commission conformément au paragraphe 2, calculé en multipliant les tonnes-kilomètres consignées dans la demande par le référentiel visé au point e) du paragraphe 3; et

b)

les quotas alloués à chaque exploitant d'aéronef pour chaque année, ce chiffre étant déterminé en divisant le total des quotas pour la période en question, calculé conformément au point a), par le nombre d'années dans la période pour laquelle cet exploitant d'aéronef réalise une des activités aériennes visées à l'annexe I.

5.   Au plus tard le 28 février 2012 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question en application du présent article ou de l'article 3 septies.

Article 3 septies

Réserve spéciale pour certains exploitants d'aéronefs

1.   Pour chaque période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, trois pour cent de la quantité totale des quotas à allouer sont versés dans une réserve spéciale constituée pour les exploitants d'aéronefs:

a)

qui commencent à exercer une activité aérienne relevant de l'annexe I après l'année de surveillance pour laquelle les données relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2; ou

b)

dont les données relatives aux tonnes-kilomètres traduisent une augmentation annuelle supérieure à 18 % entre l'année de surveillance pour laquelle les donnés relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, et la deuxième année civile de cette période

et dont les activités visées au point a), ou le surcroît d'activités visé au point b), ne s'inscrivent pas, pour partie ou dans leur intégralité, dans le cadre de la poursuite d'une activité aérienne exercée auparavant par un autre exploitant d'aéronef.

2.   Un exploitant d'aéronef remplissant les conditions définies au paragraphe 1 peut demander qu'on lui alloue à titre gratuit des quotas provenant de la réserve spéciale; à cette fin, il adresse une demande à l'autorité compétente de l'État membre responsable. Cette demande doit être introduite au plus tard le 30 juin de la troisième année de la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, à laquelle elle se rapporte.

3.   Une demande présentée au titre du paragraphe 2:

a)

contient les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées, conformément aux annexes IV et V, pour les activités aériennes relevant de l'annexe I exercées par l'exploitant durant la deuxième année civile de la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, à laquelle la demande se rapporte;

b)

apporte la preuve que les critères d'admissibilité visés au paragraphe 1 sont remplis; et

c)

dans le cas d'un exploitant d'aéronefs relevant du paragraphe 1, point b), indique:

i)

le taux d'augmentation exprimée en tonnes-kilomètres se rapportant aux activités de cet exploitant d'aéronef entre l'année de surveillance pour laquelle les données relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, et la deuxième année civile de cette période;

ii)

l'augmentation en termes absolus exprimée en tonnes-kilomètres se rapportant aux activités de cet exploitant d'aéronef entre l'année de surveillance pour laquelle les donnés relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, et la deuxième année civile de cette période; et

iii)

la part de l'augmentation en termes absolus exprimée en tonnes-kilomètres se rapportant aux activités de cet exploitant d'aéronef entre l'année de surveillance pour laquelle les donnés relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, et la deuxième année civile de cette période qui dépasse le pourcentage indiqué au paragraphe 1, point b).

4.   Six mois au plus tard après la date limite prévue au paragraphe 2 pour l'introduction d'une demande, les États membres soumettent à la Commission les demandes reçues au titre de ce paragraphe.

5.   Douze mois au plus tard après la date limite prévue au paragraphe 2 pour l'introduction d'une demande, la Commission arrête le référentiel à appliquer aux fins de l'allocation des quotas à titre gratuit aux exploitants d'aéronefs dont les demandes lui ont été soumises en application du paragraphe 4.

Sous réserve du paragraphe 6, le référentiel est calculé en divisant le nombre de quotas versés dans la réserve par la somme:

a)

des données relatives aux tonnes-kilomètres se rapportant aux exploitants d'aéronefs relevant du paragraphe 1, point a), consignées dans les demandes soumises à la Commission conformément au paragraphe 3, point a), et au paragraphe 4; et

b)

de la part de la croissance en termes absolus exprimée en tonnes-kilomètres qui dépasse le pourcentage indiqué au paragraphe 1, point b), pour les exploitants d'aéronefs relevant du paragraphe 1, point b), indiquée dans les demandes soumises à la Commission conformément au paragraphe 3, point c) iii), et au paragraphe 4.

6.   Le référentiel visé au paragraphe 5 n'entraîne pas une allocation annuelle par tonne-kilomètre supérieure à l'allocation annuelle par tonne-kilomètre accordée aux exploitants d'aéronefs au titre de l'article 3 sexies, paragraphe 4.

7.   Dans les trois mois suivant l'adoption, par la Commission, d'une décision au titre du paragraphe 5, chaque État membre responsable calcule et publie:

a)

l'allocation de quotas provenant de la réserve spéciale à chaque exploitant d'aéronef dont il a soumis la demande à la Commission conformément au paragraphe 4. Cette allocation est calculée en multipliant le référentiel visé au paragraphe 5:

i)

dans le cas d'un exploitant d'aéronef relevant du paragraphe 1, point a), par les données relatives aux tonnes-kilomètres consignées dans la demande soumise à la Commission conformément au paragraphe 3, point a), et au paragraphe 4;

ii)

dans le cas d'un exploitant d'aéronef relevant du paragraphe 1, point b), par la part de l'augmentation en termes absolus exprimée en tonnes-kilomètres qui dépasse le pourcentage indiqué au paragraphe 1, point b), consignée dans la demande soumise à la Commission conformément au paragraphe 3, point c) iii), et au paragraphe 4; et

b)

l'allocation de quotas à chaque exploitant d'aéronef pour chaque année, qui est déterminée en divisant l'allocation de quotas au titre du point a) par le nombre d'années civiles complètes restantes pour la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, à laquelle l'allocation se rapporte.

