a)

Ne présentent pas entre eux de différences quant aux critères constituant une «famille d’interpolation» telle que définie au paragraphe 6.3.2;

b)

Se situent dans une seule «plage d’interpolation pour le CO2» au sens du paragraphe 2.3.2 de l’annexe B6;

c)

Ne présentent pas entre eux de différences quant aux caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions d’échappement, notamment les suivantes:

a)

Pression atmosphérique: p0 = 100 kPa;

b)

Température atmosphérique: T0 = 20 °C;

c)

Masse volumique de l’air sec: ρ0 = 1,189 kg/m3;

d)

Vitesse du vent: 0 m/s.

a)

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d’un essai du type 1 tel que décrit dans la partie B des annexes du présent Règlement, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

b)

Une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du système antipollution du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;

c)

Une description du témoin de défaillance utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

d)

Le présent alinéa ne s’applique qu’au niveau 1A :

Une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe C5 du présent Règlement, concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;

e)

Le présent alinéa ne s’applique qu’au niveau 1A :

Un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification nécessaire pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescriptions des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe C5 du présent Règlement, ainsi que pour désactiver les numérateurs, les dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions énoncées au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe C5 du présent Règlement;

f)

Une description des mesures prises pour empêcher toute modification non autorisée du calculateur de commande du système antipollution;

g)

Le cas échéant, les caractéristiques de la famille de systèmes OBD mentionnées au paragraphe 6.8.1;

h)

S’il y a lieu, des copies d’autres homologations comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement des facteurs de détérioration.

Section 1

:

La lettre « E » suivie du numéro distinctif de la Partie contractante qui a délivré l’homologation de type (1).

Section 2

:

Le numéro 154 suivi de la lettre « R », puis:

Section 3

:

Un numéro séquentiel à quatre chiffres (commençant par des zéros, le cas échéant). La séquence commence à 0001.

Section 4

:

Un numéro séquentiel à deux chiffres (commençant par des zéros, le cas échéant) désignant l’extension. La séquence commence à 00.

a)

Les véhicules équipés uniquement de moteurs à combustion interne et les VEH-NRE alimentés exclusivement par du gazole minéral, du biogazole, de l’essence, de l’éthanol ou toute combinaison de ces carburants;

b)

Les VEH-RE alimentés à l’électricité et à l’un quelconque des carburants mentionnés à l’alinéa a).

a)

Si la nécessité de ce dispositif pour protéger le moteur contre des avaries ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule est démontrée;

b)

Si ce dispositif ne fonctionne pas en dehors des conditions nécessaires pour le démarrage du moteur;

ou

c)

Les conditions pertinentes sont essentiellement prises en compte dans les procédures d’essai visant à vérifier les émissions par évaporation et les émissions d’échappement moyennes.

a)

IP = Famille d’interpolation telle que définie au paragraphe 6.3.2, avec ou sans utilisation de la méthode d’interpolation;

b)

RL = Famille de résistance à l’avancement sur route telle que définie au paragraphe 6.3.3;

c)

RM = Famille de matrices de résistance à l’avancement sur route telle que définie au paragraphe 6.3.4;

d)

PR = Famille de systèmes à régénération périodique (Ki) telle que définie au paragraphe 6.3.5;

e)

AT = Famille ATCT telle que définie au paragraphe 2 de l’annexe B6a;

f)

EV = Famille d’émissions par évaporation telle que définie au paragraphe 6.6.3;

g)

DF = Famille de durabilité telle que définie au paragraphe 6.7.5;

h)

OB = Famille de systèmes OBD telle que définie au paragraphe 6.8.1;

i)

ER = Famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement utilisant un réactif, telle que définie au paragraphe 6.9.2;

j)

GV = Famille de VFG telle que définie au paragraphe 6.3.6.3;

k)

KC = Famille de facteurs de correction KCO2 telle que définie au paragraphe 6.3.11.

a)

Aux cycles WLTC comme spécifié à l’annexe B1;

b)

Aux modalités de sélection des rapports et de points de changement des rapports comme spécifié à l’annexe B2;

c)

