(1)

Conformément à l’article 53, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement (UE) no 1151/2012, la Commission a examiné la demande de l’Allemagne pour l’approbation d’une modification du cahier des charges de l’indication géographique protégée «Rheinisches Apfelkraut», enregistrée en vertu du règlement d’exécution (UE) no 1378/2011 de la Commission (2).

(2)

La modification en question n’étant pas mineure au sens de l’article 53, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1151/2012, la Commission a publié la demande de modification, en application de l’article 50, paragraphe 2, point a), dudit règlement, au Journal officiel de l’Union européenne (3).

(3)

Aucune déclaration d’opposition, conformément à l’article 51 du règlement (UE) no 1151/2012, n’ayant été notifiée à la Commission, la modification du cahier des charges doit être approuvée,

(1)

Le règlement (UE) no 142/2011 de la Commission (2) fixe les modalités d’application des règles sanitaires pour la santé publique et animale du règlement (CE) no 1069/2009, y compris les exigences concernant l’utilisation de sous-produits animaux et de produits dérivés comme combustibles dans les installations de combustion.

(2)

Les farines de viande et d’os (FVO) sont les protéines animales dérivées de la transformation de matières de catégorie 1 ou de catégorie 2. Au cours des dernières décennies, les FVO ont été éliminées en tant que déchets par incinération ou coïncinération conformément à l’article 12, points a) ou b), du règlement (CE) no 1069/2009. Aux fins de l’utilisation durable des sources d’énergie, l’industrie a mis au point une technologie pour l’utilisation des FVO comme combustible dans des dispositifs de combustion, conformément à l’article 12, point e), dudit règlement, afin d’utiliser la chaleur générée par cette combustion.

(3)

L’article 6 du règlement (UE) no 142/2011 prévoit les règles relatives à l’agrément des installations de combustion utilisant le lisier d’animaux d’élevage comme combustible. Il est nécessaire de modifier cet article afin d’inclure des règles relatives à l’utilisation des FVO comme combustible.

(4)

L’annexe III, chapitre V, du règlement (UE) no 142/2011 établit des règles concernant les types d’installations et de combustibles qui peuvent être utilisés pour la combustion, ainsi que des exigences spécifiques applicables à certains types d’installations. Il convient de prévoir des règles concernant les installations de combustion dans lesquelles les FVO sont utilisées comme combustible, y compris des limites d’émission et des exigences en matière de contrôle. Les limites d’émission et les exigences de contrôle applicables aux installations de combustion utilisant du lisier de volaille comme combustible devraient également s’appliquer aux installations de combustion d’une puissance thermique nominale totale ne dépassant pas 50 MW qui utilisent les FVO comme combustible afin de respecter les normes environnementales applicables.

(5)

Le présent règlement devrait s’appliquer sans préjudice des obligations de la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil (3) prévoyant un ensemble complet de règles relatives à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution due aux activités industrielles. Cette directive prévoit également des règles visant à éviter ou, lorsque cela s’avère impossible, à réduire les émissions dans l’air, l’eau et le sol, et à empêcher la production de déchets, afin d’atteindre un niveau élevé de protection de l’environnement considéré dans son ensemble. Les installations de traitement des sous-produits animaux entrent dans le champ d’application de ladite directive pour autant que leur capacité de traitement dépasse 10 tonnes par jour. La directive oblige toutes les installations relevant de son champ d’application à détenir une autorisation qui doit être fondée sur les meilleures techniques disponibles (MTD). Les conclusions sur les MTD, qui font partie des documents de référence sur les MTD publiés par la Commission européenne, constituent la référence pour la fixation des conditions d’autorisation (4).

(6)

La directive (UE) 2015/2193 du Parlement européen et du Conseil (5) a introduit des valeurs limites d’émission pour certains polluants dans l’atmosphère en provenance des installations de combustion moyennes d’une puissance thermique nominale totale ne dépassant pas 50 MW, qui couvrent tous les types de combustibles solides. Par ailleurs, le règlement (UE) no 142/2011 détermine de manière exhaustive les mesures et conditions relatives à la combustion de sous-produits animaux spécifiques dans ces installations. Mais pour ce qui est des sous-produits animaux ou des produits dérivés autres que le lisier de volaille dans l’exploitation, les mesures et conditions relatives à leur utilisation comme combustible dans les installations de combustion n’ont pas été établies à l’époque. Il est donc nécessaire de fixer des règles et des exigences, y compris des valeurs limites d’émission spécifiques, pour l’utilisation des FVO comme combustible dans des installations de combustion d’une puissance thermique nominale totale ne dépassant pas 50 MW dans le cadre de la législation sur les sous-produits animaux.

(7)

Les exigences énoncées dans le règlement (UE) no 142/2011 devraient être suffisamment strictes pour respecter les limites d’émission applicables aux autres combustibles solides figurant dans la directive (UE) 2015/2193. Le présent règlement garantit également que les éventuels effets néfastes sur l’environnement ou sur la santé humaine résultant de l’incinération des FVO ne soient pas supérieurs à ceux résultant de la combustion des déchets.

(8)

Les valeurs limites d’émission pour l’utilisation de matières différentes comme combustible dans les installations de combustion d’une puissance thermique nominale totale supérieure à 50 MW sont définies dans la directive 2010/75/UE, qui s’applique en cas d’utilisation de sous-produits animaux et de produits dérivés, y compris des FVO, comme combustible dans ces installations de combustion.

(9)

Il y a donc lieu de modifier l’article 6 et l’annexe III du règlement (UE) no 142/2011 en conséquence.

(10)

Le présent règlement devrait permettre aux autorités compétentes d’accorder une période transitoire aux installations de combustion existantes pour leur laisser le temps de se mettre en conformité avec les exigences en matière de hausse contrôlée de la température des gaz d’échappement, pour autant que, durant cette période transitoire, ces émissions ne présentent pas de risques pour la santé publique, la santé animale ou l’environnement. La législation relative aux sous-produits animaux n’empêche pas les États membres d’appliquer les règles de calcul applicables aux valeurs limites d’émission fixées dans la directive (UE) 2015/2193, lorsque les FVO sont brûlées avec d’autres combustibles ou déchets.

(11)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux,

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission (2) établit la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union.

(2)

Certains États membres et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») ont communiqué à la Commission, conformément à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, des informations pertinentes pour la mise à jour de cette liste. Les pays tiers et les organisations internationales ont également fourni des informations pertinentes. Il y a donc lieu d’actualiser ladite liste au vu des informations communiquées.

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l’Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste de l’annexe A ou de l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter tous les documents pertinents, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (le «comité de la sécurité aérienne de l’UE»).

(5)

La Commission a tenu le comité de la sécurité aérienne de l’UE informé des discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission (3), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Arménie, Congo-Brazzaville, République démocratique du Congo, République dominicaine, Guinée équatoriale, Kazakhstan, Kirghizstan, Libye, Népal et Sierra Leone. De même, la Commission a informé le comité de la sécurité aérienne de l’UE de la situation en matière de sécurité aérienne dans les pays suivants: Angola, Biélorussie, Indonésie, Nigeria et Russie.

(6)

L’Agence a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE concernant les évaluations techniques effectuées aux fins de l’évaluation initiale et de la surveillance continue des autorisations d’exploitant de pays tiers («EPT») délivrées conformément aux dispositions du règlement (UE) no 452/2014 de la Commission (4).

(7)

L’Agence a également présenté à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE les conclusions de l’analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (ci-après «SAFA») conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).

(8)

De plus, l’Agence a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE des projets d’assistance technique menés dans des pays tiers concernés par une interdiction d’exploitation au titre du règlement (CE) no 474/2006. L’Agence a fourni des informations concernant les plans et les demandes d’assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l’aviation civile dans les pays tiers, en vue de les aider à remédier aux cas de non-conformité aux normes de sécurité internationales applicables en matière d’aviation civile. Les États membres ont été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l’Agence. À cet égard, la Commission a rappelé l’utilité de procurer à la communauté internationale de l’aviation, notamment dans le cadre du Partenariat pour l’assistance à la mise en œuvre de la sécurité aéronautique de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), des informations sur l’assistance technique aux pays tiers fournie par l’Union et les États membres afin d’améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.

(9)

Eurocontrol a fait le point, pour la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE, sur la mise en place de la fonction d’alerte SAFA et du système d’alerte relatif aux autorisations d’EPT et a fourni des statistiques actualisées sur les messages d’alerte relatifs aux transporteurs aériens faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation.

(10)

À la suite de l’analyse, par l’Agence, d’informations recueillies lors d’inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l’Union et d’inspections de normalisation effectuées par l’Agence, ainsi que d’inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d’exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(11)

Les États membres ont réaffirmé qu’ils étaient prêts à intervenir en conséquence au cas où les informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect par des transporteurs aériens de l’Union des normes de sécurité applicables. À cet égard, la Bulgarie a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE de mesures qu’elle avait prises à l’égard des transporteurs aériens certifiés en Bulgarie.

(12)

Les transporteurs aériens de l’Arménie n’ont jamais été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(13)

En octobre 2019, la Commission a informé la commission de l’aviation civile de l’Arménie (ci-après la «CAC») de certaines préoccupations en matière de sécurité concernant les transporteurs aériens certifiés par celle-ci.

(14)

Après que la CAC a participé à une réunion avec le comité de la sécurité aérienne de l’UE en novembre 2019, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres (ci-après l’«équipe d’évaluation») ont effectué, du 3 au 7 février 2020, une mission d’évaluation sur place de l’Union en Arménie dans les bureaux de la CAC et de deux transporteurs aériens certifiés en Arménie, à savoir Aircompany Armenia et Armenia Airways.

(15)

Il ressort clairement du rapport de la mission d’évaluation que la CAC souffre de défaillances systémiques en ce qui concerne la gestion du personnel, comme en témoigne l’absence de procédures pour la détermination des besoins en main-d’œuvre, l’absence de procédures et de méthodes pour la définition et la mise en œuvre effective des exigences en matière de formation du personnel, et l’absence de descriptions de postes documentées pour plusieurs des fonctions occupées et sous-traitées.

(16)

En ce qui concerne spécifiquement la formation du personnel, le rapport de la mission d’évaluation relève la gravité des manquements constatés du point de vue de la capacité effective de la CAC à mener correctement la procédure de certification et la surveillance des transporteurs aériens certifiés en Arménie.

(17)

En outre, il ressort clairement du rapport de la mission d’évaluation que la CAC ne dispose pas de la fonction de gestion de la qualité nécessaire pour superviser l’administration des exigences juridiques, réglementaires et techniques et leur traduction en une structure organisationnelle et des processus opérationnels efficaces.

(18)

En ce qui concerne plus particulièrement la division «opérations de vol» de la CAC, le rapport de la mission d’évaluation constate l’absence de système structuré de gestion des documents permettant de garantir la traçabilité de la certification et note, par conséquent, que la CAC n’a pas pu fournir la preuve requise des activités exécutées dans le cadre de la certification de transporteur aérien («CTA») initiale pour ses transporteurs enregistrés.

(19)

S’agissant spécifiquement de la division «navigabilité» de la CAC, le rapport de la mission d’évaluation relève l’existence d’un plan de surveillance visant à superviser les organismes de maintien de la navigabilité des transporteurs aériens et les organismes de maintenance agréés qu’elle certifie.

(20)

Le rapport de la mission d’évaluation mentionne également un défaut d’efficacité avéré de la surveillance, la mission auprès des transporteurs aériens ayant révélé plusieurs problèmes dans les entreprises, qui auraient dû être décelés par la CAC dans le cadre de ses obligations de surveillance.

(21)

Sur la base des résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union, la Commission a invité la CAC à une audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 12 mai 2020. Le comité de la sécurité aérienne de l’UE a également entendu, à cette occasion, les transporteurs aériens Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters et Skyball.

(22)

Lors de l’audition, la CAC a informé le comité de la sécurité aérienne de l’UE des mesures d’amélioration de la sécurité adoptées depuis qu’elle s’est présentée devant le comité de sécurité aérienne de l’UE en novembre 2019 et a insisté sur sa détermination à poursuivre et à intensifier ces efforts pour améliorer encore la surveillance en matière de sécurité en Arménie. L’appui du gouvernement arménien à la CAC à cet égard a fait l’objet d’une note spécifique. L’audition a, en outre, été l’occasion de mettre en avant les efforts considérables déployés pour rendre possible l’assistance technique à d’autres États et organisations internationales et la coopération avec ceux-ci.

(23)

En réponse aux observations formulées dans le rapport, la CAC a fourni des précisions sur les mesures prises après la mission d’évaluation sur place de l’Union concernant la structure organisationnelle de la CAC. Elle a explicitement fait référence à des mesures visant à améliorer la gestion du personnel, la division «opérations de vol» de la CAC et sa procédure de certification CTA, ainsi que la formation des inspecteurs de la CAC. La CAC a par ailleurs fourni des précisions sur le travail entrepris en vue d’élaborer un manuel de gestion intégré et un système interne de gestion électronique des documents.

(24)

L’attention du comité de la sécurité aérienne de l’UE a été particulièrement attirée sur les efforts déployés pour engager, en coopération avec la Commission et les États membres de l’UE, un renouvellement de la certification de tous les transporteurs aériens certifiés en Arménie, conjugué à un soutien à la formation sur position de son personnel.

(25)

En outre, la CAC a souligné les résultats des actions visant à retirer leur CTA aux transporteurs aériens arméniens certifiés dont elle considère qu’ils ne respectent plus les normes internationales en matière de sécurité aérienne.

(26)

Selon la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE, la situation actuelle est la conséquence d’une longue période d’inefficacité et de négligence. Ils reconnaissent en revanche les efforts consentis et encouragent la CAC à poursuivre dans cette voie. Ils notent l’importance du rôle du gouvernement arménien à cet égard et expriment leur volonté de soutenir la CAC dans son action et de coopérer avec elle. Ils constatent avec satisfaction l’aptitude et l’engagement personnels du président de la CAC dans la poursuite de ces efforts.

(27)

Néanmoins, sur la base de toutes les preuves disponibles, établies notamment par la mission d’évaluation sur place de l’Union, il y a lieu de conclure que les capacités dont dispose la CAC pour surveiller les activités aériennes en Arménie sont insuffisantes et ne respectent pas les normes internationales minimales applicables en matière de sécurité. La CAC devra renforcer considérablement ses capacités pour remédier aux manquements en matière de sécurité. En l’état actuel des choses et en raison des manquements graves constatés au niveau de la gestion du personnel, de la formation du personnel, de la fonction de gestion de la qualité, auxquels s’ajoutent l’inadéquation des activités de certification et l’inefficacité de la surveillance des transporteurs aériens, la CAC n’est pas en mesure de mettre en œuvre les normes de sécurité internationales applicables; par ailleurs, sa capacité de surveillance ne peut garantir que les activités des transporteurs aériens qu’elle a certifiés respectent en permanence les normes de sécurité internationales applicables.

(28)

Aircompany Armenia exploite une flotte de deux Boeing B737. D’après la déclaration de la société, elle est étroitement liée à Georgian Airways, un transporteur aérien certifié en Géorgie avec lequel Aircompany Armenia a passé un accord administratif et opérationnel solide. Sur ce point, la mission d’évaluation sur place de l’Union a constaté que la formation des pilotes d’Aircompany Armenia a obéi aux procédures de Georgian Airways et non aux procédures propres à la compagnie arménienne.

(29)

La mission d’évaluation sur place de l’Union a constaté que Aircompany Armenia dispose d’un personnel connaissant bien les systèmes et les manuels de gestion des différentes opérations. La plupart des problèmes ou manquements détectés dans le cadre de la mission ont trait au manque de clarté des procédures et au contrôle des activités sous-traitées, qui sont effectués essentiellement par Georgian Airways.

(30)

Il apparaît cependant clairement que le système de contrôle de la conformité de Aircompany Armenia doit être davantage développé pour permettre l’inventaire des cas de non-respect des réglementations nationales et des dispositions du manuel d’exploitation approuvé, y compris en ce qui concerne le système de tenue des registres.

(31)

Au cours de l’audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE, Aircompany Armenia a fourni des précisions sur les mesures prises pour donner suite aux observations et aux recommandations de la mission d’évaluation sur place de l’Union, en indiquant que six des sept observations avaient été examinées. Toutefois, aucune preuve n’a été apportée en ce sens.

(32)

Atlantis Armenian Airlines est un transporteur aérien arménien qui exploite un aéronef Let L-410. Lors de l’audition, le transporteur aérien a présenté une vue d’ensemble de la compagnie, y compris les ressources dont elle dispose, le plan de développement de sa flotte, son système de gestion de la sécurité et son système de suivi des données de vol.

(33)

Atlantis European Airways est un transporteur aérien qui exploite une flotte de trois Airbus A320. Au cours de l’audition, le transporteur a présenté la mission de la compagnie, sa structure organisationnelle, son plan de formation du personnel et les résultats des inspections SAFA de l’année écoulée. Des informations ont également été communiquées concernant les résultats d’un audit de l’AESA quant à la délivrance d’une autorisation d’EPT au transporteur.

(34)

Armenia Airways est un transporteur aérien arménien certifié qui possède un aéronef British Aerospace BAe-146-300.

(35)

Au cours de la mission d’évaluation sur place de l’Union, l’équipe d’évaluation a recensé plusieurs manquements requérant une attention immédiate, notamment en ce qui concerne l’enregistrement et le suivi des audits et des constatations d’audit. L’équipe d’évaluation a également trouvé des éléments démontrant l’inefficacité du système de gestion de la qualité: compte tenu des projets de développement de Armenia Airways, la compagnie devrait s’efforcer de mettre en place un système de contrôle de la conformité parfaitement fonctionnel, afin de détecter tout manquement pouvant avoir une incidence sur les opérations et de garantir le respect du manuel d’exploitation approuvé. Elle devrait accorder une attention particulière à la formation des pilotes afin de garantir la compétence de ses équipages.

(36)

Au cours de l’audition, Armenia Airways a décrit la société dans les grandes lignes et présenté les mesures prises à la suite de la mission d’évaluation sur place de l’Union. D’après les informations fournies au cours de l’audition, toutes les observations formulées par l’équipe d’évaluation ont été examinées, sauf deux, avec lesquelles le transporteur aérien était en désaccord. Toutefois, aucune preuve n’a été apportée en ce sens.

(37)

Armenian Helicopters est un transporteur aérien arménien privé, qui exploite des hélicoptères pour effectuer des vols charters nationaux et internationaux, ainsi que des services de transport d’urgence médicale. Lors de l’audition, le transporteur aérien a présenté la structure et le fonctionnement de son système de gestion de la sécurité.

(38)

Skyball est un transporteur aérien arménien qui exploite un ballon à air chaud. Au cours de l’audition, le transporteur a donné un aperçu de son organisation et de ses activités, y compris des informations relatives à son système de gestion de la sécurité.

(39)

Que ce soit avant ou pendant l’audition, les transporteurs aériens n’ont fourni aucune information ou preuve à même de donner à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE l’assurance que leurs propres systèmes de contrôle de la conformité et de gestion de la sécurité pouvaient atténuer le défaut de surveillance en matière de sécurité de la part de la CAC.

(40)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu à ce stade, en ce qui concerne les transporteurs aériens de l’Arménie, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire tous les transporteurs aériens certifiés en Arménie sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(41)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés en Arménie, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Arménie, des normes de sécurité internationales applicables.

(42)

Les transporteurs aériens du Congo-Brazzaville ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2009 (6).

(43)

Par lettre du 19 décembre 2019, la Commission a demandé à l’Agence nationale de l’aviation civile du Congo-Brazzaville (ci-après l’«ANAC-Congo») une liste de documents concernant sa structure, son système de surveillance et ses activités, y compris les mesures d’exécution prises depuis 2017, ainsi que la liste actualisée des titulaires d’un CTA et des aéronefs immatriculés.

(44)

Le 5 février 2020, l’ANAC-Congo a communiqué les informations demandées. L’ANAC-Congo a également informé la Commission que, depuis la dernière mise à jour qu’elle lui a communiquée, les CTA des transporteurs aériens Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A et Mistral Aviation avaient été retirés et que le nouveau transporteur aérien Société Nouvelle Air Congo (CTA no CG-CTA 004) avait été certifié. L’ANAC-Congo n’a toutefois pas fourni d’éléments attestant que ce transporteur aérien faisait l’objet d’une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité. L’ANAC-Congo n’ayant pas démontré qu’elle disposait d’une capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ce nouveau transporteur aérien ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(45)

La Commission observe que, d’après la mission de validation coordonnée de l’OACI, qui a eu lieu en juin 2019, la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales au Congo-Brazzaville était passée à 66,99 %. Bien que l’ANAC-Congo ait sans conteste renforcé ses capacités de surveillance en matière de sécurité, il y a lieu qu’une mission d’évaluation sur place de l’Union auprès de l’ANAC-Congo et de certains transporteurs aériens certifiés au Congo-Brazzaville vérifie ces progrès, avant qu’une décision concernant la suppression d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union soit envisagée.

(46)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens du Congo-Brazzaville qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire Société Nouvelle Air Congo sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour retirer Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. et Mistral Aviation de la liste figurant à cette annexe.

(47)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés au Congo-Brazzaville, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Congo-Brazzaville, des normes de sécurité internationales applicables.

(48)

Les transporteurs aériens de la République démocratique du Congo ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2006 (7).

(49)

Le 22 avril 2020, dans le cadre de ses activités de contrôle continu, la Commission a demandé à l’Autorité de l’aviation civile de la République démocratique du Congo (ci-après l’«AAC/RDC») de fournir une liste de tous les titulaires d’un CTA certifiés en République démocratique du Congo.

(50)

Le 6 mai 2020, l’AAC/RDC a informé la Commission que le nouveau transporteur aérien Mwant Jet (CTA no AAC/DG/OPS-09/09) avait été certifié depuis la dernière mise à jour qu’elle lui a communiquée. Le 13 mai 2020, elle a également indiqué que les transporteurs aériens Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air et Will Airlift, qui n’ont jamais détenu de CTA, avaient cessé leurs activités aériennes. Elle a également informé la Commission que les transporteurs aériens Air Kasaï, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, qui ne sont pas titulaires d’un CTA, ont désormais entamé la procédure de certification. Enfin, elle a informé la Commission que le nom du transporteur aérien Services Air avait changé et que le transporteur aérien détenait maintenant un CTA sous le nom de Serve Air Cargo. L’AAC/RDC n’ayant pas démontré qu’elle disposait d’une capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ce nouveau transporteur aérien ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(51)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens de la République démocratique du Congo qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire Mwant Jet et Serve Air Cargo sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour retirer Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air et Services Air de la liste figurant à cette annexe.

(52)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo, des normes de sécurité internationales applicables.

(53)

Les transporteurs aériens de la République dominicaine n’ont jamais été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A ou B du règlement (CE) no 474/2006.

(54)

Le 15 avril 2019, à la suite des manquements en matière de sécurité décelés par l’Agence dans le cadre de la procédure d’autorisation d’EPT et eu égard à l’analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA, conformément à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006, la Commission a ouvert des consultations avec l’Instituto Dominicano de Aviación Civil (ci-après l’«IDAC»).

(55)

Du 27 au 31 janvier 2020, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres (l’«équipe d’évaluation») ont effectué une mission d’évaluation sur place de l’Union en République dominicaine, dans les bureaux de l’IDAC.

(56)

L’IDAC semble être un organisme bien organisé, doté de personnel et d’un financement suffisants, qui, depuis 2018, a commencé à mettre en œuvre des techniques modernes de gestion de la sécurité aérienne, en adoptant une approche fondée sur la gestion de la sécurité ou les performances, afin de compléter les activités plus traditionnelles de surveillance réglementaire fondées sur la conformité. Le cadre législatif (code de l’aviation et règles techniques) intègre dûment tous les domaines couverts par les annexes de la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, et est régulièrement modifié.

(57)

L’équipe d’évaluation a conclu que l’IDAC disposait des capacités nécessaires pour surveiller les activités aériennes en République dominicaine. S’il est nécessaire que l’IDAC apporte un certain nombre d’améliorations en ce qui concerne l’efficacité de l’exécution, l’équipe d’évaluation n’a pas décelé de problème de sécurité immédiat au cours de sa mission à partir de ce qu’elle a pu observer tant dans les bureaux de l’IDAC que dans ceux de plusieurs transporteurs aériens. Toutefois, l’équipe d’évaluation a constaté que, jusqu’à présent, l’IDAC ne classait pas les constatations en fonction de leur caractère critique pour la sécurité aérienne et que, par conséquent, les constatations (quel que soit leur niveau d’incidence sur la sécurité) et les simples observations étaient traitées de la même manière dans le cadre du processus de suivi. Il n’a donc pas été possible de démontrer que l’IDAC ou le transporteur aérien concerné garantissait une hiérarchisation adéquate des constatations présentant un caractère critique sur le plan de la sécurité.

(58)

Si cette situation est susceptible d’avoir des effets néfastes sur l’exécution, les points forts du système, du point de vue des ressources et de la réglementation, montrent que les conditions d’une amélioration future sont réunies, tandis que les faiblesses recensées ne comportent aucun aspect critique susceptible d’empêcher cette amélioration.

(59)

Le 15 avril 2020, l’IDAC a transmis à la Commission un plan d’action visant à remédier aux manquements constatés et signalés par l’équipe d’évaluation. La Commission considère que les actions prévues, si elles sont dûment mises en œuvre dans le délai proposé, devraient résoudre les problèmes recensés. L’IDAC devrait communiquer régulièrement à la Commission un état actualisé des progrès réalisés dans la mise en œuvre de ces actions prévues.

(60)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu à ce stade, en ce qui concerne les transporteurs aériens de la République dominicaine, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union.

(61)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés en République dominicaine, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en République dominicaine, des normes de sécurité internationales applicables.

(62)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(63)

Les transporteurs aériens de Guinée équatoriale ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2006 (8).

(64)

À la suite de la mission d’évaluation sur place de l’Union qui a eu lieu en octobre 2017 et de l’audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE de novembre 2017, l’Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial (ci-après l’«AAGE») a, en décembre 2018, informé la Commission qu’elle souhaitait rouvrir un dialogue sur la modification de l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 pour tous les transporteurs certifiés en Guinée équatoriale.

(65)

L’AAGE a communiqué sur demande à la Commission des informations sur les améliorations apportées à son système de surveillance en matière de sécurité. Sur la base des informations reçues, la Commission prend note des progrès réalisés, mais certains manquements persistent concernant des questions fondamentales, telles que l’analyse des causes profondes, un élément essentiel pour empêcher la reproduction des cas de non-conformité.

(66)

Le 10 mars 2020, la Commission, l’Agence, les États membres et les représentants de l’AAGE ont tenu une réunion technique au cours de laquelle l’AAGE a fourni des informations sur ses activités de surveillance et sur l’état d’avancement du plan de mesures correctives élaboré en 2017. En outre, l’AAGE a informé la Commission que les flottes de Ceiba Intercontinental et Cronos Airlines avaient chacune été réduites à un avion de taille moyenne.

(67)

Étant donné que les informations actuellement disponibles sont insuffisantes pour dissiper les doutes concernant les manquements existants, il convient d’organiser une nouvelle mission d’évaluation sur place de l’Union afin de vérifier de manière plus approfondie la capacité de la Guinée équatoriale à garantir une surveillance efficace en matière de sécurité.

(68)

Par conséquent, compte tenu des informations actuellement disponibles et sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu à ce stade, en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Guinée équatoriale, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union.

(69)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés en Guinée équatoriale, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Guinée équatoriale, des normes de sécurité internationales applicables.

(70)

Les transporteurs aériens du Kazakhstan ont été retirés de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2016 (9).

(71)

Dans le cadre du contrôle continu des activités qui fait à la suite du retrait du Kazakhstan de la liste des compagnies aériennes interdites dans l’UE, la Commission a, par lettre du 10 février 2020, informé la commission de l’aviation civile du Kazakhstan (ci-après la «CAC KZ») de problèmes de sécurité liés aux transporteurs aériens certifiés par la CAC KZ, en particulier BEK Air.

(72)

Le 28 février 2020, la CAC KZ et l’administration de l’aviation de «Kazakhstan Joint Stock Company» (ci après l’«AAK») ont fourni à la Commission des informations concernant les activités de surveillance menées à l’égard des transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan au cours des trois dernières années, ainsi qu’une description de la surveillance du transporteur aérien BEK Air. Dans ces conditions, la Commission a demandé la preuve que le Kazakhstan était en permanence capable de garantir une surveillance efficace en matière de sécurité.

(73)

Le 21 avril 2020, le CTA du transporteur aérien BEK Air a été retiré. Le CTA d’un autre transporteur aérien, Azee Air, a été suspendu en attendant que des activités de surveillance supplémentaires soient entreprises.

(74)

Tout en prenant acte des mesures prises récemment par l’AAK pour renforcer sa capacité de surveillance en matière de sécurité, la Commission a décidé, sur la base de l’analyse de la documentation et des informations fournies, d’ouvrir des consultations avec la CAC KZ et l’AAK conformément à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

(75)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu à ce stade, en ce qui concerne les transporteurs aériens du Kazakhstan, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union.

(76)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, des normes de sécurité internationales applicables.

(77)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière dus au non-respect de normes de sécurité internationales, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(78)

Les transporteurs aériens du Kirghizstan ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2006 (10).

(79)

Le 2 août 2019, la Commission a demandé à l’Agence de l’aviation civile de la République kirghize (ci-après la «CAA KG») une liste de documents concernant sa structure, son système et ses activités en matière de surveillance, y compris les mesures d’exécution prises depuis 2017, ainsi que la liste actualisée des titulaires d’un CTA et des aéronefs immatriculés.

(80)

Le 10 septembre 2019, la CAA KG a communiqué les informations demandées. La CAA KG a également informé la Commission que, depuis la dernière mise à jour qu’elle lui a communiquée, elle avait retiré leur CTA aux transporteurs aériens Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (CAAS), Heli Sky, Air Kirghizstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air et Valor Air, et certifié le nouveau transporteur aérien Air Company Air KG (CTA no 50). La CAA KG n’ayant pas démontré qu’elle disposait d’une capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ce nouveau transporteur aérien ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(81)

Par conséquent, sur la base de critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens du Kirghizstan qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire Air Company Air KG sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour retirer Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air, et Valor Air de la liste figurant à cette annexe.

(82)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan, des normes de sécurité internationales applicables.

(83)

Les transporteurs aériens de la Libye ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2014 (11).

(84)

Le 22 avril 2020, dans le cadre de ses activités de contrôle continu, la Commission a demandé à l’Autorité de l’aviation civile de la Libye (ci-après la «LCAA») de fournir une liste de tous les titulaires d’un CTA certifiés en Libye.

(85)

Le 4 mai 2020, la LCAA a informé la Commission que le CTA du transporteur aérien Ghadames Air Transport avait été retiré et que les nouveaux transporteurs aériens Al Maha Aviation (CTA no 030/18) et Libyan Wings Airlines JSC (CTA no 029/15) avaient été certifiés. La LCAA n’ayant pas démontré qu’elle disposait d’une capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ces nouveaux transporteurs aériens ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(86)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Libye, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire Al Maha Aviation et Libyan Wings Airlines JSC sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006, et pour retirer Ghadames Air Transport de la liste figurant à cette annexe.

(87)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés en Libye, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Libye, des normes de sécurité internationales applicables.

(88)

Les transporteurs aériens du Népal ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2013 (12).

(89)

Le 22 avril 2020, dans le cadre de ses activités de contrôle continu, la Commission a demandé à l’Autorité de l’aviation civile du Népal (ci-après la «CAAN») de fournir une liste de tous les titulaires d’un CTA certifiés au Népal.

(90)

Le 3 mai 2020, la CAAN a informé la Commission qu’elle avait retiré son CTA au transporteur aérien Air Kasthamandap et certifié les nouveaux transporteurs aériens Heli Everest (CTA no 086/2016) et Kailash Helicopter Services (CTA no 087/2018). Elle a également indiqué que Muktinath Airlines avait changé son nom en Prabhu Helicopters. La CAAN n’ayant pas démontré qu’elle disposait d’une capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à ces nouveaux transporteurs aériens ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(91)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens du Népal, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire Heli Everest et Kailash Helicopter Services sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006, et pour retirer Air Kasthamandap de la liste figurant à cette annexe.

(92)

En accordant la priorité aux inspections au sol de tous les transporteurs aériens certifiés au Népal, conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Népal, des normes de sécurité internationales applicables.

(93)

Les transporteurs aériens de la Sierra Leone ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 en 2006 (13).

(94)

Le 22 avril 2020, dans le cadre de ses activités de contrôle continu, la Commission a demandé à l’Autorité de l’aviation civile de la Sierra Leone (ci-après la «SLCAA») de fournir une liste de tous les titulaires d’un CTA certifiés en Sierra Leone.

(95)

Le 2 mai 2020, la SLCAA a informé la Commission qu’elle avait retiré leur CTA aux transporteurs aériens Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services et Teebah Airways et qu’il n’y avait actuellement pas de titulaires d’un CTA en Sierra Leone.

(96)

La SLCAA n’ayant pas démontré qu’elle disposait d’une capacité suffisante pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, la délivrance d’un CTA à de nouveaux transporteurs aériens ne garantit pas un respect suffisant des normes de sécurité internationales.

(97)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu de modifier la liste des transporteurs aériens de Sierra Leone qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour retirer Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services, et Teebah Airways de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(98)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(99)

Les articles 5 et 6, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaissent la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, en appliquant une procédure d’urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour garantir la protection des informations sensibles et des voyageurs, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.

(100)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne de l’UE institué par le règlement (CE) no 2111/2005,

(1)

Le 19 décembre 2019, le Danemark (ci-après le «demandeur»), a soumis à la Commission, par courrier électronique, une demande au titre de l’article 35, paragraphe 1, de la directive 2014/25/UE (ci-après la «demande»). La demande est conforme à l’article 1er, paragraphe 1, de la décision d’exécution (UE) 2016/1804 de la Commission (2).

(2)

La demande porte sur certains services postaux au Danemark. Les services concernés décrits dans la demande sont les suivants:

(3)

L’autorité danoise de la concurrence et des consommateurs (ci-après l’«ADCC»), qui est une entité indépendante du ministère danois de l’industrie, des entreprises et des affaires financières, a soumis la demande au nom du Danemark. PostNord (3), seule entité active dans le secteur postal au Danemark et soumise aux règles de passation des marchés publics, est à l’origine de cette demande.

(4)

La demande contenait un avis motivé et justifié de l’ADCC. L’ADCC, qui est compétente dans le domaine des activités concernées, a analysé de manière approfondie les conditions d’applicabilité de l’article 34, paragraphe 1, de la directive 2014/25/UE aux activités concernées, en application de l’article 34, paragraphes 2 et 3, de cette directive. L’avis de l’ADCC était fondé sur une enquête par questionnaire réalisée auprès des acteurs réels du marché et des concurrents potentiels sur les marchés danois des services nationaux et internationaux de livraison ordinaire de colis expédiés par des entreprises à des consommateurs.

(5)

Le 3 février 2020, la Commission a demandé des informations complémentaires au demandeur dont la réponse est parvenue à la Commission le 10 février 2020. Le 16 mars 2020, le demandeur a fourni d’autres informations relatives à l’état de la concurrence sur le marché des services internationaux de livraison de colis B2C.

(6)

Conformément à l’annexe IV, point 1 a), de la directive 2014/25/UE, les actes d’exécution visés à l’article 35 de cette directive doivent être adoptés dans un délai de 90 jours ouvrables lorsque le libre accès à un marché donné est présumé exister sur la base de l’article 34, paragraphe 3, premier alinéa, de la directive 2014/25/UE. Conformément à l’annexe IV, point 1, troisième alinéa, de la directive 2014/25/UE, le délai d’adoption des actes d’exécution commence à courir à compter du jour ouvrable suivant la date à laquelle la Commission reçoit la demande visée à l’article 35, paragraphe 1, ou, si les informations devant être fournies avec la demande sont incomplètes, à compter du jour ouvrable suivant la réception des informations complètes. Le délai initial a donc expiré le 11 mai 2020 (4). La Commission a prolongé ce délai jusqu’au 29 mai 2020 avec l’accord du demandeur.

(7)

La directive 2014/25/UE s’applique à la passation de marchés pour l’exercice d’activités liées aux services postaux, à moins que l’activité ne soit exemptée en vertu de l’article 34 de ladite directive.

(8)

Conformément à la directive 2014/25/UE, les marchés destinés à permettre la prestation de l’une des activités visées par la directive 2014/25/UE ne doivent pas être soumis à ladite directive si, dans l’État membre où elle est exercée, l’activité est directement exposée à la concurrence sur des marchés dont l’accès n’est pas limité. La question de savoir si une activité est directement exposée à la concurrence est tranchée sur la base de critères objectifs, par exemple les caractéristiques des produits ou services concernés, l’existence de produits ou de services de remplacement jugés substituables du côté de l’offre ou de la demande, les prix ou la présence de plus d’un fournisseur des produits ou de plus d’un prestataire des services en question.

(9)

L’accès au marché est réputé non limité dès lors que l’État membre concerné a transposé et appliqué la législation pertinente de l’Union concernant l’ouverture à la concurrence d’un secteur donné ou d’une partie de celui-ci. La liste de ces dispositions législatives figure à l’annexe III de la directive 2014/25/UE qui, pour les services postaux, inclut la directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil (5).

(10)

Comme l’a confirmé le demandeur (6), et sur la base des informations dont dispose la Commission, le Danemark a transposé (7) la directive 97/67/CE. Par conséquent, l’accès au marché en cause est réputé non limité conformément à l’article 34, paragraphe 3, de la directive 2014/25/UE.

(11)

L’exposition directe à la concurrence doit être évaluée sur la base de différents indicateurs dont aucun n’est déterminant en soi. Eu égard aux marchés concernés par la présente décision, la part de marché des principaux acteurs sur un marché donné constitue un critère à prendre en considération. Étant donné la variété des conditions propres aux différentes activités sur lesquelles porte la demande, il importe que l’examen de la situation concurrentielle tienne compte de la situation particulière de chaque marché.

(12)

La présente décision est sans préjudice de l’application des règles sur la concurrence et d’autres dispositions du droit de l’Union. Notamment, les critères et la méthodologie utilisés pour évaluer l’exposition directe à la concurrence en vertu de l’article 34 de la directive 2014/25/UE ne sont pas nécessairement identiques à ceux utilisés pour effectuer une évaluation en application de l’article 101 ou 102 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne ou du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (8), ainsi que l’a confirmé le Tribunal (9).

(13)

L’objectif de la présente décision est de déterminer si les activités concernées par la demande sont exposées à un niveau de concurrence sur des marchés dont l’accès n’est pas limité au sens de l’article 34 de la directive 2014/25/UE, susceptible de garantir que, même en l’absence de la discipline qu’imposent les règles détaillées de passation de marchés fixées par la directive 2014/25/UE, la passation de marchés pour les activités concernées par la demande reposera sur des procédures transparentes et non discriminatoires et sur des critères permettant aux acheteurs de retenir la solution globalement la plus avantageuse sur le plan économique.

(14)

Dans le présent contexte, il importe de mentionner que, sur les marchés concernés, les acteurs ne sont pas tous soumis aux règles de passation des marchés publics. Sur les marchés faisant l’objet de la présente demande, seule PostNord est une entité adjudicatrice au sens de l’article 4, paragraphe 1, de la directive 2014/25/UE et est donc soumise aux règles de passation des marchés publics. Les entreprises qui ne sont pas soumises à ces règles devraient, lorsqu’elles interviennent sur ces marchés, avoir normalement la possibilité d’exercer une pression concurrentielle sur les acteurs qui sont eux soumis aux règles de passation des marchés publics.

(15)

Dans des décisions antérieures (10), la Commission a déclaré que le marché des services de distribution de colis peut être segmenté en services de livraison de colis express et ordinaire (également dénommés «différés»). Cette distinction tient compte du fait que les services express sont plus rapides et plus fiables qu’un service ordinaire, que chacun de ces services exige une infrastructure différente et que les services express présentent des caractéristiques supplémentaires à valeur ajoutée, comme les services de suivi et de localisation, et sont généralement plus onéreux.

(16)

Dans une décision antérieure (11), la Commission a également opéré une distinction entre les services intérieurs et internationaux de livraison de colis. La Commission a considéré que les services intérieurs de livraison de colis sont fournis par des sociétés exploitant des réseaux de distribution nationaux, tandis que les services internationaux de livraison de colis consistent en la collecte de colis à acheminer et à livrer à l’étranger et sont fournis par des entreprises qui ont accès à des réseaux dans les pays de destination.

(17)

Dans des décisions antérieures, la Commission a estimé que les services de livraison ordinaire de colis aux consommateurs [colis envoyés par des consommateurs à des tiers (C2X), c’est-à-dire à d’autres consommateurs (C2C) et à des entreprises (C2B)] et aux entreprises [colis envoyés par des entreprises à des tiers (B2X), c’est-à-dire à d’autres entreprises (B2B) et à des consommateurs (B2C)] constituent des marchés de produits distincts. La fourniture de services de livraison de colis aux consommateurs (colis envoyés par des consommateurs à des tiers) et la fourniture de services de livraison de colis aux entreprises (colis envoyés par des entreprises à des tiers) nécessitent une infrastructure différente (notamment un réseau de bureaux de poste à la disposition des consommateurs privés). (12)

(18)

En outre, la Commission a estimé dans des décisions antérieures que les livraisons de colis B2B et B2C ne sont pas substituables. Du point de vue de l’offre, la livraison de colis B2C nécessite un réseau plus dense pour atteindre les destinataires privés, contrairement aux destinataires professionnels qui sont souvent situés dans des ensembles denses. Par conséquent, la distance entre les destinataires professionnels est plus courte que la distance entre les consommateurs. Les conséquences en termes de couverture du réseau et de coûts peuvent être très importantes, ce qui différencie donc les marchés de livraison de colis B2B et B2C (13).

(19)

La définition du marché des produits du demandeur est conforme à la pratique antérieure de la Commission.

(20)

Sur la base des considérants 15 à 19 aux fins de l’appréciation réalisée dans la présente décision et sans préjudice du droit de la concurrence, on peut considérer que les marchés de produits en cause sont:

(21)

La Commission a estimé dans sa pratique antérieure (14) qu’indépendamment de la distinction entre les services intérieurs et les services internationaux de livraison, les marchés de livraison de colis B2C revêtent une dimension nationale. La position du demandeur est conforme à la pratique de la Commission.

(22)

Dès lors qu’aucune indication n’est donnée quant à une étendue différente du marché géographique, aux fins de l’appréciation réalisée au titre de la présente décision et sans préjudice du droit de la concurrence, la Commission considère que l’étendue géographique des services intérieurs et internationaux de livraison de colis B2C est le territoire du Danemark.

(23)

La Commission observe que, à l’instar de ce qui s’est produit dans la majorité des États membres, le marché danois a enregistré une croissance significative des volumes de colis au cours des dernières années, principalement en conséquence du commerce électronique. Selon les informations disponibles, entre 2016 et 2018, la part de marché de PostNord a chuté de […] (15), passant de […]% en valeur et […] % en volume, à […] % en valeur (16) et à […] % en volume (17).

(24)

Alors que les parts de marché de PostNord ont diminué au cours de la période observée, les parts de marché des […] concurrents ont augmenté […] au cours de la même période. Entre 2016 et 2018, les parts de marché de la concurrence […], […], sont passées de […] % à […] % en valeur et de […] % à […] % en volume. (18). De même, au cours de la même période, les parts de marché de […] sont passées de […] % à […] % en valeur et de […] % à […] % en volume. (19) […]. Sur cette base, on peut considérer que ces sociétés concurrentes (c’est-à-dire […]) seraient en mesure d’exercer une pression concurrentielle significative sur PostNord. Dans ce contexte, il est également important d’observer que […] est parvenu à accroître son marché […] dans un laps de temps assez court, ce qui suggère que […] exerce une pression concurrentielle importante sur PostNord.

(25)

En outre, la Commission note qu’au cours des cinq dernières années, de nouveaux opérateurs sont entrés sur le marché: à savoir DAO365 et Burd Delivery (20) et […] au cours des trois dernières années.

(26)

Aux fins de la présente décision et sans préjudice du droit de la concurrence, il convient de considérer les facteurs décrits aux considérants 23, 24 et 25, comme indiquant une exposition de cette activité à la concurrence au Danemark. Par conséquent, étant donné que les conditions énoncées à l’article 34 de la directive 2014/25/UE sont remplies, il convient de constater que la directive 2014/25/UE ne devrait pas s’appliquer à la passation de marchés destinés à permettre l’exercice de cette activité au Danemark.

(27)

La Commission observe que, à l’instar du marché intérieur de la livraison de colis B2C, le marché international de la livraison de colis B2C a enregistré une croissance significative au cours de ces dernières années. Toutefois, contrairement à l’évolution de la concurrence observée sur le marché intérieur de la livraison de colis B2C, la part de marché de PostNord sur le marché international de la livraison de colis B2C est restée relativement stable au cours des trois dernières années, tant en valeur (21) ([…] % en 2016, […] % en 2017 et […] % en 2018) qu’en volume (22) ([…] % en 2016, […] % en 2017 et […] % en 2018) (23).

(28)

Parallèlement, la part de marché cumulée de la concurrence a baissé […] en termes de valeur et […] en termes de volumes. À ces niveaux, on ne peut pas conclure que ces concurrents seraient en mesure d’exercer une pression concurrentielle significative sur PostNord ni que la situation du marché pourrait changer prochainement compte tenu des parts de marché relativement stables de PostNord au cours de la période observée.

(29)

Le demandeur fait valoir que […] détient une part importante des services internationaux de livraison de colis B2C. Selon la demande (24), il semble que le […].

(30)

Toutefois, même en adoptant une approche prudente […], la part de marché de PostNord en termes de volume reste […]. Comme […], il est peu probable que la situation concurrentielle change dans un avenir proche.

(31)

Le demandeur indique (25) que […]. Il suggère également qu’étant donné la croissance du marché du commerce électronique au Danemark et en Europe, la demande de livraison de colis internationaux B2C devrait augmenter. Enfin, le demandeur a informé la Commission le 16 mars 2020 que PostNord avait identifié d’autres fournisseurs de services internationaux de livraison de colis B2C.

(32)

Toutefois, le demandeur a précisé que, sur la base des informations fournies par PostNord, certains de ces fournisseurs (à savoir Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics et Link Logistics) ne fournissent pas eux-mêmes directement de services de livraison de colis, mais proposent plutôt des solutions logistiques, ce qui inclut la vente des services de distributeurs de colis tels que PostNord. En outre, il semble que certains autres fournisseurs (à savoir United Broker, Shipmondo et pakke.dk) offrent des «services de consolidation», c’est-à-dire des solutions et des plateformes informatiques. Le demandeur a également reconnu que le marché danois a une portée limitée en termes de taille, ce qui peut limiter le nombre de fournisseurs de services de livraison de colis.

(33)

La Commission note qu’un nouveau concurrent, DAO 365, est entré sur le marché international des colis B2C en 2019, mais il n’existe pas encore de données disponibles concernant ses performances sur ce marché. En admettant que des entreprises telles que celles identifiées au considérant 32 ci-dessus peuvent exercer une certaine pression concurrentielle sur PostNord, même si elles ne fournissent pas elles-mêmes des services internationaux de livraison de colis B2C, les informations fournies par le demandeur ne permettent pas de conclure que c’est effectivement le cas. L’ampleur de cette éventuelle contrainte concurrentielle est particulièrement incertaine puisque, comme le montre le considérant 27 ci-dessus, la part de marché de PostNord, tant en volume qu’en valeur, reste stable au cours de la période observée.

(34)

Compte tenu des facteurs examinés dans les considérants 27 à 33 on ne saurait conclure que les services internationaux de livraison de colis B2C sont directement exposés à la concurrence au Danemark. Par conséquent, il convient que la directive 2014/25/UE continue de s’appliquer aux marchés destinés à permettre la poursuite de ces activités au Danemark.

(35)

La présente décision est fondée sur la situation juridique et factuelle de la période comprise entre décembre 2019 et mars 2020, telle qu’elle ressort des informations présentées par le demandeur et des informations accessibles au public (26). Elle peut être révisée si, par suite de changements significatifs dans la situation juridique ou factuelle, les conditions d’applicabilité de l’article 34 de la directive 2014/25/UE ne sont plus remplies.

(36)

Étant donné que la directive 2014/25/UE devrait continuer de s’appliquer aux services liés aux services internationaux de livraison de colis B2C, il est rappelé que les marchés publics couvrant plusieurs activités doivent être traités conformément à l’article 6 de cette directive. Cela signifie que, lorsqu’une entité adjudicatrice prévoit d’attribuer un marché «mixte», c’est-à-dire un marché visant à permettre l’exercice à la fois d’activités exemptées de l’application de la directive 2014/25/UE et d’activités qui n’en sont pas exemptées, les activités auxquelles ce marché est principalement destiné doivent être prises en compte. Dans le cas d’un tel marché mixte dont l’objet principal est de permettre la prestation d’activités qui ne sont pas exemptées, il y a lieu d’appliquer les dispositions de la directive 2014/25/UE. S’il est objectivement impossible de déterminer à quelle activité le marché est principalement destiné, il y a lieu d’attribuer le marché conformément aux règles énoncées à l’article 6, paragraphe 3, de la directive 2014/25/UE,