8.   Le cas échéant, les États membres mettent aux enchères les quotas demeurant dans la réserve spéciale.

9.   La Commission peut établir des modalités d'exécution concernant le fonctionnement de la réserve spéciale prévue au présent article, y compris pour ce qui est du contrôle du respect des critères d'admissibilité prévus au paragraphe 1. Ces mesures, qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 23, paragraphe 3.

Article 3 octies

Programmes de suivi et de notification

L'État membre responsable veille à ce que chaque exploitant d'aéronef soumette à l'autorité compétente désignée par cet État un programme énonçant les mesures relatives au suivi et à la notification des émissions et des données relatives aux tonnes-kilomètres nécessaires aux fins des demandes au titre de l'article 3 sexies et à ce que ces programmes soient approuvés par l'autorité compétente en conformité avec les lignes directrices adoptées en application de l'article 14.».

5)

Le titre et l'article suivant sont insérés après l'article 3 octies:

«CHAPITRE III

Installations fixes

Article 3 nonies

Champ d'application

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent aux autorisations d'émettre des gaz à effet de serre, ainsi qu'à l'allocation et à la délivrance de quotas pour les activités visées à l'annexe I autres que les activités aériennes.».

6)

À l'article 6, paragraphe 2, le point e) est remplacé par le texte suivant:

«e)

l'obligation de restituer, dans les quatre mois qui suivent la fin de chaque année civile, des quotas, autres que des quotas délivrés en vertu du chapitre II, correspondant aux émissions totales de l'installation au cours de l'année civile écoulée, telles qu'elles ont été vérifiées conformément à l'article 15.».

7)

Le titre ci-après est inséré après l'article 11:

8)

Le paragraphe suivant est inséré à l'article 11 bis:

«1 bis.   Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 3 quater, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser des REC et des URE résultant d'activités de projet. Pendant la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, les exploitants d'aéronefs peuvent utiliser des REC et des URE à concurrence de 15 % du nombre de quotas qu'ils sont tenus de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis.

Pour les périodes ultérieures, le pourcentage est arrêté conformément à la procédure visant à déterminer l'utilisation des REC et des URE résultant d'activités de projet, dans le cadre du réexamen de la présente directive et compte tenu de l'évolution du régime international relatif au changement climatique.

La Commission publie ce pourcentage six mois au moins avant le début de chacune des périodes visées à l'article 3 quater.».

9)

À l'article 11 ter, paragraphe 2, le mot «installations» est remplacé par le mot «activités».

10)

L'article 12 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 2, le membre de phrase «du respect des obligations incombant aux exploitants d'aéronefs en application du paragraphe 2 bis ou» est inséré après le mot «fins»;

b)

le paragraphe suivant est inséré:

«2 bis.   Les États membres responsables s'assurent que, au plus tard le 30 avril de chaque année, chaque exploitant d'aéronef restitue un nombre de quotas égal au total des émissions de l'année civile précédente, vérifiées conformément à l'article 15, résultant des activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef. Les États membres veillent à ce que les quotas restitués conformément au présent paragraphe soient ensuite annulés.»;

c)

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Les États membres s'assurent que, le 30 avril de chaque année au plus tard, tout exploitant d'une installation restitue un nombre de quotas, autres que des quotas délivrés en vertu du chapitre II, correspondant aux émissions totales de cette installation au cours de l'année civile écoulée, telles qu'elles ont été vérifiées conformément à l'article 15, et pour que ces quotas soient ensuite annulés.».

11)

À l'article 13, paragraphe 3, les mots «l'article 12, paragraphe 3», sont remplacés par les mots «l'article 12, paragraphe 2 bis ou 3».

12)

L'article 14 est modifié comme suit:

a)

à la première phrase du paragraphe 1:

i)

le membre de phrase «et des données de tonne-kilomètre aux fins d'une demande au titre des articles 3 sexies ou 3 septies» est inséré après les mots «ces activités»;

ii)

le membre de phrase «, d'ici le 30 septembre 2003» est supprimé;

b)

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Les États membres s'assurent que chaque exploitant ou exploitant d'aéronef déclare à l'autorité compétente les émissions au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2010, de l'aéronef, qu'il exploite, après la fin de l'année concernée, conformément aux lignes directrices.».

13)

L'article 15 est remplacé par le texte suivant:

«Article 15

Vérification

Les États membres s'assurent que les déclarations présentées par les exploitants ou les exploitants d'aéronefs en application de l'article 14, paragraphe 3, soient vérifiées conformément aux critères définis à l'annexe V et à toute disposition détaillée adoptée par la Commission en vertu du présent article, et à ce que l'autorité compétente en soit informée.

Les États membres s'assurent qu'un exploitant ou un exploitant d'aéronef dont la déclaration n'a pas été reconnue satisfaisante, après vérification conformément aux critères définis à l'annexe V et à toute disposition détaillée adoptée par la Commission en vertu du présent article, pour le 31 mars de chaque année en ce qui concerne les émissions de l'année précédente, ne puisse plus transférer de quotas jusqu'à ce qu'une déclaration de la part de cet exploitant ou exploitant d'aéronef ait été vérifiée comme étant satisfaisante.

La Commission peut adopter des dispositions détaillées concernant la vérification des déclarations soumises par les exploitants d'aéronefs en vertu de l'article 14, paragraphe 3, et des demandes soumises au titre des articles 3 sexies ou 3 septies, conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 23, paragraphe 2.».

14)

L'article 16 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, le membre de phrase «au plus tard le 31 décembre 2003» est supprimé;

b)

les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.   Les États membres veillent à publier le nom des exploitants et des exploitants d'aéronefs qui sont en infraction par rapport à l'exigence de restituer suffisamment de quotas en vertu de la présente directive.

