«6)

les “minimums opérationnels d’aérodrome” sont les limites des possibilités d’utilisation d’un aérodrome pour:

«18 bis)

le “plafond” est la hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel;»;

«20)

une “manœuvre à vue” est la phase visuelle d’une opération d’approche en manœuvre à vue;»;

«20 bis)

une “opération d’approche en manœuvre à vue” est une opération d’approche aux instruments de type A visant à mettre un aéronef en position d’atterrissage sur une piste/une aire d’approche finale et de décollage (FATO) qui n’est pas convenablement située pour une approche directe;»;

«27)

une “approche finale en descente continue (CDFA)” est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale (FAS) d’une procédure d’approche classique aux instruments (NPA) en descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du repère d’approche finale:

«35 bis)

une “altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH)” est une altitude ou une hauteur spécifiée à laquelle, au cours d’une opération d’approche aux instruments 3D, une procédure d’approche interrompue doit être engagée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie;»;

«46)

un “système de vision améliorée pour le vol (EFVS)” est un dispositif électronique permettant à l’équipage de conduite d’afficher en temps réel une image issue de capteurs ou augmentée de la topographie de l’environnement extérieur (caractéristiques naturelles ou d’origine humaine d’un lieu ou d’une région, en particulier de manière à montrer leurs positions relatives et leur altitude) grâce à des capteurs d’imagerie; un EFVS est intégré à un système de guidage de vol et s’appuie sur un collimateur de pilotage tête haute ou un système d’affichage équivalent; si un EFVS est certifié conformément aux exigences de navigabilité applicables et qu’un exploitant est titulaire de l’agrément spécifique requis (le cas échéant), il peut être utilisé pour les opérations EFVS et peut permettre des opérations avec crédits opérationnels;»;

«46 bis)

une “opération EFVS” est une opération au cours de laquelle les conditions de visibilité exigent qu’un EFVS soit utilisé en lieu et place de la vision naturelle pour effectuer une approche ou un atterrissage, identifier les références visuelles requises ou effectuer un roulage à l’atterrissage;

46 ter)

une “opération EFVS 200” est une opération avec un crédit opérationnel au cours de laquelle les conditions de visibilité exigent qu’un EFVS soit utilisé jusqu’à 200 ft au-dessus du seuil de la FATO ou de la piste. De ce point à la terre, la vision naturelle est utilisée. La RVR n’est pas inférieure à 550 m;»;

«47)

un “système de vision améliorée (EVS)” est un dispositif électronique permettant à l’équipage de conduite d’afficher en temps réel une image de la topographie réelle de l’environnement extérieur (caractéristiques naturelles ou d’origine humaine d’un lieu ou d’une région, en particulier de manière à montrer leurs positions relatives et leur altitude) grâce à des capteurs d’imagerie;»;

«48 ter)

le “segment d’approche finale (FAS)” est le segment d’une procédure d’approche aux instruments (IAP) dans lequel l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage sont effectués;»;

«52 bis)

une “remise des gaz” est le passage d’une opération d’approche à une montée stabilisée. Cela inclut les manœuvres effectuées à un niveau égal ou supérieur à la MDA/H ou la DA/H, ou en dessous de la DA/H (atterrissages interrompus);»;

«(55)

un “système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)” désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote pour lui permettre soit de contrôler l’aéronef, soit de surveiller le pilote automatique pendant le décollage (le cas échéant), l’approche et l’atterrissage (et, le cas échéant, le roulage), ou la remise des gaz. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;»;

«69 quinquies)

une “opération d'approche aux instruments” est une approche et un atterrissage utilisant des instruments pour le guidage de navigation, fondés sur une procédure d’approche aux instruments (IAP). Les opérations d’approche aux instruments peuvent être effectuées selon deux méthodes:

69 sexties)

une “procédure d’approche aux instruments (IAP)” est une série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les IAP sont classés de la manière suivante:

«72 ter)

un “contrôle en ligne” est un contrôle effectué par l’exploitant et auquel se soumet le pilote ou le membre d’équipage technique afin de démontrer sa compétence dans l’exécution des opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation;»;

«74)

les “opérations par faible visibilité (LVO)” sont des opérations d’approche ou de décollage sur une piste dont la RVR est inférieure à 550 m ou dont la hauteur de décision est inférieure à 200 ft;

75)

un “décollage par faible visibilité (LVTO)” est un décollage avec une RVR inférieure à 550 m;»;

«78 quater)

une “altitude ou une hauteur minimale de descente (MDA ou MDH)” est une altitude ou une hauteur spécifiée, au cours d’une opération d’approche aux instruments 2D ou d’une opération d’approche en manœuvre à vue, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle nécessaire;»;

«85 bis)

l’“altitude ou hauteur de franchissement d’obstacles (OCA ou OCH)” est l’altitude la plus basse ou la hauteur la plus faible au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause ou de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles;»;

«91 bis)

un “crédit opérationnel” est un crédit alloué aux opérations effectuées avec un aéronef moderne permettant des minimums opérationnels d’aérodrome inférieurs à ceux qui seraient normalement établis par l’exploitant pour un aéronef de base, sur le fondement des performances de systèmes d’aéronefs avancés utilisant l’infrastructure externe disponible. Les minimums opérationnels inférieurs peuvent comprendre une hauteur/altitude de décision ou une hauteur/altitude minimale de descente, des exigences de visibilité réduites ou des installations au sol réduites, ou une combinaison de ces éléments;»;

«92)

un “contrôle hors ligne de l’exploitant” est un contrôle effectué par l’exploitant et auquel se soumet le pilote ou le membre d’équipage technique afin de démontrer sa compétence dans l’exécution des procédures standard, non standard et d'urgence;»;

«120 quater)

une “formation pour l’acquisition de compétences” est une formation conçue pour atteindre les objectifs de performance cibles, fournissant l’assurance suffisante que la personne formée est capable d’exécuter de manière cohérente des tâches spécifiques de manière sûre et efficace;

120 quinquies)

une “opération d’approche aux instruments de type A” est une opération d’approche aux instruments avec une MDH ou une DH égale ou supérieure à 250 ft;

120 sexties)

une “opération d’approche aux instruments de type B” est une opération avec une DH inférieure à 250 ft. Les opérations d’approche aux instruments de type B sont classées comme suit:

«124 bis)

la “visibilité (VIS)” est la visibilité pour l’exploitation aéronautique correspondant à la plus grande des deux valeurs suivantes:

«(125)

une “opération d’approche à vue” est une opération d’approche par un vol en IFR lorsque soit une partie, soit toutes les parties d’une IAP ne sont pas achevées et que l’opération d’approche est exécutée avec une référence visuelle au terrain;

126)

un “aérodrome accessible selon le temps” est un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité;».

i)

le point f) suivant est inséré:

ii)

le point d) est remplacé par le texte suivant:

a)

Conformément au point 8.6 de l’annexe V du règlement (UE) no 2018/1139, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que pilote commandant de bord ou, dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, en tant que commandant de bord.

b)

L’exploitant ne désigne un membre d’équipage de conduite pour agir en tant que pilote/commandant de bord que si toutes les conditions suivantes s’appliquent:

c)

En cas d’exploitation d’aéronefs et d’hélicoptères à des fins commerciales, le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation initiale de familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi qu’avec les aérodromes, installations et procédures à utiliser et maintient ces connaissances comme suit:

d)

Nonobstant le point c), dans le cas d’exploitations en VFR de jour avec des avions et des hélicoptères de classe de performances B et C, la formation de familiarisation avec la route et les aérodromes peut être remplacée par une formation de familiarisation avec la zone.»;

a)

Les membres d’équipage de conduite suivent une formation sur les différences ou une formation de familiarisation lorsque l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 l’exige.

b)

Les membres d’équipage de conduite suivent une formation sur les équipements et les procédures lorsqu’un changement d’équipement ou de procédures nécessite des connaissances supplémentaires sur les types ou variantes actuellement utilisés.

c)

Le manuel d’exploitation précise quand une telle formation sur les différences ou formation de familiarisation ou formation sur les équipements et les procédures est nécessaire.»;

«a)

Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation de maintien des compétences annuelle en vol et au sol applicable au type ou à la variante d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions, ainsi qu’aux équipements d’aéronef associés, notamment une formation relative à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord de l’aéronef.»;

a)

Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de formation, de contrôle et d’expérience récente sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 pour les types ou variantes pertinents.

b)

L’exploitant peut définir des groupes de types d’hélicoptères monomoteurs. Un contrôle hors ligne de l’exploitant portant sur un type est valable pour tous les autres types au sein du groupe si les deux conditions suivantes sont remplies:

c)

Pour les exploitations spécialisées, les éléments de l’entraînement dans un aéronef/FSTD et du contrôle hors ligne de l’exploitant qui couvrent les aspects pertinents associés à la tâche spécialisée et qui ne sont pas liés au type ou au groupe de types peuvent être crédités au profit des autres groupes ou types, sur la base d’une évaluation des risques effectuée par l’exploitant.

d)

Pour les exploitations sur plus d’un type ou plus d’une variante d’hélicoptère qui sont utilisés pour effectuer des exploitations suffisamment similaires, si les contrôles en ligne font l’objet d’une rotation entre types ou variantes, chaque contrôle en ligne revalide le contrôle en ligne pour les autres types ou variantes d’hélicoptères.

e)

Toutes procédures et restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.»;

i)

les points c) et d) sont remplacés par le texte suivant:

ii)

les points f) et g) suivants sont ajoutés:

i)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point d) est remplacé par le texte suivant:

iii)

les points e), f), g) et h) suivants sont ajoutés:

«d)

Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.

Pour toutes les exploitations d’hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 et pour l’exploitation en IFR d’hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9, l’équipage de conduite comprend au moins deux pilotes.»;

i)

la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Pour être en mesure de voler en IFR ou de nuit avec un équipage de conduite de vol minimal constitué d’un seul pilote, les exigences suivantes doivent être satisfaites:»;

ii)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

i)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point f) suivant est ajouté:

1)

Chaque membre d'équipage de conduite se soumet aux contrôles hors ligne de l'exploitant, en équipage normalement constitué.

2)

Lorsque l’on demande au membre d’équipage de conduite d’exercer ses activités en régime IFR, le contrôle hors ligne de l’exploitant s’effectue sans référence visuelle extérieure, selon le cas.

3)

La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 6 mois civils. Dans le cas de l’exploitation d’avions de classe de performances B en VFR de jour au cours de saisons qui ne dépassent pas 8 mois consécutifs, un seul contrôle hors ligne de l’exploitant est suffisant. Le contrôle hors ligne est effectué avant le début de l’exploitation CAT.

1)

Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.

2)

Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation CRM modulaire spécifique. Toutes les matières principales de la formation CRM sont couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière aussi uniforme que possible par période de 3 ans.

a)

Les commandants de bord dont les fonctions exigent qu’ils exercent leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes et remplissent les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d’effectuer des activités de contrôle, suivent une formation et se soumettent à un contrôle supplémentaires pour garantir qu’ils sont capables d’exécuter les procédures standard, non standard et d’urgence pertinentes depuis l’un ou l’autre siège. Cette formation et ce contrôle sont spécifiés dans le manuel d’exploitation. Le contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle hors ligne de l’exploitant prévu au point ORO.FC.230 b) ou dans le programme EBT prévu au point ORO.FC.231.

b)

La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments suivants:

c)

La durée de validité de cette qualification est de 12 mois civils. Pour les exploitants qui ont mis en place un programme EBT approuvé, la validité est déterminée par les thèmes d’évaluation et de formation conformément au point ORO.FC.232.

d)

Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles requis par le point ORO.FC.230 ou l’évaluation et la formation requises par le point ORO.FC.231 pour l’exercice des activités depuis le siège du commandant de bord sont, en outre, valides et à jour.

e)

Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), ou de l’évaluation et de la formation requises par le point ORO.FC.231, sa maîtrise des exercices et des procédures ne relevant normalement pas de sa responsabilité. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.

f)

Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du commandant de bord démontre, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b) ou de l’évaluation et de la formation requises par le point ORO.FC.231, son aptitude à pratiquer les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.»;

a)

Les pilotes d’hélicoptère dont les fonctions exigent qu’ils exercent leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes suivent une formation et se soumettent à un contrôle supplémentaires pour garantir qu’ils sont capables d’exécuter les procédures standard, non standard et d’urgence pertinentes depuis l’un ou l’autre siège. La durée de validité de cette qualification est de 12 mois civils.

b)

Les qualifications IF ou TRI en vigueur sur le type pertinent sont réputés satisfaire aux exigences du point a) si leurs titulaires ont exercé une activité de FI ou de TRI au cours des 6 derniers mois sur ce type et sur l’hélicoptère.»;

i)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point c) est remplacé par le texte suivant:

i)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

ii)

les points d) et e) sont remplacés par le texte suivant:

iii)

les points f) et g) suivants sont ajoutés:

«a)

Les titulaires d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agissent en tant que commandants de bord dans le cadre d’exploitations CAT sur un hélicoptère monopilote que si:

a)

Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation périodique et se soumet à des contrôles hors ligne de l’exploitant. Dans le cas d’exploitations spécialisées, la formation au maintien des compétences et le contrôle couvrent les aspects pertinents liés aux tâches spécialisées décrites dans le manuel d’exploitation.

b)

Les conditions d’exploitation sont dûment prises en compte lorsque les exploitations sont effectuées en VFR ou de nuit.

c)

La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 12 mois civils.»;

a)

Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:

b)

Le membre d’équipage:

c)

Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:

a)

L’exploitant établit des procédures de vérification de l’altimètre avant chaque départ.

b)

L’exploitant établit des procédures de calage de l’altimètre pour toutes les phases du vol, qui tiennent compte des procédures établies par l’État où se situe l’aérodrome ou l’État responsable de l’espace aérien, le cas échéant.»;

a)

L’exploitant établit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement qu’il est prévu d’utiliser afin de garantir la séparation entre l’aéronef, d’une part, et le terrain et les obstacles, d’autre part, et d’atténuer le risque de perte de références visuelles pendant le segment de vol à vue des opérations d’approche aux instruments.

b)

La méthode utilisée pour établir les minimums opérationnels d’aérodrome tient compte de tous les éléments suivants:

c)

L’exploitant indique une méthode pour déterminer les minimums opérationnels d’aérodrome dans le manuel d’exploitation.

d)

La méthode utilisée par l’exploitant pour établir les minimums opérationnels d’aérodrome et toute modification de cette méthode sont approuvées par l’autorité compétente.»;

a)

Toutes les opérations d’approche sont effectuées en tant qu’opérations d’approche stabilisées, sauf si l’autorité compétente approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière.

b)

La technique d’approche finale à descente continue (CDFA) est utilisée pour les opérations d’approche utilisant des procédures d’approche classique (NPA), sauf pour les pistes particulières pour lesquelles l’autorité compétente a approuvé une autre technique de vol.»;

a)

Lors de vols en IFR, le commandant:

que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée, les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol.

b)

Lors de vols en IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent qu’à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou du moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels d’aérodrome applicables.

c)

Lors de vols en VFR, le commandant de bord n’entreprend le vol que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR, seront, le moment venu, égales ou supérieures aux limites VFR.

a)

du point de décision lorsque la procédure de la réserve de carburant/d’énergie de route réduite (RCF) est appliquée; ou

b)

du point de non-retour en cas d’utilisation de la procédure de l’aérodrome isolé,

«a)

Dans le cas d’un vol en VFR en hélicoptère au-dessus de l’eau sans que la terre ferme soit visible, le commandant de bord n’entreprend le décollage que si les observations et/ou les prévisions météorologiques indiquent que le plafond sera au-dessus de 600 ft de jour ou de 1 200 ft de nuit.»;

a)

les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d'exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêcheront pas un décollage et un départ en toute sécurité; et

b)

les minimums opérationnels de l’aérodrome sélectionné sont cohérents avec l’ensemble des éléments suivants:

a)

les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêcheront pas une approche, un atterrissage ou une remise des gaz en toute sécurité, compte tenu des informations relatives à la performance figurant dans le manuel d’exploitation; et

b)

les minimums opérationnels de l’aérodrome sélectionné sont cohérents avec l’ensemble des éléments suivants:

a)

Pour les avions, si la visibilité signalée (VIS) ou la RVR déterminante pour la piste devant être utilisée pour l’atterrissage est inférieure au minimum applicable, une opération d’approche aux instruments n’est pas poursuivie:

b)

Pour les hélicoptères, si la RVR signalée est inférieure à 550 m et la RVR déterminante pour la piste devant être utilisée pour l’atterrissage est inférieure au minimum applicable, une opération d’approche aux instruments n’est pas poursuivie:

c)

Si la référence visuelle requise n’est pas acquise, une approche interrompue est exécutée à la DA/H ou à la MDA/H ou avant celle-ci.

d)

Si la référence visuelle requise n’est pas maintenue après la DA/H ou la MDA/H, une remise des gaz est exécutée rapidement.

e)

Nonobstant le point a), si aucune RVR n’est signalée et que la VIS signalée est inférieure au minimum applicable, mais que la visibilité météorologique convertie (CMV) est égale ou supérieure au minimum applicable, l’approche aux instruments peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.»;

a)

L’exploitant qui a l’intention d’effectuer des opérations EFVS 200 veille à ce que:

b)

L’exploitant n’effectue pas d’opérations EFVS 200 lors de l’exécution de LVO.

c)

Nonobstant le point a) 1), l’exploitant peut utiliser des EVS répondant aux critères minimaux pour effectuer des opérations EFVS 200, à condition que cela soit approuvé par l’autorité compétente.».

a)

opérations de décollage avec une RVR inférieure à 400 m;

b)

opérations d’approche aux instruments par faible visibilité; et

c)

opérations avec crédits opérationnels, à l’exception des opérations EFVS 200, qui ne sont pas soumises à un agrément spécifique.»;

a)

pour les opérations d’approche par faible visibilité, les LVTO avec une RVR inférieure à 125 m et les opérations avec crédits opérationnels, l’aéronef a été certifié pour les opérations prévues;

b)

les membres d’équipage de conduite sont compétents pour exécuter l’opération envisagée et un programme de formation et de contrôle a été établi conformément au point SPA.LVO.120 pour les membres de l’équipage de conduite et le personnel concerné participant à la préparation du vol;

c)

des procédures opérationnelles ont été établies pour les opérations prévues;

d)

toute modification utile de la liste minimale d’équipements (LME) a été apportée;

e)

toute modification utile du programme d’entretien a été apportée;

f)

des procédures ont été établies pour garantir que les aérodromes, y compris les procédures de vol aux instruments, sont adaptés aux opérations prévues, conformément au point SPA.LVO.110; et

g)

pour les opérations prévues, une évaluation de la sécurité a été effectuée et des indicateurs de performance ont été établis pour contrôler le niveau de sécurité.»;

a)

L’exploitant veille à ce que l’équipage de conduite soit compétent pour exécuter les opérations prévues.

b)

L’exploitant veille à ce que chaque membre d’équipage de conduite suive avec succès une formation et se soumette à un contrôle pour tous les types de LVO et d’opérations avec des crédits opérationnels pour lesquels un agrément a été accordé. Cette formation et ce contrôle:

c)

L’exploitant tient un registre de la formation et des qualifications des membres d’équipage de conduite.

d)

La formation et le contrôle sont menés à bien par du personnel dûment qualifié. Dans le cas d’un entraînement en vol et sur simulateur d’entraînement au vol, ainsi que des contrôles, le personnel qui dispense la formation et procède aux contrôles est qualifié conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.»;

«a)

Aucun vol n’est effectué en dessous des conditions météorologiques minimales pour le type d’opérations nocturnes exécutées.»;

«a)

Aérodrome de dégagement à destination sur terre. Nonobstant les points CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 et SPO.OP.151, le pilote/commandant de bord n'est pas tenu d'indiquer un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation lorsqu'il effectue des vols en provenance d'un lieu situé en mer à destination d'un aérodrome terrestre, à condition que des mesures opérationnelles d’urgences suffisantes soient en place pour permettre un retour en toute sécurité depuis la mer.»;

a)

Un exploitant établit des procédures pour garantir que les procédures d’approche standard en mer (OSAP) ne sont respectées que si:

b)

Si l’exploitant suit des OSAP sur des plateformes ou des navires en transit, le vol est effectué dans le cadre d’une exploitation multipilote.

c)

La distance de décision permet le franchissement d'obstacles comme il convient dans le cas d’une approche interrompue par rapport à toute destination pour laquelle une OSAP est prévue.

d)

L'approche n'est poursuivie au-delà de la distance de décision ou en dessous de l'altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) que lorsqu’une référence visuelle a été établie avec la destination.

e)

Dans le cas d’une exploitation monopilote, la MDA/H et la distance de décision sont augmentées de marges appropriées.

f)

Lorsqu’une OSAP est effectuée à destination d'un lieu non mobile situé en mer (c'est-à-dire une installation fixe ou un navire amarré) et si le système de navigation dispose d’une position GNSS fiable de ce lieu, le système de navigation GNSS/de surface est utilisé pour renforcer la sécurité de l’OSAP.

g)

L’exploitant inclut les OSAP dans ses programmes de formation initiale et de maintien des compétences et de contrôle.»;

a)

L’exploitant n’utilise des minimums opérationnels VFR réduits que s’il a obtenu un agrément de l’autorité compétente.

b)

Des minimums opérationnels VFR réduits ne s’appliquent qu’à un vol d’hélicoptère comprenant un segment effectué en IFR, et uniquement dans l’un des cas suivants:

c)

L’exploitant définit les procédures d’exploitation applicables aux vols effectués avec des minimums opérationnels VFR réduits.

d)

L’exploitant veille à ce que les membres d’équipage de conduite soient expérimentés et formés pour voler avec des minimums opérationnels VFR réduits.».

a)

L’exploitant établit des procédures de vérification de l’altimètre avant chaque départ.

b)

L’exploitant établit des procédures de calage de l’altimètre pour toutes les phases du vol, qui tiennent compte des procédures établies par l’État où se situe l’aérodrome ou l’État responsable de l’espace aérien, le cas échéant.»;

a)

L’exploitant établit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement qu’il est prévu d’utiliser afin de garantir la séparation entre l’aéronef, d’une part, et le terrain et les obstacles, d’autre part, et d’atténuer le risque de perte de références visuelles pendant le segment de vol à vue des opérations d’approche aux instruments.

b)

La méthode utilisée pour établir les minimums opérationnels d’aérodrome tient compte de tous les éléments suivants:

c)

L’exploitant indique une méthode pour déterminer les minimums opérationnels d’aérodrome dans le manuel d’exploitation.»;

a)

La MDH pour une opération d’approche en manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:

b)

La visibilité minimale pour une opération d’approche en manœuvre à vue avec des avions correspond à la plus élevée des valeurs suivantes:

«b)

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d’un vol qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et de chaque vol en IFR, comprend:

a)

pour un aérodrome de dégagement où une opération d’approche aux instruments est disponible avec une DH inférieure à 250 ft,

b)

pour un aérodrome de dégagement où une opération d’approche aux instruments est disponible avec une DH ou MDH supérieure ou égale à 250 ft,

c)

pour un aérodrome de dégagement où une procédure d’approche aux instruments n’est pas possible,

a)

pour un aérodrome de dégagement où une procédure d’approche aux instruments (IAP) est possible:

b)

pour un aérodrome de dégagement où une IAP n’est pas possible:

«a)

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit, dans le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement au décollage accessible selon les conditions météorologiques si les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome de départ sont égales ou inférieures aux minimums opérationnels d’aérodrome applicables ou s’il n’est pas possible de revenir sur l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.»;

«a)

Le pilote commandant de bord ne commence ou ne poursuit un vol en VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minimums opérationnels VFR applicables.

b)

Le pilote commandant de bord ne commence ou ne poursuit un vol en IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou sur au moins un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels d’aérodrome applicables.»;

a)

les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d'exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêcheront pas un décollage et un départ en toute sécurité; et

b)

les minimums opérationnels de l’aérodrome sélectionné sont cohérents avec l’ensemble des éléments suivants:

a)

les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêcheront pas une approche, un atterrissage ou une remise des gaz en toute sécurité, compte tenu des informations relatives à la performance figurant dans le manuel d’exploitation; et

b)

les minimums opérationnels de l’aérodrome sélectionné sont cohérents avec l’ensemble des éléments suivants:

a)

Pour les avions, si la visibilité signalée (VIS) ou la RVR déterminante pour la piste devant être utilisée pour l’atterrissage est inférieure au minimum applicable, une opération d’approche aux instruments n’est pas poursuivie: