(1)

La résolution des défis liés au climat et à l’environnement et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris (3), adopté le 12 décembre 2015 au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), sont au cœur de la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe». La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé et le bien-être des citoyens de l’Union et de la guerre d’agression de la Russie contre l’Ukraine.

(2)

Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés et vulnérables, tels que les ménages et les personnes à faibles revenus, les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. Il convient donc de veiller à ce que la transition soit juste et inclusive et à ce qu’elle ne laisse personne au bord du chemin.

(3)

À la suite de l’adoption, par le Parlement européen et le Conseil, des éléments essentiels du paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55», comme l’a proposé la Commission en juillet 2021, l’Union a présenté en octobre 2023 une contribution déterminée au niveau national (CDN) actualisée de l’Union et de ses États membres à la CCNUCC, confirmant que l’Union réduira ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(4)

Par l’adoption du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (4), l’Union a inscrit dans un acte législatif de l’Union l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie au sein de l’Union d’ici à 2050 au plus tard ainsi que l’objectif de parvenir par la suite à des émissions négatives. En outre, ledit règlement établit un objectif contraignant de l’Union de réduction intérieure pour les émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Il fixe également le cadre pour l’établissement d’objectifs intermédiaires de l’Union en matière de climat et pour la publication du budget indicatif prévisionnel de l’Union en matière de gaz à effet de serre pour la période 2030-2050.

(5)

Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à ces réductions d’émissions, y compris le secteur du transport routier. Dans sa communication du 9 décembre 2020 sur «La stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir», la Commission définit une feuille de route pour un avenir durable et intelligent des transports européens, assortie d’un plan d’action visant à réduire de 90 % les émissions du secteur des transports d’ici à 2050. Les véhicules utilitaires lourds sont actuellement responsables de plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport routier dans l’Union et de plus de 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union.

(6)

Le paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55» vise à mettre en œuvre l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030. Il couvre une série de domaines d’action. La révision du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil (5) fait partie intégrante de ce paquet législatif.

(7)

Dans sa communication du 18 mai 2022 sur le «Plan REPowerEU», la Commission présente un plan visant à rendre l’Union indépendante des combustibles fossiles russes bien avant la fin de la présente décennie. Cette communication souligne l’importance, entre autres, d’encore accroître l’efficacité des combustibles fossiles et réduire leur consommation dans le secteur des transports, où l’électrification peut être combinée à l’utilisation d’hydrogène non fossile pour les remplacer.

(8)

Afin de contribuer à la réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et conformément au principe de primauté de l’efficacité énergétique, il est nécessaire de renforcer les exigences de réduction des émissions de CO2 imposées aux véhicules utilitaires lourds énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242. Pour contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050, il convient également de tracer une trajectoire claire permettant de réduire encore les émissions au-delà de 2030 pour le secteur des véhicules utilitaires lourds.

(9)

Les exigences renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 devraient encourager le déploiement d’un nombre plus important de véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union, tout en procurant des avantages aux utilisateurs et aux citoyens en ce qui concerne la qualité de l’air et les économies d’énergie, et en veillant à ce que l’innovation dans la chaîne de valeur automobile et les emplois de qualité qui y sont associés soient préservés. Les véhicules utilitaires lourds à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent.

(10)

De nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 devraient être fixés pour les véhicules utilitaires lourds neufs à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union, stimuler l’innovation dans le domaine des technologies à émission nulle d’une façon économiquement efficiente, donner le signal nécessaire pour accélérer le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans l’ensemble de l’Union, garantir la compétitivité à long terme de l’industrie de l’Union sur un marché mondialisé et contribuer à réduire les coûts de fonctionnement des sociétés de transport, tout en veillant à ce que l’Union respecte ses objectifs en matière de climat et de réduction de la pollution atmosphérique.

