ISSN 1725-2431

Journal officiel

de l'Union européenne

C 213

European flag  

Édition de langue française

Communications et informations

50e année
12 septembre 2007


Numéro d'information

Sommaire

page

 

II   Communications

 

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L'UNION EUROPÉENNE

 

Commission

2007/C 213/01

Autorisation des aides d'État dans le cadre des dispositions des articles 87 et 88 du traité CE — Cas à l'égard desquels la Commission ne soulève pas d'objection ( 1 )

1

 

IV   Informations

 

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE

 

Commission

2007/C 213/02

Taux de change de l'euro

6

 

INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

2007/C 213/03

Procédure nationale pour l'attribution de droits de trafic aérien limités en Roumanie

7

2007/C 213/04

Procédure nationale pour l'attribution de droits limités de trafic aérien aux Pays-Bas

12

 

V   Avis

 

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

 

Commission

2007/C 213/05

F-Paris: Exploitation de services aériens réguliers — Exploitation de services aériens réguliers entre Strasbourg d'une part, Prague et Vienne d'autre part — Avis d'appels publics à la concurrence lancés par la France au titre de l'article 4, paragraphe 1, point d), du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil en vue d'une délégation de service public

20

 

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

 

Commission

2007/C 213/06

Aide d'État — Danemark — Aide d'État C 22/07 (ex N 43/07) — Extension à certaines activités du régime exonérant les entreprises danoises de transport maritime du paiement de l'impôt sur le revenu et des cotisations sociales des gens de mer — Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE ( 1 )

22

2007/C 213/07

Aide d'État — Allemagne — Aide d'État C 18/07 (ex N 874/06) — Aide à la formation en faveur de DHL Leipzig — Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE ( 1 )

28

2007/C 213/08

Notification préalable d'une concentration (Affaire COMP/M.4753 — Antalis/MAP) ( 1 )

35

 


 

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

FR

 


II Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission

12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/1


Autorisation des aides d'État dans le cadre des dispositions des articles 87 et 88 du traité CE

Cas à l'égard desquels la Commission ne soulève pas d'objection

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 213/01)

Date d'adoption de la décision

19.7.2007

Aide no

N 360/06

État membre

Slovaquie

Région

Titre (et/ou nom du bénéficiaire)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Base juridique

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Type de la mesure

Régime

Objectif

Protection de l'environnement

Forme de l'aide

Réduction du taux d'imposition

Budget

Montant global de l'aide prévue: 2 933 Mio SKK

Intensité

Durée

1.5.2006-30.4.2012

Secteurs économiques

Industrie chimique et pharmaceutique

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Ministerstvo financií SR

Autres informations

Le texte de la décision dans la (les) langue(s) faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Date d'adoption de la décision

13. 6.2007

Aide no

N 549/06

État membre

Italie

Région

Sicilia

Titre (et/ou nom du bénéficiaire)

Atlantica Invest AG

Base juridique

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Type de la mesure

Aide individuelle

Objectif

Développement régional

Forme de l'aide

Subvention directe

Budget

Montant global de l'aide prévue: 97,48 Mio EUR

Intensité

12,2 %

Durée

31.12.2009

Secteurs économiques

Services récréatifs, culturels et sportifs

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Ministero dello Sviluppo economico

Autres informations

Le texte de la décision dans la (les) langue(s) faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Date d'adoption de la décision

4. 5.2007

Aide no

N 755/06

État membre

République tchèque

Région

Titre

Réparer les dommages subis par les digues et les installations piscicoles lors des inondations survenues entre mai et juillet 2006

Base juridique

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Type de mesure

Régime d'aides

Objectif

Compensation des dommages causés par les inondations de l'été 2006

Forme d'aide

Aides directes

Budget

3 000 000 CZK au total

Intensité

Max. 70 % des coûts de construction

Durée

1.1.2007-31.12.2008

Secteurs économiques

Pêche

Nom et adresse de l'autorité responsable

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Autres informations

Le texte de la décision dans la (les) langue(s) faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Date d'adoption de la décision

4.5.2007

Aide no

N 914/06

État membre

République tchèque

Région

Intitulé

Atténuation des dommages subis par les stocks de poissons élevés dans des installations de pisciculture lors des inondations survenues entre le 28 mai et le 2 juillet 2006

Base juridique

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)

Vyhláška č. 197/2004

Type de la mesure

Régime d'aides

Objectif

Atténuation des dommages subis par les stocks de poissons élevés dans des installations de pisciculture lors des inondations survenues entre le 28 mai et le 2 juillet

Forme de l'aide

Aides directes

Budget

10 000 000 CZK au total

Intensité

50 % du montant des dommages subis par les poissons

Durée

1.12.2006-31.12.2007

Secteurs économiques

Pêche

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Autres informations

Le texte de la décision dans la (les) langue(s) faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Date d'adoption de la décision

14.5.2007

Aide no

N 135/07

État membre

Pays-Bas

Région

Titre (et/ou nom du bénéficiaire)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Base juridique

Verordening financiering vispromotie 2007

Type de la mesure

Régime d'aide

Objectif

Aides au secteur de la pêche

Forme de l'aide

Subventions individuelles

Budget

Environ 1 381 000 EUR par an

Intensité

Maximum 100 %

Durée

Illimitée

Secteurs économiques

Secteur de la pêche

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Autres informations

Rapport annuel

Le texte de la décision dans la (les) langue(s) faisant foi, expurgé des données confidentielles, est disponible sur le site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/


IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE

Commission

12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/6


Taux de change de l'euro (1)

11 septembre 2007

(2007/C 213/02)

1 euro=

 

Monnaie

Taux de change

USD

dollar des États-Unis

1,3824

JPY

yen japonais

157,31

DKK

couronne danoise

7,4473

GBP

livre sterling

0,68020

SEK

couronne suédoise

9,3200

CHF

franc suisse

1,6401

ISK

couronne islandaise

89,86

NOK

couronne norvégienne

7,8515

BGN

lev bulgare

1,9558

CYP

livre chypriote

0,5842

CZK

couronne tchèque

27,630

EEK

couronne estonienne

15,6466

HUF

forint hongrois

254,58

LTL

litas lituanien

3,4528

LVL

lats letton

0,7004

MTL

lire maltaise

0,4293

PLN

zloty polonais

3,7895

RON

leu roumain

3,3163

SKK

couronne slovaque

33,637

TRY

lire turque

1,7790

AUD

dollar australien

1,6715

CAD

dollar canadien

1,4467

HKD

dollar de Hong Kong

10,7610

NZD

dollar néo-zélandais

1,9819

SGD

dollar de Singapour

2,1049

KRW

won sud-coréen

1 294,48

ZAR

rand sud-africain

9,9094

CNY

yuan ren-min-bi chinois

10,4001

HRK

kuna croate

7,3237

IDR

rupiah indonésien

13 049,86

MYR

ringgit malais

4,8584

PHP

peso philippin

65,056

RUB

rouble russe

35,2250

THB

baht thaïlandais

44,709


(1)  

Source: taux de change de référence publié par la Banque centrale européenne.


INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/7


Procédure nationale pour l'attribution de droits de trafic aérien limités en Roumanie

(2007/C 213/03)

En application de l'article 6 du règlement (CE) no 847/2004 du Parlement européen et du Conseil concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers, la Commission européenne publie la procédure nationale suivante pour la répartition des droits de trafic aérien entre transporteurs communautaires éligibles lorsque ces droits sont limités en vertu d'accords internationaux sur les services aériens.

«Ministère des transports

Arrêté approuvant le règlement relatif à la désignation des transporteurs aériens communautaires en vue de l'exploitation de services aériens conformément aux dispositions des accords sur les services aériens conclus entre la Roumanie et des États non membres de l'Union européenne

no 269 du 28.5.2007

En vertu des pouvoirs du ministère des transports dans le domaine des transports,

en vertu de l'article 4, points b) et v), et de l'article 50, paragraphe 3), de l'ordonnance gouvernementale no 29/1997 relative au code aérien civil republiée telle que modifiée et complétée, de l'article 5 du règlement (CE) no 847/2004 du Parlement européen et du Conseil concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers, ainsi que de l'article 5, paragraphe 4, de la décision gouvernementale no 367/2007 relative à l'organisation et au fonctionnement du ministère des transports,

le ministre des transports

ARRÊTE CE QUI SUIT:

Article premier

Le règlement relatif à la désignation des transporteurs aériens communautaires en vue de l'exploitation de services aériens conformément aux dispositions des accords sur les services aériens conclus entre la Roumanie et des États non membres de l'Union européenne, qui figure en annexe et qui fait partie intégrante du présent arrêté, est approuvé.

Article 2

1.   Le présent arrêté est publié au Journal officiel roumain, partie I.

2.   À la date d'entrée en vigueur du présent arrêté, l'arrêté no 546/1999 du ministre des transports relatif aux conditions de désignation des transporteurs aériens roumains en vue d'effectuer des opérations de transport aérien public sur des liaisons régulières, publié au Journal officiel roumain, partie I, no 539, du 4 novembre 1999, est abrogé.

