«4.1.4.

Si le système SRSE du véhicule peut être chargé depuis l'extérieur du véhicule par l'utilisateur, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur de la source extérieure d'énergie électrique est physiquement raccordé à la prise d'alimentation du véhicule. Pour les véhicules de catégorie L1e dont la masse en ordre de marche est inférieure ou égale à 35 kg, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur du chargeur de la batterie est physiquement raccordé à la source extérieure d'énergie électrique. La conformité à cette prescription doit être démontrée en utilisant le connecteur ou le chargeur de batterie spécifié par le constructeur du véhicule. Si le véhicule est pourvu de câbles de chargement connectés de façon permanente, la prescription ci-dessus est réputée satisfaite lorsque l'utilisation du câble de chargement empêche manifestement l'utilisation du véhicule (par exemple, si le câble passe toujours sur les commandes, la selle du pilote, le siège du conducteur, le guidon ou le volant, ou si le siège recouvrant le logement du câble doit rester en position ouverte).»;

«1.1.1.1.

Il convient d'observer qu'aucune déviation dans la forme et l'orientation des symboles prévus n'est permise, notamment que toute apparence particularisée des symboles prévus est interdite.

1.1.1.2.

De légères irrégularités concernant l'épaisseur des traits, l'application du marquage et d'autres tolérances de production pertinentes sont acceptées, comme indiqué au paragraphe 4 de la norme ISO 2575:2010/Amd1:2011 (principes de conception).»;

«2.1.3.

Il convient d'observer qu'aucune déviation dans la forme et l'orientation des symboles prévus n'est permise, notamment que toute apparence particularisée des symboles prévus est interdite.

De légères irrégularités concernant l'épaisseur des traits, l'application du marquage et d'autres tolérances de production pertinentes sont acceptées, comme indiqué au paragraphe 4 de la norme ISO 2575:2010/Amd1:2011 (principes de conception).»;

«1.12

Lorsque l'activation des phares à allumage automatique ou des feux de circulation diurne est liée au fonctionnement d'un moteur, cela suppose, dans le cas des véhicules équipés de systèmes de propulsion électriques ou d'autres systèmes alternatifs et dans le cas des véhicules équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques de l'unité de propulsion, qu'elle est liée au fait que le commutateur principal du véhicule a été activé alors que celui-ci était en mode de fonctionnement normal.»;

«2.3.11.8.

Autres prescriptions:

«2.3.15.8.

Autres prescriptions:

«1.1.

Sous réserve des dispositions des points 1.1.1 et 1.1.2, tous les pneumatiques montés sur des véhicules, y compris les éventuels pneumatiques de rechange, doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU.

1.1.1.

Lorsqu'un véhicule est conçu pour des conditions d'utilisation qui sont incompatibles avec les caractéristiques de pneumatiques homologués conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU, tel qu'applicable dans la législation de l'Union au moment des essais de réception par type du véhicule, et qu'il est par conséquent nécessaire de monter des pneumatiques présentant d'autres caractéristiques, les prescriptions du point 1.1 ne s'appliquent pas, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

«2.2.

Le constructeur du véhicule peut limiter la catégorie d'utilisation des pneumatiques d'origine et de remplacement qui peuvent être montés sur le véhicule. Dans ce cas, les catégories d'utilisation des pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule doivent être clairement indiquées dans le manuel d'instructions du véhicule.»;

«2.3.

L'espace dans lequel tourne chaque roue doit être suffisant pour permettre un mouvement sans restriction lorsque la taille de pneumatiques et les largeurs de jantes maximales permises sont utilisées, compte tenu des déports minimal et maximal de la roue, dans les limites de suspension et de direction minimales et maximales déclarées par le constructeur du véhicule. Cela doit être vérifié en réalisant, dans chaque espace, des essais avec les pneumatiques les plus grands et les plus larges, compte tenu de la dimension de jante applicable et de la grosseur de boudin maximale autorisée et du diamètre extérieur du pneumatique, par rapport à la désignation de la dimension du pneumatique telle que spécifiée dans la législation applicable. Les contrôles doivent être effectués en faisant tourner une représentation des dimensions hors tout admissibles sous la forme d'une enveloppe maximale, pas seulement le pneumatique lui-même, dans l'espace de la roue en question.»;

«2.3.1.

Tous les pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule conformément au point 2.2 doivent être pris en compte pour la détermination des dimensions hors tout admissibles (c.-à-d. l'enveloppe maximale) du pneumatique concerné, telles qu'applicables dans la législation de l'Union au moment des essais de réception par type du véhicule. À cet effet, soit les spécifications indiquées dans l'annexe 5 du règlement no 75 de la CEE-ONU, soit les pourcentages permis prévus pour les tailles non incluses dans ladite annexe doivent être pris en compte (par exemple, largeur hors tout de pneumatiques à usages multiples (MST) + 25 %, pneumatiques pour usage routier normal et pneus neige + 10 % dans le cas des codes de diamètre de jante à partir de 13 et + 8 % dans le cas des codes de diamètre de jante jusqu'à 12 inclus).

2.3.2.

