28.11.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 289/1

(1)

Dans le cadre de la politique commune des transports, il importe de sauvegarder les droits des voyageurs ferroviaires internationaux voyageant entre les États membres et d'améliorer la qualité et l'efficacité des services ferroviaires internationaux de voyageurs entre les États membres afin d'aider à accroître la part du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.

(2)

La communication de la Commission intitulée «Stratégie pour la politique des consommateurs 2002-2006» (4) fixe l'objectif d'un niveau élevé de protection des consommateurs dans le domaine des transports conformément à l'article 153, paragraphe 2, du traité.

(3)

Le voyageur ferroviaire étant la partie faible du contrat de transport, il convient de sauvegarder ses droits à cet égard.

(4)

Les droits des usagers des services ferroviaires comprennent la réception d'informations concernant le service avant et pendant le voyage. Dans la mesure du possible, les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets devraient fournir ces informations à l'avance et dans les meilleurs délais.

(5)

Des exigences plus précises concernant la fourniture d'informations sur les voyages seront définies dans les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) visées par la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (5).

(6)

Le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires internationaux devrait reposer sur le système de droit international existant à ce sujet qui figure à l'appendice A — règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole portant modification de la COTIF du 3 juin 1999 (protocole de 1999).

(7)

Les entreprises ferroviaires devraient coopérer en vue de faciliter le transfert des voyageurs ferroviaires internationaux d'un opérateur à l'autre par la fourniture de billets directs, dans la mesure du possible.

(8)

La fourniture d'informations et de billets aux voyageurs ferroviaires internationaux devrait être facilitée par l'adaptation des systèmes informatiques à une spécification commune.

(9)

La poursuite de la mise en œuvre des systèmes d'information des voyageurs et de réservation devrait se faire conformément aux STI.

(10)

Il convient que les services ferroviaires internationaux de voyageurs profitent aux citoyens en général. Par conséquent, les personnes à mobilité réduite, du fait d'un handicap, de l'âge ou de tout autre facteur, devraient accéder aux transports ferroviaires dans des conditions comparables à celles des autres citoyens. Les personnes à mobilité réduite ont le même droit que tous les autres citoyens à la libre circulation, à la liberté de choix et à la non-discrimination. Entre autres, il y a lieu de veiller en particulier à ce que ces personnes reçoivent des informations sur l'accessibilité des services ferroviaires, les conditions d'accès au matériel roulant et les équipements à bord. Afin de communiquer le mieux possible les informations concernant les retards aux personnes souffrant de handicaps sensoriels, il conviendrait de recourir à des systèmes audio et visuels, en tant que de besoin. Les personnes à mobilité réduite devraient avoir la possibilité d'acheter leur billet à bord des trains sans supplément de prix.

(11)

Les entreprises ferroviaires devraient être obligées d'être assurées ou d'avoir pris des dispositions équivalentes pour couvrir leur responsabilité envers les voyageurs ferroviaires internationaux en cas d'accident. Le montant d'assurance minimal pour les entreprises ferroviaires devrait être soumis à un réexamen dans le futur.

(12)

Le renforcement des droits en matière d'indemnisation et d'assistance en cas de retard, de correspondance manquée ou d'annulation d'un service international devrait aboutir à un accroissement des incitations en faveur du marché des services ferroviaires internationaux de voyageurs, au bénéfice des voyageurs.

(13)

Il est souhaitable que le présent règlement crée un système d'indemnisation pour les voyageurs en cas de retard, qui soit lié à la responsabilité de l'entreprise ferroviaire, sur la même base que le système international prévu par la COTIF et en particulier son appendice CIV relatif aux droits des voyageurs.

(14)

Il est également souhaitable d'aider les victimes d'accident et les personnes à leur charge à faire face à leurs besoins financiers à court terme dans la période qui suit immédiatement un accident.

(15)

Il est dans l'intérêt des voyageurs ferroviaires internationaux que des mesures adéquates soient prises, en accord avec les autorités publiques, pour garantir leur sécurité personnelle dans les gares ainsi qu'à bord des trains.

(16)

Les voyageurs ferroviaires internationaux devraient pouvoir déposer auprès de toute entreprise ferroviaire ou de tout vendeur de billets concerné une plainte relative aux droits et obligations prévus par le présent règlement et être en droit de recevoir une réponse dans un délai raisonnable.

(17)

Les entreprises ferroviaires devraient définir, gérer et contrôler les normes de qualité du service pour les services ferroviaires internationaux de voyageurs.

(18)

Le contenu du présent règlement devrait être réexaminé en ce qui concerne l'ajustement des montants financiers à l'inflation et les exigences en matière d'informations et de qualité du service à la lumière des évolutions du marché ainsi que des effets du présent règlement sur la qualité du service.

(19)

Il y a lieu que le présent règlement s'applique sans préjudice de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (6).

(20)

Les États membres devraient déterminer les sanctions applicables en cas de violation des dispositions du présent règlement et veiller à l'application de ces sanctions. Lesdites sanctions, qui pourraient inclure le paiement d'une indemnisation à la personne concernée, devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(21)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir le développement des chemins de fer communautaires et l'instauration de droits des voyageurs dans le cadre du trafic ferroviaire international, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, compte tenu des dimensions internationales importantes et de la nécessité d'une coordination internationale pour les trajets internationaux de voyageurs, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(22)

Le présent règlement a notamment pour objectif de favoriser l'intégration transfrontalière dans les régions où les citoyens de deux États membres voisins ou plus travaillent et résident, dans une large mesure, dans l'autre État membre. Par conséquent, les États membres devraient pouvoir accorder temporairement des dérogations pour certains services transfrontaliers. Ces services pourraient assurer des transports soit dans une conurbation ou une région située dans deux États membres ou plus, soit dans les régions où une partie importante du service est effectuée en dehors de la Communauté, soit lorsqu'une petite portion de l'itinéraire passe par un autre État membre, soit lorsque seule la destination finale se trouve dans un autre État membre.

(23)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (7),

a)

les informations que doivent fournir les entreprises ferroviaires, la conclusion de contrats de transport, l'émission de billets et la mise en œuvre d'un système informatisé d'information et de réservation pour les transports ferroviaires;

b)

la responsabilité des entreprises ferroviaires et leurs obligations en matière d'assurance pour les voyageurs et leurs bagages;

c)

les obligations des entreprises ferroviaires envers les voyageurs en cas de retard;

d)

la protection des personnes à mobilité réduite voyageant en train et l'assistance à ces personnes;

e)

la définition et le contrôle des normes de qualité du service pour les services internationaux, la gestion des risques pour la sécurité personnelle des voyageurs ainsi que le traitement des plaintes; et

f)

les règles générales en matière d'exécution.

a)

le service international assure des transports destinés à répondre aux besoins en la matière d'une conurbation ou d'une région située dans deux États membres ou plus, ou

b)

une partie importante du service international, y compris au moins une gare d'arrêt prévue, est effectuée en dehors de la Communauté, ou

c)

le service international commence et se termine dans le même État membre et passe par un autre État membre, avec ou sans arrêts commerciaux, sur une distance inférieure à 100 kilomètres, ou

d)

le service international traverse la frontière d'un État membre et se termine dans la gare la plus proche de la frontière,

1)

«entreprise ferroviaire»: une entreprise ferroviaire au sens de l'article 2 de la directive 2001/14/CE (9) et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; cette expression englobe également les entreprises qui assurent uniquement la traction;

2)

«transporteur»: l'entreprise ferroviaire contractuelle avec laquelle le voyageur a conclu le contrat de transport ou une série d'entreprises ferroviaires successives qui sont responsables en vertu de ce contrat;