Article 3

La direction générale de l'aviation civile du ministère des transports prendra les mesures d'application du présent arrêté.

Le ministre des transports

Ludovic ORBAN

Annexe à l'arrêté no 269/2007 du ministère des transports

Règlement relatif à la désignation des transporteurs aériens communautaires en vue de l'exploitation de services aériens conformément aux dispositions des accords sur les services aériens conclus entre la Roumanie et des États non membres de l'Union européenne

Article premier

1.   Le présent règlement établit les modalités de désignation des transporteurs aériens communautaires pour l'exploitation de liaisons aériennes qui relèvent d'accords sur les services aériens conclus entre la Roumanie et des États non membres de l'Union européenne auxquelles ne s'applique pas le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, ci-après dénommé “règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil”.

2.   Aux fins du présent règlement, on entend par:

“transporteur aérien communautaire”, un transporteur aérien établi en Roumanie conformément à la législation communautaire et qui possède une licence de transport aérien délivrée conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil concernant les licences des transporteurs aériens,

“liaison à droits de trafic limités”, une liaison à laquelle le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil ne s'applique pas et pour laquelle les droits de trafic sont limités en vertu d'un accord sur les services aériens conclu entre la Roumanie et un État non membre de l'Union européenne.

Article 2

1.   Les informations relatives aux droits de trafic et à leur attribution pour des liaisons entre la Roumanie et des États non membres de l'Union européenne avec lesquels la Roumanie a conclu un accord sur les services aériens sont disponibles sur le site web du ministère des transports (www.mt.ro).

2.   Le programme prévisionnel des négociations d'accords bilatéraux pour les services aériens est publié sur le site web du ministère des transports.

3.   Tout transporteur aérien communautaire souhaitant exploiter une liaison aérienne entre la Roumanie et un État non membre de l'Union européenne avec lequel la Roumanie n'a pas conclu d'accord sur les services aériens peut informer le ministère des transports de ses intentions et de ses exigences éventuelles. Les informations fournies au ministère des transports seront prises en compte lors de la négociation avec cet État d'un accord sur les services aériens.

Article 3

1.   Tout transporteur aérien communautaire souhaitant exploiter une liaison aérienne relevant d'un accord sur les services aériens conclu entre la Roumanie et un État non membre de l'Union européenne à laquelle ne s'applique pas le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil doit envoyer une demande écrite à la direction générale de l'aviation civile (la DGAvC) du ministère des transports en vue d'obtenir la désignation correspondante.

2.   Lorsque la demande concerne une liaison à droits de trafic limités (la limitation pouvant notamment porter sur les capacités, les fréquences des vols et le nombre de transporteurs aériens autorisés à exploiter cette liaison), les informations correspondantes sont publiées sur le site web du ministère des transports, ainsi qu'une annonce invitant les autres transporteurs aériens communautaires à déposer dans un délai de 15 jours suivant la publication de l'annonce une demande aux fins de leur désignation pour l'exploitation de la liaison concernée.

3.   Toutes les demandes reçues suite à l'annonce prévue au paragraphe 2 sont publiées sur le site web du ministère des transports.

4.   Les demandes soumises après le délai prévu au paragraphe 2 ne sont pas prises en considération; les demandeurs en sont dûment informés par la DGAvC.

5.   Les demandes aux titres des paragraphes 1 et 3 doivent être rédigées en langue roumaine et comprendre les éléments suivants:

a)

une copie de la licence du transporteur aérien;

b)

une description des services prévus (liaison, programme de vol, type et immatriculation des appareils, etc.);

c)

la date prévue de début des services aériens;

d)

les éventuels arrangements commerciaux conclus avec d'autres transporteurs aériens;

e)

le cas échéant, les services de correspondance;

f)

l'accessibilité des services et les services à la clientèle (réseau de distribution de billets, services par internet, etc.);

g)

les politiques tarifaires pour la liaison;

h)

des éléments et des garanties permettant d'évaluer les capacités opérationnelles et financières du transporteur aérien demandeur pour l'exploitation des services aériens respectifs. Ces éléments et garanties doivent couvrir les deux premières années d'exploitation (plan d'entreprise pour la liaison demandée, qui comprendra au moins les informations suivantes: état des appareils employés, possibilités opérationnelles de recourir à un autre appareil lorsque l'appareil prévu est indisponible pour des raisons imprévues, capacité financière à démarrer et à poursuivre l'exploitation même en cas de trafic très faible, ajout de nouveaux services aux services aériens existants, prévisions d'incidence des services aériens sur différentes catégories de passagers).

6.   La DGAvC peut être amenée à demander des informations supplémentaires aux fins de l'évaluation d'un demandeur.

Article 4

1.   Pour les liaisons sans limitation de droits de trafic, la désignation sera effectuée par le ministère des transports conformément aux accords correspondants sur les services aériens après réception des demandes et informations prévues à l'article 3.

2.   Les demandeurs en concurrence pour des capacités non utilisées de liaisons à droits de trafic limités sont évalués par la DGAvC selon les critères suivants:

a)

l'adéquation de l'offre par rapport aux besoins en matière de transport aérien (fréquence des vols et capacités, liaisons directes ou indirectes, jours où des vols sont assurés, etc.);

b)

les éléments garantissant que les services seront assurés pendant une période d'au moins 2 ans;

c)

la date proposée de début d'exploitation et sa durée;

d)

l'accessibilité des services (réseau de vente de billets, services par internet, etc.);

e)

la politique tarifaire, notamment le prix des billets;

f)

le cas échéant, les correspondances avec les liaisons existantes;

g)

les performances des appareils du point de vue de l'environnement, y compris la pollution sonore.

3.   La situation du transporteur aérien en ce qui concerne le paiement des services aéroportuaires en Roumanie ainsi que celui des services de navigation aérienne peuvent constituer des critères de sélection.

Article 5

1.   Le ministère des transports prend une décision en ce qui concerne les demandes de désignation pour l'exploitation de services aériens sur une liaison à droits de trafic limités dans un délai de 60 jours suivant la publication de l'annonce prévue à l'article 3, paragraphe 2.

2.   Les droits de trafic sont accordés pour une période illimitée.

3.   La décision visée au paragraphe 1) est publiée sur le site web du ministère des transports et communiquée par écrit par la DGAvC à tous les demandeurs. Après publication de sa décision, le ministère des transports désigne le transporteur aérien exploitant la liaison aérienne concernée.

4.   Les droits de trafic qui ont été accordés pour l'exploitation d'une liaison aérienne à laquelle le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil ne s'applique pas ne peuvent être cédés par un transporteur aérien à un autre.

5.   Si, suite à la désignation par le ministère des transports conformément à l'article 4, paragraphe 1) ou à l'article 5, paragraphe 3), les autorités compétentes d'un État non membre de l'Union européenne n'accordent pas au transporteur aérien l'autorisation d'exploiter la liaison correspondante ou retirent cette autorisation, le transporteur aérien en informe immédiatement par écrit le ministère des transports.

Article 6

1.   La DGAvC s'assure que le transporteur aérien communautaire désigné pour une liaison aérienne à droits de trafic limités exploite cette liaison conformément à la demande déposée et aux conditions prévues dans la décision finale de désignation au titre de l'article 5.

2.   Tout transporteur aérien communautaire peut contester l'efficacité de l'exploitation des droits de trafic sur une liaison aérienne à droits limités et demander à être désigné pour exploiter cette liaison aérienne en proposant de meilleures conditions d'exploitation que le transporteur aérien désigné.

3.   Dans le cas prévu au paragraphe 2, la DGAvC effectue une réévaluation de la désignation initiale. Toutefois, une telle réévaluation ne peut avoir lieu qu'au moins 5 ans après la désignation initiale ou la précédente réévaluation.

4.   Le transporteur aérien désigné est informé de toute décision de réévaluation. La décision est publiée sur le site web du ministère des transports. La procédure de réévaluation est effectuée conformément à la procédure prévue aux articles 3 à 5.

Article 7

1.   Le ministère des transports retire la désignation émise au titre de l'article 5, paragraphe 3, si:

a)

le transporteur aérien n'a pas commencé à exploiter la liaison aérienne dans un délai de 6 mois après la date de désignation;

b)

le service aérien est interrompu et ne reprend pas dans un délai de 6 mois, sauf si l'interruption est causée par des circonstances indépendantes de la volonté du transporteur aérien;

c)

les autorités compétentes d'un État tiers n'accordent pas l'autorisation d'exploitation correspondante au transporteur aérien désigné ou retirent cette autorisation;

d)

le transporteur aérien informe la DGAvC de son intention de cesser d'exploiter la liaison.

2.   Le ministère des transports peut également retirer une désignation si:

a)

le transporteur aérien ne respecte pas ses engagements en matière de fréquence des vols, de capacités, de tarifs ou de distribution de billets sur la base desquels le ministère des transports a décidé de sa désignation;

b)

le transporteur aérien a été endetté à plusieurs reprises auprès d'aéroports roumains ou de fournisseurs roumains de services de navigation aérienne.

3.   La DGAvC notifie par écrit le transporteur aérien de son intention de retirer sa désignation pour la liaison aérienne et des motifs à l'appui de cette décision. Cette notification est également transmise à tous les transporteurs aériens communautaires qui ont demandé à être désignés pour l'exploitation de la liaison aérienne concernée conformément à l'article 3 afin de leur permettre de présenter leurs observations et leurs commentaires.

4.   Le transporteur aérien désigné peut transmettre à la DGAvC, dans un délai de 15 jours suivant la notification prévue au paragraphe 3, des commentaires sur la justification du retrait de la désignation et les nouvelles obligations auxquelles il souhaite se soumettre en ce qui concerne l'exploitation de la liaison aérienne.

5.   Dans un délai de 30 jours suivant l'expiration du délai prévu au paragraphe 4), le ministère des transports prend une décision en ce qui concerne le retrait de la désignation. S'il est décidé d'un retrait, cette décision entre en vigueur 3 mois après sa notification au transporteur aérien. La nouvelle désignation est effectuée conformément à la procédure prévue aux articles 3 à 5.

Article 8

Les recours contre une décision du ministère des transports de ne pas désigner un transporteur aérien communautaire pour l'exploitation d'une liaison aérienne à laquelle s'applique un accord sur les services aériens conclu entre la Roumanie et un État non membre de l'Union européenne et à laquelle ne s'applique pas le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil ou de retirer une désignation relèvent de la loi no 554/2004 sur les contentieux administratifs telle que modifiée.»


12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/12


Procédure nationale pour l'attribution de droits limités de trafic aérien aux Pays-Bas

(2007/C 213/04)

En application de l'article 6 du règlement (CE) no 847/2004 du Parlement européen et du Conseil concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers, la Commission européenne publie la procédure nationale suivante pour la répartition entre les transporteurs communautaires admissibles de droits de trafic aérien limités en vertu d'accords sur des services aériens passés avec des pays tiers.

«Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Rapport général sur la politique d'octroi de licences d'exploitation de liaison

[telle que modifiée par décision du 7 mai 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)]

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Introduction

Il ressort de l'arrêt de la Cour de justice dans les affaires “Ciel ouvert” du 5 novembre 2002 (1) que lorsqu'une compagnie aérienne européenne entend s'établir aux Pays-Bas, elle doit être habilitée à exercer de manière transparente et non discriminatoire des droits sur la base des conventions bilatérales néerlandaises dans le domaine du transport aérien. Cet aspect est formulé dans le règlement (CE) no 847/2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers. Dans ce contexte, la DGTL a décidé d'aligner la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaisons et les règles d'exécution liées sur ces évolutions au niveau de la réglementation européenne et, dans un souci de transparence, d'apporter les modifications nécessaires à cet effet dans ce rapport général.

Outre le système de délivrance des licences d'exploitation de liaisons, la forme de ces licences sera également adaptée. La licence se présentera donc de manière telle que chaque compagnie aérienne communautaire établie aux Pays-Bas sera en principe autorisée à desservir toutes les destinations du monde. Pour pouvoir exploiter une liaison donnée, cette dernière doit toutefois figurer dans une liste, à établir par le ministère, des liaisons effectives à desservir qui sont créées en vertu de la licence.

En outre, la DGTL est décidée à défendre le plus possible le système actuel pour autant qu'il ne soit pas contraire à la réglementation communautaire. Compte tenu de ce qui précède, les clauses sur la propriété et le contrôle fondées sur la nationalité sont alignées sur les exigences de l'article 43 du traité instituant la CE (établissement), conformément à l'arrêt de la Cour de justice européenne relatif à l'accord Ciel ouvert conclu avec les États-Unis.

Avant d'accorder une licence d'exploitation de liaison, la DGTL devra, dans l'hypothèse d'un nombre limité de droits d'atterrissage, déterminer de manière transparente et non discriminatoire quelle compagnie aérienne peut voler sur quelle liaison. Pour ce faire, la DGTL s'appuiera sur la politique existante établie dans le rapport sur la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaison de 1994 et sur les nouvelles dispositions complémentaires établies dans ce rapport. La méthode d'évaluation sera régie et motivée en vertu des procédures de la loi Awb.

Champ d'application

Une compagnie aérienne communautaire qui entend desservir au départ du territoire néerlandais une liaison en provenance ou à destination des Pays-Bas ou via le pays doit, pour pouvoir revendiquer l'exercice des droits bilatéraux obtenus par l'autorité néerlandaise, s'établir préalablement aux Pays-Bas et solliciter une licence d'exploitation de liaison ou — lorsqu'il s'agit d'un service de transport occasionnel — une licence charter.

Pour disposer d'une licence d'exploitation de liaison en bonne et due forme, la compagnie aérienne doit en outre détenir et conserver un permis d'exploitation valable, conformément à l'article 16a de la Luchtvaaartwet (loi sur le transport aérien).

La délivrance et la validité de la licence d'exploitation sont toujours subordonnés à la détention d'un certificat de transporteur aérien [article 9 du règlement (CEE) no 2407/92]. Le service aérien doit être conforme au certificat délivré.

Lorsque la compagnie aérienne titulaire d'une licence d'exploitation de liaison néerlandaise n'est plus une compagnie aérienne établie aux Pays-Bas, le ministre peut ordonner le retrait de la licence d'exploitation de liaison.

Par ailleurs, la délivrance d'une licence d'exploitation de liaison ne signifie pas que le titulaire de la licence ne doit pas tenir compte des directives établies dans d'autres cadres, comme par exemple les directives des autorités des pays tiers d'où part le vol ou la disponibilité des créneaux.

Cadre législatif

Cadre national

Une licence d'exploitation de liaison ou une licence charter est délivrée sur la base de l'article 16b de la Luchtvaartwet, qui permet d'octroyer une licence au sens de l'article 16 ne relevant pas de l'article 16a concernant le permis d'exploitation. En outre, c'est la base sur laquelle s'appuie la compétence permettant de fixer cette réglementation.

La licence peut être délivrée pour une période de cinq ans. L'évaluation préalable à la délivrance intervient sur la base de ce rapport concernant la révision de la politique des licences et du rapport sur la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaison. Par ailleurs, pour les vols charter, c'est le Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL — Décision relative au transport aérien occasionnel, décision du 2 mai 1975/Stb.1975, 227) qui s'applique et, pour les voyages à forfait, c'est le Besluit IT-reizen (Règlement relatif aux voyages à forfait) (règlement du 5 février1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33).

Outre le Besluit IT-reizen, le Besluit Vracht-en overige vluchten (Règlement relatif aux vols de fret et autres) (règlement du 5 février 1981/ no LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33), la Beschikking ABC-vluchten (Décision relative aux vols ABC) (décision du 11 juin 1979/ no LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), et la Beschikking vervoer besloten (Décision relative au transport de groupes fermés d'usagers) (décision du 29 juillet 1975/no POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150) réglementent de manière plus détaillée le transport occasionnel, conformément à l'article 7 du BOL.

Cadre européen

Le 5 novembre 2002, la Cour européenne a statué dans les affaires introduites par la Commission concernant les accords Ciel ouvert conclus avec les États-Unis (2). La Cour européenne estime que la Communauté est seule compétente dans certains domaines. En outre, elle dispose que les clauses sur la propriété et le contrôle nationaux figurant dans les accords de transport aérien constituent une violation du droit d'établissement énoncé à l'article 43 du traité instituant la CE. Tant la Cour que la Commission (3) ont appelé les États membres à mettre un terme à cette violation du Traité.

À la lumière des arrêts de la Cour et sur la base de l'article 10 du traité instituant la CE, les Pays-Bas sont tenus de prendre les mesures propres à assurer l'exécution des obligations découlant du traité ou résultant des actes des institutions de la Communauté. Suite à l'arrêt de la Cour, la Commission a formulé les obligations relatives à l'octroi des droits de trafic dans la communication de la Commission concernant les relations entre la Communauté et les pays tiers dans le domaine de l'aviation [COM(2003) 94] et le règlement concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers [(CE) no 847/2004] adopté ultérieurement. L'article 5 en particulier concerne la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaison

Types de licences pour la répartition des liaisons

Octroi de licences dans le cadre de la répartition des liaisons

En vertu du règlement (CEE) no 2408/92 (4) concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, le transport aérien assuré par les compagnies aériennes titulaires d'une licence d'exploitation de liaison délivrée par l'un des États membres de la CE est autorisé. Pour les liaisons de certains États membres, il faut une autorisation de l'État membre concerné.