En outre, l'expansion dynamique admissible de la hauteur des pneumatiques à structure diagonale et diagonale/ceinturée qui sont homologués conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU dépend de la catégorie de vitesse et de la catégorie d'utilisation du pneumatique. Afin d'assurer une sélection appropriée de pneumatiques de remplacement à structure diagonale et diagonale/ceinturée pour l'utilisateur final du véhicule, le constructeur du véhicule doit prendre en compte à la fois les catégories d'utilisation permises et la catégorie de vitesse qui est compatible avec la vitesse maximale par construction du véhicule pour la détermination de la tolérance permise indiquée au point 4.1 de l'annexe 9 du règlement no 75 de la CEE-ONU (c.-à-d. Hdyn = H × 1,10 jusqu'à Hdyn = H × 1,18). Des catégories plus strictes peuvent être prises en compte à la discrétion du constructeur du véhicule.

2.4.

Le service technique peut accepter une autre procédure d'essai (par exemple, un essai virtuel) pour vérifier que les prescriptions des points 2.3 à 2.3.2 sont respectées, pour autant que l'espace entre l'enveloppe maximale du pneumatique et la structure du véhicule excède 10 mm en tout point.»;

«4.2.2.

Dans le cas de véhicules normalement équipés de pneumatiques ordinaires et occasionnellement équipés de pneumatiques neige, lorsque le symbole de catégorie de vitesse du pneumatique neige correspond à une vitesse soit supérieure à la vitesse maximale du véhicule par construction, soit supérieure ou égale à 130 km/h (ou qui répond aux deux conditions). Toutefois, si la vitesse maximale du véhicule par construction est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de la catégorie de vitesse la plus faible des pneumatiques neige montés, une étiquette de mise en garde spécifiant la valeur la plus faible de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques neige montés ou la vitesse recommandée par le constructeur pour le véhicule (la plus faible des deux étant retenue) doit être apposée bien en évidence à l'intérieur du véhicule ou, si le véhicule n'a pas d'intérieur, aussi près que possible du tableau de bord, à un endroit visible en permanence du conducteur.»;

«2.1.

Tous les caractères de la plaque doivent être formés au moyen d'un matériau réfléchissant homologué en tant que classe D, E ou D/E conformément au règlement no 104 de la CEE-ONU (******).

«3.3.1.

La plaque doit être perpendiculaire (± 5°) au plan longitudinal du véhicule.»;

«—

les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque,»;

«—

les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque,»;

«1.1.6.3.1.

Toutefois, dans le cas où le niveau du tableau de bord est situé au-dessus du niveau du plan horizontal coïncidant avec le point R de la position assise du conducteur, un appareil d'essai en forme de genou doit être utilisé au-dessus de la limite horizontale supérieure de la zone intérieure 2 pour évaluer les arêtes susceptibles d'être heurtées du tableau de bord, ainsi que tout élément monté directement sur celui-ci, situé en dessous du niveau du tableau de bord. Le service technique doit indiquer clairement dans le rapport d'essai quelles parties de l'intérieur sont censées faire partie du tableau de bord et constituer des éléments pertinents, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type. La commande de direction ne doit pas être prise en compte pour la détermination du niveau du tableau de bord.»;

«2.1.8.

Les arêtes susceptibles d'être heurtées de rétroviseurs intérieurs ayant fait l'objet d'une réception par type (classe I) sont considérées comme satisfaisant aux prescriptions de la présente annexe.»;

«2.2.1.

Dans cette zone, ainsi que dans celle couverte par le point 1.1.6.3.1, un appareil d'essai en forme de genou doit être déplacé d'un endroit de départ donné dans une direction horizontale et vers l'avant, l'orientation de l'axe X du dispositif pouvant être changée dans les limites spécifiées. Toutes les arêtes susceptibles d'être heurtées, à l'exception de celles mentionnées ci-dessous, doivent être arrondies avec un angle de courbure d'au moins 3,2 mm. Les contacts avec la face arrière du dispositif ne sont pas à prendre en compte.»;

2.4.1.

Les rayons d'arêtes susceptibles d'être heurtées qui ne peuvent pas être déterminés avec précision en utilisant des instruments de mesure conventionnels (par exemple, un calibre à rayon), du fait de coins obliques, de saillies limitées, de lignes distinctives ou stylisées, de nervures et de bosses, ainsi que du grainage de la surface, sont considérés comme satisfaisant aux prescriptions pour autant que les arêtes en question soient au moins émoussées.

2.4.2.

À titre d'alternative, le constructeur du véhicule peut choisir d'appliquer intégralement toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 21 de la CEE-ONU (*******) prévues pour les véhicules de catégorie M1, couvrant non pas seulement des portions, mais l'ensemble de l'intérieur.

«1.1.2.1.1.

Le réglage des propriétés d'étincelle, y compris le calage et/ou la présence de l'étincelle, afin de limiter la vitesse maximale par construction du véhicule et/ou sa puissance maximale est autorisé pour les (sous-) catégories L3e-A2, (uniquement si la puissance nette maximale est ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB et L7eC. Il peut également être autorisé pour d'autres (sous-)catégories, pour autant que le concept du réglage n'affecte pas négativement les émissions de gaz polluants, les émissions de CO2 et la consommation de carburant à la vitesse maximale par construction du véhicule et/ou à la puissance maximale, ce qui fera l'objet d'une vérification par le service technique.»;

«1.1.2.5.