3)

«transporteur de remplacement»: une entreprise ferroviaire qui n'a pas conclu de contrat de transport avec le voyageur mais à laquelle l'entreprise ferroviaire partie au contrat a confié, en tout ou en partie, l'exécution du transport ferroviaire;

4)

«gestionnaire de l'infrastructure»: toute entité ou entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ou d'une partie de celle-ci, telle qu'elle est définie à l'article 3 de la directive 91/440/CEE (10), ce qui peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l'infrastructure; les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;

5)

«gestionnaire des gares»: une entité organisationnelle dans un État membre chargée de la gestion de gares ferroviaires et qui peut être le gestionnaire de l'infrastructure;

6)

«voyagiste»: un organisateur ou un détaillant, autre qu'une entreprise ferroviaire, au sens de l'article 2, points 2) et 3), de la directive 90/314/CEE (11);

7)

«vendeur de billets»: tout détaillant de services de transport ferroviaire qui conclut des contrats de transport et vend des billets pour le compte d'une entreprise ferroviaire ou pour son propre compte;

8)

«contrat de transport»: un contrat de transport à titre onéreux ou gratuit entre une entreprise ferroviaire ou un vendeur de billets et le voyageur en vue de la fourniture d'un ou de plusieurs services de transport;

9)

«réservation»: une autorisation, sur papier ou dans une version électronique, donnant droit au transport selon des modalités de transport personnalisées ayant fait l'objet d'une confirmation;

10)

«billet direct»: un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires;

11)

«voyage international»: un transport ferroviaire de voyageurs entre deux États membres effectué en vertu d'un seul contrat de transport, au cours duquel, entre le lieu de départ et le lieu de destination, un voyageur traverse la frontière d'un État membre au moins et, en vertu de ce même contrat, voyage au moyen d'un service international au moins. En fonction des lieux de départ et de destination indiqués dans le contrat de transport, le voyageur peut également voyager au moyen d'un ou de plusieurs services nationaux;

12)

«voyage national»: un transport ferroviaire de voyageurs effectué en vertu d'un seul contrat de transport, au cours duquel un voyageur ne traverse pas la frontière d'un État membre;

13)

«service international»: un service ferroviaire pour voyageurs dont les points de départ et d'arrivée se situent dans la Communauté et dans le cadre duquel le train traverse la frontière d'un État membre au moins;

14)

«service national»: un service ferroviaire pour voyageurs dans le cadre duquel le train ne traverse pas la frontière d'un État membre;

15)

«retard»: la différence de temps entre l'heure à laquelle le voyageur devait arriver d'après l'horaire publié et l'heure de son arrivée réelle ou prévue;

16)

«système informatisé d'information et de réservation pour les transports ferroviaires»: un système informatisé contenant des informations sur les services ferroviaires offerts par les entreprises ferroviaires; les informations relatives aux services pour voyageurs stockées dans ce système sont notamment les suivantes:

17)

«personne à mobilité réduite»: toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l'usage d'un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou de l'âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l'adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les passagers;

18)

«conditions générales de transport»: les conditions du transporteur, qui se présentent sous la forme de conditions générales ou de tarifs juridiquement applicables dans chaque État membre et qui, par la conclusion du contrat de transport, sont devenues partie intégrante de celui-ci;

19)

«véhicule»: un véhicule motorisé ou une remorque transporté à l'occasion du transport de voyageurs.

a)

guichets ou guichets automatiques;

b)

téléphone/Internet ou toute autre technologie de l'information largement disponible;

c)

à bord des trains.

a)

le remboursement intégral du billet, au tarif auquel il a été acheté, pour la ou les parties non effectuées de leur voyage et pour la ou les parties déjà effectuées si le voyage international ne présente plus aucun intérêt par rapport au plan de voyage initial des voyageurs, ainsi que, s'il y a lieu, un voyage de retour jusqu'au point de départ initial dans les meilleurs délais. Le remboursement s'effectue dans les mêmes conditions que le paiement de l'indemnisation visée à l'article 15; ou

b)

la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais; ou

c)

la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et à une date ultérieure, à leur convenance.

a)

25 % du prix du billet en cas de retard d'une durée comprise entre 60 et 119 minutes;

b)

50 % du prix du billet en cas de retard de 120 minutes ou plus.

a)

des repas et des rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du délai d'attente, s'il y en a à bord du train ou dans la gare;

b)

un hébergement à l'hôtel ou ailleurs, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d'hébergement, si un séjour d'une ou de plusieurs nuits devient nécessaire ou qu'un séjour supplémentaire s'impose, lorsque c'est matériellement possible;

c)

si le train est bloqué sur la voie, le transport entre le lieu où se trouve le train et la gare, l'autre point de départ ou la destination finale du service, lorsque c'est matériellement possible.

a)

l'assistance est fournie à condition que l'entreprise ferroviaire, le gestionnaire des gares, le vendeur de billets ou le voyagiste auprès duquel le billet a été acheté se soit vu notifier au moins 48 heures à l'avance le besoin d'assistance de la personne à mobilité réduite. Lorsque le billet permet d'effectuer plusieurs voyages, une seule notification suffit pour autant que des informations suffisantes soient fournies sur les horaires des voyages ultérieurs;

b)

les entreprises ferroviaires, les gestionnaires des gares, les vendeurs de billets et les voyagistes prennent toutes les mesures nécessaires pour la réception des notifications;

c)

si aucune notification n'est effectuée conformément au point a), l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire des gares s'efforcent, dans la mesure du raisonnable, de fournir à la personne à mobilité réduite une assistance qui lui permette de voyager;

d)

sans préjudice des pouvoirs d'autres entités en ce qui concerne les zones situées en dehors de la gare, le gestionnaire des gares indique les endroits, à l'intérieur et à l'extérieur de la gare, où les personnes à mobilité réduite peuvent annoncer leur arrivée à la gare et, au besoin, demander une assistance;

e)

une assistance est fournie à condition que la personne se présente à l'endroit indiqué:

28.11.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 289/30

(1)

La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (4) visait à faciliter l'adaptation des chemins de fer communautaires aux exigences du marché unique et à accroître leur efficacité.

(2)

La directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (5) a pour objet les principes et les procédures à suivre pour la fixation et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et pour la répartition des capacités de cette infrastructure.

(3)

Dans son Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», la Commission a annoncé son intention de poursuivre la réalisation du marché intérieur des services ferroviaires en proposant une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs.

(4)

La présente directive porte sur l'ouverture du marché pour les services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs à l'intérieur de la Communauté et ne devrait donc pas porter sur les services entre un État membre et un pays tiers. Les États membres devraient, en outre, pouvoir exclure du champ d'application de la présente directive les services transitant par la Communauté.

(5)

La situation actuelle des services ferroviaires internationaux est très contrastée. D'un côté, les services à longue distance (par ex. trains de nuit) connaissent des difficultés et plusieurs d'entre eux ont récemment été supprimés par les entreprises ferroviaires qui les exploitent afin de limiter les pertes. De l'autre, le marché des services internationaux à grande vitesse a connu une forte augmentation de trafic et son développement vigoureux va se poursuivre avec le doublement et l'interconnexion du réseau transeuropéen à grande vitesse à l'horizon 2010. Néanmoins, dans les deux cas, la pression due à la concurrence des compagnies aériennes à bas coûts est forte. Il est par conséquent indispensable d'encourager les nouvelles initiatives en favorisant la concurrence entre entreprises ferroviaires.