Aux Pays-Bas, la licence est toutefois octroyée automatiquement sans intervention administrative, indépendamment de la communication à l'aéroport et à l'autorité aérienne du moment auquel le vol est réellement effectué. Depuis le 1er avril 1997, la réglementation autorise également une compagnie aérienne communautaire à effectuer un vol en provenance et à destination d'aéroports dans un État membre (cabotage). Pour les vols extracommunautaires, il faut solliciter une licence d'exploitation de liaison ou une licence charter

Licence d'exploitation de liaison

Les liaisons extracommunautaires relèvent en grande partie du régime des accords bilatéraux. Chaque relation bilatérale revêt son propre caractère. Selon divers facteurs politiques et économiques comme la force de marché de la compagnie aérienne dans le pays avec lequel est conclu l'accord de transport aérien, les droits attribués seront de type ouvert ou restrictif. L'octroi et l'évaluation des licences d'exploitation de liaison concernent donc uniquement les liaisons extracommunautaires.

L'accord de transport aérien existant le plus ouvert est l'accord Ciel ouvert conclu avec les États-Unis. Dans le cadre d'un régime ouvert de ce type, plusieurs compagnies aériennes néerlandaises sont autorisées à voler de n'importe quel point du pays à destination de n'importe quel point de la partie contractante, via n'importe quel point intermédiaire par le biais d'un vol de correspondance. La fréquence des vols est également libre dans ce type de régime très ouvert. Dans ces cas de figure, tant les licences d'exploitation de transport de passagers et de fret que les licences charter sont donc délivrées automatiquement.

En cas de régime restrictif, l'accord de transport aérien établit notamment le nombre de compagnies aériennes, la fréquence des vols et les liaisons ouvertes aux services réguliers. Dans certains cas, le pays tiers, conformément aux dispositions de l'accord de transport aérien, exigera la mention des tarifs. Ces tarifs peuvent être soumis à l'aval du pays concerné.

Tant dans les accords ouverts que restrictifs, on exige aujourd'hui, en règle générale, une clause sur la propriété et le contrôle effectif néerlandais de la/des compagnie(s) aérienne(s) à désigner. Les accords de transport aérien régissent principalement le transport régulier. L'autorité néerlandaise a donc repris l'exigence de propriété et de contrôle néerlandais dans la licence d'exploitation de liaison délivrée pour les vols réguliers. Cette exigence de propriété et de contrôle néerlandais est modifiée dans le cadre de l'exigence selon laquelle la compagnie aérienne à laquelle est octroyée une licence d'exploitation de liaison doit être une entreprise communautaire établie aux Pays-Bas. D'ordinaire, les vols charter et les vols ad hoc sont envisagés au cas par cas en dehors de l'accord de transport aérien, dans le contexte de la relation aérienne bilatérale. Dans ce cas, une licence charter est délivrée.

Licence charter

Comme expliqué plus haut, l'immense majorité des vols charter et des vols ad hoc ne relèvent pas du régime bilatéral. Pour les vols intracommunautaires, il n'existe pas de régime propre aux vols charter et c'est le règlement européen (CEE) no 2408/92 qui s'applique. En principe, pour les vols charter, on ne fait aucune distinction entre les compagnies aériennes néerlandaises et non néerlandaises, pour autant que l'État dans lequel est établie la compagnie aérienne non néerlandaise octroie un accès équivalent aux compagnies néerlandaises pour l'exploitation de vols charter.

Le critère de nationalité joue donc un rôle moins important dans l'exploitation des vols charter. La procédure doit toutefois être aussi transparente et non discriminatoire. Pour les besoins de l'exploitation de vols charter ou de vols ad hoc, une licence charter peut être délivrée sur demande. Cette licence autorise l'exploitation d'un certain nombre de vols charter pour une période donnée. L'examen de la demande prend en considération les mêmes choix politiques que l'examen d'une demande de licence d'exploitation de liaison. La procédure en matière de consultation et de décision s'applique également. Par ailleurs, les directives et les procédures liées aux licences figurant dans le Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, décision du 2 mai 1975/Stb.1975,227) et les règles d'exécution liées [notamment, pour ce qui est des voyage à forfait, le Besluit IT-reizen (règlement du 5 février 1981/ no LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981,33)].

Étant donné que la politique d'octroi des licences accorde une grande importance au renforcement du réseau des liaisons aériennes régulières, lors de l'octroi d'une licence charter, la question de savoir si l'exploitation des vols charter concernés portera atteinte à l'assise de politique aérienne/économique d'un service régulier important joue un rôle important dans l'octroi ou non de la licence. Lorsqu'une compagnie charter a l'intention de déployer des activités de transport régulier, elle devra d'abord procéder aux adaptations requises figurant dans la licence d'exploitation de liaison et le certificat de transporteur aérien en faisant appel aux procédures prévues à cet effet sur la base du règlement (CEE) no 2407/92 et des normes JAROPS.

Procédure d'octroi d'une licence d'exploitation de liaison

Négociations de politique aérienne

Dans le cadre des négociations de politique aérienne, les intérêts des compagnies aériennes nationales jouent un rôle important. Aujourd'hui, dans la pratique, il est fréquent que les droits de trafic soient négociés sur la base de l'intérêt affiché pour les nouvelles possibilités d'une/des compagnie(s) aérienne(s). On détermine préalablement si la demande de la compagnie aérienne intéressée est conforme aux choix politiques du rapport sur la politique d'octroi des licences et si la compagnie satisfait à toutes les exigences. Par ailleurs, les autres parties intéressées sont consultées et ont la possibilité d'assister aux négociations. Lorsqu'il résulte des négociations que seul un nombre limité de compagnies aériennes peut être désigné en vue de bénéficier des droits de trafic, les canaux diplomatiques appropriés communiquent une désignation à la relation bilatérale sur la base des choix politiques du rapport sur la politique d'octroi des licences. Les désignations actuelles et les liaisons octroyées seront maintenues telles quelles en tenant compte des directives et des restrictions énoncées dans la licence d'exploitation de liaison.

En conséquence de l'arrêt de la Cour de justice, il sera également tenu compte des intérêts des compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas. La procédure débutant avec les négociations de politique aérienne et s'achevant avec l'accord de transport aérien doit également être transparente et non discriminatoire pour les entreprises autres que les compagnies aériennes communautaires nationales.

Procédure

Les compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas doivent aussi introduire une demande pour pouvoir exercer des droits obtenus ou des liaisons libérées qu'une autre compagnie aérienne n'utilise plus. Lorsqu'une compagnie aérienne a soumis une demande écrite de licence d'exploitation de liaison, la DGTL déterminera d'abord si la relation aérienne permet, pour la liaison en question, d'autoriser l'exploitation demandée.

Lors du dépôt de la demande de licence d'exploitation de liaison, les règles de procédure ordinaires des chapitres 3, 4 et 6 de l'Algemene wet bestuurrecht (Awb — Loi générale sur les procédures administratives) s'appliquent. En vertu de ces règles, une décision est prise en principe dans un délai raisonnable de huit semaines à compter de la réception de la demande. Conformément au règlement, le demandeur a, par exemple, la possibilité de compléter sa demande le cas échéant. Il pourra également être entendu si la demande est partiellement ou entièrement rejetée. La loi Awb dispose que des parties tierces intéressées ont également la possibilité d'être entendues lorsque l'on suppose que ces observations auront trait à l'octroi de la demande. Après l'adoption de la décision, toutes les parties intéressées peuvent en outre faire appel de cette décision.

Dans le cadre du nouveau régime, la licence d'exploitation de liaison reste valable cinq ans. Contrairement aux régimes appliqués précédemment, le nouveau régime ne prévoit aucune durée particulière pour telle ou telle liaison. Les liaisons à exploiter et les fréquences associées figurent dans une liste des liaisons effectives à exploiter que doit établir le ministre. La liste, qui est donc constituée en vertu de la licence, est valable tant que la licence est vigueur. Cette liste peut être modifiée sur la base des directives et des restrictions figurant dans la licence d'exploitation de liaison. Ainsi, la liste peut notamment être modifiée sur la base de l'article 3 de la licence d'exploitation de liaison si l'exercice autorisé des droits de trafic disponibles accordés au titulaire de la licence est prolongé. Par ailleurs, si le titulaire de la licence ne vole pas pendant un an ou plus sur une liaison pour laquelle une autorisation a été accordée en vertu de la licence d'exploitation, le ministre est habilité à modifier la liste (principe du “use it or lose it”)

Use it or lose it

L'article des licences d'exploitation de liaisons qui prévoit la possibilité de retirer les liaisons qui ne sont plus exploitées depuis au moins un an est maintenu et sera appliqué plus activement, étant donné l'augmentation possible du nombre de demandes et, partant, le faible nombre de droits à répartir. Pour les besoins de l'adoption de cette approche plus proactive, on prévoit d'appliquer l'option de retrait des liaisons un an seulement à compter de la date de la décision adaptée, vu surtout compte le fait que ce règlement est resté lettre morte ces dernières années.