3.   Les États membres s'assurent que tout exploitant ou exploitant d'aéronef qui, au plus tard le 30 avril de chaque année, ne restitue pas un nombre de quotas suffisant pour couvrir ses émissions de l'année précédente, soit tenu de payer une amende sur les émissions excédentaires. Pour chaque tonne d'équivalent-dioxyde de carbone émise pour laquelle l'exploitant ou exploitant d'aéronef n'a pas restitué de quotas, l'amende sur les émissions excédentaires est de 100 euros. Le paiement de l'amende sur les émissions excédentaires ne libère pas l'exploitant ou exploitant d'aéronef de l'obligation de restituer un nombre de quotas égal à ces émissions excédentaires lors de la restitution des quotas correspondant à l'année civile suivante.»;

c)

les paragraphes suivants sont ajoutés:

«5.   Au cas où un exploitant d'aéronef ne se conforme pas aux exigences de la présente directive et si d'autres mesures visant à en assurer le respect n'ont pas permis de l'y contraindre, son État membre responsable peut demander à la Commission d'adopter une décision imposant une interdiction d'exploitation à l'encontre de l'exploitant d'aéronef concerné.

6.   Toute demande formulée par un État membre responsable en application du paragraphe 5 comporte:

a)

des éléments démontrant que l'exploitant d'aéronef ne s'est pas conformé aux obligations qui lui incombent en vertu de la présente directive;

b)

des précisions sur les mesures coercitives prises par cet État membre pour assurer le respect de la directive;

c)

une justification de l'imposition d'une interdiction d'exploitation au niveau communautaire; et

d)

une recommandation quant à la portée d'une interdiction d'exploitation au niveau communautaire et aux conditions éventuelles qui devraient être appliquées.

7.   Lorsque des demandes du type de celles visées au paragraphe 5 sont adressées à la Commission, celle-ci informe les autres États membres (par l'intermédiaire de leurs représentants au sein du comité visé à l'article 23, paragraphe 1, conformément au règlement intérieur du comité).

8.   L'adoption d'une décision faisant suite à une demande introduite en vertu du paragraphe 5 est précédée, lorsque cela est nécessaire et réalisable, par des consultations avec les autorités responsables de la surveillance réglementaire de l'exploitant d'aéronef concerné. Dans la mesure du possible, des consultations sont organisées conjointement par la Commission et les États membres.

9.   Lorsque la Commission envisage de prendre une décision faisant suite à une demande introduite en vertu du paragraphe 5, elle communique à l'exploitant d'aéronef concerné les faits et considérations essentiels qui justifient cette décision. L'exploitant d'aéronef concerné a la possibilité de soumettre à la Commission des observations par écrit dans un délai de dix jours ouvrables à compter de la date de la communication de ces faits et considérations.

10.   À la demande d'un État membre, la Commission peut, conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 23, paragraphe 2, adopter une décision imposant une interdiction d'exploitation à l'encontre de l'exploitant d'aéronef concerné.

11.   Chaque État membre applique, sur son territoire, toutes les décisions adoptées en vertu du paragraphe 10. Il informe la Commission de toute mesure prise pour mettre en œuvre de telles décisions.

12.   S'il y a lieu, les modalités d'exécution concernant les procédures visées au présent article sont établies. Ces mesures qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 23, paragraphe 3.».

15)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 18 bis

État membre responsable

1.   L'État membre responsable d'un exploitant d'aéronef est:

a)

dans le cas d'un exploitant d'aéronef titulaire d'une licence d'exploitation en cours de validité délivrée par un État membre conformément aux dispositions du règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (12), l'État membre qui a délivré la licence d'exploitation à l'exploitant d'aéronef en question; et

b)

dans tous les autres cas, l'État membre pour lequel l'estimation des émissions de l'aviation qui lui sont attribuées liées aux vols effectués par l'exploitant d'aéronef en question pendant l'année de base est la plus élevée.

2.   Lorsque pendant les deux premières années de la période visée à l'article 3 quater, aucune des émissions de l'aviation attribuées liées aux vols effectués par un exploitant d'aéronef relevant du paragraphe 1, point b du présent article, n'est attribuée à son État membre responsable, l'exploitant d'aéronef est transféré à un autre État membre responsable pour la période suivante. Le nouvel État membre responsable est l'État membre pour lequel l'estimation des émissions de l'aviation qui lui sont attribuées liées aux vols effectués par l'exploitant d'aéronef en question pendant les deux premières années de la période précédente est la plus élevée.

3.   Sur la base des meilleures informations disponibles, la Commission:

a)

avant le 1er février 2009, publie la liste des exploitants d'aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l'annexe I à compter du 1er janvier 2006, en précisant l'État membre responsable de chaque exploitant d'aéronef, conformément au paragraphe 1; et

b)

avant le 1er février de chaque année suivante, actualise la liste de manière à inclure les exploitants d'aéronefs ayant mené une activité aérienne visée à l'annexe I après cette date.

4.   Aux fins du paragraphe 1, on entend par “année de base”, dans le cas d'un exploitant d'aéronef ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2006, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2006.

Article 18 ter

Assistance d'Eurocontrol

Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 quater, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et conclure à cet effet tout accord approprié avec cette organisation.

16)

Le paragraphe 3 de l'article 19 est modifié comme suit:

a)

la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Ce règlement prévoit également des dispositions concernant l'utilisation et l'identification des REC et des URE utilisables dans le système communautaire, ainsi que le contrôle du niveau de ces utilisations et des dispositions liées à l'intégration des activités aériennes dans le système communautaire»;

b)

l'alinéa suivant est ajouté:

«Le règlement concernant un système de registres normalisé et sécurisé garantit que les quotas, les REC et les URE restitués par les exploitants d'aéronefs ne sont transférés sur des comptes de retrait des États membres au titre de la première période d'engagement du protocole de Kyoto que dans la mesure où ces quotas, REC et URE correspondent à des émissions incluses dans les totaux des inventaires nationaux des États membres pour cette période.».

17)

À l'article 23, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.».

18)

L'article suivant est inséré:

«Article 25 bis

Mesures prises par les pays tiers pour réduire l'impact de l'aviation sur le changement climatique

1.   Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures en vue de réduire l'impact sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission, après avoir consulté ce pays tiers et les États membres au sein du comité visé à l'article 23, paragraphe 1, examine les options disponibles de façon à assurer une interaction optimale entre le système communautaire et les mesures prises par ce pays tiers.

Si nécessaire, la Commission peut adopter des modifications de manière à ce que les vols en provenance du pays tiers concerné soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I ou de manière à apporter aux activités aériennes visées à l'annexe I toute autre modification requise par un accord conclu conformément au quatrième alinéa. Ces mesures, qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 23, paragraphe 3.

La Commission peut proposer toutes les autres modifications de la présente directive au Parlement européen et au Conseil.

La Commission peut également, le cas échéant, présenter des recommandations au Conseil, conformément à l'article 300, paragraphe 1, du traité, concernant l'ouverture de négociations en vue de conclure un accord avec le pays tiers concerné.

2.   La Communauté et ses États membres poursuivent leurs efforts en vue de parvenir à un accord sur des mesures globales pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions. A la lumière d'un tel accord, la Commission évalue la nécessité d'apporter ou non des modifications à la présente directive dans la mesure où elle s'applique aux exploitants d'aéronefs.».

19)

L'article 28 est modifié comme suit:

a)

le point b) du paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«b)

est responsable de la restitution des quotas, autres que des quotas délivrés en vertu du chapitre II, correspondant aux émissions totales des installations mises en commun, par dérogation à l'article 6, paragraphe 2, point e), et à l'article 12, paragraphe 3, et»;

b)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   L'administrateur mandaté s'expose aux sanctions prévues en cas d'infraction à l'obligation de restituer suffisamment de quotas, autres que des quotas délivrés en vertu du chapitre II, de manière à couvrir les émissions totales des installations mises en commun, par dérogation à l'article 16, paragraphes 2, 3 et 4.».

20)

À l'article 30, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   Au plus tard le 1er juin 2015, sur la base de la surveillance et de l'expérience acquise dans l'application de la présente directive, la Commission réexamine l'application de la présente directive en relation avec les activités aériennes visées à l'annexe I et peut formuler des propositions le cas échéant. La Commission tient compte notamment:

a)

des implications et de l'incidence de la présente directive sur le fonctionnement général du système communautaire;

b)

du fonctionnement du marché des quotas destinés à l'aviation, y compris notamment toute perturbation éventuelle de celui-ci;

c)

de l'efficacité environnementale du système communautaire et de la mesure dans laquelle la quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs en vertu de l'article 3 c devrait être réduite en conformité avec les objectifs de l'Union européenne en matière de réduction des émissions;

d)

de l'incidence du système communautaire sur le secteur de l'aviation;

e)

du maintien de la réserve spéciale pour les exploitants d'aéronefs, compte tenu de la convergence probable des taux de croissance dans le secteur;

f)

de l'incidence du système communautaire sur la dépendance structurelle à l'égard du transport aérien des îles, des régions enclavées et des régions périphériques de la Communauté;

g)

de la question de savoir si un système de passerelle devrait être inclus pour faciliter l'échange de quotas entre les exploitants d'aéronefs et les exploitants d'installations tout en garantissant qu'aucune transaction ne résulterait en un transfert net de quotas des exploitants d'aéronefs aux exploitants d'installations;

h)

des incidences des seuils d'exclusion prévus à l'annexe I en termes de masse maximale certifiée au décollage et de nombre de vols par an effectués par un exploitant d'aéronef; et

i)

de l'incidence qu'a le fait d'exclure du système communautaire certains vols effectués dans le cadre d'obligations de service public imposées conformément au règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (13).

La Commission présentera alors un rapport au Parlement européen et au Conseil.

21)

Le titre suivant est inséré après l'article 30:

22)

Les annexes I, IV et V sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

Transposition

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le … (14). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les États membres.

Article 3

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à …

Pour le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président


(1)  JO C 175 du 27.7.2007, p. 47.

(2)  JO C 305 du 15.12.2007, p. 15.

(3)  Avis du Parlement européen du 13 novembre 2007 (non encore publié au Journal officiel), position commune du Conseil du 18 avril 2008 et position du Parlement européen du … (non encore publiée au Journal officiel). Décision du Conseil du … .

(4)  JO L 275 du 25.10.2003, p. 32. Directive modifiée par la directive 2004/101/CE (JO L 338 du 13.11.2004, p. 18).

(5)  JO L 33 du 7.2.1994, p. 11.

(6)  JO L 130 du 15.5.2002, p. 1.

(7)  JO L 242 du 10.9.2002, p. 1.

(8)  JO C 303 E du 13.12.2006, p. 119.

(9)  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).

(10)  JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

(11)  Six mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive.

(12)  JO L 240 du 24.8.1992, p. 1.».

(13)  JO L 240 du 24.8.1992, p. 8. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1).».

(14)  Dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive.


ANNEXE

Les annexes I, IV et V de la directive 2003/87/CE sont modifiées comme suit:

1)

L'annexe I est modifiée comme suit:

a)

le titre est remplacé par le texte suivant:

b)

l'alinéa suivant est inséré au paragraphe 2 avant le tableau:

«Pour l'année 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aérodrome situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité seront couverts.»;

c)

la catégorie d'activité suivante est ajoutée:

«Aviation

Vols au départ ou à l'arrivée d'un aérodrome situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité.

Sont exclus de cette définition:

a)

les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d'État, des chefs de gouvernements et des ministres, d'un pays autre que les États membres, lorsque cela est corroboré par une indication appropriée du statut dans le plan de vol;

b)

les vols militaires effectués par les avions militaires et les vols effectués par les services des douanes et de la police;

c)

les vols de recherche et de sauvetage, les vols de lutte contre le feu, les vols humanitaires et les vols médicaux d'urgence autorisés par l'autorité compétente;

d)

les vols effectués exclusivement selon les règles de vol à vue telles que définies à l'annexe 2 de la Convention de Chicago;

e)

les vols se terminant à l'aérodrome d'où l'aéronef avait décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n'a été effectué;

f)

les vols d'entraînement effectués exclusivement aux fins d'obtention d'une licence, ou d'une qualification dans le cas du personnel navigant technique, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol, à condition que les vols ne servent pas au transport de passagers et/ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs;

g)

les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles, d'essais ou de certification d'aéronefs ou d'équipements qu'ils soient embarqués ou au sol;

h)

les vols effectués par des aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure à 5 700 kg;

i)

les vols effectués dans le cadre d'obligations de service public imposées conformément au règlement (CEE) no 2408/92 aux liaisons au sein des régions ultrapériphériques spécifiées à l'article 299, paragraphe 2, du traité ou aux liaisons dont la capacité offerte ne dépasse pas 30 000 sièges par an; et

j)

les vols, autres que les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d'État, des chefs de gouvernement et des ministres d'un État membre de l'Union européenne, réalisés par un transporteur aérien commercial effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période qui, à l'exception de ce point, relèveraient de cette activité.

Dioxyde de carbone»

2)

L'annexe IV est modifiée comme suit:

a)

Le titre suivant est ajouté après le titre de l'annexe:

b)

Le texte suivant est ajouté:

«PARTIE B — SURVEILLANCE ET DÉCLARATION DES ÉMISSIONS DES ACTIVITÉS AÉRIENNES

Surveillance des émissions de dioxyde de carbone

Les émissions sont surveillées au moyen de calculs. Elles sont calculées à l'aide de la formule suivante:

Consommation de carburant × facteur d'émission

La consommation de carburant comprend le carburant consommé par le groupe auxiliaire de puissance. Pour chaque vol, on utilise dans la mesure du possible la consommation réelle de carburant, calculée à l'aide de la formule suivante:

Quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l'avion après l'embarquement du carburant nécessaire au vol – quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l'avion après l'embarquement du carburant nécessaire au vol suivant + carburant embarqué pour ce vol suivant.

En l'absence de données relatives à la consommation réelle de carburant, il convient d'utiliser une méthode par niveaux normalisée pour évaluer la consommation de carburant sur la base des meilleures informations disponibles.

Il y a lieu d'utiliser les facteurs d'émission par défaut issus des directives du GIEC de 2006 pour l'établissement des inventaires nationaux ou de leurs mises à jour ultérieures, à moins que les facteurs d'émission spécifiques (par activité) identifiés par des laboratoires indépendants accrédités employant des méthodes d'analyse reconnues ne soient plus précis. Le facteur d'émission pour la biomasse est égal à zéro.

Des calculs distincts sont effectués pour chaque vol et pour chaque carburant.

Déclaration des émissions

Chaque exploitant d'aéronef fait figurer les informations ci-après dans la déclaration qu'il communique conformément à l'article 14, paragraphe 3:

A.

Données d'identification de l'exploitant d'aéronef, et notamment:

nom de l'exploitant d'aéronef,

État membre responsable,

adresse, avec indication du code postal et du pays et, le cas échéant, adresse de contact dans l'État membre responsable,

numéros d'identification des avions et types d'avions utilisés, pendant la période couverte par la déclaration, pour effectuer les activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef,

numéro et autorité de délivrance de la licence de transporteur aérien et de la licence d'exploitation sous lesquelles ont été menées les activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef,

adresse, numéro de téléphone et de télécopieur, adresse électronique d'une personne de contact, et

nom du propriétaire de l'avion.

B.

Pour chaque type de carburant pour lequel les émissions sont calculées:

consommation de carburant,

facteur d'émission,

émissions cumulées globales résultant de tous les vols effectués pendant la période couverte par la déclaration relevant des activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef,

émissions cumulées résultant de:

tous les vols réalisés pendant la période couverte par la déclaration relevant des activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquels il est considéré comme l'exploitant des aéronefs, et qui sont partis d'un aérodrome situé sur le territoire d'un État membre et arrivés dans un aérodrome situé sur le territoire du même État membre,

tous les autres vols effectués pendant la période couverte par la déclaration relevant des activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef,

émissions agrégées résultant de tous les vols effectués pendant la période couverte par la déclaration relevant des activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquels il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef:

au départ de chaque État membre, et

à l'arrivée dans chaque État membre en provenance d'un pays tiers,

degré d'incertitude.

Surveillance des données de tonne-kilomètre aux fins des articles 3 sexies et 3 septies

Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, ou à l'article 3 septies, paragraphe 2, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres à l'aide de la formule suivante:

Tonnes-kilomètres = distance × charge utile

dans laquelle:

“distance” est la distance orthodromique entre l'aérodrome de départ et l'aérodrome d'arrivée augmentée d'un facteur fixe supplémentaire de 95 km, et

“charge utile” est la masse totale du fret, du courrier et des passagers transportés.

Aux fins du calcul de la charge utile:

le nombre de passagers est le nombre de personnes à bord, à l'exclusion des membres de l'équipage,

les exploitants d'aéronefs peuvent appliquer soit la masse réelle, soit la masse forfaitaire pour les passagers et les bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols concernés, soit une valeur par défaut de 110 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés.

Déclaration des données de tonnage-kilomètre aux fins des articles 3 sexies et 3 septies

Chaque exploitant d'aéronef fait figurer les informations suivantes dans la déclaration qu'il communique conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1 ou à l'article 3 septies, paragraphe 2:

A.