Au moins deux des méthodes de limitation utilisées, visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4, doivent fonctionner indépendamment l'une de l'autre, être de nature différente et s'appuyer sur des philosophies de conception différentes, bien qu'elles puissent mettre en œuvre des éléments similaires (par exemple, les deux méthodes peuvent être basées sur la notion de vitesse de rotation en tant que critère, l'une mesurant la vitesse à l'intérieur du moteur et l'autre au niveau de la transmission du groupe motopropulseur). La défaillance d'une méthode (par exemple à la suite de manipulations) ne doit pas compromettre la fonction de limitation des autres méthodes. Dans ce cas, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale que le véhicule peut atteindre peut être plus faible que dans des conditions normales. Sans préjudice des tolérances en matière de conformité de la production énoncées au point 4.1.4 de l'annexe IV du règlement (UE) no 44/2014, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale du véhicule ne peuvent être supérieures à celles démontrées lors de la réception par type, si l'une des deux méthodes de limitation redondantes est éliminée.»;

«1.1.2.6.

Le constructeur du véhicule est autorisé à faire usage de méthodes de limitation autres que celles énumérés aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 s'il peut prouver au service technique et à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception par type que ces méthodes de limitation alternatives satisfont aux principes de redondance visés au point 1.1.2.5 et pour autant que l'un au moins des paramètres énumérés aux points 1.1.2.1, 1.1.2.2 ou 1.1.2.3 (par exemple, la limitation de la masse de carburant, de la masse d'air, de la production d'étincelles et de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur) soit appliqué dans une des méthodes de limitation.

1.1.2.7.

Le constructeur est autorisé à combiner plusieurs des méthodes de limitation individuelles visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 dans le cadre d'une stratégie de limitation. Cette combinaison de méthodes de limitation doit être considérée comme une seule méthode de limitation au sens du point 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Les méthodes de limitation individuelles ou combinaisons de méthodes de limitation visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 peuvent être appliquées plus d'une fois, pour autant que leurs utilisations multiples opèrent indépendamment les unes des autres, comme prescrit au point 1.1.2.5, de sorte que la défaillance de l'une des méthodes (par exemple en raison de manipulations) n'empêche pas le fonctionnement lors d'une autre application de la même méthode ou combinaison de méthodes de limitation.

1.1.2.9.

Une stratégie de limitation qui, en cas de défaillance (par exemple en raison de manipulations), comprend l'activation d'un mode de fonctionnement spécial (par exemple, «mode dégradé») impliquant une vitesse maximale et/ou une puissance maximale du véhicule substantiellement réduites et incompatibles avec un fonctionnement normal, ou qui active un blocage de l'allumage empêchant le moteur de tourner tant que la défaillance subsiste, doit être considérée comme une seule méthode de limitation.»;

«1.1.4.

La mise à disposition et l'utilisation de tout autre moyen permettant, directement ou indirectement, au conducteur du véhicule d'ajuster, de régler ou de modifier les performances maximales de l'unité de propulsion déterminées sur la base des informations soumises conformément à l'annexe I, partie B, point 2.8, rubriques 1.8.2 à 1.8.9 du règlement (UE) no 901/2014 (par exemple, commutateur «hautes performances», transpondeur de reconnaissance codé spécial dans la clé de contact, pontages physiques ou électroniques, option sélectionnable via un menu électronique, fonction programmable du module de commande) et aboutissant à un dépassement sont interdites.»;

«2.1.

Le constructeur du véhicule doit démontrer la conformité aux prescriptions spécifiques des points 1.1 à 1.1.2.9 en prouvant que deux ou plusieurs des méthodes mises en œuvre, en intégrant des dispositifs et/ou fonctions spécifiques dans le système de propulsion du véhicule, assurent la limitation de la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou de la vitesse maximale du véhicule et que chacune de ces méthodes agit de façon totalement indépendante.»;

«1.1.1.

Les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B doivent être conçus et construits de telle sorte qu'ils satisfassent à toutes les prescriptions concernant les exigences et méthodes d'essai applicables à l'ensemble guidon-potence, à la tige de selle, aux fourches avant et aux cadres contenues dans la norme ISO 4210-2014, indépendamment de toute divergence du domaine d'application de cette norme technique. La valeur minimale des forces d'essai requises doit être conforme au tableau 19-1 du point 1.1.1.1.»;

«1.1.1.1.

Tableau 19-1

Essais et forces minimales ou nombre minimum de cycles d'essai pour les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B

«3.2.1.3.

Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.»;

«3.2.2.5.

Pour les moteurs à deux temps, l'épaisseur maximale de tout joint entre la base du cylindre et le carter, s'il en existe un, ne peut dépasser 0,5 mm après montage.»;

3.3.1.

Les couvercles de la transmission à variation continue, s'il en existe, doivent être fixés à l'aide d'au moins deux boulons auto-cassants ou être démontables seulement avec des outils spéciaux.

3.3.2.