Lorsqu'il ressort, un an après l'octroi de la licence d'exploitation de certaines liaisons, qu'une compagnie aérienne a exploité pendant cette année moins de 80 % des fréquences autorisées sur la liaison concernée, le ministre peut retirer la licence relative à cette liaison en supprimant cette dernière de la liste des liaisons effectives à exploiter. Pour ce faire, on prendra en considération les choix politiques décrits plus bas.

Pour les liaisons établies cette année sur la base de la licence d'exploitation de liaison, le titulaire de la licence ne peut exploiter les liaisons que dans le cadre des droits tels que définis le 22 août 2004 dans les accords de transport aérien.

Les fréquences autorisées des liaisons établies seront fixées dans un régime administratif à des fins de contrôle. À cet effet, une liste comportant notamment les fréquences associées aux liaisons autorisées sera établie en concertation avec les compagnies communautaires établies aux Pays-Bas.

Lorsque la compagnie aérienne est la seule société désignée dans le cadre de l'accord de transport aérien et d'autres compagnies aériennes ne peuvent plus être désignées (désignation unique), dans ce cas toutes les fréquences autorisées de la liaison peuvent être retirées. Lorsque plusieurs compagnies aériennes sont désignées ou susceptibles de l'être (désignation multiple), il sera envisagé de retirer la licence pour la part inutilisée des fréquences attribuées. Toutefois, si l'exploitation plus limitée ne cadre pas avec les objectifs concernant les choix politiques décrits ci-dessous qui s'appliquent lors de la répartition de droits de trafic limités, on peut envisager de retirer toutes les fréquences attribuées également en cas de désignation multiple et de les mettre à disposition en vue d'une nouvelle répartition.

Le ministre ne retirera toutefois pas la licence octroyée lorsque la compagnie aérienne peut démontrer que la sous-exploitation des fréquences autorisées est la conséquence de circonstances exceptionnelles qui n'ont pas pu être évitées, même après l'adoption de toutes les mesures raisonnables. Par circonstances exceptionnelles, on entend par exemple une situation découlant d'un attentat terroriste ou d'une épidémie de SRAS, mais aussi, par exemple, des restrictions nécessaires résultant d'aspects de négociation tactiques ou d'autres questions de politique aérienne. Sont également prises en compte les situations dans lesquelles les opérations de partage de code sont sérieusement limitées par des dispositions restrictives.

Pour la redistribution des liaisons retirées, toutes les compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas, et donc aussi la compagnie autorisée à exploiter ces liaisons jusqu'à leur retrait, entrent en ligne de compte dans la procédure. Pour pouvoir exploiter une liaison donnée, les compagnies aériennes sont tenues de manifester leur intérêt en soumettant une demande écrite (au plus tard trois mois avant la saison au cours de laquelle la compagnie aérienne entend entamer ces vols en cas de libération de liaisons/fréquences). Sur la base de la demande et de la disponibilité de droits, la DGTL prendra une décision en tenant compte des dispositions juridiques applicables.

Le ministre peut néanmoins aussi décider de ne procéder à aucun retrait, malgré l'exercice limité des fréquences autorisées. C'est notamment le cas si la compagnie aérienne autorisée fait savoir en temps voulu qu'elle augmentera, au cours de l'année à venir, le nombre de vols de manière à exploiter à nouveau l'intégralité des fréquences et si aucune autre compagnie aérienne ne manifeste son intérêt pour l'exploitation de ces vols.

Choix politiques

Les choix politiques appliqués par la DGTL pour déterminer si une demande d'exercice de droits de trafic peut être acceptée sont partiellement décrits dans le rapport sur la politique d'octroi des licences dans le cadre de la politique générale des transports et de la gestion de l'eau telle qu'énoncée dans le texte budgétaire découlant du régime budgétaire “Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording” (VBTB) (5). Dans un souci de clarté, les choix politiques seront encore décrits brièvement ci-dessous. Pour chaque demande, la DGTL procédera à un examen fondé sur ces choix et tenant compte des conséquences politiques de l'arrêt de la Cour de justice, qui sont également mentionnées ci-dessous. Comme les accords de transport aérien sont très différents les uns des autres, la pondération des choix politiques variera également selon les cas.

Politique de transport aérien

Un des objectifs politiques généraux de la politique des transports et de la gestion de l'eau consiste à “pourvoir à un système de transport aérien fonctionnel contribuant au développement et à la viabilité d'un marché aérien opérationnel” (6). Dans ce cadre, les Pays-Bas contribuent au développement d'un marché des transports libre et ouvert. Lors des négociations d'accords de transport aérien, on s'efforcera donc de parvenir à une exploitation aussi ouverte que possible. Par ailleurs, pour les besoins de l'objectif poursuivi pendant les négociations et de la répartition des droits de trafic, il faut prendre en compte les considérations tactiques et de politique aérienne.

Compte tenu de ce qui est indiqué plus haut dans le rapport au sujet des clauses de nationalité, la DGTL s'efforcera en outre d'adapter cette clause dans tous les accords de transport aérien, en concertation avec chaque relation bilatérale. De cette manière, d'autres compagnies aériennes communautaires pourront revendiquer les droits de trafic octroyés en faisant appel aux procédures nationales applicables, pour autant qu'elles soient établies aux Pays-Bas. Si l'autorité aérienne s'en tient à la clause de nationalité, il faudra voir au cas par cas quelle sera la marche à suivre et quelles sont les conséquences pour l'octroi des droits de trafic et les dispositions associées relatives aux liaisons.

Pour les négociations de politique aérienne à venir, il faudra adapter la méthode de travail pour garantir la transparence de la procédure et un accès équitable aux droits obtenus. Pour ce faire, il conviendra de prendre en considération les dispositions du règlement concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers [(CE) no 847/2004] (7). Les négociations seront menées au nom de toutes les compagnies aériennes communautaires et, à l'issue de ces négociations, une communication sera ensuite adressée à toutes les compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas, qui pourront ensuite soumettre une demande d'exercice des droits obtenus.

Concernant les vols de fret, la DGTL s'efforcera de créer un régime de fret distinct avec le partenaire bilatéral, de manière à pouvoir défendre de manière optimale les intérêts des transporteurs de fret. S'il n'est pas possible d'instituer un régime particulier pour ces vols, la DGTL évaluera, au cas par cas et sur la base des choix politiques du présent rapport et du rapport sur la politique d'octroi des licences, de quelle manière les droits obtenus peuvent être répartis entre les transporteurs de passagers et les transporteurs de fret.

À partir des négociations de politique aérienne jusqu'à l'exercice des droits obtenus, ce sont les règles de concurrence nationales et européennes et la jurisprudence concernée qui s'appliquent. Par ailleurs, en ce qui concerne le partage de code, pour les vols en provenance et à destination des Pays-Bas et via le pays, l'autorité néerlandaise ne doit en principe désigner que le transporteur opérationnel (operating carrier). Certains pays exigent par contre que le transporteur commercial soit également désigné au titre de l'accord de transport aérien, et parfois une licence d'exploitation des vols est exigée. En cas de désignation unique, cela peut vouloir dire qu'il n'est plus possible de désigner une autre compagnie aérienne communautaire établie aux Pays-Bas. En cas de désignation multiple, il peut en résulter que le nombre de fréquences exploitées pour le transporteur commercial entraînera une limitation des fréquences restantes au titre de l'accord de transport aérien. Sur demande du transporteur commercial, on déterminera dans ce cas s'il y a lieu d'accorder une désignation et/ou une autorisation du ministre sur la base de la licence d'exploitation de liaison.

Pour les opérations de partage de code existantes qui sont déjà autorisées sur la base d'accords de transport aérien, les compagnies aériennes conservent leurs droits en tenant compte des conditions et dispositions détaillées formulées dans la licence d'exploitation de liaison.

Lorsqu'une compagnie aérienne a reçu l'autorisation d'exploiter des vols sur une liaison donnée et a l'intention de convertir, sur cette ligne, un service direct en service indirect via le partage de code, elle en informera la DGTL. Si, pour les besoins de l'adaptation précitée du mode de service ou de nouvelles opérations de partage de code, des négociations de politique aérienne doivent se dérouler et avoir pour effet de modifier le régime juridique, la DGTL déterminera à nouveau, sur la base des choix politiques, le mode de répartition des droits.