Données d'identification de l'exploitant d'aéronef, et notamment:

nom de l'exploitant d'aéronef,

État membre responsable,

adresse, avec indication du code postal et du pays et, le cas échéant, adresse de contact dans l'État membre responsable,

numéros d'identification des avions et types d'avions utilisés, pendant l'année couverte par la demande, pour effectuer les activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef,

numéro et autorité de délivrance de la licence de transporteur aérien et de la licence d'exploitation sous lesquelles ont été menées les activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef,

adresse, numéro de téléphone et de télécopieur, adresse électronique d'une personne de contact, et

nom du propriétaire de l'avion.

B.

Données de tonne-kilomètre:

nombre de vols par paire d'aérodromes,

nombre de passagers-kilomètres par paire d'aérodromes,

nombre de tonnes-kilomètres par paire d'aérodromes,

méthode choisie pour le calcul de la masse des passagers et des bagages enregistrés,

nombre total de tonnes-kilomètres pour tous les vols effectués pendant l'année couverte par la déclaration relevant des activités aériennes visées à l'annexe I pour lesquelles il est considéré comme l'exploitant de l'aéronef.».

3)

L'annexe V est modifiée comme suit:

a)

L'intitulé suivant est ajouté après le titre:

b)

La partie B suivante est ajoutée:

«PARTIE B — VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DES ACTIVITÉS AÉRIENNES

13.

Les principes généraux et les méthodes définis dans la présente annexe s'appliquent à la vérification des déclarations d'émissions des vols relevant d'une activité aérienne visée à l'annexe I.

À cette fin:

a)

Au paragraphe 3, la référence à l'exploitant doit être lue comme une référence à un exploitant d'aéronef et au point c) de ce paragraphe, la référence à l'installation doit être lue comme une référence à l'aéronef utilisé pour effectuer les activités aériennes couvertes par la déclaration;

b)

au paragraphe 5, la référence à l'installation doit être lue comme une référence à l'exploitant d'aéronef;

c)

au paragraphe 6, la référence aux activités menées dans l'installation doit être lue comme une référence aux activités aériennes couvertes par la déclaration qui sont menées par l'exploitant d'aéronef;

d)

au paragraphe 7, la référence au site de l'installation doit être lue comme une référence aux sites utilisés par l'exploitant de l'aéronef pour mener les activités aériennes couvertes par la déclaration;

e)

aux paragraphes 8 et 9, les références aux sources d'émissions dans l'installation doivent être lues comme une référence à l'aéronef dont l'exploitant d'aéronef a la responsabilité; et

f)

aux paragraphes 10 et 12, les références à l'exploitant doivent être lues comme des références à un exploitant d'aéronef.

Dispositions complémentaires relatives à la vérification des déclarations d'émissions du secteur de l'aviation

14.

Le vérificateur s'assure notamment que:

a)

tous les vols relevant d'une activité aérienne visée à l'annexe I ont été pris en compte. Pour mener à bien sa tâche, le vérificateur dispose des données sur les horaires et d'autres données de trafic de l'exploitant d'aéronef, et notamment des données demandées par l'exploitant d'aéronef à Eurocontrol;

b)

les données relatives à la consommation de carburant agrégée et les données sur les carburants achetés ou livrés d'une autre manière à l'aéronef effectuant l'activité aérienne sont cohérentes.

Dispositions complémentaires relatives à la vérification des données de tonne-kilomètre soumises aux fins des articles 3 sexies et 3 septies

15.

Les principes généraux et les méthodes applicables lors de la vérification des déclarations d'émissions conformément à l'article 14, paragraphe 3, énoncés dans la présente annexe doivent, le cas échéant, être également appliqués lors de la vérification des données de tonne-kilomètre.

16.

Le vérificateur doit notamment s'assurer que seuls ont été pris en compte dans la demande introduite par l'exploitant en vertu de l'article 3 sexies, paragraphe 1, et de l'article 3 septies, paragraphe 2, les vols réellement effectués et relevant d'une activité aérienne visée à l'annexe I dont l'exploitant d'aéronef a la responsabilité. Pour mener à bien sa tâche, le vérificateur dispose des données de trafic de l'exploitant d'aéronef, et notamment des données demandées par cet exploitant à Eurocontrol. Le vérificateur doit en outre s'assurer que la charge utile déclarée par l'exploitant d'aéronef correspond à celle figurant dans le registre tenu par cet exploitant à des fins de sécurité.».


EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I.   INTRODUCTION

En décembre 2006, la Commission a adopté sa proposition (1) de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre. Cette proposition a été transmise au Conseil le 22 décembre 2006.

Le Parlement européen a adopté son avis en première lecture le 13 novembre 2007.

Le Comité économique et social européen a adopté son avis le 30 mai 2007 (2).

Le Comité des régions a adopté son avis le 10 octobre 2007 (3).

Le Conseil a arrêté sa position commune le 18 avril 2008.

II.   OBJECTIFS

La directive proposée vise principalement à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique, compte tenu de l'augmentation des émissions de ce secteur, en intégrant en l'occurrence les émissions liées aux activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission.

Cette proposition est présentée sous la forme d'une modification de la directive 2003/87/CE.

III.   ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Généralités

La position commune reprend intégralement, en partie ou dans leur principe, un certain nombre des amendements adoptés en première lecture par le Parlement européen. Ces amendements améliorent ou précisent le texte de la directive proposée. Toutefois, d'autres amendements n'ont pas été repris dans la position commune, le Conseil étant convenu qu'ils étaient soit superflus, soit impraticables parce que insuffisamment étayés par l'état actuel des connaissances scientifiques, et que leur mise en œuvre nécessiterait des frais administratifs trop importants et disproportionnés.