Le mécanisme de la transmission à variation continue destiné à limiter le rapport de transmission en limitant la distance effective entre deux disques doit être totalement intégré dans un disque ou dans les deux, de manière à rendre impossible toute modification de la distance effective au-delà d'une limite qui entraînerait une augmentation de la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 % de la vitesse maximale admissible du véhicule sans détruire le système de disques. Si le constructeur utilise des bagues d'espacement interchangeables dans la transmission à variation continue pour régler la vitesse maximale du véhicule, l'enlèvement complet de ces bagues ne doit pas accroître la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 %.»;

4.1

Les véhicules de sous-catégories L3e-A1 et L4e-A1 doivent être conformes aux prescriptions, des points 4.2 à 4.2.3, des points 4.3, 4.3.1 et 4.3.2, ou des points 4.4, 4.4.1 et 4.4.2, ainsi qu'à celles des points 4.5, 4.6 et 4.7. De plus, ils doivent être conformes aux prescriptions des points 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 et 3.2.3.3.

4.2.

Un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d'admission. Si ce manchon est situé dans le tuyau d'admission, celui-ci doit être fixé sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux.

4.2.1.

Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau de la section restreinte, il doit avoir une épaisseur n'excédant pas 4 mm.

4.2.2.

Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l'enlever ou de le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la pièce le supportant ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.

4.2.3.

Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la surface du manchon ou non loin de celui-ci.»;

«4.3.

Chaque tuyau d'admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l'extérieur, est située à l'intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est constituée d'une matière souple comme le caoutchouc.

4.3.1.

Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à leur remise en état conforme.

4.3.2.

Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.

4.4.

La partie du conduit d'admission située dans la culasse doit avoir une section restreinte. Dans tout le passage d'admission, il ne doit pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de soupapes).

4.4.1.

Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.

4.4.2.

Un marquage avec indication de la catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la culasse.

4.5.

Les sections restreintes visées au point 4.2 peuvent avoir un diamètre variable en fonction de la (sous-)catégorie de véhicules concernée.

4.6.

Le constructeur doit fournir le(s) diamètre(s) de la (des) section(s) restreinte(s) et prouver à l'autorité compétente en matière de réception et au service technique que cette section restreinte est la plus critique pour le passage des gaz et qu'il n'existe aucune autre section qui, si elle était modifiée, pourrait augmenter les performances de l'unité de propulsion.

4.7.

L'épaisseur maximale du joint de culasse ne doit pas excéder 1,6 mm après le montage.»;

«5.1

Aucune variante ou version du même type de véhicule de sous-catégorie L3e-A2 ou de sous-catégorie L4e-A2 satisfaisant aux prescriptions relatives à la conversion énoncées au point 4 de l'annexe III ne doit être dérivée d'une variante ou version d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-A3 ou L4e-A3 dont la puissance nette maximale et/ou la puissance nominale continue maximale du moteur excèdent le double des valeurs indiquées dans la classification des sous-catégories L3e-A2 ou L4e-A2 dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 (par exemple, de 70 kW à 35 kW ou moins, de 50 kW à 25 kW ou moins).»;

«5.2.2.

le circuit d'alimentation et d'injection de carburant»;

«5.2.3.

le système d'admission d'air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression);

5.2.4.

la transmission;

5.2.5.

l'unité ou les unités de commande qui contrôlent les performances de l'unité de propulsion du groupe motopropulseur;

5.2.6.

le démontage de tout composant (mécanique, électrique, structurel, etc.) qui limite la pleine charge du moteur, conduisant à un changement des performances de l'unité de propulsion homologuées conformément à l'annexe II, section A, du règlement (UE) no 168/2013.»;

6.1.

Les pièces, équipements et composants énumérés ci-dessous doivent être marqués de façon durable et indélébile du ou des numéros de code et symboles attribués à des fins d'identification soit par le constructeur du véhicule, soit par le fabricant de ces pièces, équipements ou composants (de rechange). Ces marquages peuvent prendre la forme d'une étiquette pour autant que celle-ci reste lisible dans les conditions d'utilisation normales et ne puisse être détachée sans être détruite.

6.2.

Le marquage visé au point 6.1 doit, en principe, être visible sans qu'il faille démonter la pièce en question ou d'autres éléments du véhicule. Lorsque la carrosserie ou d'autres éléments du véhicule cachent un marquage, le constructeur du véhicule doit communiquer aux autorités compétentes les indications nécessaires à l'ouverture ou au démontage des éléments en question ainsi que l'emplacement du marquage.

6.3.

Les caractères, chiffres et symboles utilisés doivent avoir une hauteur d'au moins 2,5 mm et être facilement lisibles.

6.4.

Les pièces, équipements et composants visés au point 6.1 sont les suivants, pour toutes les (sous-)catégories:

6.5.

De plus, pour les catégories L1e, L2e et L6e, les pièces, équipements et composants suivants doivent être marqués conformément au point 6.1:

«4.2.5.

Les prescriptions en matière de réception par type autres que celles énumérées aux points 4.2.2, 4.2.3 et 4.2.4 et qui sont énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont réputées communes et égales entre les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 et ne doivent dès lors faire l'objet d'essais et de rapports qu'une seule fois pour les deux configurations de performances. De plus, les rapports d'essais relatifs aux systèmes, composants, entités techniques distinctes et pièces ou équipements du véhicule satisfaisant aux mêmes prescriptions en matière de réception par type sur les deux configurations doivent être acceptés pour la réception par type de chacune de ces configurations.

4.2.6.

Une seule réception par type de l'ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de configuration (L3e/L4e)-A2 avec un numéro unique de réception par type.

4.2.7.

Une seule réception par type de l'ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de configuration (L3e/L4e)-A3 avec un numéro unique de réception par type. Les deux numéros de réception par type visés au point 4.2.6 et dans le présent point doivent être gravés sur la plaque réglementaire conformément à l'article 39 du règlement (UE) no 168/2013 et à l'annexe V du règlement (UE) no 901/2014. Afin de faciliter la conversion d'un motocycle de sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en motocycle de configuration (L3e/L4e)-A3 et vice-versa, un modèle de déclaration correspondante du constructeur du véhicule doit être joint au dossier constructeur conformément à l'appendice 24 de la partie B de l'annexe I du règlement (UE) no 901/2014. De plus, les entrées spécifiques pour les configurations L3e-A2 et L3e-A3 sur le certificat de conformité doivent être communiquées par le constructeur du véhicule conformément au modèle figurant dans l'annexe IV du règlement (UE) no 901/2014.»;

«4.2.10.

Le certificat de conformité doit être rempli conformément aux prescriptions énoncées au point 1.7 de l'annexe IV du règlement (UE) no 901/2014.

4.2.11.

Un seul numéro d'identification de véhicule (VIN) de la configuration de motocycle (L3e/L4e)-A2 et A3 est attribué aux motocycles pouvant être convertis des sous-catégories (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement. La plaque réglementaire apposée sur le véhicule doit contenir ce numéro VIN et comporter une indication claire des niveaux sonores à l'arrêt dans les deux configurations ainsi que de la puissance nette maximale ou de la puissance nominale continue maximale dans la configuration (L3e/L43)-A2.»;

si x ≤ b, alors y = a · x + b;

si x > b, alors y = x

a

=

valeur de pente déterminée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;

b

=

valeur d'ordonnée à l'origine déterminée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;

x

=

résultat de l'essai d'émissions de polluants (HC, CO, NOx, NMHC et PM, le cas échéant) par composant des émissions d'un véhicule rodé (maximum 100 km accumulés après le premier démarrage sur la chaîne de production) en mg/km;

y

=

résultat d'émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants en mg/km. Les résultats moyens pour la conformité de la production doivent être inférieurs aux limites d'émissions de polluants fixées dans l'annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013.»;

«1.1.1.

Les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e doivent satisfaire aux prescriptions générales suivantes.

1.1.2.1.

Les véhicules doivent être évalués conformément aux dispositions énoncées aux points 1.2 à 1.2.4.1.

1.1.2.2.

Dans le cas de véhicules équipés d'une forme de structure ou de parois destinées à enfermer totalement ou partiellement le pilote, le passager ou les bagages ou à couvrir certains composants du véhicule, le constructeur du véhicule peut aussi choisir d'appliquer les prescriptions pertinentes du règlement no 26 de la CEE-ONU (*) applicables aux véhicules de la catégorie M1, couvrant des saillies extérieures spécifiques ou l'ensemble de la surface extérieure du véhicule. Dans ces cas, il convient d'accorder une attention particulière aux rayons requis, tandis que la saillie des poignées, des charnières, des boutons-poussoirs et des antennes ne doit pas être vérifiée.

Les saillies extérieures concernées évaluées conformément à la présente clause doivent être clairement identifiées dans la fiche de renseignements et toute autre surface extérieure doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.1.3.1.

Lorsqu'un motocycle est équipé d'un side-car fixe ou amovible, l'espace entre le motocycle et le side-car est dispensé de toute évaluation (voir figure 8-1).

Figure 8-1

Vue de dessus d'un motocycle de la catégorie L4e équipé d'un side-car

1.1.3.2.

Si le side-car peut être détaché du motocycle de telle sorte que celui-ci puisse être utilisé sans le side-car, le motocycle lui-même doit satisfaire aux prescriptions relatives aux motocycles seuls énoncées aux points 1 à 1.3.8.»;

«1.2.3.

On doit déplacer le dispositif d'essai de l'avant vers l'arrière du véhicule, sans à-coups, des deux côtés du véhicule. Si le dispositif d'essai touche la commande de direction ou tout autre élément monté dessus, celle-ci doit être tournée à fond en position de verrouillage et maintenue dans cette position pendant que le dispositif d'essai est en contact avec l'élément concerné et jusqu'à la fin de l'essai. Le dispositif d'essai doit rester en contact avec le véhicule ou le pilote pendant la durée de l'essai (voir figure 8-2).

Figure 8-2

Zones de mouvement du dispositif d'essai

1.2.3.1.

L'avant du véhicule doit être le premier point de contact et le dispositif d'essai doit se déplacer latéralement vers l'extérieur en suivant le contour du véhicule et du pilote, le cas échéant. Le mouvement du dispositif d'essai vers l'intérieur ne doit pas être plus rapide que celui vers l'arrière du véhicule (c'est-à-dire à un angle de 45° par rapport au plan longitudinal médian du véhicule).

1.2.3.2.

Les mains et les pieds du pilote doivent être écartés par le dispositif d'essai s'il entre en contact direct avec ceux-ci. Tout support pertinent (les supports pour les pieds, par exemple) doit pouvoir tourner, se replier, se recourber ou fléchir librement à la suite d'un contact avec le dispositif d'essai et doit être évalué dans toutes les positions intermédiaires.»;

«1.3.3.2.

Si un rayon est appliqué au bord supérieur, il ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l'épaisseur du pare-brise ou du carénage, mesurée au niveau du bord supérieur.»;

«1.3.5.2.

Le rayon appliqué au bord d'attaque du garde-boue avant ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l'épaisseur du garde-boue, mesurée au niveau du bord d'attaque (par exemple, en cas d'un bourrelet sur le bord en tôle, le diamètre du bourrelet est l'épaisseur à prendre en compte).»;

«2.2.1.

Le réservoir doit être soumis à un essai hydraulique de pression interne. Cet essai doit être effectué sur un réservoir isolé muni de tous ses accessoires. Le réservoir est rempli complètement soit d'un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé, soit d'eau. Après avoir supprimé toute communication avec l'extérieur, on augmente progressivement la pression par l'intermédiaire du raccord de la tuyauterie d'amenée de carburant au moteur jusqu'à la pression interne précisée au point 1.2.9, qui est maintenue pendant au moins 60 secondes.»;

«3.2.1.

L'essai de perméabilité dans le cadre de l'essai de type IV visé dans la partie A de l'annexe V du règlement (UE) no 168/2013, sans qu'il soit nécessaire de tenir compte des mesures de la diffusion aux fins de l'essai conformément à la présente annexe, doit être réalisé sur un nombre de réservoirs suffisant aux fins des essais effectués conformément aux points 3.3 à 3.7.5.1. La durée totale de la procédure de préconditionnement doit comprendre une période de pré-entreprosage d'au moins quatre semaines, suivie d'une période ultérieure d'entreposage en conditions stabilisées de huit semaines.»;

«3.3.1.

Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale totale avec un mélange à 50 % d'eau et à 50 % d'éthylène glycol ou avec un autre liquide de refroidissement qui ne détériore pas le matériau du réservoir et dont le point cryoscopique est inférieur à 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).

La température des substances contenues dans le réservoir pendant l'essai doit être de 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C). Le refroidissement du réservoir est effectué à une température ambiante correspondante. Il est également possible de remplir le réservoir avec un liquide suffisamment refroidi, à condition que le réservoir soit laissé à la température d'essai pendant au moins 1 heure.

Un pendule doit être utilisé pour l'essai. La masse d'impact doit avoir la forme d'une pyramide triangulaire équilatérale ayant un rayon de courbure de 3,0 mm à son sommet et sur ses arêtes. La masse en mouvement libre du pendule doit être de 15 ± 0,5 kg et l'énergie transmise par le pendule ne doit pas être inférieure à 30,0 J pour chaque impact sur le réservoir de carburant.

Le service technique peut sélectionner un certain nombre d'endroits du réservoir à soumettre à l'essai qui doivent être ceux que l'on considère comme étant des endroits à risques en raison du montage du réservoir de carburant et de la position de celui-ci sur le véhicule. Il n'est pas tenu compte des protections non métalliques, mais des sections du cadre ou du châssis peuvent être prises en considération pour l'évaluation des risques.

Plusieurs réservoirs de carburant peuvent être utilisés pour réaliser l'ensemble des chocs, à condition qu'ils aient tous été soumis à l'essai de perméabilité.

Après un choc unique porté à l'un des endroits soumis à l'essai, il ne doit y avoir aucune fuite de liquide.»;

«3.4.1.

Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale totale avec de l'eau à 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Le réservoir est ensuite soumis à une pression interne égale à deux fois la pression de service relative (pression de calcul) ou à une surpression de 30 kPa, la valeur retenue étant la plus élevée. Le réservoir doit rester fermé et sous pression pendant une période de 5 heures au minimum, à une température ambiante de 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

Le réservoir ne doit pas présenter de signes de fuite et aucune déformation temporaire ou permanente éventuelle ne doit le rendre inutilisable. Pour évaluer la déformation du réservoir, on doit tenir compte des conditions particulières de montage.»;

«3.5.1.

Six éprouvettes pour essai d'étirage, ayant approximativement la même épaisseur, doivent être prélevées des faces plates ou presque plates du réservoir totalement neuf. Leur résistance à la rupture par traction et leur limite élastique doivent être établies à une température de 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) et à une vitesse d'allongement de 50 mm/min. Ces valeurs doivent ensuite être comparées aux valeurs de résistance à la rupture par traction et aux valeurs d'élasticité obtenues par des essais analogues avec un réservoir de carburant qui a déjà été soumis à l'essai de perméabilité. Le matériau doit être considéré comme acceptable s'il n'y a pas de différence de plus de 25 % du point de vue de la résistance à la rupture par traction.»;

«3.6.1.

Le réservoir de carburant doit être monté sur une partie représentative du véhicule et rempli à 50 % de sa capacité nominale totale avec de l'eau à 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). Le montage d'essai comportant le réservoir est ensuite entreposé à une température ambiante de 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) pendant 60 minutes, après lesquelles le réservoir ne doit pas présenter de déformation permanente ou de fuites et doit toujours être pleinement apte à l'emploi.»;

«3.7.4.3.

Le temps moyen de combustion (TMC) et la longueur moyenne de combustion (LMC) doivent être calculés si aucun échantillon sur dix ou si pas plus d'un échantillon sur 20 n'a brûlé jusqu'à la marque des 100 mm.

«3.2.2.1.

Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de défaillance, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées dans la section (B) de l'annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.

3.2.2.2.

Si un constructeur peut démontrer à l'autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage n'est toujours pas réalisable ou qu'un raté d'allumage ne peut être distingué d'un autre phénomène (par exemple, routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.»;

«4.3.

L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points 3.3.2.1, 3.3.2.2 et 3.3.2.3 pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 pour les moteurs à allumage par compression.

4.4.

Avant ou au moment de la réception par type, aucun défaut ne doit être admis en ce qui concerne les prescriptions énoncées au point 3 de l'appendice 1, à l'exception des prescriptions énoncées au point 3.11 de l'appendice 1.»;

«2.6.2.

la surveillance de certains des éléments indiqués dans le tableau Ap2-1 n'est physiquement pas possible et un défaut a été admis pour cette surveillance incomplète, La justification technique complète de l'impossibilité d'effectuer une telle surveillance OBD doit être ajoutée au dossier constructeur.»;

—

les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque;

—

le plan passant par le bord supérieur de la plaque et formant, vers le haut, un angle de 15° avec le plan horizontal;

—

le plan horizontal passant par le bord inférieur de la plaque.»;

Équation 2-3:

Équation 2-4:

, i = 2 à ng -1

i est le numéro du rapport (≥ 2)

ng est le nombre total de rapports de marche avant

Pn est la puissance nominale en kW

mk est la masse de référence en kg

nidle est le régime de ralenti en min– 1

s est le régime nominal du moteur en min– 1

ndvi est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i.

i est le numéro du rapport (≥ 4)

ng est le nombre total de rapports en marche avant

Pn est la puissance nominale en kW

mk est la masse de référence en kg

nidle est le régime de ralenti en min– 1

s est le régime nominal du moteur en min– 1

ndvi-2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i-2.

Pn est la puissance nominale en kW

mk est la masse de référence en kg

nidle est le régime de ralenti en min– 1

s est le régime nominal du moteur en min– 1

ndv1 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 1.

Équation 2-7a:

Équation 2-8:

Équation 2-9:

»;

HCm est la masse des hydrocarbures émis au cours de l'essai, en mg/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

dHC est la masse volumique des hydrocarbures à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa);

HCc est la concentration des gaz dilués en parties par million (ppm) d'équivalent carbone (par exemple: la concentration en propane multipliée par trois), corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:

Équation 2-34:

où

CNMHC = concentration corrigée de NMHC dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone;

CTHC = concentration d'hydrocarbures totaux (THC) dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et corrigée de la quantité de THC contenue dans l'air de dilution;

CCH4 = concentration de méthane (CH4) dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et corrigée de la quantité de CH4 contenue dans l'air de dilution;

Rf CH4 est le facteur de réponse du détecteur à ionisation de flamme au méthane tel que défini au point 5.2.3.4.1.

COm est la masse du monoxyde de carbone émis au cours de l'essai, en mg/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

dCO est la masse volumique du monoxyde de carbone, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3kPa);

COc est la concentration des gaz dilués en parties par million (ppm) de monoxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:

Équation 2-37:

où

NOxm est la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai, en mg/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement en équivalent dioxyde d'azote, = 2,05 · 106 mg/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3kPa);

NOxc est la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués, en parties par million (ppm), corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:

Équation 2-39:

où

Équation 2-42:

dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur du tunnel;

Équation 2-43:

dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le tunnel;

où

Équation 2-44:

dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur du tunnel;

Équation 2-45:

dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le tunnel;

où

CO2m est la masse du dioxyde de carbone émis au cours de l'essai, en g/km;

S est la distance définie au point 6.1.1.3;

V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;

est la masse volumique du dioxyde de carbone, = 1,964 · 103 g/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa);

CO2c est la concentration de CO2 dans les gaz dilués, en pourcentage d'équivalent dioxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:

Équation 2-47:

où

Pour chaque carburant de référence, excepté l'hydrogène:

Équation 2-48:

Pour un carburant de composition CxHyOz, la formule générale est:

Équation 2-49:

Pour le H2GN, la formule est:

Équation 2-50:

Pour l'hydrogène, le facteur de dilution est calculé comme suit:

Équation 2-51:

Pour les carburants de référence contenus dans l'appendice x, les valeurs de «X» sont les suivantes:

Tableau 1-8

Facteur «X» dans les formules pour calculer DiF

=

concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume;

CHC

=

concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone;

CCO

=

concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm;

=

concentration de H2O dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume;

=

concentration de H2O dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en % volume;

=

concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm;

A

=

quantité de GN/biométhane dans le mélange H2GN, exprimée en % volume.»;

«3.2.1.3.

Le sélecteur de mode de fonctionnement est positionné conformément au tableau Ap11-2:

Tableau Ap11-2

Tableau de correspondance pour déterminer la condition A ou B selon différents concepts de véhicule hybride et la position du sélecteur de mode hybride

i)

au point 1.1, la phrase suivante est ajoutée:

«Afin de satisfaire aux prescriptions relatives à l'essai des émissions par évaporation énoncées dans le règlement no 168/2013 de l'Union européenne, seuls les véhicules L des (sous-)catégories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A et L7e-A doivent être soumis à l'essai.»;

ii)

au point 4.4, «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» est remplacé par «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»;

i)

au point 4.4.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le système de chauffage du réservoir de carburant se compose d'au moins deux sources de chaleur séparées avec deux régulateurs de température.»;

ii)

au point 4.7.2, «appendice 1» est remplacé par «appendice 4»;

iii)

le point 5.2.3 est remplacé par le texte suivant:

iv)

les points 5.3.1.5 et 5.3.1.6 sont remplacés par le texte suivant:

i)

le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Vieillissement de la cartouche de carbone

Figure Ap3.2-1

Schéma de circulation gazeuse et orifices de la cartouche de carbone

Une cartouche de carbone représentative de la famille de propulsion du véhicule comme définie dans l'annexe XI doit être sélectionnée et marquée en accord avec l'autorité compétente en matière de réception et le service technique.»;

ii)

le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2.

Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation de la distance totale prévue. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la fréquence de ces essais, à la satisfaction du service technique et de l'autorité compétente en matière de réception. Les résultats des essais de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-1).

Figure 5-1

Essai de type V — essai de durabilité avec accumulation de la distance totale prévue

»;

«3.2.2.

Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation d'une distance partielle. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la fréquence de ces essais. Les résultats des essais de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-2).

Figure 5-2

Essai de type V — essai de durabilité accéléré avec accumulation d'une distance partielle

»;

i)

le point 2.6 est remplacé par le texte suivant:

«2.6.   Classification des véhicules pour l'essai de type V

ii)

le point 2.7.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«1.4.3.1.

Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés à l'essence (E5):

Équation Ap1-1:

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.

1.4.3.2

Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés au GPL:

Équation Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.

Si la composition du carburant utilisé pour l'essai est différente de celle prise en compte pour le calcul de la consommation normalisée, un facteur de correction (voir) peut être appliqué, à la demande du constructeur, comme suit:

Équation Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (voir) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.

Le facteur de correction est déterminé comme suit:

Équation Ap1-4:

voir = 0,825 + 0,0693 · nactual;

où

i)

le point 3.4.1 est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point 4.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«Les valeurs des émissions de CO2 doivent être:

où

1.1.

La méthode d'essai décrite au point 4 doit être utilisée pour mesurer l'autonomie en mode électrique, exprimée en km, des véhicules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou l'autonomie en mode électrique et l'autonomie sur recharge extérieure des véhicules mus par un groupe motopropulseur électrique hybride rechargeables de l'extérieur, tels qu'ils sont définis dans l'appendice 3.

1.2.

Les véhicules de catégorie L1e à pédalage, visés dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 et au point 1.1.2 de l'annexe XIX du règlement (UE) no 3/1014, sont exemptés de l'essai d'autonomie en mode électrique.»;

2.3.1.

Les véhicules de catégorie L équipés d'un système de silencieux d'échappement multimodes réglable à commande manuelle ou électronique doivent être soumis à l'essai dans tous les modes.

2.3.2.

Pour les véhicules équipés d'un système de réduction des émissions sonores visé au point 2.9.1, le niveau de pression acoustique déclaré doit être celui correspondant au mode ayant le niveau de pression acoustique moyen le plus élevé.

2.4.1.

Tous les systèmes d'échappement ou de silencieux doivent être construits d'une manière qui ne permette pas facilement le retrait des déflecteurs, cônes de sortie et autres pièces qui fonctionnent principalement en tant qu'éléments des chambres d'insonorisation/d'expansion. Lorsque l'intégration d'une telle pièce est inévitable, son mode de fixation doit être tel que le retrait n'est pas facilité (par exemple par des fixations filetées traditionnelles) et qu'il endommage l'assemblage du silencieux d'échappement de façon permanente/irrémédiable.

2.4.2.

Les systèmes d'échappement ou de silencieux ayant des modes de fonctionnement multiples réglables manuellement ou électroniquement doivent satisfaire à l'ensemble des prescriptions applicables dans tous les modes de fonctionnement. Les niveaux sonores déclarés lors de la réception par type doivent être ceux résultant du mode produisant les niveaux sonores les plus élevés.

2.4.3.

Le constructeur n'altère pas, ne règle pas et n'introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures qui ne seront pas opérationnels durant le fonctionnement typique sur route, dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions sonores afin d'obtenir la réception par type.»;

«2.4.1.1.

Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction de silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des points 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4 sont respectées.»;

i)

le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:

i)

le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.   Procédure d'essai pour mesurer la distance d'interruption

Après l'arrêt du pédalage, l'assistance du moteur doit s'interrompre sur une distance de conduite ≤ 3 m. La vitesse du véhicule d'essai est à 90 % de la vitesse d'assistance maximale. Les mesures sont prises selon la norme EN 15194:2009. Pour les véhicules équipés d'un modulateur d'assistance, celui-ci ne doit pas être activé durant l'essai.»;

ii)

les points 3.3.1 à 3.3.5.10 sont supprimés;

iii)

les points 3.4 à 3.4.3 sont remplacés par le texte suivant:

«3.4.   Procédure d'essai pour mesurer le facteur d'assistance maximal

iv)

les points 3.4.4 à 3.4.9 suivants sont insérés:

v)

les points 3.5 à 3.5.9 sont supprimés;