Qualité du réseau

Comme indiqué dans le rapport sur la politique d'octroi des licences, l'effet sur le réseau des liaisons aériennes en provenance et à destination des Pays-Bas et via le pays joue un rôle important dans le fait de savoir si une licence peut être octroyée à une compagnie aérienne pour l'exploitation de vols sur une liaison extracommunautaire. Ainsi, le rapport indique qu'aucune autorisation n'est possible pour les compagnies de lignes régulières sur les liaisons pour lesquelles il est possible que le réseau mondial existant à partir des Pays-Bas soit touché au niveau de ses principales lignes. De cette manière, la politique visant à renforcer le réseau de liaisons aériennes via les Pays-Bas est complétée. Dans le cadre de la VBTB 2002-2006, l'objectif politique peut se résumer comme suit: “au sein d'un marché mondial du transport ouvert et concurrentiel, conserver et renforcer la connexion des Pays-Bas au réseau aérien mondial” (8). Dans ce contexte, l'objectif consiste à maintenir l'aéroport de Schipol au top 4 des aéroports de l'Europe du Nord-Ouest sur le plan de la qualité du réseau.

Pour savoir si la contribution à la qualité du réseau est suffisante, on se placera du côté du voyageur à l'embarquement et à l'arrivée d'une part, et du côté du voyageur en transit (9) d'autre part. Pour le voyageur à l'embarquement et à l'arrivée, cela concerne la “qualité d'accessibilité” de l'espace aérien néerlandais (Schipol). Pour le voyageur en transit, cela concerne la “qualité de transfert” permettant de prendre un vol de correspondance aux Pays-Bas (Schipol).

Les critères d'examen envisagés pour cette évaluation de la qualité du réseau ont trait au type et à la qualité des services aériens proposés. Dans ce contexte, la DGTL s'appuie sur les données suivantes:

la description du service aérien (notamment la liaison visée),

la fréquence du service aérien et la capacité offerte,

le type et la configuration des aéronefs,

une liaison directe ou indirecte,

la date du début du service aérien,

la continuité du service aérien,

la nature du service (passagers, fret ou autres),

l'accessibilité du service aérien aux utilisateurs,

la mise en œuvre de transferts,

le niveau de concurrence sur la liaison.

Sécurité

L'objectif politique général de la DGTL consiste à “promouvoir la sécurité du trafic et du transport dans le secteur aérien” (10). Dans ce contexte, la compagnie aérienne est tenue d'être en possession d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité. Elle ne peut exploiter un service aérien que dans le cadre de ce certificat en tenant compte des exigences de sécurité nationales et internationales en vigueur.

La délivrance et la validité d'une licence d'exploitation requise pour une licence d'exploitation de liaison ou une licence charter sont subordonnées à la détention d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité spécifiant les activités couvertes par la licence d'exploitation [article 9 du règlement (CEE) no 2407/92].

Environnement

L'objectif politique général dans le cadre de l'environnement consiste à “mettre en œuvre et préserver un développement durable du transport aérien” (11). Dans ce contexte, les paramètres de bruit et d'émissions des aéronefs utilisés pour l'exploitation d'une liaison donnée entrent en ligne de compte.

Établissement

En vertu de l'article 43 du traité instituant la CE, les restrictions entravant la liberté d'établissement des ressortissants (et sociétés, voir article 48 du traité CE) ainsi que les restrictions entravant la constitution d'agences, filiales et succursales par des sociétés d'un État membre sont interdites.

L'article 43 permet aux ressortissants/sociétés d'un État membre de déployer des activités dans un autre État membre dans le respect de la législation nationale s'appliquant aux ressortissants du pays d'établissement. La Cour européenne estime qu'une entreprise établie dans un État membre doit être traitée de la même manière que l'entreprise nationale de l'État membre. L'exigence de propriété et de contrôle nationaux figurant dans les accords de transport aérien constitue une violation de la liberté d'établissement.

Il ressort de la règle générale et de la jurisprudence concernée de la Cour que les exigences européennes d'établissement reviennent donc à vouloir rendre durable l'exercice effectif et efficace des activités dans le domaine du transport aérien, le statut juridique de l'entreprise n'étant pas considéré comme déterminant. Ce point est également repris par le considérant 10 du règlement concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers.

La DGTL vérifiera si une compagnie aérienne communautaire est bien établie aux Pays-Bas lorsque cette dernière entend bénéficier de droits de trafic attribués par les Pays-Bas dans le cadre de négociations bilatérales. À ce titre, les critères d'intégration effective dans l'économie nationale et de présence permanente aux Pays-Bas découlant de la jurisprudence de la Cour européenne feront office de pierres angulaires. Une compagnie aérienne communautaire qui s'établit aux Pays-Bas doit en outre satisfaire à la réglementation néerlandaise applicable aux compagnies aériennes néerlandaises. Cela concerne notamment les exigences de l'article 16, 16a et 16b de la Luchtvaartwet relatives aux licences, qui s'inspirent principalement des exigences du règlement (CEE) no 2407/92.

Par conséquent, les entraves liées au certificat de transporteur aérien qui visent des transporteurs communautaires provenant d'autres États membres ne sont pas autorisées, étant donné que la licence nationale originale doit être reconnue sur la base de l'assise harmonisée du règlement (CEE) no 2407/92. À cet égard, il faut tenir compte du fait que les exigences de sécurité actuelles ne sont pas entièrement harmonisées. Cela peut amener entre-temps à soumettre partiellement les exigences de sécurité au droit national (12). À ce titre, l'article 16a, alinéa 4, qui dispose que le ministre est habilité à retirer une licence relevant du règlement (CEE) no 2407/92 au motif de l'exploitation d'un service aérien contraire aux dispositions prises par ou vertu de cette loi ou au motif que des dispositions liées à la licence n'ont pas été prises en compte, offre des points de repère.

Le considérant 10 déjà cité dispose en outre qu'une entreprise qui est établie dans plusieurs États membres doit se soumettre aux exigences découlant du droit national, pour autant qu'elles soient conformes au droit européen. Par conséquent, outre la réglementation du secteur du transport aérien, on applique également les règles nationales, notamment dans le domaine du droit du travail et des consommateurs, pour autant que ces règles soient mises en œuvre de manière non discriminatoire.

Propriété et contrôle

La Cour européenne a conclu que les dispositions nationales des accords de transport aérien qui ne considèrent pas toutes les compagnies aériennes communautaires établies dans le pays concerné comme éligibles à l'octroi de droits de trafic constituent une violation du droit d'établissement.

L'exigence qui figure dans la licence d'exploitation de liaison, selon laquelle la propriété considérée et le contrôle effectif sont et restent entre des mains néerlandaises, sera remplacée. Sa formulation, inspirée de l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 2407/92 (13), précisera que la compagnie aérienne doit être une compagnie aérienne communautaire établie aux Pays-Bas. Pour l'heure, sur la base du règlement (CEE) no 2407/92, on entend par compagnie aérienne communautaire une compagnie dont la propriété (sous forme de participation majoritaire) et le contrôle effectif sont entre les mains d'un ou plusieurs États membres de l'Union européenne et/ou de ressortissants d'États membres. Une licence d'exploitation en cours de validité, fondée sur le règlement susmentionné, peut faire la preuve qu'il s'agit d'une compagnie aérienne communautaire. La détention d'une licence d'exploitation fondée sur le règlement (CEE) no 2407/92 est donc exigée.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker»


(1)  Affaires C-466/98, C-467/98, C-468-98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 et C-476/98.

(2)  voir note de bas de page 1.

(3)  COM (2002) 649 “Communication de la Commission concernant les conséquences des arrêts de la Cour du 5 novembre 2002 pour la politique européenne en matière de transport aérien”.

(4)  Règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992, p. 33).

(5)  Chapitre XII du budget de l'Etat pour l'exercice 2003, Deuxième Chambre, exercice législatif 2002-2003, 28 600 XII no 2.

(6)  Voir note de bas de page 5, article 11.

(7)  Voir aussi la communication de la Commission concernant les relations entre la Communauté et les pays tiers dans le domaine de l'aviation [COM(2003) 94].

(8)  Voir note de bas de page 5, article 11 du budget national des transports et de la gestion de l'eau.

(9)  On peut également remplacer “voyageurs à l'embarquement et à l'arrivée” par “transporteurs de fret au départ ou à l'arrivée”. Par ailleurs, on peut aussi remplacer “voyageurs en transit” par “transporteurs de fret en transit”.

(10)  Voir note de bas de page 5, article 9 du budget royal des transports et de la gestion de l'eau.

(11)  Voir note de bas de page 5, article 12 du budget royal des transports et de la gestion de l'eau.

(12)  Voir les déclarations exprimées lors du Conseil Transports du 5 juin 2003 concernant les relations extérieures.

(13)  Règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences d'exploitation des transporteurs aériens (JO L 240 du 24.8.1992, p. 1).


V Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Commission

12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/20


F-Paris: Exploitation de services aériens réguliers

Exploitation de services aériens réguliers entre Strasbourg d'une part, Prague et Vienne d'autre part

Avis d'appels publics à la concurrence lancés par la France au titre de l'article 4, paragraphe 1, point d), du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil en vue d'une délégation de service public

(2007/C 213/05)

1.   Introduction: En application des dispositions de l'article 4, paragraphe 1, point a) du règlement (CEE) no 2408/92 du 23.7.1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, la France a imposé des obligations de service public sur les services aériens réguliers exploités entre Strasbourg d'une part, Prague et Vienne, d'autre part, dont les normes requises ont fait respectivement l'objet des publications au Journal officiel de l'Union européenne du 11.9.2007 sous la référence C 212.

