30.10.2020

Journal officiel de l’Union européenne

L 360/16

DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2020/1594 DE LA COMMISSION

du 29 octobre 2020

modifiant l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE concernant des mesures zoosanitaires de lutte contre la peste porcine africaine dans certains États membres

[notifiée sous le numéro C(2020) 7607]

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 89/662/CEE du Conseil du 11 décembre 1989 relative aux contrôles vétérinaires applicables dans les échanges intracommunautaires dans la perspective de la réalisation du marché intérieur (1), et notamment son article 9, paragraphe 4,

vu la directive 90/425/CEE du Conseil du 26 juin 1990 relative aux contrôles vétérinaires applicables dans les échanges à l’intérieur de l’Union de certains animaux vivants et produits dans la perspective de la réalisation du marché intérieur (2), et notamment son article 10, paragraphe 4,

vu la directive 2002/99/CE du Conseil du 16 décembre 2002 fixant les règles de police sanitaire régissant la production, la transformation, la distribution et l’introduction des produits d’origine animale destinés à la consommation humaine (3), et notamment son article 4, paragraphe 3,

considérant ce qui suit:

(1)

La décision d’exécution 2014/709/UE de la Commission (4) établit des mesures zoosanitaires de lutte contre la peste porcine africaine dans certains États membres dans lesquels des cas de cette maladie ont été confirmés chez des porcs domestiques ou sauvages (ci-après les «États membres concernés»). L’annexe de cette décision d’exécution délimite et énumère, dans ses parties I à IV, certaines zones des États membres concernés, en les répartissant par niveau de risque en fonction de la situation épidémiologique relative à cette maladie. L’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE a été modifiée à plusieurs reprises à la lumière de l’évolution de la situation épidémiologique dans l’Union en ce qui concerne la peste porcine africaine. L’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE a été modifiée en dernier lieu par la décision d’exécution (UE) 2020/1568 de la Commission (5), à la suite d’évolutions de la situation épidémiologique relative à cette maladie en Pologne.

(2)	Depuis l’adoption de la décision d’exécution (UE) 2020/1568, un nouveau cas de peste porcine africaine a été découvert chez des porcs domestiques en Roumanie.

(3)

Fin octobre 2020, un foyer de peste porcine africaine chez des porcs domestiques a été observé dans le comté de Suceava, en Roumanie, dans une zone actuellement mentionnée dans la partie II de l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE. Ce foyer de peste porcine africaine chez des porcs domestiques entraîne une augmentation du niveau de risque dont il convient de tenir compte dans ladite annexe. En conséquence, cette zone de Roumanie, qui est actuellement mentionnée dans la partie II de ladite annexe et qui est touchée par ce foyer récent de peste porcine africaine, devrait désormais figurer dans la partie III de cette annexe, et non plus dans sa partie II.

(4)

À la suite de ce foyer récent de peste porcine africaine chez des porcs domestiques en Roumanie, et compte tenu de la situation épidémiologique actuelle dans l’Union, la régionalisation dans cet État membre a été réexaminée et mise à jour. En outre, les mesures de gestion des risques mises en place ont également été réexaminées et mises à jour. Il convient de tenir compte de ces modifications dans l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE.

(5)

Pour tenir compte des développements récents concernant la situation épidémiologique de la peste porcine africaine dans l’Union, et en vue de lutter préventivement contre les risques liés à la propagation de cette maladie, il convient qu’une nouvelle zone à risque élevé d’une dimension suffisante soit délimitée en Roumanie et dûment mentionnée dans la partie III de l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE.

(6)	Eu égard à l’urgence de la situation épidémiologique dans l’Union en ce qui concerne la propagation de la peste porcine africaine, il importe que les modifications apportées à l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE par la présente décision prennent effet dès que possible.

(7)	Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l’avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE est remplacée par le texte figurant en annexe de la présente décision.

Article 2

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 29 octobre 2020.

Par la Commission

Stella KYRIAKIDES

Membre de la Commission

(1) JO L 395 du 30.12.1989, p. 13.

(2) JO L 224 du 18.8.1990, p. 29.

(3) JO L 18 du 23.1.2003, p. 11.

(4) Décision d’exécution 2014/709/UE de la Commission du 9 octobre 2014 concernant des mesures zoosanitaires de lutte contre la peste porcine africaine dans certains États membres et abrogeant la décision d’exécution 2014/178/UE (JO L 295 du 11.10.2014, p. 63).

(5) Décision d’exécution (UE) 2020/1568 de la Commission du 27 octobre 2020 modifiant l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE concernant des mesures zoosanitaires de lutte contre la peste porcine africaine dans certains États membres (JO L 358 du 28.10.2020, p. 69).

ANNEXE

L’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE

PARTIE I

1. Belgique

Les zones suivantes en Belgique:

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

Frontière avec la France,

Rue Mersinhat à Florenville,

La N818 jusque son intersection avec la N83,

La N83 jusque son intersection avec la N884,

La N884 jusque son intersection avec la N824,

La N824 jusque son intersection avec Le Routeux,

Le Routeux,

Rue d’Orgéo,

Rue de la Vierre,

Rue du Bout-d’en-Bas,

Rue Sous l’Eglise,

Rue Notre-Dame,

Rue du Centre,

La N845 jusque son intersection avec la N85,

La N85 jusque son intersection avec la N40,

La N40 jusque son intersection avec la N802,

La N802 jusque son intersection avec la N825,

La N825 jusque son intersection avec la E25-E411,

La E25-E411 jusque son intersection avec la N40,

N40: Burnaimont, Rue de Luxembourg, Rue Ranci, Rue de la Chapelle,

Rue du Tombois,

Rue Du Pierroy,

Rue Saint-Orban,

Rue Saint-Aubain,

Rue des Cottages,

Rue de Relune,

Rue de Rulune,

Route de l’Ermitage,

N87: Route de Habay,

Chemin des Écoliers,

Le Routy,

Rue Burgknapp,

Rue de la Halte,

Rue du Centre,

Rue de l’Eglise,

Rue du Marquisat,

Rue de la Carrière,

Rue de la Lorraine,

Rue du Beynert,

Millewée,

Rue du Tram,

Millewée,

N4: Route de Bastogne, Avenue de Longwy, Route de Luxembourg,

Frontière avec le Grand-Duché de Luxembourg,

Frontière avec la France, jusque son intersection avec la Rue Mersinhat à Florenville.

2. Estonie

Les zones suivantes en Estonie:

—	Hiiu maakond.

3. Hongrie

Les zones suivantes en Hongrie:

—

Békés megye 950950, 950960, 950970, 951950, 952050, 952750, 952850, 952950, 953050, 953150, 953650, 953660, 953750, 953850, 953960, 954250, 954260, 954350, 954450, 954550, 954650, 954750, 954850, 954860, 954950, 955050, 955150, 955250, 955260, 955270, 955350, 955450, 955510, 955650, 955750, 955760, 955850, 955950, 956050, 956060, 956150 és 956160 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Bács-Kiskun megye 600150, 600850, 601550, 601650, 601660, 601750, 601850, 601950, 602050, 603250, 603750 és 603850 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Budapest 1 kódszámú, vadgazdálkodási tevékenységre nem alkalmas területe,

—	Csongrád-Csanád megye 800150, 800160, 800250, 802220, 802260, 802310 és 802450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—

Fejér megye 400150, 400250, 400351, 400352, 400450, 400550, 401150, 401250, 401350, 402050, 402350, 402360, 402850, 402950, 403050, 403250, 403350, 403450, 403550, 403650, 403750, 403950, 403960, 403970, 404570, 404650, 404750, 404850, 404950, 404960, 405050, 405750, 405850, 405950, 406050, 406150, 406550, 406650 és 406750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Jász-Nagykun-Szolnok megye 750150, 750160, 750260, 750350, 750450, 750460, 754450, 754550, 754560, 754570, 754650, 754750, 754950, 755050, 755150, 755250, 755350 és 755450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Komárom-Esztergom megye 250150, 250250, 250350, 250450, 250460, 250550, 250650, 250750, 250850, 250950, 251050, 251150, 251250, 251350, 251360, 251450, 251550, 251650, 251750, 251850, 252150 és 252250, kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—

Pest megye 571550, 572150, 572250, 572350, 572550, 572650, 572750, 572850, 572950, 573150, 573250, 573260, 573350, 573360, 573450, 573850, 573950, 573960, 574050, 574150, 574350, 574360, 574550, 574650, 574750, 574850, 574860, 574950, 575 050,575150, 575250, 575350, 575550, 575650, 575750, 575850, 575950, 576050, 576150, 576250, 576350, 576450, 576650, 576750, 576850, 576950, 577050, 577150, 577350, 577450, 577650, 577850, 577950, 578050, 578150, 578250, 578350, 578360, 578450, 578550, 578560, 578650, 578850, 578950, 579050, 579150, 579250, 579350, 579450, 579460, 579550, 579650, 579750, 580250 és 580450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe.

4. Lettonie

Les zones suivantes en Lettonie:

—	Pāvilostas novada Vērgales pagasts,

—	Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz rietumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

—	Grobiņas novads,

—	Rucavas novada Dunikas pagasts.

5. Lituanie

Les zones suivantes en Lituanie:

—	Klaipėdos rajono savivaldybės: Agluonėnų, Priekulės, Veiviržėnų, Judrėnų, Endriejavo ir Vėžaičių seniūnijos,

—	Kretingos rajono savivaldybės: Darbėnų, Kretingos ir Žalgirio seniūnijos,

—	Plungės rajono savivaldybės: Nausodžio sen dalis nuo kelio 166 į pietryčius ir Kulių seniūnija,

—	Skuodo rajono savivaldybės: Lenkimų, Mosėdžio, Skuodo, Skuodo miesto seniūnijos.

6. Pologne

Les zones suivantes en Pologne:

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Wielbark i Rozogi w powiecie szczycieńskim,

gminy Janowiec Kościelny, Janowo i część gminy Kozłowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

powiat działdowski,

gmina Dąbrówno w powiecie ostródzkim,

gminy Kisielice, Susz, Iława z miastem Iława, Lubawa z miastem Lubawa, w powiecie iławskim,

gmina Grodziczno w powiecie nowomiejskim,

w województwie podlaskim:

gminy Wysokie Mazowieckie z miastem Wysokie Mazowieckie, Czyżew i część gminy Kulesze Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię koleją w powiecie wysokomazowieckim,

gminy Miastkowo, Nowogród, Śniadowo i Zbójna w powiecie łomżyńskim,

gminy Szumowo, Zambrów z miastem Zambrów i część gminy Kołaki Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

w województwie mazowieckim:

powiat ostrołęcki,

powiat miejski Ostrołęka,

gminy Bielsk, Brudzeń Duży, Drobin, Gąbin, Łąck, Nowy Duninów, Radzanowo, Słupno i Stara Biała w powiecie płockim,

powiat miejski Płock,

powiat sierpecki,

powiat żuromiński,

gminy Andrzejewo, Brok, Stary Lubotyń, Szulborze Wielkie, Wąsewo, Ostrów Mazowiecka z miastem Ostrów Mazowiecka, część gminy Małkinia Górna położona na północ od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

gminy Dzierzgowo, Lipowiec Kościelny, miasto Mława, Radzanów, Szreńsk, Szydłowo i Wieczfnia Kościelna, w powiecie mławskim,

powiat przasnyski,

powiat makowski,

gminy Gzy, Obryte, Zatory, Pułtusk i część gminy Winnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

gminy Brańszczyk, Długosiodło, Rząśnik, Wyszków, Zabrodzie i część gminy Somianka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

gminy Kowala, Wierzbica, część gminy Wolanów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie radomskim,

powiat miejski Radom,

powiat szydłowiecki,

powiat gostyniński,

w województwie podkarpackim:

gminy Pruchnik, Rokietnica, Roźwienica, w powiecie jarosławskim,

gminy Fredropol, Krasiczyn, Krzywcza, Medyka, Orły, Żurawica, Przemyśl w powiecie przemyskim,

powiat miejski Przemyśl,

gminy Gać, Jawornik Polski, Kańczuga, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na zachód od miasta Przeworsk i na zachód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

powiat łańcucki,

gminy Trzebownisko, Głogów Małopolski i część gminy Sokołów Małopolski położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

gminy Dzikowiec, Kolbuszowa, Niwiska i Raniżów w powiecie kolbuszowskim,

gminy Borowa, Czermin, Gawłuszowice, Mielec z miastem Mielec, Padew Narodowa, Przecław, Tuszów Narodowy w powiecie mieleckim,

w województwie świętokrzyskim:

powiat opatowski,

powiat sandomierski,

gminy Bogoria, Łubnice, Oleśnica, Osiek, Połaniec, Rytwiany i Staszów w powiecie staszowskim,

gmina Skarżysko Kościelne w powiecie skarżyskim,

gmina Wąchock, część gminy Brody położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 oraz na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogi: nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie, drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy oraz na północ od drogi nr 42 i część gminy Mirzec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno - wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

powiat ostrowiecki,

gminy Gowarczów, Końskie i Stąporków w powiecie koneckim,

w województwie łódzkim:

gminy Łyszkowice, Kocierzew Południowy, Kiernozia, Chąśno, Nieborów, część gminy wiejskiej Łowicz położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącej od granicy miasta Łowicz do zachodniej granicy gminy oraz część gminy wiejskiej Łowicz położona na wschód od granicy miasta Łowicz i na północ od granicy gminy Nieborów w powiecie łowickim,

gminy Biała Rawska, Cielądz, Rawa Mazowiecka z miastem Rawa Mazowiecka i Regnów w powiecie rawskim,

powiat skierniewicki,

powiat miejski Skierniewice,

gminy Białaczów, Mniszków, Paradyż, Sławno i Żarnów w powiecie opoczyńskim,

gminy Czerniewice, Inowłódz, Lubochnia, Rzeczyca, Tomaszów Mazowiecki z miastem Tomaszów Mazowiecki i Żelechlinek w powiecie tomaszowskim,

w województwie pomorskim:

gminy Ostaszewo, miasto Krynica Morska oraz część gminy Nowy Dwór Gdański położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

gminy Lichnowy, Miłoradz, Nowy Staw, Malbork z miastem Malbork w powiecie malborskim,

gminy Mikołajki Pomorskie, Stary Targ i Sztum w powiecie sztumskim,

powiat gdański,

Miasto Gdańsk,

powiat tczewski,

powiat kwidzyński,

w województwie lubuskim:

gminy Międzyrzecz, Pszczew, część gminy Trzciel położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

część gminy Lubrza położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2w powiecie świebodzińskim,

gmina Ośno Lubuskie powiecie słubickim,

gminy Krzeszyce, Sulęcin i część gminy Torzym położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

gminy Bogdaniec, Lubiszyn i część gminy Witnica położona na północny - wschód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

w województwie dolnośląskim:

gminy Bolesławiec z miastem Bolesławiec, Gromadka i Osiecznica w powiecie bolesławieckim,

gmina Węgliniec w powiecie zgorzeleckim,

gmina Chocianów i część gminy Przemków położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

gmina Jemielno, Niechlów i Góra w powiecie górowskim,

gmina Rudna i Lubin z miastem Lubin w powiecie lubińskim,

w województwie wielkopolskim:

gminy Krzemieniewo, Rydzyna, część gminy Święciechowa położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12w powiecie leszczyńskim,

część gminy Kwilcz położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24, część gminy Międzychód położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24 w powiecie międzychodzkim,

gminy Lwówek, Kuślin, Opalenica, część gminy Miedzichowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

gminy Granowo, Grodzisk Wielkopolski i część gminy Kamieniec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 w powiecie grodziskim,

gminy Czempiń, miasto Kościan, część gminy wiejskiej Kościan położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

powiat miejski Poznań,

gminy Swarzędz, Pobiedziska, Czerwonak, Mosina, miasto Luboń, miasto Puszczykowo, część gminy Komorniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 i część gminy Kórnik położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr S11 biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 434 i drogę nr 434 biegnącą od tego skrzyżowania do południowej granicy gminy, część gminy Rokietnica położona na południowy zachód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz oraz część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na południe od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie poznańskim,

gmina Kiszkowo i część gminy Kłecko położona na zachód od rzeki Mała Wełna w powiecie gnieźnieńskim,

gminy Lubasz, Czarnków z miastem Czarnków, część gminy Połajewo na położona na północ od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Wieleń położona na południe od linii kolejowej biegnącej od wschodniej granicy gminy przez miasto Wieleń i miejscowość Herburtowo do zachodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

gminy Pniewy, Ostroróg, Wronki, miasto Szamotuły i część gminy Szamotuły położona na zachód od zachodniej granicy miasta Szamotuły i na południe od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły, do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na zachód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na zachód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo oraz część gminy Duszniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na północ i na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

gmina Budzyń w powiecie chodzieskim,

gminy Mieścisko, Skoki i Wągrowiec z miastem Wągrowiec w powiecie wągrowieckim,

gmina Dobrzyca i część gminy Gizałki położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

gmina Zagórów w powiecie słupeckim,

gmina Pyzdry w powiecie wrzesińskim,

gminy Kotlin, Żerków i część gminy Jarocin położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr S11 i 15 w powiecie jarocińskim,

gmina Rozdrażew, część gminy Koźmin Wielkopolski położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15, część gminy Krotoszyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15 oraz na wschód od granic miasta Krotoszyn w powiecie krotoszyńskim,

gminy Nowe Skalmierzyce, Raszków, Ostrów Wielkopolski z miastem Ostrów Wielkopolski w powiecie ostrowskim,

powiat miejski Kalisz,

gminy Ceków – Kolonia, Godziesze Wielkie, Koźminek, Lisków, Mycielin, Opatówek, Szczytniki w powiecie kaliskim,

gmina Malanów i część gminy Tuliszków położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 72 w powiecie tureckim,

gminy Rychwał, Rzgów, część gminy Grodziec położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443, część gminy Stare Miasto położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę nr A2 w powiecie konińskim,

w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na północny wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim,

gmina Mieszkowice w powiecie gryfińskim.

7. Slovaquie

Les zones suivantes en Slovaquie:

—	l’ensemble du district de Vranov nad Topľou, à l’exception des municipalités figurant dans la partie II,

—	l’ensemble du district de Humenné,

—	l’ensemble du district de Snina,

—	l’ensemble du district de Sobrance, à l’exception des municipalités figurant dans la partie III,

—	dans le district de Michalovce, municipalité de Strážske,

—	dans le district de Gelnica, l’ensemble des municipalités de Uhorná, Smolnícka Huta, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Helcmanovce, Gelnica, Kojšov, Veľký Folkmár, Jaklovce, Žakarovce, Margecany, Henclová et Stará Voda,

—

dans le district de Prešov, l’ensemble des municipalités de Klenov, Miklušovce, Sedlice, Suchá dolina, Janov, Radatice, Ľubovec, Ličartovce, Drienovská Nová Ves, Kendice, Petrovany, Drienov, Lemešany, Janovík, Bretejovce, Seniakovce, Šarišské Bohdanovce, Varhaňovce, Brestov Mirkovce, Žehňa et Červenica,

—	Dulova Ves, Záborské, Kokošovce, Abranovce, Lesíček, Zlatá Baňa, Ruská Nová Ves, Teriakovce, Podhradník, Okružná, Trnkov,Vyšná Šebastová et Šarišská Poruba,

—	dans le district de Rožňava, l’ensemble des municipalités de Brzotín, Gočaltovo, Honce, Jovice, Kružná, Kunová Teplica, Pača, Pašková, Pašková, Rakovnica,

—	Rozložná, Rožňavské Bystré, Rožňava, Rudná, Štítnik, Vidová, Čučma et Betliar,

—	dans le district de Revúca, l’ensemble des municipalités de Držkovce, Chvalová, Gemerské Teplice, Gemerský Sad, Hucín, Jelšava, Leváre, Licince, Nadraž, Prihradzany, Sekerešovo, Šivetice, Kameňany, Višňové, Rybník et Sása,

—	dans le district de Michalovce, l’ensemble de la municipalité de Strážske,

—	dans le district de Rimavská Sobota, les municipalités situées au sud de la route no 526 non incluses dans la partie II,

—

dans le district de Lučenec, l’ensemble des municipalités de Trenč, Veľká nad Ipľom, Jelšovec, Panické Dravce, Lučenec, Kalonda, Rapovce, Trebeľovce, Mučín, Lipovany, Pleš, Fiľakovské Kováče, Ratka, Fiľakovo, Biskupice, Belina, Radzovce, Čakanovce, Šiatorská Bukovinka, Čamovce, Šurice, Halič, Mašková, Ľuboreč, Šíd et Prša,

—

dans le district de Veľký Krtíš, l’ensemble des municipalités de Ipeľské Predmostie, Veľká Ves nad Ipľom, Sečianky, Kleňany, Hrušov, Vinica, Balog nad Ipľom, Dolinka, Kosihy nad Ipľom, Ďurkovce, Širákov, Kamenné Kosihy, Seľany, Veľká Čalomija, Malá Čalomija, Koláre, Trebušovce, Chrastince, Lesenice, Slovenské Ďarmoty, Opatovská Nová Ves, Bátorová, Nenince, Záhorce, Želovce, Sklabiná, Nová Ves, Obeckov, Vrbovka, Kiarov, Kováčovce, Zombor, Olováry, Čeláre, Glabušovce, Veľké Straciny, Malé Straciny, Malý Krtíš, Veľký Krtíš, Pôtor, Veľké Zlievce, Malé Zlievce, Bušince, Muľa, Ľuboriečka, Dolná Strehová, Vieska, Slovenské Kľačany, Horná Strehová, Chrťany et Závada.

8. Grèce

Les zones suivantes en Grèce:

—

dans l’unité régionale de Drama:

—	les districts communaux de Sidironero et Skaloti et les districts municipaux de Livadero et Ksiropotamo (dans la municipalité de Drama),

—	le district municipal de Paranesti (dans la municipalité de Paranesti),

—	les districts municipaux de Kokkinogeia, Mikropoli, Panorama, Pyrgoi (dans la municipalité de Prosotsani),

—	les districts municipaux de Kato Nevrokopi, Chrysokefalo, Achladea, Vathytopos, Volakas, Granitis, Dasotos, Eksohi, Katafyto, Lefkogeia, Mikrokleisoura, Mikromilea, Ochyro, Pagoneri, Perithorio, Kato Vrontou et Potamoi (dans la municipalité de Kato Nevrokopi),

—

dans l’unité régionale de Xanthi:

—	les districts municipaux de Kimmerion, Stavroupoli, Gerakas, Dafnonas, Komnina, Kariofyto et Neochori (dans la municipalité de Xanthi),

—	les districts communaux de Satres, Thermes, Kotyli, et les districts municipaux de Myki, Echinos et Oraio (dans la municipalité de Myki),

—	le district communal de Selero et le district municipal de Sounio (dans la municipalité d’Avdira),

—

dans l’unité régionale de Rodopi:

—	les districts municipaux de Komotini, Anthochorio, Gratini, Thrylorio, Kalhas, Karydia, Kikidio, Kosmio, Pandrosos, Aigeiros, Kallisti, Meleti, Neo Sidirochori et Mega Doukato (dans la municipalité de Komotini),

—	les districts municipaux d’Ipio, Arriana, Darmeni, Archontika, Fillyra, Ano Drosini, Aratos et les districts communaux de Kehros et Organi (dans la municipalité d’Arriana),

—	les districts municipaux d’Iasmos, Sostis, Asomatoi, Polyanthos et Amvrosia et le district communal d’Amaxades (dans la municipalité d’Iasmos),

—	le district municipal d’Amaranta (dans la municipalité de Maroneia Sapon),

—

dans l’unité régionale d’Evros:

—	les districts municipaux de Kyriaki, Mandra, Mavrokklisi, Mikro Dereio, Protokklisi, Roussa, Goniko, Geriko, Sidirochori, Megalo Derio, Sidiro, Giannouli, Agriani et Petrolofos (dans la municipalité de Soufli),

—	les districts municipaux de Dikaia, Arzos, Elaia, Therapio, Komara, Marasia, Ormenio, Pentalofos, Petrota, Plati, Ptelea, Kyprinos, Zoni, Fulakio, Spilaio, Nea Vyssa, Kavili, Kastanies, Rizia, Sterna, Ampelakia, Valtos, Megali Doxipara, Neochori et Chandras (dans la municipalité d’Orestiada),

—	les districts municipaux d’Asvestades, Ellinochori, Karoti, Koufovouno, Kiani, Mani, Sitochori, Alepochori, Asproneri, Metaxades, Vrysika, Doksa, Elafoxori, Ladi, Paliouri et Poimeniko (dans la municipalité de Didymoteixo),

—

dans l’unité régionale de Serres:

—

les districts municipaux de Kerkini, Livadia, Makrynitsa, Neochori, Platanakia, Petritsi, Akritochori, Vyroneia, Gonimo, Mandraki, Megalochori, Rodopoli, Ano Poroia, Katw Poroia, Sidirokastro, Vamvakophyto, Promahonas, Kamaroto, Strymonochori, Charopo, Kastanousi et Chortero et les districts communaux d’Achladochori, Agkistro et Kapnophyto (dans la municipalité de Sintiki),

—	les districts municipaux de Serres, Elaionas et Oinoussa et les districts communaux d’Orini et Ano Vrontou (dans la municipalité de Serres),

—	les districts municipaux de Dasochoriou, Iraqleia, Valtero, Karperi, Koimisi, Lithotopos, Limnochori, Podismeno et Chrysochorafa (dans la municipalité d’Iraqleia).

PARTIE II

1. Belgique

Les zones suivantes en Belgique:

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

La Rue de la Station (N85) à Florenville jusque son intersection avec la N894,

La N894 jusque son intersection avec la rue Grande,

La rue Grande jusque son intersection avec la rue de Neufchâteau,

La rue de Neufchâteau jusque son intersection avec Hosseuse,

Hosseuse,

La Roquignole,

Les Chanvières,

La Fosse du Loup,

Le Sart,

La N801 jusque son intersection avec la rue de l’accord,

La rue de l’accord,

La rue du Fet,

La N40 jusque son intersection avec la E25-E411,

La E25-E411 jusque son intersection avec la N81 au niveau de Weyler,

La N81 jusque son intersection avec la N883 au niveau d’Aubange,

La N883 jusque son intersection avec la N88 au niveau d’Aubange,

La N88 jusque son intersection avec la N811,

La N811 jusque son intersection avec la rue Baillet Latour,

La rue Baillet Latour jusque son intersection avec la N88,

La N88 (rue Baillet Latour, rue Fontaine des Dames, rue Yvan Gils, rue de Virton, rue de Gérouville, Route de Meix) jusque son intersection avec la N981,

La N981 (rue de Virton) jusque son intersection avec la N83,

La N83 (rue du Faing, rue de Bouillon, rue Albert 1er, rue d’Arlon) jusque son intersection avec la N85 (Rue de la Station) à Florenville.

2. Bulgarie

Les zones suivantes en Bulgarie:

—	l’ensemble de la région de Haskovo,

—	l’ensemble de la région de Yambol,

—	l’ensemble de la région de Stara Zagora,

—	l’ensemble de la région de Pernik,

—	l’ensemble de la région de Kyustendil,

—	l’ensemble de la région de Plovdiv,

—	l’ensemble de la région de Pazardzhik,

—	l’ensemble de la région de Smolyan,

—	l’ensemble de la région de Burgas à l’exclusion des zones incluses dans la partie III.

3. Estonie

Les zones suivantes en Estonie:

—	Eesti Vabariik (välja arvatud Hiiu maakond).

4. Hongrie

Les zones suivantes en Hongrie:

—

Békés megye 950150, 950250, 950350, 950450, 950550, 950650, 950660, 950750, 950850, 950860, 951050, 951150, 951250, 951260, 951350, 951450, 951460, 951550, 951650, 951750, 952150, 952250, 952350, 952450, 952550, 952650, 953250, 953260, 953270, 953350, 953450, 953550, 953560, 953950, 954050, 954060, 954150, 956250, 956350, 956450, 956550, 956650 és 956750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Borsod-Abaúj-Zemplén megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

—	Fejér megye 403150, 403160, 403260, 404250, 404550, 404560, 405450, 405550, 405650, 406450 és 407050 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Hajdú-Bihar megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

—	Heves megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

—

Jász-Nagykun-Szolnok megye 750250, 750550, 750650, 750750, 750850, 750970, 750980, 751050, 751150, 751160, 751250, 751260, 751350, 751360, 751450, 751460, 751470, 751550, 751650, 751750, 751850, 751950, 752150, 752250, 752350, 752450, 752460, 752550, 752560, 752650, 752750, 752850, 752950, 753060, 753070, 753150, 753250, 753310, 753450, 753550, 753650, 753660, 753750, 753850, 753950, 753960, 754050, 754150, 754250, 754360, 754370, 754850, 755550, 755650 és 755750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Komárom-Esztergom megye: 251950, 252050, 252350, 252450, 252460, 252550, 252650, 252750, 252850, 252860, 252950, 252960, 253050, 253150, 253250, 253350, 253450 és 253550 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Nógrád megye valamennyi vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Pest megye 570150, 570250, 570350, 570450, 570550, 570650, 570750, 570850, 570950, 571050, 571150, 571250, 571350, 571650, 571750, 571760, 571850, 571950, 572050, 573550, 573650, 574250, 577250, 580050 és 580150 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Szabolcs-Szatmár-Bereg megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe.

5. Lettonie

Les zones suivantes en Lettonie:

—	Ādažu novads,

—	Aizputes novada Aizputes, Cīravas un Lažas pagasts, Kalvenes pagasta daļa uz rietumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz dienvidiem no autoceļa A9, uz rietumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz rietumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, Aizputes pilsēta,

—	Aglonas novads,

—	Aizkraukles novads,

—	Aknīstes novads,

—	Alojas novads,

—	Alsungas novads,

—	Alūksnes novads,

—	Amatas novads,

—	Apes novads,

—	Auces novads,

—	Babītes novads,

—	Baldones novads,

—	Baltinavas novads,

—	Balvu novads,

—	Bauskas novads,

—	Beverīnas novads,

—	Brocēnu novads,

—	Burtnieku novads,

—	Carnikavas novads,

—	Cēsu novads,

—	Cesvaines novads,

—	Ciblas novads,

—	Dagdas novads,

—	Daugavpils novads,

—	Dobeles novads,

—	Dundagas novads,

—	Durbes novads,

—	Engures novads,

—	Ērgļu novads,

—	Garkalnes novads,

—	Gulbenes novads,

—	Iecavas novads,

—	Ikšķiles novads,

—	Ilūkstes novads,

—	Inčukalna novads,

—	Jaunjelgavas novads,

—	Jaunpiebalgas novads,

—	Jaunpils novads,

—	Jēkabpils novads,

—	Jelgavas novads,

—	Kandavas novads,

—	Kārsavas novads,

—	Ķeguma novads,

—	Ķekavas novads,

—	Kocēnu novads,

—	Kokneses novads,

—	Krāslavas novads,

—	Krimuldas novads,

—	Krustpils novads,

—	Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1296, Padures, Rumbas, Rendas, Kabiles, Vārmes, Pelču, Ēdoles, Īvandes, Kurmāles, Turlavas, Gudenieku un Snēpeles pagasts, Kuldīgas pilsēta,

—	Lielvārdes novads,

—	Līgatnes novads,

—	Limbažu novads,

—	Līvānu novads,

—	Lubānas novads,

—	Ludzas novads,

—	Madonas novads,

—	Mālpils novads,

—	Mārupes novads,

—	Mazsalacas novads,

—	Mērsraga novads,

—	Naukšēnu novads,

—	Neretas novads,

—	Ogres novads,

—	Olaines novads,

—	Ozolnieku novads,

—	Pārgaujas novads,

—	Pāvilostas novada Sakas pagasts, Pāvilostas pilsēta,

—	Pļaviņu novads,

—	Preiļu novads,

—	Priekules novads,

—	Priekuļu novads,

—	Raunas novads,

—	republikas pilsēta Daugavpils,

—	republikas pilsēta Jelgava,

—	republikas pilsēta Jēkabpils,

—	republikas pilsēta Jūrmala,

—	republikas pilsēta Rēzekne,

—	republikas pilsēta Valmiera,

—	Rēzeknes novads,

—	Riebiņu novads,

—	Rojas novads,

—	Ropažu novads,

—	Rugāju novads,

—	Rundāles novads,

—	Rūjienas novads,

—	Salacgrīvas novads,

—	Salas novads,

—	Salaspils novads,

—	Saldus novads,

—	Saulkrastu novads,

—	Sējas novads,

—	Siguldas novads,

—	Skrīveru novads,

—	Skrundas novada Raņķu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes,

—	Smiltenes novads,

—	Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz austrumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

—	Strenču novads,

—	Talsu novads,

—	Tērvetes novads,

—	Tukuma novads,

—	Vaiņodes novada Vaiņodes pagasts un Embūtes pagasta daļa uz dienvidiem autoceļa P116, P106,

—	Valkas novads,

—	Varakļānu novads,

—	Vārkavas novads,

—	Vecpiebalgas novads,

—	Vecumnieku novads,

—	Ventspils novads,

—	Viesītes novads,

—	Viļakas novads,

—	Viļānu novads,

—	Zilupes novads.

6. Lituanie

Les zones suivantes en Lituanie:

—	Alytaus miesto savivaldybė,

—	Alytaus rajono savivaldybė,

—	Anykščių rajono savivaldybė,

—	Akmenės rajono savivaldybė,

—	Birštono savivaldybė,

—	Biržų miesto savivaldybė,

—	Biržų rajono savivaldybė,

—	Druskininkų savivaldybė,

—	Elektrėnų savivaldybė,

—	Ignalinos rajono savivaldybė,

—	Jonavos rajono savivaldybė,

—	Joniškio rajono savivaldybė,

—	Jurbarko rajono savivaldybė: Eržvilko, Girdžių, Jurbarko miesto, Jurbarkų, Raudonės, Šimkaičių, Skirsnemunės, Smalininkų, Veliuonos ir Viešvilės seniūnijos,

—	Kaišiadorių rajono savivaldybė,

—	Kalvarijos savivaldybė,

—	Kauno miesto savivaldybė,

—

Kauno rajono savivaldybė: Akademijos, Alšėnų, Batniavos, Ežerėlio, Domeikavos, Garliavos, Garliavos apylinkių, Karmėlavos, Kulautuvos, Lapių, Linksmakalnio, Neveronių, Raudondvario, Ringaudų, Rokų, Samylų, Taurakiemio, Vandžiogalos, Užliedžių, Vilkijos, ir Zapyškio seniūnijos, Babtų seniūnijos dalis į rytus nuo kelio A1, ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio Nr. 1907,

—	Kazlų rūdos savivaldybė,

—	Kelmės rajono savivaldybė,

—	Kėdainių rajono savivaldybė: Dotnuvos, Gudžiūnų, Kėdainių miesto, Krakių, Pelėdnagių, Surviliškio, Šėtos, Truskavos, Vilainių ir Josvainių seniūnijos dalis į šiaurę ir rytus nuo kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

—	Kupiškio rajono savivaldybė,

—	Kretingos rajono savivaldybė: Imbarės, Kūlupėnų ir Kartenos seniūnijos,

—	Lazdijų rajono savivaldybė,

—	Marijampolės savivaldybė,

—	Mažeikių rajono savivaldybė,

—	Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio 119 ir į šiaurę nuo kelio Nr. 2828, Balninkų, Dubingių, Giedraičių, Joniškio ir Videniškių seniūnijos,

—	Pagėgių savivaldybė,

—	Pakruojo rajono savivaldybė,

—	Panevėžio rajono savivaldybė,

—	Panevėžio miesto savivaldybė,

—	Pasvalio rajono savivaldybė,

—	Radviliškio rajono savivaldybė,

—	Rietavo savivaldybė,

—	Prienų rajono savivaldybė,

—	Plungės rajono savivaldybė: Žlibinų, Stalgėnų, Nausodžio sen. dalis nuo kelio Nr. 166 į šiaurės vakarus, Plungės miesto ir Šateikių seniūnijos,

—	Raseinių rajono savivaldybė: Betygalos, Girkalnio, Kalnujų, Nemakščių, Pagojukų, Paliepių, Raseinių miesto, Raseinių, Šiluvos, Viduklės seniūnijos,

—	Rokiškio rajono savivaldybė,

—	Skuodo rajono savivaldybės: Aleksandrijos ir Ylakių seniūnijos,

—	Šakių rajono savivaldybė,

—	Šalčininkų rajono savivaldybė,

—	Šiaulių miesto savivaldybė,

—	Šiaulių rajono savivaldybė,

—	Šilutės rajono savivaldybė,

—	Širvintų rajono savivaldybė,

—	Šilalės rajono savivaldybė,

—	Švenčionių rajono savivaldybė,

—	Tauragės rajono savivaldybė,

—	Telšių rajono savivaldybė,

—	Trakų rajono savivaldybė,

—	Ukmergės rajono savivaldybė,

—	Utenos rajono savivaldybė,

—	Varėnos rajono savivaldybė,

—	Vilniaus miesto savivaldybė,

—	Vilniaus rajono savivaldybė,

—	Vilkaviškio rajono savivaldybė,

—	Visagino savivaldybė,

—	Zarasų rajono savivaldybė.

7. Pologne

Les zones suivantes en Pologne:

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Kalinowo, Stare Juchy, część gminy Prostki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy i część gminy wiejskiej Ełk położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

powiat elbląski,

powiat miejski Elbląg,

powiat gołdapski,

gminy Orzysz, Pisz, Ruciane - Nida oraz część gminy Biała Piska położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

gminy Górowo Iławeckie z miastem Górowo Iławeckie i Sępopol w powiecie bartoszyckim,

gminy Biskupiec, Kolno, część gminy Olsztynek położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

gmina Grunwald, część gminy Małdyty położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na południe od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 w powiecie ostródzkim,

powiat giżycki,

powiat braniewski,

powiat kętrzyński,

gminy Lubomino i Orneta w powiecie lidzbarskim,

gmina Nidzica i część gminy Kozłowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

gminy Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno i miasto Szczytno i Świętajno w powiecie szczycieńskim,

powiat mrągowski,

gmina Zalewo w powiecie iławskim,

powiat węgorzewski,

w województwie podlaskim:

powiat bielski,

gminy Radziłów, Rajgród Wąsosz, część gminy wiejskiej Grajewo położona na południe o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącą miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na południe od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy w powiecie grajewskim,

powiat moniecki,

powiat sejneński,

gminy Łomża, Piątnica, Jedwabne, Przytuły i Wizna w powiecie łomżyńskim,

powiat miejski Łomża,

powiat siemiatycki,

powiat hajnowski,

gminy Ciechanowiec, Klukowo, Szepietowo, Kobylin-Borzymy, Nowe Piekuty, Sokoły i część gminy Kulesze Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie wysokomazowieckim,

gmina Rutki i część gminy Kołaki Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

powiat kolneński z miastem Kolno,

powiat białostocki,

gminy Filipów, Jeleniewo, Przerośl, Raczki, Rutka-Tartak, Suwałki, Szypliszki Wiżajny oraz część gminy Bakałarzewo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na północny - wschód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

powiat miejski Suwałki,

powiat augustowski,

powiat sokólski,

powiat miejski Białystok,

w województwie mazowieckim:

powiat siedlecki,

powiat miejski Siedlce,

gminy Bielany, Ceranów, Jabłonna Lacka, Kosów Lacki, Repki, Sabnie, Sterdyń i gmina wiejska Sokołów Podlaski w powiecie sokołowskim,

powiat węgrowski,

powiat łosicki,

powiat ciechanowski,

powiat sochaczewski,

gminy Policzna, Przyłęk, Tczów i Zwoleń w powiecie zwoleńskim,

powiat kozienicki,

gminy Chotcza i Solec nad Wisłą w powiecie lipskim,

gminy Gózd, Jastrzębia, Jedlnia Letnisko, Pionki z miastem Pionki, Skaryszew, Jedlińsk, Przytyk, Zakrzew, część gminy Iłża położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9, część gminy Wolanów położona na północ od drogi nr 12 w powiecie radomskim,

gminy Bodzanów, Bulkowo, Staroźreby, Słubice, Wyszogród i Mała Wieś w powiecie płockim,

powiat nowodworski,

powiat płoński,

gminy Pokrzywnica, Świercze i część gminy Winnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

powiat wołomiński,

część gminy Somianka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

gminy Borowie, Garwolin z miastem Garwolin, Miastków Kościelny, Parysów, Pilawa, część gminy Wilga położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na północ od drogi nr 1328 W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

gminy Boguty – Pianki, Zaręby Kościelne, Nur i część gminy Małkinia Górna położona na południe od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

gminy Stupsk, Wiśniewo i Strzegowo w powiecie mławskim,

powiat miński,

powiat otwocki,

powiat warszawski zachodni,

powiat legionowski,

powiat piaseczyński,

powiat pruszkowski,

powiat grójecki,

powiat grodziski,

powiat żyrardowski,

powiat białobrzeski,

powiat przysuski,

powiat miejski Warszawa,

w województwie lubelskim:

powiat bialski,

powiat miejski Biała Podlaska,

gminy Batorz, Godziszów, Janów Lubelski, Modliborzyce i Potok Wielki w powiecie janowskim,

gminy Janowiec, Kazimierz Dolny, Końskowola, Kurów, Markuszów, Nałęczów, Puławy z miastem Puławy, Wąwolnica i Żyrzyn w powiecie puławskim,

gminy Nowodwór, miasto Dęblin i część gminy Ryki położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową powiecie ryckim,

gminy Adamów, Krzywda, Stoczek Łukowski z miastem Stoczek Łukowski, Wola Mysłowska, Trzebieszów, Stanin, Wojcieszków, gmina wiejska Łuków i miasto Łuków w powiecie łukowskim,

powiat lubelski,

powiat miejski Lublin,

gminy Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Serniki i Uścimów w powiecie lubartowskim,

powiat łęczyński,

powiat świdnicki,

gminy Fajsławice, Gorzków, Izbica, Krasnystaw z miastem Krasnystaw, Kraśniczyn, Łopiennik Górny, Siennica Różana i część gminy Żółkiewka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

gminy Chełm, Ruda – Huta, Sawin, Rejowiec, Rejowiec Fabryczny z miastem Rejowiec Fabryczny, Siedliszcze, Wierzbica, część gminy Dorohusk położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

powiat miejski Chełm,

powiat kraśnicki,

powiat opolski,

powiat parczewski,

gminy Hańsk, Stary Brus, Urszulin, Wola Uhruska, część gminy wiejskiej Włodawa położona na południe od południowej granicy miasta Włodawa w powiecie włodawskim,

powiat radzyński,

w województwie podkarpackim:

powiat stalowowolski,

gminy Oleszyce, Lubaczów z miastem Lubaczów, Wielkie Oczy w powiecie lubaczowskim,

część gminy Kamień położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19, część gminy Sokołów Małopolski położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

gminy Cmolas i Majdan Królewski w powiecie kolbuszowskim,

gminy Grodzisko Dolne, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na południe od miasta Leżajsk oraz na zachód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

gmina Jarocin, część gminy Harasiuki położona na północ od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

powiat tarnobrzeski,

w województwie pomorskim:

gminy Dzierzgoń i Stary Dzierzgoń w powiecie sztumskim,

gmina Stare Pole w powiecie malborskim,

gminy Stegny, Sztutowo i część gminy Nowy Dwór Gdański położona na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

w województwie świętokrzyskim:

gmina Tarłów i część gminy Ożarów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 74 w powiecie opatowskim,

część gminy Brody położona na zachód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 i na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie oraz przez drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy i część gminy Mirzec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno – wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

w województwie lubuskim:

powiat wschowski,

gmina Kostrzyn nad Odrą i część gminy Witnica położona na południowy zachód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce - Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

gminy Gubin z miastem Gubin, Maszewo i część gminy Bytnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

gminy Cybinka, Górzyca, Rzepin i Słubice powiecie słubickim,

gmina Słońsk i część gminy Torzym położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

gminy Kolsko, część gminy Kożuchów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

gminy Nowogród Bobrzański, Trzebiechów część gminy Bojadła położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

powiat żarski,

gminy Brzeźnica, Iłowa, Małomice, Szprotawa, Wymiarki, Żagań, miasto Żagań, miasto Gozdnica, część gminy Niegosławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

część gminy Lubrza położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie świebodzińskim,

w województwie dolnośląskim:

gmina Pęcław, część gminy Kotla położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

gminy Grębocice i Polkowice w powiecie polkowickim,

w województwie wielkopolskim:

gminy Przemęt i Wolsztyn w powiecie wolsztyńskim,

gmina Wielichowo część gminy Kamieniec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 i część gminy Rakoniewice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

gminy Wijewo, część gminy Włoszakowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy i część gminy Święciechowa położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie leszczyńskim,

część gminy Śmigiel położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy w powiecie kościańskim,

powiat obornicki,

część gminy Połajewo na położona na południe od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

gmina Suchy Las, część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na północ od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Rokietnica położona na północ i na wschód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz w powiecie poznańskim,

część gminy Szamotuły położona na wschód od wschodniej granicy miasta Szamotuły i na północ od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na wschód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na wschód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo w powiecie szamotulskim,

w województwie łódzkim:

gminy Drzewica, Opoczno i Poświętne w powiecie opoczyńskim,

gmina Sadkowice w powiecie rawskim,

w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim.

8. Slovaquie

Les zones suivantes en Slovaquie:

—	dans le district de Gelnica, l’ensemble de la municipalité de Smolník,

—

dans le district de Košice-okolie, les municipalités de Opátka, Košická Belá, Malá Lodina, Veľká Lodina, Kysak, Sokoľ, Trebejov, Obišovce, Družstevná pri Hornáde, Kostoľany nad Hornádom, Budimír, Vajkovce, Chrastné, Čižatice, Kráľovce, Ploské, Nová Polhora, Boliarov, Kecerovce, Vtáčkovce, Herľany, Rankovce, Mudrovce, Kecerovský Lipovec, Opiná, Bunetice,

—	l’ensemble de la ville de Košice,

—

dans le district de Michalovce, l’ensemble des municipalités de Tušice, Moravany, Pozdišovce, Michalovce, Zalužice, Lúčky, Závadka, Hnojné, Poruba pod Vihorlatom, Jovsa, Kusín, Klokočov, Kaluža, Vinné, Trnava pri Laborci, Oreské, Staré, Zbudza, Petrovce nad Laborcom, Lesné, Suché, Rakovec nad Ondavou, Nacina Ves, Voľa, et Pusté Čemerné,

—

dans le district de Vranov nad Topľou, l’ensemble des municipalités de Zámutov, Rudlov, Jusková Voľa, Banské, Cabov, Davidov, Kamenná Poruba, Vechec, Čaklov, Soľ, Komárany, Čičava, Nižný Kručov, Vranov nad Topľou, Sačurov, Sečovská Polianka, Dlhé Klčovo, Nižný Hrušov, Poša, Nižný Hrabovec, Hencovce, Kučín, Majerovce, Sedliská, Kladzany et Tovarnianska Polianka,

—	dans le district de Revúca, l’ensemble des municipalités de Gemer, Tornaľa, Žiar, Gemerská Ves, Levkuška, Otročok, Polina, Rašice,

—

dans le district de Rimavská Sobota, l’ensemble des municipalités de Abovce, Barca, Bátka, Cakov, Chanava, Dulovo, Figa, Gemerské Michalovce, Hubovo, Ivanice, Kaloša, Kesovce, Kráľ, Lenartovce, Lenka, Neporadza, Orávdka, Radnovce, Rakytník, Riečka, Rimavská Seč, Rumince, Stránska, Uzovská Panica, Valice, Vieska nad Blhom, Vlkyňa, Vyšné Valice, Včelince, Zádor, Číž, Štrkovec Tomášovce et Žíp,

—	dans le district de Prešov, l’ensemble des municipalités de Tuhrina et Lúčina.

9. Roumanie

Les zones suivantes en Roumanie:

—

Judeţul Bistrița-Năsăud, sans les localités mentionnées dans la partie III:

—	localité de Dealu Ștefăniței,

—	localité de Romuli.

PARTIE III

1. Bulgarie

Les zones suivantes en Bulgarie:

—	l’ensemble de la région de Blagoevgrad,

—	l’ensemble de la région de Dobrich,

—	l’ensemble de la région de Gabrovo,

—	l’ensemble de la région de Kardzhali,

—	l’ensemble de la région de Lovetch,

—	l’ensemble de la région de Montana,

—	l’ensemble de la région de Pleven,

—	l’ensemble de la région de Razgrad,

—	l’ensemble de la région de Ruse,

—	l’ensemble de la région de Shumen,

—	l’ensemble de la région de Silistra,

—	l’ensemble de la région de Sliven,

—	l’ensemble de la région de la ville de Sofia,

—	l’ensemble de la région de la province de Sofia,

—	l’ensemble de la région de Targovishte,

—	l’ensemble de la région de Vidin,

—	l’ensemble de la région de Varna,

—	l’ensemble de la région de Veliko Tarnovo,

—	l’ensemble de la région de Vratza,

—

dans la région de Burgas:

—	l’ensemble de la municipalité de Burgas,

—	l’ensemble de la municipalité de Kameno,

—	l’ensemble de la municipalité de Malko Tarnovo,

—	l’ensemble de la municipalité de Primorsko,

—	l’ensemble de la municipalité de Sozopol,

—	l’ensemble de la municipalité de Sredets,

—	l’ensemble de la municipalité de Tsarevo,

—	l’ensemble de la municipalité de Sungurlare,

—	l’ensemble de la municipalité de Ruen,

—	l’ensemble de la municipalité d’Aytos.

2. Lettonie

Les zones suivantes en Lettonie:

—	Aizputes novada Kalvenes pagasta daļa uz austrumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz ziemeļiem no autoceļa A9, uz austrumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz austrumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296,

—	Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1296,

—	Skrundas novada Rudbāržu, Nīkrāces pagasts, Raņķu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasts (izņemot pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes), Skrundas pilsēta,

—	Vaiņodes novada Embūtes pagasta daļa uz ziemeļiem autoceļa P116, P106.

3. Lituanie

Les zones suivantes en Lituanie:

—	Jurbarko rajono savivaldybė: Seredžiaus ir Juodaičių seniūnijos,

—	Kauno rajono savivaldybė, Čekiškės seniūnija, Babtų seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio A1ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 1907,

—	Kėdainių rajono savivaldybė: Pernaravos seniūnija ir Josvainių seniūnijos pietvakarinė dalis tarp kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

—	Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 119 ir į pietus nuo kelio Nr. 2828, Čiulėnų, Inturkės, Luokesos, Mindūnų ir Suginčių seniūnijos,

—	Plungės rajono savivaldybė: Alsėdžių, Babrungo, Paukštakių, Platelių ir Žemaičių Kalvarijos seniūnijos,

—	Raseinių rajono savivaldybė: Ariogalos ir Ariogalos miesto seniūnijos,

—	Skuodo rajono savivaldybės: Barstyčių, Notėnų ir Šačių seniūnijos.

4. Pologne

Les zones suivantes en Pologne:

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Bisztynek i Bartoszyce z miastem Bartoszyce w powiecie bartoszyckim,

gminy Kiwity i Lidzbark Warmiński z miastem Lidzbark Warmiński w powiecie lidzbarskim,

gminy Łukta, Morąg, Miłakowo, część gminy Małdyty położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na północ od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr w powiecie ostródzkim,

powiat olecki,

gminy Barczewo, Gietrzwałd, Jeziorany, Jonkowo, Dywity, Dobre Miasto, Purda, Stawiguda, Świątki, część gminy Olsztynek położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

powiat miejski Olsztyn,

część gminy Prostki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy, część gminy wiejskiej Ełk położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

część gminy Biała Piska położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

w województwie podlaskim:

część gminy Bakałarzewo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na południowy- zachód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

gmina Szczuczyn, część gminy wiejskiej Grajewo położona na północ o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącej miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na północ od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy i miasto Grajewo w powiecie grajewskim,

w województwie mazowieckim:

gminy Łaskarzew z miastem Łaskarzew, Maciejowice, Sobolew, Trojanów, Żelechów, część gminy Wilga położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na południe od drogi nr 1328 W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

część gminy Iłża położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 w powiecie radomskim,

gmina Kazanów w powiecie zwoleńskim,

gminy Ciepielów, Lipsko, Rzeczniów i Sienno w powiecie lipskim,

w województwie lubelskim:

powiat tomaszowski,

gminy Białopole, Dubienka, Kamień, Żmudź, część gminy Dorohusk położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

gmina Rudnik i część gminy Żółkiewka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

powiat zamojski,

powiat miejski Zamość,

powiat biłgorajski,

powiat hrubieszowski,

gminy Dzwola i Chrzanów w powiecie janowskim,

gminy Hanna, Wyryki i część gminy wiejskiej Włodawa położona na północ od linii wyznaczonej przez północną granicę miasta Włodawa i miasto Włodawa w powiecie włodawskim,

gmina Serokomla w powiecie łukowskim,

gminy Abramów, Kamionka, Michów, Lubartów z miastem Lubartów, Firlej, Jeziorzany, Kock, Ostrówek w powiecie lubartowskim,

gminy Kłoczew, Stężyca, Ułęż i część gminy Ryki położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie ryckim,

gmina Baranów w powiecie puławskim,

w województwie podkarpackim:

gminy Cieszanów, Horyniec – Zdrój, Narol i Stary Dzików w powiecie lubaczowskim,

gminy Kuryłówka, Nowa Sarzyna, miasto Leżajsk, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na północ od miasta Leżajsk oraz część gminy wiejskiej Leżajsk położona na wschód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

gminy Krzeszów, Rudnik nad Sanem, część gminy Harasiuki położona na południe od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

gminy Chłopice, Jarosław z miastem Jarosław, Laszki, Wiązownica, Pawłosiów, Radymno z miastem Radymno, w powiecie jarosławskim,

gmina Stubno w powiecie przemyskim,

część gminy Kamień położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie rzeszowskim,

gminy Adamówka, Sieniawa, Tryńcza, miasto Przeworsk, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na wschód od miasta Przeworsk i na wschód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

w województwie lubuskim:

gminy Nowa Sól i miasto Nowa Sól, Otyń oraz część gminy Kożuchów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na wschód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

gminy Babimost, Czerwieńsk, Kargowa, Świdnica, Zabór, część gminy Bojadła położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

część gminy Niegosławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

powiat miejski Zielona Góra,

gminy Skąpe, Szczaniec i Zbąszynek w powiecie świebodzińskim,

gminy Bobrowice, Dąbie, Krosno Odrzańskie i część gminy Bytnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

część gminy Trzciel położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

w województwie wielkopolskim:

gminy Buk, Dopiewo, Tarnowo Podgórne, część gminy Komorniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 w powiecie poznańskim,

część gminy Duszniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na południe i na wschód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

gminy Lipno, Osieczna, część gminy Włoszakowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy w powiecie leszczyńskim,

powiat miejski Leszno,

część gminy Śmigiel położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy, część gminy wiejskiej Kościan położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

gmina Zbąszyń, część gminy Miedzichowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

gmina Siedlec w powiecie wolsztyńskim,

część gminy Rakoniewice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

gminy Chocz, Czermin, Gołuchów, Pleszew i część gminy Gizałki położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

część gminy Grodziec położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie konińskim,

gminy Blizanów, Stawiszyn, Żelazków w powiecie kaliskim,

w województwie dolnośląskim:

gminy Jerzmanowa, Żukowice, część gminy Kotla położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

gminy Gaworzyce, Radwanice i część gminy Przemków położona na północ od linii wyznaczonej prze drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

w województwie świętokrzyskim:

część gminy Brody położona na wschód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy w powiecie starachowickim.

5. Roumanie

Les zones suivantes en Roumanie:

—	Zona orașului București,

—	Județul Constanța,

—	Județul Satu Mare,

—	Județul Tulcea,

—	Județul Bacău,

—	Județul Bihor,

—

Les localités suivantes de Județul Bistrița Năsăud:

—	Dealu Ștefăniței,

—

Romuli,

—	Județul Brăila,

—	Județul Buzău,

—	Județul Călărași,

—	Județul Dâmbovița,

—	Județul Galați,

—	Județul Giurgiu,

—	Județul Ialomița,

—	Județul Ilfov,

—	Județul Prahova,

—	Județul Sălaj,

—	Județul Suceava,

—	Județul Vaslui,

—	Județul Vrancea,

—	Județul Teleorman,

—	Judeţul Mehedinţi,

—	Județul Gorj,

—	Județul Argeș,

—	Judeţul Olt,

—	Judeţul Dolj,

—	Județul Arad,

—	Județul Timiș,

—	Județul Covasna,

—	Județul Brașov,

—	Județul Botoșani,

—	Județul Vâlcea,

—	Județul Iași,

—	Județul Hunedoara,

—	Județul Alba,

—	Județul Sibiu,

—	Județul Caraș-Severin,

—	Județul Neamț,

—	Județul Harghita,

—	Județul Mureș,

—	Județul Cluj,

—	Județul Maramureş.

6. Slovaquie

—	l’ensemble du district de Trebišov,

—	dans le district de Michalovce, l’ensemble des municipalités du district ne figurant pas dans les parties I et II,

—	région de Sobrance – municipalités de Lekárovce, Pinkovce, Záhor, Bežovce,

—	l’ensemble du district de Košice – okolie, à l’exception des municipalités incluses dans la partie II,

—

dans le district de Rožnava, les municipalités de Bôrka, Lúčka, Jablonov nad Turňou, Drnava, Kováčová, Hrhov, Ardovo, Bohúňovo, Bretka, Čoltovo, Dlhá Ves, Gemerská Hôrka, Gemerská Panica, Kečovo, Meliata, Plešivec, Silica, Silická Brezová, Slavec, Hrušov, Krásnohorská Dlhá Lúka, Krásnohorské podhradie,Lipovník, Silická Jablonica, Brzotín, Jovice, Kružná, Pača, Rožňava, Rudná, Vidová et Čučma,

—	dans le district de Gelnica, l’ensemble de la municipalité de Smolník et Úhorná.

PARTIE IV

Italie

Les zones suivantes en Italie:

—	l’ensemble du territoire de la Sardaigne.

30.10.2020

Journal officiel de l’Union européenne

L 360/43

RECOMMANDATION (UE) 2020/1595 DE LA COMMISSION

du 28 octobre 2020

sur les stratégies de dépistage de la COVID-19, notamment l’utilisation de tests rapides de détection d’antigènes

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 292,

considérant ce qui suit:

(1)

La pandémie de COVID-19 continue de représenter une menace grave pour la santé publique. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Préparation des systèmes de santé de l’UE à réagir rapidement en cas de nouvelle flambée de COVID-19» (1), des stratégies de dépistage solides et la disponibilité de capacités de dépistage suffisantes sont des aspects essentiels de la préparation et de la réaction à la COVID-19, qui permettent la détection précoce des personnes susceptibles de transmettre la maladie et apportent une visibilité sur les taux d’infection et la transmission au sein des populations. En outre, elles constituent une condition préalable à une recherche adéquate des contacts visant à limiter la propagation de la maladie au moyen d’une mise en isolement rapide.

(2)

Conformément à l’article 168, paragraphe 7, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (2), la définition de la politique de santé ainsi que l’organisation et la mise en œuvre des mesures sanitaires demeurent une compétence nationale. Les États membres de l’UE sont donc chargés de décider de l’élaboration et de la mise en œuvre de stratégies de dépistage de la COVID-19, en tenant compte de la situation épidémiologique et sociale des pays.

(3)

En 2013, l’Union a adopté la décision no 1082/2013/UE du Parlement européen et du Conseil (3) afin d’améliorer la préparation et les capacités dans toute l’Europe et de renforcer sa capacité à surveiller et à détecter rapidement les menaces pour la santé ainsi qu’à coordonner les réactions face à ces menaces. Parallèlement à la décision no 1082/2013/UE, divers outils (4) ont été mis en place pour soutenir et coordonner la planification de la réaction et les mesures des États membres face à des menaces transfrontières sur la santé.

(4)

Le Comité de sécurité sanitaire (CSS) est un élément essentiel de la coordination en cas de crises de santé publique qui concernent l’Union. Son rôle consiste à renforcer la coordination et le partage des meilleures pratiques et de l’information en matière de planification nationale de la préparation et de la réaction, à promouvoir l’interopérabilité et la dimension intersectorielle de ces activités et à mettre en place un mécanisme de passation conjointe de marchés pour l’acquisition de contre-mesures médicales.

(5)

Le 15 juillet 2020, la Commission a adopté sa communication relative à la préparation des systèmes de santé de l’UE à réagir rapidement (5), qui vise à garantir la préparation des systèmes de santé de l’UE à réagir rapidement en cas de nouvelle flambée de COVID-19 en Europe. L’un des domaines d’action inclus dans cette communication vise à parvenir, via le CSS, à un accord au niveau de l’UE sur l’alignement des stratégies et des méthodes de dépistage.

(6)

Le Conseil a adopté, le 30 juin 2020, une recommandation relative à la levée progressive des restrictions temporaires des déplacements non essentiels vers l’UE (6), sur la base d’un ensemble de principes et de critères objectifs, notamment la situation sanitaire, la capacité d’appliquer des mesures de confinement pendant les déplacements, des considérations de réciprocité et des données provenant de sources pertinentes telles que le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (ECDC) et l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

(7)

Le 17 septembre 2020, le Comité de sécurité sanitaire a conclu un accord intitulé «EU health preparedness: Recommendations for a common EU testing approach for COVID-19» (7) (Préparation des systèmes de santé de l’UE: recommandations en vue d’une approche commune de l’UE en matière de dépistage de la COVID-19), qui définit différentes actions que les pays doivent prendre en considération lors de la mise à jour ou de l’adaptation de leurs stratégies de dépistage. Les recommandations visent à parvenir à un accord sur une approche cohérente en matière de dépistage de la COVID-19 en Europe. Leur contenu est fondé sur la situation que connaissaient les pays européens au début du mois de septembre 2020 ainsi que sur les stratégies et les objectifs en matière de dépistage qu’ils avaient respectivement mis en œuvre à ce moment.

(8)

Les États membres devraient s’efforcer d’éviter toute interdiction de voyager. Afin de préserver les libertés dans le cadre du marché unique, toute limitation devrait être appliquée dans le respect des principes généraux du droit de l’Union, notamment la proportionnalité et la non-discrimination, et ne devrait pas aller au-delà de ce qui est strictement nécessaire pour préserver la santé publique.

(9)

Le 13 octobre 2020, le Conseil a adopté une recommandation relative à une approche coordonnée de la restriction de la libre circulation en réaction à la pandémie de COVID-19 (8), qui définit, entre autres, plus clairement les mesures appliquées aux voyageurs en provenance de zones à risque plus élevé (dépistage et quarantaine volontaire) et fournit des informations claires et en temps utile au public.

(10)

L’efficacité du dépistage joue un rôle essentiel pour garantir la libre circulation des personnes et permettre le bon fonctionnement du marché intérieur. Depuis l’apparition de la pandémie de COVID-19, le secteur des tests de diagnostic évolue rapidement et a renforcé son rôle central dans la lutte contre les épidémies. Reconnaissant l’importance des tests de diagnostic, l’UE soutient leur développement par un certain nombre d’actions de recherche et d’innovation 1. L’utilisation précise des tests de dépistage de la COVID-19, en grande quantité et en garantissant un délai court entre la demande de test et les résultats, joue un rôle important dans la réduction de la propagation du SARS-CoV-2. À l’heure actuelle, la méthode de dépistage des cas et des contacts la plus fiable est l’approche fondée sur la RT-PCR (transcription inverse couplée à une réaction d’amplification en chaîne par polymérase). Ces tests figuraient parmi les premiers disponibles lorsque la pandémie a atteint le continent européen.

(11)

Toutefois, alors que les taux de dépistage par RT-PCR ont augmenté dans l’ensemble de l’UE, entraînant l’identification d’un plus grand nombre de cas positifs à la COVID-19, notamment chez les jeunes qui présentent des symptômes bénins ou qui sont asymptomatiques, les laboratoires peinent à maintenir des ressources et des capacités suffisantes pour répondre aux demandes. Une pénurie de matériel de dépistage RT-PCR et un allongement des délais se sont donc fait ressentir, ce qui limite la mise en œuvre effective des mesures d’atténuation ainsi que la recherche rapide des contacts. Afin d’atténuer cette pénurie, la Commission a organisé, dès le 19 mars, une passation conjointe de marchés pour du matériel de laboratoire, y compris des kits de dépistage et des réactifs pour les tests RT-PCR, à laquelle 20 États membres ont participé.

(12)

Malgré la mise en œuvre de cette passation conjointe de marchés, les États membres sont à nouveau confrontés à des problèmes de capacités de test de dépistage limitées et de longueur des délais, en particulier dans le contexte épidémiologique actuel dans lequel l’Europe fait face à une recrudescence des cas positifs à la COVID-19. Dans ce contexte, les États membres se tournent de plus en plus vers la possibilité d’utiliser des tests rapides ou en biologie délocalisée (par exemple des tests de détection des antigènes), principalement dans des environnements médicaux, et envisagent leur utilisation à plus grande échelle. Plus rapide et moins chère, cette nouvelle génération de tests de dépistage de la COVID-19, qui permet d’obtenir un résultat en moins de 30 minutes le plus souvent, arrive de plus en plus sur le marché.

(13)

Le 11 septembre 2020, l’OMS a publié des orientations provisoires sur l’utilisation des tests rapides de détection d’antigènes pour le dépistage de la COVID-19 (9), qui apportent aux pays des conseils sur le rôle que peuvent jouer ces tests et la nécessité de les sélectionner de manière rigoureuse. Comme elle l’a souligné, bien que les tests rapides de détection d’antigènes fournissent des solutions utiles pour le diagnostic de l’infection par le SARS-CoV-2 dans une série de contextes et de scénarios, leurs performances cliniques ne sont pas (encore) optimales et il convient de faire preuve de prudence.

(14)

Parmi les modèles existants, l’OMS recommande l’utilisation de tests rapides de détection d’antigènes répondant aux exigences minimales de performance, à savoir une sensibilité d’au moins 80 % et une spécificité d’au moins 97 %. Il convient en particulier d’utiliser ces tests lorsque la disponibilité des tests RT-PCR est temporairement limitée ou lorsque les délais prolongés en écartent l’utilité clinique. L’utilisation de tests rapides de détection d’antigènes pour le dépistage des personnes offre la possibilité d’identifier rapidement celles qui sont les plus susceptibles de propager l’infection, en particulier dans des circonstances de forte transmission au sein des populations. En outre, les tests rapides de détection d’antigènes devraient être effectués par des opérateurs formés, conformément aux instructions du fabricant et dans un délai de 5 à 7 jours suivant l’apparition des symptômes lorsque les charges virales sont à leur sommet.

(15)

Plusieurs États membres (10) ont commencé à utiliser les tests rapides de détection d’antigènes dans la pratique et ont inclus leur utilisation dans leurs stratégies nationales de dépistage de la COVID-19. En outre, la majorité des États membres conduisent actuellement des études de validation ou des projets pilotes visant à évaluer les performances cliniques des tests rapides de détection d’antigènes dans des contextes spécifiques et pour le diagnostic de l’infection par le SARS-CoV-2 chez certaines populations cibles. Lors de sa réunion du 19 octobre 2020, le Comité de sécurité sanitaire est convenu d’élaborer une position commune sur l’utilisation des tests rapides de détection d’antigènes abordant, entre autres, l’application de ces tests et l’utilisation de leurs résultats.

(16)

Dans le contexte particulier des voyageurs entrant dans l’UE via les aéroports, l’utilisation des tests rapides de détection d’antigènes a été évaluée par l’action conjointe Healthy Gateways de l’UE (11). Cette action prévoit, entre autres, une analyse des options possibles pour les méthodes de dépistage en laboratoire, le calendrier de dépistage des voyageurs, les ressources nécessaires et les modalités pratiques dans les aéroports, qui peuvent également s’appliquer aux voyageurs utilisant d’autres moyens de transport.

(17)

En outre, la Commission a récemment demandé au Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (ECDC) et à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) de mettre au point un protocole pour des voyages aériens plus sûrs comprenant une proposition de protocole commun de l’UE en matière de tests de sécurité sanitaire dans les aéroports. Ce protocole devrait inclure des éléments tels que le calendrier des tests, la population cible, les types de tests et la possibilité de mise en œuvre dans les aéroports, et pourrait être étendu à d’autres modes de transport. L’élaboration de stratégies de dépistage, fondée sur des technologies validées pour le contexte spécifique et sur les capacités disponibles, devrait également servir de base aux approches relatives à la quarantaine ou aux autres restrictions. La reconnaissance mutuelle des résultats des tests de dépistage pourrait par exemple réduire de manière adéquate le risque d’importation de cas à un niveau équivalent ou inférieur au risque existant dans la région de destination et donc entraîner la levée de la quarantaine ou des autres restrictions.

(18)

L’élaboration de stratégies de dépistage, fondée sur des technologies validées et sur les capacités disponibles, devrait également servir de base à une politique de l’UE en matière de quarantaine. La Commission a chargé le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (ECDC) de fournir des orientations scientifiques relatives aux quarantaines en vue de proposer une approche européenne.

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:

OBJET

La présente recommandation définit des orientations à l’intention des pays concernant les éléments clés à prendre en considération dans les stratégies de dépistage nationales, régionales ou locales.

En particulier, les recommandations mettent l’accent sur la portée des stratégies de dépistage de la COVID-19, sur les groupes auxquels il convient d’accorder la priorité ainsi que sur les situations spécifiques à envisager, et traitent d’éléments essentiels liés aux capacités et ressources de dépistage. Enfin, certaines considérations sont également avancées concernant l’utilisation des tests rapides de détection d’antigènes.

Les recommandations visent aussi à garantir que les politiques de dépistage contribuent au bon fonctionnement du marché intérieur, des voyages transfrontières et de la libre circulation des personnes, des services et des marchandises au sein de l’Union.

STRATÉGIES DE DÉPISTAGE

La détection précoce grâce au dépistage demeure essentielle. Les États membres devraient procéder à un dépistage aussi large que possible et donner la priorité aux personnes symptomatiques, à celles ayant été en contact avec des cas confirmés, aux foyers de forte contamination localisés et, dans la mesure du possible, au dépistage des personnes asymptomatiques, en fonction des ressources disponibles, des capacités de dépistage et de recherche des contacts, et en tenant compte des scénarios présentés dans les lignes directrices relatives aux tests publiées par l’ECDC (12).

Lorsque les capacités disponibles ne sont pas suffisantes, les États membres devraient dépister prioritairement les personnes présentant des symptômes compatibles avec la COVID-19, y compris des symptômes légers, et en particulier celles présentant des symptômes d’infection respiratoire aiguë. Ce dépistage devrait être associé, si possible, à celui de la grippe et d’autres infections respiratoires, par exemple au moyen des tests multiplex disponibles ou autres tests appropriés. Les critères de hiérarchisation des tests devraient être objectifs et appliqués de manière non discriminatoire.

Les États membres devraient veiller particulièrement à éviter et/ou à supprimer la transmission de la COVID-19 dans les établissements de soins de santé et de soins de longue durée, comme les établissements résidentiels et les maisons de retraite. Le personnel travaillant dans ces secteurs devrait être testé à intervalles réguliers et des programmes de dépistage devraient être mis en place. Il conviendrait en outre de tester les patients lors de leur admission à l’hôpital ou juste avant celle-ci ainsi que de surveiller les personnes hospitalisées pendant au moins 14 jours après leur admission afin de détecter d’éventuels symptômes de la COVID-19 et de les tester régulièrement selon un calendrier établi (par exemple une fois par semaine).

En cas de foyers de contamination localisés et bien identifiés, les États membres devraient envisager de tester la majorité des membres de la population concernée, qu’ils présentent ou non des symptômes, ce dépistage permettant de réduire voire d’éviter la nécessité de prendre des mesures de santé publique plus strictes. Les autorités locales devraient mettre au point un programme de dépistage et de conformité pour les situations critiques prévisibles, par exemple dans les écoles ou sur les lieux de travail.

Les États membres devraient veiller à ce que des programmes de dépistage soient mis en place pour le personnel critique (y compris les travailleurs des secteurs des soins de santé, des soins de longue durée et de l’éducation) et à ce que ces catégories de travailleurs aient accès à un dépistage fréquent de la COVID-19.

Les États membres devraient veiller à communiquer clairement et à fournir des informations de santé publique aux citoyens. Ils devraient également veiller à ce qu’il existe des centres de dépistage accessibles à leur population ainsi qu’à généraliser la participation au dépistage de la COVID-19, en particulier pour les asymptomatiques et en cas de situations de flambée épidémique.

CAPACITÉS ET RESSOURCES DE DÉPISTAGE

10.

La Commission souligne une nouvelle fois que les États membres devraient définir les capacités et ressources de dépistage nécessaires (pour le prélèvement d’échantillons, la réalisation des tests et la recherche des contacts) sur la base des objectifs du dépistage, de la planification de la demande et de l’offre et des données scientifiques les plus récentes sur les caractéristiques de la maladie.

11.

Les États membres devraient veiller à ce que des capacités et ressources nécessaires soient en place pour permettre un dépistage ciblé, précis et en temps utile, et notamment un délai court d’idéalement 24 heures entre la demande de test et le résultat, ainsi qu’une recherche des contacts en temps utile afin de faciliter l’identification rapide et l’endiguement des cas et des foyers, et le retour aussi rapide que possible à la normale pour les groupes non touchés.

12.

En outre, le suivi de la présence de SARS-CoV-2 dans les eaux usées peut être utilisé comme moyen complémentaire pour suivre la propagation du virus dans la population et comme système d’alerte précoce. Cette surveillance est déjà en place dans certains États membres et devrait être étendue autant que possible.

13.

Les États membres sont encouragés, conformément aux lignes directrices actuelles de l’ECDC, à réaliser des tests RT-PCR ou des tests équivalents validés pour les cas contacts après l’exposition, afin de réduire la quarantaine. Les États membres sont invités à surveiller et à actualiser les dispositions nationales en matière de quarantaine en fonction des données scientifiques à venir.

14.

Les États membres devraient organiser des tests de résistance fondés sur des simulations pour les capacités de dépistage et le déploiement des tests, ainsi que pour les systèmes de recherche des contacts. Ces tests de résistance devraient non seulement être réalisés à l’échelon national, mais aussi être axés sur les foyers localisés et fondés sur des scénarios spécifiques, tels que les événements à fort potentiel de contamination, les foyers dans des secteurs spécifiques de l’industrie, les structures d’enseignement et les établissements résidentiels. Les États membres devraient partager ex post, par exemple par l’intermédiaire du Comité de sécurité sanitaire, les enseignements tirés et les meilleures pratiques.

15.

Les États membres devraient étudier la possibilité d’une coopération transfrontière afin de garantir des capacités suffisantes en matière de tests RT-PCR et de tests rapides dans l’ensemble de l’UE, par exemple par la mise à disposition de laboratoires mobiles ou la réalisation technique de tests entre pays.

TESTS RAPIDES DE DÉTECTION D’ANTIGÈNES

16.

Les États membres devraient s’accorder sur les critères à appliquer pour sélectionner les tests rapides de détection d’antigènes, en particulier ceux qui sont liés à leur performance clinique comme la sensibilité et la spécificité, et parvenir à un accord sur les scénarios et les contextes dans le cadre desquels il est approprié de recourir aux tests rapides de détection d’antigènes, par exemple dans des circonstances de forte transmission au sein des populations.

17.

Les États membres devraient procéder à un partage actif d’informations et à une discussion, notamment par l’intermédiaire du Comité de sécurité sanitaire et d’autres plateformes de partage des connaissances telles que le dispositif intégré du Conseil pour une réaction au niveau politique dans les situations de crise (IPCR), sur les résultats des études de validation concernant les tests rapides de détection d’antigènes réalisées dans les États membres de l’UE et indépendamment des études de ce type conduites par les entreprises ayant mis au point ces tests.

18.

La Commission œuvrera de toute urgence avec les États membres à la création d’un cadre pour l’évaluation, l’approbation et la reconnaissance mutuelle des tests rapides, ainsi que pour la reconnaissance mutuelle des résultats des tests. En outre, la Commission surveillera le marché et la disponibilité de nouveaux tests rapides de détection d’antigènes, en tenant compte de leur performance clinique et de critères à convenir, et établira un registre contenant les informations sur les tests rapides de détection d’antigènes et sur les résultats des études de validation au fur et à mesure qu’ils seront disponibles dans toute l’UE, en se fondant sur la base de données existante sur les dispositifs de diagnostic in vitro et les méthodes de dépistage. La Commission lancera des initiatives de marchés publics pour l’acquisition de tests afin d’assurer un accès équitable aux tests rapides de détection d’antigènes ainsi que leur déploiement rapide dans l’ensemble de l’UE.

Fait à Bruxelles, le 28 octobre 2020.

Par la Commission

Stella KYRIAKIDES

Membre de la Commission

(1) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0318&qid=1603899755406

(2) JO C 326 du 26.10.2012, p. 47.

(3) Décision no 1082/2013/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2013 relative aux menaces transfrontières graves sur la santé et abrogeant la décision no 2119/98/CE (JO L 293 du 5.11.2013, p. 1).

(4) Par exemple le SAPR, la coordination au sein du CSS, la passation conjointe de marchés, etc.

(5) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0318&from=FR

(6) https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9208-2020-INIT/fr/pdf

(7) https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/preparedness_response/docs/common_testingapproach_covid-19_en.pdf

(8) https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-11689-2020-REV-1/fr/pdf

(9) https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/334253/WHO-2019-nCoV-Antigen_Detection-2020.1-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

(10) Il s’agit, au 22 octobre, de la Belgique, de la Finlande, de la France, de l’Allemagne, de la Grèce, de l’Italie et de l’Espagne ainsi que du Royaume-Uni.

(11) https://www.healthygateways.eu/

(12) https://www.ecdc.europa.eu/en/publications-data/covid-19-testing-strategies-and-objectives

30.10.2020

Journal officiel de l’Union européenne

L 360/48

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement ONU no 151 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules à moteur en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle mort pour la détection des vélos [2020/1596]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 1 à la version originale du Règlement – Date d’entrée en vigueur: 25 septembre 2020

Ce document constitue un outil de documentation. Les textes authentiques et contraignants juridiques sont:ECE/TRANS/WP.29/2019/28 et

ECE/TRANS/WP.29/2020/18

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

Introduction (pour information)

Champ d’application

Définitions

Demande d’homologation

Homologation

Spécifications

Procédure d’essai

Modification du type de véhicule et extension de l’homologation

Conformité de la production

Sanctions pour non-conformité de la production

10.

Arrêt définitif de la production

11.

Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

ANNEXES

Communication.

Exemples de marque d’homologation

Définition des prescriptions fonctionnelles pour les cas de figure autres que ceux visés au tableau 1 de l’appendice 1

0. INTRODUCTION (pour information)

0.1.

Les manœuvres de virage entraînant des collisions entre un camion tournant à droite et un cycliste, généralement à vitesse réduite ou à l’arrêt, ont généralement de graves conséquences pour les usagers de la route vulnérables. Dans le passé, la sécurité des usagers de la route vulnérables a été renforcée en améliorant la vision du conducteur du camion grâce à l’augmentation du nombre de rétroviseurs et en équipant les camions de protections latérales contre l’encastrement. Étant donné que des accidents de virage continuent de se produire et que des systèmes d’assistance à la conduite ont été introduits dans de nombreux types de véhicules, il est manifestement nécessaire d’utiliser de tels systèmes d’assistance pour éviter les accidents entre les camions qui tournent à droite et les cyclistes.

0.2.

Des considérations théoriques montrent que la dangerosité des situations impliquant des véhicules lourds et des vélos dans la circulation peut être importante en raison d’une mauvaise compréhension de la situation par le conducteur du véhicule. Dans certains cas, l’aggravation du danger peut se produire si soudainement qu’un avertissement de forte intensité, destiné à susciter une réaction du conducteur après le temps de réaction nécessaire, ne peut pas être activé assez tôt. En effet, on ne peut s’attendre à une réaction du conducteur à toute information, qu’il s’agisse d’une information à seuil haut ou à seuil bas (avertissement ou information), qu’après un délai appelé temps de réaction. Dans de nombreuses situations, ce temps de réaction est beaucoup plus long que le temps nécessaire pour éviter l’accident, et l’accident ne peut être évité malgré l’avertissement.

0.3.

Les avertissements de forte intensité pendant la conduite ne sont justifiés que si la probabilité d’un accident est élevée – sinon, les conducteurs de véhicules ont tendance à ignorer les alertes du système. Un système d’assistance informationnelle (à seuil bas) peut cependant être activé suffisamment tôt, car il aide le conducteur plutôt que de l’ennuyer. On suppose qu’il est possible de concevoir, pour les systèmes d’assistance à la détection dans l’angle mort, une interface qui ne gêne pas le conducteur lorsque l’information n’est pas nécessaire, par exemple en plaçant le signal en dehors de la zone de mise au point principale du conducteur lorsqu’il regarde droit devant lui, mais dans une zone visible lorsque son regard est légèrement tourné vers la direction de conduite prévue. Un emplacement favorable satisfaisant à ces exigences est situé à environ 40° à droite d’un axe situé dans la direction de l’axe médian du véhicule et passant par le regard du conducteur.

0.4.

Par conséquent, le Règlement ONU ci-après prévoit l’activation précoce d’un signal d’information dans le cas où un vélo pourrait entrer dans une zone dangereuse du côté passager d’un véhicule lourd, si celui-ci amorçait un virage du côté du vélo, y compris dans les situations où un contre-braquage (commençant par écarter le camion du vélo) est nécessaire pour négocier le virage. Ce signal d’avertissement ne doit être désactivé automatiquement qu’en cas de défaillance du système ou de souillure des capteurs ; une désactivation manuelle ne doit pas être possible.

0.5.

En outre, le Règlement ONU ci-après prescrit l’émission d’un signal différent lorsque la collision devient inévitable, par exemple en cas de détection d’une manœuvre de virage sur le volant ou de l’actionnement des feux indicateurs de direction. Ce signal d’avertissement supplémentaire peut être désactivé manuellement ou automatiquement ; il doit être désactivé en même temps que le signal d’information en cas de défaillance ou de souillure des capteurs.

0.6.

Le Règlement ONU ci-après définit une procédure d’essai qui n’exige pas l’exécution de manœuvres de virage réelles, ce qui est acceptable étant donné que le signal d’information doit de toute façon être activé suffisamment tôt. Les données expérimentales montrent que certaines manœuvres de virage des véhicules lourds, en particulier dans les rues étroites, exigent un contre-virage qui commence environ 15 m avant d’entrer dans une telle rue, de sorte que la procédure d’essai prévue dans le Règlement ci-après prescrit l’activation du signal d’information 15 m avant le point de collision prévu.

0.7.

Le présent Règlement autorise les services techniques à faire des essais avec d’autres combinaisons de paramètres que celles figurant dans le tableau 1 de l’appendice 1, choisies de manière plus ou moins aléatoire. Une telle disposition devrait permettre de produire des systèmes plus solides, mais elle rend la procédure d’essai plus complexe.

Pour qu’il soit possible de vérifier correctement si un système fonctionne conformément aux prescriptions du paragraphe 5, le Règlement est pourvu d’une annexe 3 permettant le calcul des valeurs d’acceptation et de refus. Certaines prescriptions pourraient toutefois se contredire lorsqu’un signal d’information qui n’est pas autorisé pour une épreuve donnée est exigé pour une autre, les positions relatives de la bicyclette et du véhicule étant exactement les mêmes, mais pour des rayons de braquage et points d’impacts différents (non détectables par le système aux points d’information).

Par conséquent, l’évaluation du critère “premier point d’information” n’est pas effectuée pour ce type d’essais ; le résultat positif de l’essai portant sur les fausses alertes (panneau de signalisation) sera considéré comme étant suffisant

1. CHAMP D’APPLICATION

1.1.

Le présent Règlement s’applique au système de surveillance de l’angle mort des véhicules des catégories N2 (d’une masse maximale techniquement admissible supérieure à 8 t) et N3. Les véhicules des catégories N2 (d’une masse maximale techniquement admissible inférieure ou égale à 8 t), M2 et M3 peuvent être homologués à la demande du constructeur.

1.2.

Les dispositions du présent Règlement sont énoncées de façon à s’appliquer aux véhicules conçus pour la conduite à droite. Elles s’appliquent aux véhicules conçus pour la conduite à gauche en inversant les côtés, selon que de besoin.

2. DÉFINITIONS

Aux fins du présent Règlement, on entend par :

2.1.	«Homologation d’un type de véhicule», l’ensemble de la procédure par laquelle une Partie contractante à l’Accord certifie qu’un type de véhicule satisfait aux exigences techniques du présent Règlement ;

2.2.

«Type de véhicule pour ce qui concerne son système de surveillance de l’angle mort», une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences significatives concernant des aspects essentiels tels que :

a)	La marque de fabrique ou de commerce du constructeur ;

b)	Des caractéristiques du véhicule qui influencent sensiblement le fonctionnement du système de surveillance de l’angle mort ;

c)	Le type et le modèle du système de surveillance de l’angle mort ;

2.3.	«Système de surveillance de l’angle mort», un système qui avertit le conducteur, lorsqu’il amorce un virage, d’une collision possible avec un vélo situé côté passager ;

2.4.	«Temps de réaction», le temps écoulé entre le déclenchement du signal et la réaction du conducteur ;

2.5.

«Point de référence oculaire», le point médian situé entre deux points distants de 65 mm et situés à 635 mm verticalement au-dessus du point de référence défini à l’annexe 1 du document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) pour le siège du conducteur. La ligne droite reliant les deux points est perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule. Le centre du segment reliant les deux points se trouve dans un plan longitudinal vertical qui doit passer par le centre de la place assise du conducteur, tel que spécifié par le constructeur du véhicule ;

2.6.	«Distance d’arrêt», la distance nécessaire au véhicule pour s’arrêter complètement après le déclenchement du signal d’information sur l’angle mort, compte tenu du temps de réaction et de la décélération de freinage ;

2.7.

«Point de collision», la position où la trajectoire d’un point quelconque du véhicule croise celle d’un point quelconque du vélo si un virage du véhicule est amorcé ;

Le point de collision théorique visé à la figure 1 de l’appendice 1 est le point auquel une collision se produirait dans les conditions d’essai respectives si le véhicule tournait en direction du vélo, par exemple en commençant par une manœuvre de contre-braquage au dernier point d’information. Il est à noter que la manœuvre de virage n’est pas soumise à des essais, étant donné que l’information doit être donnée avant le début du virage ;

2.8.	«Dernier point d’information», le point auquel le signal d’information doit avoir été déclenché. Il s’agit du point antérieur au mouvement de virage prévu d’un véhicule vers un vélo dans des situations où une collision pourrait se produire ;

2.9.	«Côté passager», le côté du véhicule qui est proche du vélo. Le côté passager du véhicule est à droite pour la circulation à droite ;

2.10.

«Signal d’information», un signal optique ou sonore utilisé pour informer le conducteur du véhicule de la présence d’un cycliste se déplaçant à proximité ;

2.11.

«Trajectoire du véhicule», la ligne joignant toutes les positions successives dans lesquelles l’angle avant droit du véhicule a été ou sera relevé au cours de l’essai ;

2.12.

«Vélo», une combinaison d’un vélo et d’un cycliste. Dans le cadre des essais, cette combinaison est simulée conformément aux dispositions des paragraphes 6.5 et 6.6 ci-dessous, en utilisant un dispositif d’essai conformément à la norme ISO [CD] 19206-4. Le point de référence du vélo est le point situé le plus en avant sur le plan médian du vélo ;

2.13.

«Espace commun», une zone sur laquelle deux ou plusieurs fonctions d’information (par exemple, des symboles) peuvent être affichées, mais pas simultanément ;

2.14.

«Distance latérale», la distance entre le véhicule et le vélo du côté passager du véhicule lorsque le véhicule et le vélo sont parallèles. Cette distance est mesurée entre le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et touchant son bord extérieur latéral, sans tenir compte de la projection des dispositifs de vision indirecte, et le plan longitudinal médian du vélo moins la moitié de la largeur de celui-ci, soit 250 mm. Le bord extérieur latéral du véhicule ne doit être considéré que dans la zone située entre le point le plus à l’avant du véhicule et jusqu’à 6 m vers l’arrière ;

2.15.

«Premier point d’information», le point le plus précoce auquel le signal d’information peut être donné. Il précède le dernier point d’information d’une distance correspondant à un temps de parcours de 4 s, à laquelle s’ajoute une distance supplémentaire si le point d’impact se situe à moins de 6 m ;

2.16.

«Angle avant droit du véhicule», la projection du point qui résulte de l’intersection du plan latéral du véhicule (à l’exclusion des dispositifs de vision indirecte) et du plan avant du véhicule (à l’exclusion des dispositifs de vision indirecte et de toute partie du véhicule située à plus de 2,0 m au-dessus du sol) sur la surface de la route.

2.17.

«Point d’impact», l’emplacement de l’impact du vélo sur le côté droit du véhicule par rapport à l’angle avant droit du véhicule, lorsque les deux véhicules ont atteint le point de collision, comme indiqué à la figure 3 de l’appendice 1 ;

2.18.

«Commutateur de contact du véhicule», le dispositif par lequel le système électronique embarqué du véhicule passe du mode d’arrêt, comme dans le cas d’un véhicule stationné sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal.

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle mort doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant agréé.

3.2.

Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes :

3.2.1.

Une description du type de véhicule du point de vue des critères mentionnés au paragraphe 5 ci-dessous, accompagnée de dessins cotés et des documents visés au paragraphe 6.1 ci-dessous. Les numéros et/ou symboles indiquant le type de véhicule doivent être précisés.

3.3.

Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

4. HOMOLOGATION

4.1.

Si le type de véhicule présenté à l’homologation conformément au présent Règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessous, l’homologation doit être accordée pour ce type de véhicule.

4.2.

La conformité aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-après doit être vérifiée grâce à la procédure d’essai définie au paragraphe 6 ci-dessous, mais son bon fonctionnement ne doit toutefois pas se limiter à ces conditions d’essai.

4.3.

Un numéro d’homologation est attribué à chaque type de véhicule homologué ; les deux premiers chiffres (00 pour le présent Règlement sous sa forme initiale) indiquent la série d’amendements correspondant aux principales modifications techniques les plus récentes apportées au présent Règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d’un autre type de système de surveillance de l’angle mort, ou à un autre type de véhicule.

4.4.

La décision d’homologation ou de refus ou de retrait de l’homologation d’un type de véhicule prise en application du présent Règlement doit être communiquée aux Parties à l’Accord qui appliquent ce Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 1. Les photographies et/ou les plans soumis par le demandeur de l’homologation ne doivent pas dépasser le format A4 (210 × 297 mm) ou être pliés à ce format, et doivent être à l’échelle appropriée.

4.5.

Une marque d’homologation internationale conforme au modèle décrit à l’annexe 2 doit être apposée sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement. Elle doit être bien visible, aisément accessible et placée à l’endroit indiqué sur la fiche d’homologation. La marque d’homologation doit être composée :

4.5.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre « E », suivie :

a)	Du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2) ; et

b)	Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre « R », d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au présent paragraphe ; ou

4.5.2.

D’un ovale entourant les lettres « UI » suivi par l’identifiant unique.

4.6.

Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres Règlements ONU annexés à l’Accord dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.5 ci-dessus. En pareil cas, les numéros de Règlement ONU et d’homologation et les symboles additionnels doivent être placés l’un au‐dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.5 ci‐dessus.

4.7.

La marque d’homologation doit être clairement lisible et indélébile.

4.8.

La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci.

5. SPÉCIFICATIONS

5.1.

Tout véhicule équipé d’un système de surveillance de l’angle mort répondant à la définition donnée au paragraphe 2.3 ci-dessus doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.2 à 5.7 du présent Règlement.

5.2.

Prescriptions générales

5.2.1.

L’efficacité du système de surveillance de l’angle mort ne doit pas être perturbée par des champs magnétiques ou électriques. Cette condition est réputée être remplie si le système est conforme aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires de la série 04 d’amendements ou de toute autre série ultérieure d’amendements au Règlement ONU no 10.

5.2.2.

À l’exception des éléments extérieurs du système de surveillance de l’angle mort qui font partie d’un autre dispositif soumis à des prescriptions particulières en matière de saillie, les éléments extérieurs du système peuvent faire saillie de 100 mm au maximum par rapport au plan latéral du véhicule.

5.3.

Prescriptions fonctionnelles

5.3.1.

Le système de surveillance de l’angle mort doit informer le conducteur, au moyen d’un signal optique, de la présence à proximité de vélos qui pourraient être mis en danger pendant un virage éventuel, de sorte qu’il puisse arrêter le véhicule avant que celui-ci ne croise la trajectoire du vélo.

Lorsque le véhicule est à l’arrêt, il doit également informer le conducteur de l’approche d’un vélo avant que celui-ci n’atteigne l’avant du véhicule, en tenant compte d’un temps de réaction de 1,4 s. Cela doit être vérifié conformément au paragraphe 6.6.

Lorsque le risque de collision augmente, le système de surveillance de l’angle mort doit avertir le conducteur, au moyen d’un signal optique, acoustique ou haptique de toute combinaison de ces signaux.

Un signal d’information optique ne doit être maintenu que tant que les conditions énoncées au paragraphe 5.3.1.4 ci-dessous sont remplies. Lorsque le véhicule s’éloigne de la trajectoire du vélo, le signal d’information ne doit pas être désactivé tant qu’une collision entre le véhicule et le vélo est encore possible, au cas où le conducteur reviendrait sur la trajectoire du vélo.

5.3.1.1.

Le signal d’information doit satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.4 ci-dessous.

5.3.1.2.

Le signal d’avertissement doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.5 ci-dessous. Il peut être désactivé manuellement. Dans le cas d’une désactivation manuelle, elle doit être réactivée à chaque activation du commutateur de contact du véhicule.

5.3.1.3.

Le système de surveillance de l’angle mort doit fonctionner au moins pour toutes les vitesses en marche avant du véhicule, de l’arrêt à 30 km/h, dans des conditions de lumière ambiante supérieures à 15 lux.

5.3.1.4.

Le système de surveillance de l’angle mort doit émettre un signal d’information au dernier point d’information concernant tout vélo se déplaçant à une vitesse comprise entre 5 km/h et 20 km/h, à une distance latérale entre le vélo et le véhicule comprise entre 0,9 et 4,25 m ce qui, si le conducteur du véhicule appliquait un mouvement de direction normal, pourrait entraîner une collision entre le vélo et le véhicule, le point d’impact étant situé entre 0 et 6 m par rapport à l’angle avant droit du véhicule. Toutefois, le signal d’information n’est pas exigé lorsque la distance entre le vélo et l’angle avant droit du véhicule dans le sens longitudinal est supérieure à 30 m vers l’arrière ou à 7 m vers l’avant.

Le signal d’information ne doit pas être visible avant le premier point d’information. Il doit être activé entre le premier point d’information et le dernier point d’information. Le premier point d’information peut être calculé pour n’importe quel point d’impact en y ajoutant une distance correspondant à la différence entre 6 m et ce point.

Il doit également donner un signal d’information si un vélo est détecté à une distance latérale comprise entre 0,25 et 0,9 m et situé dans le plan longitudinal au moins au niveau de la roue avant la plus en avant pendant la conduite en ligne droite.

5.3.1.5.

Le constructeur du véhicule doit veiller à ce que le nombre de fausses alertes dues à la détection d’objets statiques autres que des usagers de la route vulnérables tels que les cônes, les panneaux de signalisation, les haies et les voitures en stationnement soit aussi faible que possible. Toutefois, le système de surveillance de l’angle mort peut donner un signal d’information lorsqu’une collision est imminente.

5.3.1.6.

Le système de surveillance de l’angle mort doit se désactiver automatiquement s’il ne peut pas fonctionner correctement parce que ses dispositifs de détection sont souillés par de la glace, de la neige, de la boue, de la saleté ou des matières similaires, ou en raison de conditions de luminosité ambiante inférieures à celles visées au paragraphe 5.3.1.3. Cela doit être indiqué comme prévu au paragraphe 5.6.2. Il doit se réactiver automatiquement lorsque la souillure disparaît et que le fonctionnement normal a été vérifié. Cet essai doit être effectué conformément aux dispositions du paragraphe 6.9 ci-dessous.

5.3.1.7.

Le système de surveillance de l’angle mort doit également avertir le conducteur en cas de défaillance du système qui l’empêche de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement. L’avertissement doit être tel que prescrit au paragraphe 5.6.1. Cet essai doit être effectué conformément aux dispositions du paragraphe 6.8 ci-dessous (épreuve de détection des défaillances).

5.3.2.

Le constructeur doit démontrer, à la satisfaction du service technique et de l’autorité d’homologation de type, en recourant à des documents, à la simulation ou à tout autre moyen, que le système de surveillance de l’angle mort fonctionne comme prescrit également pour les vélos plus petits et les cyclistes plus petits ne s’écartant pas de plus de 36 % des valeurs détaillées dans la norme ISO [CD] 19206-4:2018.

5.4.

Signal d’information

5.4.1.

L’information sur l’angle mort visée au paragraphe 5.3.1.1 ci-dessus doit consister en un signal d’information perceptible et facilement vérifiable par le conducteur depuis son siège. Ce signal d’information doit être visible de jour et de nuit.

5.4.2.

Le dispositif émettant le signal d’information doit être situé côté passager à un angle horizontal supérieur à 30° par rapport à un axe parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le point de référence oculaire. Si le siège du conducteur est situé du côté du véhicule habituellement réservé au passager, cette valeur peut être réduite.

5.5.

Signal d’avertissement

5.5.1.

Le signal d’avertissement visé au paragraphe 5.3.1.2 ci-dessus doit être un signal différent, par exemple sur le plan du mode ou de la méthode d’activation, du signal d’information défini au paragraphe 5.4.

5.5.2.

Il doit être facile pour le conducteur de faire le lien entre le signal d’avertissement et la collision potentielle. S’il s’agit d’un signal optique, celui-ci doit être visible de jour comme de nuit.

5.5.3.

Le signal d’avertissement doit être activé au plus tôt lorsque le système détecte une collision potentielle, par exemple en raison de l’intention d’effectuer un virage vers le vélo, que ce soit par le calcul de la distance entre le véhicule et le vélo ou de l’intersection de leurs trajectoires, par l’activation des indicateurs de direction, ou autre. La méthode doit être expliquée dans les informations visées au paragraphe 6.1. Elle ne doit pas dépendre exclusivement de l’activation des indicateurs de direction.

Le service technique doit vérifier le fonctionnement du système conformément à cette méthode.

5.6.

Signaux d’avertissement de défaillance

5.6.1.

Le signal d’avertissement de défaillance visé au paragraphe 5.3.1.7 ci-dessus doit être un signal d’avertissement optique jaune et doit être différent ou nettement distinct du signal d’information. Le signal d’avertissement de défaillance doit être visible de jour et de nuit et doit être facilement vérifiable par le conducteur depuis son siège.

5.6.2.

Le signal d’avertissement optique visé au paragraphe 5.3.1.6 doit indiquer que le système de surveillance de l’angle mort est temporairement indisponible. Il doit rester activé aussi longtemps que le système de surveillance de l’angle mort est indisponible. Le signal d’avertissement de défaillance décrit au paragraphe 5.3.1.7 ci-dessus peut être utilisé à cette fin.

5.6.3.

Le signal optique d’avertissement de défaillance du système de surveillance de l’angle mort doit être activé par l’activation du commutateur de contact du véhicule. Cette prescription ne s’applique pas aux signaux d’avertissement figurant dans un espace d’affichage commun.

5.7.

Dispositions relatives à l’inspection

5.7.1.

Il doit être possible de confirmer l’état de fonctionnement correct du système de surveillance de l’angle mort par une observation visible de l’état du signal d’avertissement de défaillance.

6. PROCÉDURE D’ESSAI

6.1.

Le constructeur doit fournir un dossier renseignant sur la conception de base du système et, le cas échéant, sur les dispositifs qui le relient à d’autres systèmes du véhicule. Le fonctionnement du système, y compris sa méthode de détection et d’alerte, doit être expliqué et la documentation doit décrire la manière de contrôler l’état de fonctionnement du système, expliquer s’il influe sur d’autres systèmes du véhicule, ainsi que la ou les méthode(s) employée(s) pour déterminer les situations conduisant à l’affichage du signal de défaillance. Le dossier de documentation doit fournir suffisamment d’informations pour permettre à l’autorité d’homologation de type de déterminer le type de conditions les plus défavorables et pour faciliter la prise de décisions concernant la sélection de ces conditions.

6.2.

Conditions d’essai

6.2.1.

L’essai doit se dérouler sur une chaussée plane et sèche en bitume ou en béton.

6.2.2.

La température ambiante doit être comprise entre 0 °C et 45 °C.

6.2.3.

L’essai doit être exécuté dans des conditions de visibilité qui assurent une conduite sûre à la vitesse d’essai requise.

6.3.

État du véhicule

6.3.1.

Charge d’essai

Le véhicule peut être soumis à l’essai dans un état de charge quelconque, la répartition de la masse sur les essieux doit être déclarée par le constructeur du véhicule, sans que soit dépassée la masse maximale admissible pour chacun d’eux. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge.

6.3.2.

Les pressions des pneumatiques du véhicule soumis à l’essai doivent correspondre à celles qui sont recommandées pour des conditions normales de marche.

6.3.3.

Dans le cas où le système de surveillance de l’angle mort est équipé d’une minuterie d’information réglable par l’utilisateur, l’épreuve décrite aux paragraphes 6.5 et 6.6 ci-dessous doit être effectuée pour chaque cas de figure, le seuil d’information étant fixé aux réglages qui déclenchent le signal d’information au plus près du point de collision, c’est-à-dire le réglage le plus défavorable. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé.

6.4.

Épreuve de contrôle du signal optique de défaillance

6.4.1.

Lorsque le véhicule est à l’arrêt, vérifier que les signaux d’avertissement sont conformes aux prescriptions du paragraphe 5.6 ci-dessus.

6.4.2.

Le véhicule étant à l’arrêt, activer les signaux d’information et d’avertissement comme indiqué aux paragraphes 5.4 et 5.5 et vérifier que les signaux satisfont aux prescriptions énoncées dans ces paragraphes.

6.5.

Épreuve dynamique du signal d’information sur l’angle mort

6.5.1.

En utilisant des marques et le mannequin à vélo, former un couloir conformément à la figure 1 de l’appendice 1 du présent Règlement et aux autres dimensions indiquées dans le tableau 1 de l’appendice 1 du présent Règlement.

6.5.2.

Placer le vélo cible sur la position de départ voulue, conformément à la figure 1 de l’appendice 1 du présent Règlement.

6.5.3.

Placer un panneau de circulation local correspondant au panneau C14 tel que défini dans la Convention de Vienne sur la signalisation routière (3) (limitant la vitesse à 50 km/h), ou le panneau de circulation local qui s’en rapproche le plus, sur un poteau à l’entrée du couloir, comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 1 du présent Règlement. Le point le plus bas du panneau doit être situé à 2 m au-dessus du revêtement de la piste d’essai.

6.5.4.

Conduire le véhicule dans le couloir à la vitesse indiquée au tableau 1 de l’appendice 1 du présent Règlement, avec une tolérance de ± 2 km/h.

6.5.5.

Les feux indicateurs de direction ne doivent pas être actionnés pendant l’épreuve.

6.5.6.

Placer le mannequin sur la position de départ comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 1 du présent Règlement. Le mannequin doit être déplacé le long d’une ligne droite, comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 1. L’accélération du mannequin doit être telle que celui-ci doit avoir atteint la vitesse prescrite pour l’épreuve visée, comme indiqué dans le tableau 1, après une distance ne dépassant pas 5,66 m. Après l’accélération, le mannequin doit se déplacer à vitesse constante pendant au moins 8 s avec une tolérance de ± 0,5 km/h. Le mannequin doit traverser la ligne A (fig. 1 de l’appendice 1) avec une tolérance de ± 0,5 m en même temps que le véhicule traverse la ligne B (fig. 1 de l’appendice 1) avec une tolérance de ± 0,5 m.

Si la distance d’accélération ne peut être atteinte, ajuster la position de départ du vélo et la longueur du couloir du véhicule d’une même longueur.

L’écart latéral du mannequin par rapport à une ligne droite reliant la position initiale de départ et le point de collision théorique (tel que défini à la figure 1 de l’appendice 1) doit être de ± 0,2 m au maximum.

6.5.7.

Vérifier que le signal d’information sur l’angle mort a été activé avant que le véhicule franchisse la ligne C de la figure 1 de l’appendice 1 du présent Règlement, et qu’il n’a pas été activé avant que le véhicule franchisse la ligne D de la figure 1.

6.5.8.

Vérifier que le signal d’information sur l’angle mort n’a pas été activé lorsque le véhicule a dépassé le panneau de signalisation et toute marque tant que le mannequin à vélo était à l’arrêt .

6.5.9.

Répéter les opérations décrites aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.8 pour les épreuves indiquées au tableau 1 de l’appendice 1 du présent Règlement.

Lorsque cela est jugé justifié, le service technique peut choisir des épreuves supplémentaires différentes de celles indiquées dans le tableau 1 de l’appendice 1, dans les plages de vitesse du véhicule et du vélo et dans la plage de distances latérales, comme indiqué aux paragraphes 5.3.1.3 et 5.3.1.4.

Le service technique doit vérifier que la combinaison de paramètres dans les épreuves choisies conduirait à une collision entre le vélo et le véhicule, le point d’impact se situant dans la plage spécifiée au paragraphe 5.3.1.4, et doit s’assurer, en ajustant de manière appropriée les distances de départ et la longueur du couloir pour le véhicule et pour le vélo, que le véhicule se déplace à la vitesse sélectionnée lors du franchissement de la ligne C de la figure 1 de l’annexe 1.

Le critère “premier point d’information” est considéré comme étant rempli lorsque des épreuves autres que celles indiquées au tableau 1 de l’appendice 1 du présent Règlement sont effectuées.

6.5.10.

L’essai est jugé concluant si le signal d’information sur l’angle mort s’est déclenché dans tous les cas prévus au tableau 1 de l’appendice 1 du présent Règlement avant que le point le plus à l’avant du véhicule ait atteint la ligne C, mais pas avant que le point le plus à l’avant du véhicule n’ait atteint la ligne D (voir le paragraphe 6.5.7 ci-dessus, la ligne D ne concernant que les épreuves effectuées selon les paramètres du tableau 1 de l’appendice 1) et s’il ne s’est pas déclenché lorsque le véhicule a franchi le panneau de signalisation (voir le paragraphe 6.5.8 ci‐dessus). Toutefois, le signal d’information n’est pas exigé lorsque la distance entre le vélo et l’angle avant droit du véhicule dans le sens longitudinal est supérieure à 30 m vers l’arrière ou à 7 m vers l’avant.

Pour les vitesses inférieures ou égales à 5 km/h, l’essai est jugé concluant lorsque le signal d’information est activé 1,4 s avant que le vélo ait atteint le point de choc théorique spécifié sur la figure 1 de l’appendice 1.

Pour les vitesses supérieures à 25 km/h, lorsque la distance d’arrêt est supérieure à 15 m, la valeur de la distance dc telle qu’illustrée par la figure 1 de l’appendice 1 doit être telle que précisée dans le tableau 2 de l’appendice 1.

6.6.

Épreuves statiques du système d’information sur l’angle mort

6.6.1.

Épreuves statiques de type 1

Mettre à l’arrêt le véhicule soumis à l’essai. Manœuvrer le mannequin du vélo perpendiculairement au plan longitudinal médian du véhicule avec un point d’impact à 1,15 m en avant du point le plus avancé du véhicule, à une vitesse de 5±0,5 km/h et avec une tolérance latérale de 0,2 m, comme indiqué à la figure 2 de l’appendice 1.

L’épreuve est réussie si le signal d’information sur l’angle mort est activé au plus tard lorsque la distance entre le vélo et le véhicule est de 2 m.

6.6.2.

Épreuves statiques de type 2

Mettre à l’arrêt le véhicule soumis à l’essai. Manœuvrer le mannequin du vélo parallèlement au plan longitudinal médian du véhicule, avec un espacement latéral de 2,75±0,2 m, avec une vitesse de 20±0,5 km/h, comme indiqué à la figure 2 de l’appendice 1. Le vélo doit rouler à vitesse constante sur au moins 44 m avant de dépasser le point le plus avancé du véhicule.

L’épreuve est réussie si le signal d’information sur l’angle mort est activé au plus tard lorsque la bicyclette se trouve à 7,77 m de la projection du point le plus en avant du véhicule sur la trajectoire du vélo.

6.7.

Le constructeur doit démontrer, à la satisfaction du service technique et de l’autorité d’homologation de type, au moyen de documents, de simulations ou de tout autre moyen, que le signal du système d’information sur l’angle mort n’est pas activé, comme décrit au paragraphe 6.5.10, lorsque le véhicule dépasse tout objet stationnaire ordinaire autre qu’un panneau de signalisation. En particulier, les voitures en stationnement et les cônes de signalisation doivent être pris en compte.

6.8.

Épreuve de détection de défaillance

6.8.1.

Simuler une défaillance du système de surveillance de l’angle mort, par exemple en déconnectant l’alimentation de n’importe lequel de ses composants ou en interrompant la liaison électrique entre ses composants eux-mêmes. Les connexions électriques du signal de défaillance spécifié au paragraphe 5.6.1 ci-dessus ne doivent pas être débranchées lors de la simulation d’une défaillance du système de surveillance de l’angle mort.

6.8.2.

Le signal d’avertissement de défaillance mentionné au paragraphe 5.3.1.7 ci‐dessus et défini au paragraphe 5.6.1 doit être activé et rester activé pendant la conduite du véhicule et être réactivé à chaque activation du commutateur de contact du véhicule aussi longtemps que la défaillance simulée persiste.

6.9.

Épreuve de désactivation automatique

6.9.1.

Souiller entièrement tous les dispositifs de détection du système avec une substance comparable à de la neige, de la glace ou de la boue (par exemple à base d’eau). Le système de surveillance de l’angle mort doit se désactiver automatiquement, en indiquant cet état comme prescrit au paragraphe 5.6.2.

6.9.2.

Éliminer complètement toute souillure des dispositifs de détection du système et réactiver le commutateur de contact du véhicule. Le système de surveillance de l’angle mort doit se réactiver automatiquement après un temps de conduite ne dépassant pas 60 s.

7. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

7.1.

Toute modification du type de véhicule tel qu’il est défini au paragraphe 2.2 du présent Règlement doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation au véhicule. Cette autorité peut alors :

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées n’influencent pas défavorablement les conditions d’octroi de l’homologation et accorder une extension de l’homologation ;

7.1.2.

Soit considérer que les modifications apportées ont une influence sur les conditions d’octroi de l’homologation et exiger de nouvelles épreuves ou des vérifications complémentaires avant d’accorder l’extension de l’homologation.

7.2.

La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, doivent être notifiés aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.4 ci-dessus.

7.3.

L’autorité d’homologation de type doit notifier l’extension aux autres Parties contractantes au moyen de la fiche de communication reprise à l’annexe 1 du présent Règlement. Elle doit attribuer, pour chaque extension, un numéro d’ordre, appelé numéro d’extension.

8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1.

Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être celles qui sont définies à l’article 2 et à l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), et satisfaire aux prescriptions suivantes :

8.2.

Tout véhicule homologué en application du présent Règlement doit être construit de façon à être conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus ;

8.3.

L’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation peut à tout moment vérifier que les méthodes de contrôle de la conformité sont appliquées correctement dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d’une fois tous les deux ans.

9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent Règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8 ci‐dessus ne sont pas respectées.

9.2.

Lorsqu’une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait accordée, elle en avise immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent Règlement.

10. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur de l’homologation cesse définitivement la fabrication d’un type de véhicule homologué en vertu du présent Règlement, il doit en informer l’autorité d’homologation de type ayant délivré l’homologation qui, à son tour, doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement en leur envoyant une fiche de communication conforme au modèle figurant dans l’annexe 1 du présent Règlement.

11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D’HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches de communication concernant l’octroi, l’extension, le refus ou le retrait de l’homologation.

(1) Voir l’annexe 1 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ wp29gen/wp29resolutions.html).

(2) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l’Accord de 1958 est reproduite à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

(3) Voir le document ECE/TRANS/196, par. 91, sur la Convention sur la signalisation routière, sur l’Accord européen de 1968 complétant la Convention et sur le Protocole sur les marques routières, additionnel à l’Accord européen complétant la Convention sur la signalisation routière.

Appendice 1

Tableau 1

Cas de figure des épreuves

Le tableau ci-dessous détaille les différentes épreuves, en utilisant les variables suivantes :
v vehicle	vitesse stabilisée du véhicule
v bicycle	vitesse stabilisée du vélo
d a	position du vélo lorsque le véhicule franchit la ligne b
d b	position du véhicule lorsque le vélo traverse la ligne a
d c	position du véhicule au dernier point d’information
d d	position du véhicule au premier point d’information (d c + (6 m - Point d’impact) + 11,11 m pour les vitesses de 10 km/h et d c + (6 m - Point d’impact) + 22,22 m pour les vitesses de 20 km/h)
d bicycle	position de départ du vélo
l corridor	longueur du couloir du véhicule
d corridor	largeur du couloir du véhicule
d lateral	espacement latéral entre le vélo et le véhicule

Les variables suivantes ne sont pas utilisées dans les épreuves, mais sont données à titre d’information uniquement (et n’influent pas sur les paramètres des épreuves) :

a)	Point d’impact [m], qui indique la position de l’impact pour laquelle les valeurs d a et d b du tableau 1 ont été calculées (d d est toujours calculé pour un point d’impact de 6 m ou le début d’un déplacement synchronisé, lorsque le véhicule et le vélo se déplacent à la même vitesse) ;

Rayon de braquage [m], qui indique le rayon de braquage pour lequel les valeurs de d a et d b du tableau 1 ont été calculées.

Épreuve	vbicyclee [km/h]	vVehicle [km/h]	dlateral [m]	da [m]	db [m]	dc [m]	dd [m]	dbicycle [m]	lcorridor [m]	dcorridor [m]	À titre d’information seulement (sans influence sur les paramètres des épreuves)
											Point d’impact [m]	Rayon de braquage [m]
1	20	10	1,25	44,4	15,8	15	26,1	65	80	Largeur du véhicule +1 m	6	5
2	20	10			22	15	38,4				0	10
3	20	20			38,3	38,3	-				6	25
4	10	20	4,25	22,2	43,5	15	37,2				0	25
5	10	10			19,8	19,8	-				0	5
6	20	10		44,4	14,7	15	28				6	10
7					17,7		34				3	10

Tableau 2

d c pour les vitesses excédant 25 km/h

Vitesse du véhicule [km/h]	dc [m]
25	15
26	15,33
27	16,13
28	16,94
29	17,77
30	18,61

ANNEXE 1

Communication

[Format maximal : A4 (210 × 297 mm)]

(1)	Émanant de : Nom de l’administration : … …

Concernant (2) :	Délivrance d’une homologation
	Extension d’homologation
	Refus d’homologation
	Retrait d’homologation
	Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle mort en application du Règlement ONU no 151

Homologation no : …

Marque de commerce : …

Type et dénomination(s) commerciale(s) : …

Nom et adresse du constructeur : …

Nom et adresse du représentant du constructeur (le cas échéant) : …

Description sommaire du véhicule : …

Véhicule présenté à l’homologation le : …

Service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation : …

Date du procès-verbal délivré par ce service : …

Numéro du procès-verbal délivré par ce service : …

10.

Motif(s) de l’extension d’homologation (le cas échéant) : …

11.

L’homologation en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle mort est accordée/refusée2.

12.

Lieu : …

13.

Date : …

14.

Signature : …

15.

Les documents suivants, portant le numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexés à la présente communication : …

16.

Remarques éventuelles : …

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/prorogé/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions y relatives du présent Règlement).

(2) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE 2

Exemples de marque d’homologation

(Voir les paragraphes 4.5 à 4.5.2 du présent Règlement)

a = 8 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus apposée sur un véhicule indique qu’il a été homologué en Allemagne (E1) en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle mort, conformément au Règlement ONU no 151. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement ONU no 151 sous sa forme originale.

a = 8 mm min.

L’identifiant unique (UI) ci-dessus indique que le type de véhicule concerné a été homologué et que les informations pertinentes relatives à cette homologation de type peuvent être consultées dans la base de données Internet sécurisée de l’ONU en utilisant le no 270650 comme identifiant unique. Tous les zéros en tête de l’identifiant unique peuvent être omis dans la marque d’homologation.

ANNEXE 3

Définition des prescriptions fonctionnelles pour les cas de figure autres que ceux visés au tableau 1 de l’appendice 1

Conformément au paragraphe 6.5.9, le service technique peut réaliser des épreuves autres que celles indiquées au tableau 1 de l’appendice 1. Dans ce cas, il est tenu de vérifier que la combinaison de paramètres choisie conduirait à une situation dangereuse. La procédure ci‐après vise à faciliter la définition des prescriptions fonctionnelles correspondantes.

La variable d a sert à synchroniser les déplacements du véhicule et du vélo. Elle est calculée en multipliant une durée de 8 s de déplacement à vitesse constante par la vitesse du vélo indiquée dans le tableau :

d a = 8s • v Bicycle

La variable d b sert à synchroniser les déplacements du véhicule et du vélo. Elle se décompose en trois éléments. Le premier correspond à 8 s de déplacement du camion à vitesse constante :

d b,1 = 8s • v Vehicle

Le second élément décale la synchronisation en tenant compte du point d’impact du vélo. Sa valeur correspond au point d’impact L :

d b,2 = L

Le troisième élément prend en compte la distance supplémentaire que doit parcourir le camion pour atteindre le point d’impact en réalisant un virage à rayon constant plutôt qu’en suivant une trajectoire rectiligne comme le fait le vélo.

Le virage peut être représenté par un cercle à rayon constant qui prend fin dès que le déplacement latéral souhaité est obtenu. Par conséquent, la valeur de d b doit être ajustée en fonction de l’écart de distance entre la trajectoire rectiligne et le virage.

Ce calcul peut être réalisé à l’aide du rayon de braquage R, du déplacement latéral Y=d lateral +0,25 m (distance entre le plan médian du vélo et le bord du véhicule) et le point d’impact L.

La valeur finale de d b est égale à d b,1 moins les deux autres éléments, d b,2 et d b,3 :

La variable d c définit le dernier point d’information. Pour les vitesses égales ou supérieures à 10 km/h, on retient la valeur la plus élevée parmi les deux suivantes :

La première découle d’essais grandeur nature et correspond à la distance minimale, par rapport au point d’impact, à laquelle le camion amorce son virage en contre-braquant, à savoir :

15 m.

La deuxième correspond à la distance de freinage, calculée en tenant compte du temps de réaction et de la décélération de freinage a, auxquelles on attribue respectivement les valeurs 1,4 s et 5 m/s2 :

Ainsi, on obtient la valeur de d c grâce à la formule suivante :

Pour les vitesses inférieures à 5 km/h, il suffit que le signal d’information soit déclenché à une distance qui corresponde à un temps restant avant la collision de 1,4 s (résultat analogue à ceux des épreuves statiques.

Enfin, d d correspond au premier point d’information. La valeur de cette variable est égale à la somme de d c et de la distance correspondant à un temps de parcours de 4 s, le résultat étant ajusté pour tenir compte du point d’impact si celui-ci ne se situe pas à 6 m :

d d = d c + 4s • v Vehicle + (6m - Impact Position)

Ces formules permettent de remplir complètement le tableau 1 de l’appendice 1 pour les cas de figure qui n’y sont pas déjà décrits.

30.10.2020

Journal officiel de l’Union européenne

L 360/66

Règlement ONU no 152 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 en ce qui concerne leur système actif de freinage d’urgence (AEBS) [2020/1597]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Complément 1 à la série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 3 janvier 2021

Ce document constitue un outil de documentation. Les textes authentiques et contraignants juridiques sont:

—	ECE/TRANS/WP.29/2019/61

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/10 et

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/69

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

Domaine d’application

Définitions

Demande d’homologation

Homologation

Spécifications

Procédure d’essai

Modification du type de véhicule et extension de l’homologation

Conformité de la production

Sanctions pour non-conformité de la production

10.

Arrêt définitif de la production

11.

Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

ANNEXES

Communication

Exemple de marque d’homologation

Prescriptions spéciales applicables aux aspects liés à la sécurité des systèmes de commande électronique

Introduction

Le présent règlement vise à établir des prescriptions uniformes pour les systèmes actifs de freinage d’urgence (AEBS) installés sur les véhicules à moteur des catégories M1 et N1 principalement utilisés en conduite urbaine.

Le système doit automatiquement détecter un risque de collision à l’avant du véhicule, le signaler au conducteur et, dans le cas où il ne réagirait pas au signal, activer le système de freinage du véhicule de façon à freiner ce dernier en vue d’éviter la collision ou d’en atténuer les conséquences.

En cas de défaillance du système, la sûreté de fonctionnement du véhicule ne doit pas être compromise.

Pendant le fonctionnement du système le conducteur doit pouvoir reprendre le contrôle du véhicule à tout moment par une action consciente, notamment en changeant de trajectoire ou en rétrogradant.

Les conditions de circulation et les particularités des infrastructures ne peuvent pas toutes être prises en compte pour l’homologation de type dans le cadre du présent règlement. Il est reconnu que l’efficacité requise par ce règlement ne peut pas être obtenue dans toutes les circonstances (l’état du véhicule, l’adhérence à la route, les conditions atmosphériques, les infrastructures routières dégradées et les scénarios de trafic peuvent affecter le fonctionnement du système). Les circonstances et les aléas de la vie réelle ne doivent pas donner lieu à des avertissements intempestifs au point d’inciter le conducteur à désactiver le système.

Le présent règlement est de ceux qui s’appliquent aux systèmes «lorsqu’ils sont montés», mais cela ne doit pas empêcher les Parties contractantes de faire monter des systèmes AEBS homologués conformément à ce règlement.

1. DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 (1) en ce qui concerne les systèmes embarqués visant à:

a)	Éviter ou réduire l’impact d’un choc contre l’arrière d’une voiture particulière située dans la même voie;

b)	Éviter ou réduire l’impact d’un choc contre un piéton.

2. DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement, on entend par:

2.1.	«Système actif de freinage d’urgence (AEBS)», un système capable de détecter automatiquement un risque imminent de choc avant et d’activer le système de freinage du véhicule afin d’en réduire la vitesse pour éviter le choc ou en diminuer l’impact.

2.2.	«Freinage d’urgence», une demande de freinage adressée par le système AEBS au système de frein de service du véhicule.

2.3.	«Avertissement de risque de choc», un avertissement que le système AEBS émet à l’intention du conducteur lorsqu’il a détecté un risque de choc avant.

2.4.

«Type de véhicule en ce qui concerne son système actif de freinage d’urgence», une catégorie de véhicules qui ne diffèrent pas quant aux aspects essentiels suivants:

a)	Les caractéristiques du véhicule qui influent sensiblement sur l’efficacité du système actif de freinage d’urgence;

b)	Le type et le modèle du système actif de freinage d’urgence.

2.5.	«Véhicule mis à l’essai», le véhicule qui est soumis à l’essai.

2.6.	«Cible non protégée», une cible qui, en cas de choc, subit des dommages minimaux et cause des dommages minimaux au véhicule mis à l’essai.

2.7.	«Véhicule cible», une cible qui représente un véhicule.

2.8.	«Piéton cible», une cible non protégée qui représente un piéton.

2.9.	«Espace d’affichage commun», une zone où deux fonctions d’information ou plus (par exemple, un symbole) peuvent être affichées mais pas simultanément.

2.10.

«Vérification automatique», une fonction intégrée qui vérifie de manière continue, au moins lorsque le système est activé, si des défaillances se produisent.

2.11.

«Temps restant avant la collision (TTC)», la valeur obtenue en divisant la distance (dans le sens du déplacement) entre le véhicule mis à l’essai et la cible par la vitesse relative donnée par la différence entre celle du véhicule et celle de la cible, à tout instant donné.

2.12.

«Route sèche», une route ayant un coefficient de freinage maximal nominal (CFM) de 0,9.

2.13.

«Coefficient de freinage maximal (CFM)», la valeur du frottement entre le pneu et la route, sur la base de la décélération maximale d’un pneu en rotation.

2.14.

«Étalonnage», le processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.

2.15.

«Masse d’un véhicule en ordre de marche», la masse à vide d’un véhicule carrossé, y compris le liquide de refroidissement, les lubrifiants, 90 % du carburant, 100 % des autres liquides, le conducteur (75 kg), à l’exception des eaux usées, les outils, la roue de secours

2.16.

«Véhicule à vide», la masse du véhicule en ordre de marche avec une masse supplémentaire maximale de 125 kg. Cette masse supplémentaire comprend l’équipement de mesure et éventuellement une deuxième personne assise sur le siège avant chargée de noter les résultats de l’essai.

2.17.

«Véhicule en charge», sauf indications particulières, un véhicule chargé de manière à atteindre sa «masse maximale».

2.18.

«Masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale autorisée» fixée par l’administration nationale).

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le système actif de freinage d’urgence doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire dûment agréé.

3.2.

Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en trois exemplaires:

3.2.1.

Une description du type de véhicule eu égard aux critères mentionnés au paragraphe 2.4, accompagnée d’un dossier renseignant sur la conception de base du système AEBS et sur les dispositifs permettant de le relier à d’autres systèmes du véhicule ou par l’intermédiaire desquels il commande directement les variables de sortie. Les numéros et/ou symboles caractérisant le type de véhicule doivent être indiqués.

3.3.

Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

4. HOMOLOGATION

4.1.

Si le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux dispositions du paragraphe 5 ci-après, l’homologation doit être accordée.

4.2.

Chaque homologation doit se voir attribuer un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour la série 00 d’amendements) doivent indiquer la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date d’octroi de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule doté d’un autre type de système AEBS, ou à un autre type de véhicule.

4.3.

La décision d’homologation ou de refus ou de retrait d’homologation en application du présent règlement doit être notifiée aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le règlement, par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1. Les documents fournis par le demandeur de l’homologation ne doivent pas dépasser le format A4 (210 × 297 mm) ou être pliés à ce format et réalisés à une échelle appropriée, ou encore être communiqués sous forme électronique.

4.4.

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement doit être apposée de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation conforme au modèle décrit à l’annexe 2 et composée:

4.4.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2);

4.4.2.

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation placés à la droite du cercle mentionné au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.5.

Si le véhicule est conforme à un type ayant déjà fait l’objet d’une homologation en application d’un ou de plusieurs autres règlements annexés à l’Accord, dans le pays qui a accordé l’homologation en vertu du présent règlement, le symbole visé au paragraphe 4.4.1 ne doit pas être répété. Dans ce cas, les numéros de règlement et d’homologation ainsi que les symboles additionnels doivent être placés en colonnes verticales à droite du symbole visé au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.6.

La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.

La marque d’homologation peut être apposée sur la plaque signalétique du véhicule ou près d’elle.

5. SPÉCIFICATIONS

5.1.

Prescriptions générales

5.1.1.

Tout véhicule équipé d’un système AEBS conforme à la définition du paragraphe 2.1 ci-dessus doit satisfaire aux prescriptions d’efficacité énoncées aux paragraphes 5.1 à 5.6.2 du présent règlement et à celles du règlement no 13-H modifié par sa série 01 d’amendements pour les véhicules des catégories M1 et N1 ou du règlement no 13 modifié par sa série 11 d’amendements pour les véhicules de la catégorie N1 et doit être doté d’une fonction de freinage antiblocage satisfaisant aux prescriptions d’efficacité de l’annexe 6 du règlement no 13-H modifié par sa série 01 d’amendements ou de l’annexe 13 du règlement no 13 modifié par sa série 11 d’amendements.

5.1.2.

L’efficacité du système AEBS ne doit pas être altérée par des champs magnétiques ou électriques. Cette condition est remplie s’il est satisfait aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires du règlement no 10 modifié par sa série 05 d’amendements.

5.1.3.

La conformité aux éléments des systèmes complexes de commande électronique ayant trait à la sécurité doit être démontrée en satisfaisant aux prescriptions énoncées à l’annexe 3.

5.1.4.

Avertissements

Outre les avertissements de risque de choc décrits aux paragraphes 5.2.1.1 et 5.2.2.1, le système doit transmettre au conducteur un ou plusieurs avertissements appropriés, comme suit:

5.1.4.1.

Un signal de défaillance, lorsqu’une défaillance du système AEBS empêche de satisfaire aux prescriptions du présent règlement. Ce signal doit être tel que spécifié au paragraphe 5.5.4 ci-dessous.

5.1.4.1.1.

Il ne doit pas y avoir d’intervalle de temps appréciable entre les vérifications automatiques du système AEBS, ni de retard dans l’allumage du témoin d’avertissement en cas de défaillance électrique détectable.

5.1.4.1.2.

Si le système n’a pas été étalonné après un temps de conduite cumulé de 15 s à une vitesse supérieure à 10 km/h, le conducteur doit en être informé. Cette information doit durer jusqu’à ce que le système ait été étalonné avec succès.

5.1.4.2.

Si le véhicule est équipé d’un dispositif permettant de désactiver manuellement le système AEBS, un signal doit indiquer que le système est désactivé. Ce signal doit être tel que spécifié au paragraphe 5.4.2 ci-dessous.

5.1.4.3.

Au moment de la détection d’une défaillance de nature non électrique (si, par exemple, un capteur est occulté ou mal aligné), le témoin d’avertissement défini au paragraphe 5.1.4.1 doit être allumé.

5.1.5.

Freinage d’urgence

Sous réserve des dispositions des paragraphes 5.3.1 et 5.3.2, le système doit produire les freinages d’urgence décrits aux paragraphes 5.2.1.2 et 5.2.2.2 dans le but de réduire sensiblement la vitesse du véhicule soumis à l’essai.

5.1.6.

Prévention des réactions intempestives

Le système doit être conçu de façon à réduire au minimum l’émission des signaux d’avertissement de risque de choc et à éviter d’entraîner un freinage automatique dans les cas où le conducteur n’estimerait pas qu’un risque de choc avant est imminent. Cela doit être démontré lors de l’évaluation effectuée conformément à l’annexe 3 du présent règlement pour les scénarios énumérés à l’appendice 2.

5.2.

Prescriptions particulières

5.2.1.

Scénario voiture contre voiture

5.2.1.1.

Avertissement de risque de choc

Quand il est possible de détecter 0,8 s avant un freinage d’urgence un risque de collision avec un véhicule de la catégorie M1 qui se déplace sur la même voie à une vitesse relative supérieure à celle jusqu’à laquelle le véhicule mis à l’essai qui le suit est capable d’éviter le choc, l’avertissement doit être émis comme spécifié au paragraphe 5.5.1 et doit être donné au plus tard 0,8 s avant le début du freinage d’urgence.

Si toutefois le risque de collision ne peut pas être détecté 0,8 s avant un freinage d’urgence, l’avertissement doit être émis immédiatement après la détection.

L’avertissement peut être interrompu si le risque de collision a disparu.

5.2.1.2.

Freinage d’urgence

Lorsque le système a détecté le risque d’une collision imminente, une demande de freinage d’au moins 5,0 m/s2 doit être transmise au système de freinage de service du véhicule.

Le freinage d’urgence peut être interrompu si le risque de collision a disparu.

Cet essai doit être effectué conformément aux dispositions des paragraphes 6.4 et 6.5 du présent règlement.

5.2.1.3.

Vitesse

Le système doit être fonctionnel au moins pour la plage de vitesses du véhicule comprise entre 10 km/h et 60 km/h et pour toutes les conditions de charge du véhicule sauf s’il a été désactivé manuellement comme indiqué au paragraphe 5.4.

5.2.1.4.

Réduction de la vitesse résultant de la demande de freinage

Lorsque le système AEBS est actif, il doit être capable d’atteindre la vitesse d’impact relative maximale donné dans le tableau ci-après:

—	Pour des collisions avec des cibles constamment en mouvement ou fixes;

—	Sur route sèche;

—	Lorsque le véhicule est en charge ou à vide;

—	Dans des situations où l’axe longitudinal du véhicule ne se déplace pas de plus de 0,2 m; et/ou

—	Dans des conditions où l’éclairement ambiant est d’au moins 1 000 lux.

Il est admis que l’efficacité de freinage exigée dans ce tableau peut ne pas être atteinte dans d’autres conditions que celles qui sont énoncées ci-dessus. Toutefois, le système ne doit pas se désactiver ni modifier sensiblement sa stratégie de contrôle dans ces autres conditions. La démonstration doit en être faite conformément à l’annexe 3 du présent règlement.

Vitesse d’impact relative maximale (km/h) pour les véhicules de la catégorie M1

Vitesse relative (km/h)	Fixe		En mouvement
Vitesse relative (km/h)	En charge	À vide	En charge	À vide
10	0,00	0,00	0,00	0,00
15	0,00	0,00	0,00	0,00
20	0,00	0,00	0,00	0,00
25	0,00	0,00	0,00	0,00
30	0,00	0,00	0,00	0,00
35	0,00	0,00	0,00	0,00
40	0,00	0,00	0,00	0,00
42	10,00	0,00	-	0,00
45	15,00	15,00	-	-
50	25,00	25,00	-	-
55	30,00	30,00	-	-
60	35,00	35,00	-	-

Vitesse d’impact relative maximale (km/h) pour les véhicules de la catégorie N1 (*1)

Vitesse relative (km/h)	À l’arrêt/En mouvement
Vitesse relative (km/h)	Masse maximale	Masse en ordre de marche
10	0,00	0,00
15	0,00	0,00
20	0,00	0,00
25	0,00	0,00
30	0,00	0,00
32	0,00	0,00
35	0,00	0,00
38	0,00	0,00
40	10,00	0,00
42	15,00	0,00
45	20,00	15,00
50	30,00	25,00
55	35,00	30,00
60	40,00	35,00

5.2.2.

Scénario voiture contre piéton

5.2.2.1.

Avertissement de risque de choc

Lorsque le système a détecté le risque d’une collision imminente avec un piéton traversant la route à une vitesse constante de 5 km/h, un avertissement de risque de choc doit être émis comme il est indiqué au paragraphe 5.5.1, et ce pas plus tard qu’au début du freinage d’urgence.

L’avertissement peut être interrompu si le risque de collision a disparu.

5.2.2.2.

Freinage d’urgence

Lorsque le système a détecté le risque d’une collision imminente, une demande de freinage d’au moins 5,0 m/s2 doit être transmise au système de freinage de service du véhicule.

Le freinage d’urgence peut être interrompu si le risque de collision a disparu.

Cet essai doit être effectué conformément aux dispositions du paragraphe 6.6 du présent règlement.

5.2.2.3.

Vitesse

Le système doit être fonctionnel au moins pour la plage de vitesses du véhicule comprise entre 20 km/h et 60 km/h et pour toutes les conditions de charge du véhicule, sauf s’il a été désactivé manuellement comme indiqué au paragraphe 5.4.

5.2.2.4.

Réduction de la vitesse résultant de la demande de freinage

Lorsque le système AEBS est actif, il doit être capable d’atteindre la vitesse d’impact relative maximale donnée dans le tableau ci-après:

a)	pour des collisions avec des piétons qui traversent avec une composante de vitesse latérale ne dépassant pas 5 km/h;

b)	sur route sèche;

c)	lorsque le véhicule est en charge ou à vide;

d)	dans des situations où l’axe longitudinal du véhicule ne se déplace pas de plus de 0,2 m; et/ou

e)	dans des conditions où l’éclairement ambiant est d’au moins 2 000 lux.

Vitesse d’impact maximale (km/h) pour les véhicules de la catégorie M1 (*2)

Vitesse du véhicule mis à l’essai (km/h)	Masse maximale	Masse en ordre de marche
20	0,00	0,00
25	0,00	0,00
30	0,00	0,00
35	0,00	0,00
40	0,00	0,00
42	10,00	0,00
45	15,00	15,00
50	25,00	25,00
55	30,00	30,00
60	35,00	35,00

Vitesse d’impact maximale (km/h) pour les véhicules de la catégorie N1 (*3)

Vitesse du véhicule mis à l’essai (km/h)	Masse maximale	Masse en ordre de marche
20	0,00	0,00
25	0,00	0,00
30	0,00	0,00
35	0,00	0,00
40	10,00	0,00
42	15,00	0,00
45	20,00	15,00
50	30,00	25,00
55	35,00	30,00
60	40,00	35,00

5.3.

Interruption par le conducteur

5.3.1.

Le système AEBS doit permettre au conducteur d’interrompre l’avertissement de risque de choc et le freinage d’urgence.

5.3.2.

Dans les deux cas susmentionnés, cette annulation peut être obtenue par toute action directe (rétrogradage forcé, action sur la commande du feu indicateur de direction, etc.) indiquant que le conducteur est conscient de la situation d’urgence. Le constructeur du véhicule doit communiquer la liste de ces actions directes au service technique au moment de l’homologation de type, et cette liste doit être annexée au procès-verbal d’essai.

5.4.

Désactivation manuelle

5.4.1.

Lorsqu’un véhicule est équipé d’un dispositif permettant de désactiver manuellement la fonction AEBS, les conditions suivantes doivent s’appliquer, lorsqu’il y a lieu:

5.4.1.1.

La fonction AEBS doit être réactivée automatiquement chaque fois que le contacteur de mise en marche du véhicule est actionné.

5.4.1.2.

La commande de l’AEBS doit être conçue de telle sorte que la désactivation manuelle ne soit possible que par deux actions volontaires au moins.

5.4.1.3.

La commande de l’AEBS doit être installée de manière à être conforme aux prescriptions pertinentes du règlement ONU no 121 modifié par sa série 01 d’amendements ou toute autre série ultérieure d’amendements.

5.4.1.4.

Il ne doit pas être possible de désactiver l’AEBS lorsque la vitesse est supérieure à 10 km/h.

5.4.2.

Lorsqu’un véhicule est équipé d’un dispositif permettant de désactiver manuellement la fonction AEBS, par exemple lors d’une utilisation tout terrain, lorsque le véhicule est remorqué, lorsqu’il se trouve sur un banc dynamométrique ou dans une installation de lavage, ou encore en cas de défaut d’alignement non détectable des capteurs, les conditions suivantes doivent s’appliquer, lorsqu’il y a lieu:

5.4.2.1.

Le constructeur du véhicule doit communiquer au service technique, au moment de l’homologation de type, la liste de ces situations et les critères correspondants de désactivation de la fonction AEBS, et cette liste doit être annexée au procès-verbal d’essai.

5.4.2.2.

La fonction AEBS doit être réactivée automatiquement dès que les conditions ayant entraîné la désactivation automatique ont cessé d’exister.

5.4.3.

Un signal d’avertissement visuel continu doit informer le conducteur que la fonction AEBS a été désactivée. Le signal d’avertissement jaune mentionné au paragraphe 5.5.4 ci-après peut être utilisé à cette fin.

5.5.

Signal d’avertissement

5.5.1.

Le signal d’avertissement de risque de choc mentionné aux paragraphes 5.2.1.1 et 5.2.2.1 doit être produit dans au moins deux des modes suivants: sonore, haptique ou visuel.

5.5.2.

Une description des signaux d’avertissement et la séquence dans laquelle ils apparaissent au conducteur doivent être présentées par le constructeur du véhicule au moment de l’homologation de type et être consignées dans le procès-verbal d’essai.

5.5.3.

Lorsqu’un dispositif visuel est utilisé dans le cadre de l’avertissement de risque de choc, le signal visuel peut être le clignotement du signal de défaillance mentionné au paragraphe 5.5.4 ci-dessous.

5.5.4.

Le signal de défaillance visé au paragraphe 5.1.4.1 ci-dessus doit être un signal visuel continu de couleur jaune.

5.5.5.

Chaque signal d’avertissement visuel du système AEBS doit être émis soit lorsque le contacteur de mise en marche est en position «marche», soit lorsqu’il est dans une position intermédiaire entre la position «marche» et la position «démarrage», qui est désignée par le constructeur comme une position de vérification (système initial (contact mis)). Cette prescription ne s’applique pas aux signaux d’avertissement affichés sur un espace commun.

5.5.6.

Les signaux d’avertissement visuels doivent être visibles même en plein jour et le bon état du voyant doit pouvoir être aisément vérifié par le conducteur depuis son siège.

5.5.7.

Lorsqu’il existe un signal visuel pour avertir le conducteur que le système AEBS est temporairement indisponible, en raison de conditions météorologiques défavorables par exemple, ce signal doit être continu et de couleur jaune. Le signal de défaillance mentionné au paragraphe 5.5.4 ci-dessus peut être employé à cette fin.

5.6.

Dispositions relatives au contrôle technique périodique

5.6.1.

Lors d’un contrôle technique périodique, il doit être possible de confirmer le bon fonctionnement du système AEBS au moyen d’une observation visuelle de l’état du signal de défaillance, après remise du contact et contrôle des lampes.

Lorsque le signal de défaillance se trouve sur un espace d’affichage commun, il convient de confirmer le bon fonctionnement de cet espace avant de vérifier l’état du signal de défaillance.

5.6.2.

Au moment de l’homologation de type, les moyens mis en œuvre pour empêcher que l’on puisse par des mesures simples interférer de manière non autorisée avec le fonctionnement du signal de défaillance choisi par le constructeur doivent être décrits à titre confidentiel.

À défaut, on considère qu’il est satisfait à cette prescription relative à la protection lorsqu’il existe un autre moyen de vérifier le fonctionnement correct du système AEBS.

6. PROCÉDURE D’ESSAI

6.1.

Conditions d’essai

6.1.1.

L’essai doit être effectué sur une chaussée en béton ou en bitume plane et sèche, offrant une bonne adhérence.

6.1.1.1.

Le revêtement d’essai doit avoir un coefficient d’adhérence maximal nominal (3) de 0,9, sauf indication contraire, obtenu au moyen de l’une des deux méthodes de mesure ci-dessous:

6.1.1.2.

Le pneumatique d’essai de référence normalisé E1136 de l’American Society for Testing and Materials (ASTM), conformément à la méthode ASTM E1337-90, à une vitesse de 64,4 km/h; ou

6.1.1.3.

La méthode de détermination du coefficient d’adhérence (k), décrite à l’appendice 2 de l’annexe 6 du règlement no 13-H.

6.1.1.4.

Le revêtement d’essai doit avoir une pente régulière ne dépassant pas 1 %.

6.1.2.

La température ambiante doit être comprise entre 0 °C et 45 °C.

6.1.3.

La visibilité horizontale doit être telle qu’elle permette d’observer la cible du début à la fin de l’essai.

6.1.4.

Les essais doivent être effectués lorsque le vent ne risque pas de fausser les résultats.

6.1.5.

L’éclairage ambient naturel doit être homogène sur l’aire d’essai, supérieur à 1 000 lux dans le cas du scénario voiture contre voiture décrit au paragraphe 5.2.1 et à 2 000 lux dans le cas du scénario voiture contre piéton décrit au paragraphe 5.2.2. Il faut veiller à ce que l’essai ne soit pas effectué lorsque le véhicule se déplace vers le soleil ou s’en éloigne sous un angle rasant.

6.2.

Préparation du véhicule

6.2.1.

Masse du véhicule mis à l’essai

Le véhicule doit être soumis à l’essai au moins en charge et à vide.

La répartition des charges doit être effectuée selon les recommandations du constructeur. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé.

6.2.2.

Préconditionnement

6.2.2.1.

Sur demande du constructeur du véhicule.

Le véhicule peut être conduit au maximum pendant 100 km sur une combinaison de routes urbaines et rurales dans des conditions de trafic différentes et avec d’autres équipement routiers pour étalonner le système de capteurs.

Le véhicule peut subir une série de freinages destinés à assurer que le système de frein de service est calé avant l’essai.

6.2.2.2.

Les détails de la stratégie de préconditionnement demandée par le constructeur du véhicule doivent être précisés et consignés dans le dossier d’homologation de type du véhicule.

6.3.

Cibles utilisées pour les essais

6.3.1.

La cible utilisée pour les essais doit être une voiture particulière normale de la catégorie M1 AA berline produite en grande série, ou, à défaut, une «cible non protégée» dont les caractéristiques d’identification applicables au système de capteurs du système AEBS soumis à l’essai conformément à la norme ISO 19206-1:2018 sont représentatives d’un tel véhicule. Le point de référence pour la localisation du véhicule doit être le point situé le plus en arrière sur l’axe médian du véhicule.

6.3.2.

La cible utilisée pour les essais de détection des piétons doit être une «cible non protégée» représentative des attributs humains applicables au système de capteurs de l’AEBS soumis à l’essai conformément à la norme ISO 19206‐2:2018.

6.3.3.

Les détails qui permettent d’identifier spécifiquement la ou les cibles et de les reproduire doivent être consignés dans le dossier d’homologation de type du véhicule.

6.4.

Essai d’avertissement et d’activation du système avec comme cible fixe un véhicule à l’arrêt

6.4.1.

Le véhicule mis à l’essai doit s’approcher de la cible fixe en ligne droite pendant au moins 2 secondes avant la partie fonctionnelle de l’essai, l’écart entre chaque véhicule et la ligne centrale ne devant pas être supérieur à 0,2 m.

L’essai doit être effectué avec un véhicule qui se déplace à des vitesses de 20, 42 et 60 km/h (avec une tolérance de +0/-2 km/h). S’il le juge utile, le service technique peut effectuer des essais à d’autres vitesses dans la plage des vitesses définie au paragraphe 5.2.1.3.

La partie fonctionnelle de l’essai doit débuter lorsque le véhicule mis à l’essai se déplace à une vitesse constante et se trouve à une distance de la cible correspondant à un temps restant avant la collision d’au moins 4 s.

Entre le début de la partie fonctionnelle et le moment du choc, le conducteur du véhicule mis à l’essai ne doit modifier la position d’aucune commande, sauf pour effectuer de légers ajustements de la direction afin de compenser tout déport.

6.4.2.

Le délai d’activation des modes d’avertissement de risque de choc décrit au paragraphe 5.5.1 ci-dessus doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 5.2.1.1.

6.5.

Essai d’avertissement et d’activation du système avec comme cible un véhicule en mouvement

6.5.1.

Le véhicule mis à l’essai et la cible en mouvement doivent s’être déplacés en ligne droite, dans la même direction, pendant au moins 2 s avant la partie fonctionnelle de l’essai, l’écart entre le véhicule mis à l’essai et la ligne centrale de la cible n’étant pas supérieur à 0,2 m.

L’essai doit être effectué avec un véhicule qui se déplace à des vitesses de 30 et 60 km/h et une cible qui se déplace à 20 km/h (avec une tolérance de +0/-2 km/h tant pour le véhicule mis à l’essai que pour le véhicule cible). S’il le juge utile, le service technique peut effectuer des essais à d’autres vitesses dans la plage des vitesses définie au paragraphe 5.2.1.3.

6.5.2.

Le délai d’activation des modes d’avertissement de risque de choc décrit au paragraphe 5.5.1 ci-dessus doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 5.2.1.1.

6.6.

Essai d’avertissement et d’activation du système avec comme cible un piéton

6.6.1.

Le véhicule mis à l’essai doit s’approcher du piéton cible en ligne droite pendant au moins 2 secondes avant la partie fonctionnelle de l’essai, l’écart entre le véhicule et la ligne centrale du point d’impact ne devant pas être supérieur à 0,1 m.

La partie fonctionnelle de l’essai doit débuter lorsque le véhicule mis à l’essai se déplace à une vitesse constante et se trouve à une distance du point de choc correspondant à un temps restant avant la collision d’au moins 4 s.

Le piéton cible doit se déplacer en ligne droite à une vitesse constante de 5 km/h ± 0,2 km/h perpendiculairement à la direction du véhicule mis à l’essai, mais pas avant le début de la partie fonctionnelle de l’essai. Le positionnement du piéton cible doit être coordonné avec le véhicule soumis à l’essai de telle sorte que le point de choc de la cible avec l’avant du véhicule se trouve dans l’axe du véhicule, avec une tolérance de 0,1 m au maximum si le véhicule garde la vitesse d’essai prescrite tout au long de la partie fonctionnelle de l’essai et ne freine pas.

L’essai doit être effectué avec un véhicule qui se déplace à des vitesses de 20, 30 et 60 km/h (avec une tolérance de +0/-2 km/h). Le service technique peut effectuer des essais à d’autres vitesses dans la plage des vitesses définie aux paragraphes 5.2.2.3 et 5.2.2.4.

Entre le début de la partie fonctionnelle et le moment où le véhicule mis à l’épreuve a évité la collision ou dépassé le point de choc avec le piéton cible, le conducteur du véhicule ne doit modifier la position d’aucune commande, sauf pour effectuer de légers ajustements de la direction afin de compenser tout déport.

L’essai prescrit ci-dessus doit être effectué avec une «cible non protégée» figurant un enfant piéton de 6 ans conformément au paragraphe 6.3.2.

6.6.2.

Le délai d’activation des modes d’avertissement de risque de choc décrit au paragraphe 5.5.1 ci-dessus doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 5.2.2.1.

6.7.

(Réservé)

6.8.

Essai de détection de défaillance

6.8.1.

Simuler une panne électrique, par exemple en déconnectant l’alimentation d’un composant du système AEBS ou en interrompant la connexion électrique entre des composants du système. Lors de la simulation d’une défaillance du système AEBS, ni les connexions électriques du signal de défaillance mentionné au paragraphe 5.5.4 ci-dessus ni la commande permettant de désactiver manuellement le système AEBS mentionnée au paragraphe 5.4 ne doivent être neutralisées.

6.8.2.

Le signal de défaillance mentionné au paragraphe 5.5.4 ci-dessus doit être activé et le rester au plus tard 10 s après que le véhicule a atteint une vitesse supérieure à 10 km/h, et doit être réactivé immédiatement après que le contacteur de mise en marche a été actionné alors que le véhicule est à l’arrêt, aussi longtemps que dure la défaillance simulée.

6.9.

Essai de désactivation

6.9.1.

Pour les véhicules équipés d’un dispositif permettant de désactiver le système AEBS, placer le contacteur de mise en marche en position «marche» et désactiver le système. Le signal d’avertissement mentionné au paragraphe 5.4.2 ci-dessus doit être émis. Placer ensuite le contacteur de mise en marche en position «arrêt». Le replacer de nouveau en position «marche» et vérifier que le signal d’avertissement précédemment désactivé n’est pas réactivé, indiquant ainsi que le système AEBS a été remis en marche, comme spécifié au paragraphe 5.4.1 ci-dessus. Si le système de mise en marche est actionné au moyen d’une «clef», la prescription ci-dessus doit être satisfaite sans que la clef soit enlevée.

6.10.

Fiabilité du système

6.10.1.

Chacun des scénarios d’essai ci-dessus, un scénario correspondant à une configuration d’essai, une vitesse du véhicule mis à l’essai et une configuration de charge d’une catégorie (voiture contre voiture, voiture contre piéton), doit être appliqué deux fois. Si l’un de ces deux essais ne satisfait pas aux prescriptions, il peut être répété une fois. Un scénario d’essai est jugé satisfaisant si deux essais répondent aux prescriptions. Le nombre d’essais insatisfaisants dans une catégorie ne doit pas dépasser:

a)	10 % du nombre d’essais effectués pour les scénarios voiture contre voiture;

b)	10 % du nombre d’essais effectués pour les scénarios voiture contre piéton.

6.10.2.

La cause principale de tout essai insatisfaisant doit être analysée avec le service technique et annexée au procès-verbal d’essai. Si la cause principale ne peut être imputée à une variation des paramètres de la configuration d’essai, le service technique peut effectuer des essais à d’autres vitesses dans la plage des vitesses définie aux paragraphes 5.2.1.3., 5.2.1.4., 5.2.2.3 ou 5.2.2.4., selon le cas.

6.10.3

Dans le cadre de l’évaluation réalisée conformément aux dispositions de l’annexe 3, le constructeur doit démontrer, dossier à l’appui, que le système peut satisfaire aux prescriptions.

7. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

7.1.

Toute modification du type de véhicule défini au paragraphe 2.4 ci-dessus doit être notifiée à l’autorité d’homologation de type ayant octroyé l’homologation. Cette autorité peut alors:

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées n’influencent pas défavorablement les conditions d’octroi de l’homologation et accorder une extension de l’homologation;

7.1.2.

Soit considérer que les modifications apportées ont une influence sur les conditions d’octroi de l’homologation et exiger de nouveaux essais ou des vérifications complémentaires avant d’accorder l’extension de l’homologation.

7.2.

La décision d’octroi ou de refus de l’extension, avec l’indication des modifications, doit être notifiée aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le règlement selon la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

7.3.

L’autorité d’homologation de type doit notifier la décision d’extension aux autres Parties contractantes au moyen de la fiche de communication qui figure à l’annexe 1 du présent règlement. Elle doit attribuer à chaque extension un numéro d’ordre dénommé numéro d’extension.

8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1.

Les procédures de conformité de la production doivent être conformes à celles qui sont définies à l’annexe 1 de l’Accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) et satisfaire aux prescriptions suivantes:

8.2.

Tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être construit de façon à être conforme au type homologué en satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus;

8.3.

9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8 ci‐dessus ne sont pas respectées.

9.2.

Lorsqu’une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

10. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Lorsque le détenteur de l’homologation cesse définitivement la production d’un type de véhicule homologué en vertu du présent règlement, il doit en informer l’autorité ayant délivré l’homologation, qui, à son tour, doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes à l’Accord qui appliquent le présent règlement par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 de ce règlement.

11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D’HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties contractantes à l’Accord qui appliquent le présent règlement doivent communiquer au Secrétariat des Nations Unies (4) les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui ont délivré les homologations et auxquelles doivent être envoyées les fiches de communication concernant l’octroi, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation.

12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

12.1.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d’accorder ou d’accepter une homologation de type en vertu dudit règlement tel que modifié par la série 01 d’amendements.

12.2.

À compter du 1er mai 2024, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type établies conformément à la version initiale dudit règlement, délivrées pour la première fois après le 1er mai 2024.

12.3.

Jusqu’au 1er mai 2026, les Parties contractantes appliquant le présent règlement seront tenues d’accepter les homologations de type établies conformément à la version initiale dudit règlement, délivrées pour la première fois avant le 1er mai 2024.

12.4.

À compter du 1er mai 2026, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type délivrées en vertu de la version initiale du présent règlement.

12.5.

Nonobstant les dispositions du paragraphe 12.4, les Parties contractantes appliquant le présent règlement continueront d’accepter les homologations de type délivrées en vertu de la version initiale dudit règlement, pour les véhicules non concernés par les modifications apportées par la série 01 d’amendements.

12.6.

Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne pourront refuser d’accorder des homologations de type en vertu de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit règlement, ou d’accorder des extensions pour les homologations en question.

(1) Définis dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ wp29resolutions.html.

(2) Le numéro distinctif des Parties contractantes à l’Accord de 1958 est reproduit à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

(*1) Pour les vitesses relatives comprises entre les valeurs indiquées (par exemple 53 km/h), la vitesse d’impact relative maximale (c’est-à-dire 35/30 km/h) correspondant à la vitesse relative immédiatement supérieure (c’est-à-dire 55 km/h) s’applique.

Pour les masses supérieures à la masse en ordre de marche, la vitesse d’impact relative maximale correspondant à la masse maximale s’applique.

(*2) Pour les vitesses relatives comprises entre les valeurs indiquées (par exemple 53 km/h), la vitesse d’impact relative maximale (c’est-à-dire 30/30 km/h) correspondant à la vitesse relative immédiatement supérieure (c’est-à-dire 55 km/h) s’applique.

Pour les masses supérieures à la masse en ordre de marche, la vitesse d’impact relative maximale correspondant à la masse maximale s’applique.

(*3) Pour les vitesses relatives comprises entre les valeurs indiquées (par exemple 53 km/h), la vitesse d’impact relative maximale (c’est-à-dire 35/30 km/h) correspondant à la vitesse relative immédiatement supérieure (c’est-à-dire 55 km/h) s’applique.

Pour les masses supérieures à la masse en ordre de marche, la vitesse d’impact relative maximale correspondant à la masse maximale s’applique.

(3) Par valeur «nominale» on entend la valeur théorique visée.

(4) Le secrétariat de la CEE fournit la plateforme en ligne (« /343 Application ») pour la communication de ces données: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

ANNEXE 1

Communication

(format maximal: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Émanant de: Nom de l’administration:

…

concernant (2):	Délivrance d’une homologation
	Extension d’homologation
	Refus d’homologation
	Production definitively discontinued
	Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne le système actif de freinage d’urgence en application du règlement no 152.

No d’homologation: …

Marque (de fabrique ou de commerce): …

Type et dénomination(s) commerciale(s): …

Nom et adresse du constructeur: …

Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur: …

Description sommaire du véhicule: …

Date de soumission du véhicule pour homologation: …

Service technique effectuant les essais d’homologation: …

Date du procès-verbal délivré par ce service: …

Numéro du procès-verbal délivré par ce service: …

10.

L’homologation est délivrée/refusée/étendue/retirée2:

11.

Lieu: …

12.

Date: …

13.

Signature: …

14.

Les documents suivants, portant le numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexés à la présente communication: …

15.

Observations éventuelles: …

(1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement relatives à l’homologation).

(2) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE 2

Exemple de marque d’homologation

(voir les paragraphes 4.4 à 4.4.2 du présent règlement)

a = 8 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué en Belgique (E6) en ce qui concerne le système actif de freinage d’urgence (AEBS) en vertu du règlement no 152 (avec les lettres C pour voiture contre voiture et P pour voiture contre piéton). Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement no 152 dans sa forme originale.

ANNEXE 3

Prescriptions spéciales applicables aux aspects liés à la sécurité des systèmes de commande électronique

1. Généralités

La présente annexe définit les prescriptions spéciales en matière de documentation, de stratégie concernant les défectuosités et de vérification pour les questions de sécurité relatives aux systèmes complexes de commande électronique du véhicule (par. 2.4 ci-après) aux fins de l’application du présent règlement.

Elle s’applique également à des fonctions liées à la sécurité visées dans le présent règlement qui sont contrôlées par un ou plusieurs systèmes électroniques (par. 2.3) aux fins de l’application du présent règlement.

La présente annexe ne traite pas des critères d’efficacité du «système», mais de la façon dont il est conçu et des informations qui doivent être communiquées au service technique aux fins de l’homologation de type.

Ces informations doivent montrer que le «système» satisfait, en l’absence de défaillance comme en cas de défaillance, à toutes les prescriptions d’efficacité spécifiées ailleurs dans le présent règlement, et qu’il est conçu pour fonctionner de manière à n’entraîner aucun risque critique pour la sécurité.

2. Définitions

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

2.1

«Système», un système de commande électronique ou un système complexe de commande électronique qui constitue la transmission de commande d’une fonction visée par le présent règlement ou qui en fait partie. Ce terme s’applique aussi à tout autre système entrant dans le champ d’application du présent règlement, ainsi qu’aux liaisons de transmission avec d’autres systèmes qui ne relèvent pas du présent règlement mais qui agissent sur une fonction visée par ledit règlement.

2.2

«Concept de sécurité», une description des mesures incorporées dans le système, par exemple dans les unités électroniques, de manière à en assurer l’intégrité et, partant, le fonctionnement sûr en l’absence de défaillance comme en cas de défaillance, y compris d’origine électrique. La possibilité de revenir à un fonctionnement partiel, voire de recourir à un système de secours pour les fonctions vitales du véhicule peut faire partie du concept de sécurité.

2.3

«Système de commande électronique», une combinaison d’unités conçue pour contribuer à assurer la fonction de commande du véhicule grâce au traitement de données électroniques. De tels systèmes, souvent commandés par un logiciel, sont conçus à partir d’organes fonctionnels discrets (capteurs, unités de commande électronique et actionneurs) et reliés entre eux par des liaisons de transmission. Ils peuvent comprendre des éléments mécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques.

2.4

«Systèmes complexes de commande électronique de véhicules», les systèmes de commande électronique au sein desquels une fonction contrôlée par un système électronique ou par le conducteur peut être neutralisée par un système/une fonction de commande électronique supérieur(e). Une fonction ainsi neutralisée devient partie intégrante du système complexe, de même que toute fonction/tout système prioritaire visé(e) par le présent règlement. Les liaisons de transmission avec un système ou une fonction prioritaire qui ne relève pas du présent règlement doivent aussi être incluses.

2.5

«Commande électronique supérieure», les systèmes/fonctions qui utilisent des dispositifs supplémentaires de traitement et/ou de détection pour modifier le comportement du véhicule en ordonnant des variations de la ou des fonctions du système de commande du véhicule. Cela permet à des systèmes complexes de modifier automatiquement leurs objectifs selon un ordre de priorité qui dépend des conditions relevées.

2.6

«Unités», les plus petites subdivisions des organes du système faisant l’objet de la présente annexe; les combinaisons de ces organes seront considérées comme des entités uniques aux fins d’identification, d’analyse ou de remplacement.

2.7

«Liaisons de transmission», les moyens utilisés pour relier entre elles les différentes unités aux fins de la transmission de signaux et de données opérationnelles ou de l’alimentation en énergie. Cet équipement est généralement électrique mais peut parfois être mécanique, pneumatique ou hydraulique.

2.8

«Rayon d’action», une variable de rendement qui définit le rayon sur lequel le système est censé exercer son contrôle.

2.9

«Limite de fonctionnement», les limites physiques extérieures dans lesquelles le système est capable d’exercer un contrôle.

2.10

«Fonction liée à la sécurité», une fonction du «système» capable de modifier le comportement dynamique du véhicule. Le «système» peut être capable de remplir plusieurs fonctions liées à la sécurité.

3. Documentation

3.1

Prescriptions

Le constructeur doit fournir un dossier d’information montrant la conception de base du «système» et indiquant les moyens par lesquels il est relié aux autres systèmes du véhicule ou par lesquels il exerce un contrôle direct sur les variables de sortie. La ou les fonctions du «système» et le concept de sécurité, tel que défini par le constructeur, doivent être expliqués. La documentation doit être concise, mais démontrer néanmoins que la conception et la mise au point ont bénéficié des connaissances spécialisées qui existent dans tous les domaines en jeu. Pour le contrôle technique périodique, la documentation doit indiquer comment vérifier l’état de fonctionnement actuel du «système».

Le service technique doit évaluer le dossier d’information afin de vérifier que le «système»:

a)	Est conçu pour fonctionner de manière à n’entraîner aucun risque critique pour la sécurité, en l’absence de défaillance comme en cas de défaillance;

b)	Respecte, en l’absence de défaillance comme en cas de défaillance, toutes les prescriptions fonctionnelles pertinentes énoncées dans le présent règlement; et

c)	A été mis au point conformément au processus ou à la méthode qu’a déclaré(e) le constructeur.

3.1.1

La documentation doit être fournie en deux parties:

Le dossier d’information officiel pour l’homologation, contenant les données énumérées au paragraphe 3 (à l’exception de celles qui figurent au paragraphe 3.4.4), à présenter au service technique au moment du dépôt de la demande d’homologation de type. Ce dossier d’information doit être utilisé par le service technique comme référence de base pour la procédure de vérification énoncée au paragraphe 4 de la présente annexe. Le service technique doit s’assurer que ce dossier reste disponible pendant un délai fixé en accord avec l’autorité d’homologation. Ce délai doit être d’au moins dix ans à compter de la date de l’arrêt définitif de la production du véhicule;

Les compléments d’information et les données d’analyse dont il est question au paragraphe 3.4.4, qui doivent être conservés par le constructeur mais qui doivent pouvoir faire l’objet d’une inspection au moment de l’homologation de type. Le constructeur est tenu de faire en sorte que ces informations et données d’analyse restent disponibles pendant une période de dix ans à compter de la date de l’arrêt définitif de la production du véhicule.

3.2

Description des fonctions du «système»

Une description expliquant de manière simple l’ensemble des fonctions de commande du «système» et les méthodes employées pour réaliser les objectifs doit être fournie, accompagnée d’une indication du ou des mécanismes par lesquels le contrôle est exercé.

Toute fonction qui peut être neutralisée doit être signalée comme telle et une description des incidences sur la logique de fonctionnement de la fonction doit être fournie.

3.2.1

Une liste de l’ensemble des variables d’entrée et des variables relevées doit être fournie et leur rayon d’action défini.

3.2.2

Une liste de l’ensemble des variables de sortie contrôlées par le «système» doit être fournie; il convient d’indiquer, dans chaque cas, si le contrôle est direct ou s’il est exercé par l’intermédiaire d’un autre système du véhicule. Le rayon d’action (par. 2.8) du contrôle exercé sur chacune de ces variables doit être défini.

3.2.3

Les limites de fonctionnement (par. 2.9) doivent être indiquées, si cela s’impose au regard de l’efficacité du système.

3.3

Configuration et schémas du système

3.3.1

Inventaire des organes

Une liste doit être fournie, rassemblant toutes les unités du «système» et mentionnant les autres systèmes du véhicule qui sont nécessaires pour réaliser la fonction de commande en question.

Un schéma montrant la combinaison de ces unités doit être fourni, accompagné de précisions sur la répartition des organes de l’équipement et les interconnexions entre eux.

3.3.2

Fonctions des unités

La fonction de chaque unité du «système» doit être définie et les signaux reliant chaque unité aux autres unités ou à d’autres systèmes du véhicule doivent être indiqués. Cette information peut être fournie au moyen d’un schéma fonctionnel ou d’une description accompagnée d’un tel schéma.

3.3.3

Interconnexions

Les interconnexions au sein du «système» doivent être indiquées au moyen d’un schéma de circuit pour les liaisons de transmission électriques, d’un schéma de distribution de la timonerie pneumatique ou hydraulique et d’un schéma simplifié pour les liaisons mécaniques. Les liaisons de transmission avec d’autres systèmes doivent également être indiquées.

3.3.4

Circulation des signaux et des données: priorités

Une correspondance claire doit être établie entre ces liaisons de transmission et les signaux et/ou les données véhiculés entre les unités. Sur les voies de données multiplexées, les signaux et/ou les données prioritaires doivent être mentionnés chaque fois que l’ordre de priorité peut avoir une incidence sur la performance ou la sécurité aux fins de l’application du présent règlement.

3.3.5

Identification des unités

Il doit être possible d’identifier de manière claire et sans ambiguïté chaque unité (au moyen, par exemple, d’un marquage pour le matériel et d’un marquage ou d’un signal informatique pour les logiciels), de façon à faire correspondre le matériel et la documentation.

Lorsque des fonctions sont combinées au sein d’une même unité, voire d’un même ordinateur, mais sont indiquées dans plusieurs blocs au sein d’un schéma fonctionnel pour plus de clarté et de commodité, on ne doit utiliser qu’une seule marque d’identification du matériel. Le constructeur doit, en utilisant cette marque d’identification, confirmer que le matériel fourni est conforme au document correspondant.

3.3.5.1

La marque d’identification renseigne sur la version du matériel et du logiciel; si cette dernière version change de façon à altérer la fonction de l’unité au regard du présent règlement, cette marque d’identification doit également être modifiée.

3.4

Concept de sécurité du constructeur

3.4.1

Le constructeur doit fournir une déclaration affirmant que la stratégie choisie pour réaliser les objectifs du «système» ne compromettra pas, en l’absence de pannes, le fonctionnement du véhicule.

3.4.2

En ce qui concerne le logiciel employé dans le «système», il convient d’en expliquer la configuration et de définir les méthodes et outils de conception utilisés. Le constructeur doit démontrer, preuves à l’appui, comment a été déterminée la réalisation de la logique du système, durant la conception et la mise au point.

3.4.3

Le constructeur doit fournir au service technique une explication des prescriptions générales appliquées dans le «système» pour assurer un fonctionnement en cas de défaillance. Les dispositions générales possibles à prendre en cas de défaillance du «système» sont par exemple:

a)	Le retour à un fonctionnement basé sur un système partiel;

b)	Le passage à un système de secours distinct;

c)	Le retrait de la fonction supérieure.

En cas de défaillance, le conducteur doit être averti, par exemple au moyen d’un signal ou d’un message. Lorsque le système n’est pas désactivé par le conducteur, notamment en tournant le contacteur d’allumage (démarrage) vers la position «off» ou en coupant cette fonction particulière s’il existe un contacteur spécial à cet effet, l’avertissement doit durer aussi longtemps que persiste la défaillance.

3.4.3.1

Si l’option choisie fait appel à un mode de fonctionnement partiel dans le cas de certaines défaillances, celles-ci doivent alors être indiquées et les limites d’efficacité qui en résultent doivent être définies.

3.4.3.2

Lorsque l’option choisie fait appel à une deuxième méthode (de secours) pour réaliser l’objectif du système de commande du véhicule, les principes du mécanisme de changement, la logique et le niveau de redondance ainsi que tout dispositif de vérification intégré doivent être expliqués et les limites d’efficacité qui en résultent doivent être définies.

3.4.3.3

Lorsque l’option choisie fait appel à l’élimination de la fonction supérieure, tous les signaux de contrôle du rendement associés à cette fonction doivent être bloqués, de manière à limiter les perturbations transitoires.

3.4.4

La documentation doit être accompagnée d’une analyse qui montre, en termes généraux, comment le système se comportera lorsque se présentera l’un des risques ou surviendra l’une des défaillances ayant une incidence sur l’efficacité ou la sécurité de la maîtrise du véhicule.

L’approche ou les approches analytique(s) choisies doivent être mises au point et gérées par le constructeur et soumises à l’inspection du service technique au moment de l’homologation de type.

Le service technique doit évaluer la mise en œuvre de l’approche ou des approches analytiques. Cette vérification doit porter sur les éléments suivants:

a)	Vérification de l’approche en matière de sécurité au niveau du concept (véhicule) et confirmation que les interactions avec les autres systèmes du véhicule sont prises en compte. Pour ce faire, il faut s’appuyer sur une étude des risques adaptée aux considérations de sécurité du système;

b)	Vérification de la stratégie en matière de sécurité au niveau du système. Pour ce faire, il faut s’appuyer sur une analyse des modes de défaillance et de leurs effets, sur une analyse par arbre de défaillance ou sur toute procédure similaire adaptée aux considérations de sécurité du système;

c)	Vérification des plans et des résultats de validation. Pour ce faire, il faut procéder par exemple à des essais de type «matériel incorporé» (hardware in the loop (HIL)) ou à des essais opérationnels sur route, ou avoir recours à toute autre méthode adaptée à la validation.

L’évaluation doit comprendre des vérifications de risques et de défaillances sélectionnés par le service technique pour s’assurer que les explications relatives au concept de sécurité fournies par le constructeur sont compréhensibles et logiques et que les plans de validation sont adaptés et ont été appliqués intégralement.

Le service technique peut réaliser ou faire réaliser les essais visés au paragraphe 4 pour vérifier le concept de sécurité.

3.4.4.1

La documentation doit énumérer les paramètres faisant l’objet d’une surveillance et définir, pour chaque type de défaillance énoncé au paragraphe 3.4.4 de la présente annexe, le signal d’avertissement à donner au conducteur et/ou au personnel chargé du service ou de l’inspection technique.

3.4.4.2

Cette documentation doit décrire les mesures prises pour garantir que le «système» ne nuit en rien à la sécurité d’utilisation du véhicule lorsque le fonctionnement du «système» est affecté par des facteurs extérieurs tels que les conditions climatiques, la température, la pénétration de poussière ou d’eau, ou l’accumulation de glace.

4. Vérification et essais

4.1

Le fonctionnement du «système», tel qu’il est exposé dans les documents requis au titre du paragraphe 3, doit être soumis aux essais suivants:

4.1.1

Vérification du fonctionnement du «système»

Le service technique doit vérifier le «système» en l’absence de défaillances en procédant à des essais de certaines fonctions choisies parmi celles qu’a déclarées le constructeur conformément aux dispositions du paragraphe 3.2 ci-dessus.

Pour les systèmes électroniques complexes, ces essais doivent prendre en compte différents cas de neutralisation d’une fonction déclarée.

4.1.2

Vérification du concept de sécurité visé au paragraphe 3.4

La réaction du «système» doit être vérifiée dans les conditions d’une défaillance de telle ou telle unité, en appliquant les signaux correspondant aux unités électriques ou aux éléments mécaniques afin de simuler les effets de défectuosités internes à l’unité. Le service technique doit effectuer cette vérification sur au moins une unité mais ne doit pas vérifier la réaction du «système» à la défaillance simultanée de plusieurs unités distinctes.

Le service technique doit s’assurer que ces essais portent notamment sur des éléments qui pourraient avoir une incidence sur le contrôle du véhicule et sur les informations de l’utilisateur (éléments relatifs à l’interface homme-machine).

4.1.2.1

Les résultats de la vérification doivent correspondre au récapitulatif circonstancié de l’analyse des pannes, à un niveau d’incidence permettant de confirmer que la sécurité est suffisante, du point de vue du concept comme de l’exécution.

5. Rapports établis par le service technique

Les rapports d’évaluation doivent être établis par le service technique de manière à permettre la traçabilité, par exemple en attribuant des codes aux versions des documents inspectés et en les inscrivant dans les registres du service concerné.

On trouvera dans l’appendice 1 de la présente annexe un modèle envisageable de fiche d’évaluation établie par un service technique à l’intention de l’autorité d’homologation de type.

Appendice 1 de l’annexe 3

Modèle de rapport d’évaluation des systèmes électroniques

Procès-verbal d’essai no: …

Identification

1.1.

Marque du véhicule: …

1.2.

Type: …

1.3.

Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule: …

1.4.

Emplacement de cette inscription: …

1.5.

Nom et adresse du constructeur: …

1.6.

Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur: …

1.7.

Dossier d’information officiel du constructeur:

Numéro de référence du dossier: …

Date de la première version: …

Date de la dernière mise à jour: …

Description du ou des véhicule(s)/système(s) à l’essai

2.1.

Description générale: …

2.2.

Description de l’ensemble des fonctions de commande du «système» et des modes de fonctionnement: …

2.3.

Description des éléments et schémas des interconnexions internes du «système»: …

Concept de sécurité du constructeur/fabricant

3.1.

Description des priorités en matière de circulation de signaux et de données: …

3.2.

Déclaration du constructeur/fabricant:

Le(s) constructeur(s)/fabricant(s)…. certifie(nt) que la démarche suivie pour réaliser les objectifs du «système» ne compromet pas, en l’absence de pannes, la sécurité de fonctionnement du véhicule.

3.3.

Configuration du logiciel et méthodes et outils de conception utilisés: …

3.4.

Explication des prescriptions générales appliquées dans le «système» en cas de défaillance: …

3.5.

Analyses étayées du comportement du «système» face à chaque défaillance ou devant chaque risque: …

3.6.

Description des mesures prises face aux facteurs extérieurs: …

3.7.

Dispositions relatives au contrôle technique périodique du «système»: …

3.8.

Résultats des essais de vérification de l’efficacité du «système», en application des dispositions du paragraphe 4.1.1 de l’annexe 3 au règlement ONU no 152: …

3.9.

Résultats des essais de vérification du concept de sécurité, en application des dispositions du paragraphe 4.1.2 de l’annexe 3 au règlement ONU no 152: …

3.10.

Date de l’essai: …

3.11.

Cet essai a été effectué et ses résultats ont été consignés conformément aux dispositions de l’annexe … du règlement ONU no 152, tel que modifié par la série … d’amendements.

Service technique (1) chargé de l’essai

Signature: …Date: …

3.12.

Autorité d’homologation de type (1)

Signature: … Date: . …

3.13.

Observations: …

(1) Signatures différentes, même dans le cas où le service technique et l’autorité d’homologation ne font qu’un. Sinon une autorisation de l’autorité d’homologation séparée doit accompagner le rapport.

Appendice 2 de l’annexe 3

Essai de réaction intempestive

1. Véhicule cible

1.1.

Deux véhicules immobiles de la catégorie M1 AA berline doivent être positionnés de telle sorte:

a)	Qu’ils soient orientés dans la même direction que celle du véhicule mis à l’essai;

b)	Qu’une distance de 4,5 m les sépare;

c)	Que l’arrière de chacun d’eux soit aligné sur l’autre.

1.2.

Le véhicule mis à l’essai doit se déplacer sur une distance d’au moins 60 m, à une vitesse constante dans la plage des vitesses énumérées au tableau du paragraphe 5.2.1.4 du présent règlement afin de passer entre les deux véhicules immobiles.

Au cours de l’essai, aucune commande du véhicule mis à l’essai ne doit être actionnée, sauf pour effectuer de légers ajustements de la direction afin de compenser tout déport.

1.3.

Le système AEBS ne doit ni déclencher d’avertissement de risque de choc ni amorcer la phase de freinage d’urgence.

2. Piéton cible

2.1.

Un piéton cible tel que prescrit au paragraphe 6.3.2 doit être positionné de façon à:

a)	Être orienté dans la même direction que celle du véhicule mis à l’essai;

b)	Se trouver à 1 m de distance de la partie latérale du véhicule la plus proche de la cible du côté le plus proche du bord de la chaussée.

2.2.

Le véhicule mis à l’essai doit se déplacer en ligne droite sur une distance d’au moins 60 m, à une vitesse constante dans la plage des vitesses énumérées au tableau du paragraphe 5.2.2.4 du présent règlement afin de dépasser le piéton cible immobile.

Au cours de l’essai, aucune commande du véhicule mis à l’essai ne doit être actionnée, sauf pour effectuer de légers ajustements de la direction afin de compenser tout déport.

2.3.

Le système AEBS ne doit ni émettre un avertissement de risque de choc ni amorcer la phase de freinage d’urgence.

		ISSN 1977-0693
Journal officiel de l’Union européenne		L 360

Édition de langue française	Législation	63e année 30 octobre 2020

Sommaire		II Actes non législatifs	page
		RÈGLEMENTS
	*	Règlement délégué (UE) 2020/1588 de la Commission du 25 juin 2020 modifiant l’annexe I du règlement (UE) 2017/821 du Parlement européen et du Conseil en fixant les seuils de volume pour les minerais et les concentrés de tantale ou de niobium, les minerais et les concentrés d’or, les oxydes et hydroxydes d’étain, les tantalates et les carbures de tantale	1
	*	Règlement délégué (UE) 2020/1589 de la Commission du 22 juillet 2020 modifiant l’annexe I du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les données relatives aux véhicules utilitaires lourds neufs devant être surveillées et communiquées par les États membres et les constructeurs ( 1 )	4
	*	Règlement délégué (UE) 2020/1590 de la Commission du 19 août 2020 modifiant l’annexe I du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil afin de tenir compte de l’évolution de la masse des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés en 2016, en 2017 et en 2018 ( 1 )	8
	*	Règlement d’exécution (UE) 2020/1591 de la Commission du 23 octobre 2020 approuvant une modification non mineure du cahier des charges d’une dénomination enregistrée dans le registre des appellations d’origine protégées et des indications géographiques protégées [Suska sechlońska (IGP)]	10
	*	Règlement d’exécution (UE) 2020/1592 de la Commission du 28 octobre 2020 modifiant le règlement (CE) no 1484/95 en ce qui concerne la fixation des prix représentatifs dans les secteurs de la viande de volaille et des œufs ainsi que pour l’ovalbumine	11
	*	Règlement (UE) 2020/1593 de la Commission du 29 octobre 2020 modifiant l’annexe X du règlement (CE) no 999/2001 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’examen complémentaire des cas positifs d’encéphalopathies spongiformes transmissibles chez les ovins et les caprins ( 1 )	13
		DÉCISIONS
	*	Décision d’exécution (UE) 2020/1594 de la Commission du 29 octobre 2020 modifiant l’annexe de la décision d’exécution 2014/709/UE concernant des mesures zoosanitaires de lutte contre la peste porcine africaine dans certains États membres [notifiée sous le numéro C(2020) 7607] ( 1 )	16
		RECOMMANDATIONS
	*	Recommandation (UE) 2020/1595 de la Commission du 28 octobre 2020 sur les stratégies de dépistage de la COVID-19, notamment l’utilisation de tests rapides de détection d’antigènes	43
		ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX
	*	Règlement ONU no 151 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules à moteur en ce qui concerne le système de surveillance de l’angle mort pour la détection des vélos [2020/1596]	48
	*	Règlement ONU no 152 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories M1 et N1 en ce qui concerne leur système actif de freinage d’urgence (AEBS) [2020/1597]	66

Code NC	Désignation des marchandises	Prix représentatif (en EUR/100 kg)	Garantie visée à l’article 3 (en EUR/100 kg)	Origine (1)
0207 12 90	Carcasses de volailles de l’espèce Gallus domesticus, présentation 65 %, congelées	138,5	0	AR
0207 14 10	Morceaux désossés de volailles de l’espèce Gallus domesticus„ congelés	173,3	43	AR
		145,8	57	BR
		245	17	CL
		194,7	33	TH
1602 32 11	Préparations non cuites de volailles de l’espèce Gallus domesticus	168,5	40	BR