La position commune intègre aussi d'autres modifications que celles envisagées dans l'avis du Parlement européen en première lecture: dans certains cas, des dispositions de la proposition initiale de la Commission ont été complétées par des éléments nouveaux ou ont été totalement remaniées, et des dispositions entièrement nouvelles ont été insérées.

En outre, un certain nombre de modifications rédactionnelles ont été apportées afin de simplement clarifier le texte ou garantir la cohérence globale de la directive.

Observations spécifiques

1)   Date de début et champ d'application du système

Le Conseil, suivant en cela le Parlement européen, a rejeté l'approche en deux temps proposée par la Commission et a opté pour que tous les vols soient pris en compte dans le système à la même date. Ce choix a été dicté par le souci de renforcer les effets bénéfiques du système pour l'environnement tout en réduisant les distorsions de la concurrence. Contrairement à la Commission et au Parlement européen, qui suggéraient tous deux 2011 comme date de début, le Conseil a décidé qu'un report d'un an, c'est-à-dire jusqu'en 2012, de la mise en œuvre du système serait judicieux compte tenu des étapes à accomplir dans le cadre de la procédure d'adoption de la législation, de la complexité du système et des mesures d'exécution qu'il convient de prévoir.

2)   Allocation

Le Conseil, rejoignant largement en cela le Parlement européen, estime que l'allocation des quotas revêt une importance capitale pour le fonctionnement du système. À cet égard, le Conseil a apporté à la proposition de la Commission des modifications visant à en rapprocher le contenu de l'esprit de certains amendements du PE, sans pour autant les intégrer littéralement dans le texte de la position commune.

Par conséquent, si le Conseil a maintenu le plafond de 100 % des émissions historiques, comme le prévoyait la proposition de la Commission, il a aussi introduit la possibilité d'une réduction ultérieure dans le cadre du réexamen de l'application de la directive en relation avec les activités aériennes qui doit avoir lieu d'ici 2015 (article 30, paragraphe 4).

Le Conseil a approuvé le mécanisme d'allocation choisi par la Commission selon lequel les quotas seraient en partie délivrés gratuitement, sur la base d'un référentiel simple, et en partie mis aux enchères.

Le Conseil a cependant légèrement adapté le référentiel, modifiant la charge utile (qui est portée à 110 kg par passager et ses bagages enregistrés) ainsi que la distance (la distance orthodromique est augmentée de 95 km), qui sont utilisées pour calculer l'activité aérienne de chaque exploitant d'aéronef.

S'agissant de la proportion de quotas mis aux enchères, le Conseil a rejeté la proposition de la Commission de faire correspondre cette proportion au pourcentage moyen proposé par les États membres, en ce compris les quotas mis aux enchères au sein de leurs plans nationaux d'allocation, et a opté plutôt pour un pourcentage fixe de 10 %. De plus, le Conseil a aussi introduit explicitement la possibilité de revoir ce pourcentage à la hausse dans le cadre du réexamen global de la directive établissant un système d'échange de quotas d'émission. Il s'ensuit que, si elle n'intègre pas l'amendement 74 du PE, la position commune reprend en fait l'esprit général de cet amendement puisqu'elle reconnaît qu'il est souhaitable de prévoir une augmentation (progressive) du pourcentage mis aux enchères. Le Conseil a jugé préférable de fixer un pourcentage moins élevé dans un premier temps et de prévoir qu'il puisse être accru ultérieurement, cette approche plus prudente devant garantir que le traitement réservé à l'aviation ne sera pas sensiblement différent de celui qui est appliqué aux autres secteurs relevant de la directive, d'une part, tout en permettant une meilleure adaptation au fonctionnement général du système communautaire, d'autre part.

Pour ce qui est de l'utilisation du produit de la mise aux enchères, la position adoptée par le Conseil diffère légèrement tant du texte de la Commission que de celui du Parlement européen. Conformément au libellé actuel de l'article 3 quinquies, paragraphe 4, c'est aux États membres qu'il appartient de décider de l'usage qui est fait de ces recettes. L'article 3 quinquies, paragraphe 4, dispose néanmoins que ces recettes devraient servir à faire face au changement climatique dans l'UE et dans les pays tiers et à couvrir les coûts de gestion du système. Cette modification vise à garantir le respect des principes constitutionnels et/ou budgétaires fondamentaux de l'ordre juridique interne de certains États membres.

Une des principales modifications que le Conseil a apportées à la proposition de la Commission consiste en la création d'une réserve spéciale pour les nouveaux exploitants ou pour les exploitants d'aéronefs en croissance rapide (c'est-à-dire les opérateurs qui peuvent apporter la preuve d'une croissance annuelle de 18 % dans les années qui suivent l'année de référence utilisée pour l'allocation des quotas). Conformément à l'article 3 septies, un pourcentage fixe (3 %) des quotas serait réservé pour être alloué aux exploitants d'aéronefs remplissant les conditions requises, sur la base d'un système de référence similaire à celui qui est appliqué pour l'allocation initiale. L'insertion de cette disposition garantirait que le système ne pénaliserait pas les nouveaux exploitants d'aéronefs ou les exploitants d'aéronefs des États membres dont le taux de mobilité est initialement très faible (quoique en augmentation). Pour compenser les éventuelles distorsions du marché, le Conseil a prévu que l'allocation de quotas au titre de la réserve spéciale aurait un caractère non récurrent, et inséré une disposition selon laquelle l'allocation annuelle par tonne-kilomètre ainsi attribuée aux exploitants d'aéronefs qui remplissent les conditions ne peut être supérieure à l'allocation annuelle par tonne-kilomètre accordée aux exploitants d'aéronefs au titre du système d'allocation principal (article 3 septies, paragraphe 6). De la sorte, le Conseil va dans le sens des amendements 22, 28 et 33 du PE. Cela étant, le fonctionnement de la réserve spéciale tel qu'il est envisagé dans la position commune entraînerait moins de frais administratifs, sans introduire de distorsions sensibles du marché.