Deux appels d'offres sont lancés indépendamment sur chacune des liaisons Strasbourg - Prague et Strasbourg - Vienne.

Pour chacune des liaisons mentionnées ci-dessus, dans la mesure où aucun transporteur n'aura commencé ou ne sera sur le point de commencer au 29.2.2008 l'exploitation de la liaison en question conformément aux obligations de service public imposées et sans demander de compensation financière, la France a décidé, dans le cadre de la procédure prévue à l'article 4, paragraphe 1, point d) du règlement susmentionné, de limiter l'accès à cette liaison à un seul transporteur et de concéder, après appel d'offres, le droit d'exploiter ces services aériens à compter du 30.3.2008, premier jour de la saison aéronautique IATA d'été 2008 et jusqu'au 27.3.2010, veille du début de la saison aéronautique IATA d'été 2010.

Les soumissionnaires pourront présenter des offres impliquant la desserte des deux liaisons mentionnées ci-dessus, notamment si cette démarche a pour effet de diminuer la compensation globale requise. Les soumissionnaires devront toutefois faire clairement apparaître, pour chaque liaison, le montant de la compensation requise, modulée éventuellement en fonction des différentes hypothèses de sélection de leurs offres pour le cas où une partie seulement des liaisons pour lesquelles ils ont présenté une offre serait sélectionnée.

2.   Objet de chacun des appels d'offres: Pour chacune des liaisons mentionnées au paragraphe 1, fournir, à compter du 30.3.2008, des services aériens réguliers en conformité avec les obligations de service public concernées, telles qu'elles ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne du 11.9.2007 sous la référence C 212.

3.   Participation aux appels d'offres: La participation est ouverte à tous les transporteurs aériens communautaires titulaires d'une licence d'exploitation en cours de validité délivrée en vertu du règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23.7.1992 concernant les licences des transporteurs aériens.

4.   Procédure d'appel d'offres: Chacun des appels d'offres est soumis aux dispositions des points d), e), f), g), h) et i) du paragraphe 1 de l'article 4 du règlement (CEE) no 2408/92.

5.   Dossier d'appel d'offres: Le dossier complet d'appel d'offres, comprenant le règlement particulier de l'appel d'offres et la convention de délégation de service public ainsi que son annexe technique (notice sur la situation démographique et socio-économique de l'aire d'attraction de l'aéroport de Strasbourg, notice sur l'aéroport de Strasbourg, étude de marché, notice sur le Parlement européen, texte des obligations de service public publiées au Journal officiel de l'Union européenne), peut être obtenu gratuitement auprès du:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Tél. (33) 143 17 66 42 et (33) 143 17 77 99. Fax (33) 143 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr et jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr.

6.   Compensation financière: Les offres présentées par les soumissionnaires feront explicitement mention de la somme requise à titre de compensation pour l'exploitation de chaque liaison pour la durée prévue du contrat (avec un décompte pour une première période du 30.3.2008 au 28.3.2009 et pour la seconde période du 29.3.2009 au 27.3.2010). Le montant exact de la compensation finalement accordée sera déterminé ex post pour chaque période, en fonction des dépenses et recettes effectivement engendrées par le service, sur justificatifs, dans la limite du montant figurant dans l'offre.

7.   Tarifs: Les offres présentées par les soumissionnaires préciseront les tarifs prévus ainsi que les conditions de leur évolution.

8.   Durée, modification et résiliation du contrat: Le contrat débutera le 30.3.2008. Il prendra fin la veille du début de la saison aéronautique IATA d'été 2010, soit le 27.3.2010. L'exécution du contrat fera l'objet d'un examen en concertation avec le transporteur à l'issue de chacune des deux périodes définies à l'article 6. En cas de modification imprévisible des conditions d'exploitation, le montant de la compensation pourra être révisé.

Conformément aux obligations de service public mentionnées au paragraphe 2, les services ne peuvent être interrompus par le transporteur sélectionné qu'après un préavis minimal de six mois.

En cas de manquements graves à ses obligations contractuelles, le transporteur est réputé avoir résilié le contrat sans préavis s'il n'assure pas ses vols conformément auxdites obligations dans le délai d'un mois après une mise en demeure.

9.   Pénalités: Le non-respect par le transporteur du délai de préavis mentionné à l'article 8 est sanctionné soit par une amende administrative, en application de l'article R.330-20 du Code de l'aviation civile, soit par une pénalité calculée à partir du nombre de mois de carence et du déficit réel de la liaison au titre de l'année concernée plafonné au niveau de la compensation financière mentionnée à l'article 6.

En cas de manquements limités aux obligations de service public, des réductions sont appliquées à la compensation maximale prévue à l'article 6, sans préjudice de l'application des dispositions de l'article R.330-20 du Code de l'aviation civile.

Ces réductions tiennent compte du nombre de semaines au cours desquelles la capacité offerte a été inférieure à la capacité minimale, ainsi que du non-respect de la fréquence des vols et des horaires imposés comme obligations de service public.

10.   Présentation des offres: Les offres doivent parvenir, avant 17:00 (heure locale), à l'adresse suivante:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, -75775 Paris Cedex 16, au plus tard 5 semaines à compter du jour de la publication du présent avis d'appels d'offres au Journal officiel de l'Union européenne, par envoi par lettre recommandée avec accusé de réception, la date de l'avis de réception faisant foi, ou par remise sur place contre récépissé.

11.   Validité de l'appel d'offres: La validité de chaque appel d'offres est, conformément au libellé de la première phrase du point d) du paragraphe 1 de l'article 4 du règlement (CEE) no 2408/92, soumise à la condition qu'aucun transporteur aérien communautaire ne présente, avant le 29.2.2008, un programme d'exploitation de la liaison en question à compter du 30.3.2008 en conformité avec les obligations de service public imposées sans solliciter aucune compensation financière.


PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission

12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/22


AIDE D'ÉTAT — DANEMARK

Aide d'État C 22/07 (ex N 43/07) — Extension à certaines activités du régime exonérant les entreprises danoises de transport maritime du paiement de l'impôt sur le revenu et des cotisations sociales des gens de mer

Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 213/06)

Par la lettre du 10 juillet 2007 reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié au Royaume de Danemark sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant la mesure susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de l'Énergie et des Transports

Direction A — Unité 4

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 41 04

Ces observations seront communiquées au Royaume de Danemark. L'identité des parties intéressées ayant présenté des observations peut rester confidentielle sur demande écrite et motivée.

RÉSUMÉ

1.   DESCRIPTION DE LA MESURE

1.1.   Intitulé

1.

Extension du régime DIS aux activités de dragage et de pose de câbles.

1.2.   Description de la modification du régime

2.

La modification vise essentiellement à étendre le «régime DIS» aux membres d'équipage des bateaux-dragueurs et des câbliers. Ce régime exonère les armateurs du paiement des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu de leurs marins officiant à bord de navires inscrits au Dansk Internationalt Skibsregister (registre maritime international danois; ci-après dénommé «registre DIS»), lorsque ces navires sont utilisés pour le transport commercial de personnes ou de marchandises.

3.

Les mesures en cause ne concernent pas le régime de taxation au tonnage, et se limitent pour l'instant au régime DIS.

4.

En ce qui concerne les navires câbliers, leurs activités n'étaient jusqu'à présent pas éligibles aux régimes existants en faveur du transport maritime, c'est-à-dire le régime de taxation au tonnage et le régime DIS, bien que les câbliers étaient autorisés à s'inscrire au registre DIS. Ces activités étaient soumises aux règles normales de l'impôt sur les sociétés et des cotisations sociales. Le Danemark veut désormais faire profiter pleinement les câbliers des avantages du régime DIS.

5.

À titre subsidiaire, le Danemark a publié un décret (pas encore notifié à la Commission) établissant des règles importantes pour la mise en œuvre du régime DIS. Il s'agit du décret sur la taxation des gens de mer en application de la section 12 de la loi no 386 du 27 mai 2005 sur la taxation des gens de mer.

6.

En ce qui concerne les bateaux-dragueurs, le décret en question précise quelles activités de dragage peuvent être considérées comme un transport maritime, en vue d'établir des règles d'éligibilité pour ces activités.

7.

Conformément à la section 12 de ce décret, sont considérées comme un transport maritime les activités de dragage suivantes:

1)

la navigation entre le port et le site d'extraction;

2)

la navigation entre le site d'extraction et le site de déchargement des matériaux extraits, y compris le déchargement lui-même;

3)

la navigation entre le site de déchargement et le port;

4)

la navigation sur et entre les sites d'extraction;

5)

la navigation pour participer, à la demande des autorités publiques, aux opérations de nettoyage après une marée noire, etc.

8.

En vertu de la législation actuelle, les bateaux-dragueurs de sable ne peuvent pas être inscrits au registre DIS, ni être couverts par le régime de la taxation au tonnage. Ils ne peuvent donc pas satisfaire aux conditions de base pour demander leur assujettissement au régime DIS. Par ailleurs, les bateaux-dragueurs de sable étant utilisés dans une certaine mesure pour des travaux exclus du champ d'application des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime (1) (ci-après «les orientations»), par exemple les travaux de construction dans les eaux territoriales, le Danemark a éprouvé des difficultés pour les inclure dans le régime général des salaires nets.

9.

Le Danemark a alors décidé de taxer le personnel des bateaux-dragueurs de sable conformément aux règles générales et de rembourser les armateurs une fois remplies les conditions à cet effet. Le dragage est, de ce fait, indirectement couvert par le régime DIS.

2.   EXAMEN PRÉLIMINAIRE DE L'EXISTENCE D'UNE AIDE

10.

La Commission examinera, dans la présente communication, si l'application du régime DIS aux activités de dragage et de pose de câbles peut être compatible avec le marché commun.

3.   EXISTENCE DE DOUTES QUANT À LA COMPATIBILITÉ DE LA MESURE AVEC LE MARCHÉ UNIQUE

11.

La Commission doute sérieusement que les activités de pose de câbles et certaines activités de dragage couvertes par le régime constituent un transport maritime au sens des orientations.

3.1.   Pose de câbles

12.

La Commission considère qu'une activité donnée ne peut pas être divisée en deux parties dont l'une répondrait à la définition de «transport maritime» et l'autre non. Elle estime plutôt qu'il est nécessaire de procéder à une évaluation globale de tous les types d'activités maritimes afin de déterminer si l'activité en question relève entièrement ou non du transport maritime.

13.

En conséquence, la Commission estime que la pose de câbles en mer ne peut pas être considérée comme la superposition d'un service de transport maritime et de la pose effective de câbles en mer.

14.

En règle générale, les câbliers ne transportent pas de bobines de câbles d'un port à un autre, ou d'un port vers une installation en mer. En revanche, à la demande de leurs clients, ils posent des câbles d'un point donné à un autre (de côte à côte).

15.

En outre, rien ne prouve encore que les entreprises de pose de câbles établies dans la Communauté subissent, sur le marché mondial, les mêmes pressions concurrentielles que les opérateurs de transport maritime. Il est impossible de déterminer si la concurrence des pavillons de complaisance affecte les poseurs de câbles communautaires autant que le secteur du transport maritime.

3.2.   Travaux de dragage

16.

La Commission considère que l'excavation de matériaux pour maintenir la profondeur des chenaux ou des bassins portuaires, ainsi que le rejet de ces matériaux en mer, ne constituent pas une activité de transport. En fait, le client (autorités portuaires ou autorités responsables des voies navigables) attend des entreprises de dragage qu'elles se débarrassent des matériaux qui entravent ou obstruent la navigation et non pas qu'elles acheminent ces matériaux vers un endroit particulier.

17.

De plus, la Commission se demande si l'extraction d'agrégats en mer et leur transport jusqu'au port où l'entreprise de dragage est établie constituent un transport maritime. Il convient de rappeler ici qu'on entend par transport maritime, le transport de marchandises entre «un port et tout autre port ou installation en mer». Étant donné que le site d'extraction ne peut pas être considéré comme une installation en mer, l'activité qui consiste à extraire des agrégats et à les transporter jusqu'au port de déchargement peut difficilement constituer un transport maritime.

18.

Toutefois, la Commission peut accepter l'argument selon lequel un chantier de construction (restauration de terres, construction d'une jetée ou d'une digue, etc.) peut constituer une installation en mer en raison de son caractère fixe. À cet égard, le transport d'agrégats depuis un port jusqu'à un chantier de construction en mer peut constituer un transport maritime.

19.

En conséquence, la Commission doute que toutes les activités de dragage qui lui ont été notifiées puissent constituer un transport maritime aux fins de la mise en œuvre des orientations.

20.

À ce stade de l'analyse, la Commission considère donc que la pose de câbles ne peut pas constituer un transport maritime et qu'elle ne peut pas être éligible à une aide d'État en faveur du transport maritime au sens des orientations. En ce qui concerne les activités de dragage, la Commission doute à ce stade que les activités couvertes par le régime constituent un transport maritime et qu'elles remplissent les conditions d'éligibilité à une aide d'État en faveur du transport maritime.

TEXTE DE LA LETTRE

«1.   SAGSFORLØB

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

TYCO

ASN Marine

Elettra

FT Marine

Global Marine Systems Limited

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

S. B. Submarine Systems

YIT Primatel Ltd

E-MARINE

IT International Telecom Inc.

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.»


(1)  JO C 13 du 17.1.2004, p. 3.

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.


12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/28


AIDE D'ÉTAT — ALLEMAGNE

Aide d'État C 18/07 (ex N 874/06) — Aide à la formation en faveur de DHL Leipzig

Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 213/07)

Par la lettre du 27 juin 2007, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à l'Allemagne sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant l'aide à la formation liée à la mesure susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur l'aide à la formation à l'égard de laquelle la Commission ouvre la procédure, dans un délai d'un mois suivant la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

Rue de la Loi, 200

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 12 42

Ces observations seront communiquées à l'Allemagne. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

RÉSUMÉ

PROCÉDURE

Le projet d'aide en faveur de DHL à Leipzig, Allemagne, a été notifié à la Commission le 21 décembre 2006.

DESCRIPTION

Le bénéficiaire de l'aide serait la société de colis express DHL, détenue à 100 % par Deutsche Post AG. DHL construit actuellement un nouveau centre de livraison et de fret aérien à Leipzig-Halle, Allemagne, qui devrait être opérationnel à la fin octobre 2007. Ce centre de livraison et de fret aérien est exploité par DHL Hub Leipzig GmbH et European Air Transport Leipzig GmbH.

Les autorités allemandes proposent d'octroyer une aide à la formation de 7,753 millions EUR pour un montant total de coûts éligibles s'élevant à [(10-15)] (1) millions EUR. Le projet de formation concerne certains emplois tels que l'assistance en escale appliquée au fret aérien (les a«gents de piste II»), les agents de sécurité ainsi que les mécaniciens de contrôle pré-vol et les mécaniciens de piste. Le programme de formation comprend principalement des actions de formation générale ainsi que quelques actions de formation spécifique.

APPRÉCIATION

Au stade actuel de la procédure, la Commission doute sérieusement que l'aide envisagée remplisse les conditions du règlement (CE) no 68/2001 de la Commission et de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. D'une part, elle n'est pas certaine que les coûts éligibles comprennent également les heures productives. D'autre part, elle a tout lieu de penser que les bénéficiaires n'auraient d'autre choix que de dispenser la formation à leurs employés même en l'absence d'aide, et ce pour les raisons suivantes: premièrement, à la suite des investissements effectués au centre logistique de Leipzig, Allemagne, DHL doit employer de nouveaux travailleurs pour pouvoir commencer à exploiter le site; deuxièmement, les actions de formation, bien qu'étant de nature très générale, se révèlent plutôt techniques et dans une large mesure indispensables à l'exploitation de la plate-forme; troisièmement, un certain nombre de qualifications et certificats semblent exigés par la législation; quatrièmement, il semble plutôt difficile de trouver, sur le marché européen, des travailleurs qui soient entièrement formés et compétents pour les services de transport aérien; enfin, la sous-traitance des services à d'autres prestataires ne semble pas être une solution rentable.

CONCLUSION

Compte tenu des doutes susmentionnés, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.

TEXTE DE LA LETTRE

«Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

(Ausbilder)

 

[…] EUR

 

[…] EUR (Auszubildende)

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

d)

Abschreibung

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

e)

Beratungskosten

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

f)

Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.»


(1)  Informations confidentielles.

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).


12.9.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 213/35


Notification préalable d'une concentration

(Affaire COMP/M.4753 — Antalis/MAP)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 213/08)

1.

Le 5 septembre 2007, la Commission a reçu notification, conformément à l'article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d'un projet de concentration par lequel l'entreprise Antalis International SAS («Antalis», France), contrôlée par Sequana Capital, acquiert, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement du Conseil, le contrôle de l'ensemble de l'entreprise MAP Merchant Group BV («MAP», Pays-Bas) par achat d'actions.

2.

Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:

Antalis: distribution de papier,

MAP: distribution de papier.

3.

Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission estime que l'opération notifiée pourrait entrer dans le champ d'application du règlement (CE) no 139/2004.

4.

La Commission invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur le projet de concentration.

Ces observations devront parvenir à la Commission au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par fax [(32-2) 296 43 01 ou 296 72 44] ou par courrier, sous la référence COMP/M.4753 — Antalis/MAP, à l'adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

J-70

B-1049 Bruxelles


(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1.