Au(x) carburant(s) approprié(s) comme spécifié à l’annexe B3;

d)

À la résistance à l’avancement sur route et au réglage du dynamomètre comme spécifié à l’annexe B4;

e)

À l’équipement d’essai comme spécifié à l’annexe B5;

f)

Aux procédures d’essai comme spécifié aux annexes B6 et B8;

g)

Aux méthodes de calcul comme spécifié aux annexes B7 et B8.

a)

Ils appartiennent à des classes de véhicules différentes (voir par. 2 de l’annexe B1);

b)

Ils ont des niveaux de réajustement de la vitesse différents (voir par. 8 de l’annexe B1);

c)

Ils ont des vitesses limitées différentes (voir par. 9 de l’annexe B1).

a)

Le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types dans le cas des véhicules polycarburant ou bicarburant), procédé de combustion, cylindrée théorique, caractéristiques à pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, ainsi que d’autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions de CO2 dans les conditions du cycle WLTP;

b)

La stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions de CO2 dans le groupe motopropulseur;

c)

Le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);

d)

Les rapports n/v. Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports n/v du type de boîte de vitesses le plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %;

e)

Le nombre d’essieux moteurs.

a)

Le type et le nombre de machines électriques: type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP;

b)

Le type de SRSEE de traction (type de batterie, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide));

c)

Le type de convertisseur d’énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité d’homologation, des convertisseurs d’énergie électrique entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction qui présentent des pertes à la recharge moindres peuvent être inclus dans la famille;

d)

La différence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de transition (compris) ne doit pas être de plus d’un.

a)

Le type et le nombre de machines électriques: type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP;

b)

Le type de SRSEE de traction (type de batterie, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide));

c)

Le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);

d)

Le nombre d’essieux moteurs;

e)

Le type de convertisseur d’énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité d’homologation, des convertisseurs d’énergie électrique entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction qui présentent des pertes à la recharge moindres peuvent être inclus dans la famille;

f)

La stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur la consommation d’énergie électrique du groupe motopropulseur;

g)

Les rapports n/v. Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports n/v du type et du modèle de boîte de vitesses le plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %.

a)

Le type et le nombre de machines électriques: type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation de carburant (ou le rendement du carburant) et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP;

b)

Le type de pile à combustible (type de pile, tension nominale, mode de refroidissement (air, liquide)), et autres sous-systèmes ou caractéristiques de la pile à combustible ayant une influence non négligeable sur la consommation de carburant (ou le rendement du carburant) dans les conditions de l’essai WLTP;

c)

Le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide));

d)

Le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);

e)

Le nombre d’essieux moteurs;

f)

Le type de convertisseur d’énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation de carburant (ou le rendement du carburant) et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP. À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité d’homologation, des convertisseurs d’énergie électrique entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction qui présentent des pertes à la recharge moindres peuvent être inclus dans la famille;

g)

La stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur la consommation de carburant (ou le rendement du carburant) et la consommation d’énergie électrique du groupe motopropulseur;

h)

Les rapports n/v. Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports n/v du type et du modèle de boîte de vitesses le plus couramment installé n’est pas supérieure à 8 %.

a)

Le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.). À la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente, une boîte de vitesses présentant des pertes de puissance moindres peut être incluse dans la famille;

b)

Le nombre d’essieux moteurs.

a)

Le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue);

b)

Le nombre d’essieux moteurs.

a)

Le type de moteur à combustion interne: type de carburant, procédé de combustion;

b)

Le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules):

c)

La masse d’essai de chaque véhicule de la famille doit être inférieure ou égale à la masse d’essai du véhicule utilisé pour l’essai de contrôle de Ki plus 250 kg.