3)   Exemptions

Le Conseil a encore affiné certaines exemptions du système, prenant en considération les amendements correspondants du PE (soit les amendements 51, 52, 53, 70 et 79). Ainsi, il a décidé de ne pas exempter les vols des chefs d'État de l'UE de l'application du système, mais d'inclure des exemptions pour les vols de recherche et de sauvetage, les vols de lutte contre le feu, les vols humanitaires ainsi que les vols médicaux d'urgence. Sont en outre exemptés les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles, d'essais ou de certification d'aéronefs ou d'équipements qu'ils soient aéroportés ou au sol.

La position commune a inséré une exemption supplémentaire prenant la forme d'une clause «de minimis» selon laquelle sont exemptés les vols réalisés par un transporteur aérien commercial effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période. Le Conseil a couplé cette exemption à une définition des termes «transporteur aérien commercial» ainsi qu'à un considérant visant à éviter des charges administratives disproportionnées aux exploitants assurant des niveaux de trafic très faibles, ce qui est notamment le cas de nombre d'exploitants de pays en développement. De la sorte, un signal politique fort est envoyé aux pays en développement et les formalités administratives ainsi que la charge administrative globale générées par le système sont réduites dans le même temps. L'éventuelle incidence négative sur le marché est prise en compte par le choix d'un critère neutre pour l'exemption, qui est fondé sur l'activité «pure».

Le Conseil, rejoignant en cela le Parlement européen, a également tenu compte des besoins spécifiques des régions ultrapériphériques et du statut particulier des vols effectués dans le cadre d'obligations de service public. La position commune exempte du système les vols effectués dans le cadre d'obligations de service public imposées aux liaisons au sein des régions ultrapériphériques ou aux liaisons dont la capacité offerte ne dépasse pas 30 000 sièges par an, et introduit le considérant correspondant. À cet égard, la position commune va donc plus loin que l'amendement 78 du PE.

4)   Autres questions

Il est inséré un nouvel article (article 3 octies) imposant aux États membres l'obligation supplémentaire de veiller à ce que les exploitants d'aéronefs soumettent à l'autorité compétente concernée des programmes de suivi et de notification énonçant les mesures relatives au suivi et à la notification des émissions et des données relatives aux tonnes-kilomètre nécessaires pour les demandes de quotas.

De nouveaux paragraphes sont insérés dans l'article de la directive relatif aux sanctions (article 16), afin de permettre à l'État membre responsable de demander à la Commission d'imposer une interdiction d'exploitation au niveau communautaire à l'encontre de l'exploitant d'aéronef qui ne se conforme pas aux exigences de la directive. Bien que l'imposition d'une interdiction d'exploitation soit considérée comme une mesure d'exécution en dernier recours, il a été jugé nécessaire de l'inclure pour garantir un respect total du système par les exploitants d'aéronefs, auquel le Conseil attache la plus haute importance.

En outre, le Conseil a modifié la proposition de la Commission sur la question de l'échange de quotas et de leur utilisation ultérieure dans le cadre du respect d'engagements internationaux, optant pour un système «semi-ouvert» et supprimant la disposition de la proposition de la Commission qui aurait permis aux exploitants d'aéronefs d'échanger leur quota contre un quota qui peut être utilisé par d'autres exploitants. Étant donné que l'aviation intérieure (et non les vols internationaux) est couverte par les engagements des États membres pour la première période d'engagement au titre du protocole de Kyoto, un nouveau paragraphe a été inséré à l'actuel article 19 de la directive établissant un système d'échange de quotas d'émission selon lequel le règlement concernant un système de registres garantit que les quotas, les REC et les URE ne sont transférés sur des comptes de retrait des États membres au titre de la première période d'engagement du protocole de Kyoto que dans la mesure où ils correspondent à des émissions incluses dans les totaux des inventaires nationaux des États membres pour cette période.

Par ailleurs, le Conseil a modifié substantiellement l'article 25 bis, qui vise désormais à préciser les procédures institutionnelles auxquelles la Commission peut recourir pour adapter ou modifier la directive après avoir consulté un pays tiers ou conclu un nouvel accord avec un pays tiers. Cette modification souligne à quel point il importe de tendre à une solution globale au problème de la réduction des émissions résultant des activités aériennes, ainsi que la nécessité de veiller à une interaction optimale entre le système communautaire et les systèmes équivalents des pays tiers. À cet égard, bien que le Conseil ait choisi de ne pas intégrer tel quel l'amendement correspondant du PE, à savoir l'amendement 49, l'esprit de la position commune est très proche de la motivation dudit amendement.

Enfin, un certain nombre de points ont été ajoutés à l'actuelle clause de réexamen de la directive (article 30), le but étant de disposer d'une liste de contrôle aux fins du réexamen de l'application de la directive en liaison avec les activités aériennes et de prendre en compte tous les problèmes susceptibles de découler de l'inclusion de ces activités dans le système général d'échange de quotas d'émission.

IV.   CONCLUSION

Le Conseil estime que la position commune constitue un ensemble équilibré de mesures qui contribueront à réduire les émissions de l'aviation d'une manière conforme aux politiques et objectifs de l'UE, comme indiqué par ailleurs dans la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques; la position commune garantit par ailleurs que le système sera appliqué à tous les exploitants d'aéronefs sans distinction de nationalité et, partant, que l'intégration du secteur de l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission ne donnera pas lieu à des distorsions de la concurrence.

Le Conseil espère mener des discussions constructives avec le Parlement européen en vue d'une adoption rapide de la directive.


(1)  Doc. 5154/07 — COM(2006) 818 final.

(2)  JO C 206 du 27.7.2007, p. 47.

(3)  JO C 305 du 15.12.2007, p. 15.