(11)

La pollution atmosphérique est un problème particulièrement grave dans les villes, qui affecte la santé de millions de citoyens européens. Le transport est l’une des principales sources de pollution atmosphérique urbaine. Accélérer le déploiement de véhicules à émission nulle grâce au renforcement des exigences en matière de réduction des émissions de CO2 contribuera à atténuer le problème de la pollution atmosphérique urbaine.

(12)

La communication de la Commission du 5 mai 2021 intitulée «Mise à jour de la nouvelle stratégie industrielle de 2020: construire un marché unique plus solide pour soutenir la reprise en Europe», vise à parvenir à la cocréation, en partenariat avec l’industrie, les autorités publiques, les partenaires sociaux et d’autres parties prenantes, de parcours de transition écologique et numérique. Dans ce cadre, un parcours de transition est élaboré pour l’écosystème «mobilité» afin d’accompagner la transition de la chaîne de valeur automobile. Ce parcours de transition accorde une attention particulière aux petites et moyennes entreprises dans la chaîne d’approvisionnement automobile, et à la consultation, y compris par les États membres, des partenaires sociaux. Il s’appuie également sur la stratégie européenne en matière de compétences, au moyen d’initiatives telles que le pacte pour les compétences, afin de mobiliser le secteur privé et d’autres parties prenantes en vue de la mise à niveau et la reconversion de la main-d’œuvre européenne pour les transitions écologique et numérique, et tire parti du mécanisme de renforcement des talents dans le cadre de l’initiative «Exploiter les talents dans les régions de l’UE». Les actions et les mesures d’incitation appropriées aux niveaux européen et national visant à rendre les véhicules à émission nulle plus abordables sont également abordées dans ce parcours de transition. Cela pourrait inclure, par exemple, la possibilité pour les États membres d’utiliser le Fonds social pour le climat institué par le règlement (UE) 2023/955 du Parlement européen et du Conseil (6) (ci-après dénommé «Fonds social pour le climat») pour aider les microentreprises à acheter des véhicules utilitaires lourds à émission nulle. Une attention particulière devrait également être accordée à l’incidence qu’aura cette transition sur les micro, petites et moyennes entreprises (PME) tout au long de la chaîne d’approvisionnement. La communication de la Commission du 1er février 2023 intitulée «Un plan industriel du pacte vert pour l’ère du zéro émission nette» vise à renforcer la compétitivité de l’industrie zéro-émission nette de l’Europe et à soutenir la transition rapide vers la neutralité climatique. Ce plan vise à créer un environnement plus favorable à l’augmentation de la capacité de production de l’Union pour les technologies et produits zéro-émission nette nécessaires pour atteindre les ambitieux objectifs climatiques de l’Union. L’accès à la formation et à la reconversion professionnelle dans de nombreux secteurs devant subir des mutations profondes, notamment les secteurs des véhicules utilitaires lourds, du ravitaillement et du rechargement, est crucial en vue d’une transition effective socialement juste. Investir dans les compétences nécessaires à une transition effective relève d’une responsabilité collective. Les travailleurs et les demandeurs d’emploi devraient avoir accès à des possibilités de reconversion et de renforcement des compétences et recevoir un soutien afin de participer à ces activités d’apprentissage. Les États membres sont encouragés à accroître les investissements dans la reconversion et le renforcement des compétences, et à organiser et à analyser les changements prévus sur le marché du travail.

(13)

Parallèlement aux initiatives visant à accélérer le transfert modal vers des modes de transport plus durables, le renforcement des exigences en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et le déploiement de l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement nécessaire joueront un rôle clé dans la réduction des émissions de CO2 du secteur des véhicules utilitaires lourds. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’Union définis dans le présent règlement sont complétés par des exigences relatives aux infrastructures de rechargement et de ravitaillement fixées dans le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil (7). Le financement de l’Union joue un rôle important dans le déploiement de l’infrastructure au niveau national. Le déploiement d’une infrastructure de rechargement pour les véhicules utilitaires lourds électriques est tout aussi important dans les lieux privés qui ne sont pas accessibles au public, tels que les dépôts privés et les centres logistiques qui fournissent la recharge de nuit et à destination. Les États membres devraient envisager de prendre des mesures lors de la mise en place de leurs cadres d’action nationaux révisés afin de veiller à ce que les infrastructures adéquates soient mises à disposition pour la recharge de nuit et à destination pour les véhicules utilitaires lourds électriques. Il convient également de prendre en considération, compte tenu des éventuelles contraintes en matière d’infrastructures dans les pays tiers, l’incidence du présent règlement sur la possibilité d’exploiter en dehors de l’Union les nouveaux véhicules utilitaires lourds immatriculés dans un État membre.