(6)

Une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs s'avère impossible sans modalités d'accès à l'infrastructure, sans progrès sensibles dans le domaine de l'interopérabilité et sans encadrement strict de la sécurité ferroviaire au niveau national et européen. L'ensemble de ces éléments est désormais en place à la suite de la transposition des directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil (6), de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil (7), de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil (8), de la directive 2001/14/CE et de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer (9). Il est nécessaire que ce nouveau cadre réglementaire s'appuie sur une pratique établie et consolidée d'ici à la date proposée pour l'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ceci nécessitera un certain temps. Le 1er janvier 2010 devrait donc constituer la date butoir pour l'ouverture du marché.

(7)

Le nombre de services ferroviaires sans arrêts intermédiaires est très limité. Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il est indispensable d'autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations aient une chance réelle d'être économiquement rentables et d'éviter d'infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants, qui ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs en cours de route. Il convient que ce droit ne porte pas atteinte aux réglementations communautaires et nationales relatives à la politique de la concurrence.

(8)

L'introduction de nouveaux services librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour réaliser l'ouverture du marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. Dans cet esprit, leur introduction devrait concerner les services dont l'objet principal est le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l'objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d'affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C'est à l'organisme de contrôle national respectif qu'il devrait incomber de le déterminer à la demande d'une partie intéressée.

(9)

Le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (10) autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public. Ces contrats peuvent comporter des droits exclusifs pour l'exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.

(10)

L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs, qui inclut le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet d'un service international, y compris dans des gares situées dans un même État membre, peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la possibilité de limiter le droit d'accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l'équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l'organisme de contrôle visé à l'article 30 de la directive 2001/14/CE donne son accord sur la base d'une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

(11)

Certains États membres ont déjà pris des mesures en vue de l'ouverture du marché pour les services de transport ferroviaire de voyageurs par une mise en concurrence ouverte et transparente pour la fourniture de certains de ces services. Ils ne devraient pas avoir à fournir un plein accès aux services internationaux de transport de voyageurs car cette concurrence pour le droit d'utiliser certaines routes ferroviaires donne une idée suffisante de la valeur réelle de l'exploitation de ces services.

(12)

L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres pourraient autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit communautaire et aux principes d'égalité et de non-discrimination.

(13)

Afin d'assurer le financement des obligations de service public, il y a lieu d'autoriser les États membres à percevoir une redevance sur les services de transport de voyageurs fournis sur leur territoire conformément au droit communautaire.

(14)

L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Ainsi, si pour des raisons organisationnelles ou juridiques, il est étroitement lié à l'autorité compétente concernée par l'attribution du contrat de service public en question, son indépendance fonctionnelle devrait être garantie. Les compétences de l'organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d'évaluer l'objectif d'un service international et, le cas échéant, l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.

(15)

La présente directive constitue une nouvelle phase de l'ouverture du marché ferroviaire. Certains États membres ont déjà ouvert le marché pour les services internationaux de transport de voyageurs sur leur territoire. À cet égard, la présente directive ne devrait pas être considérée comme instaurant pour ces États membres l'obligation d'accorder, avant le 1er janvier 2010, des droits d'accès aux entreprises ferroviaires ayant obtenu une licence dans un État membre dans lequel des droits similaires ne sont pas accordés.

(16)

Les organismes de contrôle nationaux devraient, sur la base de l'article 31 de la directive 2001/14/CE, échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.

(17)

Il convient que l'application de la présente directive soit évaluée sur la base d'un rapport présenté par la Commission deux ans après la date d'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs.

(18)

Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans l'immédiat, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu'il ne dispose pas d'un système ferroviaire, de l'obligation de transposer et de mettre en œuvre ces directives.

(19)

Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir le développement des chemins de fer communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres eu égard à la nécessité d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure équitables et non discriminatoires et de tenir compte de la dimension manifestement internationale de segments importants des réseaux ferroviaires et peut donc en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(20)

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (11), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(21)

Il convient donc de modifier les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE en conséquence,

1)

À l'article 2, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   Les États membres peuvent exclure du champ d'application de la présente directive tout service ferroviaire effectué en transit dans la Communauté et qui a son origine et sa destination hors du territoire de la Communauté.».

2)

À l'article 3, le quatrième tiret est supprimé.

3)

À l'article 3, après le cinquième tiret, le tiret suivant est ajouté:

4)

À l'article 3, après le sixième tiret, le tiret suivant est ajouté:

5)

À l'article 5, paragraphe 3, le premier tiret est supprimé.

6)

À l'article 8, premier alinéa, les termes «et les regroupements internationaux» sont supprimés.

7)

À l'article 10, le paragraphe 1 est supprimé.

8)

À l'article 10, les paragraphes suivants sont insérés:

«3 bis.   Les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder, au plus tard le 1er janvier 2010, un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d'un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

Le droit d'accès à l'infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d'affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 1er janvier 2012.

Il incombe à l'organisme ou aux organismes de contrôle visés à l'article 30 de la directive 2001/14/CE de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents, à la suite d'une demande des autorités compétentes et/ou des entreprises ferroviaires concernées.

3 ter.   Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé au paragraphe 3 bis sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation communautaire en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d'un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l'exercice de ce droit compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de service public.

C'est à l'organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l'article 30 de la directive 2001/14/CE qu'il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l'équilibre économique en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l'organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d'une décision. L'organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s'il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. L'organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels

peuvent demander à ce que la décision soit réexaminée.

3 quater.   Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d'un service international de transport de voyageurs lorsqu'un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d'un contrat de concession attribué avant le … selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit communautaire. Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

3 quinquies.   Les dispositions de la présente directive n'exigent pas d'un État membre qu'il accorde, avant le 1er janvier 2010, le droit d'accès visé au paragraphe 3 bis aux entreprises ferroviaires et aux filiales qu'elles contrôlent directement ou indirectement et qui sont titulaires d'une licence dans un État membre qui n'accorde pas de droits d'accès de nature similaire.

3 sexies.   Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que les décisions visées aux paragraphes 3 ter, 3 quater et 3 quinquies soient soumises à un contrôle juridictionnel.

3 septies.   Sans préjudice du paragraphe 3 ter, les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser les autorités compétentes à percevoir une redevance sur tous les services de transport de voyageurs par train effectués sur leur territoire afin de contribuer au financement des compensations des obligations de service public dans le cadre des contrats de service public conclus conformément au droit communautaire.

Conformément au droit communautaire, la compensation visée au premier alinéa ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations.

La redevance est perçue dans le respect du droit communautaire, en particulier des principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix du service et le niveau de la redevance. L'obligation de contribuer au financement des compensations des obligations de service public ne porte pas atteinte à la viabilité économique du service international de transport de voyageurs.

Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances et de leur utilisation. Les États membres communiquent ces informations à la Commission.».

9)

À l'article 10, le paragraphe 8 est remplacé par le paragraphe suivant:

«8.   D'ici le 1er janvier 2009, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive.

Ce rapport porte sur:

10)

À l'article 10, l'alinéa suivant est ajouté:

«9.   Pour le 31 décembre 2012, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport concernant la mise en œuvre des dispositions prévues au paragraphe 3.».

11)

À l'article 15, l'alinéa suivant est ajouté:

«Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s'appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire.».

1)

À l'article 1er, paragraphe 3, le point suivant est ajouté:

2)

À l'article 2, le point suivant est ajouté:

3)

À l'article 13, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs tels qu'ils sont définis à l'article 3 de la directive 91/440/CEE, il en informe les gestionnaires de l'infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer l'objectif d'un service international de transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents, ainsi que l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 10, paragraphe 3 ter), de la directive 91/440/CEE et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informées.».

4)

À l'article 17, le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.   L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.

5 bis.   Pour les services utilisant une infrastructure spécialisée au sens de l'article 24 et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement.