6.3.6.3.1

Un véhicule ne peut faire partie d’une famille de VFG que s’il partage les caractéristiques essentielles suivantes avec son ou ses VFG parents:

6.3.6.3.2

S’agissant des alinéas c) et d) du paragraphe 6.3.6.3.1:

Dans le cas où un essai fait apparaître que deux véhicules fonctionnant au gaz pourraient être membres de la même famille sauf en ce qui concerne leur puissance certifiée, respectivement P1 et P2 (P1 < P2), et que les deux sont mis à l’essai en tant que véhicule parent, l’appartenance à la famille sera acceptée pour tout véhicule dont la puissance certifiée est comprise entre 0,7 P1 et 1,15 P2.

a)

Parce que la plage d’interpolation maximale de 20 g/km pour le CO2 était dépassée (dans le cas où le véhicule M a fait l’objet de la mesure: 30 g/km);

b)

En raison de différences de puissances nominales du même moteur à combustion physique (les différences de puissance ne concernent que les logiciels);

c)

Parce que les rapports n/v étaient juste en dehors de la tolérance de 8 %;

d)

Mais qu’elles remplissent toujours tous les critères pour constituer une même famille d’interpolation;

e)

En raison de différences du nombre d’essieux moteurs.

a)

Matériau et mode de construction du système de réservoir de carburant;

b)

Matériau des tuyaux flexibles de vapeur;

c)

Matériau des tuyaux de carburant et méthode de raccordement;

d)

Système de réservoir étanche ou non étanche;

e)

Réglages de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression);

f)

Capacité de traitement du butane (BWC300) du canister dans une marge de tolérance de 10 % par rapport à la valeur la plus élevée (pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume de charbon actif doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, à celui pour lequel la capacité BWC300 a été déterminée);

g)

Système de purge (type de vanne et programme de purge, par exemple).

a)

Moteur:

b)

Paramètres du système antipollution:

a)

Procédé de combustion (allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps, rotatif);

b)

Méthode d’alimentation du moteur (injection monopoint ou multipoint); et

c)

Type de carburant (essence, gazole, polycarburant essence/éthanol, polycarburant gazole/biogazole, GN/biométhane, GPL, bicarburant essence/GN/biométhane, bicarburant essence/GPL).

a)

Type de convertisseur catalytique (oxydation, trois voies, catalyseur chauffé, RCS, autre);

b)

Type de filtre à particules;

c)

Injection d’air secondaire (avec ou sans); et

d)

Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans);

a)

Injecteur de réactif (principe, construction);

b)

Emplacement de l’injecteur de réactif;

c)

Stratégies de détection (pour le niveau le dosage et la qualité du réactif, ou pour le niveau de réactif et la surveillance des émissions de NOx);

d)

Affichage d’avertissements: messages, séquences des alarmes visuelles et séquences des composantes sonores, le cas échéant;

e)

Option d’incitation;

f)

Capteur de NOx (application de l’option décrite au paragraphe 6 de l’appendice 6) ou capteur de qualité du réactif (application de l’option décrite aux paragraphes 4 et 5 de l’appendice 6);

a)

Pour inclure des véhicules supplémentaires, conformes aux critères des alinéas a) et c) du paragraphe 3.0.1 et dont la demande d’énergie sur le cycle est inférieure à celle du véhicule H;

b)

Pour créer une famille d’interpolation en soumettant aux essais un véhicule L (de préférence le véhicule ayant servi de véhicule H aux fins de l’homologation initiale). Dans ce cas, tous les véhicules couverts par l’extension de l’homologation doivent être conformes aux critères des alinéas a), b) et c) du paragraphe 3.0.1;

c)

Pour créer une famille d’interpolation en désignant le véhicule H comme véhicule L et en soumettant aux essais un véhicule H (de préférence le véhicule ayant servi de véhicule H aux fins de l’homologation initiale). Dans ce cas, tous les véhicules couverts par l’extension de l’homologation doivent être conformes aux critères des alinéas a), b) et c) du paragraphe 3.0.1.

a)

Les véhicules appartiennent à la même famille de durabilité, telle que définie au paragraphe 6.7.5;

b)

Le facteur de détérioration (FD) le plus défavorable dérivé au sein de la famille de durabilité est appliqué. S’il est prévu d’inclure dans l’extension des véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle est supérieure à celle du véhicule pour lequel les facteurs de détérioration ont été déterminés, le facteur de détérioration le plus défavorable est déterminé sur le véhicule ayant la température la plus élevée à l’entrée du système antipollution, mesurée comme prescrit au paragraphe 7.6.2.