(10)

À la suite de l’analyse, par l’Agence, des informations recueillies lors des inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l’Union, ainsi que d’inspections de normalisation effectuées par l’Agence, complétées par des informations tirées d’inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, les États membres et l’Agence, en tant qu’autorités compétentes, ont imposé certaines mesures correctives et d’exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(11)

Les États membres et l’Agence, en tant qu’autorités compétentes, ont réaffirmé qu’ils étaient prêts à intervenir en conséquence au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en matière de sécurité résultant du non-respect de normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l’Union.

(12)

En juin 2020, les transporteurs aériens certifiés en Arménie ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2020/736 de la Commission (6).

(13)

Au cours du premier trimestre de 2024, l’OACI a effectué une visite du programme universel d’audits de la supervision de la sécurité (ci-après l’«USOAP») dans les locaux du comité de l’aviation civile de l’Arménie (ci-après le «CAC») et a mis en évidence un grave manquement en matière de sécurité dans le domaine de la certification des transporteurs aériens. L’audit a révélé que le processus de certification des transporteurs aériens certifiés en Arménie était fondé sur des exigences obsolètes et qu’il ne comportait aucune approche structurée et systématique pour la délivrance des certificats de transporteur aérien (ci-après «CTA»).

(14)

L’audit a également fait apparaître des difficultés notables dans la capacité de l’Arménie à garantir une supervision efficace de la sécurité aérienne, ainsi qu’une réduction sensible du score attribué à la mise en œuvre effective et des faiblesses critiques dans des domaines tels que la résolution des problèmes de sécurité et les obligations de supervision.

(15)

En ce qui concerne les graves manquements en matière de sécurité dans le domaine de la certification des transporteurs aériens, une initiative de soutien spécifique a été lancée en avril 2024 dans le but de remédier rapidement à cette situation. En août 2024, il a été constaté que la situation était résolue mais des efforts supplémentaires sont nécessaires pour résoudre d’autres problèmes de supervision de la sécurité recensés lors de l’audit USOAP, pour lesquels le CAC a élaboré un plan de mesures correctives.

(16)

Le 13 novembre 2024, dans le cadre des activités de surveillance continue de la Commission, une réunion technique s’est tenue entre la Commission, l’Agence, les États membres et le CAC. Lors de cette réunion, les dernières évolutions et les progrès accomplis récemment dans le renforcement du système de supervision de la sécurité du CAC ont été examinés et le point a été fait sur les améliorations réglementaires et opérationnelles.

(17)

Il a pu être constaté que l’Arménie a progressé dans la mise à jour de ses règlements en matière de sécurité aérienne et de ses capacités de supervision en réponse aux observations formulées par l’Union à la suite de sa mission d’évaluation sur place effectuée en 2020. Ces progrès ont notamment consisté à engager et à former du personnel, à réviser les règlements et les procédures de mise en œuvre associées, à mener des activités de supervision et à adopter des mesures d’exécution, telles que l’immobilisation au sol d’aéronefs ne répondant pas aux exigences de sécurité et le renforcement du respect des règles par les transporteurs aériens.

(18)

Malgré ces efforts, la réunion technique du 13 novembre 2024 a conclu qu’il n’existait toujours pas suffisamment d’éléments de preuve pour justifier l’assouplissement des restrictions d’exploitation imposées aux transporteurs aériens certifiés en Arménie par le règlement d’exécution (UE) 2020/736. Il est nécessaire de procéder à des évaluations plus approfondies des éléments de preuve étayant les mesures adoptées par le CAC pour décider des prochaines mesures à prendre, parmi lesquelles l’éventuelle organisation d’une nouvelle mission d’évaluation sur place de l’Union en Arménie en 2025.

(19)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés en Arménie.

(20)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Arménie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(21)

En décembre 2015 et en novembre 2023, les transporteurs aériens Iraqi Airways et Fly Baghdad ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par, respectivement, le règlement d’exécution (UE) 2015/2322 de la Commission (7) et le règlement d’exécution (UE) 2023/2691 de la Commission (8).

(22)

Le 22 octobre 2024, dans le cadre des activités de surveillance continue de la Commission en ce qui concerne la situation générale en matière de sécurité en Iraq, y compris la capacité et les compétences de l’autorité iraquienne de l’aviation civile (ci-après l’«ICAA») en matière de supervision de la sécurité, une réunion technique s’est tenue entre la Commission, l’Agence, les États membres et l’ICAA. Lors de cette réunion, l’ICAA a présenté des informations actualisées sur les efforts déployés pour améliorer son cadre législatif et réglementaire, ainsi que sur ses performances en matière de supervision.

(23)

Lors de cette réunion, l’ICAA a également souligné qu’elle avait engagé une équipe de conseil en juillet 2024 pour soutenir le développement de ses règlements et renforcer ses capacités de supervision. Des progrès ont été enregistrés dans la mise en œuvre des recommandations issues de projets d’assistance technique menés par l’Agence en 2017 et en 2023, notamment en ce qui concerne l’alignement des opérations de vol et des procédures d’octroi de licences au personnel sur les règlements (UE) no 965/2012 et (UE) no 1178/2011 (9) de la Commission.

(24)

L’ICAA a informé la Commission des modifications apportées à la loi iraquienne sur l’aviation civile, qui en est actuellement aux dernières phases d’approbation. L’ICAA a en outre accompli des progrès pour combler les lacunes en matière de ressources en recrutant quatre inspecteurs dans le domaine des opérations de vol et un inspecteur dans le domaine de la sécurité en cabine, et elle déploie actuellement des efforts pour recruter deux inspecteurs supplémentaires dans le domaine de la navigabilité. Elle a par ailleurs lancé l’élaboration du programme national iraquien de sécurité (ci-après le «SSP») et met actuellement à jour les procédures d’élaboration de la réglementation et la formation des inspecteurs dans des domaines tels que les marchandises dangereuses et la gestion des risques liés à la fatigue. La mise en œuvre de ces mises à jour reste toutefois incomplète.

(25)

Malgré ces efforts, qu’il y a lieu de reconnaître, l’ICAA reste confrontée à des défis, et notamment à des pénuries critiques de personnel qualifié pour l’inspection des hélicoptères et de la navigabilité. Pour y remédier, l’ICAA a entamé un programme de formation quinquennal destiné à 14 élèves-ingénieurs en aéronautique nouvellement recrutés afin de les former en tant qu’inspecteurs dans le domaine de la navigabilité et de réduire ainsi la dépendance à l’égard d’experts internationaux.

(26)

La Commission a demandé à l’ICAA de confirmer une nouvelle date pour la mission d’évaluation sur place de l’Union qui a été postposée; celle-ci devait initialement avoir lieu au cours du premier trimestre de 2024 mais elle a été reportée au quatrième trimestre de 2024 à la demande de l’ICAA. En réponse, l’ICAA a proposé de repousser encore la mission au deuxième ou au troisième trimestre de 2025, avec une préférence pour septembre 2025, en fonction des progrès réalisés dans l’intervalle.

(27)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de l’Iraq.

(28)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Iraq, des normes de sécurité internationales applicables au moyen de la hiérarchisation des inspections au sol de tous ces transporteurs, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(29)

La Commission pourrait être amenée à prendre des mesures supplémentaires, conformément au règlement (CE) no 2111/2005, au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables.

(30)

En octobre 2006, les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 1543/2006 de la Commission (10).

(31)

Le 16 juillet 2024, dans le cadre de ses activités de surveillance continue, la Commission a tenu une réunion technique avec des représentants de l’Autorité nationale de l’aviation civile qui relève de la compétence du cabinet des ministres de la République kirghize (ci-après la «SCAA»).

(32)

Au cours de cette réunion, la SCAA a fait le point sur les efforts déployés pour remédier aux manquements en matière de sécurité qui ont conduit à l’inscription de transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006, ainsi que sur les autres mesures prises pour améliorer les capacités et les compétences de la SCAA en matière de supervision de la sécurité.

(33)

À cette occasion, la Commission a présenté à la SCAA les conclusions de l’évaluation effectuée sur la base des informations et des documents fournis par la SCAA au début de l’année 2024. L’évaluation portait sur des domaines tels que les programmes de formation, les processus de supervision, le système de comptes rendus d’événements, les procédures d’octroi de licences et l’efficacité opérationnelle globale.

(34)

L’évaluation de la Commission a révélé plusieurs lacunes dans les programmes de formation destinés au personnel de la SCAA. Le programme de formation pour les inspecteurs, bien qu’il contînt les éléments nécessaires en rapport avec leurs tâches, manquait d’informations précises sur la mise en œuvre et la planification, notamment en ce qui concerne l’inclusion des cours de formation sur le terrain requis pour les nouvelles recrues.

(35)

La Commission a constaté que le nombre d’inspecteurs était insuffisant pour garantir une supervision efficace de la sécurité dans le secteur de l’aviation kirghize. La pénurie de personnel d’appui administratif fait peser une pression supplémentaire sur les inspecteurs, qui doivent accomplir davantage de tâches administratives, ce qui limite leur capacité à se concentrer sur les activités de certification et de surveillance. En ce qui concerne le financement et les ressources, la SCAA a fait référence à des augmentations prévues des salaires et des ressources, mais n’a pas spécifiquement précisé les dispositions budgétaires.

(36)

L’évaluation a également mis en évidence des manquements dans le système de comptes rendus d’événements de la SCAA, notamment en ce qui concerne l’absence d’une base de données complète sur les accidents et incidents. Il a en outre été constaté que le système manquait de clarté et d’efficacité, et qu’une approche systématique de la collecte et de l’analyse des données relatives aux accidents et incidents faisait défaut.

(37)

La Commission a recensé plusieurs lacunes dans les activités de supervision menées par la SCAA. La supervision de plusieurs transporteurs aériens et organismes de maintenance était soit incomplète, soit totalement inexistante. Les documents de supervision transmis étaient vagues et ne contenaient pas les détails procéduraux nécessaires à une évaluation efficace. De plus, aucun système de conformité ni aucune unité d’audit interne n’avaient été mis en place, malgré les prétendus préparatifs à la certification ISO 9001. Cela a suscité des préoccupations supplémentaires quant à la capacité de la SCAA à garantir l’application cohérente des normes de sécurité internationales.

(38)

Le 24 octobre 2024, à la demande de la SCAA, une deuxième réunion a eu lieu à Bruxelles, au cours de laquelle la SCAA a reconnu les difficultés auxquelles elle est confrontée. Pour remédier à ces difficultés, le SCAA a présenté un plan de transformation stratégique visant à aligner les normes kirghizes en matière d’aviation sur les normes de sécurité internationales. L’équipe dirigeante actuelle de la SCAA a amorcé plusieurs améliorations organisationnelles, telles que la restructuration de son cadre interne, l’introduction d’un nouveau modèle financier et l’achèvement d’une analyse des lacunes en adéquation avec les normes de sécurité internationales. Ces efforts reflètent l’engagement de la SCAA à remédier aux manquements en matière de supervision de la sécurité et à renforcer sa coopération avec la Commission.

(39)

Consciente de l’importance des progrès soutenus et mesurables accomplis par la SCAA pour améliorer ses capacités de supervision de la sécurité, la Commission souligne qu’il est nécessaire que la SCAA continue de fournir des preuves manifestes d’une amélioration considérable avant d’envisager une future mission d’évaluation sur place de l’Union au Kirghizstan. Pour soutenir ces efforts, la Commission, par l’intermédiaire de l’Agence, mettra en œuvre un projet d’assistance technique spécifique en 2025. Cette initiative se concentrera sur l’évaluation de la feuille de route de la SCAA, la mise en place de formations ciblées et le renforcement des procédures internes de supervision, l’objectif ultime étant d’assurer le respect des normes de sécurité internationales et de faciliter le retrait du Kirghizstan de la liste des compagnies aériennes interdites dans l’UE.

(40)

Toutefois, il n’existe actuellement pas suffisamment d’éléments de preuve pour confirmer que la SCAA a effectivement remédié à tous les manquements en matière de sécurité qui ont conduit à l’interdiction d’exploitation imposée par le règlement (CE) no 1543/2006.

(41)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan.

(42)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(43)

En mars 2007, Pakistan International Airlines (ci-après «PIA») a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 235/2007 de la Commission (11), puis retiré de la liste figurant à ladite annexe en novembre 2007 par le règlement (CE) no 1400/2007 de la Commission (12).

(44)

Dans le prolongement des délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE de mai 2024, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres ont tenu une réunion technique les 18 et 19 septembre 2024. Le premier jour, le plan de mesures correctives présenté par l’autorité pakistanaise de l’aviation civile (ci-après la «PCAA»), puis examiné par la Commission et l’Agence, a été évalué. La PCAA a fourni les précisions et documents probants demandés. Le deuxième jour, une série de contrôles inopinés ont été réalisés dans les domaines des opérations de vol, de l’octroi de licences au personnel, de la navigabilité, du système de gestion de la qualité et du système de gestion de la sécurité. Ces contrôles inopinés ont été effectués à distance, dans le but d’obtenir davantage d’informations sur la capacité de l’autorité à exercer une supervision efficace, après la mission de l’Union effectuée en novembre 2023.

(45)

En 2020, l’Agence a suspendu les autorisations d’exploitants de pays tiers de PIA et de Vision Air. La suspension sera d’application jusqu’à ce que l’Agence dispose d’éléments vérifiables attestant que la PCAA est en mesure d’exercer une supervision efficace de ses transporteurs aériens, que les manquements constatés en matière de supervision ont été corrigés et que les transporteurs aériens ont répondu de manière satisfaisante à toutes les constatations. Les informations obtenues jusqu’à présent permettraient d’assister l’Agence lors de l’examen d’une décision relative à une éventuelle levée de la suspension des autorisations d’exploitants de pays tiers de PIA et de Vision Air et à l’octroi d’une autorisation d’exploitant de pays tiers à Airblue Limited.

(46)

La réunion technique a conclu que tous les éléments du plan de mesures correctives avaient été traités et aucun manquement grave n’a été constaté. Il reste beaucoup à faire mais toutes les mesures prises semblent solides et cohérentes.

(47)

Il ressort des conclusions de la réunion technique que la PCAA est en train de passer d’une approche réactive de la supervision de la sécurité à une approche proactive en la matière. À cet égard, la PCAA a remédié au manque de personnel d’inspection dans le domaine des normes de vol, qui constituait un problème critique au moment de la mission d’évaluation sur place de l’Union. Afin d’éviter qu’une situation similaire ne se répète, un certain nombre de mesures ont été prises, parmi lesquelles une meilleure rationalisation des activités, des profils professionnels correspondant aux tâches, l’utilisation d’outils pour calculer les ressources par rapport à l’évolution des besoins, la mise en place d’un budget suffisant pour le recrutement et la formation, une politique de conservation du personnel et des mesures visant à éviter les conflits d’intérêts entre les inspecteurs et les organismes dont ils assurent la supervision.

(48)

Les conclusions de la réunion technique ont reconnu que la PCAA a accompli des progrès considérables pour répondre aux manquements les plus graves en matière de sécurité. Des améliorations sont encore possibles en ce qui concerne, notamment, le recensement des constatations, leur bonne catégorisation et leur gestion adéquate. La situation devrait également s’améliorer en ce qui concerne les inspections au sol, étant donné que la formation des inspecteurs au sol n’a été achevée que récemment. En ce qui concerne la formation des inspecteurs, l’équipe actuelle des inspecteurs dans le domaine des normes de vol est pleinement formée, mais elle doit encore acquérir de l’expérience. Le suivi de tous ces éléments doit être assuré à moyen et à long terme. La PCAA a accepté d’informer régulièrement la Commission des progrès réalisés à cet égard.

(49)

Il a été procédé à l’examen des dernières inspections de CTA d’Airblue Limited et de PIA. Aucune lacune majeure n’a été constatée.

(50)

Des améliorations sont nécessaires en ce qui concerne le système de gestion de la qualité. Bien que le contrôle des documents ne soit toujours pas optimal, d’importants progrès ont été observés. Ils portent notamment sur la cohérence des constatations et de leur gestion dans tous les domaines, ainsi que sur la mise en œuvre d’un logiciel unique pour la gestion des constatations dans tous les domaines.

(51)

L’élaboration d’un système de gestion de la sécurité n’en est qu’à ses débuts. La PCAA s’est engagée à le mettre en œuvre dès que possible, notamment pour ce qui est des comptes rendus d’événements et de la classification des risques.

(52)

Dans l’ensemble, aucun problème de sécurité important n’a été constaté. Il peut être conclu, après la réunion technique, que la PCAA a accompli des progrès considérables, comme l’attestent les informations recueillies au cours de cette réunion technique.

(53)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés au Pakistan.

(54)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Pakistan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(55)

La Commission pourrait être amenée à prendre des mesures supplémentaires, conformément au règlement (CE) no 2111/2005, au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables.

(56)

En juillet 2010, après une première inscription sur la liste en juin 2006 puis un retrait en novembre 2007, le transporteur Blue Wing Airlines a été à nouveau inscrit sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (UE) no 590/2010 de la Commission (13) en raison d’éléments avérés prouvant des manquements graves de la part du transporteur aérien, comme il ressort des lacunes signalées lors des inspections au sol effectuées par les États membres, ainsi que de deux accidents mortels.

(57)

Le 26 juin 2023, la Commission et l’Agence ont organisé une réunion technique à distance avec l’autorité surinamaise de sécurité de l’aviation civile (ci-après la «CASAS»). Cette réunion a eu lieu sur la base d’un certain nombre d’échanges avec la CASAS, ainsi qu’avec Blue Wing Airlines, qui se sont déroulés entre novembre 2018 et mai 2022; elle avait pour objectif de relancer les consultations formelles avec la CASAS compte tenu du temps écoulé depuis les premiers contacts en mai 2019. À cet égard, le 11 septembre 2023, la Commission a demandé à la CASAS de lui transmettre un ensemble complet d’informations et de documents afin d’évaluer les capacités et les compétences de la CASAS en matière de supervision de la sécurité des huit transporteurs aériens certifiés au Suriname, dont l’un, Surinam Airways, est titulaire d’une autorisation d’exploitant de pays tiers depuis juillet 2016.

(58)

L’évaluation des informations et des documents fournis par la CASAS a conclu à de graves manquements en matière de sécurité, comme en témoignent le statut incomplet des programmes de supervision de base, les doutes quant à la formation et aux qualifications du personnel d’inspection, le caractère grave et répété des constatations et la mauvaise gestion des constatations.

(59)

Le 23 octobre 2024, une réunion technique s’est tenue entre des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres et la CASAS. À cette occasion, les manquements constatés lors de l’évaluation des informations et des documents reçus ont été confirmés, tant en ce qui concerne leur nature que leur nombre.

(60)

Des inquiétudes subsistent notamment quant à la capacité de la CASAS à garantir une supervision efficace des transporteurs aériens dont elle assure la supervision. Cela est attesté par la situation des directions chargées des opérations de vol et de l’octroi de licences au personnel, dont les effectifs semblent être nettement insuffisants, et par les programmes de supervision qui ne sont pas mis en œuvre comme prévu. Des inquiétudes existent également quant à la formation et aux qualifications des inspecteurs. L’approbation et la prolongation des CTA constituent un aspect préoccupant, étant donné que bon nombre des procédures nécessaires n’existent pas et que celles qui ont été présentées sont très élémentaires et inadaptées à l’objectif visé. Cela indique que les activités de supervision de la CASAS sont principalement réalisées sur une base ad hoc. La récurrence des mêmes constatations graves dans des rapports d’audit pour différentes années a également été observée. Il a en outre été constaté que la plupart des procédures de l’autorité ne sont pas conformes aux dernières mises à jour des normes de sécurité internationales.

(61)

Compte tenu du manque manifeste de progrès accomplis par la CASAS en ce qui concerne la garantie d’un niveau approprié de capacités et de compétences en matière de supervision de la sécurité, la Commission a informé le comité de la sécurité aérienne de l’UE qu’elle avait l’intention d’organiser une mission d’évaluation sur place de l’Union au Suriname au premier trimestre de 2025.

(62)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés au Suriname.

(63)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Suriname, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(64)

La Commission pourrait être amenée à prendre des mesures supplémentaires, conformément au règlement (CE) no 2111/2005, au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables.

(65)

Les transporteurs aériens certifiés en Tanzanie n’ont jamais été inscrits sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(66)

Air Tanzania Company Limited (ci-après «Air Tanzania») a demandé une autorisation d’exploitant de pays tiers le 23 août 2023. L’Agence a examiné la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers d’Air Tanzania conformément aux exigences énoncées dans le règlement (UE) no 452/2014.

(67)

Dans le cadre de son évaluation, l’Agence a fait part de ses préoccupations quant au fait qu’Air Tanzania n’était pas en mesure de répondre aux manquements de sécurité recensés. Elle a notamment constaté qu’Air Tanzania n’avait pas gardé le contrôle de son programme de formation en vol, notamment en ce qui concerne la garantie de l’inclusion, dans la formation de maintien des compétences de l’équipage de conduite, de tous les types de situations d’urgences et de procédures en cas de situations anormales, tels que les dysfonctionnements des moteurs, de la cellule ou des systèmes, les incendies et d’autres scénarios de situation critique. Compte tenu du nombre considérable de manquements graves qu’elle a constatés lors de son évaluation, l’Agence a établi que cette situation indique une faiblesse systémique chez ce transporteur aérien, qui compromet la sécurité et constitue un danger grave pour les opérations de vol. Air Tanzania n’a par ailleurs pas démontré qu’il satisfaisait aux normes de sécurité internationales pertinentes.

(68)

L’incapacité d’Air Tanzania à répondre à ces manquements en matière de sécurité a également été attestée par la présentation d’un plan de mesures correctives inacceptable pour traiter les problèmes recensés. Par conséquent, Air Tanzania n’a pas démontré qu’il satisfaisait aux normes de sécurité internationales applicables. L’Agence a conclu qu’une évaluation plus approfondie ne permettrait pas de délivrer une autorisation à Air Tanzania étant donné que ce transporteur aérien n’a pas respecté les exigences du règlement (UE) no 452/2014. Par conséquent, le 12 avril 2024, l’Agence a rejeté la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers d’Air Tanzania au motif qu’il ne satisfaisait pas aux exigences de sécurité.

(69)

Le 2 mai 2024, la Commission, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et du règlement délégué (UE) 2023/660, a demandé à l’autorité tanzanienne de l’aviation civile (ci-après la «TCAA») de lui transmettre un ensemble complet d’informations et de documents. Cette demande visait à évaluer les capacités et les compétences de la TCAA en matière de supervision de la sécurité des transporteurs aériens certifiés en Tanzanie.

(70)

Les informations demandées couvrent des aspects essentiels de la structure organisationnelle de la TCAA, les qualifications du personnel, les programmes de formation et les processus de supervision, y compris la gestion des manquements en matière de sécurité, les mesures correctives et les systèmes de comptes rendus d’événements. La demande visait en outre à obtenir des précisions sur les accidents et incidents, les procédures de certification et d’octroi de licences pour les titulaires d’un CTA et les pilotes, ainsi que la supervision des organismes de gestion du maintien de la navigabilité et de maintenance des aéronefs.

(71)

Les informations et documents demandés ont été communiqués par la TCAA le 7 juin 2024 et ont fait apparaître d’importantes lacunes concernant l’affectation du personnel et l’efficacité de la supervision, en particulier un manque de clarté concernant la manière dont les inspecteurs sont affectés aux fonctions clés, ce qui suscite des inquiétudes quant à l’adéquation des ressources pour superviser efficacement la navigabilité, les opérations de vol et l’octroi de licences au personnel.

(72)

Il a en outre été constaté que la formation et les processus de qualification des inspecteurs étaient insuffisants et manquaient de lignes directrices claires en matière de formation spécialisée, d’évaluations structurées des performances et de formation de maintien des compétences. Ces manquements sont susceptibles de compromettre la capacité du personnel de la TCAA à exercer une supervision efficace de la sécurité. Par ailleurs, les procédures de supervision de la TCAA étaient soit incomplètes soit totalement inexistantes dans certains domaines critiques, tels que les manuels de supervision pour un domaine clé comme l’octroi de licences au personnel.

(73)

Les registres des activités de certification et de supervision de la TCAA ont révélé plusieurs manquements, parmi lesquels une utilisation incohérente des formulaires pour les agréments spéciaux, une supervision insuffisante du maintien de la navigabilité des transporteurs aériens, un suivi inadéquat des constatations en matière de sécurité, des mesures correctives non résolues sur de longues périodes et des problèmes de sécurité récurrents qui n’ont pas permis de s’attaquer aux causes profondes.

(74)

Le 10 octobre 2024, dans le cadre de ses activités de suivi continu, la Commission, l’Agence et les représentants de la TCAA ont tenu une réunion technique. À cette occasion, la TCAA a présenté son rôle en tant qu’autorité de réglementation du secteur de l’aviation civile en Tanzanie, qui exerce ses activités en vertu de la loi tanzanienne sur l’aviation civile et des annexes de l’OACI, dans le but déclaré de garantir la sécurité conformément aux normes de sécurité internationales. Il subsiste néanmoins d’importantes difficultés en ce qui concerne la mise en œuvre effective de ces réglementations, ce qui empêche un alignement complet sur les normes de sécurité internationales.

(75)

En outre, la TCAA a présenté ses initiatives en cours visant à renforcer son système de supervision de la sécurité. Il s’agit notamment de l’élaboration de plans de supervision fondés sur les performances, de la mise en œuvre d’un système complet de formation des inspecteurs et de la révision des règlements en vigueur dans le domaine de l’aviation civile afin de les aligner sur l’évolution des normes de l’OACI. Ces efforts sont soutenus par des plans de renforcement des capacités dans le secteur de l’aviation et par un dialogue accru avec les parties prenantes du secteur afin de faciliter la mise en œuvre effective des exigences réglementaires. Malgré ces efforts, qu’il y a lieu de reconnaître, des manquements persistants, tels que des lacunes dans la formation des inspecteurs, des constatations d’audit non résolues et des documents de procédure inadéquats, soulignent la nécessité de prendre des mesures supplémentaires pour renforcer les mécanismes de supervision.

(76)

Par lettre du 18 octobre 2024, la Commission a informé Air Tanzania, ainsi que la TCAA, que le cas d’Air Tanzania avait été inscrit à l’ordre du jour de la réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE devant se tenir du 19 au 21 novembre 2024 et qu’il serait donné à la TCAA et à Air Tanzania la possibilité d’être entendus devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(77)

Air Tanzania et la TCAA ont été entendus par le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 20 novembre 2024. Lors de l’audition, Air Tanzania a présenté en détail les efforts déployés pour répondre aux constatations concernant la procédure d’autorisation d’exploitant de pays tiers, y compris une analyse des lacunes du système de gestion de la sécurité, des révisions du manuel de gestion de la sécurité, ainsi que des mises à jour des manuels opérationnels et de la liste minimale d’équipements. La compagnie aérienne a également élaboré un plan de formation de maintien des compétences sur trente-six mois, qui porte sur la formation à la prévention et à la récupération à la suite d’une perte de contrôle, les opérations hivernales et la manutention des marchandises dangereuses. Elle a également introduit des procédures de suivi et de contrôle de la qualification de compétence de route et d’aérodrome pour les éléments d’aéronef à durée de vie réelle et à durée de vie limitée afin d’améliorer les pratiques opérationnelles et de navigabilité.

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Les membres du comité de la sécurité aérienne de l’UE ont fait part de leurs préoccupations quant à l’approche adoptée par Air Tanzania en ce qui concerne la gestion globale des constatations, et en particulier ses analyses des causes profondes. Il a été observé que bon nombre des causes profondes présentées par le transporteur aérien ne faisaient que répéter les constatations, sans aucune forme d’analyse complète pour recenser les manquements systémiques ou procéduraux sous-jacents. À titre d’exemple, Air Tanzania a recensé les seize constatations de niveau 2 comme étant la cause profonde de la constatation de niveau 1 liée au non-respect des exigences applicables de l’annexe 1 (Partie TCO) du règlement (UE) no 452/2014. Cela a clairement démontré qu’Air Tanzania n’avait pas traité les principales causes de son incapacité à satisfaire à ces exigences. Cette absence d’examen approfondi affaiblit l’efficacité des mesures correctives proposées, celles-ci étant axées sur les symptômes plutôt que sur la correction des faiblesses systémiques sous-jacentes.

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Les informations fournies par Air Tanzania n’étaient pas suffisantes par nature pour répondre aux manquements en matière de sécurité à l’origine de la décision de l’Agence de refuser la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers. Le plan de mesures correctives présenté par Air Tanzania, notamment l’analyse connexe des causes profondes, n’a pas démontré la capacité du transporteur aérien à mettre en œuvre des mesures appropriées pour garantir le respect des normes de sécurité internationales.

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Lors de l’audition, la TCAA a présenté son cadre réglementaire et souligné son engagement à garantir une supervision de la sécurité conforme aux normes de sécurité internationales. La TCAA a fait part des mesures qu’elle a immédiatement adoptées à la suite du rejet, par l’Agence, de la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers d’Air Tanzania, parmi lesquelles un audit spécial qui a recensé des domaines critiques nécessitant des améliorations, tels qu’un système de gestion de la sécurité inefficace, une pénurie de personnel et des inefficacités organisationnelles.

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En outre, la TCAA a informé le comité de la sécurité aérienne de l’UE qu’en réponse aux constatations émises par l’Agence, une équipe spéciale d’inspecteurs avait été mise en place pour évaluer et vérifier le plan de mesures correctives révisé élaboré par Air Tanzania. Selon la TCAA, ces efforts ont permis de remédier à onze des dix-neuf constatations; la mise en œuvre des huit autres constatations en est à des stades différents. Les mesures spécifiques décrites par la TCAA lors de l’audition, telles que l’approbation de programmes de formation révisés, les modifications des manuels opérationnels et la vérification des mises à jour critiques comme la formation de mise à niveau pour les commandants de bord, les registres d’expérience récente de l’équipage et le respect des consignes de navigabilité, n’ont été étayées par aucun élément de preuve. Il est en outre apparu lors de l’audience que la TCAA n’avait pas non plus pleinement respecté les principes de l’analyse des causes profondes, ce qui a jeté le doute sur l’adéquation et l’efficacité de son évaluation du plan de mesures correctives présenté par Air Tanzania.

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Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire le transporteur aérien Air Tanzania sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(83)

Compte tenu des manquements manifestes constatés au cours des échanges avec la TCAA, la Commission effectuera, avec l’aide de l’Agence et avec le soutien des États membres, une mission d’évaluation sur place de l’Union en Tanzanie.

(84)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Tanzanie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(85)

La Commission pourrait être amenée à prendre des mesures supplémentaires, conformément au règlement (CE) no 2111/2005, au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables.

(86)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

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Les articles 5 et 6 du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaissent la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, en appliquant une procédure d’urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est donc indispensable, pour garantir la protection des informations sensibles et des voyageurs, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union s’appliquent immédiatement après leur adoption.

(88)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne de l’UE,