Le candidat peut, dans ce cas, demander une définition détaillée des caractéristiques des capacités — notamment la fréquence, le volume et la qualité des sillons — qui sont mises à la disposition du candidat pour la durée de l'accord-cadre. Le gestionnaire de l'infrastructure peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l'article 27.

À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l'existence de contrats commerciaux. L'organisme de contrôle visé à l'article 30 est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord.».

5)

À l'article 30, paragraphe 1, la phrase suivante est ajoutée avant la dernière phrase:

«Il est en outre fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un contrat de service public.».

6)

À l'article 38, l'alinéa suivant est ajouté:

«Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s'appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire.».

28.11.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 289/42

(1)

Conformément à la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (4), les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit en mesure d'atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, qu'il soit conforme aux règles nationales de sécurité, ainsi qu'aux exigences de sécurité définies dans les spécifications techniques d'interopérabilité (STI), et que les éléments pertinents des méthodes de sécurité communes soient appliqués. Ces systèmes de gestion de la sécurité prévoient, entre autres, des programmes de formation du personnel et des mécanismes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence.

(2)

La directive 2004/49/CE prévoit que pour pouvoir accéder à l'infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit être en possession d'un certificat de sécurité.

(3)

Conformément à la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (5), les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence ont eu, depuis le 15 mars 2003, un droit d'accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire pour les services de fret ferroviaire internationaux et auront, au plus tard à partir de 2007, un droit d'accès à l'ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire nationaux et internationaux. Cette extension progressive des droits d'accès conduira inéluctablement à une augmentation des passages de conducteurs de train aux frontières nationales. Il en résultera une demande croissante de conducteurs formés et certifiés pour travailler dans plus d'un État membre.

(4)

Une étude réalisée en 2002 par la Commission a relevé une grande diversité des législations des États membres concernant les conditions de certification des conducteurs de trains. Pour faire face à cette diversité tout en maintenant le haut niveau de sécurité actuel du système ferroviaire dans la Communauté, il convient donc d'arrêter des règles communautaires pour la certification des conducteurs de trains.

(5)

Ces règles communautaires devraient contribuer également à la réalisation des politiques communautaires relatives à la libre circulation des travailleurs, à la liberté d'établissement et à la libre prestation des services dans le cadre de la politique commune des transports, tout en évitant toute distorsion de concurrence.

(6)

Ces dispositions communes devraient surtout avoir pour objet de faciliter la mobilité des conducteurs de trains non seulement d'un État membre à l'autre, mais aussi d'une entreprise ferroviaire à l'autre et, d'une manière générale, la reconnaissance des licences et des attestations complémentaires harmonisées par tous les acteurs du secteur ferroviaire. À cet effet, il est nécessaire d'établir des exigences minimales auxquelles le candidat devrait satisfaire pour obtenir la licence ou l'attestation complémentaire harmonisée.

(7)

Même si un État membre exclut du champ d'application de la présente directive les conducteurs opérant exclusivement sur certaines catégories de systèmes, de réseaux ou d'infrastructures ferroviaires, cela ne devrait limiter en aucune manière son obligation de respecter la validité des licences sur l'ensemble du territoire de l'Union européenne ou des attestations complémentaires harmonisées sur l'infrastructure concernée.

(8)

Les exigences à prévoir devraient concerner au moins l'âge minimal requis pour la conduite d'un train, l'aptitude physique du candidat et son aptitude psychologique sur le plan professionnel, son expérience professionnelle et ses connaissances dans certaines matières liées à la conduite d'un train, ainsi que la connaissance des infrastructures qu'il aura à parcourir et de la langue utilisée sur celles-ci.

(9)

Afin d'en améliorer le rapport coût-efficacité, la formation que devraient suivre les conducteurs de train pour obtenir l'attestation complémentaire harmonisée devrait mettre l'accent, dans la mesure où cela est possible et souhaitable du point de vue de la sécurité, sur les services spécifiques à assurer par le conducteur, par exemple, les manœuvres, les services de maintenance et les services de transport de passagers ou de marchandises. Lors de l'évaluation de la mise en œuvre de la présente directive, l'Agence ferroviaire européenne (ci-après «Agence») devrait déterminer s'il y a lieu de modifier les exigences de formation indiquées à l'annexe afin de mieux refléter la nouvelle structure émergente du marché.

(10)

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure qui délivrent les attestations complémentaires harmonisées peuvent assurer elles-mêmes des formations portant sur les connaissances professionnelles générales, les connaissances linguistiques, les connaissances relatives au matériel roulant et aux infrastructures. Néanmoins, en ce qui concerne les examens, il convient d'éviter tout conflit d'intérêts, sans préjudice du fait que l'examinateur puisse faire partie de l'entreprise ferroviaire ou de l'entité gestionnaire de l'infrastructure délivrant l'attestation complémentaire harmonisée.

(11)

Les compétences ainsi que les conditions de santé et de sécurité du personnel sont en cours de définition dans le cadre des directives relatives à l'interopérabilité, notamment au niveau des STI en matière de gestion du trafic et des opérations de trafic. Il convient d'assurer la cohérence entre les STI et les annexes de la présente directive. Cette cohérence sera assurée au moyen de modifications que la Commission adoptera selon la procédure de comité, sur la base d'un avis émis par le même comité.

(12)

Les exigences applicables aux licences et aux attestations complémentaires harmonisées dans la présente directive devraient porter exclusivement sur les conditions légales habilitant le conducteur à conduire un train. L'ensemble des autres exigences légales, compatibles avec le droit communautaire et appliquées de manière non discriminatoire, qui portent sur les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure, l'infrastructure et le matériel roulant, devrait aussi être respecté pour qu'un conducteur soit autorisé à conduire un train sur une infrastructure déterminée.

(13)

La présente directive devrait être sans préjudice de la mise en œuvre de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (6), et du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (7).

(14)

Pour garantir l'uniformité et la transparence requises, il convient que la Communauté définisse un modèle unique de certification, reconnu mutuellement par les États membres, attestant le respect, par les conducteurs de train, de certaines exigences minimales ainsi que leurs qualifications professionnelles et connaissances linguistiques, en laissant la responsabilité, d'une part, aux autorités compétentes des États membres de la délivrance de la licence, et, d'autre part, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure de la délivrance des attestations complémentaires harmonisées.

(15)

L'Agence devrait examiner également l'utilisation d'une carte à puce au lieu de la licence et des attestations complémentaires harmonisées. Une telle carte à puce aurait l'avantage de combiner ces deux éléments en un et de pouvoir être utilisée dans le cadre d'autres applications soit dans le domaine de la sécurité, soit dans le domaine de la gestion des conducteurs.

(16)

L'ensemble des informations contenues dans les licences, les attestations complémentaires harmonisées et les registres de licences et d'attestations complémentaires harmonisées devrait être exploité par les autorités de sécurité pour faciliter l'évaluation de la certification du personnel prévue aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE et accélérer la délivrance des certificats de sécurité prévus dans ces articles.

(17)

L'emploi de conducteurs de train certifiés conformément à la présente directive ne devrait pas dispenser les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure de l'obligation de mettre en place un système de suivi et de contrôle interne des compétences et des comportements de leurs conducteurs de train en application de l'article 9 et de l'annexe III de la directive 2004/49/CE, et devrait faire partie de ce système. L'attestation complémentaire harmonisée ne devrait décharger ni les entreprises ferroviaires ni les gestionnaires de l'infrastructure de leur responsabilité en matière de sécurité et, en particulier, de formation de leur personnel.