(14)

En 2015, à la suite de l’adoption de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (8), le forum pour des transports durables (ci-après dénommé «forum») a été créé par la Commission. Le forum soutient la Commission dans la mise en œuvre des activités et programmes de l’Union visant à favoriser le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs durable. Après l’adoption du présent règlement, la Commission veillera à ce que le forum soutienne un déploiement efficace et rentable de l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement nécessaire pour satisfaire aux exigences renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, et à ce qu’il guide le réexamen visé à l’article 24, paragraphe 2, du règlement (UE) 2023/1804, de sorte que les objectifs fixés dans ledit règlement soient alignés sur l’ambition du présent règlement.

(15)

La transition vers la neutralité climatique nécessite des investissements importants dans le réseau électrique, y compris le renforcement des capacités, de la résilience et du stockage, ainsi que des connexions supplémentaires. Compte tenu des objectifs de réduction des émissions de CO2 mis en place pour les véhicules utilitaires lourds au titre du présent règlement pour l’année 2030, la part des véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans le parc total de véhicules utilitaires lourds en circulation et la consommation d’électricité dans le secteur restera limitée. Par conséquent, l’incidence correspondante sur le réseau électrique restera également limitée.

(16)

Si les objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 accéléraient l’adoption de véhicules à émission nulle, une part importante du parc total de véhicules utilitaires lourds sur les routes resterait constituée des véhicules équipés de moteurs à combustion interne. Pour que cette partie du parc de véhicules contribue à la réalisation des objectifs climatiques de l’Union, il est donc essentiel de poursuivre l’innovation et d’accélérer l’adoption de carburants renouvelables durables. Les politiques et instruments juridiques existants de l’Union, en particulier la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (9) et le système d’échange de quotas d’émission de l’UE établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (10), encourageront la décarbonation des carburants destinés aux transports, dans le but de supprimer progressivement les combustibles fossiles. La Commission devrait poursuivre l’élaboration d’un cadre cohérent d’incitations en faveur des biocarburants avancés, du biogaz et des carburants renouvelables d’origine non biologique. Ce cadre devrait s’attaquer aux obstacles à l’adoption et à l’offre de manière globale, en tenant compte de la demande dans tous les secteurs économiques, dans le contexte des efforts globaux déployés pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union. En s’appuyant sur les objectifs fixés pour le biométhane dans le plan RePowerEU, la Commission devrait également réfléchir à la manière dont l’intensification de la production de biométhane dans l’Union peut contribuer à la décarbonation de l’économie, y compris du secteur des transports.

(17)

À la suite d’une consultation avec les parties prenantes, la Commission évaluera, dans l’année suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement, le rôle d’une méthodologie permettant d’immatriculer les véhicules utilitaires lourds fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres du point de vue du CO2, conformément au droit de l’Union et à l’objectif de neutralité climatique de l’Union.

(18)

Les constructeurs devraient continuer de disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour adapter leurs parcs de véhicules utilitaires lourds au fil du temps afin de gérer la transition vers des véhicules utilitaires lourds à émission nulle d’une façon économiquement efficiente. Il est, par conséquent, souhaitable de maintenir l’approche consistant à renforcer les niveaux cibles tous les cinq ans.

(19)

En raison de la structure hétérogène de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds, il n’est pas possible de prévoir pleinement si les évolutions technologiques seront suffisamment rapides pour que la technologie d’échappement à émission nulle soit un choix viable pour toutes les utilisations de niche. Il pourrait s’agir notamment de véhicules utilitaires lourds pour des applications critiques en matière de sécurité et de sûreté qui ne peuvent être satisfaites par des technologies d’échappement zéro-émission. Ces véhicules devraient représenter une part limitée de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds. Dans le cadre de son réexamen du règlement (UE) 2019/1242, la Commission devrait évaluer la possibilité d’appliquer des mesures de réduction des émissions de CO2 de ces véhicules.

(20)

Pour leurs procédures de passation de marchés publics prévues par le présent règlement, les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices sont vivement encouragés à utiliser un critère d’attribution ou une spécification technique se rapportant à la part des produits des offres provenant de pays qui ne sont pas parties à l’accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce (AMP) et n’ont pas conclu d’accord de libre-échange avec l’Union comportant des règles relatives aux marchés publics. Ce critère jouera un rôle important en favorisant l’offre d’autobus à émission nulle par l’industrie européenne, garantira des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes pour les autobus urbains et renforcera la sécurité de l’approvisionnement au sein de l’Union.

(21)

Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices sont encouragés à utiliser un critère de durabilité environnementale en tant que critère d’attribution ou en tant que spécification technique dans le cadre de leurs procédures de passation de marchés publics relevant du présent règlement. Sans préjudice des actes juridiques de l’Union applicables à une technologie spécifique, y compris le règlement (UE) 2023/1542 du Parlement européen et du Conseil (11) et un règlement du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour la fixation d’exigences en matière d’écoconception pour des produits durables, les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices, lorsqu’ils évaluent la durabilité environnementale d’autobus urbains acquis sur la base du présent règlement, devraient pouvoir tenir compte de divers éléments ayant une incidence sur le climat et l’environnement. Ces éléments peuvent inclure, par exemple: la durabilité et la fiabilité de la solution, la facilité de réparation et d’entretien, la facilité et la qualité du recyclage, l’utilisation de substances, la consommation d’énergie, d’eau et d’autres ressources à un ou plusieurs stades du cycle de vie du produit, l’incorporation de composants usagés, l’empreinte environnementale du produit et son incidence sur l’environnement tout au long de son cycle de vie, et les quantités de déchets produits.

(22)

Étant donné que les objectifs de réduction des émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030, les constructeurs doivent déployer un nombre considérablement plus important de véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation en faveur des véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/1242. Il convient dès lors de supprimer le mécanisme d’incitation à partir de 2030.

(23)

La possibilité d’affecter les recettes provenant des primes sur les émissions excédentaires de CO2 à un fonds spécifique ou un programme pertinent a été étudiée conformément à l’article 15, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1242, la conclusion étant que la charge administrative s’en trouverait considérablement alourdie, sans qu’il en résulte un avantage direct pour le secteur automobile dans le cadre de sa transition. Il y a donc lieu de continuer de considérer les recettes provenant des primes sur les émissions excédentaires de CO2 comme entrant dans les recettes du budget général de l’Union européenne, conformément à l’article 8, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1242.

(24)

Il convient d’élargir l’objet du règlement (UE) 2019/1242 afin de couvrir également les obligations en matière de surveillance et de communication des rapports qui sont intégrées dans ledit règlement par le présent règlement.

(25)

Il convient de modifier le règlement (UE) 2019/1242 afin de couvrir le même champ d’application que le règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil (12).

(26)

Les émissions de CO2 pour les véhicules qui ne relèvent pas du champ d’application de la législation de l’Union relative à la réception par type des véhicules, tels que les tracteurs agricoles et forestiers, les véhicules conçus et construits pour être utilisés par la défense nationale, y compris les forces armées, et les véhicules à chenilles ne sont pas déterminées. Par conséquent, ces véhicules ne sont pas tenus d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés dans le présent règlement.

(27)

Afin de ne pas décourager la réception par type volontaire des véhicules utilitaires lourds qui sont conçus et construits, ou adaptés, pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie, de maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale, ce qui aurait des incidences négatives sur la sécurité et l’environnement, ces véhicules qui sont réceptionnés par type à titre volontaire devraient également être exemptés de l’obligation d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 définis dans le présent règlement, à moins que le constructeur fasse une demande en sens contraire. Les États membres devraient également être autorisés à exempter de l’obligation d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 définis dans le présent règlement les véhicules utilitaires lourds qui ne sont pas spécifiquement conçus, mais qui sont immatriculés, pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale, notamment des autocars normaux utilisés pour le transport de forces de police ou de forces armées, en confirmant que cette exemption serait dans l’intérêt public. Les États membres devraient également être autorisés à exempter les véhicules immatriculés des forces armées de l’entièreté du présent règlement.

(28)

Comme pour certains groupes de véhicules utilitaires lourds qui sont réceptionnés par type, mais pour lesquels les émissions de CO2 ne sont pas encore déterminées pour des raisons techniques, ces véhicules utilitaires lourds ne sont pas tenus d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés dans le présent règlement. Ces véhicules sont, par exemple, des véhicules à usage spécial, tels que les grues mobiles, les véhicules porteurs d’outils multiples à commande hydraulique ou les véhicules de transport de chargements exceptionnels, les véhicules tout-terrain, tels que certains véhicules utilitaires lourds utilisés à des fins d’exploitation minière, forestière ou agricole, ainsi que d’autres véhicules utilitaires lourds dont la configuration d’essieux n’est pas standard, tels que les véhicules utilitaires lourds de plus de quatre essieux ou de plus de deux essieux moteurs, les petits autobus dont la masse maximale en charge techniquement admissible (TPMLM) est inférieure à 7,5 tonnes et les petits camions dont la TPMLM est inférieure à 5 tonnes. La Commission devrait examiner s’il y a lieu de déterminer les émissions de CO2 des petits camions dont la TPMLM est inférieure ou égale à 5 tonnes conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (13) (outil de simulation pour le calcul de la consommation énergétique des véhicules, ou simulation VECTO), compte tenu du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (14).

(29)

Certaines définitions devraient être introduites afin d’harmoniser la terminologie du règlement (UE) 2019/1242 avec celle de la législation de l’Union relative à la réception par type des véhicules, en particulier le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (15) et le règlement (UE) 2017/2400.

(30)

Pour les besoins du transfert de véhicules utilitaires lourds entre constructeurs introduit par le présent règlement et de l’établissement d’une exemption pour les constructeurs produisant peu de véhicules utilitaires lourds, il convient d’ajouter au règlement (UE) 2019/1242 une définition du terme «groupe de constructeurs liés». Cette définition devrait, en substance, suivre la terminologie utilisée dans le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (16) pour les véhicules légers.

(31)

Pour la définition des obligations des différents constructeurs, les objectifs de réduction des émissions de CO2 de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds neufs de l’Union devraient être traduits en objectifs d’émissions spécifiques de CO2 pour des sous-groupes de véhicules déterminés en fonction des caractéristiques techniques des véhicules utilitaires lourds qu’ils comprennent.

(32)

Étant donné que les émissions de CO2 liées aux remorques ont une forte incidence sur les émissions globales de CO2 et la consommation d’énergie des véhicules à moteur utilitaires lourds, il convient également de fixer des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les remorques.

(33)

Les émissions de CO2 des véhicules professionnels, tels que les camions de collecte des déchets, les bennes basculantes ou les bétonnières, sont déjà certifiées par VECTO et sont surveillées et déclarées par les constructeurs de véhicules et les États membres. Les émissions de CO2 des véhicules professionnels représentent environ 2 % des émissions des véhicules utilitaires lourds et ces véhicules représentent environ 4 % des ventes. Comme ils circulent principalement dans les villes, les véhicules professionnels ont également une incidence sur la qualité de l’air urbain. Les véhicules professionnels devraient donc être exemptés jusqu’en 2029 du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs. Pour la période 2030-2034, seuls les véhicules professionnels à émission nulle devraient être pris en compte dans ce calcul. À partir de 2035, tous les véhicules professionnels devraient être pris en compte dans ce calcul.

(34)

Afin de faciliter le développement de remorques équipées de technologies de réduction des émissions de CO2 et de permettre leur généralisation, il est impératif de mettre à jour et d’élargir rapidement le cadre de réception de cette technologie, notamment pour les remorques électrifiées, en modifiant le règlement (UE) 2018/858.

(35)

En 2022, les autobus urbains à émission nulle représentaient déjà environ un quart de l’ensemble des autobus urbains vendus dans l’Union, certains États membres affichant une part nettement plus élevée. Compte tenu de la préparation technique des autobus urbains et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air urbain, il convient de fixer une part minimale obligatoire d’autobus urbains neufs à émission nulle.

(36)

Une proportion minimale obligatoire d’autobus urbains à émission nulle devrait refléter le besoin sociétal de transports publics abordables, y compris dans les zones rurales. L’offre accrue d’autobus urbains à émission nulle résultant d’une telle proportion minimale obligatoire devrait avoir un effet positif sur le coût d’achat, tant en termes de prix d’achat initial que de coût total de propriété des autobus urbains à émission nulle, reflétant les économies de carburants fossiles résultant de l’exploitation de ces autobus urbains. La passation conjointe de marchés pour des autobus urbains s’appuyant sur la plateforme européenne «bus propres» peut faire encore baisser le coût d’achat de ces autobus, et le Fonds social pour le climat pourrait être utilisé par les États membres pour soutenir les citoyens vulnérables au moyen de billets ou d’abonnements de transports publics à prix réduits ou gratuits. Enfin, les autobus et autocars régionaux et longue distance, y compris pour les transports dans les zones rurales, restent soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds. Le soutien du Fonds social pour le climat pourrait répondre aux besoins spécifiques des zones rurales et prévenir la précarité en matière de transport, telle qu’elle est définie à l’article 2, point 2), du règlement (UE) 2023/955, en garantissant l’accès à des transports publics abordables. La Commission devrait également envisager de nouvelles mesures appropriées afin d’accroître la demande de véhicules utilitaires lourds à émission nulle par les pouvoirs publics, afin de soutenir la réalisation de l’objectif de neutralité climatique de l’Union.

(37)

Étant donné qu’il convient d’envisager la conformité des entités commerciales plutôt que des entités juridiques, les constructeurs liés économiquement devraient, dans certaines limites, être autorisés à transférer des véhicules utilitaires lourds entre eux pour les besoins de la comptabilisation de ces véhicules utilitaires lourds au titre du règlement (UE) 2019/1242.

(38)

En outre, afin de renforcer le développement de nouvelles technologies à émission nulle dans de petites et moyennes entreprises spécialisées, il devrait également être possible de transférer des véhicules utilitaires lourds à émission nulle entre entités non liées.

(39)

La transformation en véhicules à émission nulle consiste à convertir un moteur ou un véhicule à combustion interne en moteur ou en véhicule à émission nulle. Éviter de produire de nouvelles pièces et d’utiliser des matériaux associés engendre des avantages environnementaux. Elle présente également des avantages économiques, associés à une meilleure accessibilité financière des véhicules et à un potentiel de création d’emplois. L’adoption par le marché de véhicules utilitaires lourds transformés en véhicules à émission nulle est toutefois entravée par l’absence de règles techniques et administratives harmonisées en matière de réception. La Commission devrait donc examiner s’il est nécessaire d’envisager de nouvelles initiatives pour encourager l’élaboration de règles harmonisées en la matière.

(40)

Des mesures visant à accroître la part des véhicules utilitaires lourds à émission nulle détenus ou loués par les exploitants de grands parcs contribueraient à accroître les ventes de véhicules à émission nulle et à accélérer la transition vers un transport routier à émission nulle. Dès lors, la Commission devrait effectuer une analyse des besoins et retombées potentiels en matière d’initiatives visant à accroître la part des véhicules utilitaires lourds à émission nulle détenus ou loués par les exploitants de flottes de grande taille.

(41)

Afin d’éviter des coûts de mise en conformité disproportionnellement élevés et de réduire la charge administrative, les constructeurs qui produisent peu de véhicules utilitaires lourds devraient, sous réserve du respect de certaines exigences légales, être exemptés de l’obligation de se conformer aux objectifs de réduction des émissions de CO2. Étant donné qu’ils sont toujours tenus de se conformer aux obligations de communication des rapports prévues par le règlement (UE) 2019/1242, il existe un mécanisme de contrôle approprié pour ces constructeurs.

(42)

Le système actuel de crédits d’émission et de dettes d’émission pluriannuels devrait être prolongé jusqu’en 2039, étant donné que les objectifs de réduction des émissions de CO2 continuent d’être renforcés au-delà de 2030 jusqu’en 2040 et nécessitent des évolutions techniques prospectives de la part des constructeurs au cours de cette période. Les constructeurs devraient néanmoins apurer toutes les dettes d’émission restantes au cours des années 2029, 2034 et 2039. Les crédits d’émission devraient expirer automatiquement s’ils n’ont pas été utilisés dans les sept ans suivant leur acquisition.

(43)

Le règlement (UE) 2019/1242 devrait préciser clairement, pour chaque catégorie de véhicules, l’identité du constructeur auquel un véhicule utilitaire lourd devrait être attribué, en tenant compte spécifiquement des différentes constellations pour les véhicules utilitaires lourds de la catégorie M.

(44)

Les règles relatives à la vérification des données de surveillance communiquées devraient également couvrir les éventuelles corrections ex post d’erreurs dans ces données et la manière dont la Commission devrait traiter ces corrections pour la mise en œuvre des objectifs de réduction des émissions de CO2 du parc de l’Union.

(45)

L’évaluation des émissions de CO2 de référence devrait être modifiée afin de couvrir également les sous-groupes de véhicules nouvellement inclus dans le champ d’application du règlement (UE) 2019/1242.

(46)

La surveillance et la communication de rapports par les constructeurs et les États membres sont une condition préalable essentielle à la mise en œuvre du règlement (UE) 2019/1242. L’intégration du règlement (UE) 2018/956 dans le règlement (UE) 2019/1242 devrait créer des synergies et permettre une interprétation des dispositions qui tienne compte des objectifs des deux règlements.

(47)

Lors de l’intégration des dispositions relatives à la surveillance et à la communication du règlement (UE) 2018/956 dans le règlement (UE) 2019/1242, il convient de saisir l’occasion de modifier légèrement ces dispositions à la lumière de l’expérience acquise au cours des deux premiers cycles de communication des données prévus par le règlement (UE) 2018/956.

(48)

Compte tenu du fait que la détermination des émissions de CO2 ne sera plus effectuée par les seuls constructeurs, l’obligation de déclaration des émissions de CO2 et d’autres données techniques des véhicules utilitaires lourds devrait être étendue, au-delà des constructeurs, aux entités qui procèdent à ladite détermination en vertu du règlement (UE) 2017/2400 et du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission (17). Les données à communiquer devraient comprendre le dossier d’enregistrements du constructeur.

(49)

La Commission devrait être autorisée à tenir compte du progrès technique, de l’évolution de la logistique du transport de marchandises, comme les combinaisons de véhicules particulièrement lourds utilisées dans certains États membres, des ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et des modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, à veiller à ce que les exigences en matière de données et la procédure de surveillance et de communication des données restent pertinentes au fil du temps pour évaluer la contribution du parc de véhicules utilitaires lourds aux objectifs de réduction des émissions de CO2, à garantir la disponibilité de données sur les technologies nouvelles et avancées de réduction des émissions de CO2 et sur les résultats des essais de vérification sur route, à faire en sorte que les fourchettes de valeurs de traînée aérodynamique restent pertinentes à des fins d’information et de comparabilité, et à compléter les dispositions relatives aux amendes administratives.

(50)

Pour ces raisons, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification des critères qui définissent les sous-groupes de véhicules, y compris en ajoutant des sous-groupes pour les camions combinés extra-lourds (EHC), et qui définissent les véhicules professionnels, et les critères pour les autonomies opérationnelles des différentes technologies du groupe motopropulseur, la liste et le poids des profils de missions, les charges utiles, le nombre de passagers, les masses de passagers, les charges utiles maximales techniquement admissibles, le nombre maximal de passagers techniquement admissibles et les volumes de fret des sous-groupes de véhicules et les valeurs de kilométrage annuel, la modification des exigences en matière de données et la procédure de surveillance et de communication prévue dans les annexes, en ce qui concerne la spécification des données à communiquer par les États membres pour la surveillance des résultats des essais de vérification sur route, la modification des fourchettes de valeurs de traînée aérodynamique et la définition des critères, le calcul et la méthode de collecte des amendes administratives infligées aux constructeurs. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer». En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(51)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (UE) 2019/1242, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les procédures de réception par type et les spécifications techniques communes, l’intéropérabilité technique et ouverte entre l’infrastructure de recharge et de ravitaillement et les autobus urbains, en termes de connexions physiques et d’échange de communications. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (18).

(52)

Il convient d’abroger le règlement (UE) 2018/956 avec des dispositions transitoires permettant de conclure la période de communication des rapports en cours au moment de l’entrée en vigueur du présent règlement conformément aux règles applicables au début de cette période de communication des rapports, y compris tout traitement des données collectées. En conséquence, le présent règlement devrait s’appliquer à partir du début de la période de communication des rapports suivante.

(53)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir favoriser la réduction des émissions de CO2 d’une manière efficace au regard des coûts et de l’économie, d’une manière compatible avec l’objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030 au moyen d’objectifs modifiés de réduction des émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’Union pour les véhicules utilitaires lourds, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de ses dimensions et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(54)

Il y a donc lieu de modifier les règlements (UE) 2018/858 et (UE) 2019/1242 en conséquence,

1)

L’article 1er est remplacé par le texte suivant:

(*1)  Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 (“loi européenne sur le climat”) (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1)."

(*2)  Règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2018/842 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l’action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et le règlement (UE) 2018/1999 (JO L 111 du 26.4.2023, p. 1).»."

2)

L’article 2 est modifié comme suit:

3)

L’article 3 est modifié comme suit:

4)

Les articles suivants sont insérés:

(*7)  Règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l’Union (JO L 269 du 10.10.2013, p. 1).»."

5)

À l’article 4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm pour la période précédente de communication des rapports, en prenant en compte les éléments suivants:

6)

L’article 5 est modifié comme suit:

7)

L’article 6 est remplacé par le texte suivant:

8)

Les articles suivants sont insérés:

9)

L’article 7 est modifié comme suit:

10)

Les articles suivants sont insérés:

(*8)  Règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission du 1er août 2022 relatif à la mise en œuvre du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les performances des remorques utilitaires lourdes au regard de leur influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur et modifiant le règlement d’exécution (UE) 2020/683 (JO L 205 du 5.8.2022, p. 145).»."

11)

L’article 8 est modifié comme suit:

12)

L’article 9 est modifié comme suit:

13)

L’article 10 est remplacé par le texte suivant:

14)

L’article 11 est modifié comme suit:

15)

À l’article 13, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

16)

Les articles suivants sont insérés:

17)

L’article 14 est remplacé par le texte suivant:

18)

L’article 15 est remplacé par le texte suivant:

19)

L’article 17 est modifié comme suit:

20)

Les annexes I et II du règlement (UE) 2019/1242 sont remplacées par le texte figurant à l’annexe I du présent règlement.

21)

Le texte figurant à l’annexe II du présent règlement est ajouté en tant qu’annexes III, IV, V et VI au règlement (UE) 2019/1242.

1)

L’article 3 est modifié comme suit:

2)

À l’annexe I, partie B, point 6.1.1 d), le point suivant est ajouté: