ISSN 1977-0693 |
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Journal officiel de l'Union européenne |
L 139I |
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Édition de langue française |
Législation |
62e année |
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(1) Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. |
FR |
Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée. Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
II Actes non législatifs
RÈGLEMENTS
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/1 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/772 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), notamment son article 5, paragraphe 11,
considérant ce qui suit:
(1) |
En vertu de l'article 7 du règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission (2), le chapitre 7 de l'annexe dudit règlement est modifié de façon à préciser les caractéristiques de l'inventaire des actifs, y compris le contenu, le format des données, l'architecture fonctionnelle et technique, le mode opératoire, les règles relatives à la saisie et à la consultation des données, et les règles relatives à l'autoévaluation et à la désignation des entités responsables de la fourniture des données. |
(2) |
En vertu de l'article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3) et de l'article 7, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1300/2014, un groupe de travail a été mis en place en vue de proposer une recommandation relative à la structure et à la teneur minimales des données à collecter pour l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité. Ce groupe de travail a achevé ses travaux en mai 2017 et, par suite, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer a finalisé la recommandation ERA-REC-128 pour la modification du règlement (UE) no 1300/2014. |
(3) |
L'inventaire des actifs est un outil statique indiquant l'existence de l'équipement et n'est donc pas destiné à fournir des informations sur l'état et le fonctionnement dudit équipement. |
(4) |
Lorsque des travaux de réaménagement, de renouvellement ou autre, prévus par un plan national de mise en œuvre conformément à l'article 8 du règlement (UE) no 1300/2014, sont effectués dans une gare ou des éléments d'une gare, il convient de recueillir les informations relatives à la conformité de ces travaux avec le règlement (UE) no 1300/2014. |
(5) |
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (UE) no 1300/2014 est modifié comme suit:
1) |
l'article 7 bis suivant est inséré après l'article 7: «Article 7 bis Collecte, maintenance et échange des données sur l'accessibilité 1. Dans un délai de neuf mois après le 16 juin 2019, chaque État membre décide quelles entités sont chargées de la collecte, de la maintenance et de l'échange des données en matière d'accessibilité. 2. Les États membres peuvent demander à la Commission une prolongation du délai. Cette prolongation est exceptionnelle, dûment motivée et limitée dans le temps. Elle est considérée comme justifiée, en particulier, si l'outil de collecte de données et les modes opératoires définis dans l'annexe du présent règlement ne sont pas mis à disposition et rendus pleinement opérationnels par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer deux mois après l'entrée en vigueur du présent règlement. 3. Chaque gare dispose d'une entité responsable de l'échange des données en matière d'accessibilité. 4. La collecte et la conversion des données sont finalisées dans un délai de 36 mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement. 5. Tant que l'architecture d'échange de données décrite aux points 7.2, 7.3 et 7.4 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (*1) n'est pas complètement achevée, l'échange des données en matière d'accessibilité se fait en versant ces données dans la base de données européenne sur l'accessibilité des gares ferroviaires (ERSAD) hébergée par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer. (*1) Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).»;" |
2) |
l'annexe est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement. |
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).
(3) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
ANNEXE
L'annexe du règlement (UE) no 1300/2014 est modifiée comme suit:
1) |
au chapitre 2, point 2.3, le paragraphe suivant est ajouté après la première phrase: «Données en matière d'accessibilité Les données en matière d'accessibilité se composent des informations relatives à l'accessibilité des gares ferroviaires de voyageurs qui doivent être collectées, maintenues et échangées, c'est-à-dire d'une description des caractéristiques et des équipements des gares ferroviaires de voyageurs. Le cas échéant, cette description est complétée par les informations relatives à l'état de conformité des gares à la présente STI.»; |
2) |
au chapitre 7, point 7.2.1, les points suivants sont insérés: «7.2.1.1. 7.2.1.1.1. Architecture fonctionnelle et technique L'inventaire des actifs a pour objet:
Le règlement (UE) no 454/2011 (STI ATV) définit l'architecture d'échange des données en matière d'accessibilité. Les normes suivantes s'appliquent au formatage et à l'échange des données en matière d'accessibilité:
Pour l'utilisation particulière envisagée, un profil Transmodel spécifique harmonisé comme prévu dans les documents techniques visés à l'appendice O, index 1. 7.2.1.1.2 Règles relatives à la saisie et à l'autoévaluation des données en matière d'accessibilité Les règles relatives à la saisie et à l'autoévaluation des données en matière d'accessibilité sont les suivantes:
Un outil de collecte de données, dont les modes opératoires sont décrits dans les documents techniques visés dans l'appendice O, index 2, est mis à disposition par la Commission. Lorsque des données structurées en matière d'accessibilité existent et peuvent être converties selon le profil harmonisé, il est également possible de transférer ces données après conversion. La méthode de conversion des données existantes en matière d'accessibilité et le protocole de communication sont prévus dans les documents techniques visés dans l'appendice O, index 3. 7.2.1.1.3 Règles relatives à la consultation À partir de l'ERSAD:
La base de données ERSAD hébergée par l'Agence ne doit être reliée à aucune autre base de données. 7.2.1.1.4 Règles relatives à la gestion du retour d'information des usagers Le retour d'information de la part des usagers peut prendre la forme:
Dans les deux cas, la ou les entités responsables de la collecte, de la maintenance et de l'échange des données doivent tenir compte de manière adéquate du retour d'information des usagers. (*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 1).»;" |
3) |
l'appendice suivant est ajouté: «Appendice O Liste des documents techniques
|
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 1).»;»
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/5 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/773 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,
considérant ce qui suit:
(1) |
L'article 11 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (2) énonce les objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) du système ferroviaire au sein de l'Union. |
(2) |
En application de l'article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474, les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l'évolution du système ferroviaire de l'Union et des activités de recherche et d'innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes. |
(3) |
En application de l'article 3, paragraphe 5, point c), de la décision déléguée (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de clore les points encore ouverts. En particulier, il convient de définir la portée des points ouverts relatifs aux opérations et d'établir une distinction entre les règles nationales applicables et les règles nécessitant une harmonisation via le droit de l'Union pour permettre la migration vers un système interopérable apportant le niveau optimal d'harmonisation technique. |
(4) |
Le 22 septembre 2017, conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission a demandé à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l'«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d'une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision (UE) 2017/1474. |
(5) |
Le 25 octobre 2018, l'Agence a émis la recommandation ERA-REC-125 concernant la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne, portant sur l'article 11, paragraphes 1 à 6, de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission. |
(6) |
La décision 2012/757/UE de la Commission (4) a été modifiée à plusieurs reprises. En vue de garantir la lisibilité et la sécurité juridique, il convient de l'abroger et de la remplacer par le présent règlement. |
(7) |
Il convient par conséquent d'abroger la décision 2012/757/UE. |
(8) |
Le présent règlement devrait prévoir les dates de mise en œuvre des différentes exigences de la STI relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union. Les dates de mise en œuvre devraient prendre en compte le fait que certains États membres ont adressé une notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 et que d'autres ne l'ont pas fait. |
(9) |
Les entreprises ferroviaires et, le cas échéant, les gestionnaires de l'infrastructure devraient gérer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité respectif, les changements en matière de processus et de responsabilités résultant de l'article 23 de la directive (UE) 2016/797 ainsi que du point 4.2.2.5 et de l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement. En outre, une entreprise ferroviaire devrait demander une mise à jour de ses certificats de sécurité conformément à l'article 10, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (5) en cas de modification substantielle du type ou de la portée de ses activités résultant de l'article 23 de la directive (UE) 2016/797, ou si un organisme de certification de sécurité l'exige conformément à l'article 10, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/798. |
(10) |
En cas de déclenchement, par un État membre, de la procédure pour insuffisance d'une STI conformément à l'article 6 de la directive (UE) 2016/797, la Commission et l'Agence devraient, le cas échéant, agir en temps utile pour remédier à la situation et émettre un avis constituant un moyen acceptable de conformité, ou corriger le présent règlement. |
(11) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le présent règlement définit la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union, telle qu'elle figure à l'annexe.
La STI définie à l'annexe s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic», tel qu'il est défini au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
Article 2
Les États membres notifient à la Commission les types d'accord suivants au plus tard le 1er janvier 2020, pour autant qu'ils n'aient pas déjà été notifiés en application des décisions 2006/920/CE (6), 2008/231/CE (7), 2011/314/UE (8) ou 2012/757/UE de la Commission:
a) |
les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale; |
b) |
les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale. |
Article 3
Les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 13 de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies par les règles nationales applicables dans l'État membre où le service est exploité, dans les situations suivantes:
a) |
dans les situations spécifiques visées au point 7.2 de l'annexe du présent règlement; |
b) |
en ce qui concerne les aspects classés comme points ouverts et les domaines pour lesquels des règles nationales sont autorisées visés à l'appendice I de ladite annexe. |
Article 4
Au plus tard le 1er juillet 2019, l'Agence publie un guide sur l'application du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» (Guide d'application). L'Agence tient à jour le guide d'application.
Article 5
La décision 2012/757/UE est abrogée avec effet au 16 juin 2021.
Toutefois, les appendices A et C de l'annexe de la décision 2012/757/UE peuvent rester applicables jusqu'au 16 juin 2024 au plus tard.
Article 6
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il est applicable à partir du 16 juin 2021.
Toutefois, les points 4.2.2.1.3.2 et 4.4 de l'annexe sont applicables à partir du 16 juin 2019.
Le point 4.2.2.5 et l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2019 dans les États membres qui n'ont pas adressé de notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797.
Le point 4.2.2.5 et l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2020 dans les États membres qui ont adressé une notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797.
Les appendices A et C de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2024 au plus tard.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).
(3) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(4) Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1).
(5) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).
(6) Décision 2006/920/CE de la Commission du 11 août 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 359 du 18.12.2006, p. 1).
(7) Décision 2008/231/CE de la Commission du 1er février 2008 concernant la spécification technique de l'interopérabilité relative au sous-système «exploitation» du système ferroviaire transeuropéen visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE du Conseil abrogeant la décision 2002/734/CE (JO L 84 du 26.3.2008, p. 1).
(8) Décision 2011/314/UE de la Commission du 12 mai 2011 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 144 du 31.5.2011, p. 1).
ANNEXE
TABLE DES MATIÈRES
1. |
Introduction | 12 |
1.1. |
Champ d'application technique | 12 |
1.2. |
Champ d'application géographique | 12 |
1.3. |
Contenu du présent règlement | 12 |
2. |
Description du domaine d'application | 12 |
2.1. |
Personnel et trains | 12 |
2.2. |
Principes | 13 |
2.3. |
Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants non conformes aux STI | 13 |
3. |
Exigences essentielles | 13 |
3.1. |
Respect des exigences essentielles | 13 |
3.2. |
Exigences essentielles — Présentation | 13 |
4. |
Caractéristiques du sous-système | 16 |
4.1. |
Introduction | 16 |
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système | 16 |
4.2.1. |
Spécifications relatives au personnel | 17 |
4.2.1.1. |
Exigences de portée générale | 17 |
4.2.1.2. |
Documentation pour les conducteurs | 17 |
4.2.1.2.1. |
Livret de procédures pour le conducteur | 17 |
4.2.1.2.2. |
Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues | 18 |
4.2.1.2.2.1. |
Préparation du livret de ligne | 18 |
4.2.1.2.2.2. |
Modification des informations contenues dans le livret de ligne | 19 |
4.2.1.2.2.3. |
Information du conducteur en temps réel | 19 |
4.2.1.2.3. |
Horaires | 19 |
4.2.1.2.4. |
Matériel roulant | 19 |
4.2.1.3. |
Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs | 19 |
4.2.1.4. |
Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains | 19 |
4.2.1.5. |
Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement | 20 |
4.2.2. |
Spécifications relatives aux trains | 20 |
4.2.2.1. |
Visibilité du train | 20 |
4.2.2.1.1. |
Exigence de portée générale | 20 |
4.2.2.1.2. |
Tête du train | 20 |
4.2.2.1.3. |
Queue du train | 21 |
4.2.2.1.3.1. |
Train de voyageurs | 21 |
4.2.2.1.3.2. |
Train de marchandises | 21 |
4.2.2.2. |
Audibilité du train | 22 |
4.2.2.2.1. |
Exigence de portée générale | 22 |
4.2.2.2.2. |
Contrôle | 22 |
4.2.2.3. |
Identification du véhicule | 23 |
4.2.2.4. |
Sécurité des voyageurs et du chargement | 23 |
4.2.2.4.1. |
Sécurité du chargement | 23 |
4.2.2.4.2. |
Sécurité des voyageurs | 23 |
4.2.2.5. |
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 23 |
4.2.2.5.1. |
Compatibilité avec l'itinéraire | 23 |
4.2.2.5.2. |
Composition du train | 24 |
4.2.2.6. |
Freinage du train | 25 |
4.2.2.6.1. |
Exigences minimales applicables au système de freinage | 25 |
4.2.2.6.2. |
Performances de freinage et vitesse maximale autorisée | 25 |
4.2.2.7. |
Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 26 |
4.2.2.7.1. |
Exigence de portée générale | 26 |
4.2.2.7.2. |
Données requises avant le départ | 26 |
4.2.2.8. |
Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 26 |
4.2.2.9. |
Vigilance du conducteur | 27 |
4.2.3. |
Spécifications relatives à l'exploitation des trains | 27 |
4.2.3.1. |
Planification des trains | 27 |
4.2.3.2. |
Identification des trains | 27 |
4.2.3.2.1. |
Format du numéro de circulation du train | 27 |
4.2.3.3. |
Départ du train | 27 |
4.2.3.3.1. |
Contrôles et essais avant le départ | 27 |
4.2.3.3.2. |
Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train | 27 |
4.2.3.4. |
Gestion du trafic | 27 |
4.2.3.4.1. |
Exigences de portée générale | 27 |
4.2.3.4.2. |
Suivi des trains | 28 |
4.2.3.4.2.1. |
Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue | 28 |
4.2.3.4.3. |
Marchandises dangereuses | 28 |
4.2.3.4.4. |
Qualité opérationnelle | 29 |
4.2.3.5. |
Enregistrement des données | 29 |
4.2.3.5.1. |
Enregistrement de données de surveillance hors du train | 29 |
4.2.3.5.2. |
Enregistrement de données de surveillance à bord du train | 29 |
4.2.3.6. |
Exploitation en situation dégradée | 30 |
4.2.3.6.1. |
Notification aux autres utilisateurs | 30 |
4.2.3.6.2. |
Notification aux conducteurs de train | 30 |
4.2.3.6.3. |
Dispositions d'urgence | 30 |
4.2.3.7. |
Gestion d'une situation d'urgence | 30 |
4.2.3.8. |
Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant | 31 |
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 31 |
4.3.1. |
Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF) | 31 |
4.3.2. |
Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS») | 32 |
4.3.3. |
Interfaces avec la STI «matériel roulant» | 32 |
4.3.3.1. |
Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS») | 32 |
4.3.3.2. |
Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG) | 33 |
4.3.4. |
Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE) | 34 |
4.3.5. |
Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT) | 34 |
4.3.6. |
Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI) | 34 |
4.3.7. |
Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014, la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM) | 35 |
4.4. |
Règles d'exploitation | 35 |
4.4.1. |
Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne | 35 |
4.4.2. |
Règles nationales | 35 |
4.4.3. |
Moyens acceptables de conformité | 35 |
4.4.4. |
Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement | 36 |
4.5. |
Règles de maintenance | 36 |
4.6. |
Compétences professionnelles | 36 |
4.6.1. |
Compétences professionnelles | 36 |
4.6.2. |
Compétences linguistiques | 36 |
4.6.2.1. |
Principes | 36 |
4.6.2.2. |
Niveau de connaissances | 36 |
4.6.3. |
Évaluation initiale et continue du personnel | 37 |
4.6.3.1. |
Éléments fondamentaux | 37 |
4.6.3.2. |
Analyse des besoins en formation et mise à jour | 37 |
4.6.4. |
Personnel auxiliaire | 37 |
4.7. |
Conditions de santé et de sécurité | 37 |
4.7.1. |
Introduction | 37 |
4.7.2. |
Examens médicaux et évaluations psychologiques | 38 |
4.7.2.1. |
Avant affectation | 38 |
4.7.2.1.1. |
Contenu minimal de l'examen médical | 38 |
4.7.2.1.2. |
Évaluation psychologique | 38 |
4.7.2.2. |
Après affectation | 39 |
4.7.2.2.1. |
Fréquence de l'examen médical périodique | 39 |
4.7.2.2.2. |
Contenu minimal de l'examen médical périodique | 39 |
4.7.2.2.3. |
Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires | 39 |
4.7.3. |
Exigences médicales | 39 |
4.7.3.1. |
Exigences de portée générale | 39 |
4.7.3.2. |
Critères en termes de vision | 39 |
4.7.3.3. |
Critères en termes d'audition | 40 |
4.8. |
Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules | 40 |
4.8.1. |
Infrastructure | 40 |
4.8.2. |
Matériel roulant | 40 |
5. |
Constituants d'interopérabilité | 40 |
5.1. |
Définition | 40 |
5.2. |
Liste des constituants | 40 |
6. |
Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système | 40 |
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 40 |
6.2. |
Sous-système «Exploitation et gestion du trafic» | 41 |
6.2.1. |
Principes | 41 |
7. |
Mise en œuvre | 41 |
7.1. |
Principes | 41 |
7.2. |
Cas spécifiques | 41 |
7.2.1. |
Introduction | 41 |
7.2.2. |
Liste des cas spécifiques | 41 |
7.2.2.1. |
Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie | 41 |
7.2.2.2. |
Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord | 42 |
7.2.2.3. |
Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni | 42 |
7.2.2.4. |
Cas spécifique permanent (P) en Finlande | 42 |
Appendice A Principes et règles d'exploitation de l'ERTMS/ETCS | 43 |
Appendice B Principes et règles d'exploitation communs | 44 |
Appendice C Méthodologie de communication de sécurité | 49 |
Appendice D Compatibilité avec l'itinéraire et livret de ligne | 56 |
Appendice D1 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | 56 |
Appendice D2 Éléments que le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir à l'entreprise ferroviaire pour le livret de ligne | 66 |
Appendice E Niveau de langue et de communication | 86 |
Appendice F Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains | 87 |
Appendice G Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains | 89 |
Appendice H Numéro d'immatriculation européen de véhicule et marquage alphabétique correspondant sur la caisse | 91 |
Appendice I Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s'appliquer conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798 | 93 |
Appendice J Glossaire | 95 |
1. INTRODUCTION
1.1. Champ d'application technique
La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après la «STI») concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» figurant dans la liste des sous-systèmes du point 1 et définie au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique du présent règlement est le réseau de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.
1.3. Contenu du présent règlement
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, le présent règlement:
a) |
indique le domaine d'application prévu du sous-système «Exploitation et gestion du trafic»; |
b) |
précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes; |
c) |
établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système; |
d) |
détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité au sein du système ferroviaire européen; |
e) |
indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité; |
f) |
indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à finaliser et les éléments qui peuvent être appliqués pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, dans laquelle le respect de la STI est la règle; |
g) |
indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système concerné ainsi que pour la mise en œuvre de la STI; |
h) |
indique les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants non conformes aux STI, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; |
i) |
indique les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont exploités. |
En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI.
2. DESCRIPTION DU DOMAINE D'APPLICATION
2.1. Personnel et trains
Les points 4.6 et 4.7 s'appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train.
Le point 4.6.2 s'applique aux conducteurs de train sans préjudice de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (1).
Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées au départ et à l'autorisation de mouvement des trains, une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité s'applique entre les États membres.
Le point 4.6 s'applique au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d'un train avant le passage d'une ou de plusieurs frontières et qui travaille au-delà de tout lieu désigné comme «frontière» dans le document de référence du réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure et mentionné dans son agrément de sécurité, alors que la reconnaissance mutuelle entre les États membres s'applique en ce qui concerne le point 4.7. Un train n'est pas considéré comme assurant un service transfrontalier s'il satisfait aux conditions de l'article 10, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/798.
2.2. Principes
Le présent règlement couvre les éléments du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du réseau ferroviaire, pour lesquels il existe des interfaces opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que toutes les exigences relatives aux règles, aux procédures et à la documentation soient satisfaites par la mise en place des processus adéquats. Conformément à la directive (UE) 2016/798, l'élaboration de ces processus est un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le «SGS») des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure. Le SGS fait l'objet d'un examen par l'autorité nationale de sécurité concernée (ci-après l'«ANS») avant l'octroi d'un agrément de sécurité et par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer ou l'ANS concernée avant l'octroi d'un certificat de sécurité.
2.3. Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants non conformes aux STI
Bien que la plupart des exigences contenues dans le présent règlement concernent des processus et des procédures, un certain nombre d'entre elles concernent également des éléments physiques des véhicules et des infrastructures qui sont importants pour leur fonction «exploitation» dans le contexte du présent règlement.
Ces éléments physiques sont spécifiés dans les STI structurelles couvrant des sous-systèmes autres que le sous-système «Exploitation et gestion du trafic». Ils doivent être examinés selon les procédures définies dans ces STI.
Aucune des dispositions du présent règlement ne peut être utilisée pour justifier une règle nationale dans le cadre d'une STI structurelle.
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1. Respect des exigences essentielles
En vertu de l'article 3 de la directive (UE) 2016/797, le système ferroviaire de l'Union, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité satisfont aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de ladite directive.
3.2. Exigences essentielles — Présentation
Les exigences essentielles portent sur:
— |
la sécurité, |
— |
la fiabilité et la disponibilité, |
— |
la santé, |
— |
la protection de l'environnement, |
— |
la compatibilité technique, |
— |
l'accessibilité. |
En vertu de la directive (UE) 2016/797, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union ou porter spécifiquement sur chacun de ses sous-systèmes et leurs constituants.
Le tableau suivant récapitule la correspondance entre les exigences essentielles figurant à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 et le présent règlement.
Clause |
Intitulé de la clause |
Sécurité |
Fiabilité et disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
Accessibilité |
Exigences essentielles spécifiques pour l'exploitation et la gestion du trafic |
|||||||||||||
1.1.1 |
1.1.2 |
1.1.3 |
1.1.4 |
1.1.5 |
1.2 |
1.3.1 |
1.3.2 |
1.4.1 |
1.4.2 |
1.4.3 |
1.4.4 |
1.4.5 |
1.5 |
1.6.1 |
1.6.2 |
2.6.1 |
2.6.2 |
2.6.3 |
2.6.4 |
||
4.2.1.2 |
Documentation pour les conducteurs |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.1 |
Livret de procédures pour le conducteur |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2 |
Livret de ligne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2.1 |
Préparation du livret de ligne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.1.2.2.2 |
Modification des informations contenues dans le livret de ligne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2.3 |
Information du conducteur en temps réel |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.1.2.3 |
Horaires |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.1.2.4 |
Matériel roulant |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.3 |
Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.4 |
Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.2.1.5 |
Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.2.1 |
Visibilité du train |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.1 |
Exigence de portée générale |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.2 |
Tête du train |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.3 |
Queue du train |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2 |
Audibilité du train |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2.1 |
Exigence de portée générale |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2.2 |
Contrôle |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
4.2.2.3 |
Identification du véhicule |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.4 |
Sécurité des voyageurs et du chargement |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5 |
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5.1 |
Compatibilité avec l'itinéraire |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5.2 |
Composition du train |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.6 |
Freinage du train |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.6.1 |
Exigences minimales applicables au système de freinage |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.6.2 |
Performances de freinage |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7 |
Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7.1 |
Exigence de portée générale |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7.2 |
Données requises avant le départ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.8 |
Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.9 |
Vigilance du conducteur |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.3.1 |
Planification des trains |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.2 |
Identification des trains |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.3 |
Départ du train |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.3.1 |
Contrôles et essais avant le départ |
|
X |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.3.2 |
Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train |
|
X |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.4 |
Gestion du trafic |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.1 |
Exigences de portée générale |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.2 |
Suivi des trains |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.2.1 |
Données requises pour le suivi des trains |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.4.2.2 |
Heure de transfert prévue |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.4.3 |
Marchandises dangereuses |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.2.3.4.4 |
Qualité opérationnelle |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.5 |
Enregistrement des données |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.5.1 |
Enregistrement de données de surveillance hors du train |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.5.2 |
Enregistrement de données de surveillance à bord du train |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.6 |
Exploitation en situation dégradée |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.6.1 |
Notification aux autres utilisateurs |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.6.2 |
Notification aux conducteurs de train |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.3.6.3 |
Dispositions d'urgence |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.7 |
Gestion d'une situation d'urgence |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.8 |
Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
4.4 |
Règles d'exploitation pour l'ERTMS |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.6 |
Qualifications professionnelles |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.7 |
Conditions de santé et de sécurité |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.8 |
Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.8.1 |
Infrastructure |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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X |
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4.8.2 |
Véhicules |
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X |
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4. CARACTÉRISTIQUES DU SOUS-SYSTÈME
4.1. Introduction
Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (2), il incombe au gestionnaire de l'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir toutes les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes:
— |
les spécifications relatives au personnel, |
— |
les spécifications relatives aux trains, |
— |
les spécifications relatives à l'exploitation des trains. |
4.2.1. Spécifications relatives au personnel
4.2.1.1.
Le présent point traite du personnel qui contribue à l'exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure.
1) |
Personnel de l'entreprise ferroviaire:
|
2) |
Personnel du gestionnaire de l'infrastructure dont la tâche est d'autoriser les mouvements des trains Les domaines traités sont:
|
Par ailleurs, pour le personnel défini au point 2.1, le présent règlement fixe des exigences relatives:
— |
aux qualifications (voir le point 4.6 et l'appendice G), et |
— |
aux conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7). |
4.2.1.2.
L'entreprise ferroviaire qui exploite le train fournit au conducteur l'ensemble des informations et de la documentation nécessaires pour l'exercice de ses fonctions; elles peuvent être sur papier ou sous forme électronique.
Ces informations tiennent compte des éléments requis pour l'exploitation, dans des situations normales, dégradées et d'urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.
4.2.1.2.1.
Toutes les procédures nécessaires au conducteur sont regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé «livret de procédures pour le conducteur».
Ce livret prescrit les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.
Le livret de procédures pour le conducteur couvre deux aspects distincts:
— |
décrire, d'une part, l'ensemble des règles et procédures communes (en tenant compte du contenu des appendices A, B et C), |
— |
définir, d'autre part, toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire de l'infrastructure. |
Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:
— |
la santé et la sécurité du personnel, |
— |
la signalisation et le contrôle-commande, |
— |
l'exploitation des trains, y compris en situation dégradée, |
— |
la traction et le matériel roulant, |
— |
les incidents et accidents. |
L'entreprise ferroviaire est responsable de l'établissement du livret de procédures pour le conducteur et veille à ce qu'il soit exhaustif et exact de manière à permettre l'application de toutes les règles d'exploitation par le conducteur.
L'entreprise ferroviaire présente le livret de procédures pour le conducteur sous une forme claire pour l'ensemble de l'infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.
Le livret comprend deux appendices:
— |
appendice 1: manuel des procédures de communication, |
— |
appendice 2: livret de formulaires. |
Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues «opérationnelles» du ou des gestionnaires de l'infrastructure concernés.
Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur par l'entreprise ferroviaire comportent les phases suivantes:
— |
le gestionnaire de l'infrastructure (ou l'organisme responsable de la rédaction des règles d'exploitation) fournit à l'entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure, |
— |
l'entreprise ferroviaire établit le document initial ou sa mise à jour, |
— |
si la langue choisie par l'entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n'est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l'entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue. |
Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.
4.2.1.2.2.
Il est fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circulent, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations sont regroupées dans un document unique appelé «livret de ligne».
Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:
— |
les caractéristiques générales d'exploitation, |
— |
l'indication des pentes et des rampes, |
— |
le schéma de ligne détaillé. |
4.2.1.2.2.1. Préparation du livret de ligne
La présentation du livret de ligne est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.
L'entreprise ferroviaire est chargée d'établir le livret de ligne de manière exhaustive et correcte sur la base des informations communiquées par le ou les gestionnaires de l'infrastructure. L'entreprise ferroviaire veille à ce que le contenu du livret de ligne soit exhaustif et exact, y compris lors du regroupement des modifications apportées aux informations figurant dans le livret de ligne. L'entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d'exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.
Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire au moins les informations indiquées à l'appendice D2 comme devant figurer dans le livret de ligne au moyen du registre de l'infrastructure (RINF). Ces informations incluent les informations pertinentes à prendre en compte pour adapter l'exploitation des trains aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules. Tant que le RINF n'indiquera pas les paramètres pertinents conformément à l'article 6 du règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (3) le gestionnaire de l'infrastructure fournit cette information par d'autres moyens, gratuitement et dès que raisonnablement possible, et dans tous les cas au plus tard 15 jours après la première présentation, sauf prolongation de ce délai en accord avec l'entreprise ferroviaire.
Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des modifications apportées aux informations du livre de ligne via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité.
Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes. Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, d'autres moyens de communication appropriés mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure assurent une communication immédiate des informations indiquées à l'appendice D2 à l'entreprise ferroviaire.
4.2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne
Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire de toute modification permanente ou temporaire des informations fournies conformément au point 4.2.1.2.2.1.
Ces modifications sont regroupées par l'entreprise ferroviaire dans un document ou support informatique spécifique dont la structure est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.
4.2.1.2.2.3. Information du conducteur en temps réel
Le gestionnaire de l'infrastructure informe les conducteurs de toute modification de la ligne ou des équipements au sol pertinents n'ayant pas été notifiée dans le document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne conformément au point 4.2.1.2.2.2.
4.2.1.2.3.
La mise à disposition des informations d'horaires favorise la ponctualité des trains et améliore l'efficacité des services.
L'entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:
— |
l'identification du train, |
— |
les jours de circulation du train (le cas échéant), |
— |
les points d'arrêt et les activités associées à ces points, |
— |
les autres points de jalonnement, |
— |
les horaires d'arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points. |
Ces informations sur la marche du train, qui sont fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire de l'infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.
Le format de présentation au conducteur est homogène pour toutes les lignes exploitées par l'entreprise ferroviaire.
4.2.1.2.4.
L'entreprise ferroviaire fournit au conducteur toutes les informations concernant l'exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation détaille également les situations particulières pour lesquelles le conducteur doit se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure.
4.2.1.3.
L'entreprise ferroviaire fournit, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d'un train ou non) qui exécutent des tâches critiques de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire de l'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l'itinéraire qu'elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations sont applicables en situation d'exploitation normale et dégradée.
Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations respectent les spécifications définies au point 4.2.1.2.
4.2.1.4.
Toutes les informations requises pour assurer la communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations de mouvement de train et le personnel de bord du train sont fournies dans:
— |
des documents décrivant le protocole de communication (appendice C), |
— |
le document intitulé «livret de formulaires». |
Le gestionnaire de l'infrastructure rédige ces documents dans sa ou ses langues «opérationnelles».
4.2.1.5.
La ou les langues utilisées pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'appendice G) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont la ou les langues «opérationnelles» (comme définies à l'appendice J) utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure sur l'itinéraire concerné.
Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont énoncés à l'appendice C.
Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la ou les langues «opérationnelles» utilisées par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d'exploitation.
Cependant, là où l'usage local nécessite l'utilisation d'une seconde langue, il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.
4.2.2. Spécifications relatives aux trains
4.2.2.1.
4.2.2.1.1.
Les entreprises ferroviaires s'assurent que les trains sont équipés d'une signalisation indiquant la tête et la queue du train.
4.2.2.1.2.
L'entreprise ferroviaire s'assure qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés.
La face avant du véhicule de tête d'un train est munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux sont toujours allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.
Les fanaux avant optimisent la détectabilité du train (feux de position) et assurent au conducteur du train une visibilité suffisante (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et n'éblouissent pas les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.
L'espacement, la hauteur par rapport aux rails, le diamètre, l'intensité des feux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, sont définis dans la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant voyageurs» («STI LOC&PAS»).
Aux dates mentionnées ci-dessous pour l'harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l'intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au point 5 de la section 4.2.7.1.1 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (4) (STI Loc&Pas) afin d'avoir accès aux lignes identifiées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée.
4.2.2.1.3.
L'entreprise ferroviaire fournit les moyens requis pour indiquer la queue du train. Le signal indiquant la queue du train n'est installé qu'à l'arrière du dernier véhicule du train, comme illustré ci-dessous.
4.2.2.1.3.1. Train de voyageurs
Le signal de queue d'un train de voyageurs est composé de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.
4.2.2.1.3.2. Train de marchandises
Le signal de queue d'un train de marchandises est composé de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal. Tout train équipé de 2 fanaux fixes de couleur rouge est également réputé satisfaire à cette obligation.
Les plaques réfléchissantes sont conformes à l'appendice E de la STI Wagons et se présentent sous forme de triangles latéraux blancs et de triangles supérieurs et inférieurs rouges:
Les fanaux ou les plaques sont disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.
Cas spécifiques:
La Belgique, la France, l'Italie, le Portugal, l'Espagne et le Royaume-Uni peuvent continuer à appliquer les règles nationales notifiées qui imposent que les trains de marchandises soient équipés de deux fanaux fixes de couleur rouge pour circuler sur les tronçons de leur réseau où cela est justifié par les pratiques d'exploitation déjà en place et/ou les règles nationales notifiées avant fin janvier 2019.
Rapports:
Au plus tard le 30 septembre 2020, les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d'utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.
Coopération avec les pays limitrophes:
Entretemps, les États membres concernés, en particulier à la demande des entreprises ferroviaires, effectuent une évaluation en vue de l'acceptation de l'utilisation de deux plaques réfléchissantes sur une ou plusieurs sections de leur réseau si le résultat de cette évaluation est positif et définissent des conditions appropriées qui se fondent sur une évaluation des risques et des exigences d'exploitation. Cette évaluation doit être achevée dans un délai maximal de 6 mois à compter de la réception de la demande de l'entreprise ferroviaire. L'acceptation des plaques réfléchissantes est accordée, sauf si l'État membre peut dûment justifier un refus fondé sur le résultat négatif de l'évaluation.
Les États membres s'efforcent en particulier de permettre l'utilisation des plaques réfléchissantes sur les corridors de fret ferroviaire, en vue de traiter en priorité les goulets d'étranglement actuels. Ces sections de réseau et le détail des éventuelles conditions y afférentes sont enregistrés dans le RINF. Tant que les informations ne sont pas encodées dans le RINF, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations soient communiquées aux entreprises ferroviaires par d'autres moyens appropriés. Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le RINF les sections des lignes sur lesquelles 2 fanaux fixes de couleur rouge sont requis.
Suppression progressive:
Au plus tard le 31 mars 2021, sur la base d'une recommandation de l'Agence et en tenant compte des conclusions des rapports remis par les États membres, la Commission réexamine les dates et les spécifications en vue d'harmoniser les signaux de queue afin d'obtenir l'acceptation de plaques réfléchissantes pour toute l'Union, en tenant compte des préoccupations en matière de sécurité et de capacité ainsi que de l'impact sur les coûts pendant la période de transition.
Sauf disposition contraire d'une telle révision, les délais suivants s'appliquent pour l'acceptation des trains de marchandises équipés de deux plaques réfléchissantes:
1) |
À partir du 1er janvier 2022, sur les corridors de fret ferroviaire spécifiés conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (5). |
2) |
À partir du 1er janvier 2026, sur l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne. |
La Commission fait rapport au comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797 sur l'état d'avancement du point 4.2.2.1.
4.2.2.2.
4.2.2.2.1.
L'entreprise ferroviaire s'assure que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.
4.2.2.2.2.
Il est possible de commander le dispositif d'avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.
4.2.2.3.
Chaque véhicule dispose d'un numéro d'identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro est affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.
Il est également possible d'identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.
D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice H.
4.2.2.4.
4.2.2.4.1.
L'entreprise ferroviaire veille à ce que les véhicules de marchandises soient chargés de manière sûre et fiable et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.
4.2.2.4.2.
L'entreprise ferroviaire s'assure que le transport de voyageurs est effectué de manière sûre au départ et sur le parcours.
4.2.2.5.
4.2.2.5.1.
A) |
Il incombe à l'entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant son train soient compatibles avec le ou les itinéraires prévus. L'entreprise ferroviaire dispose dans son SGS d'un processus permettant de garantir que tous les véhicules qu'elle utilise sont autorisés, enregistrés et compatibles avec le ou les itinéraires prévus, y compris les exigences à respecter par son personnel. Le processus de vérification de la compatibilité avec l'itinéraire ne fait pas double emploi avec les processus menés dans le cadre de l'autorisation du véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 (6) de la Commission pour garantir la compatibilité technique du véhicule avec le ou les réseaux. Les paramètres de l'appendice D1 déjà vérifiés et contrôlés lors l'autorisation du véhicule ou d'autres processus similaires ne sont pas réévalués dans le cadre de la vérification de la compatibilité avec l'itinéraire. Pour les véhicules autorisés en vertu de la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1, déjà contrôlés lors du processus d'autorisation, faisant partie
sont fournies par le demandeur visé à l'article 2, paragraphe 22, de la directive (UE) 2016/797 ou par le détenteur à l'entreprise ferroviaire, sur demande, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires. Pour les véhicules autorisés avant la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1 sont fournies sur demande à l'entreprise ferroviaire par le titulaire de la documentation d'autorisation du véhicule ou par le détenteur, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires. Les processus concernant la compatibilité avec l'itinéraire dans le SGS de l'entreprise ferroviaire comprennent les contrôles suivants, qui peuvent être effectués en parallèle à tout moment approprié ou selon toute séquence appropriée:
|
B) |
Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l'itinéraire telles que définies à l'appendice D1 via le RINF. L'appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l'entreprise ferroviaire avant la première utilisation d'un véhicule ou d'une composition de train afin de s'assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d'exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l'itinéraire et aux caractéristiques de l'infrastructure sont prises en compte. Lorsqu'un paramètre énoncé à l'appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d'un domaine d'utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d'utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l'accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l'itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l'appendice D1. Le gestionnaire de l'infrastructure n'impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l'itinéraire au-delà de la liste figurant à l'appendice D1. Conformément à l'article 23, paragraphe 1, point b), de la directive (UE) 2016/797, tant que le RINF ne fournit pas toutes les informations nécessaires en ce qui concerne les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l'article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797. La première soumission d'informations concernant la compatibilité avec l'itinéraire par le gestionnaire de l'infrastructure par d'autres moyens que le RINF est remise à la demande de l'entreprise ferroviaire dès que raisonnablement possible et en tout cas dans les 15 jours, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire conviennent d'un délai plus long. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes. Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l'itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que l'entreprise ferroviaire soit immédiatement informée par des moyens de communication appropriés. |
C) |
Des éléments supplémentaires relatifs à la compatibilité avec l'itinéraire sont vérifiés le cas échéant:
|
4.2.2.5.2.
Les exigences de composition des trains tiennent compte des éléments suivants en fonction du sillon attribué:
a) |
tous les véhicules composant un train, y compris leurs chargements:
|
b) |
les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train sont valides (tant en termes de temps qu'en termes de distance) et le restent pendant toute la durée du service à effectuer; |
c) |
le train composé de véhicules, y compris leurs chargements, est conforme aux contraintes techniques et opérationnelles de l'itinéraire concerné et s'inscrit dans les limites de longueur maximale admissible pour les terminaux de départ et d'arrivée; |
d) |
il incombe à l'entreprise ferroviaire de s'assurer que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, sont techniquement adaptés au trajet prévu et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours. |
L'entreprise ferroviaire peut être amenée à envisager des contraintes supplémentaires en raison du type de régime de freinage ou du type de traction d'un train particulier (voir le point 4.2.2.6).
4.2.2.6.
4.2.2.6.1.
Tous les véhicules d'un train sont reliés au circuit de freinage continu automatique comme défini dans les STI LOC & PAS et WAG.
Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) est opérationnel.
Lorsqu'un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés arrivent automatiquement à l'arrêt complet par un serrage maximal du frein.
4.2.2.6.2.
1) |
Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:
Tant que le RINF ne fournit pas les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement et dès que cela est raisonnablement possible, et en tout état de cause dans les 15 jours pour la première présentation, à moins que l'entreprise ferroviaire n'accepte un délai plus long. Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques des lignes via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes. |
2) |
Le gestionnaire de l'infrastructure peut fournir les informations suivantes:
Dans le cas où le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations susmentionnées, elles sont mises, de manière non discriminatoire, à la disposition de toutes les entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'exploiter des trains sur son réseau. Les tableaux de freinage déjà utilisés et acceptés pour les lignes existantes non conformes aux STI à la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont également mis à disposition. |
3) |
L'entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte:
En outre, l'entreprise ferroviaire s'assure que, pendant l'exploitation, chaque train atteint au moins les performances de freinage requises. L'entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les règles correspondantes, et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité. En particulier, l'entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d'exploitation. Dans ce cas, l'entreprise ferroviaire informe immédiatement le gestionnaire de l'infrastructure. Le gestionnaire de l'infrastructure peut prendre les mesures qui s'imposent pour réduire l'impact sur l'ensemble du trafic sur son réseau. |
4.2.2.7.
4.2.2.7.1.
L'entreprise ferroviaire définit le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire définissent et tiennent à jour les conditions et les procédures de circulation temporaire du train en situation dégradée.
4.2.2.7.2.
L'entreprise ferroviaire s'assure que les données suivantes requises pour une exploitation sûre et efficace sont mises à la disposition du ou des gestionnaires de l'infrastructure avant le départ du train:
— |
l'identification du train, |
— |
l'identifiant de l'entreprise ferroviaire responsable du train, |
— |
la longueur réelle du train, |
— |
si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsque cela n'est pas prévu, |
— |
toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés, |
— |
les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses. |
L'entreprise ferroviaire informe également le ou les gestionnaires de l'infrastructure qu'un train n'occupe pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.
4.2.2.8.
Le conducteur est en mesure d'observer la signalisation et les repères au sol, de même que ceux-ci sont visibles par le conducteur. Ceci s'applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.
Par conséquent, la signalisation et les repères au sol, les signaux et les panneaux d'information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants:
— |
une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations, |
— |
un éclairage approprié et d'une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées, |
— |
en cas d'utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire aisément les informations. |
Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées.
4.2.2.9.
Un dispositif embarqué de surveillance de la vigilance du conducteur est nécessaire. Ce dispositif intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un certain délai; ce délai est spécifié dans les STI «matériel roulant».
4.2.3. Spécifications relatives à l'exploitation des trains
4.2.3.1.
Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.
4.2.3.2.
Chaque train est identifié par un numéro de circulation du train. Le numéro de circulation du train est octroyé par le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il attribue un sillon et est connu de l'entreprise ferroviaire et de tous les gestionnaires de l'infrastructure qui exploitent le train. Le numéro de circulation du train est unique pour chaque réseau. Il y a lieu d'éviter de modifier le numéro de circulation du train pendant le parcours du train.
4.2.3.2.1.
Le format du numéro de circulation du train est défini dans la STI «contrôle-commande et signalisation» [ci-après la «STI CCS», règlement (UE) 2016/919 de la Commission (7)]
4.2.3.3.
4.2.3.3.1.
L'entreprise ferroviaire définit les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ est effectué de manière sûre (par ex. portes, chargement, freins).
4.2.3.3.2.
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'un train est prêt à accéder au réseau.
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d'avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et pendant le parcours du train.
4.2.3.4.
4.2.3.4.1.
La gestion du trafic garantit la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.
Le gestionnaire de l'infrastructure établit les procédures et les moyens nécessaires:
— |
à la gestion des trains en temps réel, |
— |
aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l'infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d'incident, qu'il soit effectif ou prévu, et |
— |
À la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations. |
Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire de l'infrastructure.
4.2.3.4.2.
4.2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue
Le gestionnaire de l'infrastructure:
a) |
fournit un moyen d'enregistrement en temps réel des horaires de départ, d'arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts; |
b) |
a défini un processus permettant d'indiquer l'écart de temps estimé, en minutes, par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire de l'infrastructure à un autre; ce processus inclut des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème); |
c) |
fournit, conformément aux règlements (UE) no 1305/2014 (8) (Applications télématiques au service du fret — STI ATF) et (UE) no 454/2011 (9) (Applications télématiques au service des voyageurs — STI ATV) de la Commission, les données spécifiques requises en relation avec le suivi des trains. Ces informations comprennent:
|
4.2.3.4.3.
L'entreprise ferroviaire définit les procédures à accomplir pour le transport de marchandises dangereuses.
Ces procédures comprennent:
— |
les dispositions spécifiées dans la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (10) et dans la directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil (11), selon le cas, |
— |
l'information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord, |
— |
les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses, |
— |
la détermination, en collaboration avec le gestionnaire de l'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d'urgence impliquant les marchandises. |
4.2.3.4.4.
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire mettent en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.
Ces processus de surveillance sont conçus pour permettre l'analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d'erreur humaine que d'erreur système. Les résultats de cette analyse sont utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace du réseau.
Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles sont communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.
Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation sont analysés dès que possible par le gestionnaire de l'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire de l'infrastructure invite la ou les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations sont communiquées à tous les gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires concernés.
Ces processus sont décrits dans un document et font l'objet d'audits internes.
4.2.3.5.
Les données relatives à la marche d'un train sont enregistrées et conservées à des fins:
— |
d'aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents, |
— |
d'identification du conducteur, du train et des performances de l'infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d'identifier les causes et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d'éviter la récurrence de tels événements, |
— |
d'enregistrement des informations relatives aux performances de la locomotive/de l'engin moteur et du conducteur. |
Il est possible de faire correspondre les données enregistrées:
— |
à la date et à l'heure d'enregistrement, |
— |
au lieu géographique précis de l'événement enregistré, |
— |
à l'identification du train, |
— |
à l'identité du conducteur. |
Les données à enregistrer pour l'ETCS/GSM-R sont celles définies dans la STI CCS qui sont pertinentes compte tenu des exigences énoncées au point 4.2.3.5 de la présente STI.
Les données sont conservées et stockées de manière sécurisée, et accessibles aux organismes agréés, y compris aux organismes d'enquête nationaux dans l'accomplissement de leurs tâches conformément à l'article 22 de la directive (UE) 2016/798.
4.2.3.5.1.
Le gestionnaire de l'infrastructure enregistre au minimum les données suivantes:
— |
la défaillance des équipements au sol en liaison avec le mouvement des trains (signalisation, aiguillages, etc.), |
— |
la détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux, si ce dispositif existe, |
— |
la communication de sécurité entre le conducteur du train et l'aiguilleur. |
4.2.3.5.2.
L'entreprise ferroviaire enregistre au minimum les données suivantes:
— |
la détection du franchissement de signaux de danger ou de «fin d'autorisation de mouvement» (EOA), |
— |
l'application du freinage d'urgence, |
— |
la vitesse de marche du train, |
— |
une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués, |
— |
l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore, |
— |
l'utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture), si ce dispositif existe, |
— |
la détection au moyen de systèmes d'alarme embarqués liés à la sécurité de l'exploitation du train, si le véhicule en est équipé, |
— |
l'identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées en vue d'être vérifiées. |
La STI LOC & PAS comporte des spécifications techniques complémentaires concernant le dispositif d'enregistrement.
4.2.3.6.
4.2.3.6.1.
Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec la ou les entreprises ferroviaires, définit un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.
4.2.3.6.2.
Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier donne aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d'assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.
4.2.3.6.3.
Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure et, le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires de l'infrastructure voisins, définit, publie et met à disposition des mesures d'urgence appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale et attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.
Les exigences de planification et la réaction à de tels événements sont proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.
Ces mesures, qui comprennent au minimum des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également porter sur:
— |
des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d'assistance des trains en panne), |
— |
des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu'il y a eu une panne d'alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu), |
— |
des conditions météorologiques extrêmes. |
Le gestionnaire de l'infrastructure établit et tient à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire de l'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire qui peut être contacté en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations comprennent les coordonnées détaillées tant pendant qu'en dehors des heures de travail.
L'entreprise ferroviaire remet ces informations au gestionnaire de l'infrastructure et l'avise des éventuelles modifications de ces coordonnées.
Le gestionnaire de l'infrastructure informe toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.
4.2.3.7.
Le gestionnaire de l'infrastructure, après consultation:
— |
de toutes les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure ou, le cas échéant, de leurs organismes représentatifs, |
— |
des gestionnaires de l'infrastructure voisins, en tant que de besoin, |
— |
des autorités locales et des organismes représentatifs des services d'urgence (dont les services incendie et de secours) aux niveaux local ou national, selon le cas, |
définit, publie et met à disposition des mesures appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir les conditions d'exploitation normales de la ligne.
Par exemple, ces mesures prennent en considération:
— |
les collisions, |
— |
les incendies affectant les trains, |
— |
les évacuations de train, |
— |
les accidents dans les tunnels, |
— |
les incidents impliquant des marchandises dangereuses, |
— |
les déraillements. |
L'entreprise ferroviaire fournit toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire de l'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou la remise sur rails des trains.
En outre, l'entreprise ferroviaire a des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.
4.2.3.8.
L'entreprise ferroviaire définit des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
À la lumière des exigences essentielles énoncées au chapitre 3 du présent règlement, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont les suivantes:
4.3.1. Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF)
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI INF |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Performances de freinage et vitesse maximale autorisée |
4.2.2.6.2 |
Résistance longitudinale de la voie |
4.2.6.2 |
Modification des informations contenues dans le livret de ligne |
4.2.1.2.2.2 |
Règles d'exploitation |
4.4 |
Exploitation en situation dégradée |
4.2.3.6 |
||
Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
Appendice D1 |
Détermination de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant |
7.6 |
4.3.2. Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS»)
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI CCS |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Livret de procédures pour le conducteur |
4.2.1.2.1 |
Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées) |
4.4 |
Règles d'exploitation |
4.4 |
||
Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol |
4.2.2.8 |
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» |
4.2.15 |
Freinage du train |
4.2.2.6 |
Performances et caractéristiques du système de freinage du train |
4.2.2 |
Livret de procédures pour le conducteur |
4.2.1.2.1 |
Utilisation d'équipements de sablage Graissage des boudins «bord» Utilisation de semelles de freins en matériau composite |
4.2.10 |
Format du numéro de circulation du train |
4.2.3.2.1 |
IHM de l'ETCS |
4.2.12 |
IHM du GSM-R |
4.2.13 |
||
Enregistrement des données |
4.2.3.5 |
Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires |
4.2.14 |
Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation |
4.2.2.7 |
Gestion des clés |
4.2.8 |
Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
Appendice D1 |
Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés |
4.9 |
4.3.3. Interfaces avec la STI «matériel roulant»
4.3.3.1.
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI «LOC & PAS» |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Dispositions d'urgence |
4.2.3.6.3 |
Accouplement de secours |
4.2.2.2.4 |
Accouplement d'extrémité |
4.2.2.2.3 |
||
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Paramètre de charge à l'essieu |
4.2.3.2.1 |
Freinage du train |
4.2.2.6 |
Performances de freinage |
4.2.4.5. |
Visibilité du train |
4.2.2.1 |
Feux extérieurs |
4.2.7.1 |
Audibilité du train |
4.2.2.2 |
Avertisseur sonore |
4.2.7.2 |
Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol |
4.2.2.8 |
Visibilité vers l'extérieur |
4.2.9.1.3 |
Caractéristiques optiques du pare-brise |
4.2.9.2.2 |
||
Éclairage intérieur |
4.2.9.1.8 |
||
Vigilance du conducteur |
4.2.2.9 |
Fonction de contrôle de l'activité du conducteur |
4.2.9.3.1 |
Enregistrement de données de surveillance à bord du train |
4.2.3.5.2 |
Appareil d'enregistrement |
4.2.9.6 |
Gestion d'une situation d'urgence |
4.2.3.7 |
Abaque et consignes de levage |
4.2.12.5 |
Descriptions propres aux opérations de secours |
4.2.12.6 |
||
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Documentation d'exploitation |
4.2.12.4 |
Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains |
Appendice F |
||
Sablage |
Appendice B |
Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie - Isolation des émissions |
4.2.3.3.1.1 |
Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
Appendice D1 |
Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés |
4.9 |
4.3.3.2.
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI WAG |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Queue du train |
4.2.2.1.3 |
Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train |
4.2.6.3 |
Train de marchandises |
4.2.2.1.3.2 |
Signal indiquant la queue du train |
Appendice E |
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Gabarit |
4.2.3.1 |
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Compatibilité avec la capacité de charge des lignes |
4.2.3 2 |
Dispositions d'urgence |
4.2.3.6.3 |
Résistance de l'unité — levage et mise sur vérins |
4.2.2.2 |
Freinage du train |
4.2.2.6 |
Frein |
4.2.4 |
Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
Appendice D1 |
Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés |
4.9 |
4.3.4. Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE)
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI ENE |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Courant maximal du train |
4.2.4.1 |
Préparation du livret de ligne |
4.2.1.2.2.1 |
||
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Sections de séparation: |
|
Préparation du livret de ligne |
4.2.1.2.2.1 |
Phase |
4.2.15 |
Système |
4.2.16 |
||
Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
Appendice D1 |
Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés |
7.3.5 |
4.3.5. Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT)
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI SRT |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation |
4.2.2.7 |
Consignes d'urgence |
4.4.1 |
Départ du train |
4.2.3.3 |
||
Exploitation en situation dégradée |
4.2.3.6 |
||
Gestion d'une situation d'urgence |
4.2.3.7 |
Plan d'urgence applicable aux tunnels |
4.4.2 |
Exercices |
4.4.3 |
||
Communication, aux voyageurs, d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et aux situations d'urgence |
4.4.5 |
||
Compétences professionnelles |
4.6.1 |
Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents |
4.6.1 |
4.3.6. Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI)
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI NOI |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants |
7.2.2 |
Planification des trains |
4.2.3.1 |
Itinéraires moins bruyants |
Appendice D |
Dispositions d'urgence |
4.2.3.6.3 |
Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée |
4.4.1 |
4.3.7. Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014 (12) , la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM)
Référence au présent règlement |
|
Référence: STI PRM |
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
Compétences professionnelles |
4.6.1 |
Sous-système «infrastructure» |
4.4.1 |
Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains |
Appendice F |
||
Compétences professionnelles |
4.6.1 |
Sous-système «matériel roulant» |
4.4.2 |
Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains |
Appendice F |
||
Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train |
4.2.2.5 |
Sous-système «matériel roulant» |
4.4.2 |
4.4. Règles d'exploitation
4.4.1. Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne
Les principes et règles d'exploitation applicables dans l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne sont spécifiés aux appendices A (Principes et règles d'exploitation ERTMS) et B (Principes et règles d'exploitation communs).
4.4.2. Règles nationales
Les règles nationales ne sont pas compatibles avec la présente STI, à l'exception de l'appendice I, qui énumère les domaines dans lesquels il n'existe pas de principes ni de règles d'exploitation communs, et qui peuvent continuer à faire l'objet de règles nationales. Conformément à la décision (UE) 2017/1474, l'Agence, en coopération avec le ou les États membres concernés, évalue la liste des points ouverts en vue:
a) |
d'harmoniser davantage les exigences du présent règlement au moyen de dispositions détaillées ou par des moyens acceptables de conformité; ou |
b) |
de faciliter l'intégration de telles règles nationales dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure; ou |
c) |
de confirmer le besoin de règles nationales. |
4.4.3. Moyens acceptables de conformité
L'Agence peut, au moyen d'un avis technique, définir les moyens acceptables de conformité, qui sont présumés garantir le respect d'exigences spécifiques du présent règlement, et assurer la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798.
La Commission, les États membres ou les parties prenantes concernées peuvent demander à l'Agence de définir des moyens acceptables de conformité, conformément à l'article 10 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (13). L'Agence consulte les États membres et les parties prenantes concernées et présente l'avis technique au comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797 avant son adoption.
Au plus tard le 16 juin 2021, l'Agence émet des avis techniques définissant les moyens acceptables de conformité couvrant au moins chacun des domaines suivants:
— |
la sécurité du chargement (voir point 4.2.2.4.1), |
— |
la sécurité des voyageurs (voir point 4.2.2.4.2), |
— |
les contrôles et tests avant le départ, notamment sur les freins, et les contrôles pendant l'exploitation (voir 4.2.3.3.1), |
— |
le départ du train (voir 4.2.3.3), |
— |
l'exploitation en situation dégradée (voir 4.2.3.6). |
Avant le 15 octobre 2019, si les États membres et les parties prenantes concernées considèrent qu'il y a lieu d'envisager une règle nationale spécifique dans le cadre de la définition d'un moyen acceptable de conformité dans les domaines susmentionnés, ils en notifient les détails à l'Agence, qui procède conformément aux procédures visées au point 4.4.3.
4.4.4. Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement
Pendant la période de transition entre l'application des règles nationales et la mise en œuvre du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure réexaminent leur système de gestion de la sécurité afin de garantir la continuité des opérations en toute sécurité. Si nécessaire, ils mettent à jour leurs systèmes de gestion de la sécurité.
En cas de déficience, la procédure de l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 s'applique.
4.5. Règles de maintenance
Sans objet
4.6. Compétences professionnelles
4.6.1. Compétences professionnelles
Le personnel de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure a acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches critiques de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d'urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.
Les appendices F et G fournissent les exigences minimales de qualification professionnelle pour des tâches individuelles.
4.6.2. Compétences linguistiques
4.6.2.1.
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent s'assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d'utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans l'appendice C.
Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l'entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications constitue une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l'entreprise ferroviaire.
Le personnel de l'entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu'il communique avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu'il s'agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, a un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure.
4.6.2.2.
Le niveau de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure est suffisant aux fins de la sécurité.
a) |
Au minimum, ce niveau implique que le conducteur est capable:
|
b) |
Les autres membres du personnel de bord dont les fonctions nécessitent qu'ils communiquent avec le gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité sont au minimum capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l'état du train. |
Le niveau de connaissances requis pour personnel d'accompagnement des trains autres que le conducteur de train est au moins de niveau 2 comme décrit à l'appendice E.
4.6.3. Évaluation initiale et continue du personnel
4.6.3.1.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ont l'obligation de définir le processus d'évaluation de leur personnel afin de satisfaire aux exigences spécifiées dans le règlement délégué (UE) 2018/762 (14) de la Commission ou dans les règlements (UE) no 1158/2010 (15) et (UE) no 1169/2010 (16) de la Commission.
4.6.3.2.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure effectuent une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné et définissent un processus de réexamen et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en vue de satisfaire aux exigences prévues dans le règlement délégué (UE) 2018/762 ou dans les règlements (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010.
Cette analyse définit la portée et la complexité de la formation et tient compte des risques liés à l'exploitation des trains, de l'engin moteur et du matériel roulant. L'entreprise ferroviaire définit la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance, par le personnel de bord, des itinéraires exploités. Ce processus est:
— |
fondé sur les informations d'itinéraires fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, et |
— |
conforme au processus décrit au point 4.2.1. |
Pour les tâches associées à l'«accompagnement des trains» et à la «préparation des trains», les éléments qui seront examinés figurent respectivement aux appendices F et G. Le cas échéant, ces éléments sont mis en place dans le cadre de la formation du personnel.
Il est possible que, du fait du type d'exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire de l'infrastructure, certains des éléments d'orientation fournis dans les appendices F et G ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation spécifie dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motive ce jugement.
4.6.4. Personnel auxiliaire
L'entreprise ferroviaire veille à ce que le personnel auxiliaire (chargé, par exemple, de la restauration ou du nettoyage) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.
4.7. Conditions de santé et de sécurité
4.7.1. Introduction
Le personnel mentionné au point 4.2.1, chargé de tâches critiques de sécurité conformément au point 2.1, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d'exploitation et de sécurité.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité.
Les examens médicaux visés au point 4.7.2, ainsi que toute décision correspondante quant à l'aptitude individuelle du personnel, sont confiés à un médecin.
Le personnel n'effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l'alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l'effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.
Les règles nationales de l'État membre où s'effectue le service du train s'appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances évoquées ci-dessus.
4.7.2. Examens médicaux et évaluations psychologiques
4.7.2.1.
4.7.2.1.1.
L'examen médical comporte:
— |
un examen de médecine générale, |
— |
des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs), |
— |
une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique, |
— |
le dépistage des drogues. |
4.7.2.1.2.
Le but de l'évaluation psychologique est d'assister l'entreprise ferroviaire en matière d'affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.
Pour déterminer le contenu de l'évaluation psychologique, les critères suivants relatifs aux exigences applicables à chaque fonction de sécurité, au minimum, sont pris en considération:
a) |
critères cognitifs:
|
b) |
critères psychomoteurs:
|
c) |
critères comportementaux et de personnalité:
|
Si un de ces éléments manque, la décision correspondante est justifiée et documentée par un psychologue.
Le candidat démontre son aptitude psychologique en satisfaisant à un examen effectué ou supervisé, selon la décision de l'État membre, par un psychologue ou un médecin.
4.7.2.2.
4.7.2.2.1.
Au moins un bilan médical systématique est réalisé:
— |
tous les 5 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 40 ans, |
— |
tous les 3 ans pour le personnel dont l'âge varie entre 41 et 62 ans, |
— |
tous les ans pour le personnel de plus de 62 ans. |
Le médecin augmente la fréquence des examens si l'état de santé du membre du personnel concerné l'exige.
4.7.2.2.2.
Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l'examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés incluent au minimum:
— |
un examen de médecine générale, |
— |
des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs), |
— |
une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique, |
— |
le dépistage des drogues lorsque cela est indiqué sur le plan clinique. |
4.7.2.2.3.
Outre l'examen médical périodique, un examen médical et/ou une évaluation psychologique spécifiques supplémentaires sont effectués lorsqu'il y a raisonnablement un doute quant à l'aptitude physique ou psychologique d'un membre du personnel ou qu'il y a raisonnablement des soupçons quant à la consommation de drogues ou d'alcool au-delà des limites admises. Ceci serait notamment le cas après un incident ou un accident dû à une erreur humaine de l'individu concerné.
L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des systèmes permettant de s'assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.
4.7.3. Exigences médicales
4.7.3.1.
Le personnel n'est pas dans un état de santé ni ne prend de traitement médical susceptible d'entraîner:
— |
une perte soudaine de conscience, |
— |
une altération de la vigilance ou de la concentration, |
— |
une incapacité soudaine, |
— |
une altération de l'équilibre ou de la coordination, |
— |
une limitation significative de la mobilité. |
Pour la vue et l'ouïe, les critères suivants sont remplis.
4.7.3.2.
— |
acuité visuelle de loin, avec ou sans correction: 0,8 (œil droit + œil gauche – mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l'œil le moins bon, |
— |
verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie – 8. Le médecin peut accepter des valeurs situées en dehors de cette fourchette dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un oculiste, |
— |
vision à moyenne distance et de près: suffisante, qu'elle soit corrigée ou non, |
— |
les lentilles de contact sont autorisées, |
— |
vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que le test d'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin, |
— |
champ de vision: normal (absence de toute anomalie affectant la tâche à accomplir), |
— |
vision pour les deux yeux: effective, |
— |
vision binoculaire: effective, |
— |
sensibilité aux contrastes: bonne, |
— |
absence de maladie ophtalmique évolutive, |
— |
les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité définie par le médecin. |
4.7.3.3.
Une audition suffisante confirmée par audiogramme tonal, c'est-à-dire:
— |
audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d'alerte et des messages radio. |
— |
L'utilisation d'appareils auditifs est autorisée. |
4.8. Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules
4.8.1. Infrastructure
Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatifs aux infrastructures pour le réseau ferroviaire qui doivent être mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l'appendice D.
Tant que le RINF n'est pas complet, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement et dès que cela est raisonnablement possible, et en tout état de cause dans les 15 jours pour la première présentation, à moins que l'entreprise ferroviaire n'accepte un délai plus long.
Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l'infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l'exactitude des données fournies.
Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, d'autres moyens de communication appropriés du gestionnaire de l'infrastructure assurent une information immédiate de l'entreprise ferroviaire.
4.8.2. Matériel roulant
Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, sont mis à la disposition des gestionnaires de l'infrastructure:
— |
si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d'accident ou d'incendie (par exemple amiante); le détenteur est responsable de l'exactitude des données fournies, |
— |
la longueur totale du véhicule, y compris les tampons s'il en est muni; l'entreprise ferroviaire est responsable de l'exactitude des données fournies. |
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. Définition
L'article 2, point 7), de la directive (UE) 2016/797 définit les «constituants d'interopérabilité».
5.2. Liste des constituants
En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n'y a pas de constituants d'interopérabilité.
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6.1. Constituants d'interopérabilité
Le présent règlement ne spécifiant pas encore de constituants d'interopérabilité, les dispositions relatives à l'évaluation ne sont pas traitées.
6.2. Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
6.2.1. Principes
Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature fonctionnelle, tel qu'il est défini à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure démontrent qu'ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié.
Dans le cadre des méthodes de sécurité communes relatives à l'évaluation de la conformité et au système de gestion de la sécurité, les autorités nationales de sécurité sont tenues de mettre en place un régime d'inspections pour assurer la surveillance et le contrôle du respect du système de gestion de la sécurité couvrant toutes les STI. Il convient de noter qu'aucun des éléments contenus dans le présent règlement ne nécessite d'évaluation distincte par un organisme notifié.
Les exigences contenues dans le présent règlement qui font référence à des sous-systèmes structurels et qui sont énumérées dans les interfaces (point 4.3) sont évaluées au regard des STI structurelles pertinentes.
7. MISE EN ŒUVRE
7.1. Principes
Conformément à l'article 9 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS.
7.2. Cas spécifiques
7.2.1. Introduction
Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.
Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories:
a) |
les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»); |
b) |
dans des cas temporaires, les États membres se conforment au sous-système pertinent au plus tard en 2024 (cas «T1»). |
7.2.2. Liste des cas spécifiques
7.2.2.1.
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.
Le disque réfléchissant a un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge d'un diamètre de 140 mm.
7.2.2.2.
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui circulent exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 600 mm en Irlande et en Irlande du Nord utilisent deux fanaux fixes de couleur rouge comme signal de queue du train.
7.2.2.3.
Pour la mise en œuvre du point 4.2.3.2.1, l'Irlande et le Royaume-Uni utilisent des numéros de type alphanumérique dans les systèmes existants. Les États membres fixent les exigences et le calendrier pour passer des numéros alphanumériques de circulation du train aux numéros de circulation du train de type numérique dans le système cible.
7.2.2.4.
Pour la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2 et de la règle d'exploitation commune 5 de l'appendice B, la Finlande n'utilise aucun dispositif de signalisation indiquant la queue du train pour les trains de fret. Les dispositifs servant à signaler la queue du train pour les trains de fret indiqués au point 4.2.2.1.3.2 sont également acceptés en Finlande.
(1) Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).
(2) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).
(3) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (voir page 312 du présent Journal officiel).
(4) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).
(5) Règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).
(6) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(7) Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).
(8) Règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006 (JO L 356 du 12.12.2014, p. 438).
(9) Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).
(10) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).
(11) Directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 2010 relative aux équipements sous pression transportables et abrogeant les directives du Conseil 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE et 1999/36/CE (JO L 165 du 30.6.2010, p. 1).
(12) Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).
(13) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(14) Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements de la Commission (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).
(15) Règlement (UE) no 1158/2010 de la Commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 326 du 10.12.2010, p. 11).
(16) Règlement (UE) no 1169/2010 de la Commission du 10 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 327 du 11.12.2010, p. 13).
Appendice B
Principes et règles d'exploitation communs
B1. Principes d'exploitation fondamentaux
1. La méthode d'autorisation d'un mouvement de train maintient un intervalle de sécurité entre les trains.
2. Un train ne circule sur un tronçon de ligne que si sa composition est compatible avec l'infrastructure.
3. Avant qu'un train ne commence ou ne poursuive son parcours, il faut s'assurer que les voyageurs, le personnel et les marchandises sont transportés en toute sécurité.
4. Avant qu'un train ne soit autorisé à commencer ou à poursuivre son mouvement, il doit disposer d'une autorisation de mouvement et de toutes les informations nécessaires pour définir les conditions de cette autorisation.
5. Un train est empêché d'avancer sur un tronçon de ligne si l'on sait ou soupçonne qu'il serait dangereux pour le train de continuer à circuler tant que des mesures n'ont pas été prises pour lui permettre de circuler en toute sécurité.
6. Un train ne peut continuer à circuler après qu'il a été jugé dangereux à quelque égard que ce soit, tant que des mesures n'ont pas été prises pour lui permettre de circuler en toute sécurité.
B2. Règles d'exploitation communes
Dans le cas d'une exploitation en situation dégradée, les dispositions d'urgence prévues au point 4.2.3.6.3 sont également prises en considération.
1. SABLAGE
Si le train est muni d'un équipement de sablage à activation manuelle, le conducteur est toujours en mesure d'appliquer du sable, mais évite cette opération autant que possible:
— |
aux abords d'aiguillages et de croisements, |
— |
pendant le freinage à des vitesses inférieures à 20 km/h, |
— |
lorsque le train est à l'arrêt. |
Les exceptions à ces restrictions sont les suivantes:
— |
en cas de risque de SPAD (signal passé en situation de danger) ou d'autre incident sérieux et si le sablage devait renforcer l'adhésion à la voie, |
— |
lors du démarrage du train, ou |
— |
lorsqu'il faut tester l'équipement de sablage de l'engin de traction. |
2. DÉPART DU TRAIN
À la gare d'origine ou après un arrêt prévu, le conducteur est autorisé à partir quand les conditions suivantes sont remplies:
— |
le conducteur a reçu une autorisation de mouvement du train, |
— |
les conditions pour la fin de mission du train sont remplies, |
— |
l'heure de départ est arrivée, sauf lorsque le train est autorisé à partir avant l'heure prévue. |
3. AUCUNE AUTORISATION DE MOUVEMENT DE TRAIN À L'HEURE PRÉVUE
Si le conducteur n'a reçu aucune autorisation de mouvement du train à l'heure prévue et ne dispose d'aucune information sur le motif, il en informe l'aiguilleur.
4. DÉFAILLANCE TOTALE DES FEUX AVANT
Si le conducteur ne peut allumer aucun des feux avant:
4.1. Lorsque la visibilité est bonne
Le conducteur avise l'aiguilleur de la défaillance des feux. Le train continue d'avancer à la vitesse maximale autorisée jusqu'à l'endroit le plus proche où les feux avant peuvent être réparés ou remplacés, ou bien où le véhicule concerné peut être remplacé. Alors qu'il poursuit sa route, le conducteur de train utilise le dispositif d'avertissement sonore si cela est nécessaire ou sur instruction de l'aiguilleur.
4.2. Dans l'obscurité ou lorsque la visibilité est mauvaise
Le conducteur avise l'aiguilleur de la défaillance des feux. Tant que l'avant du train est équipé d'un feu portatif diffusant une lumière blanche, le train continue d'avancer à la vitesse maximale autorisée dans le cas d'une telle défaillance jusqu'à l'endroit le plus proche où les feux avant peuvent être réparés ou remplacés, ou bien où le véhicule concerné peut être remplacé.
Si le train n'est pas muni d'un feu portatif à l'avant, il ne poursuit pas sa route, à moins que l'aiguilleur ne donne l'instruction formelle de continuer jusqu'à l'endroit approprié le plus proche où la voie peut être dégagée.
Alors qu'il poursuit sa route, le conducteur de train utilise le dispositif d'avertissement sonore si cela est nécessaire ou sur instruction de l'aiguilleur.
5. DÉFAILLANCE TOTALE D'UN SIGNAL INDIQUANT LA QUEUE DU TRAIN
1) |
Si l'aiguilleur constate la défaillance totale du signal indiquant la queue du train, il prend les mesures qui s'imposent pour faire stopper le train dans un endroit approprié et en informer le conducteur. |
2) |
Le conducteur vérifie alors si le train est complet et procède si nécessaire à la réparation ou au remplacement du signal indiquant la queue du train. |
3) |
Le conducteur informe l'aiguilleur que le train est prêt à poursuivre sa route. Dans le cas contraire, si la réparation n'est pas possible, le train ne peut repartir, sauf si l'aiguilleur et le conducteur conviennent de dispositions particulières. |
6. DÉFAILLANCE DU DISPOSITIF D'AVERTISSEMENT SONORE D'UN TRAIN
Si le dispositif d'avertissement sonore est défaillant, le conducteur en informe l'aiguilleur. Le train ne dépasse pas la vitesse autorisée en cas de défaillance d'un dispositif d'avertissement sonore et s'achemine jusqu'à l'endroit le plus proche où l'avertisseur sonore peut être réparé ou le véhicule concerné remplacé. Le conducteur doit être prêt à s'arrêter avant de franchir un passage à niveau où le dispositif d'avertissement sonore doit être actionné et ne franchir le passage à niveau que lorsqu'il est sans danger de le faire. Dans le cas où un dispositif d'avertissement à sons multiples est défaillant mais au moins l'un des sons fonctionne, le train peut poursuivre sa route normalement.
7. DÉFAILLANCE D'UN PASSAGE À NIVEAU
7.1. Empêcher un train de franchir un passage à niveau en dérangement
Lorsqu'une défaillance technique affectant la sécurité de la circulation des trains sur un passage à niveau a été constatée et aussi longtemps que la sécurité de l'exploitation n'a pas été rétablie, le franchissement normal du passage à niveau est empêché.
7.2. Passage des trains sur les passages à niveau en dérangement (si autorisé)
1) |
Lorsque la nature de la défaillance permet la circulation des trains, le conducteur de chaque train est autorisé à poursuivre et à franchir le passage à niveau. |
2) |
Une fois reçu l'ordre de franchir le passage à niveau en dérangement, le conducteur le franchit conformément aux instructions. S'il advient que le passage à niveau est obstrué, le conducteur prend toutes les mesures nécessaires pour s'arrêter. |
3) |
À l'approche du passage à niveau, le conducteur utilise le dispositif d'avertissement sonore, lorsque cela est nécessaire ou lorsque l'aiguilleur en a donné l'instruction formelle. Si le passage à niveau est libre de tout obstacle, le conducteur poursuit sa route et accélère dès que l'avant du train a franchi sans encombre le passage à niveau. |
8. ÉCHEC DE LA COMMUNICATION RADIO VOCALE
8.1. Panne de la radio détectée au cours de la préparation du train
En cas de défaillance du système de radio de bord, le train n'est pas autorisé à circuler sur des voies où une radio est requise.
8.2. Échec de la communication radio vocale alors que le train est en service
Tous types de défaillance
Lorsque le conducteur constate que la communication radio vocale primaire est défaillante, il en informe l'aiguilleur dès que possible par tout moyen disponible.
Le conducteur applique alors les instructions de l'aiguilleur concernant la poursuite de la circulation du train.
Défaillance à bord
Un train dont la communication radio vocale est défaillante peut:
— |
poursuivre son service si un autre moyen de communication existe entre le conducteur du train et l'aiguilleur, ou |
— |
se rendre à l'endroit le plus proche où la radio peut être réparée ou le véhicule concerné remplacé, si aucun autre moyen de communication n'existe entre le conducteur et l'aiguilleur. |
9. MARCHE À VUE
Lorsque le conducteur doit circuler en marche à vue:
— |
il avance avec prudence, en réglant sa vitesse en fonction de la visibilité de la ligne en aval, de telle manière qu'il puisse, dans la partie visible libre, s'arrêter avant tout véhicule, signal présentant l'aspect «arrêt» ou obstacle sur l'infrastructure, et |
— |
il ne dépasse pas la vitesse maximale de la marche à vue. |
Ceci ne s'applique pas aux obstacles imprévus dans la zone de voie à l'intérieur de la distance d'arrêt.
10. ASSISTANCE À UN TRAIN TOUCHÉ PAR UNE PANNE
1) |
Si le train est arrêté à cause d'une panne, le conducteur informe immédiatement l'aiguilleur de l'objet et des circonstances de la panne. |
2) |
Lorsqu'un train est requis pour apporter une assistance, l'aiguilleur et le conducteur se mettent d'accord au moins sur tous les aspects suivants:
Après que le conducteur a demandé de l'aide, le train ne peut recommencer à circuler, même si la défaillance est corrigée, jusqu'à ce que:
|
3) |
L'aiguilleur n'autorise pas le train qui prête assistance à pénétrer dans la section occupée par le train en panne tant qu'il n'a pas reçu confirmation que ce dernier ne sera pas déplacé. Lorsque le train qui apporte son assistance est prêt à pénétrer dans la section occupée par le train en panne, l'aiguilleur informe le conducteur du train de dépannage au minimum des éléments suivants:
|
4) |
Le conducteur de l'ensemble constitué par les deux trains s'assure que:
|
5) |
Lorsque l'ensemble constitué par les deux trains est prêt à poursuivre, le conducteur responsable contacte l'aiguilleur pour l'informer de toute restriction et fait circuler le train en respectant toutes les instructions données par l'aiguilleur. |
11. AUTORISATION DE FRANCHIR UN SIGNAL PRÉSENTANT L'ASPECT «ARRÊT» OU UNE INDICATION D'ARRÊT
Le conducteur du train concerné doit avoir l'autorisation de franchir un signal présentant l'aspect «arrêt» ou une indication d'arrêt.
Lorsqu'il donne son autorisation, l'aiguilleur fournit au conducteur toutes les instructions relatives à la marche du train.
Le conducteur suit les instructions et ne dépasse pas les limitations de vitesse, le cas échéant, jusqu'à ce que le train atteigne l'endroit où l'exploitation normale peut reprendre.
12. ANOMALIES DANS LA SIGNALISATION AU SOL
Dans le cas où l'une des anomalies suivantes est constatée:
— |
l'absence de signal là où il devrait y en avoir un, |
— |
le signal présente un aspect anormal, |
— |
la séquence du signal reçu à l'approche du signal est irrégulière, |
— |
l'aspect du signal n'est pas clairement visible, |
le conducteur agit selon l'aspect le plus restrictif qui pourrait être présenté par le signal.
Dans tous les cas, le conducteur signale à l'aiguilleur tout aspect anormal de la signalisation qu'il pourrait voir.
13. APPEL D'URGENCE
Lorsqu'il reçoit un appel d'urgence, le conducteur présume l'existence d'une situation dangereuse et prend toutes les mesures nécessaires pour éviter ou limiter les conséquences de cette situation.
En outre, le conducteur:
— |
réduit immédiatement la vitesse du train pour adopter la vitesse appropriée en marche à vue, et |
— |
marche à vue, sauf instruction contraire de l'aiguilleur, et |
— |
respecte les instructions de l'aiguilleur. |
Les conducteurs qui ont reçu l'ordre de s'arrêter ne peuvent repartir que sur autorisation de l'aiguilleur. Les autres conducteurs poursuivent leur route en marche à vue jusqu'à ce que l'aiguilleur les informe qu'il n'est plus nécessaire de marcher à vue.
14. MESURES IMMÉDIATES POUR PRÉVENIR TOUT DANGER MENAÇANT LES TRAINS
1) |
Tout membre du personnel d'une entreprise ferroviaire/d'un gestionnaire de l'infrastructure ayant connaissance d'un danger menaçant les trains prend des mesures immédiates pour stopper tous les trains qui pourraient être concernés, et prend toute autre mesure requise pour éviter tout dommage ou perte. |
2) |
Tout conducteur informé d'un danger menaçant son train s'arrête et avertit immédiatement l'aiguilleur du danger. |
15. DÉFAILLANCE D'UN ÉQUIPEMENT DE BORD
L'entreprise ferroviaire détermine les cas dans lesquels une défaillance d'un équipement de bord affecte la marche du train.
L'entreprise ferroviaire fournit au conducteur et/ou au personnel de bord les informations nécessaires sur les mesures à prendre en cas de défaillance à bord affectant la marche du train.
Si le conducteur constate la défaillance d'un équipement de bord qui affecte la marche du train, il:
— |
informe l'aiguilleur de la situation et des restrictions imposées au train si celui-ci est autorisé à poursuivre son service, |
— |
ne peut commencer ou reprendre son service tant que l'aiguilleur ne lui en a pas donné l'autorisation, |
— |
applique les restrictions imposées au train si l'aiguilleur autorise le train à commencer ou à poursuivre son service, |
applique les instructions données par l'aiguilleur si ce dernier n'autorise pas le train à commencer ou à reprendre son service.
16. FRANCHISSEMENT NON AUTORISÉ D'UNE FIN D'AUTORISATION DE MOUVEMENT (EOA)
— |
Si le conducteur constate que le train a franchi une fin d'autorisation de mouvement sans autorisation, il arrête le train immédiatement. |
— |
Si le train est arrêté par un système de protection automatique des trains (ATP/TPS), le conducteur prend des mesures pour soutenir le freinage d'urgence. |
— |
Le conducteur en avise l'aiguilleur. |
— |
Si l'aiguilleur constate qu'un train a franchi une fin d'autorisation de mouvement sans autorisation, il prend alors toutes les mesures nécessaires pour arrêter le train immédiatement. |
— |
Le conducteur et l'aiguilleur prennent toutes les mesures nécessaires pour protéger tous les mouvements. |
Lorsque le train peut poursuivre son service, le conducteur en informe l'aiguilleur. L'aiguilleur établit ou vérifie l'itinéraire du train pour qu'il poursuive son parcours et donne toutes les instructions nécessaires.
17. DÉFAILLANCE D'UN ÉQUIPEMENT AU SOL (Y COMPRIS LA CATÉNAIRE)
— |
Le gestionnaire de l'infrastructure détermine si la défaillance d'un équipement au sol (y compris la caténaire) compromet la sécurité et/ou l'exploitation efficace des trains. |
— |
Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les instructions nécessaires au conducteur sur les mesures à prendre en cas de défaillance de ce type, comme indiqué au point 4.2.1.2.2.3 du présent règlement. |
— |
Si le conducteur constate une défaillance d'un équipement au sol (y compris la caténaire) qui compromet la sécurité et/ou l'exploitation efficace des trains, il en informe l'aiguilleur dès que possible et applique les instructions données par ce dernier. |
Appendice C
Méthodologie de communication de sécurité
C1. Communication orale
1. Domaine d'application et objectif
Le présent appendice énonce les règles applicables aux communications de sécurité entre le personnel de bord, principalement le conducteur du train, et l'aiguilleur; le but est notamment d'en définir la structure et la méthodologie. La communication de sécurité a priorité sur toutes les autres communications.
2. Communications de sécurité
2.1. Structure des communications
La transmission des messages relatifs à la sécurité est courte et claire (pas d'abréviation dans la mesure du possible). Afin de s'assurer qu'un message est compris et que les mesures nécessaires peuvent être prises, la personne qui envoie le message, quelle qu'elle soit, couvre au moins les points suivants:
— |
donner sa localisation exacte, |
— |
indiquer quelle tâche elle accomplit et donner des informations sur les mesures requises. |
Les conducteurs s'identifient par le numéro de circulation du train et sa localisation.
Les aiguilleurs, quant à eux, s'identifient par la zone de contrôle ou la localisation du poste d'aiguillage.
2.2. Méthodologie de communication
Quelle qu'elle soit, la personne qui envoie le message:
— |
s'assure que le message est reçu et répété par le destinataire au besoin. Les messages d'urgence ont pour objectif de transmettre des instructions opérationnelles urgentes en rapport direct avec la sécurité du système ferroviaire. La répétition de ces messages peut être omise, |
— |
le cas échéant, corrige une erreur qui a été faite dans le message, |
— |
le cas échéant, lui donne ses coordonnées de contact. |
S'agissant de la communication entre les conducteurs et les aiguilleurs, il incombe aux aiguilleurs de s'assurer qu'ils parlent avec le conducteur relevant de leur zone de contrôle. Ceci est essentiel lorsque les zones de communication se chevauchent. Ce principe s'applique également après une interruption de la communication.
2.3. Contenu de la communication
Les messages à utiliser par les différents interlocuteurs aux fins de l'identification sont les suivants:
— |
par l'aiguilleur:
|
— |
par le conducteur: ici le train … [numéro de circulation] situé à … [localisation]
|
La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:
Situation |
Terminologie |
Terme permettant de transmettre la parole à l'autre interlocuteur |
«À vous» |
Terme permettant de confirmer que le message transmis a été reçu |
«Reçu» |
Terme permettant de faire répéter en cas de mauvaise réception ou compréhension |
«Répétez» |
Terme permettant de faire savoir si le message collationné est conforme ou non au message émis |
«Correct» |
Termes permettant de faire savoir que le message collationné n'est pas conforme au message émis |
«Erreur (+ je répète)» |
Terme permettant de faire attendre l'interlocuteur lorsqu'il y a une interruption temporaire dans la communication et que la connexion n'est pas interrompue |
«Attendez» |
Termes permettant de faire savoir à l'interlocuteur que la communication pourrait être interrompue, mais devrait être reprise ultérieurement |
«Je rappelle» |
Terme permettant d'indiquer que le message est terminé |
«Terminé» |
La terminologie standard est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs sans traduction:
Situation |
Terminologie standard |
Terme permettant d'indiquer une situation d'urgence |
«Mayday, mayday, mayday» |
Ce terme ne peut pas être traduit et ne peut pas être utilisé si une fonction d'appel d'urgence est disponible dans le train (par exemple GSM-R).
3. Règles de communication
Pour une compréhension correcte de la communication de sécurité, quel que soit le moyen de communication utilisé, les règles suivantes sont appliquées:
3.1. Alphabet phonétique international
L'alphabet phonétique international est utilisé:
— |
pour désigner les lettres de l'alphabet latin, |
— |
pour épeler des mots et des noms de lieux difficiles à énoncer, ou susceptibles d'être mal compris, |
— |
pour désigner précisément des signaux ou des aiguillages. |
|
|
|
|
|
3.2. Nombres
Les nombres sont énoncés chiffre par chiffre:
|
C2. Instructions opérationnelles
1. Introduction
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure appliquent les instructions européennes dans la procédure de communication dans les cas suivants:
1) |
autorisation de franchir un EOA — signal présentant l'aspect «arrêt» ou indication d'arrêt absolu; |
2) |
autorisation de circuler après un train trip (ETCS); |
3) |
obligation de rester à l'arrêt/d'exécuter la fin de mission (ETCS); |
4) |
annulation d'une instruction opérationnelle; |
5) |
obligation de circuler avec restrictions; |
6) |
obligation de marcher à vue; |
7) |
autorisation de se remettre en marche en SR (ETCS) après préparation d'un mouvement de train; |
8) |
autorisation de franchir un passage à niveau en dérangement; |
9) |
obligation de circuler avec des restrictions d'alimentation électrique; |
10-20) |
RÉSERVÉ |
Les numéros 1 à 20 sont réservés aux instructions européennes, les numéros 1 à 5 et 7 sont obligatoires pour l'ETCS. Si une instruction opérationnelle relative à un système de classe B nécessite plus d'informations que les instructions européennes, l'instruction nationale peut être utilisée à la place. Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure peut définir ces exigences dans ses instructions nationales. Si elles sont numérotées, les instructions nationales définies par les différents gestionnaires de l'infrastructure commencent à partir du numéro 21. Les instructions nationales contiennent au moins le même contenu que celui d'une instruction européenne.
2. Contenu
Une instruction opérationnelle comporte, au minimum, les indications suivantes:
— |
son point d'émission (localisation de l'aiguilleur), |
— |
la date de son émission (ne concerne pas les instructions verbales), |
— |
le train/le mouvement de manœuvre auquel elle se rapporte, |
— |
des instructions claires, précises, non ambiguës, |
— |
une identification unique fournie par l'aiguilleur. |
En outre, selon les circonstances, une instruction opérationnelle peut également mentionner:
— |
l'heure de son émission, |
— |
la localisation de ce train/de ce mouvement de manœuvre, la localisation à laquelle elle s'applique, |
— |
l'identité du conducteur du train, |
— |
l'identité de l'émetteur, |
— |
la vérification (signature ou confirmation électronique) que l'instruction a été reçue. |
Toute instruction opérationnelle émise pour être consignée par écrit ne peut être annulée que par une instruction européenne no 4 faisant explicitement référence à l'identification unique de l'instruction à annuler.
3. Émission de l'instruction opérationnelle
Une instruction européenne comprend des informations transmises par voie électronique, verbalement, physiquement sur papier ou sous la forme d'instructions verbales devant être consignées par écrit par le conducteur du train, ou transmises par d'autres moyens de communication sûrs ayant le même niveau d'information.
En principe, lorsqu'une instruction opérationnelle doit être consignée par écrit par le conducteur du train, le train doit être à l'arrêt. L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure concerné peuvent procéder conjointement à une évaluation des risques qui pourrait, en conséquence, définir les conditions dans lesquelles il peut être dérogé à ce principe en toute sécurité.
Une instruction opérationnelle est émise aussi près que possible de la zone touchée.
Une instruction opérationnelle prévaut sur les indications correspondantes fournies par les signaux au sol et/ou l'IHM. Lorsqu'une vitesse autorisée ou une vitesse d'exécution inférieure à la vitesse maximale prescrite dans l'instruction opérationnelle est applicable, la vitesse la plus basse est appliquée.
Une instruction opérationnelle ne peut être émise par l'aiguilleur que lorsque le numéro de circulation du train et, si nécessaire, la localisation du train/mouvement de manœuvre ont été identifiés. Avant d'appliquer l'instruction opérationnelle, le conducteur du train vérifie que cette instruction se réfère à son train/mouvement de manœuvre et à sa localisation actuelle ou identifiée.
4. Connaissance de l'instruction opérationnelle
L'entreprise ferroviaire doit définir une procédure pour s'assurer que le conducteur du train a connaissance d'une instruction opérationnelle jusqu'à ce que le train ait atteint l'endroit où il doit être traité.
Lorsque l'instruction opérationnelle ne doit pas être exécutée immédiatement après son émission, le conducteur du train doit pouvoir la récupérer.
5. Suivi de l'application de l'instruction opérationnelle
Dans le cadre du respect des dispositions du règlement délégué (UE) 2018/762 et de la directive (UE) 2016/798, le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire suivent les processus d'émission et d'application des instructions opérationnelles.
6. Instructions européennes
Chaque champ d'information contenu dans une instruction européenne reçoit son propre identifiant.
Le contenu et les identificateurs doivent être utilisés, mais le format, lui, est indicatif.
Si un champ spécifique ne doit pas être utilisé dans un État membre ou sur le réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure, il n'y a aucune obligation de mentionner ce champ dans l'instruction européenne et aucun champ n'est ajouté.
7. Communication d'une instruction opérationnelle
La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:
Situation |
Terminologie |
Annulation d'une instruction opérationnelle |
«Procédure d'annulation» |
Si le message doit être renouvelé, la procédure est reprise depuis le début |
«Erreur pendant la transmission» |
Lors d'une erreur dans la transmission constatée par l'émetteur, celui-ci demande l'annulation |
«Erreur (+ préparez nouveau formulaire)» ou «Erreur (+ je répète)» |
Erreur dans le collationnement |
«Erreur (+ je répète)» |
Mauvaise compréhension: si l'un des interlocuteurs ne comprend pas parfaitement un message, celui-ci est répété |
«Répétez (+ parlez lentement)» |
8. Livret de formulaires
Il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de rédiger le livret de formulaires et les formulaires proprement dits dans sa langue «opérationnelle».
Tous les formulaires à utiliser sont rassemblés dans un document imprimé ou électronique appelé «livret de formulaires».
Ce livret de formulaires est utilisé à la fois par le conducteur et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains. Le livret utilisé par le conducteur et celui utilisé par le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains ont la même structure et la même numérotation.
Le livret de formulaires comporte deux parties.
La première partie contient au minimum les éléments suivants:
— |
un index des formulaires d'instructions opérationnelles, |
— |
une liste de situations auxquelles chaque formulaire s'applique, |
— |
le tableau contenant l'alphabet phonétique international. |
La deuxième partie contient les formulaires proprement dits, qui sont rassemblés par l'entreprise ferroviaire et communiqués au conducteur.
9. Lexique ferroviaire
L'entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du ou des gestionnaires de l'infrastructure dont les infrastructures sont utilisées par l'entreprise ferroviaire.
Appendice D
Compatibilité avec l'itinéraire et livret de ligne
D1 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation
Remarque:
1. |
Selon les processus prévus au point 4.2.2.5.1, l'entreprise ferroviaire peut assurer les contrôles de la compatibilité avec l'itinéraire de certains paramètres lors de phases antérieures. |
2. |
Tous les paramètres doivent être contrôlés au niveau du véhicule: cette obligation est indiquée par un «X» dans la colonne «Niveau du véhicule». Certains paramètres doivent être contrôlés lorsque la composition du train change, comme défini au point 4.2.2.5; ces paramètres sont indiqués par un «X» dans la colonne «Niveau du train». |
3. |
Afin d'éviter la redondance d'essais, en ce qui concerne les paramètres «Charges de trafic et capacité de charge de l'infrastructure» et «Systèmes de détection des trains», les gestionnaires de l'infrastructure fournissent par l'intermédiaire du RINF la liste des types de véhicules ou des véhicules compatibles avec l'itinéraire pour lequel leur compatibilité a déjà été vérifiée, si cette information est disponible. |
Interface de contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire |
Informations sur le véhicule (extraites du RETVA, du dossier technique ou obtenues par tout autre moyen d'information approprié) |
Informations sur l'itinéraire disponibles dans le registre de l'infrastructure (RINF) ou fournies par le gestionnaire de l'infrastructure tant que le RINF n'est pas complet |
Niveau du véhicule |
Niveau du train |
Procédure pour vérifier la compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
||||||||||||||||||||||||
Charges de trafic et capacité de charge de l'infrastructure |
Charges et masses statiques à l'essieu dans les situations de charge suivantes:
Vitesse maximale par conception Longueur du véhicule Emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux) Contrôle de la compatibilité statique des wagons Charge admissible pour les différentes catégories eligne selon la STI WAG. |
|
x |
x |
Les contrôles de la compatibilité statique pour les véhicules et, le cas échéant conformément aux informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, de la compatibilité dynamique pour les trains sont effectués conformément à la ou aux procédures prévues ou aux informations pertinentes par le gestionnaire de l'infrastructure dans le cadre du RINF au titre du paramètre 1.1.1.1.2.4.4. Dans le cas des wagons de fret: Le contrôle statique de la compatibilité est effectué conformément aux points suivants de la norme EN 15528: 2015: 4 à 7, annexe A, annexe D ou, pour les réseaux du Royaume-Uni de Grande Bretagne et d'Irlande du Nord, les règles nationales applicables conformément au règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (1), point 4.2.7.4 (4). |
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Gabarit |
Gabarit du véhicule:
|
|
X |
X |
Comparaison des profils de référence déclarés entre le véhicule/le train et l'itinéraire prévu. Pour les cas spécifiques visés dans la SI 1302/2014, point 7.3.2.2, et dans la STI 1299/2014, points 7.7.17.2 et 7.7.17.9 une procédure particulière peut être appliquée pour le contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire. À cette fin, le gestionnaire de l'infrastructure met à disposition les informations pertinentes. Le gestionnaire de l'infrastructure répertorie les points particuliers qui s'écartent du profil de référence déclaré dans les paramètres du RINF: 1.1.1.1.3.1.1 et 1.2.1.0.3.4. Pour ces cas, le RINF est mis à jour en conséquence (paramètres: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3). Remarque: Une discussion supplémentaire entre le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire peut être nécessaire pour le contrôle de ces points spécifiques. |
||||||||||||||||||||||||
Rayon vertical |
Rayon minimal en vertical:
|
|
X |
|
Comparaison du rayon de courbure verticale minimal déclaré entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
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Systèmes de détection des trains |
Type de systèmes de détection des trains pour lequel le véhicule a été conçu et évalué |
Spécifique au réseau français:
|
X |
|
Comparaison du type de système(s) de détection des trains déclaré entre le véhicule et l'itinéraire prévu. Remarque: Dans le cadre de l'autorisation du véhicule, sur la base des STI et des règles nationales, la compatibilité technique entre le véhicule et tous les systèmes de détection des trains du ou des réseaux dans le domaine d'utilisation est vérifiée. Dans des cas dûment justifiés (p. ex.: problèmes de non-détection du véhicule en exploitation), des essais et/ou des contrôles pourraient être effectués après l'autorisation du véhicule, avec la participation de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire d'infrastructure. |
||||||||||||||||||||||||
Détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux |
Contrôle de l'état des boîtes d'essieux (détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux) |
Spécifique pour les réseaux français, italien et suédois:
|
X |
|
Dans le cas de véhicules existants non conformes aux STI: Comparaison de la conformité déclarée au système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie entre le véhicule et l'itinéraire prévu, lorsque le ou les réseaux du domaine d'utilisation comprennent plusieurs types de DBC en bord de voie. Si le(s) réseau(s) du domaine d'utilisation est (sont) composé(s) d'un seul type de détecteur de boîte chaude en bord de voie, aucun contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire n'est nécessaire. Remarque: Dans le cas de véhicules conformes aux STI: La compatibilité avec les systèmes en bord de voie pour les réseaux d'un domaine d'utilisation est vérifiée lors de la phase d'autorisation. Toute spécificité du réseau doit faire l'objet d'un cas spécifique. |
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Caractéristiques de circulation |
Combinaison(s) de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale à laquelle le véhicule a été autorisé (enveloppe opérationnelle) dont le véhicule a fait l'objet d'une évaluation) Inclinaison du rail |
|
X |
|
Comparaison de la combinaison de la vitesse maximale, de l'insuffisance de dévers et de l'inclinaison du rail maximales par rapport auxquelles le véhicule est évalué, avec l'insuffisance de dévers, la vitesse et l'inclinaison du rail déclarées dans le RINF ou les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure. Si les caractéristiques du véhicule ne correspondent pas aux caractéristiques de l'infrastructure et que la compatibilité du véhicule avec l'itinéraire pourrait s'en trouver compromise, le gestionnaire de l'infrastructure indique, dans un délai d'un mois, gratuitement et sous format électronique, la combinaison exacte de vitesse et d'insuffisance de dévers pour les points spécifiques dans laquelle la compatibilité pourrait être compromise. Remarque: L'entreprise ferroviaire devrait tenir compte des résultats des contrôles pour la préparation du livret de ligne. Des conditions d'exploitation pourraient être imposées à la suite de ce contrôle (p. ex. limitation de vitesse pour une section de ligne). |
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Essieu monté |
Gabarit d'essieu monté |
|
X |
|
Comparaison de l'écartement des essieux montés avec l'écartement de voie de l'itinéraire prévu. |
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Essieu monté |
Diamètre minimal des roues en service |
|
X |
|
Comparaison du diamètre minimal des roues entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
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Essieu monté |
Type d'installations de changement de marche pour lesquelles le véhicule est conçu |
|
X |
|
Comparaison du ou des types d'installations de changement d'écartement de voie pour le(s)quel(s) le véhicule est conçu avec le ou les types d'installations de changement d'écartement de l'itinéraire prévu. |
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Courbure minimale |
Capacité concernant le rayon de courbure horizontale minimal |
|
X |
X |
Comparaison du rayon de courbure horizontale minimal entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
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Freinage |
Freinage d'urgence et freinage de service maximal. Distance d'arrêt, décélération maximale, pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse maximale par conception Dans le cas d'une exploitation générale (*1), en plus des données ci-dessus: pourcentage de poids-frein (lambda) |
Si oui:
|
X |
X |
Dans le cas d'une composition prédéfinie [visée à la section 2.2.1 de la STI définie dans le règlement (UE) no 1302/2014]: Comparaison de la distance d'arrêt déclarée et de la décélération maximale du train entre le matériel roulant et l'itinéraire prévu pour chaque condition de charge par vitesse maximale par conception. Dans le cas d'une exploitation générale (*1) : Pas de procédure spécifique suggérée, relève du système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire |
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Freinage |
Capacité thermique:
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|
X |
|
Comparaison du cas de référence du véhicule avec les caractéristiques de l'itinéraire prévu. Remarque: Le RINF ou les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure indiquent l'emplacement des modifications en km; la déclivité et la longueur associée peuvent être calculées par extraction de données. |
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Freinage |
Pente et rampe maximale sur laquelle l'unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé) |
|
X |
X |
Comparaison du profil des pentes et rampes maximum déclaré entre le véhicule et l'itinéraire prévu. Remarque: Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat de la comparaison (par exemple, utilisation de moyens supplémentaires). |
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Frein magnétique |
Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein magnétique (uniquement si le véhicule en est équipé) |
|
X |
|
Vérification si l'utilisation de freins magnétiques est autorisée sur l'itinéraire prévu. Remarques: Lorsque l'utilisation de freins magnétiques est autorisée, le gestionnaire de l'infrastructure fournit les conditions de leur utilisation. Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l'utilisation des freins magnétiques sur la section de ligne). |
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Frein à courants de Foucault |
Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein à courants de Foucault (uniquement si le véhicule en est équipé) |
|
X |
|
Vérification si l'utilisation du frein à courants de Foucault est autorisée sur la route prévue. Remarques: Lorsque l'utilisation de freins à courants de Foucault est autorisée, le gestionnaire de l'infrastructure fournit les conditions de leur utilisation. Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l'utilisation des freins à courants de Foucault sur la section de ligne). |
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Conditions météorologiques |
Plage de température |
|
X |
|
Comparaison de la plage de température déclarée entre le véhicule et l'itinéraire prévu. Remarque: Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire envisage toute restriction éventuelle dans les cas où la comparaison montre une divergence par rapport à la plage de température. |
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Conditions météorologiques |
Conditions de neige, glace et grêle |
|
X |
|
Comparaison des «conditions de neige, glace et grêle» déclarées avec l'«existence de conditions climatiques rigoureuses» sur l'itinéraire prévu. Remarque: Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire envisage toute restriction éventuelle. Discussion entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure afin de définir les éventuelles restrictions. |
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Tensions et fréquences |
Système d'alimentation en énergie:
|
Cas spécifiques définis dans la STI ENE 1301/2014, point 7.4.2.2.1:
|
X |
|
Comparaison de la tension déclarée entre le véhicule et le trajet prévu pour le système d'alimentation en énergie de traction (tension et fréquence nominales) et le type de système de lignes de contact. |
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Frein par récupération |
Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein par récupération (uniquement si le véhicule est équipé d'un frein par récupération) |
|
X |
|
Vérification si l'utilisation du freinage par récupération est autorisée sur l'itinéraire prévu ou dans des conditions spécifiques. Remarque: Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l'utilisation du frein par récupération sur la section de ligne). |
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Limitation du courant |
Unités électriques équipées d'un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation |
|
X |
|
Vérification si l'itinéraire prévu exige que le véhicule soit équipé d'un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation. Remarque: Le matériel roulant conforme à la STI d'une puissance maximale supérieure à 2 MW est équipé d'un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation. |
||||||||||||||||||||||||
Pantographe |
Courant maximal à l'arrêt par pantographe, pour chacun des systèmes à courant continu dont le véhicule est équipé |
|
X |
|
Comparaison du courant maximal à l'arrêt par pantographe déclaré, pour chacun des systèmes à courant continu, entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
||||||||||||||||||||||||
Pantographe |
Hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail), pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé |
|
X |
|
Comparaison de la hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact, pour chaque système d'alimentation en énergie, entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
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Pantographe |
Archet, pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé |
|
X |
|
Comparaison de la géométrie des archets (y compris cornes isolantes ou conductrices pour les archets de 1 950 mm), pour chaque système d'alimentation en énergie, entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
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Pantographe |
Matériau autorisé pour les bandes de frottement du pantographe dont le véhicule peut être équipé, pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé |
|
X |
|
Comparaison du matériau pour les bandes de frottement du pantographe, pour chaque système d'alimentation en énergie, entre le véhicule et l'itinéraire prévu. |
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Pantographe |
Courbe de l'effort de contact moyen |
|
X |
|
Comparaison de l'effort de contact moyen entre le véhicule et l'itinéraire prévu:
Remarque: Un véhicule conforme aux STI est autorisé avec un effort de contact moyen compris dans les valeurs limites définies dans la norme EN 50367:2012, tableau 6. |
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Pantographe |
Nombre de pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé) Distance la plus courte entre deux pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé; pour une exploitation simple et, le cas échéant, multiple) (uniquement si le nombre de pantographes en position soulevée est supérieur à 1). Type de ligne aérienne de contact utilisé pour le test de performances de captage de courant (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé) (uniquement si le nombre de pantographes en position soulevée est supérieur à 1) |
|
X |
X |
Dans le cas d'une composition prédéfinie [visée à la section 2.2.1 de la STI définie dans le règlement (UE) no 1302/2014]: Pour chaque système d'alimentation en énergie:
Dans le cas d'une exploitation générale (*1) : Relève du système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire, compte tenu des conditions imposées par le gestionnaire de l'infrastructure, comme prévu dans le RINF ou selon les informations fournies par le gestionnaire d'infrastructure. Remarque: Le résultat de la comparaison, concernant une distance minimale entre deux pantographes levés, peut entraîner une contrainte opérationnelle pour le véhicule; à envisager par le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire (par exemple, obligation d'abaisser un pantographe sur une unité multiple électrique à deux pantographes levés). |
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Pantographe |
Dispositif de descente automatique monté (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé) |
|
X |
|
Vérification si le ou les itinéraires prévus exigent que le véhicule soit équipé d'un dispositif de descente automatique. |
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Spécifique au réseau français: Séparation de phase |
Distance entre la cabine et le pantographe pour unité réversible ou multiple |
|
|
x |
Vérification de la compatibilité du positionnement des panneaux indiquant la place où le conducteur est autorisé à lever les pantographes ou à couper le disjoncteur sur le ou les itinéraires prévus avec la distance entre la cabine et le pantographe pour l'unité réversible ou multiple. En cas d'incompatibilité, le panneau doit être déplacé et installé à distance suffisante pour garantir que les conducteurs ne lèvent pas les pantographes trop tôt. |
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Tunnel |
Catégorie de sécurité incendie |
|
X |
|
Comparaison entre la catégorie de sécurité incendie du véhicule et l'itinéraire prévu. |
||||||||||||||||||||||||
Longueur du train |
Longueur du train |
|
X |
X |
Dans le cas d'une composition prédéfinie [visée à la section 2.2.1 de la STI définie dans le règlement (UE) no 1302/2014]: Comparaison de la longueur des unités (en exploitation simple ou multiple) avec la ou les longueurs des voies de service et des quais sur l'itinéraire prévu. Dans le cas d'une exploitation générale (*1) : Vérification de la longueur du train composé par rapport à la ou aux longueurs des voies de service et des quais sur l'itinéraire prévu. Remarque: L'entreprise de contrôle devrait tenir compte des résultats du contrôle dans son système de gestion de la sécurité. Des conditions d'exploitation peuvent être imposées à la suite de ce contrôle. |
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Hauteur des quais et accès et sortie |
Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu |
|
X |
|
Comparaison de la hauteur des quais entre le véhicule et l'itinéraire prévu. Remarque: L'entreprise de contrôle devrait tenir compte des résultats du contrôle dans son système de gestion de la sécurité. Des conditions d'exploitation peuvent être imposées à la suite de ce contrôle. |
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ETCS |
Compatibilité avec le système ETCS |
|
X |
|
Vérification que la valeur de compatibilité ETCS figurant dans le RINF correspond à celle indiquée dans l'autorisation du véhicule. |
||||||||||||||||||||||||
ETCS |
Intégrité du train |
|
X |
X |
Vérification que le véhicule/train est en mesure de confirmer l'intégrité du train si l'équipement au sol le requiert. |
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GSM-R |
Compatibilité avec les systèmes radio voix |
|
X |
|
Vérification que la valeur de compatibilité du système radio «phonie» figurant dans le RINF correspond à celle indiquée dans l'autorisation du véhicule. |
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GSM-R |
Compatibilité avec les systèmes radio données |
|
X |
|
Vérification que la valeur de compatibilité du système radio «données» figurant dans le RINF correspond à celle indiquée dans l'autorisation du véhicule. |
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GSM-R |
Carte SIM Réseau domestique GSM-R |
|
X |
|
Vérification que le réseau d'origine de la carte SIM GSM-R figure dans la liste des réseaux GSM-R avec lesquels existe un accord d'itinérance pour toutes les sections de l'itinéraire. À réaliser pour toutes les cartes SIM du véhicule (phonie et données). |
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GSM-R |
Prise en charge de la carte SIM du groupe ID 555 |
|
X |
|
Vérification que l'ID de groupe 555 est utilisé en bord de voie. S'il n'est pas configuré à bord, d'autres procédures opérationnelles doivent être établies préalablement avec le gestionnaire de l'infrastructure. |
||||||||||||||||||||||||
Classe B |
Système existant de protection des trains de classe B |
|
X |
|
Comparaison du nom et de la version du système existant de protection des trains de classe B. |
||||||||||||||||||||||||
Classe B |
Système radio existant de classe B |
|
X |
|
Comparaison du nom et de la version du système radio existant de classe B. |
D2 Éléments que le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir à l'entreprise ferroviaire pour le livret de ligne
Numéro |
Livret de ligne |
1 |
Informations génériques concernant le gestionnaire de l'infrastructure |
1.1 |
Nom du gestionnaire de l'infrastructure |
2 |
Cartes et plans |
2.1 |
Carte: schéma montrant notamment: |
2.1.1 |
Sections de ligne |
2.1.2 |
Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) |
2.2 |
Schéma de ligne |
2.2.1 |
Indication des voies, boucles, aiguilles d'évitement/protection et accès aux voies de service |
2.2.2 |
Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) et leur localisation par rapport à la ligne |
2.2.3 |
Emplacement, type et nom de tous les signaux fixes destinés aux trains |
2.3 |
Schémas des gares/gares de triage/dépôts |
2.3.1 |
Nom du lieu |
2.3.2 |
Type de lieu (gare de voyageurs, terminal de fret, gare de triage, dépôt) |
2.3.3 |
Emplacement, type et identification des signaux fixes qui protègent les points à risque |
2.3.4 |
Identification et plan des voies, y compris les appareils de voie |
2.3.5 |
Identification des quais |
2.3.6 |
Longueur des quais |
2.3.7 |
Hauteur des quais |
2.3.8 |
Courbure des quais |
2.3.9 |
Identification des voies d'évitement |
2.3.10 |
Autres installations |
3 |
Informations spécifiques aux sections de ligne |
3.1 |
Caractéristiques générales |
3.1.1 |
Extrémité 1 de la section de ligne |
3.1.2 |
Extrémité 2 de la section de ligne |
3.1.3 |
Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement) |
3.1.4 |
Vitesse maximale admissible pour chaque voie, y compris, le cas échéant, les différentiels de vitesse concernant certains types de train |
3.1.5 |
Toute autre information qui doit être connue du conducteur |
3.1.6 |
Informations géographiques spécifiques requises concernant l'infrastructure locale |
3.1.7 |
Moyens de communication avec les centres de gestion/de contrôle du trafic en situation d'exploitation normale, dégradée et d'urgence |
3.2 |
Caractéristiques techniques particulières |
3.2.1 |
Pourcentage de la rampe/pente |
3.2.2 |
Emplacement de la rampe/pente |
3.2.3 |
Tunnels: localisation, nom, longueur, informations spécifiques telles que la présence de trottoirs et d'issues de secours, et localisation des lieux sûrs en cas d'évacuation des voyageurs; catégorisation de sécurité incendie |
3.2.4 |
Zones sans arrêt: identification, localisation, type |
3.2.5 |
Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir |
3.2.6 |
Localisation des zones désignées pour tester l'équipement de sablage (si existant) |
3.2.7 |
Type de système de signalisation et régime d'exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.) |
3.2.8 |
Type d'équipement radio sol-train |
3.3 |
Sous-système «énergie» |
3.3.1 |
Système d'alimentation en énergie (tension et fréquence) |
3.3.2 |
Courant maximal du train |
3.3.3 |
Restriction liée à la consommation d'énergie d'engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s) |
3.3.4 |
Restriction relative à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe) |
3.3.5 |
Emplacement des sections neutres |
3.3.6 |
Localisation des zones qui doivent être franchies avec les pantographes en position abaissée |
3.3.7 |
Conditions applicables au freinage par récupération |
3.3.8 |
Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
3.4 |
Sous-système «contrôle-commande et signalisation» |
3.4.1 |
Nécessité d'avoir plusieurs systèmes simultanément actifs |
3.4.2 |
Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d'alerte de classe B |
3.4.3 |
Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B |
3.4.4 |
Instructions particulières (localisation) pour la commutation entre différents systèmes de radio |
3.4.5 |
Possibilité d'utiliser des freins à courants de Foucault |
3.4.6 |
Possibilité d'utiliser des freins à courant magnétique |
3.5 |
Sous-système «exploitation et gestion du trafic» |
3.5.1 |
Langue opérationnelle |
(*1) Exploitation générale: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.
(1) Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du mardi 18 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).
(2) Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du mardi 18 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «énergie» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).
Appendice E
Niveau de langue et de communication
L'aptitude orale dans une langue peut être divisée en cinq niveaux:
Niveau |
Description |
||||||||||
5 |
|
||||||||||
4 |
|
||||||||||
3 |
|
||||||||||
2 |
|
||||||||||
1 |
|
Appendice F
Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains
1. Exigences de portée générale
a) |
Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6 et 4.7, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour les tâches liées à l'accompagnement d'un train sur le réseau. |
b) |
L'expression «qualification professionnelle», lorsqu'elle est utilisée dans le contexte du présent règlement, fait référence aux exigences qui sont importantes pour garantir que le personnel d'exploitation est formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions. |
c) |
Les règles et procédures s'appliquent aux tâches à exécuter et à la personne qui les exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée. |
2. Connaissances professionnelles
Toute autorisation exige que la personne concernée ait réussi un examen initial et qu'elle ait satisfait aux dispositions d'évaluation et de formation continues décrites au point 4.6.
2.1. Connaissances professionnelles générales
a) |
Principes du système de gestion de la sécurité de l'organisme, en rapport avec les tâches. |
b) |
Rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation. |
c) |
Conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs ou des marchandises et des personnes sur ou aux abords de la voie ferrée. |
d) |
Conditions de santé et de sécurité au travail. |
e) |
Principes généraux de sécurité du système ferroviaire. |
f) |
Sécurité des individus, y compris lorsqu'ils quittent le train sur la voie. |
2.2. Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité utiles à l'accomplissement des tâches
a) |
Procédures d'exploitation et règles de sécurité. |
b) |
Aspects pertinents du système de contrôle-commande et de signalisation. |
c) |
Procédures formalisées d'échange de messages, y compris l'utilisation des équipements de communication. |
2.3. Connaissance du matériel roulant
a) |
Équipement intérieur des véhicules pour voyageurs. |
b) |
Connaissance adéquate des tâches critiques de sécurité eu égard aux procédures et interfaces applicables au matériel roulant. |
2.4. Connaissance de l'itinéraire
a) |
Dispositions d'exploitation applicables (telles que la méthode pour le départ des trains) en des lieux particuliers (équipements des gares et signalisation, etc.). |
b) |
Gares où les voyageurs peuvent descendre ou monter. |
c) |
Dispositions locales d'exploitation et d'urgence spécifiques aux lignes de l'itinéraire. |
2.5. Connaissances sur la sécurité des voyageurs
La formation sur la sécurité des voyageurs couvre au moins les éléments suivants:
a) |
Principes à respecter pour garantir la sécurité des voyageurs:
|
b) |
Principes de communication:
|
c) |
Compétences comportementales:
|
3. Aptitude à mettre les connaissances en pratique
L'aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:
— |
les méthodes et les principes d'application des règles et procédures, |
— |
les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que des éventuels équipements de sécurité spécifiques. |
En particulier:
a) |
Contrôles avant le départ, y compris les essais des freins, si nécessaire, et la vérification de la fermeture correcte des portes. |
b) |
Procédure de départ. |
c) |
Exploitation en situation dégradée. |
d) |
Évaluation de la possibilité qu'il existe un défaut dans les espaces pour voyageurs et action conforme aux règles et procédures. |
e) |
Mesures de protection et d'alerte exigées par les règles et la réglementation ou en assistance au conducteur. |
f) |
Communication avec le personnel au sol du gestionnaire de l'infrastructure pour l'assistance au conducteur. |
g) |
Compte rendu de tout événement inhabituel concernant l'exploitation du train, l'état du matériel roulant et la sécurité des voyageurs. Si nécessaire, ces comptes rendus sont établis par écrit dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire. |
Appendice G
Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains
1. Exigences de portée générale
a) |
Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec le point 4.6, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour la tâche de préparation d'un train sur le réseau. |
b) |
L'expression «qualification professionnelle», lorsqu'elle est utilisée dans le contexte du présent règlement, fait référence aux exigences qui sont importantes pour garantir que le personnel d'exploitation est formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions. |
c) |
Les règles et procédures s'appliquent à la tâche à exécuter et à la personne qui l'exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée. |
2. Connaissances professionnelles
Toute autorisation exige que la personne concernée ait réussi un examen initial et qu'elle ait satisfait aux dispositions d'évaluation et de formation continues décrites au point 4.6.
2.1. Connaissances professionnelles générales
a) |
Principes du système de gestion de la sécurité de l'organisme, en rapport avec les tâches. |
b) |
Rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation. |
c) |
Conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs et/ou des marchandises, y compris le transport de marchandises dangereuses et de chargements exceptionnels. |
d) |
Appréciation des dangers, notamment les risques impliquant l'exploitation ferroviaire et l'énergie électrique de traction. |
e) |
Conditions de santé et de sécurité au travail. |
f) |
Principes généraux de sécurité du système ferroviaire. |
g) |
Sécurité des personnes sur ou à proximité des voies. |
h) |
Protocoles de communication et procédures formalisées d'échange de messages, y compris l'utilisation des équipements de communication. |
2.2. Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité utiles à l'accomplissement de la tâche
a) |
Exploitation des trains dans des situations normales, dégradées et d'urgence. |
b) |
Procédures d'exploitation en des points particuliers (signalisation, gare/dépôt/équipement de chantier) et règles de sécurité. |
c) |
Dispositions locales d'exploitation. |
2.3. Connaissance des équipements du train
a) |
Finalité et utilisation des équipements des wagons et véhicules. |
b) |
Détermination de la nécessité d'un contrôle technique et prise des mesures adaptées. |
c) |
Connaissance adéquate des tâches critiques de sécurité eu égard aux procédures et interfaces applicables au matériel roulant. |
3. Aptitude à mettre les connaissances en pratique
L'aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:
— |
les méthodes et les principes d'application des règles et procédures, |
— |
les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que des éventuels équipements de sécurité spécifiques. |
En particulier:
a) |
Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de s'assurer que le train est en ordre de marche. |
b) |
Compréhension du marquage et des étiquettes sur les véhicules. |
c) |
Processus de détermination et de mise à disposition des données du train. |
d) |
Communication avec le personnel de bord du train. |
e) |
Communication avec le personnel chargé de contrôler le mouvement des trains. |
f) |
Exploitation en situation dégradée, notamment lorsque cela affecte la préparation des trains. |
g) |
Mesures de protection et d'alerte exigées par les règles et la réglementation ou les dispositions locales du lieu concerné. |
h) |
Mesures à prendre en cas d'incidents impliquant le transport de marchandises dangereuses (le cas échéant). |
Appendice H
Numéro d'immatriculation européen de véhicule et marquage alphabétique correspondant sur la caisse
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES SUR LE NUMÉRO D'IMMATRICULATION EUROPÉEN DE VÉHICULE
Le numéro d'immatriculation européen de véhicule (NEV) est attribué conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (1), annexe II, appendice 6.
Le NEV est modifié conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614, annexe II, point 3.2.2.8.
Le NEV peut être modifié à la demande du détenteur, conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614, annexe II, point 3.2.2.9.
2. DISPOSITIONS D'ORDRE GÉNÉRAL POUR LE MARQUAGE EXTÉRIEUR
Les lettres capitales et les chiffres qui constituent les inscriptions du marquage doivent avoir une hauteur minimale de 80 mm, en caractères sans empattement (linéales) de qualité courrier. Une plus petite hauteur ne peut être utilisée que lorsqu'il n'y a pas d'autres choix que d'apposer le marquage sur les longerons.
Le marquage ne doit pas être à une hauteur supérieure à 2 m au-dessus du niveau du rail.
Le détenteur peut ajouter, dans des caractères d'une taille plus grande que le numéro d'immatriculation européen du véhicule, une numérotation qui lui est propre (constituée en général des chiffres du numéro de série complétés par une codification alphabétique) utile en exploitation. Le détenteur est libre de choisir où apposer sa propre numérotation, mais il doit toujours être possible de distinguer facilement le numéro d'immatriculation européen du véhicule de la numérotation propre au détenteur.
3. WAGONS
Le marquage est inscrit sur la caisse du wagon de la manière suivante:
7369 553-4 Zcs |
0691 235-2 Tanoos |
4796 100-8 Slpss |
Dans les exemples:
|
D et NL font référence à l'État membre d'immatriculation comme énoncé dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 4. |
|
RFC, DB et ACTS font référence au marquage u détenteur comme énoncé dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 1. |
Pour les wagons dont la caisse ne présente pas une zone suffisamment large pour ce type de disposition, et notamment dans le cas de wagons plats, le marquage est disposé de la manière suivante:
01 87 |
3320 644-7 |
|
TEN |
F-SNCF |
Ks |
Lorsqu'une ou plusieurs lettres caractéristiques, ayant une signification sur le plan national, sont inscrites sur un wagon, ce marquage national est placé après le marquage international en lettres et séparé de celui-ci par un trait d'union, comme suit.
01 87 |
3320 644-7 |
|
TEN |
F-SNCF |
Ks-xy |
4. VOITURES ET VÉHICULES REMORQUES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS
Le numéro d'immatriculation est apposé sur chaque paroi latérale du véhicule, de la manière suivante:
F-SNCF |
61 87 20 - 72 021 – 7 |
|
B10 tu |
Le marquage du pays d'immatriculation du véhicule et les caractéristiques techniques sont imprimés directement avant, après ou sous les douze chiffres du numéro d'immatriculation du véhicule.
Dans le cas de voitures à cabine de conduite, le numéro d'immatriculation européen de véhicule est également inscrit à l'intérieur de la cabine.
5. LOCOMOTIVES, AUTOMOTRICES ET VÉHICULES SPÉCIAUX
Le numéro d'immatriculation européen de véhicule est inscrit sur chaque paroi latérale du matériel moteur de la manière suivante:
92 10 1108 062-6
Le numéro d'immatriculation européen de véhicule est également écrit à l'intérieur de chaque cabine du matériel moteur.
6. MARQUAGE ALPHABÉTIQUE DE L'APTITUDE À L'INTEROPÉRABILITÉ
«TEN»: véhicule qui dispose d'une autorisation valable pour un domaine d'utilisation couvrant tous les États membres.
«PPV/PPW»: véhicule conforme à l'accord PPV/PPW ou PGW (dans les États OSJD). [original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами]
Les véhicules qui disposent d'une autorisation valable pour un domaine d'utilisation qui ne couvre pas tous les États membres doivent porter un marquage indiquant les États membres qui font partie du domaine d'utilisation du véhicule. Le marquage est conforme à l'un des dessins suivants, où «D» représente l'État membre ayant donné la première autorisation (dans l'exemple donné, l'Allemagne) et «F» le deuxième État membre à avoir fait de même (dans l'exemple donné, la France). Les EM sont codifiés conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 4.
(1) Décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).
Appendice I
Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s'appliquer conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798
1. DOMAINES POUR LESQUELS DES RÈGLES NATIONALES SONT AUTORISÉES
|
Manœuvre |
|
Règles de signalisation Règles relatives à l'utilisation opérationnelle du système national de signalisation |
|
Vitesses maximales en situation dégradée, y compris en marche à vue |
|
Marche prudente |
|
Règle d'exploitation locale Relative aux conditions locales spécifiques pour lesquelles des informations supplémentaires peuvent être nécessaires — ceci est limité aux exigences non couvertes par le présent règlement. |
|
Exploitation pendant des travaux |
|
Exploitation sûre du train d'essai |
|
Visibilité du train — Tête du train (voir le point 4.2.2.1.2) Véhicules existants non conformes aux STI |
|
Gestion d'une situation d'urgence et interventions d'urgence (voir le point 4.2.3.7) Rôle des autorités et services d'urgence locaux/nationaux Notification des accidents et des incidents: instructions nationales sur les modalités de notification aux autorités. |
|
Terminologie des communications de sécurité (voir l'appendice C) Instructions opérationnelles nationales |
|
Exigences en matière de connaissance des itinéraires au titre de la transposition nationale de la directive 2007/59/CE (directive sur les conducteurs de train) |
2. LISTE DES POINTS OUVERTS
|
Transport exceptionnel |
|
Horaire (voir le point 4.2.1.2.3) Informations supplémentaires |
|
Enregistrement de données de surveillance hors du train (voir le point 4.2.3.5.1) Informations supplémentaires |
|
Enregistrement de données de surveillance à bord du train (voir le point 4.2.3.5.2) Informations supplémentaires |
|
Compétences professionnelles (voir le point 4.6)
|
|
Conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).
|
|
Principes et règles d'exploitation communs (voir le point 4.4 et l'appendice B)
|
|
Terminologie des communications de sécurité (voir l'appendice C) Termes supplémentaires |
|
Exploitation dans les tunnels longs (voir 4.3.5) Informations supplémentaires |
Appendice J
Glossaire
Les définitions du présent glossaire renvoient à l'utilisation des termes concernés dans le présent règlement.
Aux fins du présent règlement, la définition figurant à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797 et au point 2.2 de la STI «Locomotives et matériel roulant voyageurs» est applicable.
Terme |
Définition |
||||||||||
Accident. |
Voir la définition de l'article 3 de la directive (UE) 2016/798 |
||||||||||
Autorisation de mouvement des trains |
Exploitation d'équipements dans des postes de signalisation, des salles de commande, d'énergie et de traction électrique et dans des postes de commande centralisés du trafic qui autorisent les mouvements des trains. Cette fonction ne couvre pas le personnel employé par l'entreprise ferroviaire et chargé de la gestion de ressources telles que le personnel de bord ou le matériel roulant. |
||||||||||
Compétence |
Qualification et expérience nécessaires pour exécuter la tâche à réaliser de manière sûre et fiable. L'expérience peut être acquise dans le cadre du processus de formation. |
||||||||||
Marchandises dangereuses |
Les marchandises couvertes par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (1). |
||||||||||
Exploitation en situation dégradée |
Exploitation résultant d'un événement imprévu qui empêche d'assurer les services normaux. |
||||||||||
Départ |
Voir départ des trains. |
||||||||||
Conducteur |
Voir la définition de l'article 3 de la directive 2007/59/CE. |
||||||||||
Appel d'urgence |
Appel établi dans certaines situations dangereuses pour alerter tous les trains/mouvements de manœuvre dans une zone définie. |
||||||||||
Franchissement non autorisé d'une fin d'autorisation de mouvement |
Cas de figure dans lequel un train passe:
Il s'agit de l'autorisation de mouvement telle que décrite dans l'ETCS et de l'autorisation d'avancer couverte par les instructions/la signalisation. Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels un véhicule sans engin moteur ou un train sans conducteur franchissent un signal fermé sans autorisation. |
||||||||||
Instruction européenne |
Instruction opérationnelle harmonisée donnant un contenu similaire aux conducteurs de train dans toute l'Union européenne afin qu'ils puissent répondre d'une manière similaire à une situation similaire. |
||||||||||
Évacuation |
L'évacuation d'un train se produit lorsque tous les passagers reçoivent l'ordre de quitter le train et de se rendre à l'infrastructure sous la supervision du personnel de bord, ce dernier ayant convenu avec l'aiguilleur ou tout autre membre du personnel responsable du gestionnaire de l'infrastructure que l'évacuation peut se faire en toute sécurité. |
||||||||||
Transport exceptionnel |
Véhicule et/ou chargement transporté qui, en raison de sa construction/conception, de ses dimensions ou de son poids, ne répond pas aux paramètres de l'itinéraire et nécessite une autorisation particulière de mouvement et peut nécessiter des conditions de circulation particulières sur tout ou partie du parcours |
||||||||||
Conditions de santé et de sécurité |
Dans le contexte du présent règlement, ces conditions font uniquement référence aux aptitudes médicales et psychologiques requises pour l'exploitation des éléments pertinents du sous-système. |
||||||||||
Boîte d'essieux chaude |
Boîte d'essieux et coussinets correspondants qui ont dépassé la température maximale d'exploitation. |
||||||||||
Incident |
Voir la définition de l'article 3 de la directive (UE) 2016/798 |
||||||||||
Longueur du train |
Longueur totale de tous les véhicules hors tampons, y compris la ou les locomotives. |
||||||||||
Voie d'évitement |
Voie, reliée à la voie principale, utilisée comme voie de passage, voie de croisement et voie de stationnement. |
||||||||||
Instruction nationale |
Instruction définie au niveau national ou par un gestionnaire de l'infrastructure qui couvre des situations spécifiques à un système de classe B ou à la transition entre systèmes de classe A et de classe B. |
||||||||||
Langue opérationnelle |
Langue(s) utilisée(s) par un gestionnaire de l'infrastructure pour ses activités quotidiennes d'exploitation et publiée(s) dans son document de référence du réseau, ainsi que pour la communication de messages d'exploitation ou de sécurité entre son propre personnel et celui de l'entreprise ferroviaire. |
||||||||||
Instruction opérationnelle |
Informations formelles échangées entre l'aiguilleur et le conducteur du train afin d'assurer/continuer l'exploitation ferroviaire dans des situations particulières. L'instruction opérationnelle existe au niveau national et européen. |
||||||||||
Voyageur |
Personne (autre qu'un employé ayant des fonctions spécifiques à bord du train) se déplaçant par train ou sur une emprise ferroviaire avant ou après un voyage par train. |
||||||||||
Gestion de la régularité |
Observation et enregistrement systématiques des performances de service d'un train et de l'infrastructure afin d'y apporter des améliorations. |
||||||||||
Qualification |
Aptitude physique et psychologique pour la tâche à réaliser ainsi que la maîtrise des connaissances requises. |
||||||||||
Temps réel |
Capacité d'échanger ou de traiter des informations à propos d'événements déterminés (tels que l'arrivée à une gare, le passage par une gare ou le départ d'une gare) sur le parcours des trains au fur et à mesure qu'ils ont lieu. |
||||||||||
Point de suivi |
Point de l'horaire des trains où est exigée une information sur l'heure d'arrivée, de départ ou de passage. |
||||||||||
Itinéraire |
Une ou plusieurs sections de ligne. |
||||||||||
Tâche critique de sécurité |
Tâche exécutée par le personnel lorsqu'il contrôle ou influe sur le mouvement d'un train, et qui est susceptible de compromettre la sécurité ferroviaire. |
||||||||||
Arrêt programmé |
Arrêt prévu pour des raisons commerciales ou opérationnelles. |
||||||||||
Voie de service |
Toute voie située au sein d'un point d'exploitation qui n'est pas utilisée pour l'itinéraire d'exploitation d'un train. |
||||||||||
Aiguilleur |
Agent chargé d'établir l'itinéraire des trains/mouvements de manœuvre et de transmettre des instructions au conducteur. |
||||||||||
Personnel |
Employés d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire de l'infrastructure ou de leurs sous-traitants, qui exécutent des tâches décrites dans le présent règlement. |
||||||||||
Aspect «arrêt» |
Tout aspect du signal qui n'autorise pas le conducteur à dépasser le signal. |
||||||||||
Point d'arrêt |
Lieu identifié dans l'horaire d'un train où il est prévu que le train s'arrête, en général pour entreprendre une activité spécifique telle que la montée ou la descente de voyageurs. |
||||||||||
Horaire |
Document ou système donnant les détails de l'horaire du (des) train(s) sur un itinéraire particulier. |
||||||||||
Point de jalonnement |
Lieu identifié du tracé d'un train où un horaire spécifique est fixé. Cet horaire peut correspondre à une heure d'arrivée ou de départ ou, dans le cas d'un train dont l'arrêt n'est pas prévu à ce point, à une heure de passage. |
||||||||||
Engin moteur |
Véhicule qui se déplace par ses propres moyens et qui déplace d'autres véhicules auxquels il peut être accouplé. |
||||||||||
Train |
Un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis. |
||||||||||
Départ des trains |
Indication au conducteur du train que toutes les activités de gare ou de dépôt sont terminées et que, dans la mesure où le personnel responsable est concerné, une autorisation de mouvement a été octroyée au train. |
||||||||||
Personnel de bord |
Membres du personnel embarqués à bord du train, qui sont certifiés comme étant compétents et qui sont désignés par une entreprise ferroviaire pour réaliser des tâches spécifiques de sécurité, par exemple le conducteur ou l'agent d'accompagnement. |
||||||||||
Préparation du train |
Tâche visant à s'assurer que toutes les conditions pour mettre un train en circulation sont remplies, que les équipements du train sont correctement utilisés et que la composition du train est conforme à ou aux itinéraires prévus. La préparation du train comprend également les vérifications techniques réalisées avant la mise en circulation du train. |
Abréviation |
Explication |
CA |
Courant alternatif |
ATP |
Protection automatique des trains |
CCS |
Contrôle-commande et signalisation |
CEN |
Comité européen de normalisation |
COTIF |
Convention relative aux transports internationaux ferroviaires |
dB |
Décibels |
CC |
Courant continu |
IHM |
Interface homme-machine |
CE |
Communauté européenne |
ECG |
Électrocardiogramme |
EIRENE |
Réseau amélioré de radiocommunication ferroviaire intégré européen (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
EN |
Euronorme |
ENE |
Énergie |
AFE |
Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer |
RETVA |
Registre européen des types de véhicules autorisés |
ERTMS |
Système européen de gestion du trafic ferroviaire |
ETCS |
Système européen de contrôle des trains |
UE |
Union européenne |
FRS |
«Functional Requirement Specification» |
GSM-R |
«Global System for Mobile Communications — Rail» |
GI |
Gestionnaire de l'infrastructure |
INF |
Infrastructure |
EXP |
Exploitation et gestion du trafic |
OSJD |
Organisation pour la collaboration entre chemins de fer |
PPV/PPW |
Abréviation russe de Pravila Polzovaniya Vagonami v mejdunarodnom soobchtchenii (règles d'utilisation des véhicules ferroviaires dans le trafic international) |
RINF |
Registre de l'infrastructure |
MR |
Matériel roulant |
EF |
Entreprise ferroviaire |
SGS |
Système de gestion de la sécurité |
SPAD |
Signal passé en situation de danger |
SRS |
«System Requirement Specification» |
ATF |
Applications télématiques au service du fret |
TEN |
Réseau transeuropéen |
TPS |
Système de protection des trains |
STI |
Spécification technique d'interopérabilité |
UIC |
Union internationale des chemins de fer |
STI Locomotives et matériel roulant voyageurs (LOC&PAS) |
Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne. |
STI «Contrôle-commande et signalisation» (CCS) |
Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne |
STI «bruit» (NOI) |
Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE |
STI «wagons» (WAG) |
Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE |
STI «personnes à mobilité réduite» (PRM) |
Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite |
STI «énergie» (ENE) |
Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire dans l'Union. |
STI «infrastructure» INF |
Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne |
STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (SRT) |
Règlement (UE) no 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l'Union européenne. |
(1) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/89 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/774 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
modifiant le règlement (UE) no 1304/2014 en ce qui concerne l'application de la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant — bruit» aux wagons de marchandises existants
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,
considérant ce qui suit:
(1) |
La directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (2) (directive sur le bruit dans l'environnement) constitue une base pour développer et compléter l'ensemble des mesures de l'Union concernant le bruit émis, entre autres, par les véhicules ferroviaires. |
(2) |
Le bruit ambiant, et notamment le bruit du trafic ferroviaire, continue de représenter une menace grave pour la santé humaine, ainsi qu'il ressort de l'évaluation de la directive sur le bruit dans l'environnement (3) et du rapport de la Commission sur sa mise en œuvre (4). |
(3) |
Bien que la directive sur le bruit dans l'environnement s'applique d'une manière générale aux itinéraires sur lesquels circulent plus de 30 000 trains (trafic de marchandises et de voyageurs), les itinéraires où le trafic nocturne de marchandises est important ont dû être pris en compte lorsqu'il s'est agi de définir le concept d'«itinéraire moins bruyant» |
(4) |
Il existe un risque que des niveaux excessifs de bruit ferroviaire aboutissent à l'adoption de mesures unilatérales de manière non coordonnée par certains États membres. De telles mesures pourraient avoir des effets néfastes sur les économies européennes et conduire à un transfert modal inversé du rail vers la route. Elles pourraient, en outre, porter atteinte à l'interopérabilité ferroviaire dans l'Union. Étant donné que la majeure partie du trafic ferroviaire de marchandises dans l'Union est internationale, une solution européenne au problème s'impose. |
(5) |
L'application aux wagons existants de la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire de l'Union («STI Bruit»), telle que définie dans le règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (5), devrait donc réduire significativement les niveaux maximaux des émissions sonores. L'un des moyens les plus efficaces de limiter les nuisances sonores dues au transport ferroviaire est d'équiper les wagons de marchandises existants de semelles de frein en matériau composite. Cette solution technique permet une réduction du bruit du transport ferroviaire allant jusqu'à 10 décibels (dB), soit 50 % du bruit audible pour l'homme. |
(6) |
Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») de formuler une recommandation, conformément à l'article 5, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, en vue d'une révision de la STI Bruit visant à préciser l'application de la STI Bruit aux wagons de marchandises existants dans le cadre de la stratégie sur les «itinéraires moins bruyants» et aux fins d'harmoniser la STI Bruit avec la directive (UE) 2016/797. |
(7) |
Il convient de s'attaquer au problème des nuisances sonores causées par le trafic ferroviaire de marchandises lorsqu'il constitue une nuisance grave et une menace sérieuse pour la santé. Pour cette raison, et étant donné que les trains de nuit sont particulièrement bruyants, il convient de formuler une définition d'«itinéraire moins bruyant» basée sur l'intensité du trafic ferroviaire de marchandises pendant la nuit. |
(8) |
La date d'application de l'introduction des itinéraires moins bruyants devrait être fixée en prenant en compte plusieurs paramètres, dont l'état d'avancement de l'équipement des wagons dans les différents États membres, le taux de renouvellement de la flotte servant au transport ferroviaire de marchandises, le cycle de maintenance des wagons de marchandises, la capacité de production des fabricants de semelles de frein en matériau composite et la disponibilité des ateliers. La date devrait également être alignée sur la modification de l'horaire de service conformément à l'annexe VII de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (6). |
(9) |
Étant donné que l'intensité du trafic peut fluctuer, la liste des itinéraires moins bruyants devrait être mise à jour à intervalles réguliers pour tenir compte de tels changements et, parallèlement, garantir un cadre stable sur une période de plusieurs années. Dès lors, il conviendrait que les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans à compter du 8 décembre 2024. Par ailleurs, préalablement à la première mise à jour, la Commission devrait évaluer l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur le secteur du transport ferroviaire de marchandises. |
(10) |
Compte tenu des préoccupations exprimées par certaines parties prenantes en ce qui concerne l'exploitation de wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans les conditions hivernales nordiques, la Commission, assistée par l'Agence, devrait continuer à analyser les problèmes et les solutions envisageables. Elle devrait déterminer, d'ici juin 2020, s'il est nécessaire de modifier la STI, éventuellement en prévoyant une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation d'un nombre limité de wagons équipés de semelles de frein en fonte sur des itinéraires moins bruyants, afin de préserver le trafic ferroviaire transfrontalier de marchandises à destination et en provenance des régions nordiques. Selon les estimations des autorités suédoises, le nombre total de wagons utilisés pour ce trafic ne dépasse pas 17 500. |
(11) |
L'introduction des itinéraires moins bruyants devrait compléter d'autres actions au niveau de l'Union visant à réduire les nuisances sonores du trafic ferroviaire de marchandises, notamment le financement de l'équipement des wagons au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (7), des Fonds ESI (8), des régimes de redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (9), et la mise au point de nouvelles solutions techniques dans le cadre de l'initiative Shift2Rail (10). |
(12) |
Afin de garantir une mise en œuvre efficace des itinéraires moins bruyants, les autorités nationales compétentes devraient coopérer étroitement. |
(13) |
Étant donné que les modifications ont une incidence directe sur l'environnement social des travailleurs du secteur et sur les clients du fret ferroviaire, les partenaires sociaux et les clients du fret ferroviaire ont été consultés, comme prévu par les articles 6 et 7 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (11). |
(14) |
Une analyse d'impact conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 a été effectuée dans le cadre de la révision de la présente STI par l'Agence. |
(15) |
Le 29 mai 2018, l'Agence a émis une recommandation sur les modifications de la STI Bruit relatives à l'application de ses dispositions aux wagons existants. |
(16) |
Elle a, de surcroît, le 29 novembre 2018, émis une recommandation sur la modification de la STI Bruit visant à aligner le présent règlement sur la directive (UE) 2016/797. |
(17) |
En vertu de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (12), il conviendrait que la STI précise s'il est nécessaire de notifier à nouveau les organismes d'évaluation de la conformité qui ont été notifiés sur la base d'une version antérieure de la STI et si une procédure de notification simplifiée devrait être appliquée. Le présent règlement apporte des modifications limitées et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version antérieure de la STI. |
(18) |
Le présent règlement modifie la STI Bruit en vue de parvenir à une interopérabilité plus poussée au sein du système ferroviaire de l'Union, d'améliorer et de développer le transport ferroviaire international, de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et de compléter la STI Bruit de manière à couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles des deux directives 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (13) et (UE) 2016/797. Par conséquent, le présent règlement devrait être directement applicable dans tous les États membres, y compris ceux qui, conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, ont informé l'Agence et la Commission qu'ils ont prolongé le délai de transposition et continuent donc d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés qui exercent leurs compétences en vertu de la directive 2008/57/CE dans les États membres qui ont prolongé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer des certificats de vérification «CE» conformément au présent règlement, aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre dans lequel ils sont établis. |
(19) |
Le règlement (UE) no 1304/2014 devrait donc être modifié afin d'être aligné sur la directive (UE) 2016/797 et de s'appliquer aux wagons de fret existants dans le cadre de la stratégie sur les itinéraires moins bruyants, et afin de prévoir une procédure pour l'évaluation des performances acoustiques des semelles de frein en matériau composite. Cette procédure, telle que prévue dans la présente modification, devrait constituer un point ouvert au sens de l'article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797. |
(20) |
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (UE) no 1304/2014 est modifié comme suit:
(1) |
L'article 5 est modifié comme suit:
|
(2) |
L'article 7 est modifié comme suit:
|
(3) |
les articles 5 bis, 5 ter, 5 quater, 5 quinquies et 5 sexies suivants sont insérés: «Article 5 bis À compter du 8 décembre 2024, les wagons relevant du champ d'application du règlement (UE) no 321/2013 qui ne sont pas couverts par le point 7.2.2.2 de l'annexe du présent règlement ne sont pas exploités sur les itinéraires moins bruyants. Article 5 ter Par “itinéraire moins bruyant”, on entend une partie de l'infrastructure ferroviaire d'une longueur minimale de 20 km sur laquelle le nombre moyen de trains de marchandises circulant quotidiennement pendant la nuit, telle que définie dans la législation nationale qui transpose la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (*1), est supérieur à 12. Le trafic de marchandises des années 2015, 2016 et 2017 sert de base pour le calcul de ce nombre moyen. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes. Article 5 quater 1. Les États membres désignent les itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 ter et à la procédure prévue dans l'appendice D.1 de l'annexe. Ils communiquent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'“Agence”) une liste des itinéraires moins bruyants au plus tard six mois après la date de publication du présent règlement. L'Agence publie ces listes sur son site Internet. 2. Les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans après le 8 décembre 2024, selon la procédure définie à l'appendice D.2 de l'annexe. Article 5 quinquies Au plus tard le 31 décembre 2028, la Commission évalue la mise en œuvre des itinéraires moins bruyants, notamment en ce qui concerne l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur l'exposition globale de la population au bruit et sur la compétitivité du secteur du transport ferroviaire de marchandises. Article 5 sexies Au plus tard le 30 juin 2020, la Commission publie un rapport concernant l'exploitation des wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans des conditions hivernales nordiques, sur la base des données recueillies par l'Agence, les autorités nationales de sécurité et les entreprises ferroviaires. Ce rapport contient notamment une évaluation des performances de ces wagons en matière de sécurité et de freinage et présente les mesures opérationnelles et techniques, existantes ou envisageables, applicables dans des conditions hivernales nordiques. Le rapport est rendu public. Si le rapport comporte des éléments prouvant que l'utilisation de ces wagons dans des conditions hivernales nordiques pose des problèmes de sécurité qui ne peuvent être résolus par des mesures opérationnelles et techniques sans entraîner d'effets néfastes graves sur les opérations de transport ferroviaire de marchandises, la Commission propose de modifier la présente STI pour remédier à ces problèmes tout en préservant le trafic transfrontalier de marchandises en provenance et à destination des régions nordiques concernées. La proposition peut notamment, si besoin est, prévoir une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation, sur des itinéraires moins bruyants dans l'ensemble de l'Union, d'un nombre limité de wagons fréquemment utilisés pour ce type de trafic transfrontalier de marchandises, ainsi que des restrictions d'exploitation permettant de limiter l'impact de l'utilisation de ces wagons sur des itinéraires moins bruyants, qui soient compatibles avec l'objectif de préserver le trafic transfrontalier de marchandises susmentionné. Si la modification prévue au paragraphe précédent est adoptée, la Commission présente ensuite chaque année un rapport sur l'état de mise en œuvre des mesures techniques et opérationnelles relatives à l'exploitation des wagons de marchandises dans des conditions hivernales. Elle fournit une estimation du nombre de wagons équipés de semelles de frein en fonte requis pour assurer la poursuite du trafic transfrontalier à destination et en provenance de ces régions nordiques avec comme objectif de mettre fin à l'exemption en 2028 au plus tard. (*1) Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).»" |
(4) |
L'annexe du règlement (UE) no 1304/2014 est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement d'exécution. |
Article 2
1. Les notifications des organismes d'évaluation aux fins du règlement (UE) no 1304/2014 restent valables sur la base de ce règlement, tel que modifié par le présent règlement.
2. Les organismes d'évaluation de la conformité notifiés conformément à la directive 2008/57/CE peuvent délivrer le certificat de vérification «CE» conformément au présent règlement, aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre dans lequel ils sont établis conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive 2016/797 et jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).
(2) Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).
(3) Document de travail des services de la Commission sur l'évaluation REFIT de la directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement [SWD (2016) 454 final].
(4) Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive relative au bruit dans l'environnement conformément à l'article 11 de la directive 2002/49/CE [COM(2017) 151 final].
(5) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant – bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).
(6) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).
(7) Règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (JO L 348 du 20.12.2013, p. 129).
(8) Règlement (UE) no 1300/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds de cohésion et abrogeant le règlement (CE) no 1084/2006 du Conseil (JO L 347 du 20.12.2013, p. 281) et règlement (UE) no 1301/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds européen de développement régional et aux dispositions particulières relatives à l'objectif «Investissement pour la croissance et l'emploi», et abrogeant le règlement (CE) no 1080/2006 (JO L 347 du 20.12.2013, p. 289).
(9) Règlement d'exécution (UE) 2015/429 de la Commission du 13 mars 2015 déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit (JO L 70 du 14.3.2015, p. 36).
(10) Règlement (UE) no 642/2014 du Conseil du 16 juin 2014 portant création de l'entreprise commune Shift2Rail (JO L 177 du 17.6.2014, p. 9).
(11) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(12) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).
(13) Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).
ANNEXE
L'annexe du règlement (UE) no 1304/2014 est modifiée comme suit:
1. |
Dans le chapitre 1, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»; |
2. |
Au chapitre 1, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant: «1.1. Champ d'application technique 1.1.1 Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant La présente STI s'applique à tout le matériel roulant entrant dans le champ d'application du règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC&PAS) et du règlement (UE) no 321/2013 (STI WAG); 1.1.2. Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels De même que la décision 2012/757/UE de la Commission (*1) (STI EXP), la présente STI s'applique à l'exploitation de wagons de marchandises qui sont utilisés sur les infrastructures ferroviaires désignées comme «itinéraires moins bruyants». (*1) Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1.»;" |
3. |
Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant: «2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME Une «unité» désigne le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification «CE». Le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 décrivent ce par quoi une unité peut être constituée. Les exigences de la présente STI s'appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797:
|
4. |
Le chapitre 3 est remplacé par le texte suivant: «3. EXIGENCES ESSENTIELLES Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l'une des exigences essentielles définies à l'annexe III de la directive(UE) 2016/797. Les correspondances figurent au tableau 1. Tableau 1 Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles
|
5. |
Le chapitre 4 est modifié comme suit:
|
6. |
Aux points 6.2.2.3.2.1 «EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs» et 6.2.2.3.2.2 «Wagons» du chapitre 6 «Évaluation de la conformité et vérification CE», le texte «Vtest» est remplacé par «vtest» (quatre remplacements). |
7. |
Le chapitre 7 est modifié comme suit:
|
8. |
À l'appendice A, «Points ouverts», le texte «La présente STI ne comporte pas de points ouverts» est remplacé par le tableau suivant:
|
9. |
Les appendices D, E et F suivants sont ajoutés: «Appendice D Itinéraires moins bruyants D.1 Identification des itinéraires moins bruyants Conformément à l'article 5 quater, paragraphe 1, du présent règlement, les États membres fournissent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») une liste des itinéraires moins bruyants dans un format permettant un traitement ultérieur par les utilisateurs au moyen d'outils informatiques. La liste contient au moins les informations suivantes:
La liste doit être fournie en utilisant le modèle ci-dessous:
Les États membres peuvent également, de leur propre initiative, fournir des cartes des itinéraires moins bruyants. Toutes les listes et cartes sont publiées sur le site internet de l'Agence (http://www.era.europa.eu) au plus tard 9 mois après le 27 mai 2019. Dans le même délai, l'Agence communique à la Commission les listes et cartes des itinéraires moins bruyants. La Commission en informe les États membres par l'intermédiaire du comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797. D.2 Mise à jour des itinéraires moins bruyants Les données relatives au trafic de marchandises utilisées pour la mise à jour des itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 quater, paragraphe 2, du présent règlement portent sur les trois dernières années précédant la mise à jour pour lesquelles des données sont disponibles. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes. Les États membres communiquent à l'Agence les mises à jour des itinéraires moins bruyants. Les itinéraires dénommés «itinéraires moins bruyants» demeurent inchangés après les mises à jour sauf si, durant la période concernée, le volume de trafic a diminué de plus de 50 % et le nombre moyen journalier de trains de marchandises circulant de nuit est inférieur à 12. En ce qui concerne les lignes nouvelles et les lignes réaménagées, le volume de trafic prévu est utilisé pour la désignation de ces lignes en tant qu'itinéraires moins bruyants. L'Agence publie les mises à jour des itinéraires moins bruyants sur son site internet (http://www.era.europa.eu) au plus tard 3 mois après leur réception et elles s'appliquent à compter du prochain changement de l'horaire du mois de décembre qui intervient un an après leur publication. L'Agence informe la Commission de toute modification des itinéraires moins bruyants. La Commission informe les États membres de ces modifications par l'intermédiaire du comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797. Appendice E Semelles de frein en matériau composite traditionnelles E.1 Semelles de frein en matériau composite traditionnelles pour le trafic international Les wagons existants équipés des semelles de frein énumérées ci-dessous peuvent être utilisés, dans leur domaine d'emploi, sur les itinéraires moins bruyants jusqu'à la date pertinente figurant à l'appendice N de la fiche UIC 541-4.
Les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite traditionnelles ne figurant pas dans le tableau ci-dessus mais déjà autorisés pour le trafic international conformément aux dispositions de la décision 2004/446/CE ou de la décision 2006/861/CE peuvent encore être utilisés sans aucune date limite dans le domaine d'emploi couvert par leur autorisation. E.2 Semelles de frein en matériau composite traditionnelles pour le trafic national Les wagons existants équipés des semelles de frein énumérées ci-dessous peuvent être utilisés, dans leur domaine d'emploi, sur les réseaux ferroviaires, y compris les itinéraires moins bruyants, des États membres correspondants.
Appendice F Évaluation des performances acoustiques d'une semelle de frein L'objectif de cette procédure est de démontrer les performances acoustiques d'une semelle de frein en matériau composite au niveau du constituant d'interopérabilité. Cette procédure est un point ouvert conformément à l'article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797. (*2) Décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489)." |
(*1) Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1.»;
(*2) Décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).»
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/103 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/775 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
modifiant le règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,
considérant ce qui suit:
(1) |
L'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2) fait obligation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (l'«Agence») d'adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
(2) |
L'article 14 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) fait obligation de réexaminer le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (4) (STI ATV) afin de spécifier la procédure révisée de contrôle des modifications de la STI ATV. |
(3) |
Conformément à l'article 5 du règlement (UE) 2016/796, un groupe de travail a été établi afin de formuler une proposition de recommandation concernant les modifications du point 7.5 de la STI ATV. |
(4) |
Le 20 avril 2018, l'Agence a adressé une recommandation à la Commission concernant la révision du point 7.5 du règlement 454/2011 (STI ATV). |
(5) |
Il convient de modifier en conséquence le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la STI ATV. |
(6) |
La liste des documents techniques pertinents référencés dans la STI ATV devrait être mise à jour. |
(7) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 est remplacé par le texte figurant à l'annexe I du présent règlement.
Article 2
L'annexe III du règlement (UE) no 454/2011 est remplacée par le texte figurant à l'annexe II du présent règlement.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(3) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).
(4) Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).
ANNEXE I
Le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 est remplacé par le texte suivant:
«7.5. Gestion des modifications
7.5.1. Procédure de gestion des modifications
Les procédures de gestion des modifications doivent être conçues de manière telle qu'elles garantissent une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces opérations et un contrôle de leur mise en œuvre. Ces procédures doivent être définies, mises en place, soutenues et gérées par l'Agence et inclure:
— |
une description des contraintes techniques qui fondent la modification, |
— |
une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, |
— |
la procédure de validation des modifications à appliquer, |
— |
la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, |
— |
la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration. |
Le bureau de contrôle des modifications (CCB) doit être composé de l'Agence, des organismes représentatifs du secteur ferroviaire, d'un organisme représentatif des vendeurs de billets, d'un organisme représentatif des voyageurs, et des États membres. Cette implication des parties prenantes doit garantir la prise en considération générale des modifications à apporter ainsi qu'une évaluation globale de leurs conséquences. Le CCB sera, à terme, placé sous l'égide de l'Agence.
7.5.2. Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l'annexe III du présent règlement
La gestion du contrôle des modifications pour les documents énumérés à l'annexe III du présent règlement doit être mise en place par l'Agence conformément aux critères suivants:
1) |
Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l'intermédiaire des États membres, ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*1), ou par l'intermédiaire de l'organisme représentatif des vendeurs de billets, ou par l'Union internationale des chemins de fer (UIC) en ce qui concerne des corrections d'erreurs en relation avec des spécifications élaborées initialement par l'UIC, ou par l'intermédiaire du comité directeur. |
2) |
L'Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification. |
3) |
L'Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant. |
4) |
L'Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. |
5) |
Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification. |
6) |
si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié. |
7) |
Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d'une demande de modification, l'Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l'annexe III, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web. |
8) |
La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l'Agence. la Commission tiendra les États membres informés par l'intermédiaire du comité établi conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. |
9) |
Lorsqu'une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATV, l'Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATV et/ou une demande d'avis technique de l'Agence. |
Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATV, les modifications sont effectuées de manière à rester conforme à la STI ATV appliquée, afin d'optimiser les synergies.
(*1) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»»
ANNEXE II
L'annexe III du règlement (UE) no 454/2011 est remplacée par le texte suivant:
«ANNEXE III
Liste des documents techniques
No |
Référence |
Titre |
1 |
B.1 |
Production et échange informatisés de données tarifaires destinés aux ventes internationales ou étrangères – billets sans réservation intégrée (NRT) |
2 |
B.2 |
Production et échange informatisés de données tarifaires destinés aux ventes internationales ou étrangères – billets avec réservation intégrée (IRT) |
3 |
B.3 |
Production et échange informatisés de données destinés aux ventes internationales ou étrangères – offres spéciales |
4 |
B.4 |
Guide pratique pour les messages EDIFACT concernant l'échange de données horaires |
5 |
B.5 |
Réservation électronique des places assises/couchettes et production électronique des documents de voyage — échange de messages |
6 |
B.6 |
Réservation électronique de places assises/couchettes et production électronique de documents (normes RCT2) |
7 |
B.7 |
Billet ferroviaire international pour impression à domicile |
8 |
B.8 |
Codage numérique standard pour les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les autres entreprises associées aux chaînes de transport ferroviaire |
9 |
B.9 |
Codage numérique standard des lieux |
10 |
B.10 |
Réservation électronique de l'assistance aux personnes à mobilité réduite — échange de messages |
12 |
B.30 |
Schéma – catalogue de messages/séries de données nécessaires pour la communication EF/GI de la STI ATV |
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/108 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/776 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11, et son article 48, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
(1) |
Conformément à l'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») est tenue d'adresser à la Commission des recommandations concernant les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
(2) |
Il est nécessaire de modifier les STI afin d'indiquer les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement, et de préciser les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes devant être vérifiés par l'entreprise ferroviaire afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont destinés à être exploités, ainsi que les procédures devant être appliquées pour vérifier lesdits paramètres après l'autorisation de mise sur le marché et avant la première utilisation du véhicule. |
(3) |
La décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) définit des objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des STI. Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de rédiger des recommandations sur la mise en œuvre d'un certain nombre de ces objectifs. |
(4) |
En application de la décision (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de prendre en compte les développements du système ferroviaire de l'Union liés aux activités de recherche et de développement, et de mettre à jour les références aux normes. |
(5) |
En outre, les STI devraient être révisées afin de résoudre les points encore ouverts. En particulier, les points ouverts relatifs aux spécifications relatives à la conception de la voie de manière à ce qu'elle soit compatible avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault et au facteur minimal pour les codes de circulation devraient être clos dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (4). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux effets aérodynamiques, à la sécurité passive, aux systèmes à écartement variable et aux systèmes de freinage devraient être clos dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (5). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux conditions d'essai requises pour les essais en ligne et aux systèmes à écartement variable devraient être clos dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (6). |
(6) |
La décision (UE) 2017/1474 définit également des objectifs spécifiques applicables à la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et à la STI relative au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret». En particulier, les dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable (à écartement variable) devraient être révisées, et l'accès des voyageurs aux voitures, l'autorisation de voitures de voyageurs dans de vastes zones d'utilisation et la composition des trains de voyageurs devraient être facilités. |
(7) |
Certains composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave sont critiques pour la sécurité du système ferroviaire et devraient au cas par cas, être indiqués comme «critique pour la sécurité». Le fabricant devrait recenser les composants critiques pour la sécurité dans le dossier de maintenance du véhicule. |
(8) |
Les investissements en équipements au sol et à bord devraient être protégés par la garantie de la compatibilité et de la stabilité des spécifications du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), de manière à apporter une certitude juridique et technique sur le fait qu'une unité embarquée ERTMS Ligne de base 3 conforme peut être exploitée en toute sécurité sur une ligne ERTMS conforme avec un niveau de performance acceptable. Afin de suivre le rythme de l'évolution technologique et d'encourager la modernisation générée, par exemple, par les vecteurs de changement de l'ERTMS, tels que décrits dans le rapport de l'Agence sur la perspective à long terme de l'ERTMS (ERA-REP-150), il y a lieu d'autoriser leur mise en œuvre sous certaines conditions. Lorsque l'Agence diffuse des projets de spécifications sur les vecteurs de changement de l'ERTMS avant la publication légale prévue en 2022, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée devraient utiliser les spécifications au cours de leur phase pilote, pour autant que l'unité embarquée Ligne de base 3 puisse être exploitée en toute sécurité sur n'importe quelle infrastructure mettant en œuvre un vecteur de changement. |
(9) |
Sur la base des travaux de recherche et d'innovation sur l'architecture du système menés par l'entreprise commune Shift2Rail, les travaux de l'Agence sur les vecteurs de changement liés à l'évolution du système de communication radio visent à proposer des solutions qui permettraient une gestion indépendante du cycle de vie du système de communication radio et du système de protection des trains, tout en facilitant l'intégration du nouveau système de communication radio dans le système européen de contrôle des trains (ETCS) à bord de manière à respecter l'ensemble des spécifications #3 figurant à l'annexe A, tableau 2.3, du règlement (UE) 2016/919 de la Commission (7). |
(10) |
Même un processus de certification performant ne permet pas d'exclure complètement que, lorsqu'un sous-système CCS «bord» interagit avec un sous-système CCS «sol», l'un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Cela peut être dû à des variantes dans les équipements nationaux de contrôle-commande et de signalisation (par exemple, les enclenchements), dans les règles d'ingénierie et d'exploitation, à des lacunes dans les spécifications, à des interprétations divergentes, à des erreurs de conception ou à une mauvaise installation de l'équipement. Par conséquent, des contrôles peuvent être nécessaires afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation dans la zone d'utilisation d'un véhicule. Ces contrôles, lorsqu'ils sont nécessaires, devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. De plus, il convient que le règlement (UE) 2016/919 précise les procédures de contrôle. Les principes applicables à ces contrôles devraient en particulier être transparents et préparer le terrain en vue d'une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d'effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure. |
(11) |
Afin de limiter les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l'harmonisation au sein de son infrastructure. En conséquence de ce principe, un seul ensemble de contrôles de compatibilité du système radio (un pour la transmission vocale et un autre pour la transmission des données) devrait, s'il est nécessaire, être demandé par État membre. |
(12) |
Il convient d'étudier les mesures nécessaires à l'échéance la plus brève possible qui permettraient d'accroître le niveau de confiance dans la compatibilité technique et de réduire et supprimer les essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» du système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS). L'Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et définir les étapes nécessaires à la suppression des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol». |
(13) |
Certaines STI peuvent prévoir des mesures transitoires afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire et d'éviter des coûts injustifiés provoqués par de trop fréquentes modifications du cadre juridique. Ces mesures transitoires s'appliquent à des contrats en cours d'exécution et à des projets à un stade avancé de développement à la date d'entrée en application de la STI concernée. Tant que lesdites mesures transitoires s'appliquent, les demandes d'application de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, ne devraient pas être nécessaires. À l'expiration desdites mesures transitoires, les demandes de non-application des STI ou de parties de celles-ci devraient être introduites conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. Lesdites demandes ne devraient cependant être fondées sur l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 que dans des cas dûment justifiés. |
(14) |
La directive (UE) 2016/797 et le règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (8) définissent le rôle de l'Agence en tant qu'entité délivrant l'autorisation. Le règlement d'exécution (UE) 2018/545 établit en outre la procédure applicable en cas de modification apportée à un type de véhicule existant, en particulier pour la création de versions d'un type de véhicule et de versions d'une variante de type de véhicule. Il convient d'adapter en conséquence le rôle de l'Agence dans l'enregistrement des données dans le registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (RETVA), ainsi que les missions des entités délivrant les autorisations relatives aux versions de types de véhicules et aux versions de variantes de types de véhicules. |
(15) |
Les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 devraient tenir compte des modifications apportées à la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, telle que décrite aux articles 20 à 26 de la directive (UE) 2016/797. Il convient donc que lesdites STI énumèrent les caractéristiques de conception essentielles utilisées pour identifier le type de véhicule et établissent des exigences relatives aux modifications qui les concernent. La liste des paramètres du RETVA devrait être modifiée en conséquence. |
(16) |
En vertu de la décision (UE) 2017/1474, il convient que les STI indiquent si les organismes d'évaluation de la conformité qui étaient déjà notifiés sur la base d'une version précédente de la STI doivent ou non être de nouveau notifiés et bien si une procédure simplifiée de notification est appliquée. Le présent règlement entraîne des changements limités et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version précédente des STI. |
(17) |
Le présent règlement modifie les STI de manière à poursuivre l'amélioration de l'interopérabilité au sein du système ferroviaire de l'Union, à renforcer et à développer le transport ferroviaire international, à contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et à compléter les STI en vue de couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et de la directive (UE) 2016/797. Le présent règlement devrait donc être directement applicable dans tous les États membres, y compris dans les États membres qui ont notifié à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, qu'ils ont prorogé le délai de transposition et continuent par conséquent d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés opérant au titre de la directive 2008/57/CE dans les États membres ayant prorogé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer le certificat «CE» conformément au présent règlement tant que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis. |
(18) |
Le 17 décembre 2015, le 6 janvier 2016 et le 14 novembre 2017, l'Agence a émis trois recommandations en vue de modifier le règlement (UE) no 1302/2014, qui couvrent les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux nationaux particuliers, la clôture des points encore ouverts, les exigences concernant les composants critiques pour la sécurité et la révision des dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable. |
(19) |
Le 11 avril 2016, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 321/2013 couvrant la clôture des points ouverts. |
(20) |
Le 4 octobre 2017, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1299/2014 couvrant la clôture des points ouverts. |
(21) |
Le 19 juillet 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 321/2013 et (UE) no 1302/2014 et la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (10) couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires après l'autorisation du véhicule et avant la première utilisation des véhicules autorisés, et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. |
(22) |
Le 19 octobre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) 2016/919 couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché de sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de compatibilité entre véhicules et itinéraires avant la première utilisation des véhicules autorisés et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. |
(23) |
Le 15 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1303/2014 couvrant les changements visant à aligner ce dernier sur la directive (UE) 2016/797. |
(24) |
Le 29 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1301/2014 couvrant les changements visant à aligner ces derniers sur la directive (UE) 2016/797. |
(25) |
Il convient donc de modifier en conséquence les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE. |
(26) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (UE) no 321/2013 est modifié comme suit:
1) |
À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)
|
2) |
À l'article 3, le deuxième alinéa est modifié comme suit:
|
3) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
4) |
L'article 5 est modifié comme suit:
|
5) |
L'article 8 est modifié comme suit:
|
6) |
L'article 8 bis est modifié comme suit:
|
7) |
L'article 8 quater est modifié comme suit:
|
8) |
L'article 9 est modifié comme suit: «La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d'un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu'à la fin d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2017.» |
9) |
L'article 10 bis est modifié comme suit:
|
10) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement. |
Article 2
Le règlement (UE) no 1299/2014 est modifié comme suit:
1) |
L'article 2 est modifié comme suit:
|
2) |
L'article 3 est modifié comme suit:
|
3) |
L'article 4 est modifié comme suit: le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.7 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.7 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.» |
4) |
À l'article 4, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
5) |
À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:
|
6) |
À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé. |
7) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
8) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement. |
Article 3
Le règlement (UE) no 1301/2014 est modifié comme suit:
1) |
L'article 2 est modifié comme suit:
|
2) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
3) |
À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:
|
4) |
À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé; |
5) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
6) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement. |
Article 4
Le règlement (UE) no 1302/2014 est modifié comme suit:
1) |
À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)
|
2) |
À l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. La STI ne s'applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l'Union qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf s'il fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées au point 7.1.2 de l'annexe.» |
3) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
4) |
L'article 5 est modifié comme suit: le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
5) |
À l'article 5, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
6) |
À l'article 8, le paragraphe 3 est modifié comme suit:
|
7) |
À l'article 9, les références aux «articles 16 à 18 de la directive 2008/57/CE» et à «l'article 26 de la directive 2008/57/CE» sont remplacées, respectivement», par des références aux «articles 13 à 15 de la directive (UE) 2016/797» et à «l'article 24 de la directive (UE) 2016/797». |
8) |
L'article 10 est modifié comme suit:
|
9) |
À l'article 11, le paragraphe 3 suivant est ajouté: «3. Le point 7.1.3.1 de l'annexe du présent règlement ne s'applique pas aux véhicules mis sur le marché après le 31 décembre 2028. Les véhicules mis sur le marché après cette date satisfont aux exigences des chapitres 4, 5 et 6 de l'annexe du présent règlement.» |
10) |
À l'article 11, le paragraphe 4 suivant est ajouté: «4. Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le présent règlement ou des parties de celui-ci en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer les points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe existe ou a expiré. L'application des points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797.» |
11) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe IV du présent règlement. |
Article 5
Le règlement (UE) no 1303/2014 est modifié comme suit:
1) |
À l'article 2, la référence à «l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)
|
2) |
L'article 4 est modifié comme suit:
|
3) |
L'article 8 est modifié comme suit:
|
4) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement. |
Article 6
Le règlement (UE) 2016/919 est modifié comme suit:
1) |
L'article 2 est modifié comme suit:
|
2) |
À l'article 3, paragraphe 1, la référence à «l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 14 de la directive (UE) 2016/797»; |
3) |
L'article 5 est supprimé; |
4) |
L'article 6 est modifié comme suit:
|
5) |
L'article 9 est modifié comme suit:
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6) |
Les articles 10 et 11 sont remplacés par le texte suivant: «Article 10 Corrections d'erreurs Si des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l'Agence définit dès que possible, soit d'office soit à la demande de la Commission, des solutions pour les corriger et une évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l'ERTMS existant. Dans de tels cas, l'Agence envoie à la Commission un avis sur ces solutions, ainsi que l'évaluation. La Commission analyse l'avis de l'Agence, avec l'aide du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, et peut recommander que les solutions indiquées dans l'avis de l'Agence soient appliquées jusqu'à la prochaine révision de la STI. Article 11 Vecteurs de changement de l'ERTMS 1. D'ici au mois de juin 2021, la Commission publie, compte tenu de la contribution de Shift2Rail et de l'Agence, un rapport sur la définition du système de communication de nouvelle génération. Le rapport inclut les conditions et les stratégies possibles de migration vers ledit système et tient dûment compte de la coexistence des exigences relatives au système et de celles relatives au spectre des radiofréquences. 2. Lorsque l'Agence émet un avis avec le projet de spécifications sur l'un des vecteurs de changements de l'ERTMS recensés dans le rapport ERA-REP-150, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes et en informent l'Agence.» |
7) |
L'article 11 bis suivant est inséré: «Article 11 bis Compatibilité de l'ERTMS et révision future 1. D'ici au 1er juin 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la compatibilité du système ETCS (CSE) et de la compatibilité du système radio (CSR). Le rapport comporte une évaluation des différents types de CSE et de CSR et de la mesure dans laquelle peuvent être réduites les divergences techniques sous-jacentes entre ces types. Les États membres fournissent à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse. 2. D'ici au 1er décembre 2021, la Commission, compte tenu de la contribution de l'Agence, définit les étapes nécessaires à la suppression des essais ou vérifications destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications “sol” de l'ERTMS, notamment pour parvenir à l'harmonisation des règles d'ingénierie et d'exploitation au niveau des États membres et entre ces derniers. Les États membres fournissent à la Commission et à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse. 3. D'ici au 1er décembre 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur les possibilités d'intégration d'autres éléments de l'architecture des systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “véhicule”, en particulier en vue de parvenir à une conception pérenne, facilitant l'utilisation des technologies les plus avancées et garantissant la rétrocompatibilité.» |
8) |
À l'article 13, les paragraphes 2 et 3 sont ajoutés: «2. Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le point 7.4.2.1 de l'annexe en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer le point 7.4.2.3 de l'annexe existe ou a expiré. L'application du point 7.4.2.3 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive 2016/797. 3. Sans préjudice des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5 de l'annexe, les demandeurs peuvent continuer à appliquer les dispositions de la version originale du règlement (UE) 2016/919 (et les avis pertinents de l'Agence) lorsqu'ils demandent l'autorisation de
|
9) |
L'annexe est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement. |
Article 7
La décision d'exécution 2011/665/UE est modifiée comme suit:
1) |
L'article 2 bis suivant est inséré: «Article 2 bis Informations devant être insérées par l'Agence L'Agence inscrit dans le registre européen des types de véhicules autorisés les informations relatives aux autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elle a octroyées et les informations relatives aux nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*2), comme indiqué à l'annexe II de la présente décision. (*2) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).»" |
2) |
À l'article 3, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de sécurité communiquent les informations sur les autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elles ont octroyées et les informations sur les nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement (UE) 2018/545, comme indiqué à l'annexe II de la présente décision.» |
3) |
L'article 4 est remplacé par le texte suivant: «Article 4 Codes de restriction Des codes de restriction harmonisés sont applicables dans tous les États membres. La liste des codes de restriction harmonisés est la liste visée dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (*3). (*3) Décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).»" |
4) |
L'annexe I est modifiée conformément à l'annexe VIII du présent règlement. |
5) |
L'annexe II est remplacée par l'annexe IX du présent règlement. |
Article 8
Conformément aux règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1303/2014, chaque État membre actualise son plan national de mise en œuvre de la STI INF («infrastructure») et de la STI SRT («sécurité des tunnels ferroviaires»). Chaque État membre transmet son plan national de mise en œuvre actualisé aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 1er janvier 2020.
Article 9
1. Les notifications des organismes d'évaluation de la conformité aux fins de l'application des règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 demeurent valables sur la base desdits règlements, tels que modifiés par le présent règlement.
2. Les organismes d'évaluation de la conformité notifiés conformément à la directive 2008/57/CE peuvent délivrer le certificat de vérification «CE» et le certificat «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité en vertu du présent règlement aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis, conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, et jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard.
Article 10
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 16 juin 2019.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(3) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).
(4) Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).
(5) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).
(6) Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).
(7) Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).
(8) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(9) Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).
(10) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).
ANNEXE I
L'annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:
1) |
Aux points 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797». |
2) |
Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant: «1.2. Champ d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.» |
3) |
Le point 2 est remplacé par le texte suivant: «2. CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME 2.1. Champ d'application La présente STI s'applique aux “wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions”, tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système “matériel roulant” est appelée “wagons pour le fret” et appartient au sous-système “matériel roulant” comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797. Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:
Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers. 2.2. Définitions Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.
|
4) |
Au point 3, la ligne 4.2.3.6.6 du tableau 1 est remplacée comme suit:
|
5) |
Le point 4.2.2.2 est remplacé comme suit:
|
6) |
Aux deuxième et troisième alinéas du point 4.2.3.1, le texte «EN 15273-2: 2009» est remplacé par «EN 15273-2:2013+A1:2016». |
7) |
Au point 4.2.3.1, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2». |
8) |
Au point 4.2.3.2, le texte «norme EN 15528:2008» est remplacé par «norme EN 15528:2015». |
9) |
Au point 4.2.3.3, le texte «décision 2012/88/UE de la Commission (1)» est remplacé par «ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0». |
10) |
Au point 4.2.3.3, la note de bas de page «(1) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.» est supprimée. |
11) |
Au point 4.2.3.4, le texte «Les spécifications de la conception et l'évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI» est remplacé comme suit: «Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.
|
12) |
Au point 4.2.3.5.2, le texte «au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016». |
13) |
Le point 4.2.3.6.6 est remplacé comme suit: «4.2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie. Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue. Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible. Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues. La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable. Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité “essieu monté” (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI. Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique. Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI). Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.» |
14) |
Au point 4.2.4.2, le texte «règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (1)» est remplacé par le texte «règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (1)». |
15) |
Au point 4.2.4.2, la note de bas de page «(1) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.» est remplacée par la note de bas de page «(1) JO L 121 du 3.5.2013, p. 8.» |
16) |
Au point 4.2.4.3.2.1, le texte «fiche UIC 544-1:2013» et «UIC 544-1:2013» est remplacé par le texte «UIC 544-1:2014». |
17) |
Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «l'efficacité minimale du frein de stationnement» est remplacé par le texte «la force minimale du frein de stationnement». |
18) |
Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «la performance minimale du frein de stationnement est indiquée sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.25 de la norme EN15877-1:2012.» est supprimé. |
19) |
Au point 4.2.5, le texte «norme EN 50125-1:1999» est remplacé par «norme EN 50125-1:2014». |
20) |
Au point 4.2.6.2.1, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014». |
21) |
Au point 6.2.2.8.4, le texte «norme TS 45545-7:2009» est remplacé par «norme EN 45545-7:2013». |
22) |
Au point 4.2.6.2.2, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014». |
23) |
Au point 4.2.6.3, le texte «au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2, de l'ERA du 18.1.2013, publié sur le site de l'ERA (http://www.era.europa.eu)» est remplacé par «dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013». |
24) |
Dans le tableau 7 du point 4.3.3, le texte «Référence décision 2012/88/UE de la Commission Annexe A, tableau A2, index 77» est remplacé par «Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0». |
25) |
Le point 4.4 est remplacé comme suit: «4.4. Règles d'exploitation Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules. La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles. La documentation concernant l'exploitation comprend:
Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.» |
26) |
Le point 4.5 est remplacé comme suit: «4.5. Règles de maintenance La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener. Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:
Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie. Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité. Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI). La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798. Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules. 4.5.1. Documentation générale La documentation générale comprend:
4.5.2. Dossier justificatif de la conception de maintenance Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:
4.5.3. Documentation de maintenance La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations. Les activités de maintenance se décomposent en:
La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:
(*1) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).»" |
27) |
Au point 4.8, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2». |
28) |
Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté: «4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation Les paramètres du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2). (*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
29) |
Au point 5.3.1, le texte «Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d'application, dite domaine d'emploi, définie par les paramètres suivants:» est remplacé par le texte suivant: «Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:
|
30) |
Au point 5.3.2, le texte «L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par» est remplacé par le texte suivant: «Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système. L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
31) |
Au point 5.3.3, le texte: «— la vitesse maximale et la durée de service maximale» est remplacé par le texte suivant:
|
32) |
Un nouveau point 5.3.4 b est ajouté après le point 5.3.4 a: «5.3.4 b. Système automatique à écartement variable Un constituant d'interopérabilité “système automatique à écartement variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.» |
33) |
Au point 6.1.2, une nouvelle ligne 4.2.3.6.6 est ajoutée dans le tableau 9 sous la ligne «4.2.3.6.4 Essieu-axe»
|
34) |
Au point 6.1.2, le texte suivant est ajouté après le dernier alinéa: «En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI). Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.» |
35) |
Le point 6.1.2.1 est remplacé comme suit: «6.1.2.1. La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013. Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini. L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.» |
36) |
Au point 6.1.2.2, le dernier alinéa est remplacé comme suit: «Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.» |
37) |
Au point 6.1.2.5, quatre occurrences du texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014» sont remplacées par le texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015.» |
38) |
Un nouveau point 6.1.2.6 est ajouté après le point 6.1.2.5: «6.1.2.6. La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b. Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:
Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées. Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation. Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.» |
39) |
Au point 6.2.2.1, le texte «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.» est remplacé par «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.» |
40) |
Le point 6.2.2.2 est remplacé comme suit: «6.2.2.2. La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.» |
41) |
Le point 6.2.2.3 est remplacé comme suit: «6.2.2.3.
La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016. Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante: Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN. La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN. Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500. La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.» |
42) |
Au point 6.2.2.4, le texte suivant est ajouté sous le texte: «L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements. Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus. Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.» |
43) |
Un nouveau point 6.2.2.4 a est ajouté après le point 6.2.2.4: «6.2.2.4 a L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.» |
44) |
Au point 6.2.2.5, le texte «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H de la fiche UIC 430-1:2012» est remplacé par «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H et figures 19 et 20 de l'annexe I de la fiche UIC 430-1:2012.» |
45) |
Au point 6.2.2.8.1, le texte «norme EN 1363-1:1999» est remplacé par «norme EN 1363-1:2012». |
46) |
Au point 6.2.2.8.2, le texte: «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d'inflammabilité et de propagation de flamme:» est remplacé par «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:
|
47) |
Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50355:2003» est remplacé par «norme EN 50355:2013». |
48) |
Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50343:2003» est remplacé par «norme EN 50343:2014». |
49) |
Le point 7.1 est remplacé comme suit: «7.1. Autorisation de mise sur le marché La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI. La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:
Lorsque le demandeur choisit d'appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.» |
50) |
Le point 7.1.2 est remplacé comme suit: «7.1.2. Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:
Les points b) et c) de l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ne constituent pas des exigences supplémentaires. La compatibilité technique du véhicule avec le réseau étant couverte par des règles (STI ou règles nationales), cet aspect est également pris en considération au niveau de la vérification “CE”. Par conséquent, les conditions pour disposer d'un domaine d'emploi ne se limitant pas à certains réseaux nationaux sont énoncées ci-dessous comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification “CE” du sous-système matériel roulant. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2 et doivent être satisfaites en totalité:
|
51) |
Le point 7.2 est remplacé comme suit: «7.2. Règles générales de mise en œuvre 7.2.1. Substitution de constituants Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797. Les catégories suivantes doivent être prises en considération:
Le tableau 11 indique les permutations possibles. Tableau 11 Tableau de permutation aux fins de la substitution
Le terme “vérification” figurant dans le tableau 11 signifie que l'entité chargée de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction et offrant au moins la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:
7.2.2. Modifications d'une unité existante ou d'un type d'unité existant 7.2.2.1. Le présent point 7.2.2 définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément dans les articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*3) et dans la décision 2010/713/CE de la Commission (*4). Le présent point 7.2.2 s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité existante ou à un type d'unité, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:
Le titulaire de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l'évaluation des modifications. 7.2.2.2. Les parties et paramètres fondamentaux de l'unité qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou de la STI “bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (*5), voir point 7.2 de cette STI] n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications. Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE de la Commission et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification “CE” et, le cas échéant, conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique se rapportant à l'attestation d'examen “CE” de type ou à l'attestation d'examen “CE” de la conception existantes. Sans préjudice de l'appréciation sur le niveau global de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité visées au point 4.2.4.2 concernant le système de freinage, une nouvelle autorisation de mise en service sera exigée, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:
Les stratégies de migration nationales relatives à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent être prises en considération pour déterminer dans quelle mesure les STI portant sur le matériel roulant doivent être appliquées. Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans le tableau 11a. Sur la base de ce tableau et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:
Pour déterminer si les modifications se situent au-delà ou au-dessus des seuils mentionnés ci-dessus, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant. Les modifications non mentionnées au paragraphe précédent sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et seront classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d). L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 couvre toutes les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau 1 en rapport avec toutes les exigences essentielles, et notamment les exigences de “Sécurité” et de “Compatibilité technique”. Sans préjudice du point 7.2.2.3, toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement. Le remplacement d'un élément entier au sein d'une rame d'éléments reliés de manière permanente à la suite d'une grave avarie ne nécessite pas d'évaluation de conformité sur la base de la présente STI, à condition que l'élément soit identique à celui qu'il remplace. Cet élément doit être traçable et certifié conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire. Tableau 11a Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI WAG
Afin d'établir l'attestation d'examen “CE” de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:
Dans tous les cas, l'entité qui gère la modification veille à ce que la documentation technique associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception soit mise à jour en conséquence. La mise à jour de la documentation technique relative à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié. 7.2.2.3. Les règles suivantes s'appliquent, en plus du point 7.1.2.2, aux unités existantes ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l'ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”. La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. L'entité qui gère la modification doit dans ce cas justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'étaient pas respectées, en tenant compte des stratégies de migration d'autres STI comme indiqué au point 7.2.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originelle de l'unité. La règle particulière énoncée au paragraphe précédent n'est pas applicable aux modifications figurant dans le tableau 11 b qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et sont classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a). Pour ces modifications, le respect des exigences de la STI est obligatoire. Tableau 11b Modifications des paramètres fondamentaux soumises à l'obligation de respecter les exigences de la STI pour le matériel roulant ne possédant pas d'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception
7.2.3. Règles liées aux attestations d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception 7.2.3.1. Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d'application aux unités de fret. La base d'évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l'appendice F de la présente STI et de l'appendice C de la STI “bruit”. 7.2.3.1.1. La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine par la délivrance d'une attestation d'examen “CE” de type ou de conception. Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de quatre ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé. Lorsqu'une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. En cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié. 7.2.3.1.2. La phase B est la période qui définit la période de validité de l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité au type. L'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception d'une vérification “CE” du sous-système est valable pendant une période de phase B de dix années à compter de sa date de délivrance, même si une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. Durant cette période de validité, un matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence à l'attestation de vérification de type. La documentation technique actualisée associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émis par le demandeur pour le matériel roulant déclaré conforme au type modifié. 7.2.3.2. Ce point concerne les constituants d'interopérabilité qui sont soumis à un examen “CE” de type (module CB), un examen de la conception (module CH1) ou de l'aptitude à l'emploi (module CV) conformément au point 6.1 de la présente STI. Les certificats “CE” basés sur des examens de type ou de la conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables dix ans. Au cours de cette période, des nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. Avant expiration de cette période de dix ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat. (*3) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)." (*4) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)." (*5) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»" |
52) |
Au point 7.2.2.2, une nouvelle note de bas de page «(1) JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.» est ajoutée sur la même page que le texte «règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (1)». |
53) |
Le point 7.3.1 est remplacé comme suit: «Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:
Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires. Dans l'hypothèse d'un cas spécifique applicable à un élément défini comme constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.2.» |
54) |
Le point 7.3.2.1a suivant est ajouté: «7.3.2.1a.
(“P”) Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet. Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600 mm).» |
55) |
Au point 7.3.2.2, le texte suivant est supprimé: «b) (“P”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13. Tableau 13 Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler au Portugal
|
56) |
Au point 7.3.2.3, le texte «au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016». |
57) |
Au point 7.3.2.3, le texte suivant est ajouté à la suite du texte: «Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
58) |
Le point 7.3.2.4, « » est remplacé par:« (“P”) La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
(“P”) Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600 mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
59) |
Le point 7.3.2.5, « » est remplacé par:«7.3.2.5.
(“P”) Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
60) |
Le point 7.3.2.6, «Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)» est supprimé. |
61) |
Le point 7.3.2.7 est renuméroté 7.3.2.6; le texte de ce point est remplacé par le texte suivant:
(“P”) Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600 mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
62) |
Le point 7.3.2.7 est ajouté: «7.3.2.7.
(“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.» |
63) |
Un nouveau point 7.6, rédigé comme suit, est ajouté: «7.6. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen. Ces aspects sont détaillés ci-dessous. 7.6.1. Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification Conformément à l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. Ces véhicules sont, dès lors, conformes à la présente STI ou bénéficient de la non-application de la présente STI conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive 2016/797. En vue de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées afin de déterminer le degré de flexibilité qui peut être accordé à ces véhicules, ainsi qu'aux véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une autorisation, en ce qui concerne la conformité aux exigences de la STI tout en garantissant que les exigences essentielles sont satisfaites, que le niveau de sécurité approprié est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré.» |
64) |
À l'appendice A, le texte complet est remplacé par «Inutilisé»; |
65) |
À l'appendice C, condition C.1 «système d'accouplement manuel», le texte «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au chapitre 2 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu).» est remplacé par «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au point 6.3.2 de la norme EN 16116-2:2013.» |
66) |
À l'appendice C, condition C.1 «Système d'accouplement manuel», le texte «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au chapitre 3 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu),» est remplacé par «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au point 6.2.1 de la norme EN 16116-2:2013. Pour les systèmes d'accouplement manuel équipés de tampons de 550 mm de large, le calcul de l'espace libre peut être effectué en considérant que les composants de l'organe d'accouplement sont montés en position centrale latérale (D = 0 mm comme indiqué à l'annexe A de la norme EN 16116-2:2013),» |
67) |
À l'appendice C, la condition C.2 «Marchepieds et mains courantes de l'UIC» est remplacée comme suit: «2. Marchepieds et mains courantes de l'UIC L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.» |
68) |
À l'appendice C, condition C.5 «Marquage des unités», le texte suivant est supprimé: «Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:
|
69) |
À l'appendice C, condition C.6 «Gabarit G1», le texte «GIC1» est remplacé par «GI1». |
70) |
À l'appendice C, condition C.8 «Essais concernant les efforts de compression longitudinale», le texte «norme EN 15839:2012» est remplacé par «norme EN 15839:2012+A1:2015». |
71) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 540:2006» est remplacé par «UIC 540:2014» aux points c) et e). |
72) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «i) demi-accouplement pneumatique» est remplacé par «i) demi-accouplement pneumatique et son flexible». |
73) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2010» est remplacé par «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2015». |
74) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le point m) est remplacé comme suit:
|
75) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 544-1:2013» figurant à la ligne «Mode de freinage “G”» du tableau C.3 est remplacé par «UIC 544-1:2014». |
76) |
À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «norme EN 14531-1:2005, point 5.11» de la note 1 du tableau C.3 est remplacé par «norme EN 14531-1:2015, point 4». |
77) |
À l'appendice C, la condition C.11 «Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse» est remplacée comme suit: «11. Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:
L'exigence suivante est réputée conforme à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5:
|
78) |
À l'appendice C, la condition C.12 «Soudage» est remplacée comme suit: «Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.» |
79) |
À l'appendice C, le texte suivant est ajouté sous le texte de la condition C.16 «Crochets de halage»: «D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.» |
80) |
À l'appendice C, la condition C.19 suivante est ajoutée: «19. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.» |
81) |
L'appendice D est remplacé comme suit: «Appendice D Normes ou documents normatifs obligatoires visés dans la présente STI
Normes ou documents visés dans les conditions facultatives supplémentaires énoncées à l'appendice C:
|
82) |
À l'appendice E, le texte «Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d'au moins 15 candelas le long de l'axe de la surface d'éclairage pour un angle d'ouverture de 15° à l'horizontale et de 5° à la verticale. L'intensité de la lumière rouge doit être d'au moins 7,5 candelas.» est remplacé par «Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.» |
83) |
À l'appendice E, le texte «EN 15153-1:2013» est remplacé par «EN 15153-1:2013+A1:2016». |
84) |
À l'appendice F, la ligne «Essieux montés à écartement variable» du tableau F.1 est remplacée par:
|
(*1) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).»
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
(*3) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(*4) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(*5) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»»
(1) La modification des caractéristiques de charge ne nécessite pas de réévaluation en service (chargement/déchargement du wagon)
(2) Le matériel roulant répondant à l'une des conditions suivantes est réputé compatible avec toutes les inclinaisons de rail:
— |
le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2016, |
— |
le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant l'absence de restrictions à une seule inclinaison de rail, |
— |
les véhicules évalués conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant une restriction à une seule inclinaison de rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base de profils de roue et de rail réels et d'un écartement de voie mesuré, respectent les exigences de la norme EN 14363:2016 relatives aux conditions de contact roue-rail. |
ANNEXE II
L'annexe du règlement (UE) no 1299/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant: «1.1. Domaine d'application technique La présente STI concerne le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797. Les sous-systèmes “Infrastructure” et “Entretien” sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797. Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.» |
2) |
Au point 1.3, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
|
3) |
Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant: «2.1. Définition du sous-système “Infrastructure” La présente STI s'applique:
Les éléments du sous-système “Infrastructure” sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797. Les éléments du sous-système “Entretien” sont décrits à l'annexe II, point 2.8, de la directive (UE) 2016/797. Le domaine d'application de la présente STI englobe, dès lors, les aspects suivants du sous-système “Infrastructure”:
D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.» |
4) |
Au point 2.5, la référence à la «directive 2004/49/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/798». |
5) |
Au point 3, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
6) |
Au point 3, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 1 Paramètres fondamentaux du sous-système “Infrastructure” correspondant aux exigences essentielles
|
7) |
Au point 4.1, point (1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
8) |
Au point 4.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
|
9) |
Le titre du point 4.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Infrastructure”». |
10) |
Au point 4.2.1, les points (1) à (3) sont remplacés par le texte suivant:
|
11) |
Au point 4.2.1, point (7), la note (*) du tableau 3 est remplacée par le texte suivant:
|
12) |
Au point 4.2.1, le point (10) est remplacé par le texte suivant:
|
13) |
Au point 4.2.2.1, sous H, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
14) |
Au point 4.2.2.1, sous K, le point suivant est ajouté:
|
15) |
Au point 4.2.4.2, le point (5) est remplacé par le texte suivant:
|
16) |
Au point 4.2.4.4, le point 4 est remplacé par le texte suivant:
|
17) |
Au point 4.2.4.5, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
|
18) |
Au point 4.2.4.6, la figure 1 est remplacée par la figure suivante: «Figure 1 Profil du champignon de rail 1:∞ to 1:16 1 niveau supérieur du champignon du rail 2 point de tangence 3 pente latérale 4 axe vertical du champignon 5 intérieur du champignon » |
19) |
Au point 4.2.4.7.1, le point (2) est remplacé par le texte suivant:
|
20) |
Au point 4.2.6.2.2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»" |
21) |
au point 4.2.7.1.1, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 11 Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art
|
22) |
Le point 4.2.10.3 est remplacé par le texte suivant: «4.2.10.3.
|
23) |
Le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2.12.2. Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
24) |
Au point 4.2.12.4, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
|
25) |
Le point 4.2.12.5 est remplacé par le texte suivant: «4.2.12.5. L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
26) |
Le point 4.2.12.6 est remplacé par le texte suivant: «4.2.12.6. Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.» |
27) |
Au point 4.3.1, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 15 Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”
|
28) |
Au point 4.3.1, le tableau 16 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 16 Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Wagons pour le fret”
|
29) |
Au point 4.3.4, le tableau 19 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 19 Interfaces avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”
|
30) |
Au point 4.4, point (1), les termes «l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE» sont remplacés par les termes «l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797». |
31) |
Le point 4.5.2 est remplacé par le point suivant: «4.5.2. Plan de maintenance Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi que, au moins, tous les éléments suivants:
|
32) |
Au point 4.7, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
|
33) |
Au point 5.3.2, point (2), le point b) est remplacé par le texte suivant:
|
34) |
Le point 6.1.4.1 est remplacé par le texte suivant: «6.1.4.1.
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations “CE” et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).»" |
35) |
Au point 6.2.1, point (1), la référence à l'«article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 de la directive (UE) 2016/797». |
36) |
Au point 6.2.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:
|
37) |
Au point 6.2.4, le point suivant est ajouté après le point 6.2.4.14: «6.2.4.15. L'évaluation des exigences établies au point 4.2.6.2.2(2) n'est pas nécessaire.» |
38) |
Au point 6.4, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
|
39) |
Au point 6.5.2, point (2), la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797». |
40) |
Au point 7, le premier alinéa avant la section 7.1 est remplacé par le texte suivant: «Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets concernant les sous-systèmes “Infrastructure” nouveaux, renouvelés et réaménagés, conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.» |
41) |
Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant: «7.3.1. Réaménagement ou renouvellement d'une ligne
|
42) |
Le point 7.3.2 est supprimé. |
43) |
Au point 7.3.3, le point (4) est remplacé par le texte suivant:
|
44) |
Le point 7.6 est remplacé par le texte suivant: «7.6. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “Infrastructure” à utiliser par l'entreprise ferroviaire, aux fins de la vérification de la compatibilité d'un itinéraire, sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*3). (*3) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
45) |
Au point 7.7, après le point b) et avant le point 7.7.1, l'alinéa suivant est ajouté: «Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
46) |
Au point 7.7.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:». |
47) |
Au point 7.7.8.1, le titre « » est remplacé par « ». |
48) |
Au point 7.7.11.1, le point (2) est supprimé. |
49) |
Le point 7.7.13.5 est remplacé par le texte suivant: «7.7.13.5. Cas “P” Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 mm (utilisation générale) ou de 900 mm (trafic urbain et suburbain) au-dessus du plan de roulement est autorisée pour des rayons supérieurs à 300 m ou 350 m respectivement.» |
50) |
Le tableau 36 de l'appendice A est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 36 Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration “CE” de conformité
|
51) |
Dans le tableau 37 de l'appendice B, la ligne «Résistance longitudinale de la voie» est remplacée comme suit:
|
52) |
Le point c) de l'appendice C2 est remplacé par le texte suivant:
|
53) |
L'appendice E est modifié comme suit:
|
54) |
L'appendice F est modifié comme suit:
|
55) |
Le quatrième alinéa de l'appendice K, immédiatement au-dessus du tableau 45, est supprimé. |
56) |
L'appendice L est supprimé. |
57) |
Le deuxième alinéa du point P3 de l'appendice P est modifié comme suit (caractères normaux): «Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.» |
58) |
Le tableau 47 de l'appendice Q est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 47 Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique
|
59) |
L'appendice R est remplacé comme suit: «Appendice R Liste des points ouverts
|
60) |
Le tableau 48 de l'appendice S est remplacé comme suit: «Tableau 48 Termes
|
61) |
L'index no 4 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:
|
62) |
L'index no 9 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:
|
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations “CE” et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).»
(*3) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»”
ANNEXE III
L'annexe du règlement (UE) no 1301/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant: «1.1. Champ d'application technique La présente STI concerne le sous-système “énergie” et une partie du sous-système “entretien” du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797. Les sous-systèmes “énergie” et “entretien” sont décrits à l'annexe II, points 2.2 et 2.8 respectivement, de la directive (UE) 2016/797. Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement.» |
2) |
Au point 1.3, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:
|
3) |
Au point 2.1, point 3), au point 3 et au point 4.1, point 1), les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par les références à la «directive (UE) 2016/797». |
4) |
Au point 4.2.11, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
|
5) |
Au point 4.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
6) |
Au point 5.1, point 1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
7) |
Le point 6.2.1 est modifié comme suit:
|
8) |
Au point 6.3.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
|
9) |
Au point 7, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir tous les projets de sous-systèmes “énergie” nouveaux, renouvelés ou réaménagés, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.» |
10) |
Au point 7.2.1, le paragraphe 3 est supprimé. |
11) |
Au point 7.3.1, l'introduction est modifiée comme suit: «7.3.1. Introduction Dans le cas où la présente STI s'applique aux lignes existantes et sans préjudice du point 7.4 (cas spécifiques), les éléments suivants doivent être pris en compte.
|
12) |
Au point 7.3.2, le point 2) est supprimé; |
13) |
Un nouveau point 7.3.5 est ajouté: «7.3.5. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “énergie” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*1). (*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
14) |
Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant: «7.4.1. Généralités
Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»”
ANNEXE IV
L'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est modifié comme suit:
|
2) |
Les points 1.2 à 1.3 sont remplacés par le texte suivant: «1.2. Domaine d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire de l'Union tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de ladite directive. 1.3. Contenu de la présente STI Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:
Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.» |
3) |
Au point 2.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
4) |
Au point 2.2, la référence à l'«article 2, point c), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797». |
5) |
Au point 2.2.2, le texte est remplacé par le texte suivant: «2.2.2. Matériel roulant Les définitions suivantes sont classées en trois groupes conformément au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797.
|
6) |
Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant: «2.3.1. Types de matériel roulant Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux trois groupes définis à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797:
|
7) |
Au chapitre 3), les références à l'«annexe III de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«annexe III de la directive (UE) 2016/797». |
8) |
Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant: «3.1. Éléments du sous-système “matériel roulant” correspondant aux exigences essentielles Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI. Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.
|
9) |
Au point 4.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
10) |
Au point 4.2.1.1, la référence à l'«article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797». |
11) |
Le point 4.2.1.2 est modifié comme suit:
|
12) |
Au point 4.2.2.2.3, le point B-2) est remplacé par le texte suivant: «B-2) Compatibilité entre unités Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans le point 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans le point 4.2.4.3), les exigences ci-dessous s'appliquent.
|
13) |
Au point 4.2.2.5, les points 5) à 9) sont remplacés par le texte suivant:
|
14) |
Au point 4.2.2.10, point 1), la référence à la «clause 2.1» est remplacée par une référence au «point 4.5». |
15) |
Au point 4.2.3.3.2.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):
|
16) |
Au point 4.2.3.3.2.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
17) |
Au point 4.2.3.4.2, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
|
18) |
Au point 4.2.3.4.2, le point 5) est remplacé par le texte suivant:
|
19) |
Au point 4.2.3.4.2.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
20) |
Au point 4.2.3.4.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
21) |
Le point 4.2.3.5.2.3 est supprimé. |
22) |
Le point 4.2.3.5.3 suivant est ajouté après le point 4.2.3.5.2.2: «4.2.3.5.3.
|
23) |
Le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2.4.8.2.
|
24) |
Le point 4.2.4.8.3 est remplacé par le texte suivant: «4.2.4.8.3.
|
25) |
Au point 4.2.6.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
26) |
Le point 4.2.6.2.1 est remplacé par le texte suivant: «4.2.6.2.1.
|
27) |
Le point 4.2.6.2.2 est modifié comme suit:
|
28) |
Le point 4.2.6.2.5 est remplacé par le texte suivant: «4.2.6.2.5. Effet aérodynamique sur des voies ballastées
|
29) |
Au point 4.2.7.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
30) |
Au point 4.2.8.2.9.1.1, un nouveau point 5) est ajouté sous le point 4):
|
31) |
Au point 4.2.8.2.9.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
32) |
Au point 4.2.8.2.9.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):
|
33) |
Le point 4.2.8.2.9.3 est renuméroté 4.2.8.2.9.3a. |
34) |
Le point 4.2.8.2.9.3 suivant est ajouté après le point 4.2.8.2.9.2.3: «4.2.8.2.9.2.3. Géométrie d'archet 1 800 mm
|
35) |
Au point 4.2.11.6, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
|
36) |
Au point 4.2.12.1, la référence à l'«annexe VI, clause 2.4, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe IV, point 2.4a, de la directive (UE) 2016/797». |
37) |
Au point 4.2.12.1, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
|
38) |
Au point 4.2.12.1, un nouveau point 3), rédigé comme suit, est ajouté sous le point 2):
(*1) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»" |
39) |
Au point 4.2.12.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
|
40) |
Au point 4.2.12.2, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):
|
41) |
Au point 4.2.12.2, un nouveau point 9 bis) est ajouté sous le point 9):
|
42) |
Au point 4.2.12.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
43) |
Au point 4.2.12.3, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
|
44) |
Au point 4.2.12.3.1, un nouveau point 1 bis) est ajouté sous le point 1):
|
45) |
Au point 4.2.12.3.2, un nouveau point 6 bis) est ajouté sous le point 6):
|
46) |
Au point 4.2.12.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
47) |
Au point 4.2.12.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):
|
48) |
Au point 4.3.2, le tableau 7 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 7 Interface avec le sous-système “Infrastructure”
|
49) |
Au point 4.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):
|
50) |
Le point 4.5 est remplacé par le texte suivant: «4.5. Règles de maintenance
|
51) |
Au point 4.7, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
52) |
Au point 4.8, la référence à l'«article 34, paragraphe 2, sous a), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48, paragraphe 3, point a), de la directive (UE) 2016/797». |
53) |
Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté à la suite du point 3) du point 4.8: «4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation Les paramètres du sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” que l'entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2) (*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»" |
54) |
Au point 5.1, la référence à l'«article 2, point f) de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 7, de la directive (UE) 2016/797». |
55) |
Au point 5.3.4, un nouveau point 5.3.4a est ajouté: «5.3.4a Systèmes automatiques pour gabarit variable
|
56) |
Au point 6.1.1, la référence à l'«article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 10 de la directive (UE) 2016/797». |
57) |
Au point 6.1.1, un nouveau point 3) est ajouté sous le point 2):
|
58) |
Dans le deuxième tableau du point 6.1.2, une nouvelle ligne est ajoutée sous la ligne «5.3.4. Roues»:
|
59) |
Au point 6.1.3.1, un nouveau point 6.1.3.1a est ajouté sous le point 8): «6.1.3.1a
|
60) |
Au point 6.1.6, le point 1)est remplacé par le texte suivant:
|
61) |
Au point 6.2.1, la référence à l'«article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797». |
62) |
Au point 6.2.3.3, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
|
63) |
Le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant: «6.2.3.4.
Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l'aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84.» |
64) |
Au point 6.2.3.5, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
(*3) Règlement d'exécution(UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).»" |
65) |
Au point 6.2.3.6, point 1), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 107.» |
66) |
Au point 6.2.3.7, un nouveau point 6.2.3.7a est ajouté: «6.2.3.7a
|
67) |
Le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant: «6.2.3.13.
|
68) |
Le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant: «6.2.3.14.
|
69) |
Au point 6.2.6, la référence à l'«article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797». |
70) |
Au point 6.2.7, un nouveau point 6.2.7a est ajouté: «6.2.7a Exigences complémentaires facultatives pour les unités destinées à une exploitation générale
|
71) |
Au point 6.3.2, la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797». |
72) |
Au point 7.1.1.1, point 1), le texte «OTM» est remplacé par le texte «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie». |
73) |
Au point 7.1.1.2.1, point 1), le texte «conformément au point f) de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797». |
74) |
Au point 7.1.1.2.1, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
|
75) |
Au point 7.1.1.2.1, point 4), le texte «en service, conformément aux articles 22 à 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «sur le marché, conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797». |
76) |
au point 7.1.1.2.2, point 1), la référence à l'«article 2, point t), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, paragraphe 23, de la directive (UE) 2016/797». |
77) |
Au point 7.1.1.3, le titre « » est remplacé par le titre « ». |
78) |
Au point 7.1.1.3, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux». |
79) |
Au point 7.1.1.4, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux de la présente STI». |
80) |
Au point 7.1.1.4a, la référence au «point 4.2.8.2.8» est remplacée par une référence au «point 4.2.8.2.8.4». |
81) |
Au point 7.1.1.5, point 1), le texte «trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI» est remplacé par le texte «le 1er janvier 2018». |
82) |
au point 7.1.1, un nouveau point 7.1.1.8 est ajouté sous le point 7.1.1.7: «7.1.1.8 Les exigences énoncées au point 4.2.2.5, point 6), ne sont pas obligatoires pendant la période de transition s'achevant le 1er janvier 2022 pour les locomotives à cabine centrale qui se trouvent à un stade avancé de développement, font l'objet de contrats en cours d'exécution et dont le matériel roulant est de conception existante le 27 mai 2019, conformément au point 7.1.1.2 de la présente STI. Lorsque les exigences prévues au point 4.2.2.5, point 6), ne s'appliquent pas, il est possible de démontrer en tant que méthode alternative la conformité à l'exigence du scénario 3 décrit au point 4.2.2.5, point 5), en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:
|
83) |
le point 7.1.2 est remplacé par le point suivant: «7.1.2. Modifications d'un matériel roulant existant ou d'un type de matériel roulant 7.1.2.1.
7.1.2.2.
7.1.2.2a
7.1.2.2b
(*4) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)." (*5) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)." (*6) Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).»" |
84) |
Le titre du point 7.1.3 «Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception» est remplacé par le titre «Règles liées aux certificats d'examen CE de type ou de conception». |
85) |
Le point 7.1.3.1 est remplacé par le texte suivant: «7.1.3.1.
Phase A
Phase B
(*9) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»" |
86) |
Le point 7.2 est modifié comme suit:
|
87) |
Au point 7.3.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
|
88) |
Au point 7.3.1, un nouveau point 6) est ajouté sous le point 5):
|
89) |
Au point 7.3.2.3, le texte suivant est supprimé: «Cas spécifique du Portugal (“P”) Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau portugais (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, la zone cible qui doit rester libre pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie, et son emplacement par rapport à l'axe médian du véhicule sont les suivants:
Cas spécifique de l'Espagne (“P”) Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau espagnol (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009, dont les valeurs sont remplacées par les valeurs suivantes:
|
90) |
Au point 7.3.2.3, le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)». |
91) |
Le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant: «7.3.2.4. Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”) Toutes les unités et tous les cas peuvent utiliser la méthode 3 énoncée dans le point 6.1.5.3.1 de la norme EN 14363:2016. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
92) |
Le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant: «7.3.2.5. Cas spécifique de la Finlande (“P”) Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s'appliquent au véhicule destiné à être exploité uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord (“P”) Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Cas spécifique de l'Espagne (“P”) Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d'écartement 1 668 mm, la valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure 250 m ≤ Rm < 400 m La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN. Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” est remplacée par la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 500 m/Rm – 33) kN”. Les valeurs de l'insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d'un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500. Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”) Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant les exigences de la norme EN 14363, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
93) |
Au point 7.3.2.6, le tableau 21 est remplacé par le tableau suivant:
|
94) |
Au point 7.3.2.6, le tableau 22 est remplacé par le tableau suivant:
|
95) |
Au point 7.3.2.6, sous le tableau 22, le texte «Cas spécifique de l'Espagne (“P”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm (“P”)». |
96) |
Au point 7.3.2.6, un nouveau point 7.3.2.6a est ajouté: «7.3.2.6a Cas spécifique de l'Irlande (“P”) Dans le cas d'un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.» |
97) |
Au point 7.3.2.10, la référence à la «clause 7.4.2.8.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.9.1». |
98) |
Le point 7.3.2.11 est modifié comme suit:
|
99) |
Au point 7.3.2.11, la référence à la «clause 7.4.2.3.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.4.1»; |
100) |
Au point 7.3.2.12, le texte «(“T”)» est remplacé par le texte «(“T1”)». |
101) |
Le point 7.3.2.14 est modifié comme suit:
|
102) |
Le point 7.3.2.16 est modifié comme suit:
|
103) |
Au point 7.3.2.20, le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T0”)». |
104) |
À la section 7.3.2.20, le paragraphe suivant est ajouté: «Clause de réexamen Au plus tard le 31 juillet 2025, l'État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels aux STI.» |
105) |
Au point 7.3.2.21, le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)». |
106) |
un nouveau point 7.3.2.27 est ajouté après le point 7.3.2.26: «7.3.2.27. Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule, telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement du gabarit (par exemple, tel que décrit dans RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie relevant de l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et non dans la catégorie relevant de l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive 2016/797.» |
107) |
Un nouveau point 7.5.1.3 est ajouté après le point 7.5.1.2: «7.5.1.3. Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h. Étant donné que l'état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d'évaluation, la STI autorise l'application de règles nationales. Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:
|
108) |
Un nouveau point 7.5.2.2 est ajouté après le point 7.5.2.1: «7.5.2.2. Afin de faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers ont été élaborées lors de la préparation de la recommandation ERA-REC 111-2015 de l'ERA du 17 décembre 2015. Ces dispositions devraient être développées plus avant afin de les adapter à la directive (UE) 2016/797 et de tenir compte du toilettage des règles techniques nationales, une attention particulière étant portée sur les voitures de voyageurs.» |
109) |
Un nouveau point 7.5.2.3 est ajouté après le point 7.5.2.2: «7.5.2.3. En vertu de l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules couverts par une autorisation de mise sur le marché délivrée avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 afin de pouvoir circuler sur un ou plusieurs réseaux que l'autorisation qu'ils ont reçue ne couvre pas encore. Ces véhicules doivent donc être conformes à la présente STI, ou ne pas être soumis à l'application de la présente STI en vertu de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées pour définir le niveau de souplesse qui pourrait être accordé à ces véhicules ainsi qu'aux véhicules qui n'étaient pas soumis à autorisation, en ce qui concerne le respect des exigences de la STI, tout en satisfaisant aux exigences essentielles, en maintenant le niveau de sécurité approprié et, lorsque cela est raisonnablement possible, en l'améliorant.» |
110) |
Le point 7.5.3.1 est modifié comme suit:
|
111) |
Dans la liste «APPENDICES» figurant après le chapitre 7, le texte «Appendice A: Tampons et systèmes d'attelage à vis» est remplacé par «Appendice A: Supprimé intentionnellement». |
112) |
Le texte de l'appendice A est remplacé par «Supprimé intentionnellement». |
113) |
Le point C.3 de l'appendice C est remplacé par le texte suivant: «C.3. Comportement dynamique Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation. Les écarts supplémentaires suivants par rapport à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, s'appliquent:
Le comportement en marche peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessus) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d'exploitation de la machine validé. Afin de pouvoir simuler les caractéristiques de marche, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d'un essai de marche, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée. Un modèle de simulation est dit “validé” lorsqu'il a été vérifié par un essai de marche réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu'il existe une corrélation forte entre les résultats de l'essai de marche et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d'essai.» |
114) |
L'appendice H est remplacé par le texte suivant: «Appendice H Évaluation du sous-système “matériel roulant” H.1. Champ d'application Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité du sous-système “matériel roulant”. H.2. Caractéristiques et modules Les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (“X”) dans le tableau H.1. La présence d'une croix dans la colonne 4 du tableau H.1 indique que les caractéristiques correspondantes doivent être vérifiées par l'essai de chaque sous-système. Tableau H.1 Évaluation du sous-système “matériel roulant”
|
115) |
L'appendice I est remplacé par le texte suivant: «Appendice I Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:
Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:
|
116) |
L'appendice J est remplacé par le texte suivant: «Appendice J Spécifications techniques visées dans la présente STI J.1. Normes ou documents normatifs
J.2. Documents techniques (consultables sur le site de l'ERA)
|
(*1) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»
(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
(*3) Règlement d'exécution(UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).»
(*4) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).
(*5) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(*6) Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).»
(*9) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»»
(*7) Le terme “Vérification” dans le tableau 17 signifie que le demandeur appliquera l'annexe I de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques en vue de démontrer que le véhicule modifié garantit un niveau de sécurité égal ou supérieur. Cette démonstration doit être évaluée de manière indépendante par un organisme d'évaluation, tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. Si l'organisme conclut que la nouvelle évaluation de la sécurité démontre un niveau de sécurité moindre ou que le résultat n'est pas clair, le demandeur doit demander une autorisation de mise sur le marché.
(*8) Le matériel roulant qui satisfait à l'une des conditions suivantes est considéré comme compatible avec toutes les inclinaisons du rail:
— |
Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2016 |
— |
Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il n'y a aucune restriction à une inclinaison du rail |
— |
Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il y a une restriction à une inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l'écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la norme EN 14363:206. |
(1) Points de la norme en lien direct avec l'exigence énoncée dans le point de la STI indiqué dans la colonne 3.
ANNEXE V
L'annexe du règlement (UE) no 1303/2014 est modifiée comme suit:
1) |
Aux points 1.1, 3, 4.1, 4.4 et 6.2.5, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797». |
2) |
Au point 1.1.1 a), les termes «réseau ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union». |
3) |
Au point 1.1.3.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union». |
4) |
Le point 1.1.4 est modifié comme suit: «1.1.4. Champ d'application des risques 1.1.4.1.
1.1.4.2.
|
5) |
Le point 1.2 est remplacé comme suit: «1.2. Champ d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau du système ferroviaire de l'Union tel que décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.» |
6) |
Aux points 1.1.1 b), 2.2.1 b), 2.4 c), 4.2.1.7, 4.2.3, 4.4.1 c), 4.4.2 a) et 4.4.6, le texte «point(s) de lutte contre l'incendie» est remplacé par le texte «point(s) d'évacuation et de secours». |
7) |
Au point 2.2.3 b), les termes «donner naissance à un mouvement de panique et» sont supprimés. |
8) |
Au point 2.3 c) 1), les termes «à l'intérieur du tunnel» sont supprimés. |
9) |
Le point 2.3 f) est remplacé comme suit:
|
10) |
Au point 2.4, une définition (b1) «zone de sécurité définitive» est ajoutée comme suit:
|
11) |
Le point 2.4 c) est remplacé comme suit:
|
12) |
une définition g) «MSC relative à l'évaluation des risques» est ajoutée comme suit:
|
13) |
le point 3 est remplacé comme suit: «3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1. Sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”
3.2. Sous-système “Matériel roulant”
|
14) |
Au point 4.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «système ferroviaire de l'Union». |
15) |
Le point 4.2.1.2 b) est supprimé. |
16) |
Le point 4.2.1.3 est remplacé comme suit: «4.2.1.3. Cette spécification s'applique à tous les tunnels.
(*1) Règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission du 1er juillet 2015 relatif à la classification des caractéristiques de réaction au feu des produits de construction en vertu du règlement (UE) no 305/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 68 du 15.3.2016, p. 4).»" |
17) |
Le point 4.2.1.4 est remplacé comme suit: «4.2.1.4. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
18) |
Le point 4.2.1.5.2 b) 3) est supprimé. |
19) |
Au point 4.2.1.5.4, les termes «sur les voies d'évacuation» et «aussi bas que possible,» sont supprimés et le point c) est remplacé comme suit:
|
20) |
Au point 4.2.1.5.5 f), dans la version anglaise, le terme «cross-passage» est remplacé par «cross-passages». |
21) |
Au point 4.2.1.6 a), les termes «du sommet» sont remplacés par «de la base». |
22) |
Le point 4.2.1.7 est modifié comme suit:
|
23) |
Le tableau du point 4.2.1.7 est remplacé comme suit:
|
24) |
Le point 4.2.1.7 c) 4) est remplacé comme suit:
|
25) |
Un nouveau point 4.2.1.9 est ajouté, rédigé comme suit: «4.2.1.9. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long. Le système d'alimentation électrique dans le tunnel est adapté aux équipements des services d'intervention d'urgence conformément au plan d'urgence applicable au tunnel. Certains groupes nationaux de services d'intervention d'urgence peuvent disposer d'une alimentation électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. La décision à cet effet doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.» |
26) |
Un nouveau point 4.2.1.10 est ajouté, rédigé comme suit: «4.2.1.10. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
27) |
Un nouveau point 4.2.1.11 est ajouté, rédigé comme suit: «4.2.1.11. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
28) |
Le point 4.2.2.1 est remplacé comme suit: «4.2.2.1. Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
29) |
au point 4.2.2.2, les termes «Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs» sont remplacés par «Mise à la terre des lignes de contact»; au point b), les termes «les opérations de» sont remplacés par «la», et le point c) est supprimé. |
30) |
Le point 4.2.2.3 est supprimé. |
31) |
Le point 4.2.2.4 est supprimé. |
32) |
Le point 4.2.2.5 est supprimé. |
33) |
Dans le tableau du point 4.3.1, la référence à la clause «4.2.2.4 a)» est remplacée par une référence à la clause «4.2.1.3». |
34) |
Dans le tableau du point 4.3.2, les termes «éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire» et «4.6.3.2.3» sont supprimés. |
35) |
Au point 4.4, les termes «article 18, paragraphe 3» sont remplacés par «article 15, paragraphe 4» et «annexe VI» est remplacé par «annexe IV». |
36) |
Le point 4.4.2 est remplacé comme suit: «4.4.2. Plan d'urgence applicable au tunnel Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 1 km de long.
|
37) |
Le point 4.4.4 est modifié comme suit: «4.4.4. Procédures de mise hors circuit et de mise à la terre Ces règles s'appliquent à tous les tunnels.
|
38) |
Au point 4.4.6 a), le texte «dans le registre de l'infrastructure défini au point 4.8.1 et» est supprimé. |
39) |
Au point 4.4.6 c), le texte «la panique et» est supprimé. |
40) |
Le point 4.8 est supprimé. |
41) |
Le point 6.2.5 a) est modifié comme suit:
|
42) |
Le point 6.2.6 est remplacé comme suit: «6.2.6. Évaluation de la conformité aux exigences de sécurité applicables aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”
|
43) |
Le point 6.2.7 est modifié comme suit:
au point 6.2.7.6, le terme «installations» est remplacé par le terme «systèmes» et la référence à la «clause 4.2.2.5» est remplacée par une référence à la «clause 4.2.1.10.»; |
44) |
Le point 7 b) est modifié comme suit: le texte «aptes à une intégration en sécurité, conformément à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, dans tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI» est remplacé par «techniquement compatibles avec tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI, conformément à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797». |
45) |
Le point 7.1.1 b) est modifié comme suit: le texte «Dans ce dernier cas, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE s'appliquent.» est supprimé. |
46) |
Le point 7.2.2 est remplacé comme suit: «7.2.2. Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels En cas de réaménagement ou de renouvellement d'un tunnel, conformément à l'article 15, paragraphe 7, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié délivre des certificats de vérification pour les parties du sous-système composant le tunnel qui entrent dans le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement. 7.2.2.1.
7.2.2.2.
|
47) |
Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant: «7.3.1. Généralités
7.3.2. Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels (clause 4.4.6) 7.3.2.1. Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant destiné à être exploité dans les tunnels italiens non conformes à la STI sont détaillées dans la clause 7.3.2.20 de la STI LOC&PAS. 7.3.2.2. Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant passagers destiné à être exploité dans le tunnel sous la Manche sont détaillées dans la clause 7.3.2.21 de la STI LOC&PAS.» |
48) |
Le tableau de l'appendice B est remplacé comme suit:
|
(*1) Règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission du 1er juillet 2015 relatif à la classification des caractéristiques de réaction au feu des produits de construction en vertu du règlement (UE) no 305/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 68 du 15.3.2016, p. 4).»»
ANNEXE VI
L'annexe du règlement (UE) 2016/919 est modifiée comme suit:
1) |
Le point 1.1 est modifié comme suit:
|
2) |
Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant: «1.2. Champ d'application géographique Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797. La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.» |
3) |
Le point 1.3 est modifié comme suit:
|
4) |
Au point 2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:
|
5) |
Le point 2.2 est modifié comme suit:
|
6) |
Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.3. Niveaux d'application “sol” (ETCS) Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre “sol” peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences. La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application. Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.» |
7) |
Le point 3.1 est modifié comme suit:
|
8) |
Le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant: «3.2.1. Sécurité Chaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service. Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées. Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité). Pour le système ETCS de classe A:
En outre, l'application correcte du processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 et la fiabilité des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d'évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l'article 6 dudit règlement. L'organisme d'évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines “Control-command and signalling” (contrôle-commande et signalisation) et “System safe integration” (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique “classification” des paramètres de recherche d'organismes d'évaluation de la base de données sur l'interopérabilité et la sécurité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS). L'application des spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe À constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l'installation et la validation (y compris l'acceptation de la sécurité) des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d'autres spécifications que celles visées dans le tableau A 3 de l'annexe A s'appliquent, il y a lieu de démontrer au minimum l'équivalence avec lesdites spécifications. Lorsque les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont utilisées comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, afin d'éviter la multiplication inutile d'évaluations indépendantes, les activités indépendantes d'évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont menées par un organisme d'évaluation accrédité ou reconnu comme spécifié dans la section ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du Cenelec. (*2) Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8)." (*3) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»" |
9) |
Au point 3.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.» |
10) |
Le point 3.2.5.2 est supprimé. |
11) |
Un nouveau point 3.2.6, rédigé comme suit, est ajouté: «3.2.6. Accessibilité Aucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.» |
12) |
Le point 4.1.1 est modifié comme suit:
|
13) |
Au point 4.1.2, le texte «restreindre la circulation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI» est remplacé par «restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes “bord” conformes à la STI». |
14) |
Au point 4.1.3, le tableau 4.1 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 4.1
|
15) |
Au point 4.2.1, le titre est remplacé par «Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité». |
16) |
Le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant: «4.2.2. Fonctionnalité de l'ETCS “bord” Le paramètre fondamental de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:
La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a. Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 c. La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:
|
17) |
Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant: «4.2.3. Fonctionnalité de l'ETCS au sol Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger. La fonctionnalité principale est la suivante:
La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a. La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:
|
18) |
Au point 4.2.6.3, la référence au «paragraphe 4.2.6 f» est supprimée. |
19) |
Au point 4.2.11, le texte «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation» est remplacé par «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains». |
20) |
Au point 4.2.16, le texte «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”» est remplacé par «Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”». |
21) |
Le nouveau point 4.2.17 suivant est ajouté: «4.2.17. Compatibilité entre l'ETCS et le système radio En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS “bord” et “sol”. Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé. 4.2.17.1. La compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation. Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS. 4.2.17.2. La compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties “sol” du GSM-R des sous-systèmes CCS. Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.» |
22) |
Le point 4.3 est modifié comme suit:
|
23) |
Au point 4.4 de la version anglaise, le texte «Traffic Operation and Management TSI» est remplacé par «Operation and Traffic Management TSI». |
24) |
Au point 4.5.1, à la fin du point 1), le texte suivant est ajouté «Pour les corrections d'erreurs concernant les équipements, voir point 6.5.» |
25) |
Le point 4.8 est remplacé par le texte suivant: «4.8. Registres Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (*4) et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*5). (*4) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32)." (*5) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»" |
26) |
Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté après le point 4.8: «4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation Les paramètres du sous-système CCS “bord” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*6). (*6) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»" |
27) |
Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant: «5.1. Définition Conformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les “constituants d'interopérabilité” sont définis comme étant “tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels”.» |
28) |
À la fin du point 5.2.2, l'alinéa suivant est ajouté: «La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.» |
29) |
Le point 5.3 est modifié comme suit:
|
30) |
Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant: «6.1. Introduction 6.1.1. Principes généraux 6.1.1.1. La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4. Cette conformité est démontrée par:
6.1.1.2. Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:
Dans de tels cas, l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées, sous la responsabilité de l'État membre concerné. Voir point 6.4.2. 6.1.1.3. En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:
Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s'appliquent. 6.1.2. Principes de test de l'ETCS et du GSM-R 6.1.2.1. Le principe veut qu'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires. L'application de ce principe est facilitée par:
6.1.2.2. Aux fins de la présente STI, on entend par “scénario de tests opérationnel” une séquence d'événements “sol” et “bord” en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d'une limite de vitesse, actions de l'opérateur) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l'ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d'un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d'un signal d'arrêt). Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d'ingénierie adoptées pour le projet. La vérification de la conformité d'une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d'informations par l'intermédiaire d'interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI). 6.1.2.3. L'ensemble des règles d'ingénierie concernant les parties “sol” de l'ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:
6.1.2.4. L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”. Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs de l'ETCS pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020. Les gestionnaires d'infrastructure classifient les lignes équipées de l'ETCS selon le type de compatibilité du système ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF). Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau. L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables. 6.1.2.5. L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”. Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs du GSM-R pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020. Les gestionnaires d'infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de compatibilité du système radio pour la transmission en phonie et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF). Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau: L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables. (*7) Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.»" |
31) |
Le point 6.2 est modifié comme suit:
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32) |
Le point 6.3 est modifié comme suit:
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33) |
Le point 6.4 est modifié comme suit:
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34) |
Le point 6.5 est remplacé par le texte suivant: «6.5. Gestion des erreurs Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes “sol” ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:
L'Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d'améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.» |
35) |
Le point 7.2 est modifié comme suit:
|
36) |
Le point 7.3.2 est modifié comme suit:
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37) |
Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant: «7.4.1. Installations au sol Comme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (*9), l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission (*10) s'appliquent. L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020. 7.4.1.1. L'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:
(*9) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1)." (*10) Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»" |
38) |
Le point 7.4.2.1 est modifié comme suit: «7.4.2.1.
(*11) Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.»" |
39) |
Le nouveau point 7.4.2.3, rédigé comme suit, est ajouté: «7.4.2.3
(*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable." (*13) Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.»" (*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable." (*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable." |
40) |
Au point 7.4.3, le texte «mise en service» est remplacé par «mise sur le marché». |
41) |
Le point 7.4.4 est modifié comme suit:
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42) |
Un nouveau point 7.4 a, rédigé comme suit, est ajouté après le point 7.4.4: «7.4 a Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio Les véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues. Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.» |
43) |
Au point 7.5, le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.» |
44) |
Au point 7.6.1 de la version anglaise, le texte «points below should be read» est remplacé par «points below shall be read». |
45) |
À la fin du point 7.6.1, l'alinéa suivant est ajouté: «Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne. Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
46) |
Le point 7.6.2.1 est modifié comme suit:
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47) |
Le point 7.6.2.2 est modifié comme suit:
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48) |
Aux deux dernières lignes, troisième colonne, du tableau, le texte «l'ensemble des spécifications 2» est remplacé par «l'ensemble des spécifications 2 ou 3». |
49) |
Le point 7.6.2.3 est modifié comme suit:
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50) |
Le point 7.6.2.6 est remplacé par le texte suivant: «7.6.2.6.
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51) |
Au point 7.6.2.7, le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.4.1». |
52) |
Au point 7.6.2.8, une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:
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53) |
Un nouveau point 7.6.2.9 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.8: «7.6.2.9.
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54) |
Un nouveau point 7.6.2.10 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.9: «7.6.2.10.
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55) |
Un nouveau point 7.6.2.11 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.10: «7.6.2.11.
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56) |
L'annexe A est remplacée par le texte suivant: «ANNEXE A Références Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l'index du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3). Tableau A 1
Spécifications L'un des trois tableaux du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3) de la présente annexe doit s'appliquer au sous-système “sol”. En ce qui concerne le sous-système “bord”, c'est soit le tableau A.2.2 soit le tableau A.2.3 qui doit s'appliquer après la période de transition définie au point 7.4.2.3. Quand un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte, par copie ou renvoi, un point clairement identifié d'un autre document, ce point, et celui-ci uniquement, doit être considéré comme une partie du document figurant dans le tableau A 2. Aux fins de la présente STI, lorsqu'un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte une référence, “obligatoire” ou “normative”, à un document qui ne figure pas sur la liste du tableau A 2, le document visé doit toujours être compris comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les paramètres fondamentaux (pouvant servir pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes et ne nécessitant pas de révisions ultérieures de la STI) et non comme une spécification obligatoire. Note: les spécifications mentionnées comme “Réservé” dans le tableau A 2 figurent également sur la liste des points ouverts de l'annexe G lorsqu'une notification de règles nationales est nécessaire pour clore les points ouverts correspondants. Les documents réservés qui ne figurent pas sur la liste des points ouverts ont pour but d'apporter des améliorations au système. Tableau A 2.1 Liste des spécifications obligatoires
Tableau A 2.2 Liste des spécifications obligatoires
Tableau A 2.3 Liste des spécifications obligatoires
Note 1: seule la description fonctionnelle des informations à enregistrer est obligatoire, non les caractéristiques techniques de l'interface. Note 2: les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l'index 32 et à l'index 33 comme “MI” (“mandatory for interoperability”: obligatoires pour l'interopérabilité) sont obligatoires. Note 3: les demandes de changement figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de “MI” à l'index 32 et à l'index 33 sont obligatoires. Note 4: l'index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l'équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme “réservé” est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l'évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux. Note 5: les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins de l'EF relativement à la spécification “GSM-R Driver Machine Interface” et sont pleinement interopérables; il n'est donc pas nécessaire d'insérer une norme dans la STI CCS. Note 6: les informations qui devaient figurer à l'index 78 figurent désormais à l'index 27 (SUBSET-091). Note 7: ce document ne dépend pas des lignes de base pour l'ETCS et le GSM-R. Note 8: supprimé intentionnellement. Note 9: supprimé intentionnellement. Note 10: seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS. Note 11: supprimé intentionnellement. Note 12: supprimé intentionnellement. Note 13: supprimé intentionnellement. Note 14: supprimé intentionnellement. Tableau A 3 Liste des normes obligatoires L'application de la version des normes figurant dans le tableau ci-dessous et de leurs modifications ultérieures lorsqu'elles seront publiées en tant que norme harmonisée dans le cadre du processus de certification est un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, sans préjudice des dispositions du chapitre 4 et du chapitre 6 de la présente STI.
Note 1: cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO C 435 du 15.12.2017), dans laquelle les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués. Note 2: cette version de la norme peut être utilisée pendant la période de transition définie dans la version révisée de la norme. Note 3: à utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1 (2017). Tableau A 4 Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités
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57) |
L'annexe G est remplacée par le texte suivant: «ANNEXE G Points ouverts
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(*1) Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.»
(*2) Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).
(*3) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»
(*4) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).
(*5) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
(*6) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»
(*7) Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.»
(*8) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).»
1* |
Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66). |
2* |
Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1). |
3* |
En vertu de l'avis technique 2017-3 de l'Agence, si aucune nouvelle autorisation n'est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s'applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s'applique. |
4* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
5* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
6* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
7* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
8* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
9* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
10* |
L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
11* |
Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
12* |
Les sous-systèmes “bord” soumis à des conditions et restrictions d'utilisation ou présentant des insuffisances n'ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause. |
13* |
Un réaménagement des voies exploitées en trafic mixte au niveau 3 de l'ETCS n'est effectué que si les trains de voyageurs et de fret conservent l'accès à ces voies.» |
(*9) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).
(*10) Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»
(*11) Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.»
(*12) Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.
(*13) Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.»»
(1) Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire de l'Union européenne (JO L 165 du 30.6.2015, p. 1).»
(2) La STI MR GV est définie par la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
(3) La STI MR RC est définie dans la décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
(4) La STI LOC & PAS est définie dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l'Union européenne.
(5) La STI wagons pour le fret est définie dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE.»
(6) Dans ce cas, l'évaluation de la gestion des transitions se fera conformément aux spécifications nationales.»
ANNEXE VII
L'annexe I de la décision 2011/665/UE est modifiée comme suit:
1) |
Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant: «2.3. Utilisateurs et droits d'accès de l'utilisateur Les utilisateurs du RETVA sont les suivants: Tableau 1 Droits d'accès au RETVA
|
2) |
Au point 2.4, l'alinéa suivant est ajouté: «Le RETVA permet, selon le cas, l'échange d'informations avec d'autres systèmes d'information de l'Agence tels que le registre européen des véhicules (ci-après “REV”), visé dans la décision (UE) 2018/1614, l'interface utilisateur commune du registre de l'infrastructure ferroviaire visée dans la décision 2014/880/UE de la Commission (*1) et le guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*2). (*1) Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489)." (*2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»" |
3) |
Au point 2.5, les tirets suivants sont ajoutés:
(*3) Comme prévu à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil." (*4) Comme prévu à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»" |
4) |
Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant: «5.1. Principe général Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées. Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues conformément à l'article 15, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) 2018/545. L'Agence enregistre directement les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées ainsi que les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues. Le RETVA comprend un outil en ligne destiné à l'échange d'informations entre les autorités nationales de sécurité et l'Agence. Cet outil permet les échanges d'informations suivants:
L'autorité nationale de sécurité soumet les données aux fins de mise à jour du registre par voie électronique au moyen d'une application web et en utilisant le formulaire électronique standard en ligne dont elle complète les champs pertinents comme indiqué à l'annexe II. L'Agence vérifie la conformité avec la présente spécification des données soumises par l'autorité nationale de sécurité, puis les valide ou demande des éclaircissements à leur sujet. Si l'Agence estime que les données soumises par l'autorité de sécurité nationale ne sont pas conformes à la présente spécification, elle adresse à l'autorité nationale de sécurité une demande de correction des données soumises ou d'éclaircissements les concernant. Lors de chaque mise à jour des données concernant un type de véhicule, le système génère un message de confirmation qui est adressé par courrier électronique aux utilisateurs de l'autorité nationale de sécurité ayant soumis les données, aux autorités nationales de sécurité de tous les autres États membres dans lesquels le type concerné est autorisé, au titulaire de l'autorisation par type de véhicule et à l'Agence.» |
5) |
Le point 5.2.1 est remplacé par le point suivant: «5.2.1. Enregistrement d'une autorisation délivrée à un nouveau type de véhicule, d'une nouvelle variante de type de véhicule, d'une nouvelle version de type de véhicule ou d'une nouvelle version de variante de type de véhicule
|
6) |
Le point 5.3 est remplacé comme suit: «5.3. Saisie ou modification de données par l'Agence 5.3.1. L'entité délivrant l'autorisation est une autorité nationale de sécurité Lorsqu'une autorité nationale de sécurité agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, l'Agence ne modifie pas les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Le rôle de l'Agence se limite à la validation et à la publication. Dans des circonstances exceptionnelles, par exemple en cas d'impossibilité technique de suivre la procédure normale, l'Agence peut, à la demande d'une autorité nationale de sécurité, saisir ou modifier les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ayant sollicité la saisie ou la modification des données confirme les données saisies ou modifiées par l'Agence et cette dernière documente le processus de manière appropriée. Il est fait application des délais de saisie des données dans le RETVA indiqués au point 5.2. 5.3.2. L'entité délivrant l'autorisation est l'Agence Lorsque l'Agence agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, elle doit:
|
7) |
Le point 6 est remplacé par le texte suivant: «6. GLOSSAIRE
|
(*1) Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).
(*2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»
(*3) Comme prévu à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.
(*4) Comme prévu à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»”
ANNEXE VIII
L'annexe II de la décision 2011/665/UE est remplacée par le texte suivant:
«ANNEXE II
DONNÉES DEVANT ÊTRE INSCRITES ET FORMAT
1) |
Le RETVA comprend les données suivantes pour chaque type de véhicule autorisé:
|
2) |
Les données devant être inscrites dans le RETVA pour chaque type de véhicule et leur format sont indiquées dans le tableau 2. Les données devant être inscrites varient selon la catégorie du véhicule, comme indiqué dans le tableau 2. |
3) |
Les valeurs indiquées pour les paramètres liés aux caractéristiques techniques sont celles inscrites dans le dossier accompagnant la demande. |
4) |
Dans le cas où les valeurs possibles d'un paramètre sont limitées à une liste prédéfinie, ces listes sont tenues et mises à jour par l'Agence. |
5) |
S'agissant des types de véhicules qui ne sont pas conformes à toutes les STI pertinentes en vigueur, l'autorité nationale de sécurité qui a délivré l'autorisation de type peut limiter les informations devant être fournies concernant les caractéristiques techniques visées au point 4 ci-après aux paramètres ayant fait l'objet d'une vérification conformément aux règles applicables. |
6) |
Lorsqu'un paramètre est défini dans la STI applicable, la valeur indiquée pour le paramètre est celle évaluée dans la procédure de vérification. |
7) |
Les listes prédéfinies seront tenues et mises à jour par l'Agence en conformité avec les STI en vigueur, y compris les STI susceptibles d'application pendant une période transitoire. |
8) |
S'agissant des paramètres portant la mention “point ouvert”, aucune donnée ne doit être saisie avant la résolution du “point ouvert” dans la STI concernée. |
9) |
S'agissant des paramètres portant la mention “facultatif”, l'indication de données relève de la discrétion du demandeur de l'autorisation de type. |
10) |
Les champs 0.1 à 0.4 sont complétés par l'Agence.
Tableau 2 Paramètres du RETVA
|
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/312 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/777 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 49, paragraphe 5,
considérant ce qui suit:
(1) |
La directive (UE) 2016/797 clarifie le rôle des acteurs du secteur ferroviaire, en particulier des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure, en lien avec les vérifications à effectuer préalablement à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation. |
(2) |
Le registre de l'infrastructure ferroviaire devrait assurer la transparence en ce qui concerne les caractéristiques du réseau et servir de base de données de référence. En particulier, il devrait être utilisé en combinaison avec les valeurs des paramètres indiqués dans l'autorisation de mise sur le marché du véhicule pour vérifier la compatibilité technique entre un véhicule et un itinéraire. |
(3) |
La liste des paramètres du registre de l'infrastructure ferroviaire et l'interface utilisateur commune décrits dans la décision d'exécution 2014/880/UE (2) de la Commission devraient être mis à jour afin de permettre la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires. Dans le même temps, l'application web du registre de l'infrastructure (application RINF) devrait remplacer l'interface utilisateur commune. |
(4) |
L'application RINF devrait être créée et gérée par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») et donner accès aux registres des actifs des États membres qui indiquent les valeurs des paramètres de réseau de chaque sous-système ou partie de sous-systèmes concernés. En particulier, les États membres devraient utiliser ladite application pour se conformer à l'obligation de publication prévue à l'article 49, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, afin de fournir aux utilisateurs un point d'entrée unique. |
(5) |
Les données relatives aux paramètres indiqués dans le tableau figurant en annexe de la décision d'exécution 2014/880/UE doivent être recueillies et introduites, pour l'ensemble du système ferroviaire de l'Union, dans le registre de l'infrastructure ferroviaire pour le 16 mars 2019, conformément à l'article 5 de ladite décision. Les données relatives aux nouveaux paramètres spécifiés dans le présent règlement devraient être recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure en temps opportun pour atteindre les objectifs de la directive (UE) 2016/797, en particulier pour permettre de vérifier la compatibilité entre véhicules et itinéraires à l'aide de l'application RINF. L'application RINF devrait être opérationnelle au plus tard à la date d'application du présent règlement et les données relatives aux paramètres pertinents pour la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires devraient être recueillies et introduites au plus tard pour le 16 janvier 2020, et dès que possible. |
(6) |
Chaque État membre devrait désigner une entité d'enregistrement nationale chargée de coordonner la communication et la mise à jour régulière des données de son registre de l'infrastructure. |
(7) |
Les gestionnaires de l'infrastructure devraient recueillir les données relatives à leur réseau et veiller à ce que les données communiquées aux entités d'enregistrement nationales soient complètes, cohérentes, exactes et à jour. |
(8) |
L'application RINF devrait évoluer de manière à faciliter la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires ainsi que l'établissement du livret de ligne à partir des informations issues de l'application RINF. L'Agence devrait évaluer les avantages et les coûts de l'introduction de fonctionnalités supplémentaires dans l'application RINF et les mettre en œuvre s'il y a lieu. |
(9) |
L'Agence devrait rédiger un guide d'application décrivant et, s'il y a lieu, expliquant, les exigences du présent règlement. Les lignes directrices devraient être mises à jour, publiées et mises gratuitement à la disposition du public. |
(10) |
Le 27 juillet 2018, l'Agence a publié une recommandation sur les spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire afin de mettre à jour les fonctions dudit registre sur la base de la directive (UE) 2016/797. |
(11) |
Il convient dès lors d'abroger la décision d'exécution 2014/880/UE. |
(12) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Spécifications communes du registre de l'infrastructure
1. Les spécifications communes du registre de l'infrastructure visées à l'article 49 de la directive (UE) 2016/797 sont celles établies en annexe du présent règlement.
2. Chaque État membre veille à ce que les valeurs des paramètres de son réseau ferroviaire soient informatisées dans une application électronique conforme aux spécifications communes du présent règlement.
Article 2
Application RINF
1. L'Agence crée et assure la maintenance d'une application web (ci-après l'«application RINF») qui sert de point d'entrée unique pour la publication des informations relatives aux infrastructures des États membres conformément à l'article 49 de la directive (UE) 2016/797.
2. L'application RINF est créée conformément à l'annexe du présent règlement.
3. L'Agence veille à ce que l'application RINF soit opérationnelle au plus tard le 16 juin 2019.
4. Chaque État membre veille à ce que les données nécessaires concernant son réseau soient recueillies et introduites dans l'application RINF pour les dates indiquées dans le tableau 1 de l'annexe.
5. Chaque État membre veille à ce que les données figurant dans l'application RINF soient tenues à jour conformément à l'article 5.
6. L'Agence crée un groupe composé de représentants des entités d'enregistrement nationales afin de coordonner, de contrôler et d'aider à l'alimentation de l'application RINF.
Article 3
Transition
1. Les dates limites pour l'alimentation du registre de l'infrastructure prévues par la décision d'application 2014/880/UE et figurant en annexe du présent règlement restent applicables.
2. Les États membres et l'Agence veillent à ce que les données recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE restent disponibles et soient accessibles par l'application RINF.
Article 4
Entité d'enregistrement nationale
1. Chaque État membre désigne une entité d'enregistrement nationale chargée de coordonner les activités de collecte des données de celui-ci et leur insertion dans l'application RINF.
2. Chaque État membre notifie à l'Agence, au plus tard le 16 juin 2019, l'entité d'enregistrement nationale désignée conformément au paragraphe 1 si cette dernière n'est pas l'organisme désigné conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la décision d'exécution 2014/880/UE.
3. À compter du 1er janvier 2021, sous réserve de l'évolution de l'application RINF visée à l'article 6, paragraphe 1, point a), les gestionnaires de l'infrastructure de chaque État membre sont chargés de recueillir et d'introduire les données dans l'application RINF.
Article 5
Collecte des données
1. Les gestionnaires de l'infrastructure veillent à l'exactitude, à l'exhaustivité, à la cohérence et à l'actualité des données figurant dans l'application RINF et fournissent des données mises à jour dès que celles-ci sont disponibles.
2. Jusqu'au 31 décembre 2020, les gestionnaires de l'infrastructure soumettent les données aux entités d'enregistrement nationales. Lesdites entités soumettent les données à l'application RINF au minimum une fois par mois, sauf si aucune donnée ne doit être mise à jour. Dans ce dernier cas, les entités d'enregistrement nationales informent l'Agence qu'aucune donnée ne doit être mise à jour. L'une des mises à jour coïncide avec la publication annuelle du document de référence du réseau.
3. À compter du 1er janvier 2021, sous réserve de l'évolution de l'application RINF visée à l'article 6, paragraphe 1, point a), les gestionnaires de l'infrastructure soumettent les données directement dans l'application RINF, dès que celles-ci sont disponibles.
4. Les informations relatives aux infrastructures mises en service après le 16 juin 2019 sont soumises à l'application RINF avant la mise en service.
Article 6
Développements ultérieurs
1. L'Agence, sur la base des conclusions d'une analyse des coûts et avantages, met à jour l'application RINF pour le 1er janvier 2021, aux fins suivantes:
a) |
rationaliser le processus de mise à jour des données dans l'application RINF pour permettre aux gestionnaires de l'infrastructure de mettre à jour les informations dès qu'elles sont disponibles; |
b) |
améliorer la description du réseau afin d'en afficher la géométrie avec précision; |
c) |
fournir des informations sur les itinéraires possibles sur le réseau; |
d) |
fournir des moyens pour notifier aux entreprises ferroviaires les modifications de l'application RINF qui les concernent. |
2. Au plus tard le 16 janvier 2022, l'Agence, sur la base des conclusions d'une analyse des coûts et avantages, met à jour l'application RINF pour permettre la collecte et l'introduction des informations nécessaires au livret de ligne visé à l'appendice D2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (3). Chaque État membre veille à ce que son registre de l'infrastructure fournisse les informations nécessaires au livret de ligne un an après la mise à jour de l'application RINF.
3. L'application RINF peut évoluer de manière à créer un système de données alimentant tous les flux d'informations électroniques en ce qui concerne le réseau ferroviaire de l'Union.
Article 7
Guide d'application des spécifications communes
Pour le 16 juin 2019, l'Agence publie un guide sur l'application des spécifications communes du registre de l'infrastructure (guide d'application). L'Agence assure la mise à jour du guide d'application. Ledit guide contient une référence aux dispositions pertinentes des spécifications techniques d'interopérabilité pour chaque paramètre.
Article 8
Abrogation
La décision d'exécution 2014/880/UE est abrogée.
Article 9
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant la date de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 16 juin 2019.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).
(3) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (voir page 5 du présent Journal officiel).
ANNEXE
1. CHAMP D'APPLICATION TECHNIQUE
Les présentes spécifications portent sur les données relatives aux sous-systèmes structurels suivants du système ferroviaire de l'Union:
a) |
le sous-système «infrastructure»; |
b) |
le sous-système «énergie»; |
c) |
le sous-système «contrôle-commande et signalisation au sol». |
2. OBJECTIF
L'objectif principal du registre de l'infrastructure (RINF) est d'établir des caractéristiques de réseau transparentes et de servir de base de données de référence.
2.1. Processus fondés sur le registre de l'infrastructure
Le registre de l'infrastructure sert de base aux processus suivants:
a) |
vérification préalable à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation conformément à l'article 23 de la directive (UE) 2016/797; |
b) |
conception de sous-systèmes mobiles; |
c) |
vérification de la faisabilité des services d'un train; |
d) |
publication de règles et restrictions dont le caractère est strictement local conformément à l'article 14, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797; |
e) |
vérification de la compatibilité technique entre installations fixes conformément à l'article 18, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797; |
f) |
suivi de l'évolution de l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union; |
g) |
établissement du document de référence du réseau relatif à la nature de l'infrastructure; |
h) |
établissement du livret de ligne visé à l'appendice D2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773, conformément à l'article 6, paragraphe 2, du présent règlement; |
i) |
réutilisation de données du registre de l'infrastructure dans d'autres outils informatiques. |
2.2. Exigences spécifiques concernant le registre de l'infrastructure
Le registre de l'infrastructure:
a) |
fournit la valeur des paramètres à utiliser pour vérifier la compatibilité technique entre véhicules et itinéraires; |
b) |
fournit des données pertinentes pour déterminer les caractéristiques de l'infrastructure du domaine d'utilisation prévu et facilite la conception du matériel roulant et la vérification de la faisabilité des services d'un train; |
c) |
offre la possibilité aux États membres d'y inclure des règles et restrictions dont le caractère est strictement local; |
d) |
fournit des données pertinentes pour faciliter la vérification de la compatibilité technique entre un sous-système fixe et le réseau dans lequel il est intégré et pour suivre l'évolution de l'interopérabilité des installations ferroviaires fixes; |
e) |
fournit les informations nécessaires au livret de ligne; |
f) |
offre la possibilité d'être utilisé en tant que base de données de référence pour le document de référence du réseau ou d'autres outils informatiques. |
3. CARACTÉRISTIQUES COMMUNES
Les caractéristiques décrites dans la présente annexe sont communes à l'ensemble des registres de l'infrastructure des États membres.
3.1. Définitions
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
1) «section de ligne» (SdL): la partie de ligne située entre des points opérationnels adjacents pouvant être constituée de plusieurs voies;
2) «point opérationnel» (PO): tout site accueillant des opérations liées aux services ferroviaires, où les services ferroviaires peuvent commencer et s'achever ou changer d'itinéraire, et où des services de voyageurs ou de fret peuvent être fournis; y compris tout lieu à la frontière entre des États membres ou à la limite entre des gestionnaires de l'infrastructure;
3) «point de localisation» (PL): tout point spécifique sur une voie d'une SdL où la valeur d'un paramètre change;
4) «voie de circulation»: toute voie utilisée pour les mouvements des services d'un train; à l'exclusion des voies de garage et des voies de croisement sur la voie courante ou des voies de raccordement ne servant qu'aux opérations ferroviaires;
5) «voie de service»: toute voie située au sein d'un point opérationnel et non utilisée pour l'itinéraire opérationnel d'un train.
3.2. Structure du réseau ferroviaire aux fins du registre de l'infrastructure
3.2.1. Aux fins du registre de l'infrastructure, chaque État membre décrit son réseau ferroviaire par des sections de ligne et des points opérationnels.
3.2.2. Les éléments devant être publiés en tant que «section de ligne» en relation avec les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation au sol» sont assignés à l'élément d'infrastructure «voie de circulation».
3.2.3. Les éléments devant être publiés en tant que «point opérationnel» en relation avec le sous-système «infrastructure» sont assignés aux éléments d'infrastructure «voie de circulation» et «voie de service».
3.3. Éléments du registre de l'infrastructure
3.3.1. Les éléments sont publiés conformément au tableau 1.
3.3.2. Le guide d'application concernant le registre de l'infrastructure, visé à l'article 7, définit le format spécifique et le processus de gouvernance des données énumérées dans le tableau 1 et présentées sous l'une des formes suivantes:
a) |
un choix unique ou multiple au sein d'une liste prédéfinie; |
b) |
une ChaîneDeCaractères ou la ChaîneDeCaractères prédéfinie; |
c) |
un nombre indiqué entre crochets. |
3.3.3. La valeur des paramètres doit être fournie lorsqu'elle correspond à un paramètre essentiel ou lorsque l'élément correspondant existe sur le réseau qui est décrit conformément aux échéances indiquées dans le tableau 1.
Les paramètres nécessaires à la vérification de la compatibilité (C) entre véhicules (V) et itinéraires (I) sont indiqués dans la colonne «Requis pour CVI» conformément à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773.
Toutes les informations utiles en ce qui concerne les paramètres sont fournies dans le tableau 1.
Lorsque, dans le tableau 1, il est fait mention d'un document du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier ou l'entité d'enregistrement nationale (EEN), conformément à l'article 5, soumet ce document à l'Agence sous forme électronique. Les documents visés aux points 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 et 1.1.1.3.11.3 sont soumis dans deux langues de l'Union européenne.
Tableau 1
Éléments du registre de l'infrastructure
Numéro |
Titre |
Présentation des données |
Définition |
Paramètre essentiel |
Requis pour CVI |
Date limite de communication du paramètre |
||||||||||||||||
1 |
ÉTAT MEMBRE |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1 |
SECTION DE LIGNE |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0 |
Informations génériques |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.1 |
Code du gestionnaire de l'infrastructure (GI) |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.2 |
Identification nationale de la ligne |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la ligne au sein de l'État membre. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.3 |
Point opérationnel en début de section de ligne |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Identification unique du PO situé en début de SdL (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.4 |
Point opérationnel en fin de section de ligne |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Identification unique du PO situé en fin de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.5 |
Longueur de la section de ligne |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Longueur entre les PO situés en début et en fin de SdL. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.6 |
Type de section de ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: SdL régulière/liaison |
Type de SdL avec indication de la grandeur des données présentées, selon que la SdL relie ou non des PO générés par la division d'un nœud de grande taille en plusieurs PO. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1 |
VOIE DE CIRCULATION |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0 |
Informations génériques |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0.1 |
Identification de la voie |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro uniques attribués à la voie au sein de la SdL. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.0.0.2 |
Sens normal de circulation |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: N/O/B |
Le sens normal de circulation peut:
|
X |
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Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
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1.1.1.1 |
Sous-système «Infrastructure» |
|
|
|
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1.1.1.1.1 |
Déclarations de vérification des voies |
|
|
|
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1.1.1.1.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) applicables au sous-système «infrastructure» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission (1). |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.1.2 |
Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE de la Commission (2)) de la voie relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2 |
Paramètres de performance |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1 |
Classification de la voie dans le réseau transeuropéen (RTE) |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indication de la partie du RTE à laquelle appartient la ligne. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1.2 |
Identification liée au système d'information géographique (ID SIG) dans le réseau transeuropéen (RTE) |
ChaîneDeCaractères |
Indique l'ID SIG de la section de la base de données RTE-T à laquelle correspond la voie. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.2 |
Catégorie de ligne |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Classification de la ligne selon la STI INF – règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (3). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.3 |
Partie d'un corridor de fret ferroviaire |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4 |
Capacité de charge |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Combinaison associant la catégorie de ligne et la vitesse au point le plus faible de la voie. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.1 |
Classification nationale de la capacité de charge |
ChaîneDeCaractères |
Classification nationale de la capacité de charge |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.2 |
Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM) |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Pour les sections de ligne sur lesquelles la vitesse maximale autorisée est de 200 km/h ou plus. Informations concernant la procédure à suivre pour effectuer la vérification de la compatibilité dynamique |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.3 |
Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des vérifications spécifiques |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères] |
Localisation des structures nécessitant des vérifications spécifiques |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.4 |
Document comportant la ou les procédures de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant:
ou
|
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.5 |
Vitesse maximale autorisée |
[NNN] |
Vitesse opérationnelle nominale maximale sur la ligne résultant des caractéristiques des sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation», exprimée en kilomètres/heure. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.6 |
Plage de températures |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: T1 (– 25 à + 40) T2 (– 40 à + 35) T3 (– 25 à + 45) Tx (– 40 à + 50) |
Intervalle de température conforme à la norme européenne, permettant le libre accès à la ligne. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.7 |
Altitude maximale |
[+/–][NNNN] |
Point le plus élevé de la section de ligne au-dessus du niveau de la mer en référence au Normaal Amsterdams Peil (NAP, niveau normal d'Amsterdam). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.8 |
Existence de conditions climatiques rigoureuses |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si, sur la base de la norme européenne, les conditions climatiques sur la ligne sont rigoureuses. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3 |
Tracé de la ligne |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1 |
Gabarit interopérable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: GA/GB,/GC/G1/DE3/S/IRL1/néant |
Gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.2 |
Gabarits multinationaux |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: G2/GB1/GB2/néant |
Gabarit multilatéral ou international autre que les gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.3 |
Gabarits nationaux |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Gabarit national tel que défini dans la norme européenne ou autre gabarit local. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.1 |
Gabarit |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Gabarits tels que définis dans la norme européenne ou autres gabarits locaux, y compris la partie inférieure ou supérieure. Conformément au point 7.3.2.2 du règlement (UE) no 1302/2014, les sections de ligne du réseau du Royaume-Uni peuvent ne pas disposer d'un profil de référence des gabarits. |
X |
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.2 |
Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères] |
Localisation des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison d'un écart par rapport au gabarit visé au point 1.1.1.1.3.1.1. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.3 |
Document indiquant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l'Agence comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison d'un écart par rapport au gabarit visé au point 1.1.1.1.3.1.1. Le cas échéant, des orientations relatives à la vérification du point particulier peuvent être jointes au document indiquant la section transversale. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.4 |
Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Codification du transport combiné utilisant des caisses mobiles comme défini dans le code UIC (si la ligne relève du RTE). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
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1.1.1.1.3.5 |
Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Codification du transport combiné pour les semi-remorques comme défini dans le code UIC (si la ligne relève du RTE). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.5.1 |
Informations spécifiques |
ChaîneDeCaractères |
Toute information pertinente provenant du GI relative au tracé de la ligne. |
|
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1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.6 |
Profil des pentes et des rampes |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [± NN,N] ([± NNNN,NNN] Répéter autant de fois que nécessaire. |
Séquence énumérant les valeurs des pentes et des rampes ainsi que l'emplacement des modifications de pentes et de rampes. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.7 |
Rayon de courbure minimal en plan |
[NNNNN] |
Rayon de la plus petite courbe en plan de la voie, exprimé en mètres. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4 |
Paramètres des voies |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.1 |
Écartement nominal de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/autre |
Indique en millimètres une valeur unique identifiant l'écartement de voie. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.2 |
Insuffisance de dévers |
[+/–] [NNN] |
Insuffisance maximale de dévers exprimée en millimètres et définie comme la différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé que celui pour lequel la voie a été conçue. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.3 |
Inclinaison du rail |
[NN] |
Angle définissant l'inclinaison d'un rail par rapport à la surface de roulement. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.4 |
Existence de ballast |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Précise si la construction de voie comporte des traverses intégrées dans le ballast. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.5 |
Appareils de voie |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.5.1 |
Respect par les appareils de voie des valeurs d'utilisation prévues par la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Les dimensions des appareils de voie restent dans les limites des tolérances d'utilisation prévues par la STI. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.5.2 |
Diamètre minimal des roues pour les traversées à pointes fixes |
[NNN] |
La lacune maximale dans la traversée à pointes fixes est fondée sur un diamètre minimal de roue lors de l'utilisation, exprimé en millimètres. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6 |
Résistance de la voie aux charges appliquées |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.6.1 |
Décélération maximale du train |
[N,N] |
Limite de résistance longitudinale de la voie, indiquée sous la forme d'une décélération maximale autorisée pour le train et exprimée en mètres par seconde carrée. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.2 |
Utilisation de freins à courants de Foucault |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: autorisée/autorisée sous certaines conditions/autorisée uniquement pour le freinage d'urgence/autorisée sous certaines conditions uniquement pour le freinage d'urgence/non autorisée |
Indique les limites relatives à l'utilisation des freins à courant de Foucault. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.3 |
Utilisation de freins magnétiques |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: autorisée/autorisée sous certaines conditions/autorisée sous certaines conditions uniquement pour le freinage d'urgence/autorisée uniquement pour le freinage d'urgence/non autorisée |
Indique les limites relatives à l'utilisation de freins magnétiques. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.4 |
Document comportant les conditions d'utilisation des freins à courant de Foucault |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant les conditions d'utilisation des freins à courant de Foucault visés au point 1.1.1.1.6.2. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.5 |
Document comportant les conditions d'utilisation des freins magnétiques |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant les conditions d'utilisation des freins magnétiques visés au point 1.1.1.1.6.3. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7 |
Santé, sécurité et environnement |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.7.1 |
Recours à la lubrification des boudins interdit |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si le recours à un dispositif embarqué pour la lubrification des boudins est interdit. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.2 |
Existence de passages à niveau |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si la SdL comporte des passages à niveau (y compris des traversées de voie pour piétons). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.3 |
Accélération autorisée à proximité des passages à niveau |
ChaîneDeCaractères |
Existence d'une limite imposée en matière d'accélération du train si celui-ci s'arrête ou reprend de la vitesse à proximité d'un passage à niveau, exprimée sous la forme d'une courbe d'accélération de référence spécifique. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.4 |
Détecteur de boîte d'essieux chaude (DBC) au sol |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Existence d'un DBC au sol. |
X |
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.5 |
DBC au sol conforme à la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Spécifique aux réseaux français, italien et suédois. DBC au sol conforme à la STI. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.6 |
Identification du DBC au sol |
ChaîneDeCaractères |
Spécifique aux réseaux français, italien et suédois. Applicable si le DBC au sol n'est pas conforme à la STI, identification du DBC au sol. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.7 |
Génération (version) du DBC au sol |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Spécifique aux réseaux français, italien et suédois. Génération du DBC au sol. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.8 |
Localisation sur l'infrastructure ferroviaire du DBC au sol |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères] |
Spécifique aux réseaux français, italien et suédois. Applicable si le DBC au sol n'est pas conforme à la STI, localisation du DBC au sol. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.9 |
Direction de la mesure du DBC situé en bord de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: N/O/B |
Spécifique aux réseaux français, italien et suédois. Applicable si le DBC situé en bord de voie n'est pas conforme à la STI, direction de la mesure du détecteur de boîte d'essieux chaude situé en bord de voie. Si la direction de la mesure est:
|
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.10 |
Fanaux fixes de couleur rouge obligatoires: |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique les sections dans lesquelles deux fanaux fixes de couleur rouge sont obligatoires conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/773. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.11 |
Relevant d'un itinéraire moins bruyant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Relevant d'un «itinéraire moins bruyant» conformément à l'article 5 ter du règlement (UE) no 1304/2014 (4) de la Commission. |
X |
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8 |
Tunnel |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.1 |
Code du GI |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.2 |
Identification du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro uniques attribués au tunnel au sein de l'État membre. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.3 |
Début du tunnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [Latitude (NN,NNNN) + Longitude (± NN,NNNN) + km (± N NNN,NNN)] |
Coordonnées géographiques de la ligne au début d'un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.4 |
Fin du tunnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [Latitude (NN,NNNN) + Longitude (± NN,NNNN) + km (± N NNN,NNN)] |
Coordonnées géographiques de la ligne à la fin d'un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.5 |
Déclaration de vérification «CE» relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.6 |
Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.7 |
Longueur du tunnel |
[NNNNN] |
Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8 |
Aire de section transversale |
[NNN] |
Plus petite aire de section transversale du tunnel, exprimée en mètres carrés. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8.1 |
Conformité du tunnel avec la STI INF |
O/N |
Conformité du tunnel avec la STI INF à la vitesse maximale autorisée |
X |
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8.2 |
Document disponible auprès du GI comportant la description précise du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Document disponible auprès du GI et conservé par l'Agence comportant la description précise du gabarit limite des obstacles et de la géométrie du tunnel |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.9 |
Existence d'un plan d'urgence |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un plan d'urgence. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.10 |
Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: A/B/néant |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.11 |
Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
ChaîneDeCaractères |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2 |
Sous-système «énergie» |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1 |
Déclarations de vérification des voies |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «énergie» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.1.2 |
Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) de la voie relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «énergie» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
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Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2 |
Système de lignes de contact |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.1 |
Type de système de lignes de contact |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: Ligne aérienne de contact (LAC) Troisième rail Quatrième rail Non électrifié |
Indique le type de système de lignes de contact. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.2 |
Système d'alimentation électrique (tension et fréquence) |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: CA 25 kV-50 Hz/ CA 15 kV-16,7 Hz/ CC 3 kV/ CC 1,5 kV/ CC (cas spécifique FR)/ CC 750 V/ CC 650 V/ CC 600 V/ Autre |
Précise le système d'alimentation en énergie de traction (tension nominale et fréquence). |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.3 |
Umax2 pour les lignes visées au point 7.4.2.2.1 du règlement (UE) no 1301/2014. |
[NNNNNN] |
Spécifique au réseau français Tension non permanente la plus élevée conformément à la norme EN 50163 pour les lignes visées au point 7.4.2.2.1 du règlement (UE) no 1301/2014. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.2 |
Courant maximal du train |
[NNNN] |
Indique le courant maximal autorisé pour le train, exprimé en ampères. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.3 |
Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
[NNN] |
Indique le courant maximal autorisé pour le train à l'arrêt pour les systèmes CC, exprimé en ampères. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.4 |
Autorisation de freinage par récupération |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N/uniquement si le véhicule est capable de détecter une mise hors service d'urgence conformément à la norme EN 50388 |
Indique si le freinage par récupération est autorisé, non autorisé, ou autorisé dans des conditions particulières. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.5 |
Hauteur maximale du fil de contact |
[N,NN] |
Indique la hauteur maximale du fil de contact, exprimée en mètres. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.6 |
Hauteur minimale du fil de contact |
[N,NN] |
Indique la hauteur minimale du fil de contact, exprimée en mètres. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3 |
Pantographe |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.1 |
Archets conformes à la STI acceptés |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique les archets conformes à la STI dont l'utilisation est autorisée. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.2 |
Autres archets acceptés |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique les archets dont l'utilisation est autorisée. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.3 |
Exigences en matière de nombre de pantographes levés et d'espacement entre eux, pour la vitesse donnée |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [N] [NNN] [NNN] |
Indique le nombre maximal de pantographes levés autorisé par train ainsi que l'espacement minimal entre archets adjacents, d'axe médian à axe médian, exprimé en mètres, pour la vitesse donnée. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.4 |
Matériau autorisé pour les bandes de frottement |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique le matériau dont l'utilisation est autorisée pour les bandes de frottement. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4 |
Sections de séparation des lignes aériennes de contact |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.1 |
Séparation de phases |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une séparation de phases et fournit les informations requises. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.2 |
Informations relatives à la séparation de phases |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Indique les différentes informations requises relatives à la séparation de phases. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.1 |
Séparation des systèmes |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une séparation des systèmes. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.2 |
Informations relatives à la séparation des systèmes |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Indique les différentes informations requises relatives à la séparation des systèmes. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.3 |
Distance entre le panneau et la fin de la section de séparation de phases |
[N] |
Spécifique à la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sur le réseau français. Distance entre le panneau autorisant le conducteur à «soulever le pantographe» ou à «couper le disjoncteur» après le franchissement de la séparation de phases et de la fin de la section de séparation de phases. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5 |
Exigences concernant le matériel roulant |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.5.1 |
Dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation exigé à bord |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation est exigé à bord. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5.2 |
Force de contact autorisée |
ChaîneDeCaractères |
Indique la force de contact autorisée, exprimée en newtons. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5.3 |
Dispositif de descente automatique exigé |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si un dispositif de descente automatique (DDA) est exigé sur le véhicule. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3 |
Sous-système «contrôle-commande et signalisation» |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.1 |
Déclarations de vérification des voies |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «contrôle-commande et signalisation» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2 |
Système de protection des trains conforme à la STI (ETCS) |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.1 |
Niveau du système européen de contrôle des trains (ETCS) |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Niveau d'application ETCS relatif aux équipements au sol. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.2 |
Version de base de l'ETCS |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Version de base de l'ETCS installée au sol. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.3 |
Fonction de réouverture de l'ETCS indispensable pour avoir accès à la ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si la fonction de réouverture est indispensable pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.4 |
Intégration de la fonction de réouverture de l'ETCS aux installations fixes et aux équipements de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/boucle/fonction de réouverture par GSM-R/fonction de réouverture par boucle et par GSM-R |
Indique les informations relatives aux installations fixes et équipements de voie capables de transmettre des informations concernant la fonction de réouverture par boucle ou par le système global de communications mobiles - ferroviaire (GSM-R) pour les installations de niveau 1. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.5 |
Application nationale du paquet 44 de l'ETCS |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si des données d'applications nationales sont transmises entre la voie et le train. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.6 |
Restrictions ou conditions d'exploitation |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe des restrictions ou des conditions associées à une conformité partielle avec la STI CCS – règlement (UE) 2016/919 de la Commission (5). |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.7 |
Fonctions facultatives de l'ETCS |
ChaîneDeCaractères |
Indique les fonctions facultatives de l'ETCS susceptibles d'améliorer la circulation sur la ligne. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.8 |
Confirmation de l'intégrité du train par un système embarqué requise pour l'accès à la ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si une confirmation de l'intégrité du train par un système embarqué est requise pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.9 |
Compatibilité avec le système ETCS |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Utilisation des exigences de l'ETCS pour démontrer la compatibilité technique |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.10 |
M_version de l'ETCS |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
M_version de l'ETCS selon SRS 7.5.1.9 |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3 |
Système radio conforme à la STI (GSM-R) |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.3.1 |
Version du GSM-R |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique le numéro de version des FRS (spécifications fonctionnelles) et des SRS (spécifications système) du GSM-R installé au sol. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.2 |
Nombre de mobiles GSM-R actifs (EDOR) ou de sessions de communication simultanées embarquées pour l'ETCS de niveau 2 ou 3 nécessaires pour traiter les transferts entre RBC (centre de bloc radio) sans perturber l'exploitation |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 1/2 |
Nombre de sessions de communication simultanées à bord pour l'ETCS de niveau 2 ou 3 nécessaires pour une bonne circulation du train. Porte sur le traitement par le RBC des sessions de communication. Non critique du point de vue de la sécurité et non sujet à interopérabilité. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3 |
Fonctions GSM-R facultatives |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique les fonctions GSM-R facultatives dont l'utilisation peut améliorer la circulation sur la ligne. Elles ne sont mentionnées qu'à titre informatif et ne constituent pas des critères d'accès au réseau. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.1 |
Informations supplémentaires sur les caractéristiques du réseau |
ChaîneDeCaractères |
Toute information supplémentaire sur les caractéristiques du réseau ou document correspondant disponible auprès du GI et conservé par l'Agence, par exemple; le niveau des interférences, qui conduit à recommander une protection embarquée supplémentaire. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.2 |
GPRS pour l'ETCS |
Choix au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si le GPRS peut être utilisé pour l'ETCS. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.3 |
Domaine d'application du GPRS |
ChaîneDeCaractères |
Indique le domaine dans lequel le GPRS peut être utilisé pour l'ETCS. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.4 |
Utilisation du groupe 555 |
Choix au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si le groupe 555 est utilisé. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.5 |
Réseaux GSM-R couverts par un accord d'itinérance |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Liste des réseaux GSM-R couverts par un accord d'itinérance. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.6 |
Existence de l'itinérance sur les réseaux publics |
Choix au sein de la liste prédéfinie: O/N Si O, indiquer le nom du réseau public: |
Existence de l'itinérance sur les réseaux publics. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.7 |
Détails relatifs à l'itinérance sur les réseaux publics |
Chaîne de caractères |
Si l'itinérance sur les réseaux publics est configurée, veuillez indiquer sur quels réseaux, pour quels utilisateurs et dans quelles zones. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.8 |
Pas de couverture GSM-R |
Choix au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique l'absence de couverture GSM-R. |
X |
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3. 9 |
Compatibilité avec le système radio «voix» |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction «voix». |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.10 |
Compatibilité avec le système radio «données» |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction «données» |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.4 |
Systèmes de détection des trains pleinement conformes à la STI |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.4.1 |
Système de détection des trains pleinement conforme à la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si un système de détection des trains pleinement conforme aux prescriptions de la STI CCS [règlement (UE) 2016/919] est installé. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.5 |
Systèmes de protection des trains existants |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.1 |
Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte installés Système de protection des trains |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si d'autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte font partie des installations fixes et équipements de voie en fonctionnement normal. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.2 |
Nécessité de disposer à bord de plus d'un système ferroviaire de protection, de contrôle et d'alerte |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique si plus d'un système ferroviaire de protection, de contrôle et d'alerte est exigé à bord et actif simultanément. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.3 |
Système de protection des trains existant |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique quel système de classe B est installé. |
X |
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.6 |
Systèmes radio existants |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.6.1 |
Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants) |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique les systèmes radio existants installés. |
X |
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7 |
Systèmes de détection des trains partiellement conformes à la STI |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.1 |
Types de système de détection des trains |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: circuit de voie/détecteur de roue/boucle |
Indique les types de systèmes de détection des trains installés. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.2 |
Types de circuits de voie ou de compteurs d'essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique les types de systèmes de détection des trains pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.3 |
Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2 |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant les procédures précises applicables à la vérification spécifique des systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.4 |
Section comportant une limitation de la détection des trains |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Spécifique à la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sur le réseau français. Sections sur lesquelles:
|
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.1 |
Conformité avec la STI de la distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si la distance requise est conforme à la STI. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.2 |
Distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs en cas de non-conformité avec la STI |
[NNNNN] |
Indique la distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs en cas de non-conformité avec la STI, exprimée en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.3 |
Distance minimale autorisée entre deux essieux consécutifs |
[NNNN] |
Exprime la distance en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.4 |
Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu |
[NNNNN] |
Exprime la distance en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.5 |
Distance maximale autorisée entre la queue du train et le premier essieu |
[NNNN] |
Indique la distance maximale entre la queue du train et le premier essieu, exprimée en millimètres, applicable pour les deux extrémités (avant et arrière) d'un véhicule ou d'un train. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.6 |
Largeur minimale autorisée pour la jante |
[NNN] |
Exprime la largeur en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.7 |
Diamètre minimal autorisé pour les roues |
[NNN] |
Exprime le diamètre des roues en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.8 |
Épaisseur minimale autorisée pour le boudin |
[NN,N] |
Exprime l'épaisseur du boudin en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.9 |
Hauteur minimale autorisée pour le boudin |
[NN,N] |
Exprime la hauteur du boudin en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.10 |
Hauteur maximale autorisée pour le boudin |
[NN,N] |
Exprime la hauteur du boudin en millimètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11 |
Charge minimale autorisée par essieu |
[NN,N] |
Exprime la charge en tonnes. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11.1 |
Charge minimale autorisée par essieu par catégorie de véhicule |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Exprime la charge en tonnes selon la catégorie de véhicule. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.12 |
Conformité avec la STI des règles relatives à la présence d'un espace dépourvu de métal autour des roues |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.13 |
Conformité avec la STI des règles concernant la construction métallique du véhicule |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.14 |
Conformité avec la STI des caractéristiques ferromagnétiques exigées pour le matériau constitutif des roues |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.1 |
Conformité avec la STI de l'impédance maximale autorisée entre les roues opposées d'un essieu monté |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.2 |
Impédance maximale autorisée entre les roues opposées d'un essieu monté en cas de non-conformité avec la STI |
[N,NNN] |
En cas de non-conformité avec la STI, indique la valeur de l'impédance maximale autorisée, exprimée en ohms. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.16 |
Conformité du sablage avec la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.17 |
Quantité maximale de sable |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique la quantité maximale de sable en 30 secondes acceptée sur la voie, exprimée en grammes. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.18 |
Mise hors service du dispositif de sablage par le conducteur exigée |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si la possibilité pour le conducteur d'activer ou de désactiver les dispositifs de sablage, conformément aux instructions du gestionnaire de l'infrastructure, est exigée. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.19 |
Conformité avec la STI des règles relatives aux caractéristiques du sable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.20 |
Existence de règles relatives au dispositif embarqué pour la lubrification des boudins |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe des règles relatives à l'activation ou à la désactivation du dispositif de lubrification des boudins. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.21 |
Conformité avec la STI des règles relatives à l'utilisation de semelles de freins composites |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.22 |
Conformité avec la STI des règles relatives aux dispositifs d'assistance au shuntage |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.23 |
Conformité avec la STI des règles relatives à la combinaison de caractéristiques du matériel roulant influençant l'impédance du shunt |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.8 |
Transitions entre systèmes |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.8.1 |
Commutation entre différents systèmes de protection, de contrôle et d'alerte lors de la marche |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une commutation entre différents systèmes lors de la marche. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.8.2 |
Commutation entre différents systèmes radio |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une commutation entre différents systèmes radio et aucun système de communication lors de la marche. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.9 |
Paramètres liés aux interférences électromagnétiques |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.9.1 |
Existence et conformité avec la STI des règles relatives aux champs magnétiques générés par un véhicule |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.9.2 |
Existence et conformité avec la STI des limites des harmoniques dans le courant de traction des véhicules |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.10 |
Systèmes utilisés en cas de situation dégradée et faisant partie des installations fixes et des équipements de voie |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.10.1 |
Niveau ETCS associé aux situations dégradées |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Niveau d'application ERTMS/ETCS associé aux situations dégradées touchant les installations fixes et les équipements de voie. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.10.2 |
Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte utilisés en cas de situation dégradée |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique s'il existe d'autres systèmes que l'ETCS en cas de situation dégradée. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11 |
Paramètres de freinage |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.11.1 |
Distance de freinage maximale exigée |
[NNNN] |
Exprime en mètres la valeur maximale de la distance de freinage d'un train pour la vitesse maximale de la ligne. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11.2 |
Mise à disposition par le GI d'informations supplémentaires |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Mise à disposition par le GI des informations supplémentaires mentionnées au point 4.2.2.6.2(2) de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773. |
X |
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11.3 |
Documents mis à disposition par le GI relatifs aux performances de freinage |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence fournissant les informations supplémentaires définies au point 4.2.2.6.2(2) de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.12 |
Autres paramètres associés au CCS |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.12.1 |
Aide à la pendulation |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si des fonctions d'aide à la pendulation sont prises en charge par l'ETCS. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.1.1.4 |
Règles et restrictions |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.4.1 |
Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.4.2 |
Documents relatifs aux règles ou restrictions dont le caractère est strictement local mis à disposition par le GI |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l'Agence fournissant des informations supplémentaires. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.2 |
POINT OPÉRATIONNEL |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0 |
Informations génériques |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.1 |
Nom du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères |
Nom normalement associé à la ville ou au village ou utilisé à des fins de contrôle du trafic. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.2 |
Identification unique du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [AA+AAAAAAAAAA] |
Code composé du code du pays et du code alphanumérique attribué au PO. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.3 |
Code primaire ATF/ATV du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [AANNNNN] |
Code primaire constitué pour les spécifications ATF/ATV. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4 |
Type de point opérationnel |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Type d'installation en fonction des fonctions opérationnelles dominantes. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4.1 |
Type d'équipement de changement d'écartement de voie |
ChaîneDeCaractères |
Type d'équipement de changement d'écartement de voie. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.5 |
Localisation géographique du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [Latitude (NN,NNNN) + Longitude(± NN,NNNN)] |
Coordonnées géographiques exprimées en degrés décimaux normalement associées au centre du PO. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.6 |
Localisation ferroviaire du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [NNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères] |
Point kilométrique associé à l'identification de la ligne définissant la localisation du PO. Celui-ci sera normalement situé au centre du PO. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1 |
VOIE DE CIRCULATION |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0 |
Informations génériques |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0.1 |
Code du GI |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.0.2 |
Identification de la voie |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la voie au sein du PO. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.1 |
Déclarations de vérification des voies |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.1.2 |
Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2 |
Paramètres de performance |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.2.1 |
Classification RTE de la voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T global/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indication de la partie du RTE à laquelle appartient la ligne. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2.2 |
Catégorie de ligne |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Classification de la ligne selon la STI INF – règlement (UE) no 1299/2014. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2.3 |
Partie d'un corridor de fret ferroviaire |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3 |
Tracé de la ligne |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.1 |
Gabarit interopérable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/néant |
Gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.2 |
Gabarits multinationaux |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: G2/GB1/GB2/néant |
Gabarit multilatéral ou international autre que les gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.3 |
Gabarits nationaux |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Gabarit national tel que défini dans la norme européenne ou autre gabarit local. |
Paramètre supprimé. À afficher pour information |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.4 |
Gabarit |
Choix unique au sein d'une liste prédéfinie |
Gabarits tels que définis dans la norme européenne ou autres gabarits locaux, y compris la partie inférieure ou supérieure. |
X |
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3.5 |
Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères] |
Localisation des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison de l'écart par rapport au gabarit visé au point 1.2.1.0.3.4. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3.6 |
Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible auprès du GI conservé par l'Agence comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison de l'écart par rapport au gabarit visé au point 1.2.1.0.3.4. Le cas échéant, des orientations relatives à la vérification du point particulier peuvent être jointes au document indiquant la section transversale. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.4 |
Paramètres des voies |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.4.1 |
Écartement nominal de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/autre |
Indique en millimètres une valeur unique identifiant l'écartement de voie. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5 |
Tunnel |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.1 |
Code du GI |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.2 |
Identification du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.3 |
Déclaration de vérification «CE» du tunnel relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.4 |
Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) du tunnel relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.5 |
Longueur du tunnel |
[NNNNN] |
Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.6 |
Existence d'un plan d'urgence |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un plan d'urgence. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.7 |
Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: A/B/néant |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.8 |
Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
ChaîneDeCaractères |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé – conformément à la réglementation nationale en vigueur, le cas échéant. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.9 |
Diesel ou autres systèmes de traction à moteur thermique autorisés |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si l'utilisation du diesel ou d'un autre système de traction à moteur thermique est autorisée dans le tunnel. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6 |
Quais |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.1 |
Code du GI |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.2 |
Identification du quai |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au quai au sein du point opérationnel. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.3 |
Classification RTE de la voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T global/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indique la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient le quai. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.4 |
Longueur de quai utilisable |
[NNNN] |
Indique la longueur maximale continue (exprimée en mètres) de la partie du quai devant laquelle un train est supposé rester à l'arrêt dans les conditions normales de fonctionnement pour permettre aux passagers de monter à bord et de débarquer, en tenant dûment compte des tolérances d'arrêt. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.5 |
Hauteur de quai |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1100/autre |
Distance entre la surface supérieure du quai et la surface de roulement de la voie adjacente. Il s'agit de la valeur nominale, exprimée en millimètres. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.6 |
Assistance sur le quai pour le départ des trains |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si des équipements ou du personnel sont prévus sur le quai pour assister le personnel de train lors du départ des trains. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.7 |
Configuration de l'aide à l'embarquement sur le quai |
[NNNN] |
Indique à quel niveau de l'accès au train l'aide à l'embarquement peut être utilisée. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2 |
VOIES DE SERVICE |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0 |
Informations génériques |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0.1 |
Code du GI |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.0.2 |
Identification de la voie de service |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la voie de service au sein du PO. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.0.3 |
Classification RTE de la voie de service |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T global/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indique la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient la voie de service. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.1 |
Déclaration de vérification des voies de service |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie de service relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.1.2 |
Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) de la voie de service relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure» |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.2 |
Paramètres de performance |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.2.1 |
Longueur de voie de service utilisable |
[NNNN] |
Longueur totale de la voie de garage/de service, exprimée en mètres, où les trains peuvent stationner en toute sécurité. |
X |
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3 |
Tracé de la ligne |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.3.1 |
Pentes et rampes pour les voies de garage |
[NN,N] |
Valeur maximale des pentes et rampes exprimée en millimètres par mètre. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3.2 |
Rayon de courbure minimal en plan |
[NNN] |
Rayon de la plus petite courbure en plan, exprimé en mètres. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3.3 |
Rayon de courbure verticale minimal |
[NNN + NNN] |
Rayon de la plus petite courbure verticale, exprimé en mètres. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4 |
Installations fixes destinées à l'entretien des trains |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.1 |
Vidange des toilettes |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un système de vidange des toilettes (installation fixe pour l'entretien des trains) tel que défini dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014]. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.2 |
Installation de nettoyage extérieur |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une installation de nettoyage extérieur (installation fixe pour l'entretien des trains) telle que définie dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014]. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.3 |
Complément d'eau |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une installation de complément d'eau (installation fixe pour l'entretien des trains) telle que définie dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014]. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.4 |
Réapprovisionnement en carburant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une installation de réapprovisionnement en carburant (installation fixe pour l'entretien des trains) telle que défini dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014]. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.5 |
Réapprovisionnement en sable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un matériel de réapprovisionnement en sable (installation fixe destinée à l'entretien des trains). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.6 |
Alimentation électrique au sol |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une installation d'alimentation électrique au sol (installation fixe destinée à l'entretien des trains). |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5 |
Tunnel |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.1 |
Code du GI |
[AAAA] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.2 |
Identification du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre. |
X |
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.3 |
Déclaration de vérification «CE» du tunnel relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.4 |
Déclaration de démonstration IE (définie par la recommandation 2014/881/UE) du tunnel relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.5 |
Longueur du tunnel |
[NNNNN] |
Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.6 |
Plan d'urgence |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un plan d'urgence. |
|
|
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.7 |
Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: A/B/néant |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.8 |
Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
ChaîneDeCaractères |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé – conformément à la réglementation nationale éventuellement en vigueur. |
|
X |
Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.6 |
Système de lignes de contact |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.6.1 |
Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
[NNN] |
Indique le courant maximal autorisé pour le train à l'arrêt pour les systèmes CC, exprimé en ampères. |
|
X |
16 janvier 2020 |
||||||||||||||||
1.2.3 |
Règles et restrictions |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.3.1 |
Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local. |
|
|
1er janvier 2021 |
||||||||||||||||
1.2.3.2 |
Documents relatifs aux règles ou restrictions dont le caractère est strictement local mis à disposition par le GI |
ChaîneDeCaractères |
Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l'Agence comportant des informations supplémentaires. |
|
|
1er janvier 2021 |
4. APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME
4.1. Système des registres de l'infrastructure
L'architecture du système des registres de l'infrastructure est la suivante.
Figure 1
Système RINF
4.2. Administration de l'application RINF
L'application RINF est une application web créée, gérée, maintenue et administrée par l'Agence.
L'Agence met à la disposition des entités d'enregistrement nationales (EEN) les fichiers et les documents ci-dessous, lesquels seront utilisés pour l'élaboration des registres de l'infrastructure et la connexion de ces derniers à l'application RINF:
a) |
le manuel d'utilisation; |
b) |
la spécification de la structure des fichiers en vue de la transmission des données; |
c) |
la description des codes pour la préparation des fichiers - Guide décrivant le processus de validation des fichiers transmis. |
4.3. Fonctionnalités minimales requises pour l'application RINF
L'application RINF propose au minimum les fonctionnalités suivantes:
a) |
gestion des utilisateurs: l'administrateur de l'application RINF doit être en mesure de gérer les droits d'accès des utilisateurs; |
b) |
vérification des informations: l'administrateur de l'application RINF doit être en mesure de consulter les journaux de toutes les activités effectuées par les utilisateurs sur l'application RINF sous la forme d'une liste des activités réalisées par les utilisateurs de l'application RINF dans un laps de temps donné; |
c) |
connectivité et authentification: les utilisateurs enregistrés doivent pouvoir se connecter à l'application RINF via l'internet et en utiliser les fonctionnalités en fonction de leurs droits; |
d) |
préparation des fichiers pour les utilisateurs qui sont des gestionnaires de l'infrastructure; |
e) |
fusion des fichiers pour les utilisateurs qui sont des entités d'enregistrement nationales; |
f) |
recherche des données du registre de l'infrastructure, y compris les PO et/ou les SdL, ainsi que les dates de validité des données; |
g) |
sélection d'un PO ou d'une SdL et consultation des données correspondantes: les utilisateurs de l'application RINF doivent être en mesure de définir une zone géographique à l'aide de l'interface cartographique et l'application RINF doit fournir les données disponibles demandées par les utilisateurs pour la zone en question; |
h) |
consultation, à l'aide de l'interface cartographique, des informations pour un sous-ensemble spécifique de lignes ou de PO au sein d'une zone déterminée; |
i) |
représentation visuelle des éléments du registre de l'infrastructure sur une carte numérique: les utilisateurs doivent être en mesure, dans l'application RINF, de naviguer au sein du système, de sélectionner un élément représenté sur la carte et de retrouver toute information utile; |
j) |
représentation visuelle des données du registre de l'infrastructure permettant la publication de cartes thématiques; |
k) |
répertorier les SdL et les PO qui font partie d'un itinéraire défini par l'utilisateur et exporter les caractéristiques correspondantes; |
l) |
délivrer un certificat chaque fois que l'exportation de caractéristiques résultant d'une recherche est destinée à être utilisée par une entreprise ferroviaire conformément à l'article 23, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797; |
m) |
interface de programmation (API); |
n) |
validation, téléchargement et réception de toutes les séries de données fournies par une entité d'enregistrement nationale. |
4.4. Mode d'exploitation
Le système des registres de l'infrastructure fournit deux interfaces principales au moyen de l'application RINF:
a) |
la première est utilisée par les États membres pour transmettre leur ensemble de données; |
b) |
la seconde est utilisée par les utilisateurs de l'application RINF afin de se connecter au système et d'y retrouver des informations. |
En attendant que l'application RINF permette aux gestionnaires de l'infrastructure de mettre à jour directement les informations qu'elle contient, la base de données centrale de l'application RINF est alimentée par des copies des ensembles de données tenus par chaque État membre. En particulier, les EEN créent des fichiers qui reprennent l'ensemble complet des données conformément aux spécifications du tableau 1 et les transmettent à l'application RINF conformément à l'article 5.
Les EEN chargent les fichiers sur l'application RINF à l'aide d'une interface dédiée fournie à cet effet. Un module spécifique facilite la validation et le chargement des données communiquées par les EEN.
Par l'intermédiaire de la base de données centrale de l'application RINF, les données transmises par les EEN sont accessibles aux utilisateurs publics sans modifications.
La fonctionnalité de base de l'application RINF doit permettre aux utilisateurs d'effectuer des recherches et de retrouver des données dans le registre de l'infrastructure.
L'application RINF conserve l'historique complet des données communiquées par les EEN. Ces archives sont stockées pendant une durée de deux ans à compter du retrait des données du système.
En sa qualité d'administrateur de l'application RINF, l'Agence accorde, sur demande, l'accès aux utilisateurs.
Les réponses aux requêtes adressées par les utilisateurs de l'application RINF sont communiquées dans un délai de 24 heures à compter de l'introduction de la requête.
4.5. Disponibilité
L'application RINF est disponible sept jours sur sept. Durant les périodes de maintenance, l'indisponibilité du système est limitée au minimum.
En cas de défaillance en dehors de l'horaire de travail normal de l'Agence, les mesures de rétablissement du service sont prises dès le premier jour ouvrable suivant de l'Agence.
5. GUIDE D'APPLICATION CONCERNANT LES SPÉCIFICATIONS COMMUNES
Le guide d'application concernant les spécifications communes visé à l'article 7 sera mis à la disposition des utilisateurs publics sur le site de l'Agence et actualisé s'il y a lieu.
Il fournit des définitions détaillées de tous les objets et paramètres du registre de l'infrastructure ainsi que des orientations sur les situations les plus courantes et sur des solutions pour la modélisation du réseau ferroviaire.
Il comprend notamment:
a) |
la description des fonctionnalités de l'application RINF; |
b) |
les éléments et leur description respective, comme indiqué au point 3.3 et dans le tableau 1. Pour chaque champ, il précise au minimum le format, la valeur limite, les conditions dans lesquelles un paramètre est applicable et obligatoire, les prescriptions techniques ferroviaires applicables aux valeurs des paramètres, la référence aux STI et aux autres documents techniques afférents aux éléments du registre de l'infrastructure; |
c) |
les définitions et les spécifications détaillées applicables aux paramètres; |
d) |
la présentation des dispositions relatives à la modélisation du réseau à et la collecte des données, assorties d'explications et d'exemples utiles; |
e) |
les procédures de validation et de soumission des données des registres de l'infrastructure des États membres à l'application RINF. |
Le guide d'application fournit les explications relatives aux spécifications visées dans la présente annexe qui sont indispensables à la bonne évolution du système du registre de l'infrastructure.
(1) Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE)no 201/2011de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).
(2) Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).
(3) Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire de l'Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).
(4) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant – bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).
(5) Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/356 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/778 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
modifiant le règlement (UE) no 1305/2014 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,
considérant ce qui suit:
(1) |
L'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2) fait obligation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (l'«Agence») d'adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
(2) |
L'article 13 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) fait obligation de réexaminer le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission (4) (STI ATF) afin de spécifier la procédure révisée de contrôle des modifications de la STI ATF. |
(3) |
Conformément à l'article 5 du règlement (UE) 2016/796, un groupe de travail a été établi afin de formuler une proposition de recommandation concernant les modifications du point 7.2 de la STI ATF. |
(4) |
Le 20 avril 2018, l'Agence a adressé une recommandation à la Commission concernant la révision du point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission. |
(5) |
Il convient de modifier en conséquence le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission en ce qui concerne la STI ATF. |
(6) |
La liste des documents techniques pertinents référencés dans la STI ATF devrait être mise à jour. |
(7) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte figurant à l'annexe I du présent règlement.
Article 2
L'appendice I de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte figurant à l'annexe II du présent règlement.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(3) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).
(4) Règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006 (JO L 356 du 12.12.2014, p. 438).
ANNEXE I
Le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte suivant:
«7.2. Gestion des modifications
7.2.1. Procédure de gestion des modifications
Les procédures de gestion des modifications doivent être conçues de manière telle qu'elles garantissent une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces opérations et un contrôle de leur mise en œuvre. Ces procédures doivent être définies, mises en place, soutenues et gérées par l'Agence et inclure:
— |
une description des contraintes techniques qui fondent la modification, |
— |
une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, |
— |
la procédure de validation des modifications à appliquer, |
— |
la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, |
— |
la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration. |
Le bureau de contrôle des modifications (CCB) doit être composé de l'Agence, des organismes représentatifs du secteur ferroviaire et des États membres. Cette implication des parties prenantes doit garantir la prise en considération générale des modifications à apporter ainsi qu'une évaluation globale de leurs conséquences. Le CCB sera, à terme, placé sous l'égide de l'Agence.
7.2.2. Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement
La gestion du contrôle des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement doit être mise en place par l'Agence conformément aux critères suivants:
1) |
Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l'intermédiaire des États membres, ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*1), ou par l'intermédiaire du comité directeur. |
2) |
L'Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification. |
3) |
L'Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant. |
4) |
L'Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. |
5) |
Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification. |
6) |
Si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié. |
7) |
Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d'une demande de modification, l'Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l'appendice I, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web. |
8) |
La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l'Agence. L'Agence tiendra les États membres informés par l'intermédiaire du comité établi conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. |
9) |
Lorsqu'une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATF, l'Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATF et/ou une demande d'avis technique de l'Agence. |
Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATF, les modifications sont effectuées de manière à rester conformes à la STI ATF appliquée, afin d'optimiser les synergies.
(*1) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»»
ANNEXE II
L'appendice I de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte suivant:
«Appendice I
Liste des documents techniques
No |
Référence |
Titre |
1 |
ERA-TD-100 |
STI ATF — ANNEXE A.5: ILLUSTRATIONS ET DIAGRAMMES SÉQUENTIELS RELATIFS AUX MESSAGES DE LA STI ATF |
2 |
ERA-TD-101 |
Annexe D.2: Appendice A (Plan d'acheminement des wagons/UCI) |
3 |
ERA-TD-102 |
Annexe D.2: Appendice B — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (WIMO) Base de données (WIMO) |
4 |
ERA-TD-103 |
Annexe D.2: Appendice C — Fichiers de référence |
5 |
ERA-TD-104 |
Annexe D.2: Appendice E — Interface commune |
6 |
ERA-TD-105 |
Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF |
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/360 |
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/779 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (1), et notamment son article 14, paragraphes 6 et 8,
considérant ce qui suit:
(1) |
La directive (UE) 2016/798 vise à améliorer l'accès au marché pour les services de transport ferroviaire en définissant des principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire. La directive (UE) 2016/798 prévoit aussi la mise en place d'un cadre garantissant à toutes les entités chargées de l'entretien des véhicules une égalité de traitement par l'application des mêmes exigences et conditions de certification dans toute l'Union. |
(2) |
Le système de certification a pour objet d'instaurer un cadre tendant à l'harmonisation des exigences et des méthodes pour évaluer l'aptitude des entités chargées de l'entretien dans toute l'Union. |
(3) |
À la suite de l'évaluation positive du système actuel de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret présentée à la Commission le 11 mars 2015 par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence»), l'Agence a publié, le 27 septembre 2018, la recommandation 007REC1004 sur la révision du règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (2). |
(4) |
L'annexe III de la directive (UE) 2016/798 définit les exigences et les critères d'évaluation applicables aux organisations demandant un certificat pour une entité chargée de l'entretien («certificat ECE») ou un certificat concernant des fonctions d'entretien externalisées par une entité chargée de l'entretien. Afin d'être pleinement applicables, ces exigences doivent être décrites plus en détail et préciser les différentes fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points a) à d), de ladite directive. |
(5) |
Compte tenu de la grande diversité des méthodes de conception et d'entretien, ce système d'entretien devrait porter davantage sur les exigences en matière de gestion, telles que l'organisation de l'entité chargée de l'entretien, et non sur une exigence technique spécifique. |
(6) |
Les composants essentiels pour la sécurité requièrent une attention particulière et doivent être prioritaires dans les procédures d'entretien. Toutefois, les aspects relatifs au caractère essentiel d'un composant sont liés à la conception particulière du véhicule et aux fonctions particulières du composant. Il est donc impossible d'établir une liste exhaustive des composants essentiels pour la sécurité. Les éléments critiques des composants essentiels pour la sécurité devraient être décrits. |
(7) |
Lors de la conception d'un nouveau type véhicule, le fabricant devrait déterminer le caractère essentiel des fonctions et des composants de ses produits au moyen d'une analyse fondée sur les risques et consigner les résultats de l'analyse dans le dossier technique visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (3). Pour déterminer le caractère essentiel, il convient de prendre en compte la manière dont le composant est destiné à être utilisé et l'environnement dans lequel il sera utilisé. L'entité chargée de l'entretien devrait avoir accès aux parties pertinentes du dossier technique afin de s'assurer qu'elle connaît parfaitement le caractère essentiel des composants pour chaque type de véhicules sous sa responsabilité. L'entité chargée de l'entretien devrait déterminer les éléments critiques en observant et en analysant les défaillances et en gardant la trace de toutes ses interventions, et avoir l'obligation de fournir des informations au moins sur les composants essentiels pour la sécurité définis comme tels par le fabricant. |
(8) |
Lorsque l'entité chargée de l'entretien considère que de nouveaux composants essentiels pour la sécurité devraient figurer dans le dossier technique ou que des composants devraient être reclassés comme non essentiels pour la sécurité, elle devrait en informer rapidement le fabricant, le détenteur de l'autorisation par type de véhicule et le titulaire de l'autorisation du véhicule pour leur permettre de prendre les mesures nécessaires, y compris la révision du dossier technique si nécessaire. |
(9) |
Une entité ou organisation assumant une ou plusieurs fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b) à d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions d'entretien, peut appliquer le système de certification sur une base volontaire, selon les principes énoncés à l'article 6. L'objectif de cette certification est de garantir que l'entretien est effectué dans le cadre d'un processus contrôlé qui respecte les normes de qualité communes à chacune de ses étapes. L'article 14, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798 sur la validité dans toute l'Union devrait également s'appliquer à ces certificats délivrés sur une base volontaire. |
(10) |
Dans le cadre de leurs activités, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être amenés à devoir utiliser des trains, des véhicules d'inspection de l'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux à différentes fins, telles que le transport de matériels ou de membres du personnel pour la construction ou l'entretien de l'infrastructure, l'entretien des éléments d'infrastructure ou la gestion des situations d'urgence. Dans de telles situations, il convient de considérer que le gestionnaire de l'infrastructure agit en qualité d'entreprise ferroviaire dans le cadre de son système de gestion de la sécurité. L'évaluation de l'aptitude du gestionnaire de l'infrastructure à exploiter des véhicules à cette fin devrait faire partie de l'évaluation en vue de l'octroi de l'agrément de sécurité visé à l'article 12 de la directive (UE) 2016/798. |
(11) |
L'examen par un organisme de certification d'une demande de certificat ECE consiste à évaluer l'aptitude du demandeur à gérer les activités d'entretien et à remplir les fonctions opérationnelles d'entretien, soit par lui-même, soit par des contrats avec d'autres organismes, tels que des ateliers d'entretien, chargés de remplir ces fonctions ou des parties de ces fonctions. |
(12) |
Conformément à l'article 14, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/798, les organismes de certification sont des organismes accrédités ou reconnus ou les autorités nationales de sécurité. Dans le cadre d'un système d'accréditation, il devrait être prévu un outil de maîtrise des risques garantissant que les organismes accrédités sont compétents pour accomplir les tâches qu'ils entreprennent. En outre, l'accréditation est un moyen de garantir la reconnaissance nationale et internationale des certificats ECE délivrés par les organismes accrédités. |
(13) |
Afin de disposer d'un système permettant aux organismes de certification d'effectuer des contrôles sur les entités chargées de l'entretien certifiées dans toute l'Union et d'harmoniser les méthodes de certification, il est important que tous les organismes habilités à accorder des certificats à une entité chargée de l'entretien (ci-après, les «organismes de certification») coopèrent entre eux. Des exigences spécifiques en matière d'accréditation et de reconnaissance devraient être élaborées et approuvées conformément au chapitre II du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (4). |
(14) |
Les performances, l'organisation et les procédures de décision dans le domaine de la sécurité et de l'interopérabilité ferroviaires varient considérablement entre les entités chargées de l'entretien, ce qui a un effet préjudiciable sur le bon fonctionnement de l'espace ferroviaire unique européen. Cet effet néfaste pourrait affecter en particulier les petites et moyennes entreprises qui souhaitent s'implanter sur le marché ferroviaire d'un autre État membre. C'est pourquoi une coordination renforcée, en vue d'une plus grande harmonisation à l'échelon de l'Union, est essentielle. Afin de garantir que les entités chargées de l'entretien et les organismes de certification mettent en œuvre et appliquent de manière cohérente les différentes dispositions du présent règlement, l'Agence devrait, dans le cadre de ses compétences en matière de suivi des performances de sécurité globales du système ferroviaire de l'Union visées à l'article 35 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (5), contrôler les activités des organismes de certification au moyen d'audits et d'inspections. Pour pouvoir remplir cette fonction, l'Agence devrait recueillir des informations sur la nature des organismes de certification actifs dans ce domaine et sur le nombre de certificats délivrés aux entités chargées de l'entretien. Il est également important que l'Agence facilite la coordination des organismes de certification. |
(15) |
En attendant l'application complète du système de certification des entités chargées de l'entretien prévu par le présent règlement, les pratiques en cours pour certifier ces entités et les ateliers d'entretien des véhicules autres que les wagons de fret devraient rester valables durant une période transitoire afin de garantir la fourniture ininterrompue des services de fret ferroviaire, en particulier au niveau international. |
(16) |
Le présent règlement prévoit un système de certification de tous les types de véhicules, y compris les wagons de fret. Par conséquent, il convient d'abroger le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (6). |
(17) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 28, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet et champ d'application
1. Le présent règlement instaure un système de certification des entités chargées de l'entretien (ci-après le «certificat ECE») qui englobe les fonctions d'entretien décrites à l'article 14, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798.
2. Il s'applique à tous les véhicules et prévoit la possibilité de certification des fonctions d'entretien externalisées.
3. Le présent règlement définit les exigences que les entités chargées de l'entretien doivent satisfaire concernant la gestion des composants essentiels pour la sécurité.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
a) |
«accréditation», l'accréditation telle qu'elle est définie à l'article 2, paragraphe 10, du règlement (CE) no 765/2008; |
b) |
«organisme de certification», un organisme responsable de la certification des entités chargées de l'entretien ou de la certification de l'entité ou de l'organisation qui remplit les fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) ou d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions; |
c) |
«remise en service», la garantie justifiée et consignée, accompagnée d'une documentation si nécessaire, donnée au gestionnaire de l'entretien de la flotte par l'entité assurant l'entretien, que l'entretien a été exécuté conformément aux commandes de travaux d'entretien; |
d) |
«remise en exploitation», l'avis donné à l'utilisateur, tel qu'une entreprise ferroviaire ou un détenteur, par l'entité chargée de l'entretien, sur la base de la remise en service, garantissant que tous les travaux d'entretien nécessaires ont été réalisés et que le véhicule précédemment retiré de l'exploitation peut être utilisé en toute sécurité, sous réserve d'éventuelles restrictions; |
La définition de «composant essentiel pour la sécurité» fournie au point 4.2.12.1 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (7) s'applique.
Article 3
Système de certification
1. Sans préjudice de l'article 15, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, une entité chargée de l'entretien satisfait aux exigences de l'annexe II en ce qui concerne tous les véhicules couverts par la directive (UE) 2016/798.
2. Une certification ECE établissant le respect des exigences de l'annexe II est obligatoire pour toute entité chargée de l'entretien:
a) |
responsable de l'entretien des wagons de fret, ou |
b) |
qui n'est ni une entreprise ferroviaire ni un gestionnaire de l'infrastructure assurant l'entretien de véhicules pour ses propres opérations. |
3. Une entité chargée de l'entretien de véhicules autres que ceux visés au paragraphe 2 peut faire une demande de certification ECE.
4. La conformité à l'annexe II est démontrée soit au moyen d'une certification ECE, soit, sans préjudice du paragraphe 2, dans le cas des entreprises ferroviaires au moyen de la procédure de certification de sécurité ou, dans le cas des gestionnaires de l'infrastructure, au moyen de la procédure d'agrément de sécurité.
5. Le certificat ECE délivré à une entreprise ferroviaire ou à un gestionnaire de l'infrastructure est réputé attester de la conformité aux points 5.2.4 et 5.2.5 de l'annexe I et de l'annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (8) en ce qui concerne l'entretien des véhicules.
Article 4
Composants essentiels pour la sécurité
1. S'agissant de la gestion des composants essentiels pour la sécurité, l'entité chargée de l'entretien tient compte de l'identification initiale des composants essentiels pour la sécurité par le fabricant du véhicule, ainsi que des instructions de maintenance spécifiques consignées dans le dossier technique des sous-systèmes visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.
2. L'entité chargée de l'entretien fournit, soit directement, soit par l'intermédiaire du détenteur, des informations aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure exploitant les véhicules, aux détenteurs, aux fabricants, aux titulaires d'autorisations du véhicule et d'autorisations par type de véhicule, de sous-système ou de composant, selon ce qui convient le mieux, et les informe en particulier des constatations d'entretien exceptionnelles qui dépassent le cadre de l'usure.
3. Si, durant l'entretien d'un véhicule, une entité chargée de l'entretien prend connaissance d'éléments de preuve laissant présumer l'existence d'un composant devant être considéré comme essentiel pour la sécurité alors qu'il n'était pas défini comme tel jusqu'alors, elle en informe immédiatement le fabricant, le titulaire de l'autorisation par type de véhicule et le titulaire de l'autorisation du véhicule.
4. Le fabricant, lorsqu'il peut être identifié, effectue une évaluation des risques pour déterminer si le composant est ou non essentiel pour la sécurité. Son évaluation tient compte de l'usage auquel le composant est destiné et de l'environnement dans lequel il est destiné à être utilisé. Le cas échéant, l'entité chargée de l'entretien adapte ses procédures d'entretien afin de garantir le contrôle et l'entretien en toute sécurité de ce composant.
5. Les composants essentiels pour la sécurité, y compris ceux visés au paragraphe 4 ci-dessus, sont consignés dans la documentation pertinente relative au véhicule et gérés dans le cadre de cette dernière, de la façon suivante:
a) |
les fabricants gèrent les informations concernant les composants essentiels pour la sécurité et les instructions d'entretien appropriées relatives à ces composants dans le dossier technique relatif aux sous-systèmes visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797; et |
b) |
les entités chargées de l'entretien gèrent les composants essentiels pour la sécurité et les instructions d'entretien appropriées, ainsi que les activités d'entretien correspondantes, dans le carnet ou la documentation d'entretien visé à l'article 14 de la directive (UE) 2016/798. |
6. L'entité chargée de l'entretien communique au secteur ferroviaire et au secteur de l'équipement ferroviaire les constatations en matière de sécurité nouvelles ou inattendues, notamment les constatations d'entretien exceptionnelles qui dépassent le cadre de l'usure, en ce qui concerne les véhicules, les sous-systèmes ou d'autres composants, lorsque les risques associés concernent davantage de parties intéressées et sont susceptibles d'être mal maîtrisés. À cette fin, l'entité chargée de l'entretien utilise l'outil d'alerte de sécurité proposé par l'Agence.
7. À la demande de l'entité chargée de l'entretien ou du détenteur du véhicule, les fabricants fournissent un soutien technique et d'ingénierie pour les composants essentiels pour la sécurité et leur intégration en toute sécurité.
Article 5
Obligations des parties intervenant dans le processus d'entretien
1. L'entité chargée de l'entretien du véhicule fournit aux entreprises ferroviaires ou aux gestionnaires de l'infrastructure, à leur demande, soit directement soit par l'intermédiaire du détenteur, des informations sur l'entretien d'un véhicule et, le cas échéant, sur certains aspects pertinents pour l'exploitation.
2. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure fournit des informations sur l'exploitation d'un véhicule à l'entité chargée de l'entretien à sa demande, soit directement soit par l'intermédiaire du détenteur du véhicule.
3. Toutes les parties intervenant dans le processus d'entretien, telles que les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure, les détenteurs, les entités chargées de l'entretien, ainsi que les fabricants de véhicules, de sous-systèmes ou de composants, se transmettent les informations pertinentes concernant l'entretien conformément aux critères énumérés aux points I.7 et I.8 de l'annexe II.
4. Si une partie intéressée, notamment une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure, détient des éléments prouvant qu'une entité chargée de l'entretien ne satisfait pas aux exigences de l'article 14 de la directive (UE) 2016/798 ou aux exigences du présent règlement, elle en informe immédiatement l'organisme de certification et l'autorité nationale de sécurité compétente. L'organisme de certification ou, lorsque l'entité chargée de l'entretien n'est pas certifiée, l'autorité nationale de sécurité compétente, prend les mesures qui s'imposent pour vérifier si l'allégation de non-conformité est fondée.
5. Lorsqu'il y a changement d'entité chargée de l'entretien, le détenteur, conformément à l'article 47, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, informe immédiatement l'entité d'enregistrement visée à l'article 4, paragraphe 1, de la décision de la Commission 2007/756/CE (9) et demande la mise à jour du registre des véhicules. Dans ce cas:
i) |
la précédente entité chargée de l'entretien remet sans délai la documentation d'entretien au détenteur; |
ii) |
la précédente entité chargée de l'entretien est déchargée de ses obligations dès lors qu'elle est rayée du registre des véhicules; |
iii) |
en l'absence d'une nouvelle entité chargée de l'entretien, l'immatriculation du véhicule est suspendue. |
Article 6
Organismes de certification
1. Les États membres communiquent à l'Agence les informations suivantes concernant les organismes de certification:
— |
nom |
— |
adresse |
— |
coordonnées |
— |
nature de leur habilitation conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/798 (accréditation, reconnaissance ou s'ils ont accompli la tâche en tant qu'autorité nationale de sécurité). |
2. Les États membres informent l'Agence de tout changement de situation dans un délai d'un mois à compter de ce changement.
3. Les États membres veillent à ce que les organismes de certification respectent les critères et principes généraux énoncés à l'annexe I et tout système d'accréditation sectoriel spécifique défini par la législation de l'Union en vigueur.
4. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l'organisme de certification soient soumises à un contrôle juridictionnel.
5. Afin d'harmoniser les méthodes d'examen des demandes, les organismes de certification coopèrent entre eux, tant dans les États membres que dans l'Union.
6. L'Agence organise et facilite la coopération entre les organismes de certification.
7. Les organismes de certification présentent tous les 3 ans à l'Agence un rapport d'activité sous forme électronique. Le contenu de ce rapport est défini par l'Agence (en collaboration avec les organismes de certification), mis à disposition le 16 décembre 2020 et il est conforme à tout système d'accréditation sectoriel spécifique défini par la législation de l'Union en vigueur. L'Agence publie ces rapports sur son site internet.
8. Une autorité nationale de sécurité, un organisme d'enquête national ou l'Agence peut demander à tout organisme de certification des informations concernant la situation relative à une certification ECE particulière. L'organisme de certification répond dans un délai maximal de deux semaines.
Article 7
Certification des entités chargées de l'entretien
1. L'entité chargée de l'entretien présente une demande de certification ECE auprès d'un organisme de certification. Elle utilise le formulaire prévu à l'annexe III et fournit les pièces justificatives relatives aux exigences et procédures énoncées à l'annexe II. La demande comprend la description de la stratégie visant à garantir le respect constant des exigences énoncées à l'annexe II après l'octroi de la certification ECE, notamment le respect des dispositions du règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission (10).
2. La demande de certification ECE peut être limitée à une certaine catégorie de véhicules.
3. Le demandeur fournit des informations et documents complémentaires à la demande de l'organisme de certification. Le délai pour la communication des informations complémentaires est raisonnable, proportionné à la difficulté de fourniture des informations demandées et convenu avec le demandeur à la demande de celui-ci.
4. L'organisme de certification vérifie le respect des exigences énoncées à l'annexe II. À cette fin, il peut effectuer des visites des sites de l'entité chargée de l'entretien.
5. L'organisme de certification décide d'accorder ou de refuser la certification ECE au plus tard quatre mois après que tous les documents et informations lui ont été remis.
6. L'organisme de certification motive sa décision. Il la notifie à l'entité chargée de l'entretien en lui indiquant la procédure de recours, le délai et les coordonnées de l'instance de recours.
7. La décision d'accorder la certification ECE est notifiée à l'aide du formulaire prévu à l'annexe IV.
8. Une certification ECE est valable cinq ans au maximum. L'entité chargée de l'entretien certifiée informe immédiatement l'organisme de certification de tout changement qui pourrait avoir une incidence sur la validité de sa certification.
Article 8
Conformité des entités chargées de l'entretien
1. L'organisme de certification effectue des activités de surveillance concernant l'entité chargée de l'entretien pour vérifier le respect constant des exigences énoncées à l'annexe II. Il effectue des visites des sites au moins une fois tous les douze mois. Le choix concernant la nature des activités de surveillance et des sites à visiter vise à garantir le respect constant global et repose sur un équilibre géographique et fonctionnel. Il tient compte des précédentes activités de surveillance de l'entité chargée de l'entretien qui fait l'objet de la surveillance.
2. Lorsque l'organisme de certification constate qu'une entité chargée de l'entretien ne satisfait plus aux exigences sur la base desquelles il lui a accordé la certification ECE, il peut prendre l'une des mesures suivantes:
— |
convenir d'un plan d'amélioration avec l'entité chargée de l'entretien, |
— |
décider de limiter le champ d'application de la certification ECE, |
— |
suspendre ou révoquer la certification, selon le degré de non-conformité. |
3. Lorsque l'entité chargée de l'entretien ne suit pas le plan d'amélioration ou continue de ne pas satisfaire aux exigences énoncées à l'annexe II, l'organisme de certification décide de révoquer la certification ECE ou d'en limiter le champ d'application, selon le degré de non-conformité.
4. En cas de révocation d'une certification ECE, l'entité chargée du registre national ou européen des véhicules s'assure que l'immatriculation des véhicules concernés par la révocation est suspendue jusqu'à l'enregistrement d'une nouvelle entité chargée de l'entretien pour les véhicules concernés.
5. Chaque entité chargée de l'entretien présente un rapport annuel de ses activités à son organisme de certification et le met à disposition de l'autorité nationale de sécurité et de l'Agence sur demande. Les exigences concernant ce rapport sont énoncées à l'annexe V.
Article 9
Externalisation des fonctions d'entretien
1. Une ou plusieurs des fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) et d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions, peuvent être externalisées; l'organisme de certification en est alors informé.
2. L'entité chargée de l'entretien démontre à l'organisme de certification comment elle satisfait à l'ensemble des exigences et critères d'évaluation énoncés à l'annexe II relativement aux fonctions qu'elle a décidé d'externaliser.
3. L'entité chargée de l'entretien demeure responsable du résultat des activités d'entretien externalisées et met en place un système pour contrôler leurs performances.
Article 10
Certification des fonctions d'entretien externalisées
1. Une certification peut être requise par une entité ou une organisation assumant une ou plusieurs des fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) et d). Cette certification confirme que l'entretien effectué par l'entité ou l'organisation concernée, en ce qui concerne une ou plusieurs de ces fonctions d'entretien, satisfait aux exigences en vigueur énoncées à l'annexe II.
2. Les organismes de certification appliquent les procédures énoncées aux articles 6, 7, 8 et 13, paragraphe 2, adaptées au cas particulier du demandeur.
Lors de l'examen des demandes de certification concernant des fonctions d'entretien externalisées, ou des parties de ces fonctions, les organismes de certification appliquent:
a) |
les exigences et critères d'évaluation énoncés à la partie I de l'annexe II, adaptés au type de l'organisation et à l'étendue du service; |
b) |
les exigences et critères d'évaluation décrivant la ou les fonctions d'entretien spécifiques. |
Article 11
Rôle des autorités nationales de sécurité
Si une autorité nationale de sécurité a connaissance du fait qu'une entité chargée de l'entretien ne satisfait pas aux exigences de l'annexe III de la directive (UE) 2016/798 ou aux exigences de certification du présent règlement, elle en informe les autorités ou organismes nationaux responsables de l'accréditation ou de la reconnaissance, l'Agence, l'organisme de certification, et d'autres parties intéressées s'il y a lieu.
Article 12
Coopération avec les organismes de certification
L'Agence soutient le système de certification harmonisé:
a) |
en fournissant une aide aux organismes d'accréditation nationaux et aux autorités nationales compétentes qui reconnaissent les organismes de certification; |
b) |
en établissant une coopération sur les systèmes de certification et d'accréditation appropriés. Ces systèmes définissent des critères et des procédures visant à évaluer si les organismes de certification satisfont aux exigences énoncées à l'annexe I [dans le cadre de l'infrastructure européenne d'accréditation établie en vertu de l'article 14 du règlement (CE) no 765/2008]. |
Article 13
Fourniture des informations
1. L'Agence recueille, consigne et publie des informations de base sur les organismes de certification et les entités chargées de l'entretien certifiées. L'Agence crée un outil informatique pour accomplir cette tâche.
2. Les organismes de certification notifient à l'Agence toutes les certifications ECE délivrées, modifiées, renouvelées, suspendues ou révoquées, ou toutes les certifications concernant des fonctions visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) et d), de la directive (UE) 2016/798, dans un délai d'une semaine à compter de la décision correspondante, à l'aide des formulaires figurant à l'annexe IV.
Article 14
Rapports
L'Agence présente à la Commission un premier rapport sur la mise en œuvre du présent règlement cinq ans après son entrée en vigueur, puis tous les trois ans après le premier rapport.
Article 15
Dispositions transitoires
1. Les organismes de certification accrédités ou reconnus conformément au règlement (UE) no 445/2011 sont considérés comme accrédités ou reconnus conformément au présent règlement dans les conditions pour lesquelles ils ont été accrédités ou reconnus.
2. L'attestation pour une entité chargée de l'entretien de véhicules autres que des wagons de fret, délivrée par l'organisme de certification en vertu de la législation nationale en vigueur dans le domaine régi par le présent règlement, avant le 16 juin 2020 est reconnue comme équivalente à la certification ECE pendant sa période de validité initiale ou jusqu'au 16 juin 2023 au plus tard.
3. Les attestations de conformité aux principes et critères équivalents aux exigences de l'annexe III du règlement (UE) no 445/2011 délivrées par un organisme de certification pour des véhicules autres que des wagons de fret, au plus tard le 16 juin 2019, sont considérées comme équivalentes aux certifications ECE délivrées en vertu du présent règlement pendant leur période de validité initiale ou jusqu'au 16 juin 2023 au plus tard.
4. Les attestations de conformité pour les fonctions d'entretien externalisées des véhicules autres que des wagons de fret, délivrées par l'organisme de certification au plus tard le 16 juin 2022 en vertu de la législation nationale en vigueur dans le domaine régi par le présent règlement avant son entrée en vigueur, sont considérées comme équivalentes aux certifications ECE pour les fonctions d'entretien externalisées délivrées en vertu du présent règlement pendant leur période de validité initiale ou jusqu'au 16 juin 2025 au plus tard.
5. Toutes les entités chargées de l'entretien des véhicules visés à l'article 3, paragraphe 2, point b), autres que les wagons de fret et les véhicules énumérés à l'article 15, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, qui ne sont pas couverts par les paragraphes 2 à 4, satisfont aux dispositions du présent règlement au plus tard le 16 juin 2022.
Article 16
Abrogation
Le règlement (UE) no 445/2011 est abrogé avec effet au 16 juin 2020.
Les certificats délivrés en vertu du règlement (UE) no 445/2011 par un organisme de certification sont considérés comme équivalents aux certificats délivrés en vertu du présent règlement pendant leur période de validité initiale.
Article 17
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il est applicable à compter du 16 juin 2020.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 102.
(2) Règlement (UE) no 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22).
(3) Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).
(4) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).
(5) Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).
(6) Règlement (UE) no 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22).
(7) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).
(8) Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements de la Commission (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).
(9) Décision 2007/756/CE de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE (JO L 305 du 23.11.2007, p. 30).
(10) Règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure après l'obtention d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de l'entretien (JO L 320 du 17.11.2012, p. 8).
ANNEXE I
Critères d'accréditation ou de reconnaissance des organismes de certification intervenant dans l'évaluation et l'octroi des certificats ECE
1. ORGANISATION
L'organisme de certification fournit des documents sur sa structure organisationnelle, indiquant les obligations, les responsabilités et les pouvoirs de son encadrement, de son personnel de certification et de ses éventuels comités. Lorsque l'organisme de certification est l'une des composantes d'une entité juridique, la structure fait apparaître le rapport hiérarchique et les relations existant avec les autres composantes de l'entité juridique.
2. INDÉPENDANCE
Dans ses prises de décision, l'organisme de certification est indépendant, des points de vue structurel et opérationnel, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure, des détenteurs, des fabricants et des entités chargées de l'entretien, et ne fournit pas de services similaires.
L'indépendance du personnel chargé des contrôles de certification est garantie. La rémunération des agents n'est fonction ni du nombre de contrôles effectués, ni du résultat de ces contrôles.
3. COMPÉTENCES
L'organisme de certification et le personnel affecté ont les compétences professionnelles requises, notamment pour ce qui est de l'organisation de l'entretien des véhicules et des systèmes d'entretien adéquats. Les exigences spécifiques concernant le personnel intervenant dans la gestion et la réalisation de l'évaluation et dans la certification sont décrites dans le système d'accréditation.
4. IMPARTIALITÉ
Les décisions de l'organisme de certification sont fondées sur les éléments de preuve objectifs de conformité ou de non-conformité qu'il a obtenus et ne sont pas influencées par d'autres intérêts ni d'autres parties.
5. RESPONSABILITÉ
L'organisme de certification n'a pas la responsabilité de garantir la conformité constante avec les exigences de certification.
L'organisme de certification a la responsabilité d'apprécier les éléments de preuve objectifs sur lesquels fonder une décision de certification.
6. TRANSPARENCE
L'organisme de certification rend accessible ou divulgue en temps utile les informations adéquates sur son processus d'audit et de certification. Il fournit aussi des informations sur le statut de certification (octroi, extension, maintien, renouvellement, suspension, limitation du champ d'application ou retrait de la certification) de toute organisation afin de contribuer à l'intégrité et à la crédibilité de la certification. La transparence est un principe consacrant l'accès à des informations adéquates ou leur divulgation.
7. CONFIDENTIALITÉ
Pour bénéficier d'un accès privilégié aux informations nécessaires à l'évaluation correcte de la conformité avec les exigences de certification, l'organisme de certification préserve la confidentialité de toute information commerciale concernant un client.
8. TRAITEMENT DES PLAINTES
L'organisme de certification instaure une procédure pour traiter les plaintes concernant ses décisions et autres activités de certification connexes.
9. RESPONSABILITÉ ET FINANCEMENT
L'organisme de certification est en mesure de démontrer qu'il a évalué les risques découlant de ses activités de certification et qu'il a arrêté les dispositions adéquates (par exemple, souscription d'assurances ou constitution de réserves) pour couvrir la responsabilité civile découlant de ses opérations dans chacun de ses domaines d'activité et dans les zones géographiques qu'il couvre.
ANNEXE II
Exigences et critères d'évaluation applicables aux organisations demandant un certificat ECE ou un certificat concernant des fonctions d'entretien externalisées par une entité chargée de l'entretien
I. Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction d'encadrement
1. Rôle directeur – engagement à développer et mettre en œuvre le système d'entretien de l'organisation et à accroître constamment son efficacité
L'organisation arrête des procédures pour:
a) |
instaurer une politique d'entretien adaptée au type de l'organisation et à l'étendue du service et approuvée par le directeur général de l'organisation ou son représentant; |
b) |
faire en sorte que soient fixés des objectifs de sécurité conformes au cadre juridique et compatibles avec le type d'organisation, l'étendue du service et les risques correspondants; |
c) |
évaluer ses performances de sécurité globales en fonction de ses objectifs d'entreprise en la matière; |
d) |
élaborer des plans et des procédures pour atteindre ses objectifs de sécurité; |
e) |
garantir que les ressources nécessaires pour mener à bien tous les processus sont disponibles afin de satisfaire aux exigences de la présente annexe; |
f) |
déterminer et maîtriser l'incidence d'autres activités de gestion sur le système d'entretien; |
g) |
faire en sorte que l'encadrement supérieur soit attentif aux résultats des contrôles et audits de performances et assume la responsabilité générale de la mise en œuvre des changements apportés au système d'entretien; |
h) |
faire en sorte que le personnel et ses représentants soient correctement représentés et consultés lorsqu'il s'agit de définir, de développer, de contrôler et d'analyser les aspects liés à la sécurité de tous les processus associés susceptibles de concerner du personnel. |
2. Gestion des risques — approche structurée pour évaluer les risques liés à l'entretien des véhicules, y compris ceux découlant directement des processus opérationnels et des activités d'autres organisations ou personnes, et pour définir les mesures appropriées de maîtrise des risques
2.1. L'organisation arrête des procédures et des dispositions répondant à la nécessité et traduisant la volonté de collaborer avec les détenteurs, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure, les concepteurs et fabricants de véhicules et de composants ou d'autres parties intéressées.
2.2. L'organisation arrête des procédures de gestion des risques pour gérer les changements dans le dossier d'entretien, notamment les changements de plans d'entretien, d'équipement, de procédure, d'organisation, de personnel ou d'interfaces, et appliquer les méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques telles qu'elles sont adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798.
2.3. L'organisation arrête des procédures pour prendre en compte, lors de l'évaluation des risques, la nécessité de définir, fournir et préserver un environnement de travail approprié qui soit conforme à la législation nationale et de l'Union, en particulier à la directive 89/391/CEE du Conseil (1).
3. Contrôle – approche structurée pour faire en sorte que des mesures de maîtrise des risques soient arrêtées, qu'elles soient efficaces et qu'elles contribuent à la réalisation des objectifs de l'organisation
3.1. L'organisation arrête une procédure pour recueillir, contrôler et analyser régulièrement les données utiles en matière de sécurité, notamment:
a) |
les performances des processus pertinents; |
b) |
les résultats des processus (y compris de tous les services et produits sous-traités); |
c) |
l'efficacité des dispositions de maîtrise des risques; |
d) |
les informations sur les expériences, dysfonctionnements, défauts et réparations dans le cadre de l'exploitation et de l'entretien au quotidien. |
3.2. L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les accidents, incidents, survenus ou évités de justesse, et autres événements dangereux soient signalés, consignés, étudiés et analysés.
3.3. Aux fins de l'examen périodique de tous les processus, l'organisation instaure un système d'audit interne qui est indépendant, impartial et transparent. Ce système comporte des procédures pour:
a) |
établir un plan d'audit interne pouvant être révisé en fonction des résultats d'audits et de contrôles des performances antérieurs; |
b) |
analyser et évaluer les résultats des audits; |
c) |
proposer et mettre en œuvre des mesures ou actions correctrices spécifiques; |
d) |
vérifier l'efficacité des mesures ou actions antérieures. |
3.4. Les procédures visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3 de la présente partie sont conformes aux méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798, et aux méthodes d'évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires aux niveaux national et de l'Union adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point d), de ladite directive.
4. Amélioration constante – approche structurée pour analyser les informations recueillies par des contrôles et audits réguliers ou provenant d'autres sources pertinentes, et pour tirer un enseignement des résultats et arrêter des mesures préventives ou correctrices afin de maintenir ou de relever le niveau de sécurité
L'organisme arrête des procédures pour garantir que:
a) |
les défauts constatés sont corrigés; |
b) |
de nouvelles mesures de sécurité sont appliquées; |
c) |
les conclusions d'audit interne servent à apporter des améliorations au système; |
d) |
des mesures préventives ou correctrices sont appliquées, si nécessaire, pour garantir la conformité du système ferroviaire avec les normes et autres exigences tout au long du cycle de vie de l'équipement et des opérations; |
e) |
les informations utiles concernant les enquêtes et les causes des accidents, incidents, survenus ou évités de justesse, et autres événements dangereux servent d'enseignement et, si nécessaire, à arrêter des mesures afin de relever le niveau de sécurité; |
f) |
les recommandations applicables, formulées par l'autorité nationale de sécurité, par l'organisme d'enquête national ou au terme d'enquêtes réalisées en interne ou au niveau du secteur, sont évaluées et mises en œuvre le cas échéant; |
g) |
les rapports ou informations utiles provenant des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure et des détenteurs ou d'autres sources pertinentes sont examinés et pris en compte. |
5. Structure et responsabilité – approche structurée pour définir les responsabilités individuelles et collectives afin de garantir la réalisation des objectifs de sécurité de l'organisation
5.1. L'organisation arrête des procédures pour assigner des responsabilités concernant tous les processus pertinents au sein de l'organisation.
5.2. L'organisation arrête des procédures pour définir clairement les domaines de responsabilité en matière de sécurité et la répartition des responsabilités entre les fonctions spécifiques qui y sont associées ainsi que leurs interfaces. Elles englobent les procédures indiquées au point 2.1 ci-dessus entre l'organisation et les détenteurs et, le cas échéant, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure.
5.3. L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que le personnel auquel des responsabilités sont déléguées au sein de l'organisation ait l'autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour remplir sa fonction. Les responsabilités et les compétences sont cohérentes et compatibles avec le rôle attribué, et les délégations sont établies par écrit.
5.4. L'organisation arrête des procédures pour assurer la coordination des activités liées aux processus pertinents au sein de l'organisation.
5.5. L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que ceux qui ont un rôle dans la gestion de la sécurité soient comptables de leurs performances.
6. Gestion des compétences – approche structurée pour faire en sorte que les employés aient les compétences requises afin de garantir la réalisation des objectifs de l'organisation, de façon sûre, effective et efficace, en toutes circonstances
6.1. L'organisation instaure un système de gestion des compétences prévoyant:
a) |
de recenser les postes comportant des responsabilités pour ce qui est d'appliquer, au sein du système, tous les processus nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente annexe; |
b) |
de recenser les postes comportant des tâches relatives à la sécurité; |
c) |
d'affecter le personnel aux tâches relevant de sa compétence. |
6.2. Dans le cadre du système de gestion des compétences de l'organisation, les procédures de gestion des compétences du personnel couvrent au moins:
a) |
la détermination des connaissances, des aptitudes et de l'expérience requises par les tâches relatives à la sécurité, en fonction des responsabilités; |
b) |
les critères de sélection, dont la formation de base, les aptitudes mentale et physique; |
c) |
la formation et la qualification initiales ou la certification des compétences et aptitudes acquises; |
d) |
la garantie que tous les membres du personnel ont conscience de la pertinence et de l'importance de leurs activités et de la façon dont ils contribuent à la réalisation des objectifs de sécurité; |
e) |
la formation continue et l'actualisation régulière des connaissances et des aptitudes acquises; |
f) |
les contrôles périodiques des compétences et des aptitudes mentale et physique le cas échéant; |
g) |
les mesures spéciales en cas d'accident ou d'incident, ou d'absence de longue durée, si nécessaire. |
7. Information – approche structurée pour faire en sorte que ceux qui émettent des jugements et prennent des décisions, à tous les niveaux de l'organisation, disposent d'informations utiles
7.1. L'organisation arrête des procédures définissant des canaux de communication pour faire en sorte que, au sein de l'entité même et dans ses relations avec d'autres acteurs, y compris les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les détenteurs et les concepteurs ou fabricants de véhicules ou de composants ou des deux, le cas échéant, les informations sur tous les processus pertinents soient dûment transmises, de façon rapide et claire, à la personne occupant la bonne fonction en son sein et au sein des autres organisations.
7.2. Pour garantir un échange d'informations satisfaisant, l'organisation arrête des procédures concernant:
a) |
la réception et le traitement d'informations spécifiques; |
b) |
l'identification, la production et la diffusion d'informations spécifiques; |
c) |
la mise à disposition d'informations fiables et actualisées. |
7.3. L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les principales informations opérationnelles soient:
a) |
pertinentes et valables; |
b) |
exactes; |
c) |
complètes; |
d) |
dûment mises à jour; |
e) |
vérifiées; |
f) |
cohérentes et faciles à comprendre (y compris du point de vue de la langue utilisée); |
g) |
communiquées au personnel conformément à ses responsabilités, avant leur exploitation; |
h) |
aisément accessibles au personnel auquel, si nécessaire, des copies sont fournies. |
7.4. Les exigences énoncées aux points 7.1, 7.2 et 7.3 s'appliquent en particulier aux informations opérationnelles suivantes:
a) |
contrôles de l'exactitude et de l'exhaustivité des registres nationaux des véhicules concernant l'identification (y compris les moyens) et l'immatriculation des véhicules dont l'organisation assure l'entretien; |
b) |
documentation d'entretien; |
c) |
informations sur l'aide apportée aux détenteurs et, le cas échéant, à d'autres parties, y compris les entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure; |
d) |
informations sur les qualifications du personnel et contrôles effectués ultérieurement lors du développement de l'entretien; |
e) |
informations sur les opérations (y compris le kilométrage, le type et l'ampleur des activités, les incidents ou accidents) et les demandes des entreprises ferroviaires, détenteurs et gestionnaires de l'infrastructure; |
f) |
registres de l'entretien exécuté, y compris informations sur les défauts constatés au cours des inspections et mesures correctrices prises par les entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure telles que les inspections et contrôles entrepris avant le départ d'un train ou en cours de route; |
g) |
remise en service et remise en exploitation; |
h) |
commandes de travaux d'entretien; |
i) |
informations techniques à fournir aux entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure et détenteurs concernant les instructions d'entretien; |
j) |
informations sur les situations d'urgence où l'état de marche assurant la sécurité est compromis, qui peuvent consister en:
|
k) |
toutes les informations ou données pertinentes nécessaires pour présenter le rapport annuel d'entretien à l'organisme de certification et aux clients concernés (y compris aux détenteurs), ce rapport étant également mis à la disposition des autorités nationales de sécurité à la demande de ces dernières. |
8. Documentation – approche structurée pour veiller à la traçabilité de toutes les informations pertinentes
8.1. L'organisation arrête des procédures adéquates pour faire en sorte que tous les processus pertinents soient dûment étayés par des documents.
8.2. L'organisation arrête des procédures adéquates pour:
a) |
contrôler et mettre à jour régulièrement toute la documentation pertinente; |
b) |
assurer la mise en forme, la production, la distribution de l'ensemble de la documentation pertinente, ainsi que la vérification des changements qui y sont apportés; |
c) |
recevoir, recueillir et archiver toute la documentation pertinente. |
9. Activités de sous-traitance – approche structurée pour faire en sorte que les activités sous-traitées soient gérées de telle façon que les objectifs de l'organisation soient atteints
9.1. L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les produits et services relatifs à la sécurité soient recensés.
9.2. Lorsque, pour obtenir des produits et services relatifs à la sécurité, elle a recours à des contractants ou à des fournisseurs ou aux deux, l'organisation arrête des procédures pour vérifier, au moment de la sélection, que:
a) |
les contractants, sous-traitants et fournisseurs sont compétents; |
b) |
les contractants, sous-traitants et fournisseurs disposent d'un système d'entretien et de gestion qui soit approprié et étayé par des documents. |
9.3. L'organisation arrête une procédure pour définir les exigences auxquelles ces contractants et fournisseurs doivent satisfaire.
9.4. L'organisation arrête des procédures pour vérifier que les fournisseurs ou contractants sont conscients des risques qu'ils font courir aux opérations de l'organisation.
9.5. Lorsque le système d'entretien ou de gestion d'un contractant ou fournisseur est certifié, le processus de contrôle décrit au point 3 peut être limité aux résultats des processus opérationnels sous-traités visés au point 3.1b).
9.6. Il faut au moins que les principes de base applicables aux processus suivants soient clairement définis, connus et assignés dans le contrat entre les parties:
a) |
responsabilités et tâches relatives aux problèmes de sécurité ferroviaire; |
b) |
obligations relatives à la transmission d'informations pertinentes entre les deux parties; |
c) |
traçabilité des documents relatifs à la sécurité. |
II. Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction de développement de l'entretien
1. L'organisation arrête une procédure pour recenser et gérer:
a) |
toutes les activités d'entretien ayant une incidence sur la sécurité; |
b) |
tous les composants essentiels pour la sécurité. |
2. L'organisation arrête des procédures pour garantir la conformité avec les exigences d'interopérabilité essentielles, y compris concernant les mises à jour tout au long du cycle de vie:
a) |
en assurant la conformité avec les spécifications relatives aux paramètres de base énoncés dans les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) applicables; |
b) |
en vérifiant, en toutes circonstances, la conformité du dossier d'entretien à l'autorisation relative au véhicule (y compris à toute exigence de sécurité nationale), notamment la conformité au dossier technique et le type de registres conformes au registre européen des types de véhicules autorisés (ERATV); |
c) |
en gérant tout remplacement dans le cadre de l'entretien; |
d) |
en déterminant si une évaluation des risques est nécessaire compte tenu de l'incidence potentielle du changement en question sur la sécurité du système ferroviaire, par l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798; |
e) |
en gérant la configuration de tous les changements techniques ayant une incidence sur l'intégrité du système du véhicule. |
3. L'organisation arrête une procédure pour concevoir et faciliter la mise en œuvre des installations, équipements et outils nécessaires à l'exécution de l'entretien et spécialement mis au point à cet effet. L'organisation arrête une procédure pour vérifier que ces installations, équipements et outils sont utilisés, stockés et entretenus conformément au calendrier et aux exigences d'entretien.
4. Lorsque les véhicules commencent à être exploités, l'organisation arrête des procédures pour:
a) |
obtenir l'accès aux recommandations d'entretien de la documentation d'origine et recueillir assez d'informations sur les opérations prévues; |
b) |
analyser les recommandations d'entretien de la documentation d'origine et fournir, par l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798, le premier dossier d'entretien, en tenant également compte des obligations contenues dans toute garantie associée; |
c) |
faire en sorte que le premier dossier d'entretien soit établi en conséquence. |
5. Pour tenir le dossier d'entretien à jour tout au long du cycle de vie d'un véhicule, l'organisation arrête des procédures pour:
a) |
recueillir au moins les informations pertinentes concernant:
|
b) |
définir les besoins de mise à jour en tenant compte des valeurs limites d'interopérabilité; |
c) |
faire des propositions de changement, approuver les changements et leur mise en œuvre, en vue d'une décision fondée sur des critères clairs, en tenant compte des conclusions de l'évaluation des risques réalisée en appliquant les méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798; |
d) |
faire en sorte que les changements soient mis en œuvre en conséquence; |
e) |
vérifier l'efficacité des changements dans le cadre d'un processus compatible avec les méthodes d'évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires au niveau national et au niveau de l'Union adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point d), de la directive (UE) 2016/798. |
6. Lors de l'application du processus de gestion des compétences à la fonction de développement de l'entretien, il faut au moins prendre en compte les activités ayant une incidence sur la sécurité suivantes:
a) |
application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 pour l'évaluation des changements du dossier d'entretien; |
b) |
compétences d'ingénierie requises pour gérer l'établissement du dossier d'entretien et les changements qui y sont apportés ainsi que le développement, l'évaluation, la validation et l'approbation des remplacements dans le cadre de l'entretien; |
c) |
activités d'entretien portant sur des composants essentiels pour la sécurité; |
d) |
techniques d'assemblage (y compris soudure et collage); |
e) |
essai non destructif. |
7. Lors de l'application du processus de documentation à la fonction de développement de l'entretien, il faut au moins garantir la traçabilité des éléments suivants:
a) |
la documentation relative au développement, à l'évaluation, à la validation et à l'approbation d'un remplacement dans le cadre de l'entretien; |
b) |
la configuration des véhicules, y compris, mais pas uniquement, les composants essentiels pour la sécurité et les modifications des logiciels à bord; |
c) |
les registres de l'entretien exécuté; |
d) |
les résultats d'études sur les retours d'expérience; |
e) |
toutes les versions successives du dossier d'entretien, y compris l'évaluation des risques; |
f) |
les rapports sur les compétences et les contrôles en matière d'exécution de l'entretien et de gestion de l'entretien de la flotte; |
g) |
les informations techniques d'appui à fournir aux détenteurs, entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure. |
III. Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte
1. L'organisation arrête une procédure pour contrôler les compétences, la disponibilité et les capacités de l'entité chargée de l'exécution de l'entretien avant de passer des commandes de travaux d'entretien. Cela implique que les ateliers d'entretien soient dûment qualifiés pour arrêter les exigences concernant les compétences techniques au titre de la fonction d'exécution de l'entretien.
2. L'organisation arrête une procédure pour constituer la liste des travaux ainsi que pour établir et passer la commande de travaux d'entretien.
3. L'organisation arrête une procédure pour envoyer les véhicules à l'entretien en temps voulu.
4. L'organisation arrête une procédure pour gérer le retrait de l'exploitation des véhicules en vue de leur entretien, ou lorsque la sécurité de l'exploitation est compromise, ou lorsque les besoins d'entretien affectent l'exploitation normale des véhicules.
5. L'organisation arrête une procédure pour définir les mesures de vérification nécessaires concernant l'entretien exécuté et la remise en service des véhicules.
6. L'organisation arrête une procédure pour délivrer l'avis de remise en exploitation, y compris la définition de restrictions d'utilisation pour garantir la sécurité d'exploitation compte tenu des documents de remise en service.
7. Lors de l'application du processus de gestion des compétences à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, il faut au moins prendre en compte la remise en exploitation, y compris la définition de restrictions d'utilisation.
8. Lors de l'application du processus d'information à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, il faut au moins fournir à la fonction d'exécution de l'entretien les éléments suivants:
a) |
les dispositions et spécifications techniques applicables; |
b) |
le plan d'entretien de chaque véhicule; |
c) |
une liste des pièces détachées, y compris une description technique suffisamment détaillée de chaque pièce pour permettre le remplacement par une pièce comparable avec les mêmes garanties; |
d) |
une liste des matériaux, y compris une description suffisamment détaillée de leur utilisation et les informations nécessaires en matière de santé et de sécurité; |
e) |
un dossier qui définit les spécifications applicables aux activités ayant une incidence sur la sécurité et précise les restrictions, en intervention et en utilisation, des composants; |
f) |
une liste des composants ou systèmes soumis à des exigences légales et la liste de ces exigences (y compris les réservoirs de frein et les citernes pour le transport de marchandises dangereuses); |
g) |
l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 pour l'évaluation des changements ayant une incidence sur la fonction de gestion de l'entretien de la flotte. |
9. Lors de l'application du processus d'information à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, les parties intéressées doivent, au minimum, être informées de la remise en exploitation, y compris les restrictions d'utilisation à l'intention des utilisateurs (entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure).
10. Lors de l'application du processus de documentation à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, il faut au moins consigner les éléments suivants:
a) |
commandes de travaux d'entretien; |
b) |
documents de remise en exploitation comprenant des restrictions d'utilisation à l'intention des entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure. |
IV. Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction d'exécution de l'entretien
1. L'organisation arrête des procédures pour:
a) |
vérifier l'exhaustivité et l'adéquation des informations fournies par la fonction de gestion de l'entretien de la flotte en ce qui concerne les activités commandées; |
b) |
vérifier l'utilisation des documents d'entretien requis et des autres normes applicables à la fourniture des services d'entretien conformément aux commandes de travaux; |
c) |
faire en sorte que toutes les spécifications d'entretien, telles que définies dans la réglementation applicable et les normes indiquées dans les commandes de travaux, soient à la disposition de tout le personnel concerné (par exemple, qu'elles figurent dans les consignes de travail internes). |
2. L'organisme établit des procédures pour garantir que:
a) |
les composants (y compris les pièces détachées) et les matériaux sont utilisés comme indiqué dans les commandes de travaux d'entretien et la documentation du fournisseur; |
b) |
les composants et matériaux sont stockés, manipulés et transportés de façon à en éviter l'usure et la détérioration et comme indiqué dans les commandes de travaux d'entretien et la documentation du fournisseur; |
c) |
tous les composants et matériaux, y compris ceux fournis par le client, sont conformes aux dispositions nationales et internationales applicables ainsi qu'aux exigences des commandes de travaux d'entretien correspondantes. |
3. L'organisation arrête des procédures pour déterminer, recenser, fournir, consigner et maintenir à disposition les installations, équipements et outils appropriés pour lui permettre de fournir les services d'entretien conformément aux commandes de travaux et aux autres spécifications applicables, en garantissant:
a) |
l'exécution de l'entretien en toute sécurité, y compris pour le personnel et sa santé; |
b) |
l'ergonomie et la protection sanitaire, y compris des interfaces entre les utilisateurs et les systèmes informatiques ou le matériel de diagnostic. |
4. Lorsque c'est nécessaire pour garantir la validité des résultats, l'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que ses appareils de mesure soient:
a) |
étalonnés ou vérifiés à une fréquence précise, ou avant utilisation, selon les normes de mesure internationales, nationales ou industrielles – si ces normes n'existent pas, la référence utilisée pour l'étalonnage ou la vérification est consignée; |
b) |
réglés autant de fois que nécessaire; |
c) |
identifiés comme permettant de déterminer leur statut d'étalonnage; |
d) |
protégés contre les réglages susceptibles d'invalider les résultats de la mesure; |
e) |
protégés contre tout dommage et détérioration au cours de leur manutention, entretien et stockage. |
5. L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les installations, équipements et outils soient tous correctement utilisés, étalonnés, conservés et entretenus, conformément à des procédures étayées par des documents.
6. L'organisation arrête des procédures pour vérifier que les tâches effectuées sont conformes aux commandes de travaux d'entretien et pour délivrer l'avis de remise en service. L'avis de remise en service comprend toutes les informations utiles pour définir des restrictions d'utilisation.
7. Lors de l'application du processus d'évaluation des risques (notamment des points 2.2 et 2.3 de la partie I) à la fonction d'exécution de l'entretien, l'environnement de travail à prendre en compte comprend non seulement les ateliers où l'entretien est effectué, mais aussi les voies à l'extérieur des ateliers et tous les endroits où des activités d'entretien sont réalisées.
8. Lors de l'application du processus de gestion des compétences à la fonction d'exécution de l'entretien, il faut au moins prendre en compte, le cas échéant, les activités ayant une incidence sur la sécurité suivantes:
a) |
techniques d'assemblage (y compris soudure et collage); |
b) |
essai non destructif; |
c) |
essai final du véhicule et remise en service; |
d) |
activités d'entretien sur les systèmes de freinage, essieux montés et appareils de traction, et sur des composants spécifiques des wagons de fret destinés au transport de marchandises dangereuses comme les citernes, les robinets-vannes, etc.; |
e) |
activités d'entretien des composants essentiels pour la sécurité; |
f) |
activités d'entretien des systèmes de contrôle-commande et de signalisation; |
g) |
activités d'entretien des systèmes de commande des portes; |
h) |
autres domaines spécialisés ayant une incidence sur la sécurité. |
9. Lors de l'application du processus d'information à la fonction d'exécution de l'entretien, il faut au moins fournir à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte et à la fonction de développement de l'entretien les éléments suivants:
a) |
travaux effectués conformément aux commandes; |
b) |
toute anomalie ou tout défaut concernant la sécurité qui est éventuellement constaté par l'organisation; |
c) |
remise en service. |
10. Lors de l'application du processus de documentation à la fonction d'exécution de l'entretien, il faut au moins consigner les éléments suivants pour les activités d'entretien ayant une incidence sur la sécurité visées au point 1a) de la partie II:
a) |
une identification claire de l'ensemble des installations, équipements et outils; |
b) |
tous les travaux d'entretien effectués avec indication du personnel, des outils, équipements, pièces détachées et matériaux utilisés et compte tenu:
|
c) |
les mesures de contrôle requises par les commandes de travaux d'entretien et la remise en service; |
d) |
les résultats de l'étalonnage et de la vérification. Lorsqu'un logiciel informatique est utilisé aux fins de contrôle et de mesure d'exigences précises, l'aptitude du logiciel à effectuer la tâche souhaitée est confirmée avant la première utilisation et reconfirmée si nécessaire; |
e) |
la validité des résultats de mesure antérieurs lorsqu'il est constaté qu'un instrument de mesure ne satisfait pas aux exigences. |
(1) Directive 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (JO L 183 du 29.6.1989, p. 1).
ANNEXE III
Formulaires de demande
Texte de l'image Texte de l'image Texte de l'image Texte de l'imageANNEXE V
Rapport de l'entité chargée de l'entretien
1. L'entité chargée de l'entretien présente un rapport qui couvre une période commençant deux mois avant la dernière surveillance et finissant deux mois avant la prochaine surveillance prévue.
2. Le rapport comprend au minimum les éléments suivants:
— |
des explications et justifications sur la manière dont les cas de non-conformité ont été traités ou résolus, ou les deux; |
— |
des informations sur le volume de l'entretien effectué durant la période actuelle; |
— |
les retours d'expérience concernant l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 et aux méthodes de suivi appliquées par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les entités chargées de l'entretien adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point c), de ladite directive; |
— |
les changements concernant:
|
3. L'entité chargée de l'entretien ajoute au rapport toutes les informations qu'elle juge utiles pour l'organisme de certification.
4. L'entité chargée de l'entretien présente le rapport à l'organisme de certification un mois avant le prochain audit de surveillance prévu.
RECOMMANDATIONS
27.5.2019 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
LI 139/390 |
RECOMMANDATION (UE) 2019/780 DE LA COMMISSION
du 16 mai 2019
sur les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 292,
considérant ce qui suit:
(1) |
L'article 12 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (1) impose aux gestionnaires de l'infrastructure qu'ils obtiennent un agrément de sécurité de l'autorité nationale de sécurité de l'État membre dans lequel l'infrastructure ferroviaire est située pour être autorisés à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire. Cet agrément devrait confirmer l'acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et inclure les procédures et les dispositions satisfaisant aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation. Le 9 mars 2017, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») a présenté à la Commission la recommandation ERA-REC-115-REC concernant la révision des méthodes de sécurité communes pour l'évaluation de la conformité et de la méthode de sécurité commune aux fins de la surveillance. Cette recommandation contenait des dispositions relatives aux modalités pratiques concernant la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure. |
(2) |
Lors de sa réunion du 5 juillet 2017, le groupe d'experts de la Commission sur le pilier technique du 4e paquet ferroviaire a proposé à la Commission d'intégrer les dispositions susmentionnées dans une recommandation, étant donné qu'il n'y a pas de base juridique appropriée pour leur inclusion dans un règlement. Cette recommandation permettrait de fournir des orientations établissant les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure. En établissant une méthodologie partagée à utiliser, ces orientations communes devraient réduire la complexité des procédures d'autorisation nationales. Elles pourraient également garantir que les objectifs de l'article 12 de la directive (UE) 2016/798 sont atteints de manière plus efficace et faciliter les tâches de coordination qui devraient être réalisées par les autorités nationales de sécurité au titre dudit article. La Commission recommande donc aux États membres de suivre ces dispositions. |
(3) |
Conformément à l'article 12, paragraphe 1, les autorités nationales de sécurité devraient élaborer un guide du demandeur pour gérer la délivrance d'agréments de sécurité, y compris la procédure à suivre, afin de réduire les charges et les coûts administratifs liés au traitement administratif de la demande pour le demandeur. |
(4) |
Les délais fixés par les autorités nationales de sécurité pour la présentation par le demandeur des informations complémentaires demandées ou pour mener des visites, des inspections ou des audits devraient être sans préjudice du délai accordé pour l'évaluation d'une demande prévu à l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798. |
(5) |
En application de l'article 12, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798, dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, il est recommandé que les autorités nationales de sécurité compétentes coordonnent leur évaluation pour éviter, dans la mesure du possible, toute répétition des évaluations et pour garantir la cohérence des décisions à prendre concernant l'infrastructure ferroviaire située dans leur État membre respectif. |
(6) |
Dans le cadre de leurs activités, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être amenés à devoir utiliser des trains, des véhicules d'inspection d'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux à différentes fins, telles que le transport de matériels ou de membres du personnel pour la construction ou l'entretien de l'infrastructure, la maintenance des éléments d'infrastructure ou la gestion des situations d'urgence. En pareils cas, il y a lieu de considérer que le gestionnaire de l'infrastructure opère en qualité d'entreprise ferroviaire dans le cadre de son système de gestion de la sécurité et de son agrément de sécurité sans qu'il ait à demander un certificat de sécurité unique distinct, qu'il soit propriétaire des véhicules ou non. |
(7) |
Pour les gestionnaires de l'infrastructure, il est utile d'harmoniser la catégorisation des questions qui peuvent être soulevées au cours du processus d'évaluation de la demande. Cette harmonisation devrait permettre au demandeur de comprendre le degré de gravité de toute question soulevée par l'autorité nationale de sécurité. La catégorisation des questions est particulièrement importante dans le cadre de la coopération entre les autorités nationales de sécurité dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, |
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:
OBJET ET CHAMP D'APPLICATION
1. |
La présente recommandation définit des lignes directrices relatives à l'évaluation des demandes présentées par les gestionnaires de l'infrastructure aux autorités nationales de sécurité pour la délivrance d'agréments de sécurité, ou pour le renouvellement ou la mise à jour de ces agréments, conformément à l'article 12 de la directive (UE) 2016/798. |
DÉFINITIONS
2. |
Aux fins de la présente recommandation, on entend par:
|
RESPONSABILITÉS DE L'AUTORITÉ NATIONALE DE SÉCURITÉ
3. |
L'autorité nationale de sécurité devrait être responsable de la planification, de la mise en œuvre et du suivi des travaux d'évaluation qu'elle effectue en lien avec la délivrance d'un agrément de sécurité. |
4. |
L'autorité nationale de sécurité devrait accepter un pré-engagement à la demande du demandeur et fournir tout éclaircissement réclamé par le demandeur pour que la procédure se poursuive. |
5. |
Aux fins de la délivrance d'agréments de sécurité, l'autorité nationale de sécurité devrait compiler les éléments suivants:
|
6. |
Il est recommandé que l'autorité nationale de sécurité contrôle la date d'expiration de tous les agréments de sécurité valables afin de faciliter la planification des activités d'évaluation de la sécurité. |
7. |
Pour se conformer à l'article 12, paragraphe 1, troisième alinéa, de la directive (UE) 2016/798, l'autorité nationale de sécurité devrait publier et tenir à jour un guide du demandeur, y compris des modèles, expliquant les exigences pour l'obtention des agréments de sécurité et les documents requis. Ces documents devraient inclure les règles nationales qui s'appliquent au gestionnaire de l'infrastructure ainsi que les dispositions nationales en matière de procédure. Le guide du demandeur devrait être gratuit et publié sur le site internet de l'autorité nationale de sécurité compétente. Il devrait également mentionner les modalités de communication entre l'autorité nationale de sécurité et le demandeur.
Pour aider les autorités nationales de sécurité dans cette tâche, l'Agence, en coopération avec celles-ci, devrait élaborer, publier et tenir à jour un modèle de guide du demandeur. |
8. |
L'autorité nationale de sécurité devrait établir des procédures ou des modalités internes permettant de gérer le processus d'évaluation de la sécurité. Ces procédures ou modalités devraient tenir compte de la nécessité de coopération avec d'autres autorités nationales de sécurité compétentes en vue de la délivrance d'un agrément de sécurité dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, conformément à l'article 12, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798. |
9. |
Lors de l'évaluation des demandes, les autorités nationales de sécurité devraient accepter d'autres types d'agréments, de certificats et tout autre document pertinent fournis par les gestionnaires de l'infrastructure ou leurs sous-traitants octroyés conformément aux dispositions pertinentes du droit de l'Union, comme preuve de leur capacité à satisfaire aux exigences définies dans le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (2). |
DÉPÔT D'UNE DEMANDE
10. |
Sans préjudice du délai prévu à l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798 pour l'adoption d'une décision par l'autorité nationale de sécurité, le demandeur devrait soumettre sa demande d'agrément de sécurité, ou de mise à jour ou de renouvellement d'un tel agrément, avant les dates suivantes, selon le cas:
|
11. |
Lorsqu'il soumet une demande de nouvel agrément de sécurité, le demandeur devrait communiquer les informations énumérées à l'annexe I. |
12. |
Lorsqu'il soumet une demande de mise à jour ou de renouvellement d'un agrément de sécurité, le demandeur devrait communiquer les informations énumérées à l'annexe I et décrire les modifications apportées à son système de gestion de la sécurité depuis la délivrance de l'agrément en cours de validité.
Lorsque ces modifications sont susceptibles de nuire aux performances en matière de sécurité ou d'engendrer des risques graves pour la sécurité, ou lorsque l'autorité nationale de sécurité décèle tout autre sujet de préoccupation dans le cadre de ses activités de surveillance, celle-ci devrait décider si l'ensemble du dossier de demande doit être réévalué. |
13. |
Si le demandeur sollicite un pré-engagement, il devrait soumettre les informations énumérées aux points 1 à 5 de l'annexe I à l'autorité nationale de sécurité. |
14. |
Lorsque le dossier soumis contient des copies de documents délivrés par des entités autres que l'autorité nationale de sécurité, le demandeur devrait conserver les originaux pendant au moins 5 ans après la fin de la période de validité de l'agrément de sécurité. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une mise à jour, le demandeur devrait conserver les originaux des documents soumis pour la demande en question et délivrés par des entités autres que l'autorité nationale de sécurité pendant au moins cinq ans après la fin de la période de validité de l'agrément de sécurité renouvelé ou mis à jour. Le demandeur met à disposition ces documents originaux à la demande de l'autorité nationale de sécurité. |
DÉLAIS ET ÉTAPES DE LA PROCÉDURE
15. |
L'autorité nationale de sécurité devrait appliquer le processus défini à l'annexe II. |
16. |
L'autorité nationale de sécurité devrait évaluer si la demande contient les documents énumérés aux points 6 à 8 de l'annexe I. Elle devrait informer le demandeur, sans délai indu, et dans tous les cas au plus tard un mois après la date de réception de la demande, si la demande est complète. |
17. |
Si la demande est incomplète, l'autorité nationale de sécurité devrait demander rapidement les informations complémentaires nécessaires et indiquer un délai raisonnable pour la réponse du demandeur. Les délais pour la communication des informations complémentaires devraient être raisonnables, proportionnés à la difficulté de fourniture des informations demandées et convenus avec le demandeur dès qu'il est informé que son dossier de demande n'est pas complet. Si le demandeur ne communique pas les informations demandées dans le délai imparti, l'autorité nationale de sécurité peut décider de proroger ce délai ou d'informer le demandeur que sa demande est rejetée. |
18. |
Même si le dossier de demande est complet, l'autorité nationale de sécurité peut demander au demandeur toute information complémentaire à tout moment avant de prendre sa décision. Elle devrait fixer un délai raisonnable pour la communication de ces informations. |
19. |
L'agrément de sécurité devrait contenir les informations énumérées à l'annexe III.
Un numéro d'identification unique devrait être attribué à chaque agrément de sécurité. |
20. |
Pour respecter les obligations lui incombant en vertu de l'article 12, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/798, l'autorité nationale de sécurité devrait transmettre à l'Agence les informations énumérées à l'annexe III. |
GESTION DE L'INFORMATION
21. |
L'autorité nationale de sécurité devrait enregistrer, et mettre régulièrement à jour, dans un système de gestion de l'information, toutes les informations pertinentes relatives à chaque étape du processus d'évaluation de la sécurité ainsi que le résultat de cette évaluation. |
MODALITÉS DES VISITES ET INSPECTIONS SUR LES SITES DES GESTIONNAIRES DE L'INFRASTRUCTURE ET DES AUDITS
22. |
Si des visites, inspections ou audits sont menés par l'autorité nationale de sécurité, le demandeur devrait indiquer l'identité de la personne qui le représente ainsi que les règles et procédures de sécurité en vigueur sur le site auxquelles doit se conformer le personnel de l'autorité nationale de sécurité chargée d'effectuer la visite, l'inspection ou l'audit. Le calendrier des visites, inspections et audits devrait être convenu entre l'autorité nationale de sécurité et le demandeur. |
23. |
Si des visites, inspections ou audits sont menés, l'autorité nationale de sécurité devrait élaborer un rapport présentant les questions recensées au cours de l'évaluation et précisant, au moyen d'éléments de preuve fournis au cours de la visite, de l'inspection ou de l'audit, si elles ont été résolues et, dans l'affirmative, de quelle manière. Ce rapport peut également inclure les questions supplémentaires devant être résolues par le demandeur dans un délai convenu. |
COOPÉRATION ENTRE LES AUTORITÉS NATIONALES DE SÉCURITÉ DANS LE CAS D'INFRASTRUCTURES TRANSFRONTALIÈRES
24. |
Le ou les demandeurs devraient soumettre leurs demandes relatives à une infrastructure transfrontalière aux autorités nationales de sécurité des États membres concernés. Chaque autorité nationale de sécurité compétente devrait délivrer l'agrément de sécurité relatif à l'infrastructure pertinente située sur son territoire. |
25. |
Les autorités nationales de sécurité devraient examiner toutes questions liées au processus d'évaluation de la sécurité, et toutes demandes d'information complémentaire qui ont une incidence sur le délai de l'évaluation ou qui sont susceptibles d'affecter les travaux des autres autorités nationales de sécurité concernées. |
26. |
L'autorité nationale de sécurité peut exiger des autres autorités nationales de sécurité concernées de fournir toute information pertinente liée à la demande. |
27. |
Les autorités nationales de sécurité concernées devraient échanger entre elles toutes les informations pertinentes pouvant avoir une incidence sur le processus d'évaluation de la sécurité, y compris sur la mise en œuvre des règles nationales pertinentes, et communiquées à la Commission par leur État membre respectif. |
28. |
Les objectifs et la portée des audits, inspections et visites, ainsi que le rôle attribué à chaque autorité nationale de sécurité, devraient être convenus par les autorités nationales de sécurité concernées. Les rapports relatifs à ces inspections, visites et audits devraient être rédigés par l'autorité nationale de sécurité, conçus dans le cadre de la coopération et mis à disposition des autres autorités nationales de sécurité concernées. |
29. |
Avant de statuer sur la délivrance d'un agrément de sécurité relatif à l'infrastructure ferroviaire pertinente située dans leur État membre respectif, les autorités nationales de sécurité concernées devraient suivre les étapes suivantes:
|
30. |
Si le demandeur a pris des mesures afin de remédier aux préoccupations résiduelles recensées, les autorités nationales de sécurité concernées devraient vérifier si ces préoccupations ont été résolues et s'entendre sur ce point. À cette fin, les autorités nationales de sécurité devraient coopérer, le cas échéant, conformément aux modalités visées à l'article 8, paragraphe 2, du règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission (3). |
31. |
Les autorités nationales de sécurité devraient subordonner la délivrance de leurs agréments de sécurité relatifs à l'infrastructure ferroviaire pertinente située dans leur État membre respectif à la délivrance de tous les autres agréments de sécurité relatifs à l'infrastructure transfrontalière concernée. |
32. |
Les autorités nationales de sécurité devraient tenir des registres de leurs activités respectives et les mettre à la disposition des autres autorités nationales de sécurité concernées. |
CATÉGORISATION DES QUESTIONS
33. |
L'autorité nationale de sécurité devrait catégoriser les questions recensées au cours de l'évaluation du dossier de demande de la manière suivante:
|
34. |
Une fois la réponse apportée ou l'action accomplie par le demandeur, en fonction de la question, l'autorité nationale de sécurité devrait réévaluer les questions soulevées, les reclassifier le cas échéant et attribuer à chacune d'entre elles un des statuts suivants:
|
COMPÉTENCES DU PERSONNEL EFFECTUANT LES ÉVALUATIONS
35. |
L'autorité nationale de sécurité devrait veiller à ce que le personnel chargé des évaluations ait les compétences suivantes:
Dans le cas d'un travail en équipe, les compétences peuvent être partagées entre les membres de l'équipe. Le personnel effectuant les inspections et les audits devrait également démontrer ses connaissances et son expérience en matière de conduite d'entretiens. |
36. |
En vue d'assurer l'application correcte du point 35, l'autorité nationale de sécurité devrait mettre en place un système de gestion des compétences qui comprend notamment les éléments suivants:
|
RÉVISION
37. |
Toute décision de refuser la délivrance d'un agrément de sécurité ou de déterminer des restrictions ou des conditions d'utilisation autres que celles sollicitées devrait être dûment justifiée. |
38. |
Les États membres devraient veiller à ce que les demandeurs puissent, dans un délai raisonnable, demander la révision de la décision des autorités nationales de sécurité et à ce que celles-ci disposent de suffisamment de temps à partir de la date de réception de la demande de révision pour confirmer ou revoir leurs décisions. |
39. |
La procédure de révision devrait être menée de manière impartiale. |
40. |
La procédure de révision devrait être axée sur les questions ayant justifié que la décision de l'autorité nationale de sécurité s'écarte de la demande. |
41. |
Dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, la révision devrait être menée en coordination avec les autorités nationales de sécurité concernées par l'infrastructure transfrontalière. |
42. |
Si la décision de refuser la délivrance d'un agrément de sécurité ou de déterminer des restrictions ou des conditions d'utilisation autres que celles sollicitées dans la demande est confirmée, le demandeur peut former un recours devant la juridiction compétente conformément au droit national. |
DISPOSITIONS FINALES
43. |
Les États membres n'ayant pas notifié l'Agence et la Commission conformément à l'article 33, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/798 sont invités à donner effet à la présente recommandation à partir du 16 juin 2019. Tous les États membres sont invités à lui donner effet à partir du 16 juin 2020. |
Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.
Par la Commission
Violeta BULC
Membre de la Commission
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 102.
(2) Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements de la Commission (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).
(3) Règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d'un certificat de sécurité unique ou d'un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 16).
ANNEXE I
Contenu de la demande d'agrément de sécurité
Remarque: |
les autorités nationales de sécurité sont encouragées à demander l'ensemble des informations énumérées dans la présente annexe, y compris les documents devant être joints à la demande, sauf si elles sont marquées d'un «F» (facultatif). Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure doit établir un plan d'actions correctives visé au point 8, les informations le concernant sont obligatoires. |
1. Type de demande:
1.1. Nouvelle
1.2. Renouvellement
1.3. Mise à jour
1.4. Numéro d'identification de l'agrément précédent (uniquement en cas de demande de renouvellement ou de mise à jour)
2. Détails des/de l'infrastructure(s) (sélectionner un ou plusieurs détails)
2.1. Réseau transeuropéen de transport (RTE-T)
2.1.1. Réseau global du RTE-T
2.1.2. Réseau central du RTE-T pour le fret
2.1.3. Réseau central du RTE-T pour les passagers
2.1.4. En dehors du réseau RTE-T
2.2. Énergie
2.2.1. Ligne aérienne de contact
2.2.2. Troisième rail
2.2.3. Quatrième rail
2.2.4. Non électrifié
2.3. Contrôle-commande et signalisation
2.3.1. Système de classe A
2.3.2. Système de classe B
2.4. Autre (préciser)
3. Opérations de transport sur le réseau ferroviaire:
3.1. Date prévue pour le démarrage des services/opérations (F)
3.2. État(s) membre(s) dans lequel/lesquels l'infrastructure est située
4. Informations relatives au demandeur:
4.1. Dénomination légale
4.2. Acronyme (F)
4.3. Adresse postale complète
4.4. Téléphone
4.5. Télécopieur (F)
4.6. Courrier électronique
4.7. Site internet (F)
4.8. Numéro d'enregistrement national
4.9. Numéro de TVA (F)
4.10. Autre information pertinente (F)
5. Coordonnées de la personne de contact:
5.1. Prénom
5.2. Nom
5.3. Titre ou fonction
5.4. Adresse postale complète
5.5. Téléphone
5.6. Télécopieur (F)
5.7. Courrier électronique
5.8. Langue(s) parlée(s)
DOCUMENTS À JOINDRE À LA DEMANDE
6. Documents soumis pour la partie de l'évaluation consacrée au système de gestion de la sécurité:
6.1. Description du système de gestion de la sécurité et autres documents attestant de la conformité avec les exigences énoncées à l'annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762.
6.2. Informations mettant en relation le système de gestion de la sécurité (voir le point 6.1) et l'annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762, y compris une indication de la partie de la documentation sur ce système qui atteste du respect des exigences pertinentes de la spécification technique applicable à l'interopérabilité liées au sous-système «Exploitation et gestion du trafic».
7. Documents soumis pour la partie nationale de l'évaluation:
7.1. Description ou autre élément montrant comment les dispositions de gestion de la sécurité tiennent compte des règles nationales applicables notifiées conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798.
7.2. Informations mettant en relation le système de gestion de la sécurité (voir le point 6.1) et les exigences définies dans les règles nationales applicables (visées au point 7.1).
8. Plan(s) d'actions correctives
8.1. La situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure afin de résoudre toute non-conformité grave et toute autre préoccupation révélée par les activités de surveillance depuis l'évaluation précédente.
8.2. La situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure pour résoudre les préoccupations résiduelles issues de l'évaluation précédente.
ANNEXE II
Processus d'évaluation de la sécurité
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. L'autorité nationale de sécurité devrait mettre au point un processus structuré et vérifiable pour l'ensemble de l'activité, qui tient compte des éléments indiqués dans la présente annexe. Le processus d'évaluation de la sécurité devrait être itératif, ainsi qu'il ressort du diagramme ci-dessous (voir la figure 1 de l'appendice), c'est-à-dire que l'autorité nationale de sécurité est autorisée à formuler des demandes raisonnables d'informations complémentaires ou de réintroduction d'une demande conformément à la présente recommandation.
2. RÉCEPTION DE LA DEMANDE
2.1. Après réception de la demande d'agrément de sécurité, l'autorité nationale de sécurité devrait en accuser officiellement réception dans les meilleurs délais et créer le dossier enregistré pour veiller à la gestion de l'information à chaque étape du processus d'évaluation.
2.2. L'autorité nationale de sécurité devrait affecter un personnel compétent à la réalisation du processus d'évaluation.
3. CONTRÔLE INITIAL
3.1. Dès réception de la demande, l'autorité nationale de sécurité devrait réaliser dans les meilleurs délais un contrôle initial pour s'assurer que:
a) |
le demandeur a fourni les informations de base qui sont soit exigées par la législation soit nécessaires pour permettre un traitement efficace de la demande; |
b) |
le dossier de demande contient des éléments suffisants et présente une structure et des renvois internes permettant d'évaluer correctement sa conformité avec les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables. L'autorité nationale de sécurité procède à un examen initial de la teneur effective des éléments de preuve contenus dans la demande afin de porter une première appréciation sur la qualité, le caractère suffisant et l'adéquation du système de gestion de la sécurité; |
c) |
le cas échéant, le dossier comprend la situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure afin de résoudre toute non-conformité majeure et toute autre préoccupation révélée par les activités de surveillance depuis l'évaluation précédente; |
d) |
le cas échéant, le dossier comprend la situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure pour résoudre les préoccupations résiduelles issues de l'évaluation précédente. |
3.2. Après avoir procédé au contrôle initial visé au point 3.1, l'autorité nationale de sécurité devrait décider si certains points, dans la partie qui la concerne, nécessitent de plus amples informations. Si de plus amples informations sont nécessaires, l'autorité nationale de sécurité devrait les recueillir dans les meilleurs délais, pour autant qu'elle le juge raisonnablement nécessaire, pour appuyer son évaluation.
3.3. L'autorité nationale de sécurité devrait prendre connaissance d'un échantillon suffisant de la demande afin de s'assurer que son contenu est compréhensible. Si de toute évidence il ne l'est pas, l'autorité nationale de sécurité devrait décider s'il convient de renvoyer le dossier en demandant une version améliorée.
3.4. Lors de l'évaluation de la capacité du gestionnaire de l'infrastructure à exploiter des trains, des véhicules d'inspection d'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux, y compris du recours à des contractants le cas échéant, l'autorité nationale de sécurité devrait mentionner les exigences applicables définies à l'annexe I du règlement délégué (UE) 2018/762, en particulier ses points 1, 5.1, 5.2 et 5.5.
4. ÉVALUATION DÉTAILLÉE
4.1. À l'issue de la phase de contrôle initial, l'autorité nationale de sécurité devrait procéder à l'évaluation détaillée du dossier de demande (voir la figure 2 de l'appendice) au regard des exigences du système de gestion de la sécurité et des règles nationales notifiées applicables.
4.2. Lorsqu'elle procède à l'évaluation détaillée visée au point 4.1 conformément à l'article 18, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, l'autorité nationale de sécurité devrait exercer son jugement professionnel, faire preuve d'impartialité et de proportionnalité et motiver dûment ses conclusions, documents à l'appui.
4.3. L'évaluation détermine si les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables sont respectées ou si un complément d'information est nécessaire. Lors de l'évaluation, l'autorité nationale de sécurité devrait également établir si les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables ont été respectées à partir des résultats des processus du système de gestion de la sécurité, en recourant le cas échéant à des méthodes d'échantillonnage, pour s'assurer que le demandeur a compris les exigences et est en mesure de les respecter en fonction du type d'activités ferroviaires pour garantir la sécurité d'exploitation des chemins de fer.
4.4. Toute question de type 4 devrait être résolue à la satisfaction de l'autorité nationale de sécurité et donner lieu à une mise à jour du dossier de demande, le cas échéant, avant que l'agrément de sécurité puisse être délivré.
4.5. Les préoccupations résiduelles peuvent être prises en considération lors de la surveillance ou des mesures peuvent être arrêtées en accord avec le demandeur, en fonction de sa proposition de mise à jour du dossier de demande, ou les deux. En pareil cas, la résolution officielle de la question est postérieure à la délivrance de l'agrément de sécurité.
4.6. L'autorité nationale de sécurité devrait se prononcer de manière transparente sur la manière dont elle juge la gravité de chacune des questions soulevées.
4.7. Lorsqu'elle soulève une question visée au point 33, l'autorité nationale de sécurité devrait faire preuve de précision et aider le demandeur à comprendre le niveau de détail que doit présenter sa réponse. À cette fin, l'autorité nationale de sécurité devrait prendre les dispositions suivantes:
a) |
mentionner précisément les exigences applicables du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables et aider le demandeur à comprendre les questions soulevées; |
b) |
indiquer la partie applicable des réglementations et règles en question; |
c) |
indiquer en quoi l'exigence en question du système de gestion de la sécurité ou la règle nationale notifiée en question, ainsi que toute législation s'y rapportant, n'est pas remplie; |
d) |
définir, en accord avec le demandeur, d'autres engagements à respecter ou d'autres documents ou informations justificatives à fournir, en fonction du niveau de détail requis par l'exigence du système de gestion de la sécurité ou de la règle nationale notifiée; |
e) |
définir, en accord avec le demandeur, un calendrier de mise en conformité qui soit raisonnable et proportionné à la difficulté de fournir les informations requises. |
4.8. En application de l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798, si le demandeur tarde nettement à communiquer les informations demandées, l'autorité nationale de sécurité devrait décider de proroger ce délai ou de rejeter la demande après préavis.
4.9. Le délai imparti pour la prise de décision concernant la délivrance de l'agrément de sécurité ne peut être prorogé, jusqu'à ce que les informations demandées aient été fournies, que sur décision de l'autorité nationale de sécurité, et avec l'accord du demandeur dans l'un des cas suivants:
a) |
questions de type 1 qui, prises individuellement ou collectivement, empêchent la poursuite de tout ou partie de l'évaluation; |
b) |
questions de type 4 ou plusieurs questions de type 3 qui, prises collectivement, peuvent porter la catégorie à une question de type 4, empêchant la délivrance de l'agrément de sécurité. |
4.10. Pour être satisfaisantes, les réponses écrites du demandeur devraient être suffisantes pour dissiper les préoccupations exprimées et démontrer que les solutions qu'il propose permettront de répondre aux critères ou règles nationales notifiées applicables.
4.11. Lorsqu'une réponse n'est pas jugée satisfaisante, les raisons devraient être énoncées avec précision, en indiquant les informations ou éléments de preuve complémentaires que le demandeur doit soumettre pour la rendre satisfaisante.
4.12. S'il apparaît que la demande risque d'être rejetée ou qu'il faudra plus de temps pour parvenir à une décision que ne le prévoit le délai imparti pour procéder à l'évaluation, l'autorité nationale de sécurité peut envisager d'éventuelles mesures spéciales.
4.13. Si la conclusion est que la demande répond à toutes les exigences, ou que de nouveaux progrès ne devraient pas apporter de réponses satisfaisantes aux points en suspens, l'autorité nationale de sécurité devrait finaliser l'évaluation en prenant les dispositions suivantes:
a) |
indiquer si tous les critères sont remplis ou s'il reste des points en suspens; |
b) |
indiquer s'il subsiste des préoccupations résiduelles; |
c) |
indiquer les éventuelles restrictions ou conditions d'utilisation à inclure dans l'agrément de sécurité. |
d) |
faire rapport sur le suivi des non-conformités importantes relevées au cours des activités de supervision, au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761, le cas échéant; |
e) |
veiller à l'application correcte du processus d'évaluation de la sécurité; |
f) |
établir le bilan de l'évaluation, y compris le résumé des conclusions et, le cas échéant, un avis concernant la délivrance de l'agrément de sécurité. |
4.14. L'autorité nationale de sécurité devrait consigner et justifier par écrit toutes les constatations et appréciations effectuées de manière à faciliter à la fois le processus d'assurance et le processus de décision, ainsi qu'à disposer d'une assistance en cas de recours contre la décision de délivrance de l'agrément de sécurité ou de refus de la demande.
5. PRISE DE DÉCISION
5.1. Sur la base des conclusions de l'évaluation finalisée, il convient de prendre la décision soit de délivrer un agrément de sécurité soit de rejeter la demande. Lorsqu'un agrément de sécurité est délivré, il peut subsister des préoccupations résiduelles. Il n'est pas délivré d'agrément de sécurité si une question de type 4 est soulevée et n'est pas résolue dans le courant de l'évaluation.
5.2. L'autorité nationale de sécurité peut décider de restreindre la portée de l'agrément de sécurité en déterminant des restrictions ou des conditions d'utilisation, si ces restrictions ou conditions d'utilisation permettent de résoudre une question de type 4 qui empêcherait la délivrance de l'agrément de sécurité. L'agrément de sécurité devrait être mis à jour à la requête du demandeur une fois que toutes les préoccupations résiduelles ont été résolues dans son dossier de demande.
5.3. Le demandeur devrait être informé de la décision de l'autorité nationale de sécurité, y compris du bilan de l'évaluation, et un agrément de sécurité est délivré, le cas échéant.
5.4. Si la demande est refusée ou si l'agrément de sécurité contient des restrictions ou des conditions d'utilisation autres que celles définies dans la demande, l'autorité nationale de sécurité devrait en informer le demandeur, en motivant sa décision, et lui notifier la procédure à suivre pour demander une révision ou faire appel de la décision.
6. ÉVALUATION FINALE
6.1. L'autorité nationale de sécurité devrait procéder à la clôture administrative en veillant à ce que tous les documents et toutes les pièces soient examinés, organisés et archivés. Dans un souci d'amélioration continue de ses procédures, l'autorité nationale de sécurité devrait établir l'historique et les enseignements à tirer en vue des futures évaluations.
7. DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES POUR LE RENOUVELLEMENT D'UN AGRÉMENT DE SÉCURITÉ
7.1. Un agrément de sécurité peut être renouvelé à la requête du demandeur avant l'expiration de sa durée de validité pour assurer la continuité de l'agrément.
7.2. Dans le cas d'une demande de renouvellement, l'autorité nationale de sécurité devrait vérifier les détails des modifications apportées aux éléments soumis dans la précédente demande et tenir compte des résultats des activités de supervision antérieures au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761 afin de hiérarchiser ou de cibler les exigences applicables du système de gestion de la sécurité ou les règles nationales notifiées applicables en fonction desquelles la demande de renouvellement doit être évaluée.
7.3. L'autorité nationale de sécurité devrait faire preuve de proportionnalité dans sa réévaluation, en fonction de l'ampleur des modifications proposées.
8. DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES POUR LA MISE À JOUR D'UN AGRÉMENT DE SÉCURITÉ
8.1. Un agrément de sécurité fait l'objet d'une mise à jour à chaque fois qu'il est proposé d'apporter une modification substantielle à l'infrastructure, à la signalisation ou à l'approvisionnement en énergie utilisés en relation avec l'infrastructure ou aux principes applicables à leur exploitation et à leur entretien conformément à l'article 12, paragraphe 2 de la directive (UE) 2016/798.
8.2. Lorsqu'il envisage une modification au sens du point 8.1, le gestionnaire de l'infrastructure titulaire de l'agrément de sécurité en informe sans délai l'autorité nationale de sécurité.
8.3. À la suite de la notification effectuée par le gestionnaire de l'infrastructure au sens du point 8.2, l'autorité nationale de sécurité:
a) |
s'assure que la modification d'une demande éventuelle est clairement décrite et que les risques de sécurité potentiels sont évalués; |
b) |
examine, avec le gestionnaire de l'infrastructure, la nécessité d'une mise à jour de l'agrément de sécurité. |
8.4. L'autorité nationale de sécurité peut procéder à des investigations supplémentaires auprès du demandeur. Si l'autorité nationale de sécurité confirme que la modification envisagée n'est pas substantielle, il informe par écrit le demandeur qu'une mise à jour n'est pas requise, la décision étant enregistrée dans le dossier.
8.5. Dans le cas d'une demande de mise à jour, l'autorité nationale de sécurité devrait prendre les dispositions suivantes:
a) |
vérifier les détails des modifications apportées aux éléments soumis dans la demande précédente ayant donné lieu à la délivrance de l'agrément de sécurité en cours de validité; |
b) |
tenir compte des résultats des activités de supervision antérieures au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761 et, notamment, des questions relatives à l'aptitude du demandeur à assurer efficacement la mise en œuvre et la surveillance de son processus de gestion du changement; |
c) |
hiérarchiser et cibler les exigences applicables du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables afin d'évaluer la demande de mise à jour. |
8.6. L'autorité nationale de sécurité devrait faire preuve de proportionnalité dans sa réévaluation, en fonction de l'ampleur des modifications proposées.
8.7. Une demande de mise à jour d'un agrément de sécurité adressée à l'autorité nationale de sécurité ne devrait pas donner lieu à une prorogation de sa durée de validité.
8.8. L'autorité nationale de sécurité devrait déterminer, à la requête du demandeur, s'il y a lieu de mettre à jour l'agrément de sécurité lorsque les conditions dans lesquelles celui-ci a été délivré doivent être modifiées sans qu'il y ait d'incidence sur l'infrastructure, la signalisation ou l'approvisionnement en énergie utilisés en relation avec l'infrastructure ou les principes applicables à leur exploitation et à leur entretien.
Appendice
PROCESSUS D'ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ
Figure 1
Processus d'évaluation de la sécurité
PROCESSUS D'ÉVALUATION DÉTAILLÉE
Figure 2
Processus d'évaluation détaillée
ANNEXE III
Contenu de l'agrément de sécurité
1. Numéro d'identification de l'agrément de sécurité
2. Identification du gestionnaire de l'infrastructure:
2.1. Dénomination légale
2.2. Numéro d'enregistrement national
2.3. Numéro de TVA
3. Identification de l'autorité nationale de sécurité:
3.1. Organisation
3.2. État membre
4. Informations relatives à l'agrément:
4.1. Nouveau
4.2. Renouvellement
4.3. Mise à jour
4.4. Numéro d'identification de l'agrément précédent (uniquement en cas de renouvellement ou de mise à jour)
4.5. Dates de début et de fin de validité
4.6. Détails des/de l'infrastructure(s)
5. Législation nationale applicable
6. Restrictions et conditions d'utilisation
7. Informations supplémentaires
8. Date de délivrance et signataire autorisé/cachet de l'autorité
Appendice
Il est recommandé d'utiliser le modèle standard suivant:
|
AGRÉMENT DE SÉCURITÉ |
|
Agrément de sécurité confirmant l'acceptation du système de gestion de la sécurité au sein de l'Union européenne conformément à la directive (UE) 2016/798 et à la législation nationale applicable |
||
NUMÉRO D'IDENTIFICATION: |
|
1. GESTIONNAIRE DE L'INFRASTRUCTURE AUTORISÉ
Dénomination légale: |
|
Nom du gestionnaire de l'infrastructure: |
Acronyme: |
Numéro d'enregistrement national: |
Numéro de TVA: |
2. AUTORITÉ DÉLIVRANT L'AGRÉMENT
Autorité:
État membre:
3. INFORMATIONS RELATIVES À L'AGRÉMENT
Il s'agit |
|
|
☐ |
Numéro d'identification européen de l'agrément précédent: |
… |
|||
|
|
|
||||||
|
|
☐ |
||||||
|
|
|
||||||
|
|
☐ |
||||||
Valable du: |
au: |
|||||||
Détails des/de l'infrastructure(s): |
|
4. LÉGISLATION NATIONALE APPLICABLE
5. RESTRICTIONS ET CONDITIONS D'UTILISATION
6. INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES
Date d'émission |
Signature |
|
|
|
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Numéro de référence interne |
Cachet de l'autorité |
|
|