(18)

Certaines sociétés fournissent les services de conducteurs de train à des entreprises ferroviaires et à des gestionnaires de l'infrastructure. Dans ces cas, c'est à l'entreprise ferroviaire ou au gestionnaire de l'infrastructure recourant aux services du conducteur qu'il devrait appartenir de s'assurer que celui-ci est en possession d'une licence et des attestations requises conformément à la présente directive.

(19)

Pour assurer la continuité du bon fonctionnement des transports ferroviaires, les conducteurs de train qui exercent déjà ce métier avant l'entrée en vigueur de la présente directive devraient pouvoir garder leurs droits acquis pendant une période transitoire.

(20)

Il convient d'éviter toute charge administrative et financière inutile au moment de remplacer, par des attestations complémentaires harmonisées et des licences conformes à la présente directive, les autorisations de conduite délivrées aux conducteurs avant l'entrée en application des dispositions pertinentes de la présente directive. Par conséquent, les autorisations de conduite délivrées antérieurement à un conducteur devraient être maintenues, dans la mesure du possible. Les qualifications et l'expérience de chaque conducteur, ou groupe de conducteurs, devraient être prises en compte par les entités de délivrance lorsqu'il y a lieu de remplacer ces autorisations. L'entité de délivrance devrait décider, sur la base des qualifications et/ou de l'expérience, si un conducteur ou un groupe de conducteurs doit se soumettre à un examen et/ou une formation supplémentaire avant de pouvoir recevoir les licences de substitution et attestations complémentaires harmonisées. L'entité de délivrance devrait donc pouvoir décider que les qualifications et/ou l'expérience sont suffisantes pour la délivrance des licences et attestations complémentaires harmonisées requises, sans qu'aucun examen ou formation supplémentaire ne soit nécessaire.

(21)

Il convient également d'éviter toute charge administrative et financière inutile lorsque les conducteurs de train changent d'employeur. L'entreprise ferroviaire qui emploie un conducteur devrait tenir compte des compétences acquises précédemment et éviter dans toute la mesure du possible, d'imposer des examens et formations supplémentaires.

(22)

Le droit de conduire que les conducteurs ont obtenu avant l'entrée en application de la présente directive ne devrait faire l'objet d'aucun droit à une reconnaissance mutuelle au titre de la présente directive, sans préjudice du système général de reconnaissance mutuelle mis en place dans le cadre de la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles (8), qui continue de s'appliquer jusqu'à la fin de la période transitoire.

(23)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (9).

(24)

Conformément au point 34 de l'accord institutionnel «Mieux légiférer» (10), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(25)

Les États membres devraient prévoir des contrôles concernant le respect de la présente directive ainsi que des mesures appropriées en cas de non-respect d'une disposition de celle-ci par un conducteur.

(26)

Les États membres devraient prévoir les sanctions appropriées pour les infractions aux dispositions nationales de mise en œuvre de la présente directive.

(27)

Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir la mise en place d'un cadre réglementaire commun en matière de certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains pour le transport de passagers et de marchandises ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc en raison des dimensions ou effets de la présente directive, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(28)

Il pourrait s'avérer opportun, pour des raisons de rapport coût-efficacité, d'exempter, pour une durée limitée, les conducteurs de train opérant exclusivement sur le territoire d'un seul État membre de l'application des dispositions de la présente directive relatives à l'obligation faite à ces conducteurs d'être titulaires d'une licence et d'attestations complémentaires harmonisées conformes à la présente directive. Les conditions régissant ces exemptions devraient être clairement précisées.

(29)

Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans l'immédiat, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu'il ne dispose pas d'un système ferroviaire, de l'obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive,

a)

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers;

b)

les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;

c)

les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;

d)

les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d'entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

a)

«autorité compétente»: l'autorité de sécurité visée à l'article 16 de la directive 2004/49/CE;

b)

«conducteur de train»: une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d'entretien ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises;

c)

«système ferroviaire»: le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et le matériel roulant de toutes catégorie et origine parcourant ces infrastructures, tel que défini dans la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (11) et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (12).

d)

«gestionnaire de l'infrastructure»: toute entité ou entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ou d'une partie de celle-ci, telle qu'elle est définie à l'article 3 de la directive 91/440/CEE, ainsi que, éventuellement, de la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;

e)

«entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (13), et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise. Ces termes englobent également les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

f)

«spécifications techniques d'interopérabilité» ou «STI»: les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu'ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

g)

«Agence»: l'Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (14);

h)

«certificat de sécurité»: le certificat délivré à une entreprise ferroviaire par une autorité compétente, conformément à l'article 10 de la directive 2004/49/CE;

i)

«attestation»: l'attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire ainsi que le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;

j)

«agrément de sécurité»: le certificat délivré à un gestionnaire de l'infrastructure par une autorité compétente, conformément à l'article 11 de la directive 2004/49/CE;

k)

«centre de formation»: une entité accréditée ou reconnue par l'autorité compétente pour donner des cours de formation.

a)

une licence attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d'exigences médicales, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales. La licence indique l'identité du conducteur, l'autorité de délivrance ainsi que la durée de sa validité. La licence est conforme aux prescriptions de l'annexe I, jusqu'à ce que le modèle communautaire de certification soit adopté conformément au paragraphe 4;

b)

une ou plusieurs attestations indiquant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire. Chaque attestation est conforme aux prescriptions de l'annexe I.

a)

lorsque la perturbation du service ferroviaire impose de dévier des trains ou d'entretenir les voies, tel que spécifié par le gestionnaire de l'infrastructure;

b)

pour des services exceptionnels uniques pour lesquels des trains anciens sont utilisés;

c)

pour des services exceptionnels uniques de transport de marchandises, moyennant l'accord du gestionnaire de l'infrastructure;

d)

pour la livraison ou la démonstration d'un nouveau train ou d'une nouvelle locomotive;

e)

aux fins de formation et d'examen des conducteurs.

a)

catégorie A: locomotives de manœuvre, trains de travaux, véhicules ferroviaires d'entretien et locomotives utilisées pour effectuer des manœuvres;

b)

catégorie B: transport de personnes et/ou de marchandises.

a)

délivrer et mettre à jour les licences, et en fournir des duplicatas, conformément aux articles 6 et 14;

b)

assurer des examens et/ou contrôles périodiques, conformément à l'article 16, paragraphe 1;

c)

suspendre et retirer les licences, et communiquer à l'entité de délivrance les demandes motivées de suspension des attestations, conformément à l'article 28;

d)

pour autant que l'État membre l'ait désignée à cette fin, reconnaître les personnes ou organismes conformément aux articles 23 et 24;

e)

veiller à la publication et à la mise à jour d'un registre de personnes et d'organismes accrédités ou reconnus conformément à l'article 20;

f)

veiller à la tenue et à la mise à jour d'un registre de licences conformément à l'article 16, paragraphe 1, et à l'article 22, paragraphe 1;

g)

contrôler le processus de certification des conducteurs conformément à l'article 25;

h)

effectuer les contrôles prévus à l'article 28;

i)

établir les critères nationaux applicables aux examinateurs conformément à l'article 24, paragraphe 5.

a)

l'entreprise ferroviaire ne délivre des licences qu'à ses propres conducteurs;

b)

sur le territoire concerné, l'entreprise ferroviaire ne jouit de l'exclusivité pour aucune des tâches qui lui sont déléguées ou sous-traitées.

a)

tenir un registre de toutes les licences délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient les données de chaque licence indiquées à l'annexe I, point 4, lesquelles doivent être accessibles au moyen du numéro national attribué à chaque conducteur. Il est mis à jour régulièrement;

b)

fournir, sur demande motivée, des renseignements sur l'état de telles licences aux autorités compétentes des autres États membres, à l'Agence ou à tout employeur de conducteurs.

a)

tenir ou veiller à ce que soit tenu un registre de toutes les attestations délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient les données de chaque attestation prescrites à l'annexe I, point 4, ainsi que les données relatives aux vérifications périodiques prévues à l'article 16. Il est mis à jour régulièrement;

b)

coopérer avec l'autorité compétente de l'État membre dans lequel ils sont établis afin d'échanger des informations avec l'autorité compétente et donner à celle-ci accès aux données nécessaires;

c)

fournir des renseignements sur le contenu de ces attestations aux autorités compétentes des autres États membres, à leur demande, lorsque cela s'impose en raison de leurs activités transnationales.

a)

par les STI pertinentes — la Commission veille, selon la procédure visée à l'article 31, paragraphe 2, à assurer la cohérence entre les STI et les annexes de la présente directive — ou

b)

par les critères proposés par l'Agence conformément à l'article 17 du règlement (CE) no 881/2004 et adoptés par la Commission conformément à l'article 31, paragraphe 2, de la présente directive.

a)

pour le volet relatif à la licence, par l'autorité compétente, lors de l'établissement de la procédure à suivre pour obtenir la licence conformément à l'article 14, paragraphe 1;

b)

pour le volet relatif à l'attestation, par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure, lors de l'établissement de la procédure à suivre pour obtenir l'attestation conformément à l'article 15.

a)

s'il s'agit d'une licence délivrée par l'autorité compétente: l'autorité compétente suspend la licence. La suspension est provisoire ou définitive en fonction de l'importance des problèmes créés pour la sécurité ferroviaire. Elle notifie immédiatement sa décision motivée à l'intéressé ainsi qu'à son employeur, sans préjudice du droit de recours prévu à l'article 21. Elle indique la procédure à suivre pour récupérer la licence;

b)

s'il s'agit d'une licence délivrée par une autorité compétente d'un autre État membre, l'autorité compétente adresse à cette autorité une demande motivée visant soit à un contrôle complémentaire, soit à la suspension de la licence. L'autorité auteur de la demande informe la Commission et les autres autorités compétentes de sa demande. L'autorité qui a délivré la licence en question examine la demande dans un délai de quatre semaines et notifie sa décision à l'autre autorité. Elle informe également la Commission et les autres autorités compétentes de sa décision. Chaque autorité compétente a la faculté d'interdire à un conducteur de train d'opérer sur le territoire relevant de sa compétence en attendant la notification de la décision de l'autorité de délivrance;

c)

s'il s'agit d'une attestation: l'autorité compétente s'adresse à l'entité de délivrance et demande soit un contrôle complémentaire, soit la suspension de l'attestation. L'entité de délivrance prend les mesures nécessaires et en informe l'autorité compétente dans un délai de quatre semaines. L'autorité compétente a la faculté d'interdire à un conducteur de train d'opérer sur le territoire relevant de sa compétence en attendant l'information de la part de l'entité de délivrance, et en informe la Commission et les autres autorités compétentes.

a)

les procédures de délivrance des licences et des attestations;

b)

l'accréditation des centres de formation et des examinateurs;

c)

le système de qualité mis en place par les autorités compétentes;

d)

la reconnaissance mutuelle des attestations;

e)

l'adéquation des exigences de formation énoncées aux annexes IV, V et VI avec la structure du marché et les catégories visées à l'article 4, paragraphe 2, point a);

f)

l'interconnexion des registres et la mobilité sur le marché de l'emploi.

1)

les registres prévus à l'article 22 sont établis dans les deux ans à partir de l'adoption des paramètres fondamentaux des registres prévus à l'article 22, paragraphe 3.

2)

3)

les conducteurs autorisés à conduire conformément aux dispositions qui s'appliquaient avant l'entrée en application des dispositions de la présente directive au point 2) a) ou b) peuvent poursuivre leurs activités professionnelles sur la base de leurs droits, sans que les dispositions de la présente directive ne s'applique, pour une durée maximale de sept ans à partir de l'établissement des registres prévu au point 1).

S'agissant des apprentis qui ont entamé un programme d'enseignement et de formation agréé ou une formation agréée avant l'entrée en application des dispositions de la présente directive au point 2), sous a) ou b), les États membres peuvent assurer la certification de ces apprentis conformément aux dispositions nationales existantes.

En ce qui concerne les conducteurs et les apprentis visés au présent point, l'autorité ou les autorités compétentes concernées peuvent accorder à titre exceptionnel des dérogations aux exigences médicales énoncées à l'annexe II. La validité d'une licence ayant fait l'objet d'une telle dérogation est limitée au territoire des États membres concernés;

4)

les autorités compétentes, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que des vérifications périodiques correspondant à celles prévues par l'article 16 soient appliquées progressivement aux conducteurs qui ne possèdent pas de licences et d'attestations conformes à la présente directive;

5)

si un État membre en fait la demande, la Commission invite l'Agence à réaliser, en consultation avec cet État membre, une analyse coûts/avantages de l'application des dispositions de la présente directive aux conducteurs de train opérant exclusivement sur le territoire de cet État membre. Cette analyse porte sur une période de dix ans. Elle est soumise à la Commission dans les deux ans à partir de la date d'établissement du registre prévu au point 1).

Si l'analyse coûts/avantages révèle que l'application des dispositions de la présente directive à ces conducteurs de train entraîne des coûts supérieurs aux avantages qu'elle procure, la Commission adopte, conformément à la procédure visée à l'article 31, paragraphe 2, une décision dans les six mois suivant les résultats de l'analyse. Il peut résulter de cette décision qu'il n'est pas obligatoire d'appliquer les dispositions du point 2), sous b) et c) du présent article auxdits conducteurs de train sur le territoire de l'État membre concerné pour une période pouvant aller jusqu'à dix ans.

Au plus tard vingt-quatre mois avant l'expiration de cette période d'exemption temporaire, la Commission peut, prenant en compte les évolutions du secteur ferroviaire intervenues dans l'État membre concerné et conformément à la procédure visée à l'article 31, paragraphe 2, inviter l'Agence à effectuer à une nouvelle analyse coûts/avantages, qu'elle soumettra à la Commission au plus tard douze mois avant l'expiration de la période d'exemption temporaire. La Commission prend une décision conformément à la procédure prévue au deuxième alinéa du présent point.

28.11.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 289/68

(1)

La Communauté s'est donné pour objectif de maintenir et de développer un espace de liberté, de sécurité et de justice. Pour la mise en place progressive de cet espace, la Communauté doit adopter des mesures relevant du domaine de la coopération judiciaire dans les matières civiles ayant une incidence transfrontière, dans la mesure nécessaire au bon fonctionnement du marché intérieur.

(2)

Conformément à l'article 65, point b), du traité, ces mesures doivent viser, entre autres, à favoriser la compatibilité des règles applicables dans les États membres en matière de conflit de lois et de compétence.

(3)

Le Conseil européen réuni à Tampere les 15 et 16 octobre 1999 a approuvé le principe de reconnaissance mutuelle des jugements et des autres décisions émanant des autorités judiciaires en tant que pierre angulaire de la coopération judiciaire en matière civile et a invité le Conseil et la Commission à adopter un programme de mesures destinées à mettre en œuvre le principe de reconnaissance mutuelle.

(4)

Le 30 novembre 2000, le Conseil a adopté un programme commun de mesures de la Commission et du Conseil destiné à mettre en œuvre le principe de reconnaissance mutuelle des décisions en matière civile et commerciale (3). Le programme décrit les mesures relatives à l'harmonisation des règles de conflit de lois comme des mesures facilitant la reconnaissance mutuelle des décisions.

(5)

Le programme de La Haye (4), adopté par le Conseil européen le 5 novembre 2004, préconise que les travaux sur les règles de conflit de lois en ce qui concerne les obligations non contractuelles («Rome II») soient poursuivis avec détermination.

(6)

Le bon fonctionnement du marché intérieur exige, afin de favoriser la prévisibilité de l'issue des litiges, la sécurité quant au droit applicable et la libre circulation des jugements, que les règles de conflit de lois en vigueur dans les États membres désignent la même loi nationale, quel que soit le pays dans lequel l'action est introduite.

(7)

Le champ d'application matériel et les dispositions du présent règlement devraient être cohérents par rapport au règlement (CE) no 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale (5) (Bruxelles I), et à la Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (6).

(8)

Le présent règlement devrait s'appliquer quelle que soit la nature de la Cour ou du tribunal saisi.

(9)

Les actions fondées sur des actes accomplis dans l'exercice de la puissance publique («acta iure imperii») devraient englober les cas où sont mis en cause des fonctionnaires agissant au nom de l'État ainsi que la responsabilité de l'État, y compris lorsqu'il s'agit d'actes commis par des agents publics officiellement mandatés. Par conséquent, ces cas devraient être exclus du champ d'application du présent règlement.

(10)

Les relations de famille devraient englober les liens de filiation, de mariage, d'alliance et les liens collatéraux. La mention, à l'article 1er, paragraphe 2, des relations qui ont des effets comparables au mariage et aux autres relations de famille devrait être interprétée conformément au droit de l'État membre dans lequel le tribunal est saisi.

(11)

Le concept d'obligation non contractuelle varie d'un État membre à l'autre. Celui-ci devrait donc être entendu, aux fins du présent règlement, comme un concept autonome.

(12)

L'application de règles uniformes quelle que soit la loi désignée permet d'éviter des risques de distorsions de concurrence entre les justiciables de la Communauté.

(13)

Si le principe «lex loci delicti commissi» est la solution de base en matière d'obligations non contractuelles dans la quasi-totalité des États membres, l'application concrète de ce principe en cas de dispersion des critères de rattachement dans plusieurs pays varie. Cette situation est source d'insécurité quant au droit applicable.

(14)

Le recours à des règles uniformes devrait améliorer la prévisibilité des décisions de justice et assurer un équilibre raisonnable entre les intérêts de la personne dont la responsabilité est invoquée et ceux de la personne lésée. Le rattachement au pays du lieu où le dommage direct est survenu («lex loci damni») crée un juste équilibre entre les intérêts de la personne dont la responsabilité est invoquée et ceux de la personne lésée, et correspond également à la conception moderne du droit de la responsabilité civile et au développement des systèmes de responsabilité objective.

(15)

Il convient de déterminer la loi applicable en fonction du lieu où le dommage survient, indépendamment du ou des pays où pourraient survenir des conséquences indirectes. Ainsi, en cas de blessures physiques causées à une personne ou de dommages aux biens, le pays où les blessures ont été subies ou les biens endommagés devrait être entendu comme celui où le dommage survient.

(16)

La règle générale consacrée par le présent règlement devrait être la «lex loci damni», prévue à l'article 4, paragraphe 1. L'article 4, paragraphe 2, devrait être considéré comme créant une exception à ce principe général, en ce qu'il établit un rattachement spécial lorsque les parties ont leur résidence habituelle dans le même pays. L'article 4, paragraphe 3, devrait être entendu comme une «clause dérogatoire» à l'article 4, paragraphes 1 et 2, applicable s'il résulte de l'ensemble des circonstances que le fait dommageable présente des liens manifestement plus étroits avec un autre pays.

(17)

Il convient de prévoir des règles spécifiques pour les faits dommageables pour lesquels la règle générale ne permet pas de trouver un équilibre raisonnable entre les intérêts en présence.

(18)

En matière de responsabilité du fait des produits, la règle de conflit de lois devrait prendre en compte les objectifs que sont la juste répartition des risques dans une société moderne caractérisée par un degré élevé de technicité, la protection de la santé des consommateurs, la stimulation de l'innovation, la garantie d'une concurrence non faussée et la facilitation des échanges commerciaux. La mise en place d'un système en cascade de facteurs de rattachement, assorti d'une clause de prévisibilité, constitue une solution équilibrée eu égard à ces objectifs. Le premier critère dont il convient de tenir compte est la loi du pays dans lequel la personne lésée avait sa résidence habituelle quand le dommage est survenu, si le produit a été commercialisé dans ce pays. Les autres critères de la cascade sont pris en considération si le produit n'a pas été commercialisé dans ce pays, sans préjudice de l'article 4, paragraphe 2, et indépendamment de la possibilité d'un lien manifestement plus étroit avec un autre pays.

(19)

La règle spéciale prévue à l'article 6 ne déroge pas à la règle générale énoncée à l'article 4, paragraphe 1, mais elle la précise. En matière de concurrence déloyale et d'actes restreignant la libre concurrence, la règle de conflit de lois devrait protéger les concurrents, les consommateurs et le public en général, et garantir le bon fonctionnement de l'économie de marché. Le rattachement à la loi du pays sur le territoire duquel les relations de concurrence ou les intérêts collectifs des consommateurs sont affectés ou susceptibles de l'être permet, d'une manière générale, de réaliser ces objectifs.

(20)

Les obligations non contractuelles résultant d'actes restreignant la concurrence, prévues à l'article 6, paragraphe 3, devraient s'appliquer aux infractions au droit de la concurrence tant national que communautaire. La loi applicable aux obligations non contractuelles de ce type devrait être celle du pays sur le marché duquel la restriction produit un effet ou est susceptible d'en produire, pour autant que l'effet soit direct et important. Lorsque le dommage est subi dans plusieurs pays, l'application de la loi de l'un de ces pays devrait être limitée au dommage survenu dans ledit pays.

(21)

Relèvent notamment de l'article 6, paragraphe 3, les interdictions visant les accords entre entreprises, décisions d'associations d'entreprises et pratiques concertées qui sont susceptibles d'affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence dans un État membre ou le marché interne, ainsi que l'interdiction d'exploiter de façon abusive une position dominante dans un État membre ou dans le marché interne.

(22)

En matière d'atteintes à l'environnement, l'article 174 du traité, qui postule un niveau de protection élevé et qui est fondé sur les principes de précaution et d'action préventive, sur le principe de correction à la source, et sur le principe du pollueur-payeur, justifie pleinement le recours au principe du traitement favorable à la personne lésée. Le moment où le demandeur en réparation peut choisir la loi applicable devrait être déterminé conformément à la loi de l'État membre où se trouve le tribunal saisi.

(23)

En ce qui concerne les atteintes aux droits de propriété intellectuelle, il convient de préserver le principe «lex loci protectionis» qui est universellement reconnu. Aux fins du présent règlement, l'expression «droits de propriété intellectuelle» devrait être interprétée comme visant notamment le droit d'auteur, les droits voisins, le droit sui generis pour la protection des bases de données ainsi que les droits de propriété industrielle.

(24)

Le concept exact d'action en responsabilité du fait de grève ou de lock-out, varie d'un État membre à l'autre et est régi par les règles internes de chaque État membre. C'est pourquoi le présent règlement considère comme un principe général que, pour protéger les droits et obligations des travailleurs et des employeurs, c'est la loi du pays dans lequel ladite action a été engagée qui doit s'appliquer.

(25)

La règle spéciale sur les actions en responsabilité du fait de grève ou de lock-out qui est énoncée à l'article 9 l'est sans préjudice des conditions auxquelles l'exercice de telles actions est soumis, selon la législation nationale, et sans préjudice du statut juridique des organisations représentatives des travailleurs ou des syndicats prévu dans le droit des États membres.

(26)

Il convient de prévoir des règles spéciales en cas de dommage causé par un fait autre qu'un fait dommageable, tel qu'un enrichissement sans cause, une gestion d'affaires ou une culpa in contrahendo.

(27)

Le concept de «culpa in contrahendo» est autonome aux fins du présent règlement, et il ne devrait pas nécessairement être interprété au sens du droit national. Il devrait inclure la violation du devoir d'informer et la rupture de négociations contractuelles. L'article 12 ne s'applique qu'aux obligations non contractuelles présentant un lien direct avec les tractations menées avant la conclusion d'un contrat. Par conséquent, si une personne subit des dommages corporels au cours de la négociation d'un contrat, l'article 4 ou d'autres dispositions pertinentes du présent règlement devraient s'appliquer.

(28)

Afin de respecter les intentions des parties et de renforcer la sécurité juridique, il convient d'autoriser les parties à faire un choix exprès quant à la loi applicable à une obligation non contractuelle. Il convient de protéger les parties faibles en entourant ce choix de certaines conditions.

(29)

Des considérations d'intérêt public justifient, dans des circonstances exceptionnelles, le recours par les tribunaux des États membres aux mécanismes que sont l'exception d'ordre public et les lois de police.

(30)

En vue d'assurer un équilibre raisonnable entre les parties, il convient de tenir compte, le cas échéant, des règles de sécurité et de comportement en vigueur dans le pays où l'acte dommageable a été commis, même lorsque l'obligation non contractuelle est régie par la loi d'un autre pays. Il convient d'interpréter l'expression «règles de sécurité et de comportement» comme renvoyant à toute la réglementation ayant un lien avec la sécurité et le comportement, y compris, par exemple, les règles en matière de sécurité routière en cas d'accident.

(31)

Il convient d'éviter une situation où les règles de conflits de lois sont dispersées entre de multiples instruments et où il existe des différences entre ces règles. Toutefois, le présent règlement n'exclut pas la possibilité d'insérer des règles de conflits de lois en matière d'obligations non contractuelles dans les dispositions de droit communautaire concernant des matières particulières.

Le présent règlement ne devrait pas affecter l'application d'autres instruments fixant des dispositions destinées à favoriser le bon fonctionnement du marché intérieur, dans la mesure où ces dispositions ne peuvent s'appliquer conjointement avec la loi désignée par les règles du présent règlement.

(32)

Le respect des engagements internationaux souscrits par les États membres justifie que le présent règlement n'affecte pas les conventions internationales auxquelles un ou plusieurs États membres sont parties au moment de l'adoption du présent règlement. Afin de rendre les règles en vigueur en la matière plus accessibles, la Commission devrait publier la liste des conventions concernées au Journal officiel de l'Union européenne, en se fondant sur les informations transmises par les États membres..

(33)

La Commission soumettra au Parlement européen et au Conseil une proposition concernant les procédures et conditions selon lesquelles les États membres seraient autorisés à négocier et conclure en leur propre nom avec des pays tiers, à titre individuel et dans des cas exceptionnels, des accords portant sur des questions sectorielles et contenant des dispositions relatives à la loi applicable aux obligations non contractuelles.

(34)

Étant donné que l'objectif du présent règlement ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou des effets du règlement, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(35)

Conformément à l'article 3 du protocole sur la position du Royaume-Uni et de l'Irlande annexé au traité sur l'Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne, le Royaume-Uni et l'Irlande ont notifié leur souhait de participer à l'adoption et à l'application du présent règlement.

(36)

Conformément aux articles 1er et 2 du protocole sur la position du Danemark annexé au traité sur l'Union européenne et au traité instituant la Communauté européenne, le Danemark ne participe pas à l'adoption du présent règlement et n'est pas lié par celui-ci ni soumis à son application,

a)

les obligations non contractuelles découlant de relations de famille ou de relations qui, selon la loi qui leur est applicable, ont des effets comparables, y compris les obligations alimentaires;

b)

les obligations non contractuelles découlant des régimes matrimoniaux, des régimes patrimoniaux relatifs aux relations qui, selon la loi qui leur est applicable, ont des effets comparables au mariage et aux successions;

c)

les obligations non contractuelles nées de lettres de change, chèques, billets à ordre ainsi que d'autres instruments négociables, dans la mesure où les obligations nées de ces autres instruments dérivent de leur caractère négociable;

d)

les obligations non contractuelles découlant du droit des sociétés, associations et personnes morales concernant des matières telles que la constitution, par enregistrement ou autrement, la capacité juridique, le fonctionnement interne et la dissolution des sociétés, associations et personnes morales, de la responsabilité personnelle des associés et des organes pour les dettes de la société, association ou personne morale et de la responsabilité personnelle des auditeurs vis-à-vis de la société ou vis-à-vis de ses organes chargés du contrôle légal des documents comptables;

e)

les obligations non contractuelles découlant des relations entre les constituants, les trustees et les bénéficiaires d'un trust créé volontairement;

f)

les obligations non contractuelles découlant d'un dommage nucléaire;

g)

les obligations non contractuelles découlant d'atteintes à la vie privée et aux droits de la personnalité, y compris la diffamation.

a)

d'un fait générateur de dommage concerne également le fait générateur du dommage susceptible de se produire; et

b)

d'un dommage concerne également le dommage susceptible de survenir.

a)

la loi du pays dans lequel la personne lésée avait sa résidence habituelle au jour du dommage, si le produit a été commercialisé dans ce pays; ou à défaut

b)

la loi du pays dans lequel le produit a été acheté, si le produit a été commercialisé dans ce pays; ou à défaut

c)

la loi du pays dans lequel le dommage est survenu, si le produit a été commercialisé dans ce pays.

a)

celle du pays dans lequel le dommage survient, quel que soit le pays où le fait générateur du dommage se produit et quel que soit le ou les pays dans le(s)quel(s) des conséquences indirectes de ce fait surviennent, ou

b)

lorsque les parties ont leur résidence habituelle dans le même pays au moment où le fait générateur du dommage se produit, la loi de ce pays, ou

c)

s'il résulte de toutes les circonstances que l'obligation non contractuelle découlant de tractations menées avant la conclusion d'un contrat présente des liens manifestement plus étroits avec un pays autre que celui visé aux points a) et b), la loi de cet autre pays.

a)

par un accord postérieur à la survenance du fait générateur du dommage,

ou

b)

lorsqu'elles exercent toutes une activité commerciale, par un accord librement négocié avant la survenance du fait générateur du dommage.

a)

les conditions et l'étendue de la responsabilité, y compris la détermination des personnes susceptibles d'être déclarées responsables des actes qu'elles commettent;

b)

les causes d'exonération, de limitation et de partage de responsabilité;

c)

l'existence, la nature et l'évaluation des dommages, ou la réparation demandée;

d)

dans les limites des pouvoirs conférés au tribunal par le droit procédural de l'État dont il relève, les mesures que ce tribunal peut prendre pour assurer la prévention, la cessation du dommage ou sa réparation;

e)

la transmissibilité du droit à réparation, y compris par succession;

f)

les personnes ayant droit à réparation du dommage qu'elles ont personnellement subi;

g)

la responsabilité du fait d'autrui;

h)

le mode d'extinction des obligations ainsi que les règles de prescription et de déchéance fondées sur l'expiration d'un délai, y compris les règles relatives au point de départ, à l'interruption et à la suspension d'un délai de prescription ou de déchéance.

i)

la liste des conventions visées au paragraphe 1;

ii)

les dénonciations visées au paragraphe 1.