ISSN 1977-0693
Journal officiel
de l'Union européenne
L 356
Édition de langue française
Législation
57e année
12 décembre 2014
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ISSN 1977-0693 |
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Journal officiel de l'Union européenne |
L 356 |
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Édition de langue française |
Législation |
57e année |
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(1) Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |
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FR |
Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée. Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
II Actes non législatifs
RÈGLEMENTS
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12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/1 |
RÈGLEMENT (UE) No 1299/2014 DE LA COMMISSION
du 18 novembre 2014
concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission les modifications des STI qu'elle estime nécessaires. |
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(2) |
Par sa décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence de définir et d'examiner les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union européenne. Aux termes de ce mandat, il était demandé à l'Agence d'étendre le champ d'application de la STI relative au sous-système «Infrastructure» à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union. |
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(3) |
Le 21 décembre 2012, l'Agence a émis une recommandation concernant les modifications à apporter à la STI relative au sous-système «Infrastructure» (ERA/REC/10-2012/INT). |
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(4) |
En vue de suivre le rythme des progrès technologiques et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et, dans certaines conditions, d'autoriser leur mise en œuvre. Lorsqu'une solution innovante est proposée, il convient que le fabricant ou son mandataire autorisé indique la façon dont elle déroge à la section correspondante de la STI ou la façon dont elle la complète, et la soumette à la Commission pour évaluation. Si cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées de la solution innovante et mettre au point les méthodes d'évaluation pertinentes. |
|
(5) |
La STI relative à l'infrastructure établie par le présent règlement n'aborde pas toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités dans la STI devraient être recensés en tant que «points ouverts» régis par les règles nationales applicables dans chaque État membre. |
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(6) |
Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation et de vérification à utiliser pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. La même obligation devrait être prévue pour les points ouverts. |
|
(7) |
À l'heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux en vigueur. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. Les États membres devraient par conséquent notifier ces accords à la Commission. |
|
(8) |
Conformément à l'article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI relative à l'infrastructure devrait permettre, pour une durée limitée, d'incorporer des constituants d'interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies. |
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(9) |
Il y a donc lieu d'abroger les décisions de la Commission 2008/217/CE (3) et 2011/275/UE (4). |
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(10) |
Afin d'éviter tout frais et toute charge administrative supplémentaires inutiles, les décisions 2008/217/CE et 2011/275/UE devraient continuer à être appliquées, après leur abrogation, aux sous-systèmes et aux projets auxquels il est fait référence à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE. |
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(11) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans toute l'Union européenne, figurant en annexe, est adoptée.
Article 2
Domaine d'application
1. La STI s'applique à toutes les «infrastructures» nouvelles, réaménagées ou renouvelées du système ferroviaire dans l'Union européenne décrit à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.
2. Sans préjudice des articles 7 et 8, et du point 7.2 de l'annexe, la STI s'applique aux nouvelles lignes ferroviaires de l'Union européenne mises en service à compter du 1er janvier 2015.
3. La STI ne s'applique pas à l'infrastructure existante du système ferroviaire dans l'Union européenne qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf si elle fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7.3 de l'annexe.
4. La STI s'applique aux réseaux suivants:
|
a) |
le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
b) |
le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
c) |
d'autres parties du réseau ferroviaire de l'Union; |
et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
5. La STI s'applique aux réseaux présentant les écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.
6. Le gabarit métrique est exclu du champ d'application technique de la présente STI.
7. Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini aux points 1.1 et 1.2 de l'annexe.
Article 3
Points ouverts
1. En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l'appendice R de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/217/CE ou 2011/275/UE:
|
a) |
les règles nationales applicables visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts. |
Article 4
Cas spécifiques
1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.7 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie les informations suivantes aux autres États membres et à la Commission:
|
a) |
les règles nationales applicables visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification dans les cas spécifiques décrits au point 7.7 de l'annexe. |
Article 5
Notification des accords bilatéraux
1. Les États membres notifient à la Commission, au plus tard le 1er juillet 2015, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant entre des États membres et des entreprises ferroviaires, gestionnaires d'infrastructures ou pays tiers, nécessaire du fait de la nature très spécifique ou locale des services ferroviaires prévus ou assurant des niveaux appréciables d'interopérabilité locale ou régionale.
2. Cette obligation ne s'applique pas aux accords déjà notifiés au titre de la décision 2008/217/CE.
3. Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou modification d'accords existants.
Article 6
Projets à un stade avancé de développement
Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.
Article 7
Certificat de vérification «CE»
1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition qui prend fin le 31 mai 2021, à condition que les exigences énoncées au point 6.5 de l'annexe soient remplies.
2. La production, le réaménagement ou le renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise en service.
3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:
|
a) |
les raisons de la non-certification des constituants d'interopérabilité sont dûment identifiées par l'organisme notifié avant de délivrer le certificat «CE» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE; |
|
b) |
les autorités nationales chargées de la sécurité, en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (5), signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation dans leur rapport annuel visé à l'article 18 de la directive 2004/49/CE. |
4. À partir du 1er janvier 2016, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.
Article 8
Évaluation de conformité
1. Les procédures relatives à l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» énoncées à la section 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (6).
2. Les certificats basés sur des examens de type ou de conception des constituants d'interopérabilité sont valables sept ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de conformité.
3. Les certificats visés au paragraphe 2 émis conformément aux exigences de la décision 2011/275/UE (STI INF RC) ou de la décision 2008/217/CE (STI INF GV) restent valables, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une réévaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement établie. Pour le renouvellement d'un certificat, la conception ou le type seront réévalués uniquement sur la base des exigences nouvelles ou modifiées énoncées à l'annexe du présent règlement.
Article 9
Mise en œuvre
1. La section 7 de l'annexe expose la procédure à suivre pour la mise en œuvre d'un sous-système «Infrastructure» pleinement interopérable.
Sans préjudice de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, les États membres élaborent un plan de mise en œuvre national décrivant leurs actions pour se conformer à la présente STI, conformément à la section 7 de l'annexe. Les États membres envoient leur plan de mise en œuvre national aux autres États membres et à la Commission avant le 31 décembre 2015. Les États membres qui ont déjà remis leur plan de mise en œuvre ne sont pas tenus de le renvoyer.
2. Conformément à l'article 20 de la directive 2008/57/CE, lorsqu'une nouvelle autorisation est requise et si la STI n'est pas pleinement appliquée, les États membres notifient les informations suivantes à la Commission:
|
a) |
la raison pour laquelle la STI n'est pas pleinement appliquée; |
|
b) |
les caractéristiques techniques applicables en lieu et place de la STI; |
|
c) |
les organismes chargés d'appliquer la procédure de vérification visée à l'article 18 de la directive 2008/57/CE. |
3. Les États membres remettent à la Commission, trois ans après le 1er janvier 2015, un rapport sur la mise en œuvre de l'article 20 de la directive 2008/57/CE. Ce rapport sera examiné au sein du comité institué en vertu de l'article 29 de la directive 2008/57/CE et, le cas échéant, la STI en annexe sera adaptée.
Article 10
Solutions innovantes
1. Pour suivre le rythme des progrès technologiques, des solutions innovantes peuvent s'avérer nécessaires, qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer.
2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «Infrastructure», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.
3. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union déclare la façon dont elle déroge aux dispositions correspondantes de la présente STI ou la façon dont elle les complète, et les soumet à la Commission pour analyse. La Commission peut demander son avis à l'Agence sur la solution innovante proposée.
4. La Commission donne un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées et la méthode d'évaluation à incorporer dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis intégrées dans la STI lors du processus de révision conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée ne peut pas être utilisée.
5. Dans l'attente de la révision de la STI, l'avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable de mise en conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.
Article 11
Abrogation
Les décisions 2008/217/CE et 2011/275/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.
Elles continuent cependant de s'appliquer:
|
a) |
aux sous-systèmes autorisés conformément à ces décisions; |
|
b) |
aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement. |
Article 12
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à partir du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).
(3) Décision 2008/217/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant une STI relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 77 du 19.3.2008, p. 1).
(4) Décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 53).
(5) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).
(6) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.).
ANNEXES
TABLE DES MATIÈRES
|
1. |
Introduction | 11 |
|
1.1. |
Domaine d'application technique | 11 |
|
1.2. |
Domaine d'application géographique | 11 |
|
1.3. |
Contenu de la présente STI | 11 |
|
2. |
Définition et domaine d'application du sous-système | 11 |
|
2.1. |
Définition du sous-système «Infrastructure» | 11 |
|
2.2. |
Interfaces de la présente STI avec d'autres STI | 12 |
|
2.3. |
Interfaces de la présente STI avec la STI «Personnes à mobilité réduite» | 12 |
|
2.4. |
Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires» | 12 |
|
2.5. |
Relation avec le système de gestion de la sécurité | 12 |
|
3. |
Exigences essentielles | 12 |
|
4. |
Description du sous-système «Infrastructure» | 15 |
|
4.1. |
Introduction | 15 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système | 16 |
|
4.2.1. |
Catégories de ligne STI | 16 |
|
4.2.2. |
Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure» | 18 |
|
4.2.3. |
Tracé des lignes | 20 |
|
4.2.4. |
Paramètres des voies | 22 |
|
4.2.5. |
Appareils de voie | 27 |
|
4.2.6. |
Résistance de la voie aux charges appliquées | 27 |
|
4.2.7. |
Résistance des ouvrages aux charges du trafic | 28 |
|
4.2.8. |
Limites d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie | 30 |
|
4.2.9. |
Quais | 33 |
|
4.2.10. |
Santé, sécurité et environnement | 34 |
|
4.2.11. |
Disposition relative à l'exploitation | 35 |
|
4.2.12. |
Installations fixes pour l'entretien des trains | 36 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 36 |
|
4.3.1. |
Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant» | 37 |
|
4.3.2. |
Interfaces avec le sous-système «Énergie» | 39 |
|
4.3.3. |
Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation» | 39 |
|
4.3.4. |
Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» | 40 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 40 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 40 |
|
4.5.1. |
Dossier de maintenance | 40 |
|
4.5.2. |
Plan de maintenance | 41 |
|
4.6. |
Qualifications professionnelles | 41 |
|
4.7. |
Conditions relatives à la santé et à la sécurité | 41 |
|
5. |
Constituants d'interopérabilité | 41 |
|
5.1. |
Base de sélection des constituants d'interopérabilité | 41 |
|
5.2. |
Liste des constituants | 41 |
|
5.3. |
Performances des constituants et spécifications | 41 |
|
5.3.1. |
Rail | 41 |
|
5.3.2. |
Systèmes d'attache de rail | 42 |
|
5.3.3. |
Traverses de voie | 42 |
|
6. |
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et vérification «CE» des sous-systèmes | 42 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 42 |
|
6.1.1. |
Procédures d'évaluation de la conformité | 42 |
|
6.1.2. |
Application des modules | 43 |
|
6.1.3. |
Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité | 43 |
|
6.1.4. |
Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d'interopérabilité | 43 |
|
6.1.5. |
Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité | 44 |
|
6.2. |
Sous-système «Infrastructure» | 44 |
|
6.2.1. |
Dispositions générales | 44 |
|
6.2.2. |
Application des modules | 45 |
|
6.2.3. |
Solutions innovantes | 45 |
|
6.2.4. |
Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système «infrastructure» | 45 |
|
6.2.5. |
Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception | 48 |
|
6.3. |
Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration | 49 |
|
6.4. |
Évaluation du dossier de maintenance | 49 |
|
6.5. |
Sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE» | 49 |
|
6.5.1. |
Conditions | 49 |
|
6.5.2. |
Documentation | 50 |
|
6.5.3. |
Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.5.1 | 50 |
|
6.6. |
Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation | 50 |
|
6.6.1. |
Conditions | 50 |
|
6.6.2. |
Documentation | 50 |
|
6.6.3. |
Utilisation de constituants d'interopérabilité aptes au service dans le cadre de la maintenance | 51 |
|
7. |
Mise en œuvre de la STI «Infrastructure» | 51 |
|
7.1. |
Application de la STI aux lignes de chemin de fer | 51 |
|
7.2. |
Application de la STI aux nouvelles lignes de chemin de fer | 51 |
|
7.3. |
Application de la présente STI aux lignes de chemin de fer existantes | 51 |
|
7.3.1. |
Réaménagement d'une ligne | 51 |
|
7.3.2. |
Renouvellement d'une ligne | 52 |
|
7.3.3. |
Substitution dans le cadre d'un entretien | 52 |
|
7.3.4. |
Lignes existantes qui n'ont pas fait l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement | 52 |
|
7.4. |
Application de la STI aux quais existants | 53 |
|
7.5. |
La vitesse comme critère de mise en œuvre | 53 |
|
7.6. |
Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant | 53 |
|
7.7. |
Cas spécifiques | 53 |
|
7.7.1. |
Particularités du réseau autrichien | 53 |
|
7.7.2. |
Particularités du réseau belge | 54 |
|
7.7.3. |
Particularités du réseau bulgare | 54 |
|
7.7.4. |
Particularités du réseau danois | 54 |
|
7.7.5. |
Particularités du réseau estonien | 54 |
|
7.7.6. |
Particularités du réseau finlandais | 55 |
|
7.7.7. |
Particularités du réseau français | 58 |
|
7.7.8. |
Particularités du réseau allemand | 58 |
|
7.7.9. |
Particularités du réseau grec | 58 |
|
7.7.10. |
Particularités du réseau italien | 58 |
|
7.7.11. |
Particularités du réseau letton | 59 |
|
7.7.12. |
Particularités du réseau polonais | 60 |
|
7.7.13. |
Particularités du réseau portugais | 62 |
|
7.7.14. |
Particularités du réseau irlandais | 64 |
|
7.7.15. |
Particularités du réseau espagnol | 65 |
|
7.7.16. |
Particularités du réseau suédois | 68 |
|
7.7.17. |
Particularités du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne | 68 |
|
7.7.18. |
Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord | 70 |
|
7.7.19. |
Particularités du réseau slovaque | 70 |
|
Appendice A — |
Évaluation des constituants d'interopérabilité | 75 |
|
Appendice B — |
Évaluation du sous-système «Infrastructure» | 76 |
|
Appendice C — |
Caractéristiques techniques de la conception des voies et des appareils de voie | 79 |
|
Appendice D — |
Conditions d'utilisation de la conception des voies et des appareils de voie | 81 |
|
Appendice E — |
Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic | 82 |
|
Appendice F — |
Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord | 84 |
|
Appendice G — |
Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord | 86 |
|
Appendice H — |
Gabarit des obstacles pour un écartement de voie de 1 520 mm | 87 |
|
Appendice I — |
Contre-courbes avec des rayons compris entre 150 et 300 m | 89 |
|
Appendice J — |
Garantie de sécurité concernant les traversées | 91 |
|
Appendice K — |
Socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples | 95 |
|
Appendice L — |
Définition de la catégorie de ligne EN a12 pour la classe de trafic P6 | 96 |
|
Appendice M — |
Particularité du réseau estonien | 97 |
|
Appendice N — |
Particularités du réseau grec | 97 |
|
Appendice O — |
Particularité des réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni en Irlande du Nord | 97 |
|
Appendice P — |
Gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668 mm du réseau espagnol | 98 |
|
Appendice Q — |
Règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique | 100 |
|
Appendice R — |
Liste des points ouverts | 101 |
|
Appendice S — |
Glossaire | 102 |
|
Appendice T — |
Liste des normes citées | 108 |
1. INTRODUCTION
1.1. Domaine d'application technique
La présente STI concerne le sous-système «Infrastructure» et une partie du sous-système «Entretien» du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive 2008/57/CE.
Le sous-système «Infrastructure» est défini à l'annexe II, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.
Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.
1.2. Domaine d'application géographique
Le domaine d'application géographique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement.
1.3. Contenu de la présente STI
|
(1) |
Conformément à l'article 5, paragraphe 3 de la directive 2008/57/CE, la présente STI:
En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées à la section 7. |
|
(2) |
Les exigences de la présente STI sont valables pour tous les écartements de voie relevant de son domaine d'application, sauf mention explicite, dans un paragraphe, d'écartements spécifiques ou d'écartements nominaux spécifiques. |
2. DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME
2.1. Définition du sous-système «Infrastructure»
La présente STI s'applique:
|
a) |
au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure; |
|
b) |
à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système «Infrastructure» (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol). |
Les éléments du sous-système «Infrastructure» sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.
Le domaine d'application de la présente STI englobe les aspects suivants du sous-système «Infrastructure»:
|
a) |
tracé des lignes; |
|
b) |
paramètres des voies; |
|
c) |
appareils de voie; |
|
d) |
résistance des voies aux charges appliquées; |
|
e) |
résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic; |
|
f) |
limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie; |
|
g) |
quais; |
|
h) |
santé, sécurité et environnement; |
|
i) |
disposition relative à l'exploitation; |
|
j) |
installations fixes pour l'entretien des trains. |
D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.
2.2. Interfaces de la présente STI avec d'autres STI
Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique des interfaces avec les sous-systèmes suivants, tels que définis dans les STI correspondantes:
|
a) |
sous-système «Matériel roulant»; |
|
b) |
sous-système «Énergie»; |
|
c) |
sous-système «Contrôle-commande et signalisation»; |
|
d) |
sous-système «Exploitation et gestion du trafic». |
Les interfaces avec la STI «Personnes à mobilité réduite» sont décrites ci-après au point 2.3.
Les interfaces avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires» sont décrites ci-après au point 2.4.
2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «Personnes à mobilité réduite»
Toutes les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» en ce qui concerne l'accès des personnes à mobilité réduite au système ferroviaire sont définies dans la STI «Personnes à mobilité réduite».
2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»
Toutes les exigences relatives au sous-système «Infrastructure» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires».
2.5. Relation avec le système de gestion de la sécurité
Les processus requis en vue de gérer la sécurité selon les exigences définies dans le domaine d'application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure, conformément à la directive 2004/49/CE.
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
Le tableau ci-après récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énumérées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.
Tableau 1
Paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» correspondant aux exigences essentielles
|
Point de la STI |
Intitulé du point de la STI |
Sécurité |
Fiabilité — Disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
Accessibilité |
|
4.2.3.1 |
Gabarit des obstacles |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.3.2 |
Entraxe des voies |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.3.3 |
Pentes et rampes maximales |
1.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.3.4 |
Rayon de courbure en plan minimal |
1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.3.5 |
Rayon de courbure verticale minimal |
1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.4.1 |
Écartement nominal de voie |
|
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.4.2 |
Dévers |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
1.6.1 |
|
4.2.4.3 |
Insuffisance de dévers |
1.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.4.4 |
Variation brusque de l'insuffisance de dévers |
2.1.1 |
|
|
|
|
|
|
4.2.4.5 |
Conicité équivalente |
1.1.1, 1.1.2 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.4.6 |
Profil du champignon du rail pour voie courante |
1.1.1, 1.1.2 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.4.7 |
Inclinaison du rail |
1.1.1, 1.1.2 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.5.1 |
Géométrie de conception des appareils de voie |
1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.5.2 |
Recours à des cœurs à pointe mobile |
1.1.2, 1.1.3 |
|
|
|
|
|
|
4.2.5.3 |
Lacune maximale dans la traversée |
1.1.1, 1.1.2 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.6.1 |
Résistance des voies aux charges verticales |
1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.6.2 |
Résistance longitudinale de la voie |
1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.6.3 |
Résistance de la voie aux efforts transversaux |
1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.7.1 |
Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic |
1.1.1, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.7.2 |
Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages d'art |
1.1.1, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.7.3 |
Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci |
1.1.1, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.7.4 |
Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants |
1.1.1, 1.1.3 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.8.1 |
Limite d'intervention immédiate pour l'alignement |
1.1.1, 1.1.2 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.8.2 |
Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal |
1.1.1, 1.1.2 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.8.3 |
Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie |
1.1.1, 1.1.2 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.8.4 |
Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé |
1.1.1, 1.1.2 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.8.5 |
Limite d'intervention immédiate pour le dévers |
1.1.1, 1.1.2 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.8.6 |
Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie |
1.1.1, 1.1.2 |
1.2 |
|
|
1.5 |
|
|
4.2.9.1 |
Longueur utile des quais |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.9.2 |
Hauteur des quais |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
1.6.1 |
|
4.2.9.3 |
Écart quai-train |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
1.6.1 |
|
4.2.9.4 |
Tracé des voies à quai |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
1.6.1 |
|
4.2.10.1 |
Variation de pression maximale dans les tunnels |
1.1.1, 2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.10.2 |
Effets des vents traversiers |
1.1.1, 2.1.1 |
1.2 |
|
|
1.5 |
|
|
4.2.10.3 |
Envol de ballast |
1.1.1 |
1.2 |
|
|
1.5 |
|
|
4.2.11.1 |
Repères de position |
1.1.1 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.11.2 |
Conicité équivalente en exploitation |
1.1.1, 1.1.2 |
|
|
|
1.5 |
|
|
4.2.12.2 |
Vidange des toilettes |
1.1.5 |
1.2 |
1.3.1 |
|
1.5 |
|
|
4.2.12.3 |
Installations de nettoyage extérieur des trains |
|
1.2 |
|
|
1.5 |
|
|
4.2.12.4 |
Complément d'eau |
1.1.5 |
1.2 |
1.3.1 |
|
1.5 |
|
|
4.2.12.5 |
Réapprovisionnement en carburant |
1.1.5 |
1.2 |
1.3.1 |
|
1.5 |
|
|
4.2.12.6 |
Alimentation électrique au sol |
1.1.5 |
1.2 |
|
|
1.5 |
|
|
4.4 |
Règles d'exploitation |
|
1.2 |
|
|
|
|
|
4.5 |
Règles de maintenance |
|
1.2 |
|
|
|
|
|
4.6 |
Qualifications professionnelles |
1.1.5 |
1.2 |
|
|
|
|
|
4.7 |
Conditions relatives à la santé et à la sécurité |
1.1.5 |
1.2 |
1.3 |
1.4.1 |
|
|
4. DESCRIPTION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»
4.1. Introduction
|
(1) |
Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont font partie les sous-systèmes «Infrastructure» et «Entretien», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «Infrastructure», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis. |
|
(2) |
Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI. |
|
(3) |
Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union. |
|
(4) |
Les solutions d'interopérabilité innovantes, qui ne satisfont pas aux exigences définies dans la présente STI et/ou qui ne sont pas évaluables comme énoncé dans la présente STI, doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon le processus destiné aux solutions innovantes décrit à l'article 10. |
|
(5) |
Sauf mention contraire dans la présente STI, lorsqu'il est fait référence aux normes EN, les variations appelées «dérogations nationales» dans la norme EN ne sont pas applicables. |
|
(6) |
Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour les réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord. |
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
4.2.1. Catégories de ligne STI
|
(1) |
L'annexe I de la directive 2008/57/CE indique que le réseau ferroviaire de l'Union peut être subdivisé en différentes catégories pour le réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel (point 1.1), le réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (point 2.1) et l'extension du domaine d'application (point 4.1). Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, la présente STI définit des niveaux de performances pour les «catégories de ligne STI». |
|
(2) |
Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes, en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés. |
|
(3) |
La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), un seul code peut être employé pour décrire les exigences; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par un ou plusieurs codes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les codes de circulation décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic. |
|
(4) |
Aux fins de la définition des catégories STI, les lignes sont classifiées de manière générique, en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants:
Les colonnes «gabarit» et «charge à l'essieu» sont considérées comme des exigences minimales, étant donné qu'elles conditionnent directement les types de trains qui peuvent circuler. Les colonnes «vitesse de la ligne», «longueur de quai utilisable» et «longueur du train» sont indicatives de la plage des valeurs généralement appliquées aux différents types de trafic et n'imposent pas directement de restrictions quant aux trains qui peuvent circuler sur la ligne. |
|
(5) |
Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à établir directement la compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure. |
|
(6) |
Le lecteur trouvera aux appendices E et F des informations permettant de définir la relation entre la charge maximale par essieu et la vitesse maximale selon le type de véhicule. |
|
(7) |
Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3 ci-après. Tableau 2 Paramètres de performance pour le trafic voyageurs
Tableau 3 Paramètres de performance pour le trafic marchandises
|
|
(8) |
Pour les ouvrages d'art, la charge à l'essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d'infrastructure. Les exigences relatives aux nouveaux ouvrages d'art sont précisées au point 4.2.7.1.1, et celles concernant les ouvrages existants, au point 4.2.7.4. |
|
(9) |
Les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les classes de trafic ci-dessus. |
|
(10) |
L'article 5, paragraphe 7, de la directive 2008/57/CE dispose que: «Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.» Il est donc permis de concevoir des lignes nouvelles et aménagées telles qu'elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées, des longueurs de quai utilisables plus importantes et des trains plus longs que ce qui est spécifié. |
|
(11) |
Sans préjudice de la section 7.6 et du point 4.2.7.1.2 (3), lorsqu'une nouvelle ligne sera classée dans la catégorie P1, il conviendra de s'assurer que les trains de «classe 1» selon la STI MR GV [décision 2008/232/CE de la Commission (4)], qui peuvent atteindre une vitesse supérieure à 250 km/h, pourront rouler sur cette ligne à leur vitesse maximale. |
|
(12) |
Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des paramètres de performance «vitesse», «longueur de quai utilisable» et «longueur de train» inférieurs à ceux indiqués aux tableaux 2 et 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes géographiques, urbaines ou environnementales. |
4.2.2. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure»
4.2.2.1.
Les paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «Infrastructure», groupés en fonction des aspects énumérés au point 2.1, sont les suivants:
|
A. |
Trace des lignes:
|
|
B. |
Paramètres des voies:
|
|
C. |
Appareils de voie:
|
|
D. |
Résistance de la voie aux charges appliquées:
|
|
E. |
Résistance des ouvrages aux charges du trafic
|
|
F. |
Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie:
|
|
G. |
Quais:
|
|
H. |
Santé, sécurité et environnement:
|
|
I. |
Disposition relative à l'exploitation:
|
|
J. |
Installations fixes pour l'entretien des trains:
|
|
K. |
Règles de maintenance:
|
4.2.2.2.
|
(1) |
Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les interfaces et les paramètres fondamentaux concernés. |
|
(2) |
Les paramètres fondamentaux spécifiés sont valables uniquement jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 350 km/h. |
|
(3) |
Pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni, eu égard au réseau d'Irlande du Nord, les paramètres fondamentaux spécifiés ne sont valables que jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 165 km/h. |
|
(4) |
En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s'appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée. |
|
(5) |
Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques sont décrites au point 7.7. |
|
(6) |
Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d'un écartement nominal à un autre est autorisé. |
|
(7) |
Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l'exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l'objet du point 4.4. |
|
(8) |
Les performances des trains peuvent être augmentées par l'adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières sont admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu'il n'en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs. |
4.2.3. Tracé des lignes
4.2.3.1.
|
(1) |
La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1. Ces gabarits sont définis aux annexes C et D, point D.4.8, de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2, comme défini à l'annexe C de la norme EN 15273-3:2013. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini à l'annexe C de la norme EN 15273-3:2013, s'applique pour la partie inférieure du gabarit. |
|
(3) |
Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des sections 5, 7 et 10 et des annexes C et D, point D.4.8, de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme «S» tel que défini à l'appendice H de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). |
|
(5) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme IRL1 tel que défini à l'appendice O de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). |
4.2.3.2.
|
(1) |
L'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1. |
|
(2) |
L'entraxe horizontal nominal des voies des nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 4; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques. Tableau 4 Entraxe horizontal nominal minimal des voies
|
|
(3) |
L'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à la section 9 de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 5, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques. Tableau 5 Entraxe horizontal nominal minimal pour les écartements de voie de 1 520 mm
|
|
(5) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 6, au lieu des exigences établies au point (2); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques. Tableau 6 Entraxe horizontal nominal minimal pour les écartements de voie de 1 668 mm
|
|
(6) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1., au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur à 3,57 m pour le gabarit IRL1; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques. |
4.2.3.3.
|
(1) |
Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs des nouvelles lignes ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m là où des voitures sont régulièrement attelées ou dételées. |
|
(2) |
Les pentes et rampes des nouvelles voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d'être entraîné dans la pente. |
|
(3) |
À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales de nouvelles lignes P1 dédiées au trafic voyageurs pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d'«enveloppe» suivantes soient respectées:
|
4.2.3.4.
Le rayon de courbure en plan minimal à la conception doit être sélectionné en tenant compte de la vitesse de conception locale de la courbe.
|
(1) |
Le rayon de courbure en plan minimal à la conception de nouvelles lignes ne doit pas être inférieur à 150 m. |
|
(2) |
Les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 m et 300 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons. Pour les éléments de voie intermédiaires rectilignes situés entre les courbes, les tableaux 43 et 44 de l'appendice I s'appliquent. Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux. |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 m et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 15 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point (2). |
4.2.3.5.
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(1) |
Le rayon de courbure verticale (sauf pour les bosses de triage) doit être d'au moins 500 m en bosse et de 900 m en creux. |
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(2) |
Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux. |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation) doit être d'au moins 5 000 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point (1). |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm et les bosses de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 350 m en bosse et de 250 m en creux, au lieu des exigences établies au point (2). |
4.2.4. Paramètres des voies
4.2.4.1.
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(1) |
L'écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm. |
|
(2) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 520 mm, au lieu des exigences établies au point (1). |
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(3) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 668 mm, au lieu des exigences établies au point (1). |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 600 mm, au lieu des exigences établies au point (1). |
4.2.4.2.
|
(1) |
Le dévers de conception des lignes doit être limité de la manière définie au tableau 7. Tableau 7 Dévers de conception [mm]
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|
(2) |
À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 110 mm. |
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(3) |
Sur les courbes de rayon inférieur à 305 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante: D ≤ (R – 50)/1,5 où D est le dévers en mm et R est le rayon en m. |
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(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). |
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(5) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 180 mm, au lieu des exigences établies au point (1). |
|
(6) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 125 mm à la conception, au lieu des exigences établies au point (2). |
|
(7) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, sur les courbes de rayon inférieur à 250 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante, au lieu des exigences établies au point (3): D ≤ 0,9 * (R – 50) où D est le dévers en mm et R est le rayon en m. |
|
(8) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1). |
4.2.4.3.
|
(1) |
Les valeurs maximales applicables à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 8. Tableau 8 Insuffisance de dévers maximale [mm]
|
||||||||||||
|
(2) |
Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (par exemple, rames à éléments multiples avec des charges à l'essieu inférieures à celles exposées au tableau 2; véhicules spécialement équipés pour la négociation des courbes), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité. |
|
(3) |
Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 115 mm, au lieu des exigences établies au point (1). Cette règle s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les valeurs maximales relatives à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 9; les valeurs du point (1) ne s'appliquent pas. Tableau 9 Insuffisance de dévers maximale pour un écartement de voie de 1 668 mm [mm]
|
||||||||||||
4.2.4.4.
|
(1) |
Les valeurs maximales admises pour les variations brusques d'insuffisance de dévers doivent être de:
|
|
(2) |
Lorsque v ≤ 40 km/h et l'insuffisance de dévers ≤ 75 mm tant avant qu'après un changement brusque de courbure, la valeur relative à la variation brusque d'insuffisance de dévers peut être portée à 150 mm. |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant aux points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales sont les suivantes:
|
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant au point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales de conception sont les suivantes:
|
Une variation brusque de l'insuffisance de dévers n'est pas autorisée pour les vitesses supérieures à 230 km/h.
4.2.4.5.
|
(1) |
Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 10 sont calculées pour l'amplitude (y) du déplacement transversal de l'essieu.
où TG est l'écartement des voies et SR est l'écartement de l'essieu au point de contact avec le boudin. |
|
(2) |
Aucune évaluation de la conicité équivalente n'est requise pour les appareils de voie. |
|
(3) |
Les valeurs de conception pour l'écartement de la voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 10 ne sont pas dépassées. Tableau 10 Valeurs limites de conicité équivalente à la conception
|
|
(4) |
Les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010):
Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:
|
|
(5) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, aucune évaluation de la conicité équivalente n'est nécessaire, contrairement à ce qu'indiquent les points (1) à (4). |
4.2.4.6.
|
(1) |
Le profil du champignon de rail doit être sélectionné dans la plage fournie à l'annexe A de la norme EN 13674-1:2011, à l'annexe A de la norme EN 13674-4:2006+A1:2009 ou être conforme aux spécifications définies au point (2). |
|
(2) |
La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend:
Figure 1 Profil du champignon de rail
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|
(3) |
Ces exigences ne s'appliquent pas aux appareils de dilatation. |
4.2.4.7.
4.2.4.7.1. Voie courante
|
(1) |
Le rail doit être incliné vers l'axe de la voie. |
|
(2) |
L'inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40. |
|
(3) |
Pour les tronçons sans inclinaison de maximum 100 m entre les appareils de voie où la vitesse de circulation ne dépasse pas 200 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner. |
4.2.4.7.2. Exigences applicables aux appareils de voie
|
(1) |
Le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné. |
|
(2) |
Si le rail est incliné, son inclinaison est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40. |
|
(3) |
L'inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail. |
|
(4) |
Dans les appareils de voie où la vitesse de circulation est comprise entre 200 et 250 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner pour autant que la longueur des tronçons concernés ne dépasse pas 50 m. |
|
(5) |
Au-delà de 250 km/h, les rails doivent être inclinés. |
4.2.5. Appareils de voie
4.2.5.1.
Le point 4.2.8.6 de la présente STI définit des limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie compatibles avec les caractéristiques géométriques des essieux montés telles qu'elles sont définies dans la STI «Matériel roulant». Il incombera au gestionnaire de l'infrastructure d'adopter des valeurs de conception appropriées au regard de son plan de maintenance.
4.2.5.2.
Pour les vitesses supérieures à 250 km/h, les appareils de voie seront équipés de cœurs de croisement et de traversée à pointes mobiles.
4.2.5.3.
La valeur de conception de la lacune maximale dans les cœurs de croisement et de traversée à pointes fixes doit être conforme aux exigences définies à l'appendice J de la présente STI.
4.2.6. Résistance de la voie aux charges appliquées
4.2.6.1.
La conception de la voie, y compris les appareils de voie, doit au moins tenir compte des efforts ci-dessous:
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a) |
la charge à l'essieu sélectionnée conformément au point 4.2.1; |
|
b) |
les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005; |
|
c) |
les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005. |
4.2.6.2.
4.2.6.2.1. Efforts à la conception
La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter des efforts longitudinaux équivalents à ceux générés par un freinage de 2,5 m/s2 pour les paramètres de performance choisis conformément au point 4.2.1.
4.2.6.2.2. Compatibilité avec les systèmes de freinage
|
(1) |
La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour être compatible avec l'utilisation de systèmes de freins magnétiques pour le freinage d'urgence. |
|
(2) |
Les exigences relatives à la conception de la voie, y compris les appareils de voie, compatibles avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault font l'objet d'un point ouvert. |
|
(3) |
Pour l'écartement de voie de 1 600 mm, il est permis de ne pas appliquer le point (1). |
4.2.6.3.
La conception de la voie, y compris les appareils de voie, doit au moins tenir compte des efforts ci-dessous:
|
a) |
efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées au point 5.3.2.2 de la norme EN 14363:2005; |
|
b) |
les efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées au point 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005. |
4.2.7. Résistance des ouvrages aux charges du trafic
Les exigences de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010 et de l'annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiées sous la référence EN 1990:2002/A1:2005 indiquées dans la présente section de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces normes, s'il en existe.
4.2.7.1.
4.2.7.1.1. Charges verticales
|
(1) |
Les ouvrages d'art sont conçus pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de chargement qui suivent, définis dans la norme EN 1991-2:2003/AC:2010:
|
|
(2) |
Les modèles de chargement sont multipliés par le facteur alpha (a) tel que défini aux points 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. |
|
(3) |
La valeur du facteur alpha (a) doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11. Tableau 11 Facteur alpha (a) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art
|
4.2.7.1.2. Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales
|
(1) |
Les effets de charge découlant des modèles de charge 71 et SW/0 doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini aux points 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. |
|
(2) |
Pour les ponts destinés à des vitesses supérieures à 200 km/h nécessitant une analyse dynamique aux termes du point 6.4.4 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010, la structure doit en outre être conçue pour le modèle de charge haute vitesse défini aux points 6.4.6.1.1 (3) à (6) inclus de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. |
|
(3) |
Il est permis de concevoir de nouveaux ponts de manière qu'ils puissent également accueillir un train de voyageurs unique avec des charges à l'essieu supérieures à celles couvertes par le modèle de charge haute vitesse. L'analyse dynamique se fonde sur la valeur de charge caractéristique du train unique, prise en tant que masse de conception en charge normale conformément à l'appendice K, avec une tolérance pour les passagers se tenant debout sur la plateforme conforme à la remarque 1 de l'appendice K. |
4.2.7.1.3. Forces centrifuges
Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d'un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ouvrages la force centrifuge, telle qu'elle est définie aux points 6.5.1 (2), (4)P et (7) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.4. Effort de lacet
L'effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué au point 6.5.2 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)
Les forces d'accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué aux points 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) et (7)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.6. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire
Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne doit pas dépasser les valeurs figurant au point A2.4.4.2.2 (3)P de l'annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée sous la référence EN 1990:2002/A1:2005.
4.2.7.2.
|
(1) |
Les ouvrages en terre sont conçus et les effets de poussée des terres sont spécifiés de manière à prendre en compte les charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini au point 6.3.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. |
|
(2) |
La charge verticale équivalente doit être multipliée par le facteur alpha (α) comme défini au point 6.3.2 (3)P de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010. La valeur d'a doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11. |
4.2.7.3.
Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué aux points 6.6.2 à 6.6.6 de la norme EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.4.
|
(1) |
Les ponts et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d'interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle que définie au point 4.2.1. |
|
(2) |
Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque classe de trafic sont indiquées à l'appendice E. Les valeurs représentent le niveau cible minimal de capacité que doit atteindre la ligne pour être déclarée interopérable. |
|
(3) |
Sont couverts les cas suivants:
|
|
(4) |
Pour les réseaux du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans les points (2) et (3) ci-dessus, la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l'appendice E sont remplacées par une référence à l'appendice F. |
4.2.8. Limites d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie
4.2.8.1.
|
(1) |
Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées au point 8.5 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1 définie au tableau 6 de la norme EN. |
|
(2) |
Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert. |
4.2.8.2.
|
(1) |
Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées au point 8.3 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1 définie au tableau 5 de la norme EN. |
|
(2) |
Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert. |
4.2.8.3.
|
(1) |
La limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini au point 4.6 de la norme EN 13848-1:2003+A1:2008. |
|
(2) |
La limite de gauche est fonction de la base de mesure appliquée conformément au point 8.6 de la norme EN 13848-5:2008+A1:2010. |
|
(3) |
Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. La longueur de base des mesures inclut au moins une base comprise entre 2 et 5 m. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications des points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, le gauche de voie, pour une longueur de base de 10 m, ne doit pas dépasser:
|
|
(5) |
Pour un écartement de voie de 1 520 mm, le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence, au lieu des exigences établies au point (3). La longueur de base des mesures inclut au moins une base de 10 m. |
|
(6) |
Pour un écartement de voie de 1 668 mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à l'une des équations suivantes, suivant le dévers:
|
4.2.8.4.
|
(1) |
Les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont indiquées au tableau 12. Tableau 12 Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie
|
||||||||||||||||||
|
(2) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 13 et remplacent celles du point (1). Tableau 13 Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie dans le cas d'un écartement de voie de 1 520 mm
|
||||||||||||
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, les spécifications du point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont les suivantes:
|
4.2.8.5.
|
(1) |
Le dévers maximal admissible en exploitation est de 180 mm. |
|
(2) |
Le dévers maximal admissible en exploitation est de 190 mm pour les lignes dédiées au trafic voyageurs. |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2). |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 185 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2). |
|
(5) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 200 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2). |
4.2.8.6.
Figure 2
Dénivellation de la pointe de cœur dans les croisements simples
|
(1) |
Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes:
|
|
(2) |
Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s'appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement. |
|
(3) |
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 520 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1):
|
|
(4) |
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 600 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1):
|
4.2.9. Quais
|
(1) |
Les exigences du présent point sont applicables uniquement aux quais de voyageurs destinés aux arrêts des trains en service régulier. |
|
(2) |
Aux fins du présent point, il est permis de dimensionner les quais en fonction de l'exigence de service actuelle pour autant qu'une réservation soit effectuée pour satisfaire aux exigences de service futures raisonnablement prévisibles. Il doit être tenu compte, lors de la détermination des interfaces avec les trains devant s'arrêter à quai, tant des exigences de service courantes que des exigences de service raisonnablement prévisibles, dix ans au moins après la mise en service du quai. |
4.2.9.1.
La longueur utile d'un quai doit être définie conformément au point 4.2.1.
4.2.9.2.
|
(1) |
La hauteur nominale des quais doit être de 550 mm ou de 760 mm au-dessus du plan de roulement pour les rayons de 300 m et plus. |
|
(2) |
Pour les rayons inférieurs, la hauteur nominale du quai peut être ajustée en fonction de l'écart quai-train, afin de réduire l'écartement entre le train et le quai. |
|
(3) |
Pour les quais où doivent s'arrêter des trains sortant du champ de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers», des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 200 ou de 500 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2). |
|
(5) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 915 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2). |
4.2.9.3.
|
(1) |
La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1. |
|
(2) |
Le quai sera construit près du gabarit, avec une tolérance maximale de 50 mm. La valeur de bq sera donc conforme à la formule: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écart quai-train aura l'une des valeurs suivantes, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2):
|
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'écart quai-train sera de 1 560 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2). |
4.2.9.4.
|
(1) |
La voie adjacente au quai sur les nouvelles lignes doit être droite de préférence, mais ne doit en aucun cas avoir un rayon inférieur à 300 m. |
|
(2) |
Aucune valeur n'est spécifiée pour les voies existantes courant le long de quais nouveaux, renouvelés ou réaménagés. |
4.2.10. Santé, sécurité et environnement
4.2.10.1.
|
(1) |
La variation maximale de pression causée par un train au passage, dans tout tunnel ou ouvrage souterrain dans lesquels des trains sont appelés à circuler à des vitesses supérieures ou égales à 200 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée. |
|
(2) |
L'exigence ci-dessus doit être remplie le long des faces extérieures de tout train conforme à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers». |
4.2.10.2.
|
(1) |
Une ligne est interopérable du point de vue des vents traversiers si la sécurité est garantie pour un train de référence circulant sur cette ligne dans les conditions d'exploitation les plus critiques. |
|
(2) |
Les règles visant à prouver la conformité tiendront compte des courbes caractéristiques du vent des trains de référence définies dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers». |
|
(3) |
Si la sécurité ne peut être garantie sans mesures d'atténuation, eu égard à la situation géographique ou à d'autres caractéristiques propres de la ligne, le gestionnaire de l'infrastructure prendra toute mesure qui s'impose pour assurer la sécurité, par exemple:
|
|
(4) |
Il doit être démontré que la sécurité est garantie après la mise en œuvre des mesures. |
4.2.10.3.
|
(1) |
L'interaction aérodynamique entre le matériel roulant et l'infrastructure peut entraîner le soulèvement et la projection de pierres de ballast de la plateforme. |
|
(2) |
Les exigences relatives au sous-système «infrastructure» visant à réduire les risques d'«envol de ballast» s'appliquent uniquement aux lignes dont la vitesse maximale est supérieure ou égale à 200 km/h. |
|
(3) |
Les exigences du point (2) ci-dessus font l'objet d'un point ouvert. |
4.2.11. Disposition relative à l'exploitation
4.2.11.1.
Des repères de position sont prévus à des intervalles nominaux de 1 000 m au maximum le long de la voie.
4.2.11.2.
|
(1) |
Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune, conformément aux points (2) et (3) ci-dessous. Remarque: les aspects relatifs au matériel roulant de cette enquête commune sont précisés plus avant au point 4.2.3.4.3.2 de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers». |
|
(2) |
Le gestionnaire de l'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m. La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à d) mentionnés au point 4.2.4.5 (4) de la présente STI, afin de vérifier le bon respect, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14. Tableau 14 Valeurs limites pour la voie de la conicité équivalente en exploitation (aux fins de l'enquête commune)
|
|
(3) |
Si la conicité équivalente moyenne sur 100 m est conforme aux valeurs limites figurant dans le tableau 14, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l'instabilité. |
4.2.12. Installations fixes pour l'entretien des trains
4.2.12.1.
Le présent point 4.2.12 énonce les éléments d'infrastructure du sous-système «entretien» requis pour l'entretien des trains.
4.2.12.2.
Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifié dans la STI «Matériel roulant».
4.2.12.3.
|
(1) |
Lorsqu'une machine à laver est installée, elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre:
|
|
(2) |
La machine à laver doit être conçue de telle sorte que la vitesse de passage des trains à l'intérieur puisse être comprise entre 2 et 5 km/h. |
4.2.12.4.
|
(1) |
Les installations fixes de complément d'eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d'eau spécifiées dans la STI «Matériel roulant». |
|
(2) |
Les installations fixes de complément d'eau potable sur le réseau interopérable doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive 98/83/CE du Conseil (5). |
4.2.12.5.
L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifié dans les STI «Matériel roulant».
4.2.12.6.
Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI «Matériel roulant».
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
Du point de vue de la compatibilité technique, les interfaces du sous-système «Infrastructure» avec les autres sous-systèmes sont décrites aux points suivants.
4.3.1. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»
Tableau 15
Interfaces avec la STI relative au sous-système «Matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de voyageurs»
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Interface |
Référence dans la STI «Infrastructure» |
Référence dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» |
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Écartement de la voie |
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Gabarit |
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|
Charge à l'essieu et écartement des essieux |
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|
Caractéristiques de circulation |
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Stabilité des trains |
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Actions longitudinales |
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|
Rayon de courbure en plan minimal |
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Annexe A, A.1 Tampons |
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|
Comportement dynamique |
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|
Décélération maximale |
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|
Effets aérodynamiques |
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|
Vents traversiers |
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|
Installations fixes pour l'entretien des trains |
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Tableau 16
Interfaces avec la STI relative au sous-système «Matériel roulant» — «Wagons de fret»
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Interface |
Référence dans la STI «Infrastructure» |
Référence dans la STI «Wagons de fret» pour le système ferroviaire conventionnel |
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|
Écartement de la voie |
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|
Gabarit |
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|
Charge à l'essieu et écartement des essieux |
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|
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|
Comportement dynamique |
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|
Actions longitudinales |
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|
Rayon de courbure minimal |
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|
Courbure verticale |
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|
Vents traversiers |
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4.3.2. Interfaces avec le sous-système «Énergie»
Tableau 17
Interfaces avec le sous-système «Énergie»
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Interface |
Référence dans la STI «Infrastructure» |
Référence dans la STI «Énergie» |
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|
Gabarit |
|
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4.3.3. Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation»
Tableau 18
Interfaces avec les sous-systèmes «Contrôle-commande» et «Signalisation»
|
Interface |
Référence dans la STI «Infrastructure» |
Référence dans la STI «Contrôle-commande» et «Signalisation» |
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|
Gabarit des obstacles pour les installations CCS. Visibilité des objets au sol du système de contrôle-commande et de signalisation. |
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|
4.3.4. Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
Tableau 19
Interfaces avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
|
Interface |
Référence dans la STI «Infrastructure» |
Référence avec la STI «Exploitation et gestion du trafic» |
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|
Stabilité des trains |
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|
Utilisation de freins à courants de Foucault |
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|
Vents traversiers |
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|
Règles d'exploitation |
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|
Compétences du personnel |
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4.4. Règles d'exploitation
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(1) |
Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE. |
|
(2) |
Dans certaines situations de travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «Infrastructure» et ses constituants d'interopérabilité définis aux sections 4 et 5 de la présente STI. |
4.5. Règles de maintenance
|
(1) |
Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure. |
|
(2) |
Le dossier de maintenance doit être préparé avant la mise en service de la ligne, dans le cadre du dossier technique accompagnant la déclaration de vérification. |
|
(3) |
Le plan de maintenance est établi pour le sous-système de manière à garantir le bon respect des exigences définies dans la présente STI tout au long de sa durée de vie. |
4.5.1. Dossier de maintenance
Un dossier de maintenance doit au moins contenir:
|
a) |
une série de valeurs pour les limites d'intervention immédiate; |
|
b) |
les mesures à prendre (par exemple réduction de vitesse, délais de réparation) en cas de non-respect des valeurs prescrites; |
en relation avec la qualité géométrique des voies et les limites imposées aux défauts isolés.
4.5.2. Plan de maintenance
Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi, au moins, que tous les éléments connexes suivants:
|
a) |
une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte; |
|
b) |
une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser; |
|
c) |
les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité; |
|
d) |
les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation. |
4.6. Qualifications professionnelles
Les qualifications professionnelles requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» ne sont pas exposées dans la présente STI, mais elles sont décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure.
4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité
|
(1) |
Les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» doivent être conformes à la législation nationale et européenne pertinente. |
|
(2) |
Cette question est couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure. |
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. Base de sélection des constituants d'interopérabilité
|
(1) |
Les exigences du point 5.3 se fondent sur une conception classique des voies ballastées avec un rail Vignole (fond plat) posé sur des traverses en béton ou en bois et des attaches fournissant la résistance au glissement longitudinal du fait de l'appui sur le patin du rail. |
|
(2) |
Les composants et sous-ensembles utilisés pour la construction d'autres conceptions de voie ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité. |
5.2. Liste des constituants
|
(1) |
Pour les besoins de la présente spécification technique d'interopérabilité, seuls les éléments suivants, composants élémentaires ou sous-ensembles de la voie, sont déclarés «constituants d'interopérabilité».
|
|
(2) |
Les points suivants décrivent, pour chacun de ces constituants, les spécifications applicables. |
|
(3) |
Les rails, les attaches et les traverses utilisés pour de courts tronçons de voie à usage spécifique, tels que les appareils de voie, les appareils de dilatation, les séparateurs de transition et les structures spéciales, ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité. |
5.3. Performances des constituants et spécifications
5.3.1. Rail
Les spécifications du constituant d'interopérabilité «rail» portent sur les paramètres suivants:
|
a) |
profil du champignon du rail; |
|
b) |
acier à rail. |
5.3.1.1.
Le profil du champignon de rail doit répondre aux exigences du point 4.2.4.6 «Profil du champignon de rail pour voie courante».
5.3.1.2.
|
(1) |
L'acier à rail est pertinent pour les exigences du point 4.2.6 «Résistance de voie aux charges appliquées». |
|
(2) |
L'acier à rail doit remplir les conditions suivantes:
|
5.3.2. Systèmes d'attache de rail
|
(1) |
Le système d'attache de rail est à prendre en considération pour les exigences du point 4.2.6.1 «Résistance de la voie aux charges verticales», du point 4.2.6.2 «Résistance longitudinale de la voie» et du point 4.2.6.3 «Résistance de la voie aux efforts transversaux». |
|
(2) |
Le système d'attache de rail doit satisfaire, dans des conditions d'essai en laboratoire, aux exigences suivantes:
|
5.3.3. Traverses de voie
|
(1) |
Les traverses de voie doivent être conçues de manière telle que, si elles sont utilisées avec un système spécifié de rail et d'attaches de rail, elles ont des propriétés qui sont conformes aux exigences du point 4.2.4.1 relatif à l'«Écartement nominal de voie», du point 4.2.4.7 concernant l'«Inclinaison du rail» et du point 4.2.6 pour la «Résistance de la voie à des charges appliquées». |
|
(2) |
Pour l'écartement nominal de voie de 1 435 mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie doit être de 1 437 mm. |
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ ET VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES
Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont définis à l'article 8 du présent règlement.
6.1. Constituants d'interopérabilité
6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité
|
(1) |
La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis à la section 5 de la présente STI est effectuée par application des modules pertinents. |
|
(2) |
Les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation ne sont pas soumis aux procédures d'évaluation de la conformité. |
6.1.2. Application des modules
|
(1) |
Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés:
|
|
(2) |
Les modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité seront sélectionnés parmi ceux figurant au tableau 20. Tableau 20 Modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité
|
||||||||||
|
(3) |
Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI pertinentes, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen «CE» de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que des essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de façon satisfaisante dans le passé, la procédure pour les constituants d'interopérabilité mis sur le marché de l'Union européenne après la publication de la présente STI s'applique. |
|
(4) |
L'évaluation de conformité des constituants d'interopérabilité doit couvrir les phases et les caractéristiques comme indiqué au tableau 36 de l'appendice A de la présente STI. |
6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité
Si une solution innovante est proposée pour un constituant d'interopérabilité, la procédure décrite à l'article 10 s'applique.
6.1.4. Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d'interopérabilité
6.1.4.1.
|
(1) |
L'article 13, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE dispose que: «[l]orsque des constituants d'interopérabilité font l'objet d'autres directives communautaires portant sur d'autres aspects, la déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives.» |
|
(2) |
Aux termes de l'annexe IV, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la déclaration CE de conformité doit être accompagnée de la déclaration fixant les conditions d'utilisation. |
6.1.4.2.
Aucune déclaration n'exposant les conditions d'utilisation n'est requise.
6.1.4.3.
La déclaration «CE» de conformité est accompagnée d'une déclaration définissant:
|
a) |
la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé; |
|
b) |
la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter. |
6.1.4.4.
La déclaration «CE» de conformité est accompagnée d'une déclaration définissant:
|
a) |
la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de système d'attache avec laquelle la traverse de voie peut être utilisée; |
|
b) |
l'écartement de voie nominal et à la conception; |
|
c) |
les combinaisons de charge à l'essieu et de vitesse du train que la traverse de voie est conçue pour supporter. |
6.1.5. Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité
6.1.5.1.
L'évaluation de l'acier à rail doit respecter les exigences suivantes:
|
a) |
La dureté du rail doit être testée conformément à la norme EN 13674-1:2011, point 9.1.8, par mesure d'un échantillon (contrôle de la production par échantillonnage). |
|
b) |
La résistance à la traction doit être testée conformément à la norme EN 13674-1:2011, point 9.1.9, par mesure d'un échantillon (contrôle de la production par échantillonnage). |
|
c) |
Un test de fatigue sera réalisé conformément à la norme EN 13674-1:2011, points 8.1 et 8.4. |
6.1.5.2.
|
(1) |
Jusqu'au 31 mai 2021, un écartement de conception inférieur à 1 437 mm sera autorisé pour les traverses de voie. |
|
(2) |
Pour les traverses de voie à gabarit polyvalent et multiple, il est permis de ne pas évaluer l'écartement de voie de conception pour l'écartement de voie nominal de 1 435 mm. |
6.2. Sous-système «Infrastructure»
6.2.1. Dispositions générales
|
(1) |
À la demande du demandeur, l'organisme notifié effectue la vérification «CE» du sous-système «Infrastructure» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE et aux dispositions des modules applicables. |
|
(2) |
Si le demandeur apporte la preuve que les essais ou les évaluations d'un sous-système «Infrastructure» ou de parties du sous-système sont identiques à d'autres qui ont été positifs à l'occasion de précédentes demandes pour une conception, l'organisme notifié tient compte des résultats de ces essais et évaluations pour l'évaluation de la conformité CE. |
|
(3) |
L'évaluation de la conformité CE du sous-système «Infrastructure» doit porter sur les phases et les caractéristiques indiquées au tableau 37 de l'appendice B de la présente STI. |
|
(4) |
Les paramètres de performances tels qu'exposés au point 4.2.1 de la présente STI ne sont pas soumis à la vérification «CE» du sous-système. |
|
(5) |
Des procédures particulières d'évaluation pour les paramètres fondamentaux spécifiques du sous-système «Infrastructure» sont exposées au point 6.2.4. |
|
(6) |
Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système «Infrastructure» conformément à l'article 18 et à l'annexe V de la directive 2008/57/CE. |
6.2.2. Application des modules
Pour la procédure de vérification «CE» du sous-système «Infrastructure», le demandeur peut choisir un des modules suivants:
|
a) |
module SG: vérification «CE» fondée sur la vérification à l'unité; ou |
|
b) |
module SH1: vérification «CE» fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception. |
6.2.2.1.
Dans le cas où la vérification «CE» est réalisée pour des raisons de meilleure efficacité en utilisant les informations recueillies par le gestionnaire de l'infrastructure, l'entité adjudicatrice ou les principaux contractants (par exemple, données obtenues par véhicule d'essais et de mesure-voie ou par d'autres dispositifs de mesure), l'organisme notifié tient compte de ces informations aux fins de l'évaluation de la conformité.
6.2.2.2.
Le module SH1 pourra être choisi seulement lorsque les activités contribuant au sous-système projeté à vérifier (conception, fabrication, montage, installation) sont soumises à un système de gestion de la qualité couvrant la conception, la production, le contrôle et les essais du produit fini, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.
6.2.3. Solutions innovantes
Si une solution innovante est proposée pour le sous-système «Infrastructure», la procédure décrite à l'article 10 s'applique.
6.2.4. Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système «Infrastructure»
6.2.4.1.
|
(1) |
L'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des sections 5, 7 et 10 ainsi que de l'annexe C et du point D.4.8 de l'annexe D de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
Parmi les coupes transversales caractéristiques, citons:
|
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(3) |
Après l'assemblage (avant mise en service), les espaces de dégagement doivent être vérifiés aux emplacements où le gabarit d'installation limite à la conception est approché à moins de 100 mm ou où le gabarit d'installation nominal ou le gabarit uniforme est approché à moins de 50 mm. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point (1), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit uniforme «S» tel que défini dans l'appendice H de la présente STI. |
|
(5) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point (1), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit «IRL1» tel que défini dans l'appendice O de la présente STI. |
6.2.4.2.
|
(1) |
Une revue de conception visant à évaluer l'entraxe des voies doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base du chapitre 9 de la norme EN 15273-3:2013. L'entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L'entraxe d'installation limite des voies doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent. |
|
(2) |
Après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite tel que défini conformément au chapitre 9 de la norme EN 15273-3:2013, est approché à moins de 50 mm. |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, une revue de conception visant à évaluer l'entraxe doit être réalisée sur la base des résultats des calculs du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entité adjudicatrice, au lieu des exigences établies au point (1). L'entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L'entraxe limite des voies à l'installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les exigences établies au point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite est approché à moins de 50 mm. |
6.2.4.3.
|
(1) |
Lors de la revue de conception, l'écartement nominal de voie est évalué en vérifiant la déclaration faite par le demandeur. |
|
(2) |
L'écartement nominal de voie à l'assemblage (avant mise en service) est évalué en vérifiant le certificat du constituant d'interopérabilité «traverse». Pour les constituants d'interopérabilité non certifiés, l'écartement nominal de voie est évalué en vérifiant la déclaration faite par le demandeur. |
6.2.4.4.
|
(1) |
Lors de la revue de conception, la courbure, le dévers, l'insuffisance de dévers et la variation brusque d'insuffisance de dévers sont évalués sur la base de la vitesse de conception locale. |
|
(2) |
Une évaluation de la disposition des appareils de voie n'est pas nécessaire. |
6.2.4.5.
Le point 4.2.4.3 (2) précise qu'il «est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (par exemple, rames à éléments multiples avec des charges à l'essieu inférieures; véhicules spécialement équipés pour la négociation des courbes), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité». Cette démonstration ne relève pas du champ de la présente STI et n'est donc pas soumise à une vérification du sous-système «Infrastructure» par un organisme notifié. Elle sera assurée par l'entreprise ferroviaire, si nécessaire en coopération avec le gestionnaire d'infrastructure.
6.2.4.6.
L'évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la norme EN 15302:2008+A1:2010.
6.2.4.7.
|
(1) |
Le profil de conception des nouveaux rails doit être vérifié sur la base du point 4.2.4.6. |
|
(2) |
Les rails aptes au service réutilisés ne sont pas soumis aux exigences relatives au profil de champignon de rail exposées au point 4.2.4.6. |
6.2.4.8.
L'évaluation des appareils de voie en relation avec les points 4.2.5.1 à 4.2.5.3 se fait en vérifiant qu'il existe bel et bien une déclaration du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entité adjudicatrice.
6.2.4.9.
|
(1) |
Les nouveaux ouvrages d'art doivent être évalués en contrôlant les charges du trafic et le gauche de voie utilisés pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1 et 4.2.7.3. L'organisme notifié n'est pas tenu d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha utilisée au moment de conception conformément au point 4.2.7.1, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme au tableau 11. |
|
(2) |
L'évaluation des nouveaux ouvrages en terre et des effets de poussée des terres s'effectue en vérifiant les charges verticales utilisées pour la conception conformément au point 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha utilisée au moment de la conception conformément au point 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme au tableau 11. L'organisme notifié n'est pas tenu d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs. |
6.2.4.10.
|
(1) |
L'évaluation d'ouvrages d'art existants sur la base des exigences du point 4.2.7.4 (3) (b) et (c) doit être effectuée à l'aide de l'une des méthodes suivantes:
|
|
(2) |
Il n'est pas nécessaire d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs. |
|
(3) |
Pour l'évaluation des ouvrages d'art existants, le point 4.2.7.4 (4) s'applique. |
6.2.4.11.
|
(1) |
L'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai, dans le cadre de la revue de conception, doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base du chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
Les espaces de dégagement doivent être vérifiés après l'assemblage (avant mise en service). L'écart quai-train est contrôlé aux extrémités du quai, ainsi que tous les 30 m en alignement et tous les 10 m en courbe. |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai dans le cadre de la revue de conception doit être réalisée sur la base des exigences du point 4.2.9.3, au lieu des exigences établies au point (1). Le point (2) s'applique en conséquence. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai dans le cadre de la revue de conception doit être réalisée sur la base des exigences du point 4.2.9.3 (4), au lieu des exigences établies au point (1). Le point (2) s'applique en conséquence. |
6.2.4.12.
|
(1) |
L'évaluation de la variation maximale de pression en tunnel (critère des 10 kPa) doit être réalisée à l'aide des résultats des simulations numériques effectuées par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice conformément aux chapitres 4 et 6 de la norme EN 14067-5:2006+A1:2010 sur la base de toutes les conditions d'exploitation attendues avec les trains conformes à la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et prévus pour circuler à des vitesses supérieures à 200 km/h dans le tunnel spécifique à évaluer. |
|
(2) |
Les valeurs d'entrée à utiliser doivent être telles que la signature de pression caractéristique de référence des trains définie dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» est réalisée. |
|
(3) |
La section transverse de référence des trains interopérables (constante le long d'un train) à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de:
Le gabarit de véhicule à prendre en compte doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1. |
|
(4) |
L'évaluation peut tenir compte des mesures constructives permettant de réduire les variations de pression, le cas échéant, ainsi que de la longueur de tunnel. |
|
(5) |
Les variations de pression dues aux conditions atmosphériques ou géographiques peuvent être négligées. |
6.2.4.13.
Cette démonstration de la sécurité ne relève pas du champ de la présente STI et n'est donc pas soumise à la vérification d'un organisme notifié. Elle sera assurée par le gestionnaire de l'infrastructure, si nécessaire en coopération avec l'entreprise ferroviaire.
6.2.4.14.
L'évaluation des installations fixes pour l'entretien des trains relève de la responsabilité de l'État membre concerné.
6.2.5. Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception
La présomption de conformité des solutions techniques lors de la phase de conception peut être évaluée préalablement, et indépendamment d'un projet précis.
6.2.5.1.
|
(1) |
La démonstration de conformité de la voie aux exigences du point 4.2.6 peut s'effectuer en référence à une conception de voie existante répondant aux conditions d'exploitation prévues pour le sous-système concerné. |
|
(2) |
Une conception de voie est définie par les caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C.1 de la présente STI et par ses conditions d'exploitation telles que spécifiées à l'appendice D.1 à la présente STI. |
|
(3) |
Une conception de voie est réputée existante si les deux conditions suivantes sont remplies:
|
|
(4) |
Les conditions d'exploitation d'une conception de voie existante font référence aux conditions qui ont été appliquées en exploitation normale. |
|
(5) |
L'évaluation visant à confirmer une conception de voie existante s'effectue en vérifiant que les caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C.1 de la présente STI et les conditions d'utilisation telles que définies à l'appendice D.1 de la présente STI sont spécifiées et que la référence à l'usage antérieur de la conception de voie est disponible. |
|
(6) |
Lorsqu'une conception de voie existante préalablement évaluée est utilisée dans un projet, l'organisme notifié vérifiera uniquement que les conditions d'utilisation sont respectées. |
|
(7) |
Pour les nouvelles voies reposant sur des conceptions existantes, une nouvelle évaluation peut être réalisée en examinant les différences et en évaluant leur impact sur la résistance de la voie. Cette évaluation peut être étayée, par exemple, par une simulation informatique ou par des essais en laboratoire ou in situ. |
|
(8) |
Une conception de voie est réputée nouvelle si au moins l'une des caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C de la présente STI ou l'une des conditions d'exploitation telles que spécifiées à l'appendice D à la présente STI a changé. |
6.2.5.2.
|
(1) |
Les dispositions énumérées au point 6.2.5.1 s'appliquent à l'évaluation de la résistance des voies pour les appareils de voie. L'appendice C.2 décrit les caractéristiques techniques des appareils de voie, et l'appendice D.2 définit leurs conditions d'utilisation. |
|
(2) |
L'évaluation de la géométrie des appareils de voie à la conception s'effectue conformément au point 6.2.4.8 de la présente STI. |
|
(3) |
L'évaluation de la lacune maximale dans la traversée s'effectue conformément au point 6.2.4.8 de la présente STI. |
6.3. Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration
|
(1) |
Le point 7.5 autorise qu'une ligne soit mise en service à une vitesse inférieure à la vitesse ultime prévue. Ce point définit les exigences applicables à la vérification «CE» dans ce cas. |
|
(2) |
Certaines valeurs limites définies à la section 4 sont fonction de la vitesse de circulation prévue sur la ligne. L'évaluation de la conformité doit porter sur la vitesse ultime prévue; l'évaluation des caractéristiques en fonction de la vitesse pour une vitesse plus faible lors de la mise en service est toutefois autorisée. |
|
(3) |
La conformité des autres caractéristiques pour la vitesse de circulation prévue pour la ligne reste valable. |
|
(4) |
Aux fins de la déclaration de l'interopérabilité pour cette vitesse prévue, l'évaluation de la conformité concernant les caractéristiques non respectées temporairement ne devient nécessaire que lorsque celles-ci sont ajustées au niveau requis. |
6.4. Évaluation du dossier de maintenance
|
(1) |
Le point 4.5 exige que le gestionnaire de l'infrastructure prévoie, pour chaque ligne interopérable, un dossier de maintenance pour le sous-système «Infrastructure». |
|
(2) |
L'organisme notifié confirme que le dossier de maintenance existe et contient les éléments énumérés au point 4.5.1. L'organisme notifié n'est pas responsable de l'évaluation de l'adéquation des exigences détaillées définies dans le dossier de maintenance. |
|
(3) |
L'organisme notifié ajoute une référence au dossier de maintenance prévu par le point 4.5.1 de la présente STI dans le dossier technique exigé à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. |
6.5. Sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE»
6.5.1. Conditions
|
(1) |
Jusqu'au 31 mai 2021, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» appropriées de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:
|
|
(2) |
Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière. |
6.5.2. Documentation
|
(1) |
Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système. |
|
(2) |
La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement:
|
6.5.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.5.1
|
(1) |
Pendant et après la période de transition, et jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision de l'État membre sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type, peuvent être utilisés pour des remplacements effectués dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance. |
|
(2) |
En toute hypothèse, l'organisme chargé de la maintenance doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l'usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d'emploi et permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire. |
6.6. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation
6.6.1. Conditions
|
(1) |
Un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système sont des constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation, si les critères suivants sont satisfaits:
|
|
(2) |
Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière. |
6.6.2. Documentation
|
(1) |
Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système. |
|
(2) |
La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement:
|
6.6.3. Utilisation de constituants d'interopérabilité aptes au service dans le cadre de la maintenance
|
(1) |
Les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation peuvent être utilisés pour des remplacements effectués dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance. |
|
(2) |
En toute hypothèse, l'organisme chargé de la maintenance doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l'usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d'emploi et permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire. |
7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «INFRASTRUCTURE»
Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets soumis à un renouvellement et à un réaménagement de sous-systèmes «infrastructure», conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.
7.1. Application de la STI aux lignes de chemin de fer
Les sections 4 à 6 ainsi que les éventuelles dispositions particulières des points 7.2 à 7.6 ci-dessus sont intégralement applicables aux lignes relevant du domaine d'application géographique de la présente STI qui seront mises en service après l'entrée en vigueur de la présente STI.
7.2. Application de la STI aux nouvelles lignes de chemin de fer
|
(1) |
Aux fins de la présente STI, on entend par «nouvelle ligne» toute ligne qui crée un itinéraire aux endroits où il n'en existe encore aucun. |
|
(2) |
Les situations suivantes, où l'objectif est par exemple d'accroître la vitesse ou la capacité, peuvent être considérées comme le réaménagement d'une ligne plutôt que comme la construction d'une nouvelle ligne:
|
7.3. Application de la présente STI aux lignes de chemin de fer existantes
7.3.1. Réaménagement d'une ligne
|
(1) |
Conformément à l'article 2, point m), de la directive 2008/57/CE, on entend par «réaménagement» les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système. |
|
(2) |
Aux fins de la présente STI, le sous-système «Infrastructure» d'une ligne est considéré comme réaménagé lorsqu'au moins les paramètres de performance pour la charge à l'essieu et le gabarit, tels que définis au point 4.2.1, sont modifiés pour se conformer aux exigences d'une autre classe de trafic. |
|
(3) |
Pour les autres paramètres de performance STI, conformément à l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, les États membres décident de la mesure dans laquelle la STI doit être appliquée au projet. |
|
(4) |
Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE s'applique parce que le réaménagement est soumis à autorisation de mise en service, les États membres décident des exigences de la STI qui doivent s'appliquer. |
|
(5) |
Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE ne s'applique pas du fait que le réaménagement n'est pas soumis à autorisation de mise en service, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre des motifs de cette impossibilité. |
|
(6) |
Dans le cas d'un projet comportant des éléments non conformes à la STI, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification «CE» doivent être convenues avec l'État membre. |
7.3.2. Renouvellement d'une ligne
|
(1) |
Conformément à l'article 2, point n), de la directive 2008/2/CE, on entend par «renouvellement» les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système. |
|
(2) |
À cette fin, la substitution majeure doit être interprétée comme un projet entrepris en vue de remplacer systématiquement des éléments d'une ligne ou d'un tronçon de ligne. Le renouvellement diffère du remplacement dans le cadre de l'entretien auquel il est fait référence au point 7.3.3 ci-dessous en ce sens qu'il permet de réaliser un itinéraire conforme à la STI. Un renouvellement est comparable à un réaménagement, sauf qu'il ne se produit aucun changement au niveau des paramètres de performance. |
|
(3) |
Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE s'applique parce que le renouvellement est soumis à autorisation de mise en service, les États membres décident des exigences de la STI qui doivent s'appliquer. |
|
(4) |
Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE ne s'applique pas du fait que le renouvellement n'est pas soumis à autorisation de mise en service, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre des motifs de cette impossibilité. |
|
(5) |
Dans le cas d'un projet comportant des éléments non conformes à la STI, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification «CE» doivent être convenues avec l'État membre. |
7.3.3. Substitution dans le cadre d'un entretien
|
(1) |
Lorsque les parties d'un sous-système sur une ligne font l'objet de travaux d'entretien, il n'est pas nécessaire, conformément à la présente STI, de prévoir une procédure officielle de vérification et d'autorisation de mise en service. Cependant, les substitutions dans le cadre d'un entretien doivent, dans la mesure du possible, être effectuées conformément aux exigences de la présente STI. |
|
(2) |
L'objectif devrait être que les substitutions aux fins d'entretien contribuent progressivement au développement d'une ligne interopérable. |
|
(3) |
Afin qu'une partie importante du sous-système «Infrastructure» évolue progressivement vers l'interopérabilité, le groupe de paramètres fondamentaux suivant sera toujours adapté simultanément:
|
|
(4) |
Dans de tels cas, on notera que chacun des éléments ci-dessus pris séparément ne garantit pas la conformité de l'ensemble du sous-système. La conformité d'un sous-système ne peut être prononcée que lorsque l'ensemble des éléments sont conformes à la STI. |
7.3.4. Lignes existantes qui n'ont pas fait l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement
La preuve du niveau de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la STI s'effectue sur une base volontaire. La procédure utilisée pour cette démonstration doit être conforme à la recommandation 2014/881/UE de la Commission (6) relative à la procédure à suivre pour faire la preuve de la conformité de lignes ferroviaires existantes avec les paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité.
7.4. Application de la STI aux quais existants
En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», les conditions suivantes s'appliquent en matière de hauteur de quai, conformément au point 4.2.9.2 de la présente STI:
|
a) |
il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales pour garantir la cohérence d'un programme de réaménagement ou de renouvellement d'une ligne ou d'un tronçon de ligne; |
|
b) |
il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales si les travaux requièrent une modification structurelle d'un quelconque élément porteur. |
7.5. La vitesse comme critère de mise en œuvre
|
(1) |
Il est admis de mettre une ligne en service en tant que ligne interopérable à une vitesse moindre que sa vitesse ultime prévue. Si tel est le cas cependant, la ligne ne doit pas être construite d'une manière qui empêche la future adoption de la vitesse ultime prévue. |
|
(2) |
L'entraxe, par exemple, doit convenir à la vitesse ultime prévue, tandis que le dévers devra être adapté à la vitesse au moment où la ligne est mise en service. |
|
(3) |
Les exigences applicables à l'évaluation de la conformité dans ce cas sont définies au point 6.3. |
7.6. Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant
|
(1) |
Le matériel roulant conforme aux STI «Matériel roulant» n'est pas automatiquement compatible avec toutes les lignes conformes à la présente STI «Infrastructure». Par exemple, un véhicule de gabarit GC n'est pas compatible avec un tunnel de gabarit GB. La procédure à suivre pour s'assurer de la compatibilité d'un itinéraire doit être conforme à la recommandation de la Commission relative à l'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément à la directive 2008/57/CE (7). |
|
(2) |
La conception des catégories de ligne STI telle que définie à la section 4 est généralement compatible avec l'exploitation des véhicules catégorisés conformément à la norme EN 15528:2008+A1:2012 jusqu'à la vitesse maximale indiquée à l'appendice E. Il peut cependant exister un risque d'effets dynamiques excessifs, notamment la résonance sur certains ponts, qui pourraient avoir une incidence sur la compatibilité des véhicules et des infrastructures. |
|
(3) |
Des contrôles fondés sur des scénarios opérationnels spécifiques convenus entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire peuvent être effectués afin de démontrer la compatibilité des véhicules circulant au-delà de la vitesse maximale indiquée à l'appendice E. |
|
(4) |
Comme indiqué au point 4.2.1 de la présente STI, il est possible de concevoir des lignes nouvelles et réaménagées telles qu'elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées, des longueurs de quai utilisables plus importantes et des trains plus longs que ce qui est spécifié. |
7.7. Cas spécifiques
Les cas spécifiques suivants peuvent être appliqués sur des réseaux particuliers. Ces cas spécifiques sont classés comme suit:
a) cas «P»: cas permanents;
b) cas «T»: situations temporaires pour lesquelles il est recommandé que le système cible soit atteint d'ici à 2020 [objectif fixé dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (8)].
7.7.1. Particularités du réseau autrichien
7.7.1.1.
Cas «P»
Pour les autres tronçons du réseau ferroviaire de l'Union européenne au sens de l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement, pour le renouvellement et le réaménagement, la hauteur nominale de quai de 380 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.
7.7.2. Particularités du réseau belge
7.7.2.1.
Cas «P»
Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:
|
|
En courbe avec un rayon de 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m) |
|
|
En courbe avec un rayon R < 1 000 (m) |
7.7.3. Particularités du réseau bulgare
7.7.3.1.
Cas «P»
Pour des quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 300 mm et 1 100 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.
7.7.3.2.
Cas «P»
Au lieu des exigences établies aux points 4.2.9.3 (1) et 4.2.9.3 (2), l'écart quai-train sera de:
|
a) |
1 650 mm pour les quais d'une hauteur de 300 mm; et |
|
b) |
1 750 mm pour les quais d'une hauteur de 1 100 mm. |
7.7.4. Particularités du réseau danois
7.7.4.1.
Cas «P»
Pour les services de S-Tog, une hauteur de quai nominale de 920 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.
7.7.5. Particularités du réseau estonien
7.7.5.1.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 520 mm ou de 1 524 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.1 (2).
7.7.5.2.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, sur les lignes avec une charge à l'essieu de 30 t, il sera permis de concevoir des ouvrages d'art à même de supporter des charges verticales conformément au modèle de charge exposé à l'appendice M de la présente STI.
7.7.5.3.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la valeur minimale du contournement, à l'endroit le plus étroit entre l'aiguille ouverte et la contre-aiguille, est de 54 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (3) a).
7.7.6. Particularités du réseau finlandais
7.7.6.1.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 524 mm, il sera permis d'utiliser le gabarit FIN1, au lieu des gabarits spécifiés dans les colonnes «Gabarit» des tableaux 2 et 3 du point 4.2.1 (6).
7.7.6.2.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, la partie tant supérieure qu'inférieure du gabarit des obstacles sera définie sur la base du gabarit FIN1, au lieu des exigences établies aux points 4.2.3.1 (1) et 4.2.3.1 (2). Ces gabarits sont définis à l'annexe D, point D.4.4, de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode statique conformément aux exigences des sections 5, 6 et 10 et de l'annexe D, point D.4.4, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3). |
7.7.6.3.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base du gabarit FIN1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1). |
|
(2) |
Pour les écartements de voie de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.3.2 (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 21; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques. Tableau 21 Entraxe horizontal nominal minimum des voies
|
|
(3) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.3.2 (3) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à l'annexe D, section D.4.4.5, de la norme EN 15273-3:2013. |
7.7.6.4.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.3.4 (3) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 et 275 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues conformément au tableau 22, de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.
Tableau 22
Limites relatives à la longueur d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m] (9)
|
Chaîne d'alignement (9) |
Limites pour les voies destinées au trafic mixte [m] |
|
R = 150 m — droite — R = 150 m |
16,9 |
|
R = 160 m — droite — R = 160 m |
15,0 |
|
R = 170 m — droite — R = 170 m |
13,5 |
|
R = 180 m — droite — R = 180 m |
12,2 |
|
R = 190 m — droite — R = 190 m |
11,1 |
|
R = 200 m — droite — R = 200 m |
10,00 |
|
R = 210 m — droite — R = 210 m |
9,1 |
|
R = 220 m — droite — R = 220 m |
8,2 |
|
R = 230 m — droite — R = 230 m |
7,3 |
|
R = 240 m — droite — R = 240 m |
6,4 |
|
R = 250 m — droite — R = 250 m |
5,4 |
|
R = 260 m — droite — R = 260 m |
4,1 |
|
R = 270 m — droite — R = 270 m |
2,0 |
|
R = 275 m — droite — R = 275 m |
0 |
7.7.6.5.
Cas «P»
L'écartement nominal de voie est de 1 524 mm au lieu des exigences établies au point 4.2.4.1 (1).
7.7.6.6.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 180 mm pour les voies ballastées et non ballastées, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.2 (1). |
|
(2) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.4.2 (3) ne s'appliquent pas. Sur les courbes de rayon inférieur à 320 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante: D ≤ (R – 50) ×0,7 où D est le dévers en mm et R est le rayon en m. |
7.7.6.7.
Cas «P»
Au point (1) de l'appendice J, pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm:
|
a) |
le rayon minimal dans la traversée sera de 200 m, au lieu des exigences établies au point (J.1) b); pour un rayon compris entre 200 et 220 m, le petit rayon sera compensé par un élargissement de l'écartement de voie; |
|
b) |
la hauteur minimale du contre-rail sera de 39 mm, au lieu des exigences établies au point (J.1) c). |
7.7.6.8.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 23, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).
Tableau 23
Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie dans le cas d'un écartement de voie nominal de 1 524 mm
|
Vitesse [km/h] |
Dimensions [mm] |
|
|
|
Écartement minimal de voie |
Écartement maximal de voie |
|
v ≤ 60 |
1 515 |
1 554 |
|
60 < v ≤ 120 |
1 516 |
1 552 |
|
120 < v ≤ 160 |
1 517 |
1 547 |
|
160 < v ≤ 200 |
1 518 |
1 543 |
|
200 < v ≤ 250 |
1 519 |
1 539 |
|
v > 250 |
1 520 |
1 539 |
7.7.6.9.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, le dévers maximal admissible en service est de 190 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.5 (1).
7.7.6.10.
Cas «P»
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie nominal de 1 524 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1):
|
a) |
Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 469 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu. |
|
b) |
La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 476 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). |
|
c) |
Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 440 mm. |
|
d) |
La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 469 mm. |
|
e) |
Largeur minimale d'ornière: 42 mm. |
|
f) |
Profondeur minimale d'ornière: 40 mm. |
|
g) |
Surélévation du contre-rail maximale: 55 mm. |
7.7.6.11.
Cas «P»
Pour les écartements nominaux de voie de 1 524 mm, la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement sera déterminée sur la base du gabarit d'installation limite et définie au chapitre13 de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1). Le gabarit d'installation limite doit être déterminé sur la base du gabarit FIN1. La distance minimale bq, calculée de la manière indiquée au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, est ci-après désignée par bqlim.
7.7.6.12.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 4.2.12.3 (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, lorsqu'une machine à laver est installée, elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre:
|
a) |
330 et 4 367 mm pour un train à un niveau; |
|
b) |
330 et 5 300 mm pour les trains à deux niveaux. |
7.7.6.13.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm, les spécifications du point 6.2.4.1 (1), ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des sections 5, 6 et 10 ainsi que du point D.4.4 de l'annexe D de la norme EN 15273-3:2013.
7.7.7. Particularités du réseau français
7.7.7.1.
Cas «P»
Pour les réseaux ferroviaires d'Île-de-France, une hauteur de quai nominale de 920 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.
7.7.8. Particularités du réseau allemand
7.7.8.1.
Cas «P»
Pour les services de S-Bahn, une hauteur de quai nominale de 960 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.
7.7.9. Particularités du réseau grec
7.7.9.1.
Cas «P»
Une hauteur de quai nominal de 300 mm au-dessus du plan de roulement sera autorisée.
7.7.10. Particularités du réseau italien
7.7.10.1.
Cas «P»
Pour les hauteurs de quai de 550 mm, le calcul de la distance bqlim [mm] entre l'axe de la voie et la bordure de quai, parallèlement au plan de roulement, s'effectuera sur la base de la formule suivante, au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1):
|
a) |
sur une voie en alignement et dans les courbes: bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
|
b) |
à l'extérieur des courbes: bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ où R est le rayon de la voie, en mètres, g l'écartement de voie et δ l'angle du dévers par rapport à l'horizon. |
7.7.10.2.
Cas «P»
|
(1) |
Les valeurs de conception pour l'écartement de voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 24 ne sont pas dépassées. Cette règle remplace les spécifications du point 4.2.4.5 (3). Tableau 24 Valeurs limites de conicité équivalente
|
||||||||||||||||||
|
(2) |
Au lieu des exigences établies au point 4.2.4.5 (4), les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010):
Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:
|
7.7.10.3.
Cas «P»
Le gestionnaire d'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m, au lieu des exigences établies au point 4.2.11.2 (2). La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à e) mentionnés au point 7.7.10.2 (2), de la présente STI, afin de vérifier la conformité, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.
7.7.11. Particularités du réseau letton
7.7.11.1.
Cas «P»
|
(1) |
Concernant le sous-point 4.2.7.1.1 (1) a), pour l'écartement de voie de 1 520 mm, le modèle de charge est appliqué avec une charge distribuée qvk de 100 kN/m. |
|
(2) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, la valeur du facteur alpha (α) sera dans tous les cas égale à 1,46, au lieu des exigences établies au point 4.2.7.1.1 (3). |
7.7.12. Particularités du réseau polonais
7.7.12.1.
Cas «P»
Au point 4.2.1 (7), tableau 2, ligne P3, sur les lignes ferroviaires renouvelées ou réaménagées en Pologne, un gabarit G2 est autorisé.
7.7.12.2.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 520 mm, sur les rails de voie destinés à un transbordement direct de marchandises de wagon à wagon, un entraxe horizontal nominal minimal de 3,60 m est permis, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (4).
7.7.12.3.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, sur des voies autres que les voies principales, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 10 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (3).
7.7.12.4.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation des trains) doit être d'au moins 2 000 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (3).
7.7.12.5.
Cas «P»
Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 130 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.3 (3).
7.7.12.6.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les exigences des points 4.2.4.4 (1) et 4.2.4.4 (2) s'appliquent, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.4, 3).
7.7.12.7.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les spécifications des points 4.2.8.3 (1) à 4.2.8.3 (3) s'appliquent en lieu et place de celles établies aux points 4.2.8.3 (4) et 4.2.8.3 (5).
7.7.12.8.
Cas «P»
Les valeurs limites pour l'écartement de voie de 1 520 mm en Pologne sont indiquées dans le tableau suivant; elles s'appliquent en lieu et place des exigences du tableau 13 au point 4.2.8.4 (2).
Tableau 25
Limites d'intervention immédiate pour les écartements de voie de 1 520 mm en Pologne
|
Vitesse [km/h] |
Dimensions [mm] |
|
|
|
Écartement minimal de voie |
Écartement maximal de voie |
|
v < 50 |
1 511 |
1 548 |
|
50≤ v ≤ 140 |
1 512 |
1 548 |
|
v > 140 |
1 512 |
1 536 |
7.7.12.9.
Cas «P»
|
(1) |
Pour certains types d'aiguillages avec R = 190 m et croisements avec une inclinaison de 1:9 et 1:4,444, une valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail de 1 385 mm est autorisée, en lieu et place des exigences établies au sous-point 4.2.8.6 (1) d). |
|
(2) |
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 520 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (3):
|
7.7.12.10.
Cas «P»
|
(1) |
S'agissant des quais utilisés pour les services ferroviaires urbains et suburbains, une hauteur de quai nominale de 960 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée. |
|
(2) |
Pour des lignes réaménagées ou renouvelées dont la vitesse maximale ne dépasse pas 160 km/h, une hauteur de quai nominale de 220 à 380 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée. |
7.7.12.11.
Cas T
Tant que des équipements de mesure des éléments requis pour le calcul de la conicité équivalente en exploitation n'auront pas été introduits, il sera permis, en Pologne, de ne pas évaluer ce paramètre.
7.7.12.12.
Cas «P»
L'exigence du point 5.3.3 (2) sera appliquée à des vitesses au-dessus de 250 km/h.
7.7.13. Particularités du réseau portugais
7.7.13.1.
Cas «P»
|
(1) |
La partie supérieure du gabarit des obstacles est définie sur la base des gabarits exposés aux tableaux 26 et 27, définis à l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (1). Tableau 26 Gabarits portugais pour le trafic voyageurs
Tableau 27 Gabarits portugais pour le trafic de marchandises
|
|
(2) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la partie supérieure du gabarit des obstacles doit être conforme à l'annexe D, point D.4.3.4, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (2). |
|
(3) |
Pour les écartements de voies nominaux de 1 668 mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément à l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3). |
7.7.13.2.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, l'entraxe est déterminé sur la base des contours de référence PTb, PTb+ et PTc, définis à l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1).
7.7.13.3.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 28, en lieu et place des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).
Tableau 28
Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie au Portugal
|
Vitesse [km/h] |
Dimensions [mm] |
|
|
|
Écartement minimal de voie |
Écartement maximal de voie |
|
v ≤ 120 |
1 657 |
1 703 |
|
120 < V ≤ 160 |
1 658 |
1 703 |
|
160 < V ≤ 230 |
1 661 |
1 696 |
|
V > 230 |
1 663 |
1 696 |
7.7.13.4.
Cas «P»
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie nominal de 1 668 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1):
|
a) |
Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 618 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu. |
|
b) |
La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 625 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). |
|
c) |
Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 590 mm. |
|
d) |
La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 618 mm.. |
|
e) |
Largeur minimale d'ornière: 38 mm. |
|
f) |
Profondeur minimale d'ornière: 40 mm. |
|
g) |
Surélévation du contre-rail maximale: 70 mm. |
7.7.13.5.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 et 900 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée pour les rayons supérieurs à 300 m.
7.7.13.6.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera déterminée sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim), au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1). Le gabarit d'installation limite est calculé sur la base du gabarit PTb+ défini à l'annexe D, point D 4.3, de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
Pour une voie à trois rails, le gabarit d'installation limite correspond à l'enveloppe extérieure résultant de la superposition du gabarit d'installation centré sur l'écartement de voie de 1 668 mm et du gabarit d'installation exposé au point 4.2.9.3 (1) centré sur l'écartement de voie de 1 435 mm. |
7.7.13.7.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les spécifications du point 6.2.4.1(1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des chapitres 5, 7 et 10 ainsi que de l'annexe D, point D.4.3, de la norme EN 15273-3:2013.
7.7.13.8.
Cas «P»
Les spécifications du point 6.2.4.12(3) ne s'appliquent pas aux écartements de voie nominaux de 1 668 mm. Dans ce cas, la section transverse de référence (constante le long d'un train) à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de:
|
a) |
12 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique PTc; |
|
b) |
11 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique PTb et PTb+. |
Le gabarit de véhicule à prendre en compte doit être déterminé sur la base du gabarit sélectionné conformément au point 7.7.13.1.
7.7.14. Particularités du réseau irlandais
7.7.14.1.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, il est permis d'appliquer le gabarit d'obstacles uniforme IRL2 tel qu'exposé à l'appendice O de la présente STI, en lieu et place du point 4.2.3.1 (5).
7.7.14.2.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 7.7.14.1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2(6). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur à 3,47 m pour le gabarit IRL2; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.
7.7.14.3.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.1 (5), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit «IRL2» tel que défini dans l'appendice O de la présente STI.
7.7.15. Particularités du réseau espagnol
7.7.15.1.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la partie supérieure du gabarit des obstacles des nouvelles lignes est définie sur la base des gabarits exposés aux tableaux 29 et 30, définis à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (1). Tableau 29 Gabarits applicables au trafic voyageurs sur le réseau espagnol
Tableau 30 Gabarits applicables au trafic de marchandises sur le réseau espagnol
Pour les lignes renouvelées ou réaménagées, la partie supérieure du gabarit d'obstacles est déterminée sur la base du gabarit GHE16 défini à l'annexe D, point D 4.11, de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
Pour les écartements de voie de 1 668 mm, la partie inférieure du gabarit des obstacles correspond à GEI2, tel qu'exposé à l'appendice P de la présente STI, en lieu et place du point 4.2.3.1 (2). Là où les voies sont équipées de freins de voie, le gabarit des obstacles GEI1 est utilisé pour la partie inférieure du gabarit, comme exposé à l'appendice P de la présente STI. |
|
(3) |
Pour les écartements de voies nominaux de 1 668 mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013 pour les parties supérieures et à l'appendice P de la présente STI pour les parties inférieures, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3). |
7.7.15.2.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, l'entraxe est déterminé sur la base des gabarits relatifs aux parties supérieures GHE16, GEB16 ou GEC16, définis à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1).
7.7.15.3.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne peut dépasser 8 mm/3 m, au lieu des exigences établies au point 4.2.7.1.6.
7.7.15.4.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 31, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).
Tableau 31
Limites d'intervention immédiate pour les écartements de voie de 1 668 mm
|
Vitesse [km/h] |
Dimensions [mm] |
|
|
Écartement minimal de voie |
Écartement maximal de voie |
|
|
v ≤ 80 |
1 659 |
1 698 |
|
80 < v ≤ 120 |
1 659 |
1 691 |
|
120 < v ≤ 160 |
1 660 |
1 688 |
|
160 < v ≤ 200 |
1 661 |
1 686 |
|
200 < v ≤ 240 |
1 663 |
1 684 |
|
240 < v ≤ 280 |
1 663 |
1 682 |
|
280 < v ≤ 320 |
1 664 |
1 680 |
|
320 < v ≤ 350 |
1 665 |
1 679 |
7.7.15.5.
Cas «P»
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie nominal de 1 668 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1):
|
a) |
Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 618 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu. |
|
b) |
La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 626 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). |
|
c) |
Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 590 mm. |
|
d) |
La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 620 mm. |
|
e) |
Largeur minimale d'ornière: 38 mm. |
|
f) |
Profondeur minimale d'ornière: 40 mm. |
|
g) |
Hauteur maximale du contre-rail: 70 mm. |
7.7.15.6.
Cas «P»
La hauteur de quai nominale dédiée pour
|
a) |
le trafic pendulaire ou régional; ou |
|
b) |
le trafic pendulaire et les grands parcours; |
|
c) |
le trafic régional et les grands parcours; |
s'arrêtant en service régulier peut être de 680 mm pour les rayons de 300 m et plus au-dessus du plan de roulement.
7.7.15.7.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, sera déterminée sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim), au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3 (1). Le gabarit d'installation limite est calculé sur la base des gabarits des parties supérieures GHE16 ou GEC16 définis à l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013. |
|
(2) |
Pour une voie à trois rails, le gabarit d'installation limite correspond à l'enveloppe extérieure résultant de la superposition du gabarit d'installation limite centré sur l'écartement de voie de 1 668 mm et du gabarit d'installation limite exposé au point 4.2.9.3 (1) centré sur l'écartement de voie de 1 435 mm. |
7.7.15.8.
Cas «P»
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, les spécifications du point 6.2.4.1 (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base des chapitres 5, 7 et 10 ainsi que de l'annexe D, point D.4.11, de la norme EN 15273-3:2013 pour les parties supérieures, et de l'appendice P de la présente TSI pour les parties inférieures.
7.7.15.9.
Cas «P»
Les spécifications du point 6.2.4.12 (3), ne s'appliquent pas aux écartements de voie nominaux de 1 668 mm. Dans ce cas, la section transverse de référence à prendre en considération, indépendamment de chaque véhicule moteur ou remorqué, doit être de:
|
a) |
12 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GEC16; |
|
b) |
11 m2 pour les véhicules conçus pour le gabarit de référence cinématique GEB16 et GHE16. |
Le gabarit de véhicule à prendre en compte doit être déterminé sur la base du gabarit sélectionné conformément au point 7.7.15.1.
7.7.16. Particularités du réseau suédois
7.7.16.1.
Cas «P»
Sur les infrastructures directement raccordées au réseau finlandais, et pour les infrastructures dans les ports, les particularités du réseau finlandais telles que spécifiées au point 7.7.6 de la présente STI peuvent être appliquées aux voies dédiées aux véhicules conçus pour un écartement de voie nominal de 1 524 mm.
7.7.16.2.
Cas «P»
Comme exposé au point 4.2.9.3 (1), la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie au chapitre 13 de la norme EN 15273-3:2013, est calculée à l'aide des valeurs suivantes, relatives au déport supplémentaire admissible (Skin):
|
a) |
sur l'intérieur de la courbe: Skin = 40,5/R; |
|
b) |
sur l'extérieur de la courbe: Skin = 31,5/R. |
7.7.17. Particularités du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne
7.7.17.1.
Cas «P»
|
(1) |
Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en kilomètres par heure [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en miles par heure [mph], comme dans l'appendice G, pour le réseau national du Royaume-Uni en Grande-Bretagne. |
|
(2) |
Pour le gabarit de toutes les lignes, à l'exception des nouvelles lignes à haute vitesse dédiées assorties d'une classe de trafic P1, il sera permis d'utiliser les règles techniques nationales, telles qu'indiquées à l'appendice Q, au lieu des gabarits spécifiés dans les colonnes «Gabarit» des tableaux 2 et 3 du point 4.2.1 (7). |
7.7.17.2.
Cas «P»
Pour les gabarits nationaux sélectionnés conformément au point 7.7.17.1 (2), le gabarit des obstacles est déterminé conformément à l'annexe Q, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1.
7.7.17.3.
Cas «P»
|
(1) |
L'entraxe nominal doit être de 3 400 mm sur une voie rectiligne et sur une voie en courbe d'un rayon de 400 m ou plus, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2. |
|
(2) |
Lorsque les contraintes topographiques empêchent un entraxe nominal de 3 400 mm, il est possible de réduire l'entraxe pour autant que des mesures spéciales soient prises pour garantir la sécurité lors du croisement des trains. |
|
(3) |
La réduction de l'entraxe doit être conforme à la règle technique nationale exposée à l'appendice Q. |
7.7.17.3.bis
Cas «P»
|
(1) |
Les valeurs de conception pour l'écartement de voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 32 ne sont pas dépassées. Cette règle remplace les exigences établies au point 4.2.4.5 (3). Tableau 32 Valeurs limites de conicité équivalente
|
||||||||||||||||||
|
(2) |
Au lieu des exigences établies au point 4.2.4.5 (4), les essieux montés suivants doivent être conçus pour circuler sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008+A1:2010):
Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:
|
7.7.17.4.
Cas «P»
La valeur de conception de la lacune maximale dans la traversée doit être conforme à la règle technique nationale indiquée à l'appendice Q, au lieu des exigences établies au point 4.2.5.3.
7.7.17.5.
Cas «P»
Pour la conception «CEN 56 vertical» des appareils de voie, une valeur minimale de 1 388 mm pour la protection de la pointe fixe pour les cœurs de croisement est autorisée, avec une mesure prise à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait de la pointe de cœur (PR) comme indiqué dans la figure 2, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (1) b).
7.7.17.6.
Cas «P»
Pour la hauteur de quai, les règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q sont autorisées au lieu des exigences établies au point 4.2.9.2.
7.7.17.7.
Cas «P»
Pour l'écart quai-train, les règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q sont autorisées au lieu des exigences établies au point 4.2.9.3.
7.7.17.8.
Cas «P»
Le gestionnaire de l'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m, au lieu des exigences établies au point 4.2.11.2 (2). La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à e) mentionnés au point 7.7.17.3 (2) de la présente STI, afin de vérifier le bon respect, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.
7.7.17.9.
Cas «P»
Il est permis, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.1, d'évaluer le gabarit des obstacles conformément aux règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q.
7.7.17.10.
Cas «P»
Il est permis, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.2, d'évaluer l'entraxe des voies conformément aux règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q.
7.7.17.11.
Cas «P»
Il est permis, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.11, d'évaluer l'écart quai-train conformément aux règles techniques nationales telles qu'exposées à l'appendice Q.
7.7.18. Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord
7.7.18.1.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, il est permis d'appliquer le gabarit d'obstacles uniforme IRL3 tel qu'exposé à l'appendice O de la présente STI, en lieu et place des exigences établies au point 4.2.3.1 (5).
7.7.18.2.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 7.7.17.1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (6). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et tenir compte des marges pour les effets aérodynamiques. La valeur minimale admissible pour le gabarit des obstacles uniforme IRL3 fait l'objet d'un point ouvert.
7.7.18.3.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 600 mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point 6.2.4.1 (5), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit IRL3 tel que défini dans l'appendice O de la présente STI.
7.7.19. Particularités du réseau slovaque
7.7.19.1.
Cas «P»
Pour la classe de trafic F1520 telle que définie au tableau 3 du point 4.2.1 (7), s'agissant des écartements de voie de 1 520 mm, il est permis d'utiliser une charge à l'essieu de 24,5 t et une longueur de train dans la plage comprise entre 650 et 1 050 m.
7.7.19.2.
Cas «P»
|
(1) |
Les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon compris entre 150 et 300 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues conformément aux tableaux 33 et 34, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (2), de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons. |
|
(2) |
Pour les voies principales présentant des écartements de voie de 1 520 mm, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 15 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (3). |
|
(3) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, sur des voies autres que les voies principales, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 m et 250 m doivent être conçues conformément aux tableaux 33 et 34, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.4 (3). Tableau 33 Limites relatives à la longueur d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]
Tableau 34 Limites relatives à la longueur d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]; pour les trains de voyageurs circulant à vitesses maximales de 40 km/h, pour les voies autres que les voies principales
|
7.7.19.3.
Cas «P»
|
(1) |
Pour les voies d'attente avec une vitesse maximale de 10 km/h uniquement, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation des trains) doit être d'au moins 500 m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (1). |
|
(2) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation des trains) doit être d'au moins 2 000 m tant en bosse qu'en creux, et de 1 000 m lorsque l'espace manque, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (3). |
|
(3) |
Pour les voies d'attente avec une vitesse maximale de 10 km/h, il est permis d'avoir recours à un rayon de courbure verticale d'au moins 500 m tant en bosse qu'en creux. |
|
(4) |
Pour les écartements de voie de 1 520 mm et les bosses de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 300 m en bosse et de 250 m en creux, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.5 (4). |
7.7.19.4.
Cas «P»
Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520 mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 137 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.3 (3). S'agissant du trafic voyageurs, cette limite s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 230 km/h. S'agissant du trafic mixte, cette limite s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 160 km/h.
7.7.19.5.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les exigences établies aux points 4.2.8.3 (1) à 4.2.8.3 (3) s'appliquent, en lieu et place de celles des points 4.2.8.3 (4) et 4.2.8.3 (5).
7.7.19.6.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 35. Elles remplacent les exigences exposées au point 4.2.8.4 (2).
Tableau 35
Limites d'intervention immédiate pour les écartements de voie de 1 520 mm en République slovaque
|
Vitesse [km/h] |
Dimensions [mm] |
|
|
|
Écartement minimal de voie |
Écartement maximal de voie |
|
v ≤ 80 |
1 511 |
1 555 |
|
80 < v ≤ 120 |
1 512 |
1 550 |
|
120 < v ≤ 160 |
1 513 |
1 545 |
|
160 < v ≤ 230 |
1 514 |
1 540 |
7.7.19.7.
Cas «P»
Pour les écartements de voie de 1 520 mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 170 mm, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.5 (3).
7.7.19.8.
Cas «P»
Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 520 mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point 4.2.8.6 (3):
|
a) |
La valeur minimale du contournement, à l'endroit le plus étroit entre l'aiguille ouverte et la contre-aiguille, est de 60 mm. |
|
b) |
La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant est de 1 472 mm. Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR). |
|
c) |
La valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement est de 1 436 mm. |
|
d) |
La largeur minimale d'ornière est de 40 mm. |
|
e) |
La profondeur minimale d'ornière est de 40 mm. |
|
f) |
Surélévation du contre-rail maximale: 54 mm. |
7.7.19.9.
Cas «P»
Pour des lignes renouvelées dont la vitesse maximale ne dépasse pas 120 km/h, une hauteur de quai nominale de 200 mm à 300 mm au-dessus du plan de roulement est autorisée.
7.7.19.10.
Cas T
Tant que des équipements de mesure des éléments requis pour le calcul de la conicité équivalente en exploitation n'auront pas été introduits, il sera permis, en République slovaque, de ne pas évaluer ce paramètre.
7.7.19.11.
Cas «P»
L'exigence établie au point 5.3.3 (2) sera appliquée à des vitesses au-dessus de 250 km/h.
(1) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices (et les locomotives P2) et sur la masse opérationnelle en charge normale pour les véhicules capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages) telle que définie au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010. Les valeurs correspondantes de charge à l'essieu ** pour les véhicules capables de transporter une charge utile de passagers ou bagages sont de 21,5 t pour les équipements P1 et de 22,5 t pour les équipements P2, comme défini à l'appendice K de la présente STI.
(2) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et sur la masse de conception en charge exceptionnelle pour les autres véhicules, comme défini à l'appendice K de la présente STI.
(3) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et sur la masse de conception en charge exceptionnelle pour les autres véhicules, comme défini à l'appendice K de la présente STI.
(4) Décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132).
(5) Directive 98/83/CE du Conseil du 3 novembre 1998 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 330 du 5.12.1998, p. 32).
(6) Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (voir page 520 du présent Journal officiel).
(7) Non encore publiée au Journal officiel.
(8) Décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 228 du 9.9.1996, p. 1), telle que modifiée par la décision no 884/2004/CE (JO L 167 du 30.4.2004, p. 12).
Remarque: Si les contre-courbes présentent des rayons différents, le rayon de la courbe la plus petite sera utilisé pour dimensionner les éléments rectilignes entre les courbes.
Appendice A
Évaluation des constituants d'interopérabilité
Les caractéristiques des constituants d'interopérabilité à évaluer par l'organisme notifié ou le fabricant conformément au module sélectionné, dans les différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'un «X» dans le tableau 36. Lorsqu'une évaluation n'est pas exigée, ceci est indiqué par «n.d.» dans le tableau.
Aucune procédure d'évaluation particulière n'est requise pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «infrastructure».
Tableau 36
Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration «CE» de conformité
|
Caractéristiques à évaluer |
Évaluation lors de la phase suivante |
|||||
|
Phase de conception et de développement |
Phase de production Processus de fabrication + Essai du produit |
|||||
|
Revue de conception |
Revue du procédé de fabrication |
Essais de type |
Qualité du produit (séries) |
|||
|
|
|
|
|
||
|
X |
n.d. |
X |
X |
||
|
X |
X |
X |
X |
||
|
n.d. |
n.d. |
X |
X |
||
|
X |
X |
n.d. |
X |
||
Appendice B
Évaluation du sous-système «Infrastructure»
Les caractéristiques du sous-système à évaluer au cours des différentes phases de conception, de construction et d'exploitation sont marquées d'une croix (X) dans le tableau 37.
Lorsqu'une évaluation par un organisme notifié n'est pas exigée, ceci est indiqué par «n.d.» dans le tableau. Ceci n'évite pas la nécessité d'autres évaluations à effectuer dans les autres phases.
Définition des phases d'évaluation:
(1) «Revue de conception»: elle inclut la vérification de l'exactitude des valeurs/paramètres au regard des exigences de la STI applicables à la conception finale.
(2) «Assemblage (avant mise en service)»: vérifier sur le terrain que le produit ou sous-système proprement dit est conforme aux paramètres de conception juste avant la mise en exploitation.
La colonne 3 fournit des références au point 6.2.4 «Procédure d'évaluation particulière pour le sous-système» et au point 6.2.5 «Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception».
Tableau 37
Évaluation du sous-système «Infrastructure» pour la vérification «CE» de conformité
|
Caractéristiques à évaluer |
Projet de ligne nouvelle ou de réaménagement/renouvellement |
Procédures d'évaluation particulières |
|
|
Revue de conception |
Assemblage avant mise en service |
||
|
1 |
2 |
3 |
|
|
Gabarit des obstacles (4.2.3.1) |
X |
X |
6.2.4.1 |
|
Entraxe (4.2.3.2) |
X |
X |
6.2.4.2 |
|
Pentes et rampes maximales (4.2.3.3) |
X |
n.d. |
|
|
Rayon de courbure en plan minimal (4.2.3.4) |
X |
X |
6.2.4.4 |
|
Rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5) |
X |
n.d. |
6.2.4.4 |
|
Écartement nominal de voie (4.2.4.1) |
X |
X |
6.2.4.3 |
|
Dévers (4.2.4.2) |
X |
X |
6.2.4.4 |
|
Insuffisance de dévers (4.2.4.3) |
X |
n.d. |
6.2.4.4 6.2.4.5 |
|
Variation brusque de l'insuffisance de dévers (4.2.4.4) |
X |
n.d. |
6.2.4.4 |
|
Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente (4.2.4.5) |
X |
n.d. |
6.2.4.6 |
|
Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6) |
X |
n.d. |
6.2.4.7 |
|
Inclinaison du rail (4.2.4.7) |
X |
n.d. |
|
|
Géométrie de conception des appareils de voie (4.2.5.1) |
X |
n.d. |
6.2.4.8 |
|
Recours à des cœurs à pointe mobile (4.2.5.2) |
X |
n.d. |
6.2.4.8 |
|
Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3) |
X |
n.d. |
6.2.4.8 |
|
Résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1) |
X |
n.d. |
6.2.5 |
|
Résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2) |
X |
n.d. |
6.2.5 |
|
Résistance transversale de la voie (4.2.6.3) |
X |
n.d. |
6.2.5 |
|
Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1) |
X |
n.d. |
6.2.4.9 |
|
Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.7.2) |
X |
n.d. |
6.2.4.9 |
|
Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci (4.2.7.3) |
X |
n.d. |
6.2.4.9 |
|
Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.7.4) |
X |
n.d. |
6.2.4.10 |
|
Limite d'intervention immédiate pour l'alignement (4.2.8.1) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Limite d'intervention immédiate pour le niveau longitudinal (4.2.8.2) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Limite d'intervention immédiate pour le dévers (4.2.8.5) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Longueur utile des quais (4.2.9.1) |
X |
n.d. |
|
|
Hauteur de quai (4.2.9.2) |
X |
X |
|
|
Écart quai-train (4.2.9.3) |
X |
X |
6.2.4.11 |
|
Tracé des voies à quai (4.2.9.4) |
X |
n.d. |
|
|
Variation de pression maximale en tunnel (4.2.10.1) |
X |
n.d. |
6.2.4.12 |
|
Effets des vents traversiers (4.2.10.2) |
n.d. |
n.d. |
6.2.4.13 |
|
Repères de distance (4.2.11.1) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Conicité équivalente en exploitation (4.2.11.2) |
n.d. |
n.d. |
|
|
Vidange des toilettes (4.2.12.2) |
n.d. |
n.d. |
6.2.4.14 |
|
Installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.12.3) |
n.d. |
n.d. |
6.2.4.14 |
|
Complément d'eau (4.2.12.4) |
n.d. |
n.d. |
6.2.4.14 |
|
Réapprovisionnement en carburant (4.2.12.5) |
n.d. |
n.d. |
6.2.4.14 |
|
Alimentation électrique au sol (4.2.12.6) |
n.d. |
n.d. |
6.2.4.14 |
|
Applications des constituants d'interopérabilité |
n.d. |
X |
|
Appendice C
Caractéristiques techniques de la conception des voies et des appareils de voie
Appendice C.1
Caractéristiques techniques de la conception des voies
La conception des voies est, à tout le moins, définie par les caractéristiques techniques suivantes:
|
a) |
Rail
|
|
b) |
Système d'attache
|
|
c) |
Traverse
|
|
d) |
Inclinaison du rail |
|
e) |
Profils du ballast (épaulement du ballast — épaisseur du ballast) |
|
f) |
Type de ballast (calibrage = granulométrie) |
|
g) |
Intervalle de traverse |
|
h) |
Dispositifs spéciaux: par exemple, ancrages des traverses, troisième/quatrième rail, etc. |
Appendice C.2
Caractéristiques techniques de la conception des appareils de voie
La conception des appareils de voie est, à tout le moins, définie par les caractéristiques techniques suivantes:
|
a) |
Rail
|
|
b) |
Système d'attache
|
|
c) |
Traverse
|
|
d) |
Inclinaison du rail |
|
e) |
Profils du ballast (épaulement du ballast — épaisseur du ballast) |
|
f) |
Type de ballast (calibrage = granulométrie) |
|
g) |
Type de croisement et traversée (à pointe fixe ou mobile) |
|
h) |
Type de verrouillage (tableau de verrouillage, traversée et croisement à pointe mobile) |
|
i) |
Dispositifs spéciaux: par exemple, ancrages des traverses, troisième/quatrième rail, etc. |
|
j) |
Schéma générique des appareils de voie indiquant:
|
Appendice D
Conditions d'utilisation de la conception des voies et des appareils de voie
Appendice D.1
Conditions d'utilisation de la conception des voies
Les conditions d'utilisation de la conception des voies sont définies comme suit:
|
a) |
charge maximale à l'essieu [t]; |
|
b) |
vitesse maximale de la ligne [km/h]; |
|
c) |
rayon de courbure en plan minimal [m]; |
|
d) |
dévers maximal [mm]; |
|
e) |
insuffisance de dévers maximale [mm]. |
Appendice D.2
Conditions d'utilisation de la conception des appareils de voie
Les conditions d'utilisation de la conception des appareils de voie sont définies comme suit:
|
a) |
charge maximale à l'essieu [t]; |
|
b) |
vitesse maximale de la ligne [km/h] sur les voies directes et déviées des aiguillages; |
|
c) |
règles relatives aux aiguillages courbes reposant sur les conceptions génériques, indiquant des courbes minimales (pour les voies directes et déviées des aiguillages). |
Appendice E
Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic
Les exigences minimales de capacité des ouvrages d'art sont définies aux tableaux 38 et 39 suivant les classes de trafic figurant aux tableaux 2 et 3. Les exigences de capacité sont définies aux tableaux 38 et 39 par une quantité combinée comprenant la catégorie de ligne EN et une vitesse maximale correspondante. La catégorie de ligne EN et la vitesse associée doivent être considérées comme une quantité combinée unique.
La catégorie de ligne EN est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les catégories de ligne EN sont exposées à l'annexe A de la norme EN 15528:2008+A1:2012.
Tableau 38
Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic voyageurs
|
Classe de trafic |
Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) |
Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) |
|
|
P1 |
Point ouvert |
||
|
P2 |
|||
|
P3a (> 160 km/h) |
A – 200 B1 – 160 |
D2 – 200 (11) |
Point ouvert |
|
P3b (≤ 160 km/h) |
B1 – 160 |
D2 – 160 |
C2 (8) – 160 D2 (9) – 120 |
|
P4a (> 160 km/h) |
A – 200 B1 – 160 |
D2 – 200 (11) |
Point ouvert |
|
P4b (≤ 160 km/h) |
A – 160 B1 – 140 |
D2 – 160 |
B1 (7) – 160 C2 (8) – 140 D2 (9) – 120 |
|
P5 |
B1 – 120 |
C2 – 120 (5) |
B1 (7) – 120 |
|
P6 |
a12 (10) |
||
|
P1520 |
Point ouvert |
||
|
P1600 |
Point ouvert |
||
Tableau 39
Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic marchandises
|
Classe de trafic |
Wagons de fret et autres véhicules |
Locomotives (2) |
|
F1 |
D4 — 120 |
D2 — 120 |
|
F2 |
D2 — 120 |
D2 — 120 |
|
F3 |
C2 — 100 |
C2 — 100 |
|
F4 |
B2 — 100 |
B2 — 100 |
|
F1520 |
Point ouvert |
|
|
F1600 |
Point ouvert |
|
(1) La valeur de vitesse indiquée dans le présent tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1 (10). Lors du contrôle des ouvrages d'art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.
(2) Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI «Matériel roulant». Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n'est qu'ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.
(3) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec les voitures, les fourgons, les wagons porte-automobiles, les wagons de fret léger, les véhicules intégrés dans des rames à éléments multiples et les engins moteurs diesels et électriques d'une longueur comprise entre 18 m et 27,5 m pour les véhicules conventionnels et articulés, et d'une longueur de 9 à 14 m pour les essieux uniques classiques.
(4) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec un maximum de deux locomotives et/ou motrices adjacentes couplées. Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une vitesse maximale de 120 km/h pour trois locomotives et/ou motrices adjacentes couplées ou plus (ou un train de locomotives et/ou motrices), pour autant que les locomotives et/ou les motrices respectent les limites correspondantes pour les wagons de fret.
(5) Pour la classe de trafic P5, l'État membre peut indiquer si les exigences relatives aux locomotives et motrices s'appliquent.
(6) Le contrôle de la compatibilité des trains et ouvrages d'art au cas par cas doit être conforme à l'appendice K de la présente STI.
(7) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 2,75 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.
(8) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 3,1 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.
(9) Les exigences applicables aux ouvrages d'art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 3,5 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.
(10) Voir l'appendice L de la présente STI.
(11) Seuls des véhicules à quatre essieux sont autorisés. L'écartement des essieux dans un bogie doit être d'au moins 2,6 m. La masse moyenne par unité de longueur sur la longueur du véhicule ne peut pas dépasser 5,0 t/m.
Appendice F
Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord
Les exigences minimales de capacité des ouvrages d'art sont définies aux tableaux 40 et 41 suivant les classes de trafic figurant aux tableaux 2 et 3. Les exigences de capacité sont définies aux tableaux 40 et 41 par une quantité combinée comprenant le numéro RA (Route Availability) et une vitesse maximale correspondante. Le numéro RA et la vitesse associée doivent être considérés comme une quantité combinée unique.
Le numéro RA est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les numéros RA sont définis dans les règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Tableau 40
Numéro RA — Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic voyageurs
|
Classe de trafic |
Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) (6) |
Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) (6) |
|
|
P1 |
Point ouvert |
||
|
P2 |
|||
|
P3a (> 160 km/h) |
RA1 — 125 RA2 — 90 |
RA7 — 125 (7) RA8 — 110 (7) RA8 — 100 (8) RA5 — 125 (9) |
Point ouvert |
|
P3b (≤ 160 km/h) |
RA1 — 100 RA2 — 90 |
RA8 — 100 (8) RA5 — 100 (9) |
RA3 — 100 |
|
P4a (> 160 km/h) |
RA1 — 125 RA2 — 90 |
RA7 — 125 (7) RA7 — 100 (8) RA4 — 125 (9) |
Point ouvert |
|
P4b (≤ 160 km/h) |
RA1 — 100 RA2 — 90 |
RA7 — 100 (8) RA4 — 100 (9) |
RA3 — 100 |
|
P5 |
RA1 — 75 |
RA3 — 75 |
|
|
P6 |
RA1 |
||
|
P1600 |
Point ouvert |
||
Tableau 41
Numéro RA — Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic marchandises
|
Classe de trafic |
Wagons de fret et autres véhicules |
|
|
F1 |
RA8 — 75 |
RA7 — 75 |
|
F2 |
RA7 — 75 |
RA7 — 75 |
|
F3 |
RA5 — 60 |
RA7 — 60 |
|
F4 |
RA4 — 60 |
RA5 — 60 |
|
F1600 |
Point ouvert |
|
(1) La valeur de vitesse indiquée dans le présent tableau correspond à l’exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1 (10). Lors du contrôle des ouvrages d’art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.
(2) Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI sur le matériel roulant. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n’est qu’ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.
(3) Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec les voitures, les fourgons, les wagons porte-automobiles, les wagons de fret léger, les véhicules intégrés dans des rames à éléments multiples et les engins moteurs diesels et électriques d’une longueur comprise entre 18 m et 27,5 m pour les véhicules conventionnels et articules, et d’une longueur de 9 à 14 m pour les essieux uniques classiques.
(4) Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec un maximum de deux locomotives et/ou motrices adjacentes couplées. Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec une vitesse maximale de 75 miles à l’heure pour jusqu’à cinq locomotives et/ou motrices adjacentes couplées (ou un train de locomotives et/ou motrices), pour autant que les locomotives et/ou les motrices respectent les limites correspondantes pour les wagons de fret.
(5) Le contrôle de la compatibilité des trains et ouvrages d’art au cas par cas doit être conforme à l’appendice K de la présente STI, excepté lorsqu’elle est modifiée par les règles techniques nationales notifiées en ce sens.
(6) Les exigences applicables aux ouvrages d’art sont compatibles avec une masse moyenne par unité de longueur de 3,0 t/m sur la longueur de chaque voiture/véhicule.
(7) Seuls des véhicules à quatre essieux sont autorisés. L’écartement des essieux dans un bogie doit être d’au moins 2,6 m. La masse moyenne par unité de longueur sur la longueur du véhicule ne peut pas dépasser 4,6 t/m.
(8) Des véhicules à quatre ou six essieux sont autorisés.
(9) Motrice: seuls des véhicules à quatre essieux sont autorisés. Inclut également des locomotives pour lesquelles l’écart en longueur entre la locomotive et les véhicules remorqués est inférieur à 15 % de la longueur des véhicules remorqués pour des vitesses supérieures à 90 miles à l’heure.
(10) Pour la classe de trafic P5, l’État membre peut indiquer si les exigences relatives aux locomotives et motrices s’appliquent.
Appendice G
Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord
Tableau 42
Conversion de vitesses de [km/h] en [mph]
|
Vitesse [km/h] |
Vitesse [mph] |
|
2 |
1 |
|
3 |
1 |
|
5 |
3 |
|
10 |
5 |
|
15 |
10 |
|
20 |
10 |
|
30 |
20 |
|
40 |
25 |
|
50 |
30 |
|
60 |
40 |
|
80 |
50 |
|
100 |
60 |
|
120 |
75 |
|
140 |
90 |
|
150 |
95 |
|
160 |
100 |
|
170 |
105 |
|
180 |
110 |
|
190 |
120 |
|
200 |
125 |
|
220 |
135 |
|
225 |
140 |
|
230 |
145 |
|
250 |
155 |
|
280 |
175 |
|
300 |
190 |
|
320 |
200 |
|
350 |
220 |
Appendice H
Gabarit des obstacles pour un écartement de voie de 1 520 mm
Figure 3
Gabarit des obstacles S pour un écartement de voie de 1 520 mm [dimensions en mm]
Explications de la figure 3:
|
|
Toutes les dimensions horizontales sont mesurées depuis l'axe de la voie, et toutes les dimensions verticales sont mesurées depuis le haut du champignon de rail. |
|
|
Côté gauche du contour — applications pour les voies en gare, arrêts et voies industrielles/embranchements particuliers (hors contours Ia, Ib, IIa, IIIa). |
|
|
Côté droit du contour — applications pour les voies courantes. |
Application de parties spécifiques du contour:
|
|
1,I — 1, I — contours du gabarit des obstacles pour les voies non électrifiées. |
|
|
1,I — II — III — II — 1,I — contours du gabarit des obstacles pour les voies électrifiées — pour les voies courantes (ouvertes), pour les voies en gare et pour les voies industrielles/embranchements particuliers, où il n'est pas prévu que des véhicules stationnent. |
|
|
Ia — Ib — IIa — IIIa — contours du gabarit des obstacles pour les voies électrifiées — pour d'autres voies en gare et d'autres voies industrielles/embranchements particuliers Remarque: Les valeurs de 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm et 6 400 mm indiquées en numérateur ont trait aux lignes de contact avec câble porteur. Les valeurs de 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm et 6 250 mm indiquées en dénominateur ont trait aux lignes de contact sans câble porteur. |
|
|
11 — 10 — 3 — contours du gabarit des obstacles pour les ouvrages d'art et équipements (hors tunnels, ponts, quais, rampes) situés à l'extérieur des voies «latérales». |
|
|
9 — 4a — contours du gabarit des obstacles pour les tunnels, garde-corps de pont, voies surélevées (profil de ballast), signaux, murs de remblai ainsi que pour les garde-fous placés sur d'autres structures de plateforme ferroviaire. |
|
|
12 — 12 — contours que ne peut surplomber (sur les voies entre gares ou en gares, dans la longueur utile de la voie) aucun dispositif, exception faite des passages à niveau, inducteurs de signalisation des locomotives, mécanismes d'aiguillage et équipements de signalisation et de sécurité à proximité. |
|
|
14 — 14 —contours du bâti (ou des fondations), câbles enfouis, câbles en acier, conduites et autres structures non ferroviaires (excepté les équipements de signalisation et de sécurité). |
Pour un écartement de voie nominal de 1 520 mm a1 = 670 mm et a2 = 760 mm.
Pour un écartement de voie nominal de 1 524 mm a1 = 672 mm et a2 = 762 mm.
Figure 4
Contour de référence des pièces inférieures sur les voies équipées d'une traversée-jonction double
Explications de la figure 4:
La distance de 760 mm correspond à un écartement de voie de 1 520 mm, et celle de 762 mm à un écartement de voie de 1 524 mm.
Figure 5
Contour de référence des pièces inférieures dans les gares de formation des trains équipées de freins de voie
Appendice I
Contre-courbes avec des rayons compris entre 150 et 300 m
Les valeurs figurant au tableau 43 se fondent sur un véhicule de référence (voiture de voyageurs de base avec une distance entre les pivots de bogie a = 19 m et une distance entre la face du tampon et le pivot de bogie nt = 3,7 m, largeur de tampon Δ = 635 mm et jeu transversal du véhicule w = +/– 60 mm) et un déport latéral de 395 mm pour deux voitures de voyageurs de base adjacentes.
Les valeurs figurant au tableau 44 se fondent sur un véhicule de référence (wagon de fret de base avec une distance entre les essieux d'extrémité et les pivots de bogie de 12 m et une distance entre la face du tampon et l'essieu d'extrémité ou le pivot de bogie de 3 m) et un déport latéral de 225 mm pour deux wagons de fret de base adjacents.
Il peut se révéler nécessaire, eu égard aux conditions locales, d'exiger une plus grande longueur pour l'élément intermédiaire, des conditions d'exploitation particulières ou une plus grande largeur du tampon afin de prévenir tout enchevêtrement de tampons pour les véhicules ne répondant pas à ces hypothèses.
Tableau 43
Longueur minimale d'un élément intermédiaire rectiligne entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]
|
R1 R2 |
150 |
155 |
160 |
165 |
170 |
175 |
180 |
185 |
190 |
195 |
200 |
205 |
210 |
215 |
220 |
|
150 |
10,78 |
10,53 |
10,29 |
10,06 |
9,83 |
9,6 |
9,38 |
9,16 |
8,94 |
8,73 |
8,52 |
8,31 |
8,11 |
7,91 |
7,71 |
|
160 |
10,29 |
9,86 |
9,48 |
9,22 |
8,97 |
8,73 |
8,49 |
8,25 |
8,02 |
7,79 |
7,56 |
7,34 |
7,12 |
6,91 |
6,69 |
|
170 |
9,83 |
9,37 |
8,97 |
8,62 |
8,3 |
8,04 |
7,78 |
7,53 |
7,28 |
7,04 |
6,8 |
6,55 |
6,31 |
6,06 |
5,81 |
|
180 |
9,38 |
8,91 |
8,49 |
8,12 |
7,78 |
7,48 |
7,2 |
6,93 |
6,65 |
6,37 |
6,08 |
5,79 |
5,49 |
5,18 |
4,86 |
|
190 |
8,94 |
8,45 |
8,02 |
7,63 |
7,28 |
6,96 |
6,65 |
6,33 |
6 |
5,67 |
5,33 |
4,97 |
4,59 |
4,19 |
3,76 |
|
200 |
8,52 |
8,01 |
7,56 |
7,16 |
6,8 |
6,44 |
6,08 |
5,71 |
5,33 |
4,93 |
4,5 |
4,04 |
3,54 |
2,97 |
2,28 |
|
210 |
8,11 |
7,59 |
7,12 |
6,7 |
6,31 |
5,91 |
5,49 |
5,06 |
4,59 |
4,09 |
3,54 |
2,91 |
2,11 |
0,73 |
0 |
|
220 |
7,71 |
7,17 |
6,69 |
6,25 |
5,81 |
5,35 |
4,86 |
4,34 |
3,76 |
3,1 |
2,28 |
0,95 |
0 |
0 |
0 |
|
230 |
7,32 |
6,77 |
6,27 |
5,79 |
5,29 |
4,76 |
4,18 |
3,52 |
2,74 |
1,67 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
240 |
6,95 |
6,38 |
5,85 |
5,32 |
4,74 |
4,11 |
3,38 |
2,5 |
1,07 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
250 |
6,58 |
5,99 |
5,42 |
4,81 |
4,14 |
3,36 |
2,39 |
0,51 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
260 |
6,22 |
5,6 |
4,97 |
4,26 |
3,46 |
2,44 |
0,36 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
270 |
5,86 |
5,2 |
4,48 |
3,66 |
2,64 |
0,86 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
280 |
5,51 |
4,78 |
3,96 |
2,96 |
1,45 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
290 |
5,15 |
4,33 |
3,37 |
2,06 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
300 |
4,77 |
3,85 |
2,68 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
310 |
4,37 |
3,31 |
1,75 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
320 |
3,95 |
2,67 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
330 |
3,47 |
1,85 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
340 |
2,94 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
350 |
2,3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
360 |
1,41 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
370 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
380 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
Tableau 44
Limites, pour les lignes dédiées au transport de marchandises, relatives à la longueur d'un élément intermédiaire droit entre deux longues courbes circulaires dans des directions opposées [m]
|
R1 R2 |
150 |
155 |
160 |
165 |
170 |
175 |
180 |
185 |
190 |
195 |
200 |
|
150 |
6,79 |
6,61 |
6,43 |
6,25 |
6,09 |
5,92 |
5,76 |
5,60 |
5,44 |
5,28 |
5,13 |
|
160 |
6,43 |
6,20 |
6,01 |
5,82 |
5,63 |
5,45 |
5,26 |
5,07 |
4,89 |
4,70 |
4,51 |
|
170 |
6,09 |
5,85 |
5,63 |
5,42 |
5,20 |
4,98 |
4,76 |
4,54 |
4,31 |
4,08 |
3,84 |
|
180 |
5,76 |
5,51 |
5,26 |
5,01 |
4,76 |
4,51 |
4,25 |
3,98 |
3,70 |
3,40 |
3,09 |
|
190 |
5,44 |
5,16 |
4,89 |
4,60 |
4,31 |
4,01 |
3,70 |
3,36 |
3,01 |
2,61 |
2,15 |
|
200 |
5,13 |
4,82 |
4,51 |
4,18 |
3,84 |
3,48 |
3,09 |
2,65 |
2,15 |
1,51 |
0 |
|
210 |
4,82 |
4,47 |
4,11 |
3,73 |
3,32 |
2,88 |
2,37 |
1,73 |
0,68 |
0 |
0 |
|
220 |
4,50 |
4,11 |
3,69 |
3,25 |
2,75 |
2,15 |
1,35 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
230 |
4,17 |
3,73 |
3,24 |
2,70 |
2,04 |
1,07 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
240 |
3,83 |
3,32 |
2,74 |
2,04 |
0,96 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
250 |
3,47 |
2,87 |
2,15 |
1,07 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
260 |
3,08 |
2,36 |
1,35 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
270 |
2,65 |
1,73 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
280 |
2,16 |
0,68 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
290 |
1,51 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
300 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
Appendice J
Garantie de sécurité concernant les traversées
|
(J.1) |
Les cœurs de croisement et de traversée à pointes fixes doivent être conçus de manière à limiter la lacune maximale dans la traversée. Dans les traversées, les contre-rails ne peuvent pas être construits de manière à assurer un guidage sur toute la longueur. Cette lacune peut être acceptée jusqu'à un certain point, défini par une situation de référence qui détermine:
Figure 6 Traversée avec lacune
Figure 7 Dénivellation de la pointe de cœur X sur la fente de fac
X = 3 mm (sur une longueur de 150 mm). X = 8 mm (sur une longueur de 200 à 500 mm environ). |
|
(J.2) |
Si une ou plusieurs des exigences ci-dessus n'est pas respectée, la conception sera vérifiée, soit par un contrôle de l'équivalence de la lacune soit par l'acceptation de l'interférence entre la roue et le cœur lorsqu'ils entrent en contact. |
|
(J.3) |
La conception sera vérifiée pour les roues d'un diamètre compris entre 630 et 840 mm. Pour les diamètres de roue entre 330 et 630 mm, des démonstrations particulières sont nécessaires. |
|
(J.4) |
Les figures suivantes permettent de contrôler facilement la lacune relative à une situation spécifique avec des angles de croisement, une hauteur de contre-rail et un cintrage différents. Les figures tiennent compte des tolérances de voie maximales suivantes:
La figure 8 permet de préciser le diamètre de roue minimal à même de circuler sur des traversées courbes d'un rayon de 450 m. La figure 9 permet la même chose pour les traversées rectilignes. Pour d'autres situations, des calculs spécifiques peuvent être réalisés. |
|
(J.5) |
Pour les écartements de voie autres que 1 435 mm, des calculs spécifiques sont effectués. |
Figure 8
Diamètre de roue minimal en fonction de l'angle de croisement pour une traversée avec un rayon de 450 m
|
1 |
Diamètre de roue minimal [mm] |
|
2 |
N pour la tangence de l'angle de croisement 1 en N |
|
3 |
Hauteur de contre-rail [mm] (Z3) |
Figure 9
Diamètre de roue minimal en fonction de l'angle de croisement pour une traversée rectiligne
|
1 |
Diamètre de roue minimal [mm] |
|
2 |
N pour la tangence de l'angle de croisement 1 en N |
|
3 |
Hauteur de contre-rail [mm] (Z3) |
Appendice K
Socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples
Les définitions de masses suivantes relatives aux voitures de voyageurs et rames à éléments multiples constituent le socle des exigences minimales applicables aux ouvrages d'art et servent de base au contrôle de la compatibilité desdits ouvrages d'art avec les voitures de voyageurs et les rames à éléments multiples.
Les catégories de ligne EN figurant à l'appendice E reposent sur la masse de conception en charge exceptionnelle conformément à la section 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 et tiennent compte des valeurs de la charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout mentionnées au tableau 45.
Lorsque des contrôles relatifs à la réponse dynamique des ponts ferroviaires sont nécessaires pour spécifier la capacité de charge du pont, cette capacité doit être spécifiée et exprimée comme masse de conception en charge normale, conformément à la section 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, en tenant compte des valeurs de la charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout figurant au tableau 45.
La prochaine révision de la norme EN 15528+A1:2012 devrait préciser que ces définitions de masses doivent être utilisées lors du contrôle de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant.
Tableau 45
Charge voyageur dans les zones prévues pour se tenir debout en kg/m2
|
Type de trains |
Charge normale pour spécifier la compatibilité dynamique |
Charge exceptionnelle pour spécifier la catégorie de ligne (compatibilité statique) |
|
Trains à grande vitesse et de grands parcours Tableau 3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 |
160 (1) |
320 |
|
Trains à grande vitesse et de grands parcours Réservation obligatoire Tableau 3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 |
0 |
320 |
|
Autres (trains régionaux, trains de banlieue, trains suburbains) Tableau 4 de la norme EN 15663:2009+AC:2010 |
280 |
500 (2) |
(1) La charge normale figurant au tableau 3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, à laquelle s'ajoutent 160 kg/m2 pour les espaces prévus pour se tenir debout.
(2) Pour certains types de services pendulaires (par exemple la RATP à Paris), la charge voyageur dans les espaces prévus pour se tenir debout est de 700 kg/m2.
Appendice L
Définition de la catégorie de ligne EN a12 pour la classe de trafic P6
La classe de trafic P6 est définie par la catégorie de ligne EN a12.
La catégorie de ligne EN a12 est définie par un modèle de charge constitué d'un nombre illimité du wagon de référence a12 tel que défini dans la figure 11. Le wagon de référence a12 est défini par la charge à l'essieu, les caractéristiques géométriques de l'écartement des essieux et la masse par unité de longueur telle que définie à la figure 10.
Figure 10
Wagon de référence de la catégorie de ligne EN a12
|
Wagon de référence |
Charge à l'essieu P (t) |
Masse par unité de longueur p (t/m) |
Caractéristiques géométriques |
|
a12 |
12,0 |
2,4 |
|
Figure 11
Modèle de charge de la catégorie de ligne EN a12
|
Catégorie de ligne |
Disposition des wagons de référence n … nombre illimité |
|
a12 |
|
Pour classifier l'infrastructure, la catégorie de ligne EN a12 doit être utilisée conformément au chapitre 5 de la norme EN 15528:2008+A1:2012.
Des informations générales relatives à l'utilisation de la catégorie de ligne EN a12 pour la classification des véhicules en catégories de ligne EN sont fournies au chapitre6.1 de la norme EN 15528:2008+A1:2012 et sont à lire en parallèle avec l'annexe K de la présente STI.
La prochaine révision de la norme EN 15528+A1:2012 devrait inclure la catégorie de ligne a12.
Appendice M
Particularité du réseau estonien
|
(1) |
Locomotive
|
|
(2) |
Charge répartie: 140 kN/m |
|
(3) |
Wagon
|
Appendice N
Particularités du réseau grec
Supprimé
Appendice O
Particularité des réseaux de la République d'Irlande et du Royaume-Uni en Irlande du Nord
Les règles et schémas relatifs aux gabarits IRL1, IRL2 et IRL3 font l'objet d'un point ouvert.
Appendice P
Gabarit des obstacles pour les parties inférieures sur les écartements de voie de 1 668 mm du réseau espagnol
Les gabarits des obstacles sont obtenus sur la base des contours cinématiques de référence et des règles connexes.
Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des chapitres 5, 7 et 10 de la norme EN 15273-3:2013, avec les contours cinématiques de référence et règles connexes définis dans le présent appendice.
P.1. CONTOUR DE RÉFÉRENCE
P.1.1. Contour cinématique de référence GEI1
La figure 12 illustre le contour de référence du gabarit cinématique GEI1 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position active.
Figure 12
Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI1 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position active (l = écartement de voie)
(Dimensions en mm)
|
(1) |
Plan de roulement |
P.1.2. Contour cinématique de référence GEI2
La figure 13 illustre le contour de référence du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active.
Figure 13
Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active (l = écartement de voie)
(Dimensions en mm)
|
(1) |
Plan de roulement |
P.2. RÈGLES CONNEXES
Le tableau 46 présente les déports supplémentaires pour les gabarits GEI1 et GEI2.
Tableau 46
Règles relatives aux déports supplémentaires S pour les gabarits GEI1 et GEI2
|
Déports supplémentaires pour l'écartement de voie «l» et la hauteur «h» en comparaison avec le plan de roulement |
|
|
Rayon |
h ≤ 0,4 m |
|
250 ≤ R < ¥ |
|
|
150 ≤ R < 250 |
|
P.3. ABAISSEMENT VERTICAL
Les hauteurs de la partie inférieure doivent être réduites de la valeur 50/Rv (m), le rayon étant exprimé en mètres.
Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.
Appendice Q
Règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique
Les règles techniques nationales applicables aux particularités du réseau britannique auxquelles il est fait référence au point 7.7.17 de la présente STI sont contenues dans les documents répertoriés au tableau 47. Tous ces documents sont disponibles à l'adresse www.rgsonline.co.uk
Tableau 47
Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique
|
Particularité |
Point de la STI |
Exigence |
Réf. RTN |
Intitulé de la RTN |
|
7.7.17.1 |
4.2.1: Tableaux 2 et 3 |
Catégories de ligne: gabarit |
GC/RT5212 |
Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
|
GE/RT8073 |
Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard) |
|||
|
GI/RT7016 |
Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains) |
|||
|
7.7.17.2 et 7.7.17.8 |
4.2.3.1 et 6.2.4.1 |
Gabarit des obstacles |
GC/RT5212 |
Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
|
GE/RT8073 |
Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard) |
|||
|
GI/RT7016 |
Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains) |
|||
|
7.7.17.3 et 7.7.17.9 |
4.2.3.2: Tableau 4 et point 6.2.4.2 |
Entraxe |
GC/RT5212 |
Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
|
7.7.17.4 |
4.2.5.3 et Annexe J |
Lacune maximale dans la traversée |
GC/RT5021 |
Track System Requirements (Exigences en matière de voies) |
|
GM/RT2466 |
Railway Wheelsets (Essieux ferroviaires montés) |
|||
|
7.7. 17.6 |
4.2.9.2 |
Hauteur de quai |
GI/RT7016 |
Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains) |
|
7.7. 17.7 et 7.7. 17.10 |
4.2.9.3 et 6.2.4.11 |
Écart quai-train |
GI/RT7016 |
Interface between Station Platforms, Track and Trains (Interface entre les quais de gare, les voies et les trains) |
|
GC/RT5212 |
Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
Appendice R
Liste des points ouverts
|
(1) |
Exigences relatives à la conception de la voie, y compris les appareils de voie, compatibles avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault (4.2.6.2.2) |
|
(2) |
Facteur alpha (a) minimal pour les codes de circulation P1520 et F1520 (4.2.7.1.1) |
|
(3) |
Limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés à des vitesses supérieures à 300 km/h (4.2.8.1) |
|
(4) |
Limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h (4.2.8.2) |
|
(5) |
Valeur minimale admissible de l'entraxe pour le gabarit des obstacles uniforme IRL3 (7.7.18.2) |
|
(6) |
Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les codes de circulation P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 et F1600 (appendice E, tableaux 38 et 39) |
|
(7) |
Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les codes de circulation P1, P2, P1600 et F1600 (appendice F, tableaux 40 et 41) |
|
(8) |
Règles et schémas relatifs aux gabarits IRL1, IRL2 et IRL3 (appendice O) |
|
(9) |
Exigences relatives à l'atténuation des risques liés au phénomène d'«envol de ballast» (point 4.2.10.3) (point ouvert également dans la STI «LOC&PAS») |
Appendice S
Glossaire
Tableau 48
Termes
|
Terme |
Point de la STI |
Définitions |
|
Actual point (RP)/ Praktischer Herzpunkt/ Pointe de cœur réelle |
4.2.8.6 |
Extrémité physique d'une pointe de cœur. Voir la figure 2, qui indique la relation entre la pointe de cœur réelle (PR) et le point d'intersection (PI). |
|
Alert limit/ Auslösewert/ Limite d'alerte |
4.5.2 |
La valeur dont le dépassement impose de procéder à l'analyse de l'état de la géométrie de la voie et d'en tenir compte dans les opérations de maintenance régulièrement programmées. |
|
Axle load/ Achsfahrmasse/ Charge à l'essieu |
4.2.1, 4.2.6.1 |
Somme des forces statiques verticales exercées sur la voie par les roues d'un essieu monté ou d'une paire de roues indépendantes, divisée par l'accélération due à la pesanteur. |
|
Systèmes de freinage indépendant des conditions d'adhérence roue-rail |
4.2.6.2.2 |
|
|
Cant/ Überhöhung/ Dévers de la voie |
4.2.4.2 4.2.8.5 |
Différence de hauteur par rapport au plan horizontal des deux rails d'une voie à un endroit particulier, mesuré aux centres des champignons de rail. |
|
Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de dévers |
4.2.4.3 |
Différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé. |
|
Common crossing/ Starres Herzstück/ Cœur de croisement |
4.2.8.6 |
Dispositif permettant l'intersection de deux files de roulement opposées d'un branchement ou d'une traversée et n'ayant qu'une seule pointe de cœur et deux pattes de lièvre. |
|
Crosswind/ Seitenwind/ Vents traversiers |
4.2.10.2 |
Fort vent soufflant latéralement sur une ligne et susceptible de nuire à la sécurité des trains qui y circulent. |
|
Design value/ Planungswert/ Valeur de conception |
4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 |
Valeur théorique sans tolérance de fabrication, de construction ou de maintenance. |
|
Design track gauge/ Konstruktionsspurweite/ Écartement de conception de la voie |
5.3.3 |
Valeur unique obtenue lorsque tous les composants de la voie sont parfaitement conformes à leurs dimensions de conception ou à leurs dimensions de conception médiane lorsqu'une fourchette a été définie. |
|
Distance between track centres/ Gleisabstand/ Entraxe de voies |
4.2.3.2 |
La distance entre des points des lignes centrales des deux voies prises en considération, mesurées parallèlement à la surface de roulement de la voie de référence, c'est-à-dire de la voie dont le dévers est le plus faible. |
|
Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/ Effort dynamique transversal |
4.2.6.3 |
La somme des forces dynamiques exercées par un essieu monté sur la voie dans le sens latéral. |
|
Earthworks/ Erdbauwerke/ Ouvrages en terre |
4.2.7.2, 4.2.7.4 |
Ouvrages en terre et ouvrages destinés à maintenir les terres et qui sont soumis à la charge du trafic. |
|
EN Line Category/ EN Streckenklasse/ Catégorie de ligne EN |
4.2.7.4, Appendice E |
Le résultat du processus de classification figurant dans la norme EN 15528:2008+A1:2012, annexe A, et dénommé dans cette norme «catégorie de ligne». La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier. |
|
Equivalent conicity/ Äquivalente Konizität/ Conicité équivalente |
4.2.4.5, 4.2.11.2 |
La tangente de l'angle conique d'un essieu à profils de roue coniques dont le mouvement transversal a la même longueur d'onde de lacet cinématique que celle de l'essieu donné en alignement et en courbe de grand rayon. |
|
Fixed nose protection/ Leitweite/ Cote de protection de pointe |
4.2.5.3, Appendice J |
Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension no 2 à la figure 10 ci-après). |
|
Flangeway depth/ Rillentiefe/ Profondeur d'ornière |
4.2.8.6. |
Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension no 6 de la figure 10 ci-après). |
|
Flangeway width/ Rillenweite/ Largeur d'ornière |
4.2.8.6. |
Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension no 5 de la figure 10 ci-après). |
|
Free wheel passage at check rail/wing rail entry/ Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Cote d'équilibrage du contre-rail |
4.2.8.6. |
Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre (voir les dimensions no 4 de la figure 10 ci-après). L'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre. |
|
Free wheel passage at crossing nose/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/ Cote de libre passage dans le croisement |
4.2.8.6. |
Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension no 3 de la figure 10 ci-après). |
|
Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Cote de libre passage de l'aiguillage |
4.2.8.6. |
Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension no 1 de la figure 10 ci-après). |
|
Gauge/ Begrenzungslinie/ Gabarit |
4.2.1, 4.2.3.1 |
Ensemble de règles incluant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace que l'infrastructure doit laisser libre. |
|
HBW/HBW/HBW |
5.3.1.2 |
L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la norme EN ISO 6506-1:2005 Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell — méthode d'essai. |
|
Height of check rail/ Radlenkerüberhöhung/ Surélévation du contre-rail |
4.2.8.6, Appendice J |
Hauteur du contre-rail au-dessus du plan de roulement (voir la dimension no 7 de la figure 14 ci-après). |
|
Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/ Limite d'intervention immédiate |
4.2.8, 4.5 |
La valeur qui, si elle est dépassée, requiert la prise de mesures pour réduire le risque de déraillement à un niveau acceptable. |
|
Infrastructure Manager/ Betreiber der Infrastruktur/ Gestionnaire de l'infrastructure |
4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2, 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 |
Tel que défini à l'article 2, point h), de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29). |
|
In service value/ Wert im Betriebszustand/ Valeur en exploitation |
4.2.8.5, 4.2.11.2 |
La valeur mesurée à tout moment après que l'infrastructure a été mise en service. |
|
Intersection point (IP)/ Theoretischer Herzpunkt/ Point d'intersection |
4.2.8.6 |
Point d'intersection théorique des fils de rail au centre du croisement (voir la figure 2). |
|
Intervention Limit/Eingriffsschwelle/ Valeur d'intervention |
4.5.2 |
La valeur qui, si elle est dépassée, requiert une maintenance curative de manière que la limite d'action immédiate soit différée jusqu'au prochain contrôle. |
|
Isolated defect/ Einzelfehler/ Défaut isolé |
4.2.8 |
Un défaut isolé dans la géométrie de la voie. |
|
Line speed/ Streckengeschwindigkeit/ Vitesse de la ligne |
4.2.1 |
La vitesse maximale pour laquelle une ligne a été conçue. |
|
Maintenance file/ Instandhaltungsdossier/ Dossier de maintenance |
4.5.1 |
Les éléments du dossier technique relatifs aux conditions et aux limites d'utilisation et les instructions de maintenance. |
|
Maintenance plan/ Instandhaltungsplan/ Plan de maintenance |
4.5.2 |
Une série de documents fixant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par un gestionnaire d'infrastructure. |
|
Multi-rail track/ Mehrschienengleis/ Voie à multi-écartement |
4.2.2.2 |
Voie comportant plus de deux rails et dans laquelle au moins deux paires de rails sont conçues pour être exploitées comme deux voies séparées, avec des écartements différents ou non. |
|
Nominal track gauge/Nennspurweite/ Écartement nominal de la voie |
4.2.4.1 |
Une valeur unique qui indique l'écartement de voie mais peut être différente de l'écartement de voie de conception. |
|
Normal service/ Regelbetrieb/ Service régulier |
4.2.2.2 4.2.9 |
Un train circulant selon un horaire planifié. |
|
Passive provision/ Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future |
4.2.9 |
Réservation pour la construction future d'une extension physique d'une structure (par exemple, l'allongement d'un quai). |
|
Performance Parameter/ Leistungskennwert/ Paramètre de performance |
4.2.1 |
Paramètre décrivant une catégorie de ligne STI, utilisé comme base pour la conception d'éléments du sous-système «infrastructures» et en tant qu'indication du niveau de performance d'une ligne. |
|
Plain line/ Freie Strecke/ Voie courante |
4.2.4.5 4.2.4.6 4.2.4.7 |
Tronçon de voie sans appareils de voie. |
|
Point retraction/ Spitzenbeihobelung/ Dénivellation de la pointe de cœur |
4.2.8.6 |
La ligne de référence dans un cœur de croisement fixe peut s'écarter de la ligne de référence théorique. À partir d'une certaine distance du point de croisement, la ligne de référence de la pointe peut, selon la conception, être rétractée par rapport à cette ligne théorique en s'éloignant du boudin de roue afin d'éviter le contact avec les deux éléments. Cette situation est décrite à la figure no 2. |
|
Rail inclination/Schienenneigung/ Inclinaison du rail |
4.2.4.5 4.2.4.7 |
Un angle définissant l'inclinaison du champignon d'un rail posé dans la voie par rapport au plan des rails (surface de roulement), égal à l'angle formé par l'axe de symétrie du rail (ou d'un rail symétrique équivalent ayant le même profil de champignon) et la perpendiculaire au plan des rails. |
|
Rail pad/ Schienenzwischenlage/ Semelle sous rail |
5.3.2 |
Une couche résiliente posée entre un rail et la traverse de soutien ou le support. |
|
Reverse curve/ Gegenbogen/ Courbes et contre-courbes |
4.2.3.4 |
Deux courbes contiguës de courbure ou aiguille opposée. |
|
Structure gauge/ Lichtraum/ Gabarit des obstacles |
4.2.3.1 |
Définit l'espace en relation avec la voie de référence qui doit être libre de tous objets ou structures ainsi que du trafic sur les voies adjacentes, afin de garantir une exploitation en sécurité sur la ligne de référence. Cet espace est défini sur la base du contour de référence par l'application des règles associées. |
|
Swing nose/Cœur à pointe mobile |
4.2.5.2 |
|
|
Switch/ Zungenvorrichtung/ Aiguillage |
4.2.8.6 |
Une unité de voie comprenant deux rails (contre-aiguilles) et deux rails mobiles (aiguilles) servant à faire passer les véhicules d'une voie à une autre. |
|
Switches and crossings/ Weichen und Kreuzungen/ Appareils de voie |
4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Appendices C et D |
Voie formée d'aiguillages et de croisements individuels raccordés par des rails. |
|
Through route/ Stammgleis/ Voie directe |
Appendice D |
Dans le contexte des appareils de voie, un itinéraire qui perpétue l'alignement général de la voie. |
|
Track design/Conception des voies |
4.2.6, 6.2.5, Appendices C et D |
La conception des voies se compose d'une vue transversale définissant les dimensions et éléments de voie de base (par exemple rails, attaches de rail, traverses, ballast) utilisés conjointement avec des conditions d'exploitation présentant un impact sur les forces liées au point 4.2.6, telles la charge à l'essieu, la vitesse et le rayon de courbure en plan. |
|
Track gauge/ Spurweite/ Écartement de la voie |
4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Appendice H |
La distance la plus faible entre les lignes perpendiculaires à la surface de roulement croisant chaque profil de champignon de rail dans une gamme de 0 à 14 mm de la surface de roulement. |
|
Track twist/ Gleisverwindung/ Gauche |
4.2.7.1.6, 4.2.8.3, 6.2.4.9 |
Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal. |
|
Train length/ Zuglänge/ Longueur du train |
4.2.1 |
La longueur d'un train qui peut circuler sur une ligne donnée en exploitation normale. |
|
Unguided length of an obtuse crossing/ Führungslose Stelle/ Lacune dans la traversée |
4.2.5.3, Appendice J |
Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée «distance non guidée» dans la norme EN 13232-3:2003. |
|
Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/ Longueur utile de quai |
4.2.1, 4.2.9.1 |
La longueur continue maximale de la partie du quai devant laquelle un train doit rester immobile dans des conditions d'exploitation normales pour permettre aux voyageurs de monter dans le train ou de descendre du train, en prévoyant des tolérances d'arrêt. Le terme «conditions d'exploitation normales» indique que le chemin de fer fonctionne en mode «non dégradé» (par exemple, l'adhésion du rail est normale, les signaux fonctionnent, tout fonctionne comme prévu). |
Figure 14
Géométrie des appareils de voie
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(1) |
Cote de libre passage de l'aiguillage |
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(2) |
Cote de protection de pointe |
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(3) |
Cote de libre passage dans le croisement |
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(4) |
Cote d'équilibrage du contre-rail |
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(5) |
Largeur d'ornière |
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(6) |
Profondeur d'ornière |
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(7) |
Surélévation du contre-rail |
Appendice T
Liste des normes citées
Tableau 49
Liste des normes mentionnées en référence
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No d'index |
Référence |
Intitulé du document |
Version (année) |
Paramètres fondamentaux concernés |
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1 |
EN 13674-1 |
Applications ferroviaires — Voie — Rail Partie 1: rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m |
2011 |
Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6); évaluation des rails (6.1.5.1) |
|
2 |
EN 13674-4 |
Applications ferroviaires — Voie — Rail — Partie 4: rails Vignole de masse comprise entre 27 kg/m et 46 kg/m, 46 kg/m non compris (avec amendement A1:2009) |
2006 |
Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6) |
|
3 |
EN 13715 |
Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Roues — Profil de roulement (avec amendement A1:2010) |
2006 A1:2010 |
Conicité équivalente (4.2.4.5) |
|
4 |
EN 13848-1 |
Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie (avec amendement A1:2008) |
2003 |
Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3); évaluation de la valeur minimale d'écartement de voie moyen (6.2.4.5) |
|
5 |
EN 13848-5 |
Applications ferroviaires — Voie — Qualité géométrique de la voie — Partie 5: niveaux de la qualité géométrique de la voie — Voie courante (avec amendement A1:2010) |
2008 |
Limite d'intervention immédiate pour l'alignement (4.2.8.1), limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal (4.2.8.2), limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3) |
|
6 |
EN 14067-5 |
Applications ferroviaires — Aérodynamique — Partie 5: exigences et procédures d'essai pour l'aérodynamique en tunnel (avec amendement A1:2010) |
2006 |
Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels (6.2.4.12) |
|
7 |
EN 15273-3 |
Applications ferroviaires — Gabarits — Partie 3: gabarit des obstacles |
2013 |
Gabarit des obstacles (4.2.3.1), entraxe (4.2.3.2), écart quai-train (4.2.9.3), évaluation du gabarit des obstacles (6.2.4.1), évaluation de l'entraxe (6.2.4.2), évaluation de l'écart quai-train (6.2.4.11) |
|
8 |
EN 15302 |
Applications ferroviaires — Méthode de détermination de la conicité équivalente (avec amendement A1:2010) |
2008 |
Conicité équivalente (4.2.4.5), évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente (6.2.4.6) |
|
9 |
EN 15528 |
Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l'infrastructure (avec amendement A1:2012) |
2008 |
Garantir la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant (7.6), exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic (appendice E), socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples (appendice K), définition de la catégorie de ligne a12 pour la classe de trafic p6 (appendice L) |
|
10 |
EN 15663 |
Applications ferroviaires — Définitions des masses de référence des véhicules (avec corrections AC:2010) |
2009 |
Catégories de ligne STI (4.2.1), socle d'exigences minimales applicables aux ouvrages d'art pour voitures de voyageurs et rames à éléments multiples (appendice K) |
|
11 |
EN 1990 |
Eurocode — Bases de calcul des structures (avec amendement A1 et correction AC:2010) |
2002 |
Résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic (4.2.7), résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1) |
|
12 |
EN 1991-2 |
Eurocode 1 — Actions sur les structures — Partie 2: actions sur les ponts, dues au trafic (avec correction AC:2010) |
2003 |
Résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic (4.2.7), résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1), charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.7.2), résistance des nouveaux ouvrages d'art au-dessus des voies ou adjacents à celles-ci (4.2.7.3) |
|
13 |
EN 14363:2005 |
Applications ferroviaires — Essais en vue de l'homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires — Essais en ligne et à poste fixe |
2005 |
Résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1), résistance de la voie aux efforts transversaux (4.2.6.3) |
|
12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/110 |
RÈGLEMENT (UE) No 1300/2014 DE LA COMMISSION
du 18 novembre 2014
sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1, et son article 8, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
En vertu de l'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») est tenue de veiller à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et de proposer à la Commission les projets d'adaptation des STI qu'elle estime nécessaires. |
|
(2) |
Par la décision C(2010) 2576 (3), la Commission a donné mandat à l'Agence pour développer et réviser les spécifications techniques d'interopérabilité en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. En vertu de ce mandat, l'Agence a été invitée à étendre à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union le champ d'application de la STI relative à l'accessibilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, arrêtée par la décision 2008/164/CE de la Commission (4). |
|
(3) |
Le 6 mai 2013, l'Agence a présenté une recommandation sur l'adoption de la STI relative aux personnes à mobilité réduite. |
|
(4) |
L'accessibilité figure au nombre des principes généraux reconnus par la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, à laquelle l'Union et la plupart des États membres sont parties. En vertu de l'article 9 de ladite convention, les États parties sont tenus de prendre des mesures appropriées pour garantir l'accès des personnes handicapées sur la base de l'égalité avec les autres. Ces mesures doivent inclure l'identification et l'élimination des obstacles et barrières à l'accessibilité et s'appliquent, entre autres, aux transports. |
|
(5) |
En vertu de la directive 2008/57/CE, l'«accessibilité» est une exigence essentielle du système ferroviaire au sein de l'Union. |
|
(6) |
La directive 2008/57/CE prévoit la publication et la mise à jour régulière d'un registre de l'infrastructure et de registres des véhicules, qui définissent les principaux paramètres. La décision 2008/164/CE définit de manière plus détaillée les paramètres de la STI relative aux «personnes à mobilité réduite» qui doivent être inclus dans ces registres. Étant donné que les objectifs de ces registres sont liés à la procédure d'autorisation et à la compatibilité technique, il est jugé nécessaire de mettre en place un outil distinct pour ces paramètres. Cet inventaire des actifs devrait permettre d'identifier les obstacles et les barrières à l'accessibilité et d'effectuer un suivi de leur élimination progressive. |
|
(7) |
La directive 2008/57/CE établit le principe de mise en œuvre progressive, notamment en prévoyant que les sous-systèmes cibles indiqués dans une STI peuvent être mis en place de manière progressive dans un délai raisonnable et que chaque STI indique une stratégie de mise en œuvre en vue de passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé. |
|
(8) |
Les États membres devraient élaborer des plans nationaux de mise en œuvre prévoyant une démarche coordonnée de renouvellement et de réaménagement des sous-systèmes et le déploiement des mesures opérationnelles nécessaires en vue d'éliminer progressivement, et dans un délai raisonnable, toutes les barrières à l'accessibilité recensées. Cependant, étant donné que ces plans nationaux de mise en œuvre ne peuvent être suffisamment détaillés et peuvent faire l'objet de changements imprévisibles, les États membres devraient continuer à soumettre des informations dans les cas où la mise en service de sous-systèmes existants après un renouvellement ou un réaménagement nécessite une nouvelle autorisation de mise en service et si la STI n'est pas entièrement appliquée conformément à la directive 2008/57/CE. |
|
(9) |
L'Union devrait déterminer des priorités et des critères communs que les États membres devraient intégrer dans leurs plans nationaux de mise en œuvre. Cela contribuera à la mise en œuvre progressive de la STI dans un délai raisonnable. |
|
(10) |
Afin de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et d'autoriser, sous certaines conditions, leur mise en œuvre. En cas de proposition de solution innovante, le fabricant ou son mandataire devrait expliquer les divergences par rapport à la partie correspondante de la STI, et la Commission devrait évaluer cette solution innovante. Si cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées de la solution innovante et élaborer les méthodes d'évaluation appropriées. |
|
(11) |
Afin d'éviter des charges administratives et des coûts supplémentaires inutiles et afin de ne pas interférer avec les contrats existants, la décision 2008/164/CE devrait continuer à s'appliquer aux sous-systèmes et aux projets visés à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE après son abrogation. |
|
(12) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
Le présent règlement institue la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, telle qu'elle figure à l'annexe.
Article 2
Champ d'application
1. La STI s'applique aux sous-systèmes «Infrastructure», «Exploitation et gestion du trafic», «Applications télématiques» et «Matériel roulant» tels que décrits à l'annexe II, point 2, de la directive 2008/57/CE et au point 2.1 de l'annexe du présent règlement. Elle couvre tous les aspects de ces sous-systèmes qui concernent l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite.
2. La STI s'applique aux réseaux suivants:
|
a) |
le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
b) |
le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
c) |
toutes les autres parties du réseau. |
La STI ne couvre pas les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
3. La STI s'applique à tous les nouveaux sous-systèmes «Infrastructure» ou «Matériel roulant» du système ferroviaire de l'Union, visés au paragraphe 1, qui sont mis en service après la date de mise en application prévue à l'article 12, en tenant compte des points 7.1.1 et 7.1.2 de l'annexe.
4. La STI ne s'applique pas à l'infrastructure ni au matériel roulant existants du système ferroviaire de l'Union, visés au paragraphe 1, qui sont déjà en service sur le réseau (ou sur une partie de celui-ci) d'un État membre à la date de mise en application prévue à l'article 12.
5. Toutefois, la STI s'applique à l'infrastructure et au matériel roulant existants du système ferroviaire de l'Union, visés au paragraphe 1, lorsqu'ils font l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément à l'article 20 de la directive 2008/57/CE, en tenant compte de l'article 8 du présent règlement et du point 7.2 de l'annexe du présent règlement.
Article 3
Évaluation de la conformité
1. Les procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes mentionnées au chapitre 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (5).
2. Le certificat d'examen de type ou de conception des constituants d'interopérabilité est valable pour une période de cinq ans. Au cours de cette période, la mise en service de nouveaux constituants du même type est autorisée sans qu'il soit procédé à une nouvelle évaluation de la conformité.
3. Les certificats visés au paragraphe 2 qui ont été délivrés conformément aux exigences de la décision 2008/164/CE restent valables, sans qu'il soit nécessaire de mener une nouvelle évaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement fixée. Pour renouveler un certificat, la conception ou le type sont uniquement réévalués en fonction des nouvelles exigences ou des exigences modifiées qui sont énoncées à l'annexe du présent règlement.
4. Les modules «Toilettes accessibles à tous» qui ont été évalués en fonction des exigences de la décision 2008/164/CE ne sont pas réévalués lorsqu'ils sont destinés au matériel roulant d'une conception existante tel que défini dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (6) (STI LOC & PAS).
Article 4
Cas spécifiques
1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à remplir pour la vérification de l'interopérabilité conformément à l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par le présent règlement.
2. Le 1er juillet 2015 au plus tard, chaque État membre informe les autres États membres et la Commission:
|
a) |
des règles techniques visées au paragraphe 1; |
|
b) |
des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification qui doivent être menées en vue d'appliquer la réglementation nationale visée au paragraphe 1; |
|
c) |
des organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en tenant compte des cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe. |
Article 5
Projets à un stade avancé de développement
Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui sont mis en œuvre sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.
Article 6
Solutions innovantes
1. Les progrès technologiques peuvent nécessiter des solutions innovantes qui ne sont pas conformes aux spécifications énoncées en annexe ou auxquelles il n'est pas possible d'appliquer les méthodes d'évaluation énoncées en annexe.
2. Les solutions innovantes peuvent concerner les sous-systèmes «Infrastructure» et «Matériel roulant», leurs parties et leurs constituants d'interopérabilité.
3. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union dresse la liste des divergences par rapport à la disposition correspondante de la STI énoncée en annexe et la soumet à la Commission à des fins d'analyse. La Commission peut demander l'avis de l'Agence à propos de la solution innovante proposée et, le cas échéant, consulter les parties prenantes concernées.
4. La Commission rend un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation requise dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont élaborées et intégrées par la suite dans la STI au cours du processus de révision. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.
5. En attendant la révision de la STI, l'avis positif rendu par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation des sous-systèmes et des projets.
Article 7
Inventaire des actifs
1. Chaque État membre veille à l'établissement et à la mise en œuvre d'un inventaire des actifs en vue:
|
a) |
d'identifier les barrières à l'accessibilité; |
|
b) |
de fournir des informations aux usagers; |
|
c) |
d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité. |
2. L'Agence met en place et dirige un groupe de travail chargé de proposer une recommandation relative à la structure et à la teneur minimales des données à collecter pour les inventaires des actifs. L'Agence présente à la Commission une recommandation qui a trait, entre autres, au contenu, au format des données, à l'architecture fonctionnelle et technique, au mode opératoire, aux règles relatives à la saisie et à la consultation des données et aux règles relatives à l'auto-évaluation et à la désignation des entités responsables de la fourniture des données. Pour définir la solution la plus viable, la recommandation tient compte des coûts et des avantages estimés de toutes les solutions techniques envisagées. Elle comprend une proposition de calendrier pour l'établissement des inventaires des actifs.
3. Sur la base de la recommandation visée au paragraphe 2, le chapitre 7 de l'annexe est mis à jour conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE.
4. Le champ d'application de ces inventaires des actifs comprend au moins:
|
a) |
les zones accessibles au public dans les gares destinées au transport de voyageurs telles que définies au point 2.1.1 de l'annexe; |
|
b) |
le matériel roulant tel que défini au point 2.1.2 de l'annexe. |
5. L'inventaire des actifs est mis à jour pour intégrer les données relatives aux nouvelles infrastructures et aux nouveaux matériels roulants, ainsi qu'aux travaux de renouvellement ou de réaménagement de l'infrastructure et du matériel roulant existants.
Article 8
Plans nationaux de mise en œuvre
1. Les États membres adoptent des plans nationaux de mise en œuvre, qui comprennent au moins les informations répertoriées à l'appendice C de l'annexe, en vue d'éliminer progressivement toutes les barrières à l'accessibilité qui sont recensées.
2. Les plans nationaux de mise en œuvre sont fondés sur des plans nationaux existants et, s'il est disponible, sur l'inventaire des actifs visé à l'article 7, ou sur toute autre source d'informations fiable et pertinente.
Les États membres déterminent la portée et le rythme de mise en œuvre des plans nationaux.
3. Les plans nationaux de mise en œuvre s'étendent sur une durée minimale de dix ans et sont mis à jour régulièrement, au moins tous les cinq ans.
4. Les plans nationaux de mise en œuvre comprennent une stratégie, qui inclut une règle relative aux priorités établissant les critères et les priorités de désignation des gares et des unités de matériel roulant destinées au renouvellement ou au réaménagement. Cette stratégie est formulée en collaboration avec le(s) gestionnaire(s) de l'infrastructure, le(s) gestionnaire(s) des gares, la ou les entreprise(s) ferroviaire(s) et, si nécessaire, d'autres autorités locales (y compris les autorités de transport locales). Les associations représentatives d'usagers, y compris de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite, sont consultées.
5. Dans chaque État membre, la règle relative aux priorités visée au paragraphe 4 remplace la règle énoncée à l'appendice B de l'annexe qui s'applique jusqu'à l'adoption du plan national de mise en œuvre dans l'État membre concerné.
6. Les États membres notifient leurs plans nationaux de mise en œuvre à la Commission au plus tard le 1er janvier 2017. La Commission publie les plans nationaux de mise en œuvre, ainsi que les révisions ultérieures notifiées conformément au paragraphe 9, sur son site internet et en informe les États membres par l'intermédiaire du comité institué par la directive 2008/57/CE.
7. Dans un délai de six mois après la fin du processus de notification, la Commission élabore un aperçu comparatif des stratégies contenues dans les plans nationaux de mise en œuvre. Sur la base de cet aperçu et en collaboration avec l'organisme consultatif visé à l'article 9, elle recense les priorités et les critères communs pour faire progresser la mise en œuvre de la STI. Ces priorités sont intégrées au chapitre 7 de l'annexe au cours du processus de révision conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE.
8. Les États membres révisent leurs plans nationaux de mise en œuvre conformément aux priorités visées au paragraphe 7 dans un délai de douze mois à compter de l'adoption de la STI révisée.
9. Les États membres notifient à la Commission les plans nationaux de mise en œuvre révisés visés au paragraphe 8 et les autres mises à jour des plans nationaux de mise en œuvre visées au paragraphe 3, au plus tard quatre semaines après leur approbation.
Article 9
Organisme consultatif
1. La Commission institue un organisme consultatif pour l'aider à effectuer un suivi étroit de la mise en œuvre de la STI et préside cet organisme consultatif.
2. L'organisme consultatif est institué au plus tard le 1er février 2015 et comprend:
|
a) |
les États membres qui souhaitent apporter leur concours; |
|
b) |
les organismes représentatifs du secteur ferroviaire; |
|
c) |
les organismes représentatifs des usagers; |
|
d) |
l'Agence ferroviaire européenne. |
3. L'organisme consultatif assume, entre autres, les tâches suivantes:
|
a) |
assurer un suivi de l'élaboration d'une structure de données minimale pour l'inventaire des actifs; |
|
b) |
aider les États membres à établir leurs inventaires des actifs et leurs plans de mise en œuvre; |
|
c) |
aider la Commission à assurer le suivi de la mise en œuvre de la STI; |
|
d) |
faciliter l'échange de bonnes pratiques; |
|
e) |
aider la Commission à recenser les priorités et les critères communs pour la mise en œuvre de la STI tels qu'énoncés à l'article 8; |
|
f) |
le cas échéant, présenter des recommandations à la Commission, notamment pour renforcer la mise en œuvre de la STI. |
4. La Commission tient les États membres informés des activités de l'organisme consultatif par l'intermédiaire du comité institué par la directive 2008/57/CE.
Article 10
Dispositions finales
La pleine conformité avec la STI est obligatoire pour les projets qui bénéficient d'un soutien financier de l'Union pour le renouvellement ou le réaménagement du matériel roulant existant ou de ses éléments, ou pour le renouvellement ou le réaménagement de l'infrastructure existante, notamment une gare ou ses composants et des quais ou ses composants.
Article 11
Abrogation
La décision 2008/164/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2015.
Elle continue toutefois à s'appliquer:
|
a) |
aux sous-systèmes autorisés conformément à ladite décision; |
|
b) |
aux projets de création, de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours; |
|
c) |
aux projets de nouveau matériel roulant d'une conception existante, comme indiqué au point 7.1.2 de l'annexe du présent règlement. |
Article 12
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée avant le 1er janvier 2015 conformément à la STI figurant à l'annexe du présent règlement.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).
(3) Décision C(2010) 2576 final de la Commission du 29 avril 2010 concernant un mandat à l'Agence ferroviaire européenne pour développer et réviser des spécifications techniques d'interopérabilité en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne.
(4) Décision 2008/164/CE de la Commission du 21 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative aux «personnes à mobilité réduite» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (JO L 64 du 7.3.2008, p. 72).
(5) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(6) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (voir page 228 du présent Journal officiel).
ANNEXE
TABLE DES MATIÈRES
|
1. |
INTRODUCTION | 118 |
|
1.1. |
Champ d'application technique | 118 |
|
1.2. |
Champ d'application géographique | 118 |
|
2. |
CHAMP D'APPLICATION DES SOUS-SYSTÈMES ET DÉFINITIONS | 118 |
|
2.1. |
Champ d'application des sous-systèmes | 118 |
|
2.1.1. |
Champ d'application lié au sous-système «Infrastructure» | 118 |
|
2.1.2. |
Champ d'application lié au sous-système «Matériel roulant» | 118 |
|
2.1.3. |
Champ d'application lié au sous-système relatif aux aspects opérationnels | 118 |
|
2.1.4. |
Champ d'application lié au sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs» | 118 |
|
2.2. |
Définition de «personne handicapée et personne à mobilité réduite» | 118 |
|
2.3. |
Autres définitions | 118 |
|
3. |
EXIGENCES ESSENTIELLES | 119 |
|
4. |
CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES | 121 |
|
4.1. |
Introduction | 121 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques | 122 |
|
4.2.1. |
Sous-système «Infrastructure» | 122 |
|
4.2.2. |
Sous-système «Matériel roulant» | 128 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 139 |
|
4.3.1. |
Interfaces avec le sous-système «Infrastructure» | 139 |
|
4.3.2. |
Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant» | 139 |
|
4.3.3. |
Interfaces avec le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs» | 139 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 140 |
|
4.4.1. |
Sous-système «Infrastructure» | 140 |
|
4.4.2. |
Sous-système «Matériel roulant» | 141 |
|
4.4.3. |
Fourniture de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d'assistance | 144 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 144 |
|
4.5.1. |
Sous-système «Infrastructure» | 144 |
|
4.5.2. |
Sous-système «Matériel roulant» | 144 |
|
4.6. |
Qualifications professionnelles | 144 |
|
4.7. |
Conditions de sécurité-santé | 145 |
|
4.8. |
Registres des infrastructures et du matériel roulant | 145 |
|
4.8.1. |
Registre des infrastructures | 145 |
|
4.8.2. |
Registre du matériel roulant | 145 |
|
5. |
CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ | 145 |
|
5.1. |
Définition | 145 |
|
5.2. |
Solutions innovantes | 145 |
|
5.3. |
Liste et caractéristiques des constituants | 145 |
|
5.3.1. |
Infrastructure | 145 |
|
5.3.2. |
Matériel roulant | 147 |
|
6. |
ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI | 150 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 150 |
|
6.1.1. |
Évaluation de la conformité | 150 |
|
6.1.2. |
Application des modules | 151 |
|
6.1.3. |
Procédures d'évaluation particulières | 152 |
|
6.2. |
Sous-systèmes | 152 |
|
6.2.1. |
Vérification «CE» (général) | 152 |
|
6.2.2. |
Procédures de vérification «CE» d'un sous-système (modules) | 153 |
|
6.2.3. |
Procédures d'évaluation particulières | 153 |
|
6.2.4. |
Solutions techniques donnant une présomption de conformité lors de la phase de conception | 153 |
|
6.2.5. |
Évaluation de la maintenance | 154 |
|
6.2.6. |
Évaluation des règles d'exploitation | 154 |
|
6.2.7. |
Évaluation des unités destinées à une exploitation générale | 154 |
|
7. |
MISE EN ŒUVRE DE LA STI | 154 |
|
7.1. |
Application de la présente STI à une nouvelle infrastructure et à un nouveau matériel roulant | 154 |
|
7.1.1. |
Nouvelle infrastructure | 154 |
|
7.1.2. |
Nouveau matériel roulant | 155 |
|
7.2. |
Application de la présente STI à l'infrastructure et au matériel roulant existants | 155 |
|
7.2.1. |
Étapes de migration progressive vers le système cible | 155 |
|
7.2.2. |
Application de la présente STI à l'infrastructure existante | 155 |
|
7.2.3. |
Application de la présente STI au matériel roulant existant | 155 |
|
7.3. |
Cas spécifiques | 156 |
|
7.3.1. |
Généralités | 156 |
|
7.3.2. |
Liste des cas spécifiques | 156 |
|
Appendice A — |
Normes ou documents normatifs visés par la présente STI | 160 |
|
Appendice B — |
Règle provisoire relative aux priorités pour le réaménagement/renouvellement des gares | 161 |
|
Appendice C — |
Informations à fournir dans un plan national de mise en œuvre | 162 |
|
Appendice D — |
Évaluation des constituants d'interopérabilité | 163 |
|
Appendice E — |
Évaluation des sous-systèmes | 164 |
|
Appendice F — |
Renouvellement ou réaménagement du matériel roulant | 166 |
|
Appendice G — |
Avertissements sonores des portes extérieures de voitures «voyageurs» | 168 |
|
Appendice H — |
Schémas des sièges prioritaires | 170 |
|
Appendice I — |
Schémas des places pour fauteuils roulants | 172 |
|
Appendice J — |
Schémas des couloirs | 174 |
|
Appendice K — |
Tableau relatif à la largeur du couloir dans les zones accessibles en fauteuil roulant du matériel roulant | 175 |
|
Appendice L — |
Portée d'un utilisateur de fauteuil roulant | 176 |
|
Appendice M — |
Fauteuil roulant transportable par train | 177 |
|
Appendice N — |
Signalétique «personne à mobilité réduite» (PMR) | 178 |
1. INTRODUCTION
La présente STI a pour objectif d'améliorer l'accessibilité du transport ferroviaire pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite.
1.1. Champ d'application technique
Le champ d'application technique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 1, du règlement.
1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 2, du règlement.
2. CHAMP D'APPLICATION DES SOUS-SYSTÈMES ET DÉFINITIONS
2.1. Champ d'application des sous-systèmes
2.1.1. Champ d'application lié au sous-système «Infrastructure»
La présente STI s'applique à toutes les zones accessibles au public dans les gares qui sont destinées au transport de voyageurs et placées sous le contrôle de l'entreprise ferroviaire, du gestionnaire d'infrastructure ou du gestionnaire des gares. Cela comprend la fourniture d'informations, l'achat d'un billet et sa validation si nécessaire, ainsi que la possibilité d'attendre le train.
2.1.2. Champ d'application lié au sous-système «Matériel roulant»
La présente STI s'applique au matériel roulant qui relève du champ d'application de la STI LOC & PAS et qui est destiné au transport de voyageurs.
2.1.3. Champ d'application lié au sous-système relatif aux aspects opérationnels
La présente STI s'applique aux procédures permettant l'exploitation cohérente des sous-systèmes «Infrastructure» et «Matériel roulant» dans le cas où les voyageurs sont des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.
2.1.4. Champ d'application lié au sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»
La présente STI s'applique aux systèmes d'information sonore et visuelle des voyageurs qui se trouvent dans les gares et dans le matériel roulant.
2.2. Définition de «personne handicapée et personne à mobilité réduite»
On entend par «personne handicapée et personne à mobilité réduite», toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge.
Le transport d'objets hors normes (par exemple, bicyclettes et bagages volumineux) ne relève pas du champ d'application de la présente STI.
2.3. Autres définitions
Définitions relatives au matériel roulant: voir le point 2.2 de la STI LOC & PAS.
Cheminement libre d'obstacles
Un cheminement libre d'obstacles relie au moins deux zones accessibles au public destinées au transport de voyageurs, comme spécifié au point 2.1.1. Il peut être emprunté par toutes les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite. Pour établir ce cheminement, celui-ci peut être divisé pour mieux répondre aux besoins de toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. La combinaison de toutes les parties du cheminement libre d'obstacles représente le cheminement accessible à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite.
Cheminement sans marche
Un cheminement sans marche est une section d'un cheminement libre d'obstacles qui répond aux besoins des personnes ayant des problèmes de mobilité. Il est fait en sorte d'éviter les différences de niveau ou, si cela n'est pas possible, les niveaux sont reliés par des rampes ou des ascenseurs.
«Panneaux tactiles» et «commandes tactiles»
Les «panneaux tactiles» et les «commandes tactiles» sont des panneaux ou des commandes qui incluent des pictogrammes en relief, des caractères en relief ou des inscriptions en Braille.
Gestionnaire des gares
Le gestionnaire des gares est une entité organisationnelle dans un État membre chargée de la gestion de gares ferroviaires et qui peut être le gestionnaire de l'infrastructure.
Informations de sécurité
Les informations de sécurité sont des informations qui doivent être données aux voyageurs afin qu'ils sachent d'avance comment se comporter en cas d'urgence.
Consignes de sécurité
Les consignes de sécurité sont les instructions données aux voyageurs lorsqu'une situation d'urgence survient, afin qu'ils comprennent le comportement à adopter.
Accès de plain-pied
Un accès de plain-pied est un accès entre un quai et la porte d'un matériel roulant pour lequel il peut être démontré que:
|
— |
le vide entre le seuil de la porte (ou le seuil de la palette comble-lacune déployée de cette porte) et le quai ne dépasse pas 75 mm horizontalement et 50 mm verticalement, et que |
|
— |
le matériel roulant n'est pas équipé de marche intérieure entre le seuil de la porte et la plate-forme. |
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
Les tableaux suivants répertorient les exigences essentielles, telles qu'elles figurent à l'annexe III de la directive 2008/57/CE, qui sont satisfaites par les spécifications définies au chapitre 4 de la présente STI dans le champ d'application de la présente STI.
Les exigences essentielles qui ne sont pas répertoriées dans un tableau sont sans objet dans le cadre de la présente STI.
Tableau 1
Exigences essentielles pour le sous-système «Infrastructure»
|
Infrastructure |
Référence de l'exigence essentielle à l'annexe III de la directive 2008/57/CE |
||||||
|
Élément du domaine de la STI |
Point de référence de la présente annexe |
Sécurité |
Fiabilité, disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
Accessibilité (1) |
|
Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite |
4.2.1.1 |
|
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Cheminements libres d'obstacles |
4.2.1.2 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Portes et entrées |
4.2.1.3 |
1.1.1 2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Revêtements de sol |
4.2.1.4 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Signalisation des obstacles transparents |
4.2.1.5 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Toilettes et espaces à langer |
4.2.1.6 |
1.1.5 2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Mobilier et structures amovibles |
4.2.1.7 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Billetterie, bureaux d'information et points d'assistance à la clientèle |
4.2.1.8 |
2.1.1 |
2.7.3 |
|
|
2.7.1 |
2.1.2 2.7.5 |
|
Éclairage |
4.2.1.9 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique ou imprimée |
4.2.1.10 |
|
|
|
|
2.7.1 |
2.1.2 2.7.5 |
|
Information sonore |
4.2.1.11 |
2.1.1 |
2.7.3 |
|
|
2.7.1 |
2.1.2 2.7.5 |
|
Largeur et bordure des quais |
4.2.1.12 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Extrémité de quai |
4.2.1.13 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement sur les quais |
4.2.1.14 |
1.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
|
Traversées à niveau dans les gares |
4.2.1.15 |
2.1.1 |
|
|
|
|
2.1.2 |
Tableau 2
Exigences essentielles pour le sous-système «Matériel roulant»
|
Matériel roulant |
Référence de l'exigence essentielle à l'annexe III de la directive 2008/57/CE |
||||||
|
Élément du domaine de la STI |
Point de référence de la présente annexe |
Sécurité |
Fiabilité, disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
Accessibilité |
|
Sièges |
4.2.2.1 |
|
|
1.3.1 |
|
|
2.4.5 |
|
Places pour fauteuils roulants |
4.2.2.2 |
2.4.1 |
|
|
|
|
2.4.5 |
|
Portes |
4.2.2.3 |
1.1.1 1.1.5 2.4.1 |
1.2 |
|
|
|
2.4.5 |
|
Éclairage |
4.2.2.4 |
2.4.1 |
|
|
|
|
2.4.5 |
|
Toilettes |
4.2.2.5 |
2.4.1 |
|
|
|
|
2.4.5 |
|
Couloirs |
4.2.2.6 |
|
|
1.3.1 |
|
|
2.4.5 |
|
Information de la clientèle |
4.2.2.7 |
2.4.1 |
2.7.3 |
|
|
2.7.1 |
2.4.5 2.7.5 |
|
Différences de niveau |
4.2.2.8 |
1.1.5 |
|
|
|
|
2.4.5 |
|
Mains courantes |
4.2.2.9 |
1.1.5 |
|
|
|
|
2.4.5 |
|
Places couchées accessibles en fauteuil roulant |
4.2.2.10 |
2.4.1 |
|
|
|
|
2.4.5 |
|
Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci |
4.2.2.11 |
1.1.1 |
2.4.2 |
|
|
1.5 2.4.3 |
2.4.5 |
|
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement |
4.2.2.12 |
1.1.1 |
|
|
|
1.5 2.4.3 |
2.4.5 |
4. CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES
4.1. Introduction
|
(1) |
Le système ferroviaire de l'Union auquel s'applique la directive 2008/57/CE, et dont les sous-systèmes font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications de chaque sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance. |
|
(2) |
Les spécifications techniques et fonctionnelles des sous-systèmes et de leurs interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union. Cependant, des solutions d'interopérabilité innovantes peuvent exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure décrite à l'article 6 du règlement. |
|
(3) |
Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, les paramètres fondamentaux liés à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont énoncés au point 4.2 de la présente STI pour les sous-systèmes «Infrastructure» et «Matériel roulant». Les responsabilités et les exigences en matière d'exploitation sont décrites dans la STI OPE et au point 4.4 de la présente STI. |
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques
4.2.1. Sous-système «Infrastructure»
|
(1) |
Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Infrastructure» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont réparties comme suit:
|
|
(2) |
Les paramètres fondamentaux qui sont spécifiés aux points 4.2.1.1 à 4.2.1.15 s'appliquent au champ d'application du sous-système «Infrastructure» qui est défini au point 2.1.1. Ils peuvent être répartis en deux catégories:
Chaque paramètre fondamental est répertorié dans une catégorie dans le tableau 3 ci-dessous. Tableau 3 Catégories des paramètres fondamentaux
|
4.2.1.1.
|
(1) |
Lorsqu'une gare dispose de sa propre aire de stationnement, celle-ci doit comprendre des places de stationnement en nombre suffisant et adaptées qui sont réservées aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite autorisées à les utiliser; ces places doivent se trouver à l'endroit approprié de l'aire de stationnement situé le plus près possible d'une entrée accessible de la gare. |
4.2.1.2.
|
(1) |
Les zones suivantes de l'infrastructure réservées au public, si elles sont disponibles, doivent être reliées par des cheminements libres d'obstacles:
|
|
(2) |
La longueur des cheminements libres d'obstacles doit correspondre à la plus courte distance envisageable. |
|
(3) |
Les surfaces au sol et les revêtements de sol des cheminements libres d'obstacles doivent avoir un faible pouvoir réfléchissant. |
4.2.1.2.1. Circulation horizontale
|
(1) |
Tous les cheminements libres d'obstacles, les passerelles pour piétons et les passages souterrains doivent avoir une largeur libre minimale de 160 cm, sauf dans les zones précisées aux points 4.2.1.3 (2) (portes), 4.2.1.12 (3) (quais) et 4.2.1.15 (2) (traversées à niveau). |
|
(2) |
En cas de présence de seuils sur un cheminement horizontal, ceux-ci doivent contraster avec le sol qui les entoure et leur hauteur ne doit pas dépasser 2,5 cm. |
4.2.1.2.2. Circulation verticale
|
(1) |
En cas de différence de niveau dans un cheminement libre d'obstacles, un cheminement sans marche doit être proposé comme une alternative aux escaliers pour les personnes ayant des problèmes de mobilité. |
|
(2) |
Les escaliers situés sur les cheminements libres d'obstacles doivent avoir une largeur minimale de 160 cm mesurée entre les mains courantes. Au minimum, la première et la dernière marche doivent être signalées au moyen d'une bande contrastante et, au minimum, des bandes podotactiles d'éveil de vigilance doivent être installées avant la première marche descendante. |
|
(3) |
En l'absence d'ascenseurs, des rampes doivent être installées à l'intention des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite incapables d'utiliser les escaliers. Leur inclinaison doit être modérée et peut être prononcée uniquement sur de courtes distances. |
|
(4) |
Les escaliers et rampes doivent être équipés de mains courantes des deux côtés et à deux hauteurs différentes. |
|
(5) |
Des ascenseurs doivent être prévus en l'absence de rampes et doivent être au moins de type 2 conformément à la spécification visée à l'appendice A, index 1. Les ascenseurs de type 1 sont uniquement autorisés en cas de renouvellement ou de réaménagement de gare. |
|
(6) |
Les escaliers mécaniques et les tapis roulants doivent être conçus conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 2. |
|
(7) |
Les traversées à niveau peuvent faire partie d'un cheminement libre d'obstacles s'ils sont conformes aux exigences du point 4.2.1.15. |
4.2.1.2.3. Signalisation des cheminements
|
(1) |
Les cheminements libres d'obstacles doivent être clairement identifiés par des informations visuelles conformément aux dispositions du point 4.2.1.10. |
|
(2) |
Les informations concernant les cheminements libres d'obstacles doivent être disponibles pour les personnes malvoyantes au moins sous la forme de bandes podotactiles et contrastantes situées au sol. Le présent paragraphe ne s'applique pas aux cheminements libres d'obstacles pour entrer dans un parc de stationnement ou en sortir. |
|
(3) |
Les dispositifs sonores commandés à distance ou les applications par téléphone peuvent être utilisés comme solutions techniques complémentaires ou de remplacement. S'il est prévu de les utiliser en tant que solutions de remplacement, ils doivent être considérés comme des solutions innovantes. |
|
(4) |
Si le cheminement libre d'obstacles vers le quai comporte des mains courantes ou longe une paroi, des informations succinctes (par exemple, le numéro de quai ou la direction suivie) doivent figurer en Braille ou en caractères ou chiffres en relief sur la main courante ou sur la paroi, à une hauteur comprise entre 145 et 165 cm. |
4.2.1.3.
|
(1) |
Ce point s'applique à toutes les portes et entrées qui sont situées sur les cheminements libres d'obstacles, à l'exception des portes donnant accès aux toilettes qui ne sont pas réservées aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite. |
|
(2) |
Les portes doivent avoir une largeur libre utile d'au moins 90 cm et doivent pouvoir être actionnées par des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. |
|
(3) |
Les portes peuvent être manuelles, semi-automatiques ou automatiques. |
|
(4) |
Des dispositifs de commande de porte doivent être prévus à une hauteur comprise entre 80 et 110 cm. |
4.2.1.4.
|
(1) |
Tous les revêtements de sol, les surfaces au sol et les surfaces du giron de marche doivent être antidérapants. |
|
(2) |
Les irrégularités du sol dans les bâtiments de la gare ne doivent pas dépasser 0,5 cm en tout point des surfaces de passage, à l'exception des seuils, des rigoles d'écoulement et des bandes podotactiles. |
4.2.1.5.
|
(1) |
Les obstacles transparents se trouvant sur les axes empruntés par les voyageurs ou le long de ceux-ci, constitués de portes vitrées ou de parois transparentes, doivent être repérés. Ces repérages doivent signaler les obstacles transparents. La présence de ces marques n'est pas obligatoire si les voyageurs sont protégés des chocs par d'autres moyens — par exemple des mains courantes ou des bancs placés en continu. |
4.2.1.6.
|
(1) |
Si une gare est équipée de toilettes, au moins un cabinet de toilettes unisexe doit être accessible en fauteuil roulant. |
|
(2) |
Si une gare est équipée de toilettes, un espace à langer accessible aussi bien aux hommes qu'aux femmes doit être prévu. |
4.2.1.7.
|
(1) |
Tout le mobilier et toutes les structures amovibles dans les gares doivent contraster avec leur environnement et avoir des arêtes arrondies. |
|
(2) |
Dans le périmètre de la gare, le mobilier et les structures amovibles (y compris les éléments en porte-à-faux et suspendus) doivent être placés à des endroits où ils ne gênent pas le passage des personnes aveugles ou malvoyantes, ou ils doivent être détectables par une personne utilisant une longue canne. |
|
(3) |
Chaque quai où les voyageurs sont autorisés à attendre les trains et chaque espace d'attente doivent comporter au minimum une zone équipée de sièges et un espace pour fauteuil roulant. |
|
(4) |
Si cette zone protège des intempéries, il doit être possible d'y accéder en fauteuil roulant. |
4.2.1.8.
|
(1) |
Lorsqu'une billetterie manuelle, un bureau d'information ou un point d'assistance à la clientèle existent le long du cheminement libre d'obstacles, il faut qu'au moins un bureau soit accessible aux personnes en fauteuil roulant et aux personnes de petite taille et qu'au moins un bureau soit équipé d'un système d'assistance auditive doté d'une boucle inductive. |
|
(2) |
Si une paroi vitrée sépare le voyageur de l'employé de la billetterie, celle-ci doit être amovible ou, si tel n'est pas le cas, il doit exister un système d'interphone. La paroi vitrée doit être en verre transparent. |
|
(3) |
Si l'employé de la billetterie dispose d'un système électronique d'affichage des informations tarifaires, le même type de système doit permettre au client de visualiser le prix du billet. |
|
(4) |
Lorsque des distributeurs automatiques de billets sont installés le long d'un cheminement libre d'obstacles dans une gare, au moins un de ces distributeurs doit être équipé d'une interface accessible par les personnes en fauteuil roulant et les personnes de petite taille. |
|
(5) |
Si des composteurs de billets sont installés, au moins l'un de ceux-ci doit laisser un passage libre d'une largeur minimale de 90 cm et permettre le passage d'un fauteuil roulant occupé d'une longueur de 1 250 mm. En cas de réaménagement ou de renouvellement, la largeur minimale autorisée est de 80 cm. |
|
(6) |
Si l'accès se fait par des tourniquets, il faut au moins un point d'accès sans tourniquet utilisable en permanence par les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite pendant les heures d'exploitation de la gare. |
4.2.1.9.
|
(1) |
Le niveau d'éclairage des zones extérieures de la gare doit être suffisant pour faciliter l'orientation et signaler les différences de niveau, les portes et les entrées. |
|
(2) |
Le niveau d'éclairage le long des cheminements libres d'obstacles doit être adapté aux opérations visuelles des voyageurs. Une attention particulière doit être accordée aux différences de niveaux, aux guichets et aux distributeurs automatiques de billets, aux bureaux d'information et aux affichages d'informations. |
|
(3) |
Les quais doivent être éclairés conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 3 et 4. |
|
(4) |
L'éclairage de secours doit assurer une visibilité suffisante pour l'évacuation et l'identification des équipements de sécurité et de lutte contre les incendies. |
4.2.1.10.
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(1) |
Les informations suivantes sont à fournir:
|
|
(2) |
Les polices, symboles et pictogrammes utilisés pour l'information visuelle doivent contraster avec le fond sur lequel ils apparaissent. |
|
(3) |
Une signalisation doit être prévue en tout point où les voyageurs doivent faire un choix sur la direction à suivre et à des intervalles déterminés sur leur parcours. La signalétique, les symboles et pictogrammes doivent être appliqués de manière cohérente sur l'ensemble du cheminement. |
|
(4) |
Les informations relatives au départ des trains (y compris la destination, les arrêts intermédiaires, le numéro de quai et les horaires) doivent se trouver à une hauteur maximale de 160 cm à au moins un emplacement dans la gare. Cette exigence s'applique à toutes les informations relatives au départ des trains, qu'elles soient dynamiques ou imprimées. |
|
(5) |
La police de caractères utilisée pour les textes doit être aisément lisible. |
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(6) |
Tous les signaux relatifs à la sécurité, d'avertissement, d'obligation et d'interdiction doivent inclure des pictogrammes. |
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(7) |
Une signalétique tactile est à installer:
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|
(8) |
Les horaires en chiffres doivent être affichés conformément au système horaire de 24 heures. |
|
(9) |
Le symbole du fauteuil roulant doit apparaître sur les symboles graphiques et pictogrammes spécifiques suivants, conformément à l'appendice N:
Les symboles peuvent être combinés avec d'autres symboles (par exemple, ascenseur, toilettes, etc.). |
|
(10) |
Si des boucles inductives sont installées, celles-ci doivent être indiquées par un panneau tel que décrit à l'appendice N. |
|
(11) |
Dans les toilettes accessibles en fauteuil roulant, si des mains courantes pivotantes sont installées, un symbole graphique montrant la main courante en position déployée et rétractée doit être placé. |
|
(12) |
Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes accompagnés de flèches directionnelles, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit. |
|
(13) |
Les afficheurs doivent être conformes aux exigences du point 5.3.1.1. Dans ce point, le terme «afficheur» désigne tout support d'information dynamique. |
4.2.1.11.
|
(1) |
L'information sonore doit avoir un niveau minimal d'indice STI-PA de 0,45 conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 5. |
4.2.1.12.
|
(1) |
La zone de stationnement à risque d'un quai commence à la bordure du quai, côté voie, et est définie comme la zone où les voyageurs ne doivent pas stationner à l'arrivée ou au passage des trains. |
|
(2) |
La largeur du quai peut varier sur toute sa longueur. |
|
(3) |
La largeur minimale du quai libre d'obstacles doit être équivalente à la largeur de la zone de stationnement à risque plus la largeur de deux allées libres opposées de 80 cm (160 cm). La largeur du quai peut se réduire progressivement jusqu'à 90 cm à ses extrémités. |
|
(4) |
Des obstacles peuvent se trouver à l'intérieur de cette allée libre de 160 cm. Les équipements requis pour le système de signalisation et l'équipement de sécurité ne sont pas considérés comme des obstacles pour ce point. La distance minimale entre les obstacles et la zone de stationnement à risque doit être conforme aux valeurs du tableau suivant: Tableau 4 Distance minimale entre les obstacles et la zone de danger
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||||||||
|
(5) |
S'il existe des équipements auxiliaires embarqués à bord des trains ou sur les quais pour permettre l'embarquement et le débarquement des utilisateurs de fauteuil roulant, un espace libre (aucun obstacle) de 150 cm à partir du bord de l'équipement, dans le sens d'embarquement/de débarquement du fauteuil roulant au niveau du quai, doit être prévu aux endroits où ces équipements sont susceptibles d'être utilisés. Dans une nouvelle gare, cette exigence doit être respectée pour tous les trains dont l'arrêt au quai est prévu. |
|
(6) |
La limite de la zone de stationnement à risque doit être matérialisée, du côté du quai le plus éloigné de la voie, par un marquage visuel et des bandes podotactiles. |
|
(7) |
Le marquage visuel doit être une ligne antidérapante d'une largeur minimale de 10 cm, dont la couleur contraste avec celle du sol. |
|
(8) |
Les bandes podotactiles peuvent prendre l'une des deux formes suivantes:
|
|
(9) |
La couleur du matériau de la bordure du quai doit contraster avec l'obscurité de la tranchée des voies. |
4.2.1.13.
|
(1) |
L'extrémité du quai doit être équipée soit d'une barrière qui empêche l'accès du public, soit d'un marquage visuel et de bandes podotactiles d'éveil de vigilance signalant la présence d'un danger. |
4.2.1.14.
|
(1) |
Si une rampe sur quai est utilisée, elle doit être conforme aux exigences du point 5.3.1.2. |
|
(2) |
Si un élévateur sur quai est utilisé, il doit être conforme aux exigences du point 5.3.1.3. |
|
(3) |
Une méthode d'entreposage sûre doit être appliquée afin que les dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement, y compris les rampes mobiles, n'entravent pas le déplacement des voyageurs et ne constituent pas un danger lorsqu'ils sont rangés sur le quai. |
4.2.1.15.
|
(1) |
Dans les gares, les traversées à niveau peuvent faire partie d'un cheminement sans marche ou d'un cheminement libre d'obstacles conformément à la réglementation nationale. |
|
(2) |
Si les traversées à niveau font partie d'un cheminement sans marche en complément d'autres cheminements, elles doivent:
|
|
(3) |
Si les traversées à niveau font partie de cheminements libres d'obstacles et représentent la seule solution pour tous les voyageurs, elles doivent:
|
|
(4) |
Si l'une des exigences ci-dessus ne peut être satisfaite, la traversée à niveau n'est pas considérée comme faisant partie d'un cheminement sans marche ou d'un cheminement libre d'obstacles. |
4.2.2. Sous-système «Matériel roulant»
|
(1) |
Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Matériel roulant» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont réparties comme suit:
|
4.2.2.1.
4.2.2.1.1. Généralités
|
(1) |
Des poignées ou des mains courantes verticales, ou d'autres éléments de stabilité individuelle lors des déplacements dans le couloir, doivent être montés sur chaque siège côté couloir, sauf si le siège totalement redressé se trouve à moins de 200 mm:
|
|
(2) |
Les poignées ou autres éléments de stabilité individuelle doivent être placés à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm au-dessus du sol, en partant du centre de la partie utilisable de la poignée, ne font pas saillie dans le couloir et contrastent avec le siège. |
|
(3) |
Dans les véhicules où les sièges fixes ont une disposition longitudinale, des mains courantes sont installées pour assurer la stabilité individuelle. Ces mains courantes doivent être distantes l'une de l'autre de 2 000 mm au maximum, être placées à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm au-dessus du sol et doivent contraster avec l'intérieur du véhicule. |
|
(4) |
Les poignées ou autres éléments de stabilité individuelle doivent être dépourvus d'arêtes vives. |
4.2.2.1.2. Sièges prioritaires
4.2.2.1.2.1. Généralités
|
(1) |
Au moins dix pour cent des sièges par rame-bloc ou par voiture, et par classe, doivent être désignés comme sièges prioritaires destinés aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite. |
|
(2) |
Les sièges prioritaires et les voitures où ils se trouvent doivent être identifiés par des inscriptions conformes à l'appendice N. Il est établi que les autres voyageurs sont tenus de céder ces sièges aux personnes ayant le droit d'en bénéficier si nécessaire. |
|
(3) |
Les sièges prioritaires doivent être situés dans la voiture «voyageurs», à proximité immédiate des portes extérieures. Dans les voitures ou les rames à double étage, les sièges prioritaires peuvent se trouver aux deux étages. |
|
(4) |
Le niveau d'équipement des sièges prioritaires doit, au minimum, être identique à celui des sièges du même type destinés à l'ensemble des voyageurs. |
|
(5) |
Si les sièges d'un certain type sont pourvus d'accoudoirs, les accoudoirs des sièges prioritaires de même type doivent être amovibles, sauf ceux placés le long de la carrosserie de la voiture ou le long d'une cloison dans les compartiments. L'accoudoir amovible doit pouvoir être mis dans une position parallèle au dossier du siège, pour permettre un accès sans entrave au siège ou à tout siège prioritaire adjacent. |
|
(6) |
Les sièges prioritaires ne sont pas du type strapontin. |
|
(7) |
Chaque siège prioritaire et l'espace disponible pour son usager doivent être conformes aux figures H1 à H4 de l'appendice H. |
|
(8) |
La largeur d'assise utile minimale du siège prioritaire est de 450 mm (voir figure H1). |
|
(9) |
Le haut de l'assise de chaque siège prioritaire, mesurée au bord avant du siège, doit se trouver entre 430 et 500 mm au-dessus du niveau du sol. |
|
(10) |
La hauteur libre au-dessus de chaque siège est d'au moins 1 680 mm depuis le niveau du sol, sauf dans les trains à double étage où des compartiments à bagages sont installés au-dessus des sièges. Dans ce cas, une hauteur libre de 1 520 mm est admise pour les sièges prioritaires surmontés de compartiments à bagages, à condition que la hauteur libre de 1 680 mm soit respectée pour au moins 50 % des sièges prioritaires. |
|
(11) |
Dans le cas de sièges inclinables, les dimensions sont à mesurer lorsque les sièges sont totalement redressés. |
4.2.2.1.2.2. Sièges à orientation unique
|
(1) |
Lorsque les sièges prioritaires ont tous la même orientation, l'espace libre devant chaque siège doit être conforme à la figure H2. |
|
(2) |
La distance minimale entre l'avant du dossier et le plan vertical passant par la partie la plus à l'arrière du siège précédent est de 680 mm; il est à noter que l'espacement entre sièges se mesure au centre du siège, 70 mm au-dessus du point où l'assise et le dossier se rencontrent. |
|
(3) |
Un espace libre minimal de 230 mm doit également exister entre le bord avant de l'assise du siège et le plan vertical passant par la partie la plus à l'arrière du siège précédent. |
4.2.2.1.2.3. Sièges face à face
|
(1) |
Lorsque des sièges prioritaires sont disposés face à face, la distance minimale entre les bords avant de l'assise des sièges est de 600 mm (voir figure H3). Cette distance doit être respectée même si l'un des sièges se faisant face n'est pas un siège prioritaire. |
|
(2) |
Lorsqu'une table est placée entre des sièges prioritaires disposés face à face, la distance horizontale minimale entre le bord avant de l'assise et le bord le plus proche de la table est de 230 mm (voir figure H4). Si l'un des sièges se faisant face n'est pas un siège prioritaire, la distance jusqu'à la table peut être réduite à condition que la distance entre les bords avant des assises reste de 600 mm. Les tables fixées aux parois dont la longueur ne dépasse pas l'axe central du siège côté fenêtre ne doivent pas obligatoirement faire l'objet d'une évaluation de conformité avec ce paragraphe. |
4.2.2.2.
|
(1) |
En fonction de la longueur de l'unité, sans tenir compte de la locomotive ou de la motrice d'extrémité, une unité doit comporter au minimum le nombre de places accessibles en fauteuil roulant indiqué dans le tableau suivant: Tableau 5 mbre minimal de places pour fauteuils roulants par longueur d'unité
|
|
(2) |
Afin d'assurer la stabilité, ces places doivent être conçues de manière à orienter les fauteuils roulants dans le sens de la marche ou dans le sens opposé. |
|
(3) |
Sur toute la longueur de la place pour fauteuil roulant, la largeur doit être de 700 mm depuis le niveau du sol jusqu'à une hauteur minimale de 1 450 mm avec une largeur supplémentaire de 50 mm pour laisser un espace libre pour les mains des utilisateurs de fauteuils roulants de chaque côté attenant à un obstacle qui entrave cet espace (par exemple une paroi ou une structure) à partir d'une hauteur de 400 mm jusqu'à 800 mm au-dessus du niveau du sol (si l'un des côtés du fauteuil roulant est adjacent au couloir, il n'est pas nécessaire de prévoir une largeur supplémentaire de 50 mm de ce côté car il existe déjà un espace libre). |
|
(4) |
La distance minimale, sur le plan longitudinal, entre le dos de la place pour fauteuil roulant et la surface suivante doit être conforme aux figures I1 à I3 de l'appendice I. |
|
(5) |
La place désignée ne doit présenter aucun obstacle entre le sol et le plafond de la voiture autre qu'un compartiment à bagages en hauteur, une table ou une main courante horizontale conforme aux exigences du point 4.2.2.9 fixée à la paroi ou au plafond de la voiture. |
|
(6) |
Une structure ou toute autre installation appropriée d'une largeur minimale de 700 mm doit se trouver au dos de la place pour fauteuil roulant. Sa hauteur doit pouvoir empêcher un fauteuil roulant dont le dos est placé contre cette structure ou installation de basculer vers l'arrière. |
|
(7) |
Des strapontins peuvent être installés dans le périmètre de la place pour fauteuil roulant mais, lorsqu'ils sont en position relevée, ils ne doivent pas empiéter sur les dimensions prescrites de la place pour fauteuil roulant. |
|
(8) |
Il n'est pas autorisé d'installer un équipement permanent tel que des crochets de suspension de bicyclette ou des porte-skis dans l'espace pour fauteuil roulant ou juste devant. |
|
(9) |
Au moins un siège pour accompagnateur doit être disponible à côté ou en face de chaque place pour fauteuil roulant. Ce siège offre le même niveau de confort que les autres sièges voyageurs et peut aussi être placé de l'autre côté du couloir. |
|
(10) |
Dans les trains dont la vitesse par construction est supérieure à 250 km/h, à l'exception des trains à double étage, les utilisateurs de fauteuil roulant qui occupent une place pour fauteuil roulant doivent pouvoir se transférer sur un siège voyageur équipé d'un accoudoir amovible. Ce transfert est effectué de manière autonome par l'utilisateur du fauteuil roulant. Dans ce cas, il est autorisé de faire passer le siège de l'accompagnateur dans une autre rangée. Cette exigence est applicable pour le nombre maximal de places pour fauteuils roulants par unité qui est spécifié dans le tableau 5. |
|
(11) |
Les places pour fauteuil roulant sont munies d'un dispositif de demande d'aide qui, en cas de danger, permet à l'utilisateur de fauteuil roulant d'informer une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée. |
|
(12) |
Le dispositif de demande d'aide doit être placé de manière à être aisément accessible à l'utilisateur du fauteuil roulant, comme cela est illustré à la figure L1 de l'appendice L. |
|
(13) |
Le dispositif de demande d'aide ne doit pas être placé dans un recoin étroit qui empêche de l'actionner immédiatement de manière volontaire avec la paume de la main, mais peut être protégé pour éviter qu'il soit actionné de manière involontaire. |
|
(14) |
L'interface du dispositif de demande d'aide doit être conforme au point 5.3.2.6. |
|
(15) |
Un panneau conforme à l'appendice N doit être placé à proximité immédiate ou dans le périmètre de la place pour fauteuil roulant, afin d'identifier cet espace comme tel. |
4.2.2.3.
4.2.2.3.1. Généralités
|
(1) |
Ces exigences s'appliquent uniquement aux portes donnant accès à une autre zone publique du train et ne concernent pas les portes d'accès aux toilettes. |
|
(2) |
Pour verrouiller ou déverrouiller une porte manuelle destinée au public, le dispositif de commande doit pouvoir être actionné en exerçant, avec la paume de la main, une force ne dépassant pas 20 newtons (N). |
|
(3) |
Les dispositifs de commande de porte, qu'il s'agisse de poignées manuelles, de boutons poussoirs ou d'autres dispositifs, doivent contraster avec le fond sur lequel ils sont montés. |
|
(4) |
Leur interface avec les voyageurs doit respecter les spécifications du point 5.3.2.1. |
|
(5) |
Si des dispositifs d'ouverture et de fermeture de porte sont placés l'un au-dessus de l'autre, le dispositif du dessus doit toujours être la commande d'ouverture. |
4.2.2.3.2. Portes extérieures
|
(1) |
Toutes les portes extérieures empruntées par les voyageurs doivent avoir une largeur libre utile minimale de 800 mm en position ouverte. |
|
(2) |
Dans les trains dont la vitesse par construction est inférieure à 250 km/h, la largeur libre utile des portes accessibles en fauteuil roulant qui offrent un accès de plain-pied conformément au point 2.3 doit être d'au moins 1 000 mm en position ouverte. |
|
(3) |
Toutes les portes extérieures empruntées par les voyageurs doivent être marquées du côté extérieur de manière à contraster avec la carrosserie contiguë de la voiture. |
|
(4) |
Les portes extérieures désignées comme étant accessibles en fauteuil roulant doivent être les plus proches des places pour fauteuils roulants. |
|
(5) |
Les portes accessibles en fauteuil roulant doivent être clairement identifiées à l'aide du panneau prévu à l'appendice N. |
|
(6) |
À l'intérieur de la voiture, la position des portes extérieures doit être clairement marquée au moyen d'un contraste au niveau du revêtement de sol contigu. |
|
(7) |
À l'autorisation d'ouverture des portes, un signal clairement audible et visible à l'intérieur et à l'extérieur du train est émis. Ce signal d'avertissement a une durée minimale de cinq secondes; il peut s'arrêter après trois secondes si la porte a été ouverte entre-temps. |
|
(8) |
Lorsqu'une porte est ouverte automatiquement ou à distance par le conducteur ou un autre membre du personnel de bord, le signal d'avertissement doit durer au moins trois secondes à partir du moment où la porte commence à s'ouvrir. |
|
(9) |
Lorsqu'une porte est sur le point d'être fermée automatiquement ou à distance, un avertissement sonore et visuel est émis pour les personnes situées à l'intérieur et à l'extérieur du train. Ce signal d'avertissement doit commencer au moins deux secondes avant que la porte ne commence à se fermer et doit se poursuivre pendant la fermeture de la porte. |
|
(10) |
La source sonore des signaux d'avertissement d'ouverture et de fermeture de porte doit être située dans la zone proche du dispositif de commande ou, en l'absence d'un tel dispositif, à proximité de la porte. |
|
(11) |
Le signal visuel doit être visible de l'intérieur et de l'extérieur du train et doit être situé de manière à limiter la possibilité qu'il soit caché par des voyageurs se trouvant sur la plateforme. |
|
(12) |
Les signaux d'avertissement sonore des portes voyageurs doivent être conformes à la spécification de l'appendice G. |
|
(13) |
Les portes sont actionnées par le personnel de bord, sont semi-automatiques (bouton-poussoir actionné par les voyageurs) ou sont automatiques. |
|
(14) |
La commande de porte doit être placée à côté de l'ouvrant ou sur celui-ci. |
|
(15) |
Le centre du dispositif d'ouverture des portes extérieures actionnable depuis le quai doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm de haut par rapport au niveau du quai, sur tous les quais pour lesquels le train est conçu. Si le train est conçu pour une seule hauteur de quai, le centre du dispositif d'ouverture des portes extérieures doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du quai. |
|
(16) |
Le centre du dispositif d'ouverture des portes extérieures installé dans le train doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du plancher de la voiture. |
4.2.2.3.3. Portes intérieures
|
(1) |
Les portes intérieures automatiques et semi-automatiques doivent être équipées de dispositifs pour éviter que des voyageurs soient coincés lors de leur fonctionnement. |
|
(2) |
Les portes intérieures accessibles aux utilisateurs de fauteuil roulant doivent avoir une largeur libre utile d'au moins 800 mm. |
|
(3) |
La force requise pour ouvrir ou fermer une porte manuelle ne doit pas dépasser 60 N. |
|
(4) |
Le centre des dispositifs de commande des portes intérieures doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm par rapport au niveau du plancher de la voiture. |
|
(5) |
Les portes automatiques de communication inter-voitures doivent soit fonctionner de manière synchronisée par paire, soit fonctionner de manière que la seconde porte s'ouvre automatiquement en détectant l'approche d'une personne. |
|
(6) |
Si la surface d'une porte est constituée à plus de 75 % d'un matériau transparent, elle doit être clairement marquée à l'aide d'indicateurs visuels. |
4.2.2.4.
|
(1) |
Les valeurs minimales d'éclairement moyen dans les espaces voyageurs doivent être conformes au point 4.1.2 de la spécification mentionnée à l'appendice A, index 6. Les exigences relatives à l'uniformité de ces valeurs ne sont pas applicables à l'évaluation de la conformité avec la présente STI. |
4.2.2.5.
|
(1) |
Lorsqu'un train est équipé de toilettes, l'accès à des toilettes accessibles à tous doit être assuré depuis les places pour fauteuils roulants. |
|
(2) |
Les toilettes standard doivent satisfaire aux exigences des points 5.3.2.2 et 5.3.2.3. |
|
(3) |
Les toilettes accessibles à tous doivent satisfaire aux exigences des points 5.3.2.2 et 5.3.2.4. |
|
(4) |
Lorsqu'un train est équipé de toilettes, un espace à langer doit être prévu. En l'absence d'espace «change bébé» séparé ou s'il existe un tel espace mais qu'il n'est pas accessible pour une personne en fauteuil roulant, une table à langer doit être intégrée dans les toilettes accessibles à tous. Cette table à langer doit satisfaire aux exigences du point 5.3.2.5. |
4.2.2.6.
|
(1) |
Depuis l'entrée de la voiture, la section du couloir doit:
|
|
(2) |
L'exigence relative à la hauteur minimale ne fait pas l'objet d'une vérification obligatoire dans:
Dans ces zones, il est possible de réduire la hauteur libre en raison de contraintes structurelles (gabarit, espace physique). |
|
(3) |
Un espace de virage d'un diamètre minimal de 1 500 mm doit être prévu à côté de la place pour fauteuil roulant et dans les autres endroits prévus pour les demi-tours (180°) des fauteuils roulants. La place pour fauteuil roulant peut être incluse dans le périmètre de l'espace de virage. |
|
(4) |
Si un changement de direction est nécessaire pour un utilisateur de fauteuil roulant, la largeur des deux couloirs doit être conforme au tableau K1 de l'appendice K. |
4.2.2.7.
4.2.2.7.1. Généralités
|
(1) |
Les informations suivantes sont à fournir:
|
|
(2) |
L'information visuelle doit contraster avec le fond sur lequel elle apparaît. |
|
(3) |
La police de caractères du texte doit être aisément lisible. |
|
(4) |
Les horaires en chiffres doivent être affichés conformément au système horaire de 24 heures. |
4.2.2.7.2. Signalétique, pictogrammes et informations tactiles
|
(1) |
Tous les signaux relatifs à la sécurité, d'avertissement, d'obligation et d'interdiction doivent inclure des pictogrammes et être conçus conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 7. |
|
(2) |
Il ne doit pas y avoir plus de cinq pictogrammes accompagnés de flèches directionnelles, indiquant chacun une direction spécifique, placés les uns à côté des autres en un même endroit. |
|
(3) |
Le symbole du fauteuil roulant doit apparaître sur les pictogrammes spécifiques suivants conformément à l'appendice N:
Les symboles peuvent être combinés avec d'autres symboles (par exemple: numéro de voiture, toilettes, etc.). |
|
(4) |
Si des boucles inductives sont installées, elles doivent être indiquées par un pictogramme conforme à l'appendice N. |
|
(5) |
Dans les toilettes accessibles à tous, où des mains courantes pivotantes sont installées, un pictogramme montrant la main courante en position déployée et rétractée doit être placé. |
|
(6) |
Si une voiture comporte des sièges réservés, le numéro ou la lettre attribué(e) à la voiture (et utilisé(e) dans le système de réservation) doit être affiché(e) sur ou à côté de toutes ses portes d'accès. Le numéro ou la lettre doit être affiché(e) en caractères d'au moins 70 mm de haut et doit être visible lorsque la porte est ouverte et fermée. |
|
(7) |
Si les sièges sont identifiés par des numéros ou des lettres, ceux-ci sont affichés sur ou à côté de chaque siège en caractères d'au moins 12 mm de haut. Ces numéros et lettres doivent contraster avec le fond sur lequel ils apparaissent. |
|
(8) |
Une signalétique tactile est à installer:
|
4.2.2.7.3. Information visuelle dynamique
|
(1) |
La destination finale ou l'itinéraire sont affichés à l'extérieur du train, du côté du quai, proche d'au moins une des portes d'accès pour voyageurs d'une voiture sur deux au minimum. |
|
(2) |
Lorsque le système d'information prévoit un affichage dynamique sur le quai de la gare, à un intervalle maximal de 50 m, et que des informations sur la destination ou l'itinéraire figurent également à l'avant du train, il n'est pas obligatoire de faire figurer ces informations sur les côtés des voitures. |
|
(3) |
La destination finale ou l'itinéraire du train sont affichés à l'intérieur de chaque voiture. |
|
(4) |
L'arrêt suivant du train est affiché de manière à pouvoir être lu depuis au minimum 51 % des sièges voyageurs dans chaque voiture, y compris depuis 51 % des sièges prioritaires, et depuis toutes les places pour fauteuils roulants. |
|
(5) |
Cette information est affichée au moins deux minutes avant l'arrivée à la gare concernée. Si le trajet jusqu'à la gare suivante doit durer moins de deux minutes, le nom de la gare suivante doit être affiché immédiatement après le départ de la gare précédente. |
|
(6) |
L'affichage de la destination et du prochain arrêt d'une manière visible depuis au moins 51 % des sièges voyageurs n'est pas obligatoire dans les voitures équipées de compartiments possédant 8 sièges au maximum et desservis par un couloir adjacent. Toutefois, ces informations doivent être visibles par une personne debout dans le couloir à l'extérieur d'un compartiment et par un voyageur occupant une place pour fauteuil roulant. |
|
(7) |
Les informations relatives à l'arrêt suivant peuvent être affichées sur le même support que celui où figure la destination finale. Toutefois, la destination finale est à nouveau affichée dès l'arrêt du train. |
|
(8) |
Si le système est automatisé, il doit être possible de supprimer ou de corriger des informations fausses ou trompeuses. |
|
(9) |
Les afficheurs intérieurs et extérieurs doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.7. Dans ce point, le terme «afficheur» désigne tout support d'information dynamique. |
4.2.2.7.4. Information sonore dynamique
|
(1) |
Le train est équipé d'un système de sonorisation utilisé pour les annonces courantes ou les messages d'urgence par le conducteur ou un autre membre du personnel de bord ayant une responsabilité spécifique à l'égard des voyageurs. |
|
(2) |
Le système de sonorisation peut fonctionner selon un mode manuel, automatisé ou préprogrammé. Si le système est automatisé, il doit être possible de supprimer ou de corriger des informations fausses ou trompeuses. |
|
(3) |
Le système doit permettre d'annoncer la destination et l'arrêt suivant du train à chaque arrêt, ou au départ de chaque arrêt. |
|
(4) |
Le système doit permettre d'annoncer l'arrêt suivant du train au moins deux minutes avant l'arrivée du train à cette gare. Si le trajet jusqu'à la gare suivante doit durer moins de deux minutes, la gare suivante doit être annoncée immédiatement après le départ de la gare précédente. |
|
(5) |
L'information sonore doit avoir un niveau minimal d'indice STI-PA de 0,45 conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 5. Cette exigence doit être remplie pour chaque emplacement de siège et chaque place pour fauteuil roulant. |
4.2.2.8.
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(1) |
Les marches intérieures (autres que les marches d'accès extérieur) ont une hauteur maximale de 200 mm et une profondeur minimale de 280 mm, mesurée au niveau de l'axe central de l'escalier. Dans les rames à deux niveaux, cette valeur peut être réduite à 270 mm pour les escaliers d'accès aux niveaux supérieur et inférieur. |
|
(2) |
Au minimum, les première et dernière marches doivent être signalées au moyen d'une bande contrastante d'une profondeur de 45 mm à 55 mm, s'étendant sur toute la largeur des marches aussi bien sur l'avant que sur le haut du nez de marche. |
|
(3) |
Les escaliers possédant plus de trois marches doivent être équipés de mains courantes des deux côtés et à deux hauteurs différentes. La main courante la plus haute doit être placée à une hauteur comprise entre 850 mm et 1 000 mm au-dessus du niveau du sol. La main courante la plus basse doit être placée à une hauteur comprise entre 500 mm et 750 mm au-dessus du niveau du sol. |
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(4) |
Les escaliers possédant une, deux ou trois marches doivent être équipés des deux côtés au minimum d'une main courante ou d'un autre élément de stabilité individuelle. |
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(5) |
Les mains courantes doivent être conformes au point 4.2.2.9. |
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(6) |
Il ne doit pas y avoir de marches entre la plateforme d'une porte extérieure accessible en fauteuil roulant, les places pour fauteuils roulants, un compartiment de places couchées accessibles à tous et les toilettes accessibles à tous, excepté une bande de seuil dont la hauteur ne dépasse pas 15 mm ou sauf dans le cas où un élévateur est prévu pour franchir la marche. L'élévateur doit satisfaire aux exigences du point 5.3.2.10. |
|
(7) |
La pente maximale des rampes à l'intérieur d'un matériel roulant ne doit pas dépasser les valeurs suivantes: Tableau 6 Pente maximale des rampes dans le matériel roulant
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||||||||||||||||||||||||||||||
4.2.2.9.
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(1) |
Toutes les mains courantes montées dans une voiture sont de section arrondie, présentent un diamètre extérieur de 30 mm à 40 mm et sont placées à une distance libre d'au moins 45 mm par rapport à toute surface adjacente, hormis leurs fixations. |
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(2) |
Si une main courante est courbée, le rayon de la courbe jusqu'à la face interne de la main courante doit être d'au moins 50 mm. |
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(3) |
Toutes les mains courantes doivent contraster avec leur environnement. |
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(4) |
Les portes extérieures doivent être munies de mains courantes des deux côtés, fixées à l'intérieur de la voiture le plus près possible de la paroi extérieure de celle-ci. Il est possible d'y faire exception d'un côté de la porte s'il existe un dispositif tel qu'un élévateur embarqué. |
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(5) |
Ces mains courantes doivent être:
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(6) |
Lorsque la passerelle d'intercirculation entre voitures, susceptible d'être empruntée par les voyageurs, a une largeur inférieure à 1 000 mm et une longueur supérieure à 2 000 mm, des mains courantes ou des poignées à l'usage des voyageurs doivent être installées dans cette passerelle ou à côté de celle-ci. |
|
(7) |
Si la passerelle d'intercirculation a une largeur supérieure ou égale à 1 000 mm, des mains courantes ou des poignées doivent être installées dans la passerelle proprement dite. |
4.2.2.10.
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(1) |
Lorsqu'un train de voyageurs offre des places couchées, une voiture doit contenir au moins un compartiment de places couchées accessible en fauteuil roulant. |
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(2) |
Si plusieurs voitures d'un train de voyageurs contiennent des places couchées, il faut au moins deux compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant. |
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(3) |
Si une voiture contient des places couchées accessibles en fauteuil roulant, un panneau conforme à l'appendice N doit être placé à l'extérieur de la porte de la voiture en question et de la porte du compartiment de places couchées accessible en fauteuil roulant. |
|
(4) |
L'espace à l'intérieur des compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant doit tenir compte des exigences du point 4.2.2.6 relatives aux actions attendues de la part des utilisateurs de fauteuils roulants dans les compartiments concernés. |
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(5) |
Le compartiment de places couchées doit être muni d'au moins deux dispositifs de demande d'aide qui, lorsqu'ils sont actionnés, envoient un signal à une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée; ils ne doivent pas nécessairement permettre d'engager une communication. |
|
(6) |
L'interface des dispositifs de demande d'aide doit être conforme au point 5.3.2.6. |
|
(7) |
L'un d'eux est placé à une hauteur maximale de 450 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande. Il doit être placé de manière à ce qu'une personne étendue sur le sol puisse atteindre la commande. |
|
(8) |
L'autre doit être placé à une hauteur comprise entre 600 mm et 800 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande. |
|
(9) |
Ces deux dispositifs de demande d'aide doivent être placés sur des surfaces verticales différentes du compartiment de places couchées. |
|
(10) |
Les dispositifs de demande d'aide doivent se distinguer de toute autre commande se trouvant dans le compartiment de places couchées, être colorés différemment des autres commandes et contraster avec leur environnement. |
4.2.2.11.
4.2.2.11.1. Exigences générales
|
(1) |
Le point situé au centre du nez de la marche d'accès de chaque porte d'accès des voyageurs, des deux côtés d'une voiture en état de fonctionnement, équipée de nouvelles roues et placée de manière centrale sur les rails doit être situé à l'intérieur de la surface désignée comme «emplacement de la marche» dans la figure 1 ci-dessous. Figure 1
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(2) |
Les valeurs de bq0, δh, δν+ et δν- dépendent du type de quai où sont prévus les arrêts du matériel roulant. Elles doivent être comme suit:
Tableau 7 Valeurs de δh, δν+ et δν- pour un quai de 550 mm
Tableau 8 Valeurs de δh, δν+ et δν- pour un quai de 760 mm
Pour la première marche vers l'intérieur de la voiture, les valeurs du tableau 7 ci-dessus sont applicables et les valeurs suivantes, sur la base d'une hauteur de quai nominale de 760 mm, sont applicables pour la marche suivante vers l'intérieur de la voiture. Tableau 9 Valeurs de δh, δν+ et δν- pour la deuxième marche pour un quai de 760 mm
|
|
(3) |
La documentation technique exigée au point 4.2.12 de la STI LOC & PAS doit comprendre des informations sur la hauteur et la lacune du quai théorique donnant lieu à une lacune verticale (δν +) de 230 mm et une lacune horizontale (δ h) de 200 mm à partir du point situé au centre du nez de la marche inférieure du matériel roulant sur une voie en palier et en alignement. |
4.2.2.11.2. Marchepieds d'accès et de sortie
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(1) |
Toutes les marches d'accès et de sortie doivent être antidérapantes et doivent avoir une largeur libre effective équivalente à la largeur de la porte. |
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(2) |
Les marches intérieures d'accès extérieur doivent avoir une profondeur minimale de 240 mm mesurée entre les bords verticaux de la marche et une hauteur maximale de 200 mm. La hauteur de chaque marche peut être portée à un maximum de 230 mm s'il peut être démontré que cette mesure permet de réduire d'une unité le nombre de marches nécessaires. |
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(3) |
Toutes les marches doivent être de hauteur égale. |
|
(4) |
Au minimum, les première et dernière marches doivent être signalées au moyen d'une bande contrastante d'une profondeur de 45 mm à 55 mm, s'étendant sur au moins 80 % de la largeur des marches sur le haut du nez de marche. L'avant de la dernière marche d'accès dans l'unité doit être signalé au moyen d'une bande similaire. |
|
(5) |
Les marches d'accès extérieur, fixes ou amovibles, ont une hauteur maximale de 230 mm entre elles, et une profondeur minimale de 150 mm. |
|
(6) |
Si un marchepied est installé et constitue une prolongation du seuil d'une porte à l'extérieur de la voiture, et qu'il n'y a pas de différence de niveau entre ce marchepied et le plancher de la voiture, il n'est pas considéré comme une marche aux fins de la présente spécification. Une baisse de niveau minime, pouvant atteindre 60 mm au maximum, entre la surface du plancher au seuil de la porte et la surface à l'extérieur de la voiture, destinée au guidage et au logement de la porte en position fermée, est également admissible et n'est pas considérée comme une marche. |
|
(7) |
L'accès à la plateforme de la voiture doit se faire avec au maximum quatre marches, dont l'une peut être extérieure. |
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(8) |
Le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais existants d'une hauteur inférieure à 380 mm et dont les portes d'accès pour voyageurs se trouvent au-dessus des bogies ne doit pas nécessairement respecter les points (2) et (5) ci-dessus s'il peut être démontré que cela permet une répartition plus uniforme de la hauteur des marches. |
4.2.2.12.
|
(1) |
Un système de stockage sécurisé doit être prévu pour que les dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement, y compris les rampes mobiles, ne gênent pas le passage de voyageurs en fauteuil roulant ou utilisant une aide à la mobilité, et ne constituent pas un danger pour les voyageurs en cas d'arrêt brutal. |
|
(2) |
Les types suivants de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement peuvent être présents à bord du matériel roulant conformément aux règles établies au point 4.4.3: |
4.2.2.12.1. Marchepied escamotable et palette comble-lacune
|
(1) |
Un marchepied escamotable est un dispositif rétractable intégré dans la voiture à un niveau inférieur à celui du seuil de la porte, totalement automatisé et actionné en conjonction avec les séquences d'ouverture/de fermeture de portes. |
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(2) |
Une palette comble-lacune est un dispositif rétractable intégré dans la voiture à un niveau aussi proche que possible de celui du seuil de la porte, totalement automatisé et actionné en conjonction avec les séquences d'ouverture/de fermeture de portes. |
|
(3) |
Si le marchepied escamotable ou la palette comble-lacune se déploie au-delà des limites admises par les règles du gabarit, le train doit être immobilisé pendant le déploiement du marchepied ou de la palette. |
|
(4) |
Le déploiement du marchepied escamotable ou de la palette comble-lacune doit être achevé avant que l'ouverture de la porte ne permette le passage des voyageurs; à l'inverse, le retrait du marchepied ou de la palette ne peut commencer que lorsque l'ouverture de la porte ne permet plus le passage de voyageurs. |
|
(5) |
Les marchepieds escamotables et les palettes comble-lacune doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.8. |
4.2.2.12.2. Rampe embarquée
|
(1) |
Une rampe embarquée est un dispositif qui est positionné entre le seuil de la porte d'une voiture et le quai. Elle peut être manuelle, semi-automatique ou automatique. |
|
(2) |
Les rampes embarquées doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.9. |
4.2.2.12.3. Élévateur embarqué
|
(1) |
Un élévateur embarqué est un dispositif intégré dans la porte d'une voiture qui permet de pallier la différence de hauteur maximale entre le plancher de la voiture et la surface du quai où il est utilisé. |
|
(2) |
Lorsque l'élévateur est en position de rangement, la largeur utile minimale de la porte doit être conforme au point 4.2.2.3.2. |
|
(3) |
Les élévateurs embarqués doivent satisfaire aux exigences du point 5.3.2.10. |
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1. Interfaces avec le sous-système «Infrastructure»
Tableau 10
Interface avec le sous-système «Infrastructure»
|
Interface avec le sous-système «Infrastructure» |
|||
|
STI PMR |
|
STI INF |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci |
4.2.2.11 |
Quais |
4.2.9 |
|
Cas spécifiques relatifs à l'emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci |
7.3.2.6 |
Cas spécifiques relatifs aux quais |
7.7 |
4.3.2. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»
Tableau 11
Interface avec le sous-système «Matériel roulant»
|
Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant» |
|||
|
STI PMR |
|
STI LOC & PAS |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Sous-système «Matériel roulant» |
4.2.2 |
Éléments liés aux voyageurs |
4.2.5 |
4.3.3. Interfaces avec le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»
Tableau 12
Interface avec le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs»
|
Interface avec le sous-système ATSV |
|||
|
STI PMR |
|
STI ATSV |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Accessibilité des gares Assistance pour embarquer et débarquer du train |
4.4.1 |
Traitement des informations concernant le transport et l'assistance des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite |
4.2.6 |
|
Assistance pour embarquer et débarquer du train |
4.4.2 |
Traitement des informations concernant le transport et l'assistance des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite |
4.2.6 |
|
Accès et réservation |
4.4.2 |
Traitement de la disponibilité/réservation |
4.2.9 |
|
Information visuelle |
4.2.1.10 |
Traitement de la fourniture d'informations en gare |
4.2.12 |
|
Information sonore |
4.2.1.11 |
Traitement de la fourniture d'informations en gare |
4.2.12 |
|
Information de la clientèle |
4.2.2.7 |
Traitement de la fourniture d'informations dans les véhicules |
4.2.13 |
4.4. Règles d'exploitation
Les règles d'exploitation suivantes ne font pas partie de l'évaluation des sous-systèmes.
La présente STI ne prescrit pas de règles d'exploitation pour l'évacuation en cas de danger, mais uniquement les exigences techniques pertinentes. Les exigences techniques relatives à l'infrastructure et au matériel roulant ont pour but de faciliter l'évacuation de tous, y compris des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.
4.4.1. Sous-système «Infrastructure»
Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les règles d'exploitation propres au sous-système «Infrastructure» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont établies comme suit.
|
— |
Généralités Le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares a une politique écrite garantissant que toutes les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent accéder à l'infrastructure voyageurs pendant les heures d'exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle de toute entreprise ferroviaire susceptible de vouloir utiliser les installations (voir le point 4.4.2) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l'information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative à l'infrastructure comprend notamment les règles d'exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive: |
|
— |
Accessibilité des gares Des règles d'exploitation sont établies afin de faire en sorte que l'information relative au niveau d'accessibilité de toutes les gares soit disponible. |
|
— |
Gares sans personnel — billetterie pour les voyageurs malvoyants Des règles d'exploitation doivent être rédigées et mises en œuvre concernant les gares sans personnel où la billetterie est assurée au moyen de distributeurs automatiques (voir le point 4.2.1.8). Dans ces situations, un autre mode de vente de titres de transport, accessible aux voyageurs malvoyants, doit toujours être disponible (par exemple, autoriser l'achat à bord du train ou à la gare de destination). |
|
— |
Composteur de billet — tourniquet Si le compostage des billets est combiné avec le passage par un tourniquet, des règles d'exploitation doivent être mises en œuvre pour offrir aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite un passage parallèle par ces points de contrôle. Cet accès spécial doit permettre le passage des utilisateurs de fauteuil roulant et peut être commandé par le personnel ou être automatique. |
|
— |
Éclairage des quais L'éclairage sur les quais peut être éteint lorsque aucun train n'est attendu. |
|
— |
Information visuelle et sonore — cohérence à atteindre Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour assurer la cohérence entre l'information visuelle et sonore essentielle (voir les points 4.2.1.10 et 4.2.1.11). Le personnel qui passe les annonces suit des procédures standard afin d'assurer une cohérence complète de l'information essentielle. La publicité ne doit pas être combinée avec les informations relatives aux itinéraires. Remarque: les informations générales relatives aux services de transport public ne sont pas considérées comme de la publicité aux fins du présent point. |
|
— |
Système d'information sonore des voyageurs sur demande Dans les cas où l'information sonore n'est pas diffusée via un système de sonorisation dans la gare (voir le point 4.2.1.11), des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour assurer la fourniture d'un système d'information de substitution, permettant aux voyageurs d'obtenir les mêmes informations de manière audible dans la gare (par exemple service assuré par le personnel ou service d'information téléphonique automatisé). |
|
— |
Quai — zone d'exploitation de dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares définissent ensemble la zone (ou les zones) du quai où le dispositif est susceptible d'être utilisé, en tenant compte des variations dans la composition des trains. Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour déterminer, aux endroits où cela est possible, le point d'arrêt des trains en fonction de l'emplacement de cette (ou de ces) zone(s) d'exploitation. |
|
— |
Sécurité des dispositifs manuels et motorisés d'aide à l'embarquement et au débarquement de fauteuils roulants Des règles d'exploitation sont mises en œuvre concernant l'exploitation des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement par le personnel de la gare (voir le point 4.2.1.14). Une règle d'exploitation est mise en œuvre concernant l'utilisation, par le personnel, de la barrière de sécurité amovible équipant les élévateurs pour fauteuils roulants (voir le point 4.2.1.14). Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel soit en mesure de faire fonctionner en toute sécurité les rampes d'embarquement, en ce qui concerne les manœuvres de déploiement, sécurisation, élévation, abaissement et rangement (voir le point 4.2.1.14). |
|
— |
Assistance pour embarquer et débarquer du train Des règles d'exploitation sont mises en œuvre pour que le personnel soit conscient que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent avoir besoin d'une assistance pour embarquer et débarquer du train, et qu'il fournisse cette assistance si nécessaire. Les conditions dans lesquelles une assistance est fournie aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite sont définies dans le règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil (2). |
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— |
Traversée des voies sous la surveillance du personnel Lorsque la traversée des voies sous la surveillance du personnel est autorisée, des règles d'exploitation doivent être mises en œuvre afin que le personnel présent aux points de traversée des voies apporte une assistance appropriée aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite, notamment en leur indiquant quand la traversée peut être effectuée en toute sécurité. |
4.4.2. Sous-système «Matériel roulant»
Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les règles d'exploitation propres au sous-système «Matériel roulant» liées à l'accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite sont établies comme suit.
|
— |
Généralités L'entreprise ferroviaire a une politique écrite garantissant l'accessibilité au matériel roulant voyageurs pendant les heures d'exploitation, conformément aux exigences techniques de la présente STI. Cette politique doit en outre être compatible avec celle du gestionnaire de l'infrastructure ou du gestionnaire des gares (voir le point 4.4.1) en tant que de besoin. La politique est mise en œuvre par l'information du personnel, des procédures et une formation appropriées. La politique relative au matériel roulant comprend les règles d'exploitation concernant les situations suivantes, sans que cette liste soit exhaustive: |
|
— |
Accès et réservation de sièges prioritaires Les sièges classés comme «prioritaires» peuvent avoir l'un des deux statuts suivants: (i) non réservé et (ii) réservé (voir le point 4.2.2.1.2). Dans le cas (i), les règles d'exploitation s'adressent aux autres voyageurs (par une signalétique appropriée) en leur demandant de donner la priorité à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite ayant le droit d'utiliser ces sièges, et de leur céder ces sièges s'ils les occupent. Dans le cas (ii), des règles d'exploitation sont mises en œuvre par l'entreprise ferroviaire pour que le système de réservation soit équitable à l'égard des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Ces règles garantissent que les sièges prioritaires, dans un premier temps, sont disponibles à la réservation uniquement par des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, jusqu'à une date limite avant le départ. Après cette date, les sièges prioritaires sont mis à la disposition de tous les voyageurs, personnes handicapées et personnes à mobilité réduite comprises. |
|
— |
Transport de chiens d'assistance Des règles d'exploitation sont adoptées pour que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite accompagnées d'un chien d'assistance n'aient pas de supplément à payer. |
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— |
Accès et réservation de places pour fauteuils roulants Les règles concernant l'accès et la réservation des sièges prioritaires s'appliquent aussi aux places pour fauteuils roulants, pour lesquelles les utilisateurs de fauteuils roulants sont les seuls à être prioritaires. Les règles d'exploitation prévoient en outre la présence d'un siège (i) non réservé ou (ii) réservé, placé à côté ou en face de la place pour fauteuil roulant, destiné à un accompagnateur (valide). |
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— |
Accès et réservation de compartiments de places couchées accessibles à tous Les règles concernant la réservation des sièges prioritaires s'appliquent aussi aux compartiments de places couchées accessibles à tous (voir le point 4.2.2.10). Toutefois, des règles d'exploitation empêchent l'occupation sans réservation des compartiments de places couchées accessibles à tous (autrement dit, une réservation est toujours indispensable). |
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— |
Actionnement des portes extérieures par le personnel de bord Des règles d'exploitation sont mises en œuvre concernant la procédure d'actionnement des portes extérieures par le personnel de bord afin d'assurer la sécurité de tous les voyageurs, y compris les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (voir le point 4.2.2.3.2). |
|
— |
Dispositif de demande d'aide équipant les places pour fauteuils roulants, les toilettes accessibles à tous ou les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant Des règles d'exploitation sont mises en œuvre afin d'assurer une réponse et une réaction appropriées de la part du personnel de bord en cas d'activation du dispositif de demande d'aide (voir les paragraphes 4.2.2.2, 4.2.2.5 et 4.2.2.10). Il n'est pas nécessaire que la réponse et la réaction soient identiques selon l'origine de la demande d'aide. |
|
— |
Consignes de sécurité sous forme sonore en cas d'urgence Des règles d'exploitation sont mises en œuvre concernant la transmission de consignes de sécurité aux voyageurs sous forme sonore en cas d'urgence (voir le point 4.2.2.7.4). Ces règles comprennent la nature des consignes et leur mode de transmission.
|
4.4.3. Fourniture de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et fourniture de moyens d'assistance
Le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares et l'entreprise ferroviaire s'accordent sur la fourniture et la gestion des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et sur la fourniture de moyens d'assistance et de transport de remplacement conformément au règlement (CE) no 1371/2007 afin de déterminer quelle entité est responsable de l'exploitation des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement et des moyens de transport de remplacement. Le gestionnaire de l'infrastructure [ou le(s) gestionnaire(s) des gares] et l'entreprise ferroviaire font en sorte que la répartition des responsabilités sur laquelle ils s'accordent constitue la solution globale la plus viable.
Un tel accord définit:
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— |
les quais de gare où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être exploité par le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire de la gare, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé, |
|
— |
les quais de gare où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être exploité par l'entreprise ferroviaire, et le matériel roulant pour lequel ce dispositif sera utilisé, |
|
— |
le matériel roulant où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être fourni et exploité par l'entreprise ferroviaire, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé, |
|
— |
le matériel roulant où un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être fourni par l'entreprise ferroviaire et exploité par le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares, et les quais de gare où ce dispositif sera utilisé, |
|
— |
les conditions relatives à la fourniture d'un moyen de transport de remplacement:
|
4.5. Règles de maintenance
4.5.1. Sous-système «Infrastructure»
Le gestionnaire de l'infrastructure ou le gestionnaire des gares doivent avoir des procédures prévoyant la fourniture de moyens d'assistance de substitution aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite au cours de l'entretien, du remplacement ou de la réparation d'installations à l'usage des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.
4.5.2. Sous-système «Matériel roulant»
En cas de défectuosité d'un élément qui a été intégré au profit des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite (y compris les panneaux tactiles), l'entreprise ferroviaire a des procédures pour assurer la réparation ou le remplacement de l'élément défectueux dans les six jours ouvrables qui suivent le signalement de la défectuosité.
4.6. Qualifications professionnelles
Les qualifications professionnelles du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance des sous-systèmes «Infrastructure» ou «Matériel roulant» conformément au domaine d'application technique défini au point 1.1 et conformément au point 4.4 énumérant la liste des règles d'exploitation, concernées par la présente STI, sont les suivantes.
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|
La formation professionnelle du personnel qui remplit les missions d'accompagnement de train, de service et d'assistance aux voyageurs en gare et de vente de titres de transport inclut les questions de sensibilité au handicap et d'égalité, y compris les besoins propres de toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. |
|
|
La formation professionnelle des techniciens et cadres responsables de la maintenance et de l'exploitation de l'infrastructure ou du matériel roulant inclut les questions de sensibilité au handicap et d'égalité, y compris les besoins propres de toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. |
4.7. Conditions de sécurité-santé
Ni le domaine d'application de la présente STI, ni sa mise en œuvre n'imposent d'exigence spécifique relative aux conditions de santé et de sécurité du personnel requis pour l'exploitation des sous-systèmes «Infrastructure» ou «Matériel roulant».
4.8. Registres des infrastructures et du matériel roulant
4.8.1. Registre des infrastructures
Les caractéristiques de l'infrastructure qui doivent être inscrites dans le «registre de l'infrastructure ferroviaire» sont répertoriées dans la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission (3).
4.8.2. Registre du matériel roulant
Les caractéristiques du matériel roulant qui doivent être inscrites dans le «registre européen des types de véhicules autorisés» sont répertoriées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (4).
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. Définition
Conformément à l'article 2, point f), de la directive 2008/57/CE, les «constituants d'interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire». La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.
5.2. Solutions innovantes
Comme indiqué au point 4.1 de la présente STI, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure décrite à l'article 6 du règlement.
5.3. Liste et caractéristiques des constituants
Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions pertinentes de la directive 2008/57/CE et sont énumérés ci-dessous.
5.3.1. Infrastructure
Les éléments suivants sont considérés comme des constituants d'interopérabilité pour l'infrastructure:
5.3.1.1.
|
(1) |
Les afficheurs doivent être d'une taille permettant l'affichage de chaque nom de gare ou des mots d'un message. Chaque nom de gare ou mot d'un message doit être affiché pendant au moins deux secondes. |
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(2) |
Dans le cas d'un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser six caractères par seconde. |
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(3) |
Les afficheurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la distance de visualisation maximale selon la formule suivante: distance de lecture en mm divisée par 250 = taille de police (par exemple, 10 000 mm/250 = 40 mm). |
5.3.1.2.
|
(1) |
Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 %. |
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(2) |
Les rampes doivent permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant dont les caractéristiques sont détaillées à l'appendice M. |
|
(3) |
Les rampes doivent supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre du dispositif et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm. |
|
(4) |
S'il s'agit d'un dispositif à manœuvre motorisée, il doit comporter un mode d'exploitation manuelle en cas de défaillance du moteur. |
|
(5) |
La surface d'une rampe doit être antidérapante et avoir une largeur libre effective d'au moins 760 mm. |
|
(6) |
Les rampes dont la largeur libre est inférieure à 1 000 mm doivent avoir des bords relevés des deux côtés afin d'empêcher les roues de l'aide à la mobilité de glisser hors de la rampe. |
|
(7) |
Les rebords aux deux extrémités de la rampe doivent être en biseau et d'une hauteur maximale de 20 mm. Ils doivent être munis de bandes d'éveil de vigilance de couleur contrastante. |
|
(8) |
La rampe doit être équipée d'un mécanisme permettant de fixer le dispositif en toute sécurité afin d'éviter tout déplacement pendant l'embarquement ou le débarquement. |
|
(9) |
La rampe doit être munie d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même. |
5.3.1.3.
|
(1) |
Les élévateurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée. |
|
(2) |
Les élévateurs doivent permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant dont les caractéristiques sont détaillées à l'appendice M. |
|
(3) |
Les élévateurs doivent supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre du dispositif et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm. |
|
(4) |
La surface de la plateforme de l'élévateur est antidérapante. |
|
(5) |
Au niveau de la surface, la plateforme a une largeur libre minimale de 800 mm et une longueur de 1 200 mm. Conformément à l'appendice M, une longueur supplémentaire de 50 mm doit être disponible quand la distance entre les pieds et la surface de la plateforme est supérieure à une hauteur de 100 mm en tenant compte d'une orientation aussi bien vers l'avant que vers l'arrière de l'utilisateur de fauteuil roulant. |
|
(6) |
La palette comblant la lacune entre la plateforme de l'élévateur et le plancher de la voiture doit avoir une largeur minimale de 760 mm. |
|
(7) |
Chaque commande pour déployer l'élévateur, l'abaisser au niveau du sol, l'élever et le replier doit nécessiter une pression manuelle continue de la part de l'opérateur et ne doit pas permettre une manœuvre inappropriée lorsque la plateforme de l'élévateur est occupée. |
|
(8) |
En cas de défaillance du moteur, une méthode doit permettre de déployer l'élévateur, de l'abaisser au niveau du sol avec un occupant, et d'élever et de ranger l'élévateur à vide. |
|
(9) |
Aucune partie de la plateforme de l'élévateur ne doit se déplacer à une vitesse supérieure à 150 mm/seconde au cours de la montée ou de la descente d'un occupant, et à 600 mm/seconde au cours des phases de déploiement ou de rangement (sauf si l'élévateur est déployé ou rangé manuellement). |
|
(10) |
L'accélération horizontale et verticale maximale de la plateforme de l'élévateur lorsqu'elle est occupée est de 0,3 g. |
|
(11) |
La plateforme de l'élévateur doit être équipée de barrières afin d'empêcher les roues d'un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme au cours de sa manœuvre. |
|
(12) |
Une barrière mobile ou un élément de conception intrinsèque de l'élévateur doit empêcher un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme du côté le plus proche du véhicule jusqu'à ce que l'élévateur soit en position levée. |
|
(13) |
Chaque côté de la plateforme de l'élévateur qui s'étend au-delà du véhicule en position levée doit être muni d'une barrière d'au moins 25 mm de haut. Ces barrières ne doivent pas entraver la manœuvre d'un fauteuil roulant vers ou depuis le couloir. |
|
(14) |
La barrière du côté du chargement (barrière extérieure), qui joue le rôle de rampe de chargement lorsque l'élévateur est au niveau du sol, doit être suffisante, lorsqu'elle est levée ou fermée, pour empêcher un fauteuil roulant électrique de la défoncer ou de passer par-dessus; sinon, un système de sécurité supplémentaire doit être mis en place. |
|
(15) |
L'élévateur doit permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant orienté aussi bien vers l'avant que vers l'arrière. |
|
(16) |
L'élévateur doit être muni d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même. |
5.3.2. Matériel roulant
Les éléments suivants sont considérés comme des constituants d'interopérabilité pour le matériel roulant:
5.3.2.1.
|
(1) |
Une indication visuelle sur le dispositif de commande de porte ou autour de celui-ci doit signaler qu'il est actionné et le dispositif doit pouvoir être actionné en exerçant, avec la paume de la main, une force ne dépassant pas 15 N. |
|
(2) |
Ce dispositif doit être identifiable au toucher (par exemple, au moyen d'un marquage tactile) et cette identification doit indiquer la fonction. |
5.3.2.2.
|
(1) |
Le centre de toute poignée de porte, tout verrou ou tout dispositif de commande de porte à l'extérieur ou à l'intérieur du cabinet de toilettes doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm au-dessus du seuil de la porte des toilettes. |
|
(2) |
Une indication visuelle et tactile (ou sonore) est donnée à l'intérieur et à l'extérieur des toilettes pour signaler qu'une porte a été verrouillée. |
|
(3) |
Tout dispositif de commande de porte et les autres équipements à l'intérieur d'un cabinet de toilettes (excepté les tables à langer et les dispositifs de demande d'aide) doivent pouvoir être actionnés en exerçant une force ne dépassant pas 20 N. |
|
(4) |
Tout dispositif de commande, y compris le système de chasse d'eau, doit contraster avec la surface environnante, et doit être identifiable au toucher. |
|
(5) |
Des informations claires et précises doivent être données concernant l'utilisation de tout dispositif de commande, à l'aide de pictogrammes et sous forme tactile. |
|
(6) |
Le siège de toilettes et son couvercle, ainsi que les mains courantes, doivent contraster avec le fond. |
5.3.2.3.
|
(1) |
Les toilettes standard ne sont pas conçues pour être accessibles à un utilisateur de fauteuil roulant. |
|
(2) |
La largeur utile minimale de la porte est de 500 mm. |
|
(3) |
Une main courante fixe verticale et/ou horizontale, conformément au point 4.2.2.9, doit être installée à côté du siège des toilettes et du lavabo. |
5.3.2.4.
|
(1) |
Des toilettes accessibles à tous sont conçues pour être utilisées par tous les voyageurs, y compris toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. |
|
(2) |
La zone d'utilisation des toilettes accessibles à tous est définie en fonction de sa méthode d'évaluation (A ou B conformément au point 6.1.3.1). |
|
(3) |
La largeur libre utile de la porte d'accès aux toilettes est d'au moins 800 mm. Si la porte est automatique ou semi-automatique, il doit être possible de l'ouvrir partiellement pour qu'un accompagnateur d'utilisateur de fauteuil roulant puisse sortir des toilettes et y entrer de nouveau. |
|
(4) |
L'extérieur de la porte comporte le panneau prévu à l'appendice N. |
|
(5) |
L'espace à l'intérieur du cabinet de toilettes doit être suffisant pour permettre de manœuvrer un fauteuil roulant dont les caractéristiques sont définies à l'appendice M pour le placer dans une position permettant de transférer son occupant de manière latérale ou en diagonale jusqu'au siège des toilettes. |
|
(6) |
Il doit y avoir un espace libre minimal de 700 mm en face du siège des toilettes dans le prolongement du profil du siège. |
|
(7) |
Une main courante horizontale respectant les exigences du point 4.2.2.9 doit être installée de part et d'autre du siège des toilettes et s'étendre au moins jusqu'au bord avant du siège. |
|
(8) |
La main courante montée du côté accessible en fauteuil roulant doit pouvoir pivoter de manière à permettre un transfert sans entrave de l'utilisateur du fauteuil roulant vers et depuis le siège de toilettes. |
|
(9) |
La surface du siège de toilettes, en position abaissée, doit être à une hauteur comprise entre 450 mm et 500 mm au-dessus du sol. |
|
(10) |
Toutes les installations doivent être aisément accessibles par un utilisateur de fauteuil roulant. |
|
(11) |
Le cabinet de toilettes doit être muni d'au moins deux dispositifs de demande d'aide qui, lorsqu'ils sont actionnés, envoient un signal à une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée; ils ne doivent pas nécessairement permettre d'engager une communication. |
|
(12) |
L'interface des dispositifs de demande d'aide doit être conforme au point 5.3.2.6. |
|
(13) |
L'un d'eux est placé à une hauteur maximale de 450 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande. Il doit être placé de manière à ce qu'une personne étendue sur le sol puisse atteindre la commande. |
|
(14) |
L'autre doit être placé à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 100 mm, mesurée entre le niveau du sol et le centre de la commande. |
|
(15) |
Ces deux dispositifs de demande d'aide doivent être placés sur des surfaces verticales différentes du cabinet de toilettes, afin de pouvoir être atteints dans une série de positions. |
|
(16) |
La commande des dispositifs de demande d'aide doit se distinguer de toute autre commande se trouvant dans les toilettes, être colorée différemment des autres commandes et contraster avec son environnement. |
|
(17) |
Si une table à langer est installée, sa surface utilisable en position abaissée doit se trouver à une hauteur comprise entre 800 mm et 1 000 mm au-dessus du sol. |
5.3.2.5.
|
(1) |
Les dimensions minimales de la surface utilisable de la table à langer doivent être de 500 mm de large et 700 mm de long. |
|
(2) |
Elle doit être conçue de manière à empêcher une glissade accidentelle du bébé, être dépourvue d'arêtes vives et pouvoir supporter une charge minimale de 80 kg. |
|
(3) |
Il doit être possible de la mettre en position de rangement en exerçant d'une seule main une force ne dépassant pas 25 N. |
5.3.2.6.
Le dispositif de demande d'aide doit:
|
(1) |
être indiqué par un signe avec un fond vert ou jaune (conformément à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 10) et un symbole blanc, représentant une cloche ou un téléphone; le signe peut se trouver sur le bouton ou son pourtour, ou sur un pictogramme distinct; |
|
(2) |
inclure des symboles tactiles; |
|
(3) |
émettre une indication visuelle et sonore pour signaler à l'utilisateur que le dispositif a bien été actionné; |
|
(4) |
comporter des consignes d'utilisation supplémentaires si nécessaire; |
|
(5) |
pouvoir être actionné avec la paume de la main en exerçant une force ne dépassant pas 30 N. |
5.3.2.7.
|
(1) |
Chaque nom de gare (qui peut être abrégé) ou mot d'un message doit être affiché pendant au moins deux secondes. |
|
(2) |
Dans le cas d'un affichage déroulant (horizontal ou vertical), chaque mot entier doit être affiché pendant au moins deux secondes, et la vitesse de défilement horizontal ne doit pas dépasser une moyenne de six caractères par seconde. |
|
(3) |
La police de caractères du texte doit être aisément lisible. |
|
(4) |
Les lettres capitales et les chiffres utilisés sur les afficheurs extérieurs doivent avoir une hauteur minimale de 70 mm sur les afficheurs frontaux et de 35 mm sur les afficheurs latéraux. |
|
(5) |
Les afficheurs intérieurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la distance de visualisation maximale selon la formule suivante: Tableau 13 Zone d'utilisation des afficheurs intérieurs pour le matériel roulant
|
5.3.2.8.
|
(1) |
Un marchepied escamotable ou une palette comble-lacune doit être conçu(e) et évalué(e) pour une zone d'utilisation définie en fonction de la largeur des portes auxquelles ces dispositifs peuvent s'adapter. |
|
(2) |
La résistance mécanique du dispositif doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 11. |
|
(3) |
Un mécanisme adéquat est installé afin d'assurer la stabilité du dispositif en position déployée et rétractée. |
|
(4) |
La surface du dispositif est antidérapante et présente une largeur libre effective équivalente à la largeur de la porte. |
|
(5) |
Le dispositif doit être équipé d'un système de détection des obstacles conforme à la spécification mentionnée à l'appendice A, index 11. |
|
(6) |
Le dispositif intègre une méthode de déploiement et de rangement si son alimentation électrique est interrompue. |
5.3.2.9.
|
(1) |
Les rampes doivent être conçues et évaluées pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée pour une pente maximale de 18 %. |
|
(2) |
Les rampes doivent supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre de la rampe et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm. |
|
(3) |
Une rampe d'accès est mise en place manuellement par le personnel ou bien déployée d'une manière semi-automatique par un moyen mécanique commandé par un membre du personnel ou le voyageur. |
|
(4) |
S'il s'agit d'un dispositif à manœuvre motorisée, il doit comporter un mode d'exploitation manuelle en cas de défaillance du moteur. |
|
(5) |
La surface d'une rampe doit être antidérapante et avoir une largeur libre effective d'au moins 760 mm. |
|
(6) |
Les rampes dont la largeur libre est inférieure à 1 000 mm doivent avoir des bords relevés des deux côtés afin d'empêcher les roues de l'aide à la mobilité de glisser hors des rampes. |
|
(7) |
Les rebords aux deux extrémités de la rampe doivent être en biseau et d'une hauteur maximale de 20 mm. Ils doivent être munis de bandes d'éveil de vigilance de couleur contrastante. |
|
(8) |
Une rampe doit être sécurisée afin de ne pas subir de déplacement pendant l'embarquement ou le débarquement de voyageurs. |
|
(9) |
Une rampe semi-automatique doit être équipée d'un mécanisme destiné à arrêter son mouvement si le bord avant de la rampe entre en contact avec un objet quelconque ou une personne. |
|
(10) |
La rampe doit être munie d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même. |
5.3.2.10.
|
(1) |
Les élévateurs doivent être conçus et évalués pour une zone d'utilisation définie en fonction de la lacune verticale maximale qui peut être comblée. |
|
(2) |
La surface de la plateforme de l'élévateur est antidérapante. Au niveau de la surface, la plateforme a une largeur libre minimale de 760 mm et une longueur de 1 200 mm. Conformément à l'appendice M, une longueur supplémentaire de 50 mm doit être disponible quand la distance entre les pieds et la surface de la plateforme est supérieure à une hauteur de 100 mm, en tenant compte d'une orientation aussi bien vers l'avant que vers l'arrière de l'utilisateur de fauteuil roulant. |
|
(3) |
La palette comblant la lacune entre la plateforme de l'élévateur et le plancher de la voiture doit avoir une largeur minimale de 720 mm. |
|
(4) |
L'élévateur doit supporter un poids d'au moins 300 kg placé au centre de la plateforme et réparti sur une surface de 660 mm sur 660 mm. |
|
(5) |
Chaque commande pour déployer l'élévateur, l'abaisser au niveau du sol, l'élever et le replier doit nécessiter une pression manuelle continue et ne doit pas permettre une manœuvre inappropriée lorsque la plateforme de l'élévateur est occupée. |
|
(6) |
En cas de défaillance du moteur, une méthode doit permettre de déployer l'élévateur, de l'abaisser au niveau du sol avec un occupant, et d'élever et de ranger l'élévateur à vide. |
|
(7) |
Aucune partie de la plateforme de l'élévateur ne doit se déplacer à une vitesse supérieure à 150 mm/seconde au cours de la montée ou de la descente d'un occupant, et à 600 mm/seconde au cours des phases de déploiement ou de rangement (sauf si l'élévateur est déployé ou rangé manuellement). |
|
(8) |
L'accélération horizontale et verticale maximale de la plateforme de l'élévateur lorsqu'elle est occupée est de 0,3 g. |
|
(9) |
La plateforme de l'élévateur doit être équipée de barrières afin d'empêcher les roues d'un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme au cours de sa manœuvre. |
|
(10) |
Une barrière mobile ou un élément de conception intrinsèque de l'élévateur doit empêcher un fauteuil roulant de rouler hors de la plateforme du côté le plus proche du véhicule jusqu'à ce que l'élévateur soit en position levée. |
|
(11) |
Chaque côté de la plateforme de l'élévateur qui s'étend au-delà du véhicule en position levée doit être muni d'une barrière d'au moins 25 mm de haut. Ces barrières ne doivent pas entraver la manœuvre d'un fauteuil roulant vers ou depuis le couloir. |
|
(12) |
La barrière du côté du chargement (barrière extérieure), qui joue le rôle de rampe de chargement lorsque l'élévateur est au niveau du sol, doit être suffisante, lorsqu'elle est levée ou fermée, pour empêcher un fauteuil roulant électrique de la défoncer ou de passer par-dessus; sinon, un système de sécurité supplémentaire doit être mis en place. |
|
(13) |
L'élévateur doit permettre la prise en charge d'un fauteuil roulant orienté aussi bien vers l'avant que vers l'arrière. |
|
(14) |
L'élévateur doit être muni d'un marquage qui contraste avec le dispositif lui-même. |
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI
Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont décrits dans la décision 2010/713/UE.
6.1. Constituants d'interopérabilité
6.1.1. Évaluation de la conformité
Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire établi dans l'Union doit rédiger une déclaration «CE» de conformité ou une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi conformément à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE avant de mettre le constituant d'interopérabilité sur le marché.
L'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité est effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) pour ce constituant particulier comme spécifié au point 6.1.2 de la présente STI.
6.1.2. Application des modules
Les modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité sont répertoriés dans le tableau ci-dessous:
Tableau 14
Modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité
|
Module CA |
Contrôle interne de la fabrication |
|
Module CA1 |
Contrôle interne de la fabrication et vérification du produit par un contrôle individuel |
|
Module CA2 |
Contrôle interne de la fabrication et vérification du produit à des intervalles aléatoires |
|
Module CB |
Examen CE de type |
|
Module CC |
Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production |
|
Module CD |
Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
|
Module CF |
Conformité au type sur la base de la vérification du produit |
|
Module CH |
Conformité sur la base d'un système complet de gestion de la qualité |
|
Module CH1 |
Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception |
|
Module CV |
Validation de type par expérimentation en exploitation (aptitude à l'emploi) |
Le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau ci-dessous, en fonction du constituant visé par l'évaluation.
Tableau 15
Combinaison de modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité
|
Point de la présente annexe |
Constituants à évaluer |
Module CA |
Module CA1 ou CA2 (5) |
Module CB +CC |
Module CB +CD |
Module CB +CF |
Module CH (5) |
Module CH1 |
|
5.3.1.1 |
Afficheurs |
|
X |
X |
X |
|
X |
X |
|
5.3.1.2 et 5.3.1.3 |
Rampes sur quai et élévateurs sur quai |
|
X |
|
X |
X |
X |
X |
|
5.3.2.1 |
Interface du dispositif de commande de porte |
X |
|
X |
|
|
X |
|
|
5.3.2.2, 5.3.2.3 et 5.3.2.4 |
Toilettes |
|
X |
X |
X |
|
X |
X |
|
5.3.2.5 |
Table à langer |
X |
|
X |
|
|
X |
|
|
5.3.2.6 |
Dispositifs de demande d'aide |
X |
|
X |
|
|
X |
|
|
5.3.2.7 |
Afficheurs intérieurs et extérieurs |
|
X |
X |
X |
|
X |
X |
|
De 5.3.2.8 à 5.3.2.10 |
Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement |
|
X |
|
X |
X |
X |
X |
Le point 6.1.3 spécifie s'il est nécessaire d'utiliser une procédure particulière pour l'évaluation.
6.1.3. Procédures d'évaluation particulières
6.1.3.1.
L'espace à l'intérieur du cabinet de toilettes permettant à un fauteuil roulant, dont les caractéristiques sont définies à l'appendice M, d'être manœuvré pour un positionnement permettant de transférer son occupant de manière latérale et diagonale jusqu'au siège des toilettes, doit être évalué en appliquant la méthode A décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice A, index 9.
Si la méthode A ne peut pas être utilisée, il est autorisé d'utiliser la méthode B qui est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice A, index 9, uniquement dans les cas suivants:
|
— |
pour les voitures dont la largeur disponible au sol est inférieure à 2 400 mm, |
|
— |
en cas de renouvellement ou de réaménagement de matériel roulant existant. |
6.1.3.2.
Lorsqu'un module «Toilettes» ou un module «Toilettes accessibles à tous» n'est pas conçu en tant que structure indépendante, ses caractéristiques peuvent être évaluées au niveau du sous-système.
6.2. Sous-systèmes
6.2.1. Vérification «CE» (général)
Les procédures de vérification «CE» à appliquer aux sous-systèmes sont décrites à l'article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE.
La procédure de vérification «CE» doit être effectuée conformément au(x) module(s) prévu(s) visé(s) au point 6.2.2 de la présente STI.
Pour le sous-système «Infrastructure», si le demandeur démontre que les essais ou les évaluations d'un sous-système ou d'éléments d'un sous-système sont identiques ou ont été fructueux pour les applications antérieures d'une conception, l'organisme notifié doit tenir compte des résultats de ces essais et de ces évaluations pour la vérification «CE».
La procédure d'approbation et le contenu de l'évaluation sont définis entre le demandeur et un organisme notifié, conformément aux exigences définies dans la présente STI et en respectant les règles énoncées au point 7 de la présente STI.
6.2.2. Procédures de vérification «CE» d'un sous-système (modules)
Les modules pour la vérification «CE» des sous-systèmes sont répertoriés dans le tableau ci-dessous:
Tableau 16
Modules pour la vérification «CE» de sous-systèmes
|
Module SB |
Examen CE de type |
|
Module SD |
Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
|
Module SF |
Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit |
|
Module SG |
Vérification «CE» sur la base de la vérification de l'unité |
|
Module SH1 |
Vérification «CE» sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception |
Le demandeur choisit un des modules ou une combinaison de modules figurant dans le tableau 17.
Tableau 17
Combinaison de modules pour la vérification «CE» de sous-systèmes
|
Sous-système à évaluer |
Module SB + SD |
Module SB + SF |
Module SG |
Module SH1 |
|
Sous-système «Matériel roulant» |
X |
X |
|
X |
|
Sous-système «Infrastructure» |
|
|
X |
X |
Les caractéristiques du sous-système à évaluer au cours des phases correspondantes sont indiquées à l'appendice E de la présente STI, au tableau E.1 pour le sous-système «Infrastructure» et au tableau E.2 pour le sous-système «Matériel roulant». Le demandeur doit confirmer que chaque sous-système produit est conforme au type.
6.2.3. Procédures d'évaluation particulières
6.2.3.1.
L'évaluation de l'exigence relative à la fourniture de fauteuils de transfert consiste uniquement à vérifier qu'ils sont présents et équipés d'accoudoirs amovibles. La méthode de transfert ne doit notamment pas faire l'objet d'une évaluation.
6.2.3.2.
Cette exigence doit être validée à l'aide de calculs fondés sur les valeurs nominales du dessin de construction de la voiture et les valeurs nominales du ou des quais concernés où sont prévus les arrêts de ce matériel roulant. L'extrémité extérieure du sol au niveau de la porte d'accès pour voyageurs est considérée comme une marche.
6.2.4. Solutions techniques donnant une présomption de conformité lors de la phase de conception
Au regard de la présente STI, le sous-système «Infrastructure» peut être considéré comme un assemblage constitué d'une succession de sous-composants récurrents tels que:
|
— |
les places de stationnement, |
|
— |
les portes et les entrées, les obstacles transparents avec leur marquage, |
|
— |
les bandes podotactiles, les informations tactiles le long des cheminements libres d'obstacles, |
|
— |
les rampes et les escaliers munis de mains courantes, |
|
— |
le montage et la signalisation du mobilier, |
|
— |
les billetteries ou les comptoirs d'information, |
|
— |
les distributeurs automatiques de billets et les composteurs de billets, |
|
— |
les informations visuelles: signalisation, pictogrammes et information dynamique, |
|
— |
les quais, y compris les extrémités et les bordures, les abris et les zones d'attente le cas échéant, |
|
— |
les traversées à niveau. |
Pour ces sous-composants du sous-système «Infrastructure», la présomption de conformité peut être évaluée au cours de la phase de conception avant et indépendamment de n'importe quel projet particulier. Un organisme notifié doit délivrer une attestation de contrôle intermédiaire (ACI) au cours de cette phase de conception.
6.2.5. Évaluation de la maintenance
Conformément à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, un organisme notifié doit être responsable du dossier technique, contenant la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance.
L'organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance, telle que définie au point 4.5 de la présente STI, est fournie. L'organisme notifié n'est pas chargé de vérifier les informations contenues dans la documentation remise.
6.2.6. Évaluation des règles d'exploitation
Conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent démontrer au travers de leur système de gestion de la sécurité qu'ils satisfont aux exigences en matière d'exploitation de la présente STI pour toute nouvelle demande ou modification d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité.
L'organisme notifié ne contrôle aucune règle d'exploitation aux fins de la présente STI, même si elles figurent au point 4.4.
6.2.7. Évaluation des unités destinées à une exploitation générale
Lorsque le matériel roulant est fourni sous forme de voitures individuelles et non d'unités fixes, ces voitures sont évaluées sur la base des points pertinents de la présente STI, en acceptant le fait que certaines de ces voitures ne soient pas équipées de places pour fauteuils roulants, d'installations accessibles en fauteuil roulant ou de toilettes accessibles à tous.
Le domaine d'utilisation, à savoir le type de matériel roulant qui, une fois accouplé à l'unité à évaluer, garantit que le train est totalement conforme à la STI, n'est pas vérifié par l'organisme notifié.
Une fois que cette unité a reçu une autorisation de mise en service, il incombe à l'entreprise ferroviaire de garantir, lors de la formation d'un train avec d'autres voitures compatibles, que le train est conforme au point 4.2 de la présente STI, en vertu des règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).
7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI
7.1. Application de la présente STI à une nouvelle infrastructure et à un nouveau matériel roulant
7.1.1. Nouvelle infrastructure
La présente STI couvre toutes les nouvelles gares relevant de son champ d'application.
La présente STI ne s'applique pas aux nouvelles gares qui ont déjà reçu un permis de construire ou qui font l'objet d'un marché de travaux déjà signé ou d'une procédure d'adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI. Quoi qu'il en soit, dans de tels cas, la STI PMR 2008 (6) doit être appliquée conformément au champ d'application défini. En ce qui concerne les projets de gares pour lesquels la STI PMR 2008 devra être appliquée, il est permis (mais non obligatoire) d'appliquer la version révisée, soit totalement soit uniquement certaines sections; en cas d'application limitée à certaines sections, le demandeur doit établir, documents à l'appui et avec l'approbation de l'organisme notifié, que les exigences applicables restent cohérentes.
En cas de remise en service de gares qui ont été fermées longtemps sans prestation de services voyageurs, il peut être considéré qu'il s'agit d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément au point 7.2.
Dans tous les cas de construction d'une nouvelle gare, son gestionnaire devrait organiser une consultation avec les entités responsables de la gestion des alentours, afin que les exigences d'accessibilité soient satisfaites non seulement dans la gare elle-même, mais aussi pour l'accès à celle-ci. S'il s'agit de gares multimodales, d'autres autorités de transport devront également être consultées concernant l'accès au mode de transport ferroviaire et aux autres modes de transport, et concernant l'accès à partir de ces modes de transport.
7.1.2. Nouveau matériel roulant
La présente STI s'applique à toutes les unités du matériel roulant entrant dans son champ d'application qui seront mises en service après la date de mise en application de la présente STI, sauf lorsque le point 7.1.1.2 (Période de transition) et le point 7.1.3.1 (Sous-système «Matériel roulant») de la STI LOC & PAS s'appliquent.
7.2. Application de la présente STI à l'infrastructure et au matériel roulant existants
7.2.1. Étapes de migration progressive vers le système cible
La présente STI s'applique aux sous-systèmes lorsqu'ils sont renouvelés ou réaménagés.
Cette STI ne s'applique pas aux gares renouvelées ou réaménagées qui ont déjà reçu un permis de construire ou qui font l'objet d'un marché de travaux déjà signé ou d'une procédure d'adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI.
La présente STI ne s'applique pas au matériel roulant renouvelé ou réaménagé faisant l'objet d'un marché déjà signé ou d'une procédure d'adjudication en phase finale à la date de mise en application de la présente STI.
En ce qui concerne l'infrastructure et le matériel roulant existants, la présente STI a pour principal objectif de garantir son respect en identifiant et en éliminant progressivement les obstacles existants en matière d'accessibilité.
Les États membres veillent à ce que les inventaires des actifs soient organisés et adoptent des plans de mise en œuvre pour atteindre l'objectif du présent règlement.
7.2.2. Application de la présente STI à l'infrastructure existante
En ce qui concerne l'infrastructure, les éléments renouvelés ou réaménagés sont tenus de se conformer à la présente STI. Cependant, compte tenu des caractéristiques du système ferroviaire existant, la STI reconnaît que la conformité de l'infrastructure existante peut être atteinte en améliorant progressivement l'accessibilité.
Outre cette approche progressive, le système cible de l'infrastructure existante autorise les dérogations suivantes.
|
— |
Si un cheminement libre d'obstacles est créé à partir de passerelles pour piétons, d'escaliers et de passages souterrains existants, y compris les portes, les ascenseurs et les composteurs de billets, la conformité avec les exigences relatives aux dimensions de ces éléments en termes de largeur n'est pas obligatoire. |
|
— |
La conformité avec les exigences relatives à la largeur minimale du quai n'est pas obligatoire pour les gares existantes si la non-conformité est due à la présence de certains obstacles sur le quai (par exemple, colonnes porteuses, cages d'escaliers, ascenseurs, etc.) ou de voies existantes qui sont peu susceptibles de pouvoir être déplacés. |
|
— |
Lorsqu'une gare existante ou une partie de celle-ci est un bâtiment historique reconnu et protégé par la législation nationale, il est autorisé d'adapter les exigences de la présente STI afin de ne pas enfreindre la législation nationale relative à la protection dont jouit le bâtiment. |
7.2.3. Application de la présente STI au matériel roulant existant
En ce qui concerne le matériel roulant, la conformité des éléments renouvelés ou réaménagés avec la présente STI est telle que décrite à l'appendice F.
7.3. Cas spécifiques
7.3.1. Généralités
Les cas spécifiques répertoriés au point 7.3.2 décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.
Ces cas spécifiques sont classés comme suit:
— cas «P»: cas «permanents»,
— cas «T»: cas «provisoires», dans le cadre desquels il est prévu d'atteindre le système cible ultérieurement.
7.3.2. Liste des cas spécifiques
7.3.2.1.
Cas spécifiques de l'Allemagne et du Danemark «P»
10 % de tous les sièges sont des sièges prioritaires. Dans les trains à réservation volontaire et obligatoire, au moins 20 % de ces sièges prioritaires comportent un pictogramme; les 80 % restants peuvent être réservés à l'avance.
Dans les trains sans possibilité de réservation, tous les sièges prioritaires sont identifiés par un pictogramme spécial conformément au point 4.2.2.1.2.1.
7.3.2.2.
Cas spécifique de la France «P» pour le réseau «Île-de-France»
Le nombre de places pour fauteuils roulants est limité à deux pour les unités destinées à être exploitées sur les lignes A, B, C, D et E du réseau express régional d'Île-de-France, indépendamment de leur longueur.
7.3.2.3.
Cas spécifique de la France «P» pour le réseau «Île-de-France»
En raison de la brièveté des arrêts et des trajets entre les gares, aucun signal sonore n'est requis à l'autorisation d'ouverture des portes d'accès pour voyageurs dans une unité destinée à être exploitée sur les lignes A, B, C, D et E du réseau express régional d'Île-de-France.
7.3.2.4.
Cas spécifique de la Grande-Bretagne, de l'Irlande du Nord et de l'Irlande «P»
En raison du gabarit restreint des obstacles, de la courbure des voies et de la largeur limitée des voitures qui en résulte, seul l'accès aux sièges prioritaires est concerné par la conformité avec la clause 4.2.2.6, point (1).
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.5.
Cas spécifique de la France «P» pour le réseau «Île-de-France»
Dans les rames à deux niveaux, les marches intérieures (autres que les marches d'accès extérieur) ont une hauteur maximale de 208 mm et une profondeur minimale de 215 mm, mesurée au niveau de l'axe central de l'escalier.
7.3.2.6.
Cas spécifique de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 200 mm
Dans ce cas, les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:
Tableau 18
Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie
|
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
|
Sur une voie en palier et en alignement |
200 |
400 |
n.d. |
Cas spécifique de la Finlande «P»
Une marche supplémentaire sera nécessaire pour pouvoir exploiter le matériel roulant sur les lignes de Finlande. Cette première marche utile doit être telle que le gabarit de construction maximal de la voiture soit conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice A, index 14, et les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:
Tableau 19
Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de la Finlande
|
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
|
Sur une voie en palier et en alignement |
200 |
230 |
160 |
|
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m |
410 |
230 |
160 |
Cas spécifique de l'Allemagne «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 960 mm:
Dans ce cas, les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:
Tableau 20
Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Allemagne
|
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
|
Sur une voie en palier et en alignement |
200 |
230 |
230 |
|
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m |
290 |
230 |
230 |
Cas spécifique de l'Autriche et de l'Allemagne «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur inférieure à 550 mm
Dans ce cas, en plus des exigences visées au point 4.2.2.11.1, point (2), une marche doit être prévue de manière que les valeurs de δh, δν+ et δν- soient conformes aux valeurs du tableau suivant:
Tableau 21
Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Autriche et de l'Allemagne pour les quais bas
|
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
|
Sur une voie en palier et en alignement |
200 |
310 |
n.d. |
|
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m |
290 |
310 |
n.d. |
Cas spécifique de l'Irlande «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur de 915 mm
Dans ce cas, les valeurs de δh, δν+ et δν- doivent être conformes aux valeurs du tableau suivant:
Tableau 22
Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique de l'Irlande
|
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
|
Sur une voie en palier et en alignement |
275 |
250 |
— |
|
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m |
275 |
250 |
— |
Cas spécifique du Portugal «P» pour le réseau à écartement de 1 668 mm
Pour le matériel roulant destiné à être exploité sur le réseau à écartement de voie de 1 668 mm, la première marche utile doit être conforme aux valeurs définies au point 4.2.2.11.1 (5) (tableau 9), y compris pour le matériel roulant conçu pour circuler sur un écartement de voie interopérable de 1 668 mm ou de 1 435 mm sur une voie à trois rails (1 668 et 1 435).
Sur le réseau à écartement nominal de voie de 1 668 mm, la hauteur des quais peut être de 685 mm ou de 900 mm au-dessus du plan de roulement de la voie.
La conception du seuil des portes d'accès du nouveau matériel roulant pour les lignes suburbaines doit être optimisée pour l'accès à partir de quais d'une hauteur de 900 mm.
Cas spécifique de l'Espagne «P» pour le réseau à écartement de 1 668 mm
Pour le matériel roulant destiné à circuler sur les lignes ferroviaires espagnoles dont l'écartement de voie est de 1 668 mm, la position de la première marche utilisable correspondra aux mesures fournies dans les tableaux suivants, en fonction du gabarit des obstacles de la ligne et de la hauteur des quais:
Tableau 23
Cas spécifique de l'Espagne — valeurs de δh, δν+ et δν- et de bq0 sur une voie en palier et en alignement
|
Sur une voie en palier et en alignement |
||||
|
Position de la marche |
Gabarit des obstacles de la ligne |
|||
|
GEC16 ou GEB16 |
GHE16 |
Voie à trois rails (remarque 1) |
||
|
760 ou 680 mm |
550 mm |
|||
|
δh mm |
275 |
275 |
255 |
316,5 |
|
δν+ mm |
230 |
|||
|
δν- mm |
160 |
|||
|
bq0 |
1 725 |
1 725 |
1 705 |
1 766,5 |
Tableau 24
Cas spécifique de l'Espagne — valeurs de δh, δν+ et δν- et de bq0 sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m
|
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m |
||||
|
Position de la marche |
Gabarit des obstacles de la ligne |
|||
|
GEC16 ou GEB16 |
GHE16 |
Voie à trois rails (remarque 1) |
||
|
760 ou 680 mm |
550 mm |
|||
|
δh mm |
365 |
365 |
345 |
406,5 |
|
δν+ mm |
230 |
|||
|
δν- mm |
160 |
|||
|
bq0 |
1 737,5 |
1 737,5 |
1 717,5 |
1 779 |
|
Remarque 1: ces valeurs sont applicables lorsque le rail commun est le rail le plus proche du quai. Si le rail commun est le rail le plus éloigné du quai, la position de la première marche utilisable correspondra aux mesures appropriées en fonction du gabarit des obstacles de la ligne et de la hauteur des quais, telles que définies dans les colonnes correspondant au cas d'écartement de voie de 1 668 mm avec deux rails. |
||||
Cas spécifique du Royaume-Uni «P» applicable à tout le matériel roulant dont les arrêts en exploitation normale se font à des quais d'une hauteur nominale de 915 mm
Les marches d'accès des voyageurs au véhicule peuvent être conçues pour satisfaire soit aux valeurs suivantes lorsque le véhicule est à l'arrêt à une hauteur nominale de quai britannique de 915 mm:
valeurs de δh, δν+ et δν- conformes au tableau suivant:
Tableau 25
Valeurs de δh, δν+ et δν- pour le cas spécifique du Royaume-Uni
|
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
|
Sur une voie en palier et en alignement |
200 |
230 |
160 |
|
Sur une voie dont le rayon de courbure est de 300 m |
290 |
230 |
160 |
soit à la position définie dans les règles techniques nationales notifiées à cette fin.
(1) Exigence essentielle selon la directive 2013/9/UE de la Commission du 11 mars 2013 modifiant l'annexe III de la directive 2008/57/CE (JO L 68 du 12.3.2013, p. 55).
(2) Règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du 3.12.2007, p. 14).
(3) Décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire (JO L 256 du 1.10.2011, p. 1).
(4) Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).
(5) Les modules CA1, CA2 ou CH sont autorisés uniquement dans le cas de produits fabriqués selon une conception développée et déjà utilisée pour une mise sur le marché avant l'application des STI pertinentes applicables à ces produits, à condition que le fabricant démontre à l'organisme notifié que la revue de conception et l'examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l'examen de conception conformément au module CH1.
(6) Décision 2008/164/CE de la Commission du 21 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative aux «personnes à mobilité réduite» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (JO L 64 du 7.3.2008, p. 72).
Appendice A
Normes ou documents normatifs visés par la présente STI
|
|
STI |
Document normatif |
||
|
Index |
Caractéristique à évaluer |
Point de la présente annexe |
Document no |
Dispositions obligatoires |
|
1 |
Dimensions des ascenseurs Signalétique tactile |
4.2.1.2.2 4.2.1.10 |
EN 81-70:2003+A1:2004 |
Point 5.3.1, tableau 1 Annexe E.4 |
|
2 |
Conception des escaliers mécaniques et des tapis roulants |
4.2.1.2.2 |
EN 115-1:2008+A1:2010 |
|
|
3 |
Éclairage sur les quais |
4.2.1.9 |
EN 12464-2:2014 |
Tableau 5.12, hormis les points 5.12.16 et 5.12.19 |
|
4 |
Éclairage sur les quais |
4.2.1.9 |
EN 12464-1:2011 |
Point 5.53.1 |
|
5 |
Index de transmission de la parole, gares et matériel roulant |
4.2.1.11 4.2.2.7.4 |
EN 60268-16:2011 |
Annexe B |
|
6 |
Éclairage dans le matériel roulant |
4.2.2.4 |
EN 13272:2012 |
Point 4.1.2 |
|
7 |
Signaux relatifs à la sécurité, d'avertissement, d'obligation et d'interdiction |
4.2.2.7.2 |
ISO 3864-1:2011 |
Toutes |
|
8 |
Calcul de bq0 |
4.2.2.11.1 |
EN 15273-1:2013 |
Point H.2.1.1 |
|
9 |
Évaluation du module «Toilettes accessibles à tous» |
6.1.3.1 |
TS 16635:2014 |
Toutes |
|
10 |
Définition des couleurs |
5.3.2.6 |
ISO 3864-1:2011 ISO 3864-4:2011 |
Chapitre 11 |
|
11 |
Résistance mécanique des dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement Détection des obstacles |
5.3.2.8 5.3.2.8 |
FprEN 14752:2014 |
Point 4.2.2 Point 5.4 |
|
12 |
Symbole de panneau d'identification des zones accessibles en fauteuil roulant |
Appendice N N.3 |
ISO 7000:2004 ISO 7001:2007 |
Symbole 0100 Symbole PIPF 006 |
|
13 |
Symbole de panneau d'indication de boucles inductives |
Appendice N N.3 |
ETSI EN 301 462 (2000-2003) |
4.3.1.2 |
|
14 |
Cas spécifique pour la Finlande |
7.3.2.6 |
EN 15273-2:2013 |
Annexe F |
Appendice B
Règle provisoire relative aux priorités pour le réaménagement/renouvellement des gares
En cas de renouvellement ou de réaménagement d'une gare existante dont le trafic voyageurs quotidien (total de voyageurs qui embarquent et débarquent) est au maximum de 1 000 voyageurs en moyenne annuelle, l'installation d'ascenseurs ou de rampes, qui serait normalement nécessaire pour garantir un cheminement sans marches, n'est pas obligatoire si une autre gare située à une distance maximale de 50 km sur la même ligne possède un cheminement sans obstacle totalement conforme. Dans ce cas, la conception des gares doit permettre l'installation future d'un ascenseur et/ou de rampes afin de rendre la gare accessible à toutes les personnes handicapées et personnes à mobilité réduite. La réglementation nationale est appliquée afin d'organiser le transport des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite par un moyen de transport accessible entre cette gare non accessible et la prochaine gare accessible sur la même ligne.
Appendice C
Informations à fournir dans un plan national de mise en œuvre
Contexte
|
— |
Situation (faits et chiffres — données sociales — évolution des besoins et des limitations en matière de mobilité) |
|
— |
Contexte législatif |
|
— |
Méthodologie d'élaboration du plan national de mise en œuvre (associations consultées, autorités de transport local consultées, interface avec d'autres plans nationaux de mise en œuvre, etc.) |
Situation actuelle
|
— |
Aperçu des inventaires: gares |
|
— |
Aperçu des inventaires: matériel roulant |
|
— |
Aperçu des inventaires: règles d'exploitation |
Définition d'une stratégie
|
— |
Règle de priorité |
|
— |
Critères selon lesquels les sous-systèmes sont traités dans le plan |
Moyens techniques et opérationnels
|
— |
Étendue du réaménagement ou du renouvellement des gares et du matériel roulant |
|
— |
Tous les autres travaux visant à éliminer les obstacles en matière d'accessibilité qui ne relèvent pas du champ d'application de l'article 20 de la directive 2008/57/CE. |
|
— |
Déploiement de mesures opérationnelles (assistance) pour compenser le manque d'accessibilité restant |
Financement
|
— |
Références croisées aux accords contractuels [article 30 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (1)] et aux contrats de service public [règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (2)] |
|
— |
Autres ressources |
Suivi et retour d'information
|
— |
Mise à jour de l'inventaire des actifs et comparaison avec les objectifs |
|
— |
Mise à jour du plan |
(1) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 342 du 14.12.2012, p. 32).
(2) Règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 1).
Appendice D
Évaluation des constituants d'interopérabilité
D.1 CHAMP D'APPLICATION
Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité.
D.2 CARACTÉRISTIQUES
Les caractéristiques des constituants d'interopérabilité à évaluer dans les différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (X) au tableau D.1.
Tableau D.1
Évaluation des constituants d'interopérabilité
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
|
Constituants d'interopérabilité et caractéristiques à évaluer |
Évaluation lors de la phase suivante |
|||||
|
Phase de conception et de développement |
Phase de production |
|||||
|
Revue de conception et/ou examen de la conception |
Revue du procédé de fabrication |
Essai de type |
Vérification de la conformité avec le type |
|||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
|
|
|
|
|
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
Appendice E
Évaluation des sous-systèmes
E.1 CHAMP D'APPLICATION
Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité des sous-systèmes.
E.2 CARACTÉRISTIQUES ET MODULES
Les caractéristiques des sous-systèmes à évaluer au cours des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (X) dans le tableau E.1 en ce qui concerne le sous-système «Infrastructure» et dans le tableau E.2 en ce qui concerne le sous-système «Matériel roulant».
Tableau E.1
Évaluation du sous-système «Infrastructure» (construit et fourni comme entité unique)
|
1 |
2 |
3 |
|
Caractéristiques à évaluer |
Phase de conception et de développement |
Phase de construction |
|
Revue de conception et/ou examen de la conception |
Inspection du site |
|
|
Places de stationnement pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite |
X |
(X) (1) |
|
Cheminements libres d'obstacles |
X |
(X) (1) |
|
Signalisation des cheminements |
X |
(X) (1) |
|
Portes et entrées |
X |
(X) (1) |
|
Revêtements de sol |
X |
(X) (1) |
|
Obstacles transparents |
X |
(X) (1) |
|
Toilettes |
X |
(X) (1) |
|
Mobilier et structures amovibles |
X |
(X) (1) |
|
Billetterie/Comptoir ou distributeur automatique de billets/Comptoir d'information/Composteur de billets/Tourniquets/Points d'assistance à la clientèle |
X |
(X) (1) |
|
Éclairage |
X |
X |
|
Information visuelle: signalisation, pictogrammes et information dynamique |
X |
(X) (1) |
|
Information sonore |
X |
X |
|
Largeur et bordure des quais |
X |
(X) (1) |
|
Extrémité de quai |
X |
(X) (1) |
|
Traversées à niveau dans les gares |
X |
(X) (1) |
Tableau E.2
Évaluation du sous-système «Matériel roulant» (construit et fourni en tant que produits de série)
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Caractéristiques à évaluer |
Phase de conception et de développement |
Phase de production |
|
|
Revue de conception et/ou examen de la conception |
Essai de type |
Essai de routine |
|
|
Sièges |
|||
|
Généralités |
X |
X |
|
|
Sièges prioritaires — généralités |
X |
|
|
|
Sièges à orientation unique |
X |
X |
|
|
Sièges face à face |
X |
X |
|
|
Places pour fauteuils roulants |
X |
X |
|
|
Portes |
|||
|
Généralités |
X |
X |
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Portes extérieures |
X |
X |
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Portes intérieures |
X |
X |
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Éclairage |
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X |
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Toilettes |
X |
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Couloirs |
X |
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Information de la clientèle |
|||
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Généralités |
X |
X |
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Signalétique, pictogramme et informations tactiles |
X |
X |
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Information visuelle dynamique |
X |
X |
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Information sonore dynamique |
X |
X |
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Différences de niveau |
X |
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Mains courantes |
X |
X |
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Places couchées accessibles en fauteuil roulant |
X |
X |
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Emmarchement pour l'accès au véhicule et la sortie de celui-ci |
|||
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Exigences générales |
X |
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Marchepieds d'accès et de sortie |
X |
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Dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement |
X |
X |
X |
(1) Des plans de situation devront être fournis ou une inspection du site devra être réalisée si l'ouvrage diffère des règles ou des plans de conception qui ont été examinés.
Appendice F
Renouvellement ou réaménagement du matériel roulant
Lorsque le matériel roulant est renouvelé ou réaménagé, il doit être conforme aux exigences de la présente STI; la conformité au contenu de la présente STI n'est pas obligatoire dans les cas suivants:
Structures
La conformité n'est pas obligatoire dans l'hypothèse où les travaux nécessiteraient d'apporter des modifications structurelles aux portes (intérieures ou extérieures), au châssis, aux montants de renfort, à la carrosserie des véhicules et aux dispositifs anti-chevauchement, ou plus généralement d'entreprendre des travaux qui nécessiteraient une nouvelle validation de l'intégrité structurelle du véhicule.
Sièges
La conformité avec le point 4.2.2.1 en ce qui concerne les poignées de maintien montées au dos des sièges n'est obligatoire que si les structures des sièges sont renouvelées ou réaménagées dans une voiture entière.
La conformité avec le point 4.2.2.1.2 en ce qui concerne les dimensions des sièges prioritaires et autour de ceux-ci n'est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans un train entier et que cela peut être fait sans réduire la capacité du train. Dans cette dernière circonstance, le nombre maximal de sièges prioritaires compatible avec le maintien de la capacité existante est installé.
La conformité avec les exigences relatives à la hauteur libre au-dessus des sièges prioritaires n'est pas obligatoire si le facteur limitant est la présence d'un compartiment à bagages qui n'est pas modifié structurellement au cours des travaux de renouvellement ou de réaménagement.
Places pour fauteuils roulants
L'installation de places pour fauteuils roulants n'est exigée que lorsque la disposition des sièges est modifiée dans une rame de train complète. Toutefois, si la porte d'entrée ou les couloirs ne peuvent être modifiés pour permettre l'accès de fauteuils roulants, il n'est pas nécessaire de prévoir de places pour fauteuils roulants même si la disposition des sièges est modifiée. Les places pour fauteuils roulants créées dans un matériel roulant existant peuvent être disposées conformément à l'appendice I, figure I4.
L'installation de dispositifs de demande d'aide à proximité des places pour fauteuils roulants n'est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d'être adapté pour intégrer un tel dispositif.
L'installation d'un fauteuil de transfert n'est obligatoire que lorsque cela n'impose pas de modification de la disposition d'un espace pour fauteuil roulant existant.
Portes extérieures
La conformité avec les exigences concernant le marquage intérieur contrastant de la position des portes extérieures au niveau du sol n'est obligatoire que lorsque le revêtement de sol est renouvelé ou réaménagé.
La conformité avec les exigences relatives aux signaux d'ouverture et de fermeture des portes n'est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé.
La conformité totale aux exigences relatives à la position et à l'illumination des commandes de porte n'est obligatoire que lorsque le système de commande des portes est renouvelé ou réaménagé et que les commandes peuvent être déplacées le cas échéant sans modifier la structure ou les portes de la voiture. Toutefois, dans ce cas, les commandes renouvelées ou réaménagées sont installées aussi près que possible de l'emplacement conforme.
Portes intérieures
La conformité avec les exigences relatives à la force nécessaire pour actionner les commandes de porte et au positionnement de ces commandes n'est obligatoire que si la porte et le mécanisme et/ou les dispositifs de commande de porte sont réaménagés ou renouvelés.
Éclairage
La conformité avec l'exigence n'est pas obligatoire s'il peut être prouvé que la capacité du système électrique est insuffisante pour supporter une charge supplémentaire, ou qu'un tel éclairage ne peut être installé localement sans apporter de modifications structurelles (portes, etc.).
Toilettes
L'installation de toilettes accessibles à tous totalement conformes à la STI n'est obligatoire que si les toilettes existantes sont complètement renouvelées ou réaménagées, qu'une place pour fauteuil roulant est prévue et qu'il est possible d'installer des toilettes accessibles à tous conformes à la STI sans apporter de modifications structurelles à la caisse du véhicule.
L'installation de dispositifs de demande d'aide dans les toilettes accessibles à tous n'est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d'être adapté pour intégrer un tel dispositif.
Couloirs
La conformité avec les exigences du point 4.2.2.6 n'est obligatoire que si la disposition des sièges est modifiée dans une voiture entière et qu'une place pour fauteuil roulant est aménagée.
La conformité avec les exigences relatives aux passerelles d'intercirculation n'est obligatoire que si la passerelle est renouvelée ou réaménagée.
Information
La conformité avec les exigences du point 4.2.2.7 relatives à l'information des voyageurs concernant l'itinéraire n'est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement. Toutefois, lorsqu'un système automatisé d'information sur l'itinéraire est installé dans le cadre d'un programme de renouvellement ou de réaménagement, il doit être conforme aux exigences dudit point.
La conformité avec les autres parties du point 4.2.2.7 est obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement de la signalétique ou de la décoration intérieure.
Différences de niveau
La conformité avec les exigences du point 4.2.2.8 n'est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement, à l'exception du placement de bandes d'éveil de vigilance contrastantes sur le nez des marches, qui doit avoir lieu lorsque le revêtement des marches est renouvelé ou réaménagé.
Mains courantes
La conformité avec les exigences du point 4.2.2.9 n'est obligatoire que lorsque les mains courantes existantes sont renouvelées ou réaménagées.
Places couchées accessibles en fauteuil roulant
La conformité avec l'exigence relative à la disponibilité de places couchées accessibles en fauteuil roulant n'est obligatoire qu'en cas de renouvellement ou de réaménagement des places couchées existantes.
L'installation de dispositifs de demande d'aide dans les compartiments de places couchées accessibles en fauteuil roulant n'est pas obligatoire si la voiture ne comporte pas de système de communication électrique susceptible d'être adapté pour intégrer un tel dispositif.
Emmarchement, marchepieds et dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement
La conformité avec les exigences des points 4.2.2.11 et 4.2.2.12 n'est pas obligatoire en cas de renouvellement ou de réaménagement, à l'exception du fait que, si des marchepieds escamotables ou d'autres dispositifs intégrés d'aide à l'embarquement et au débarquement sont installés, ils doivent être conformes aux sous-clauses correspondantes de ce point de la STI.
Toutefois, si une place pour fauteuil roulant conforme au point 4.2.2.3 est créée lors d'un renouvellement ou d'un réaménagement, il est alors obligatoire de prévoir une forme de dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement conformément au point 4.4.3.
Appendice G
Avertissements sonores des portes extérieures de voitures «voyageurs»
Ouverture de porte — Caractéristiques
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— |
Deux tons consécutifs émis par pulsations lentes (jusqu'à deux pulsations par seconde) |
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— |
Fréquences
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— |
et:
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— |
Niveau de pression sonore
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Fermeture de porte — Caractéristiques
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— |
Tonalité unique à pulsations rapides (6-10 pulsations par seconde) |
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— |
Fréquence
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— |
Niveau de pression sonore
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Méthode de mesure à l'intérieur pour les avertissements sonores des portes de voitures «voyageurs» (ouverture et fermeture)
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— |
Essais à réaliser sur la plateforme à partir de valeurs moyennes provenant d'un maillage de microphones [conçus pour mesurer le bruit de l'avertisseur dans la cabine conformément à la décision 2006/66/CE de la Commission (1) relative à la STI «Bruit»]; ce maillage comprend huit microphones répartis uniformément sur un cercle d'un rayon de 250 mm. |
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— |
Essais à réaliser avec un maillage horizontal (tous les microphones sont placés à la même distance au-dessus du sol, comme le montre la figure G1). La moyenne des relevés des huit microphones sera utilisée pour l'évaluation. Figure G1 Configuration du maillage horizontal
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Méthode de mesure à l'extérieur pour les avertissements sonores des portes de voitures «voyageurs» (ouverture et fermeture)
|
— |
Essais à réaliser à partir de valeurs moyennes provenant d'un maillage de microphones (conçus pour mesurer le bruit de l'avertisseur dans la cabine conformément à la décision 2006/66/CE relative à la STI «Bruit»); ce maillage comprend huit microphones répartis uniformément sur un cercle d'un rayon de 250 mm. |
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— |
Pour l'essai exécuté à l'extérieur, la hauteur de quai présumée dépend de l'itinéraire sur lequel il est prévu d'exploiter la voiture (si l'itinéraire exploité couvre plus d'une hauteur de quai, la hauteur la moins élevée devrait être utilisée, ce qui signifie que si l'itinéraire exploité comprend des hauteurs de quai de 760 et 550 mm, l'essai doit être réalisé pour le quai de 550 mm). |
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— |
Essais à réaliser avec un maillage horizontal (tous les microphones sont placés à la même distance au-dessus du quai). La moyenne des relevés des huit microphones sera utilisée pour l'évaluation. |
En cas d'utilisation d'un dispositif d'avertissement sonore adaptatif, celui-ci doit définir le niveau sonore environnant avant la séquence d'avertissement. Une bande de fréquences comprise entre 500 Hz et 5 000 Hz doit être prise en considération.
Les mesures visant à démontrer la conformité doivent être effectuées à trois emplacements de porte sur un train.
Remarque: la porte doit être entièrement ouverte pour l'essai à la fermeture et entièrement fermée pour l'essai à l'ouverture.
(1) Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Matériel roulant — bruit du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 37 du 8.2.2006, p. 1).
Appendice H
Schémas des sièges prioritaires
Légende des figures H1 à H4
1 Niveau de mesure des surfaces des sièges
2 Distance entre les sièges face à face
3 Hauteur libre au-dessus des sièges
Figure H1
Hauteur libre des sièges prioritaires
Figure H2
Sièges prioritaires à orientation unique
Figure H3
Sièges prioritaires face à face
Figure H4
Sièges prioritaires face à face avec une table en position de rangement
Appendice I
Schémas des places pour fauteuils roulants
Figure I1
Place pour fauteuil roulant dans une disposition en vis-à-vis
1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant
2 Bord avant du siège voyageur
3 Place pour fauteuil roulant
Figure I2
Place pour fauteuil roulant dans une disposition à orientation unique
1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant
2 Dos du siège voyageur avant
3 Place pour fauteuil roulant
Figure I3
Deux places pour fauteuil roulant en vis-à-vis
1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant
2 Espace entre des places pour fauteuils roulants de 250 mm au minimum
3 Place pour fauteuil roulant
Figure I4
Deux places adjacentes pour fauteuils roulants (applicable uniquement au matériel roulant réaménagé/renouvelé)
1 Structure à l'extrémité de la place pour fauteuil roulant
2 Structure devant les places pour fauteuils roulants
3 Deux places pour fauteuils roulants
Appendice J
Schémas des couloirs
Figure J1
Largeur minimale du couloir depuis le niveau du sol jusqu'à une hauteur de 1 000 mm
1 Vue transversale du couloir
2 Vue en plan à une hauteur comprise entre 25 et 975 mm depuis le niveau du sol
Figure J2
Profil minimal du couloir d'intercirculation entre les voitures d'une rame
Figure J3
Profil minimal du couloir depuis les places pour fauteuils roulants et jusqu'à celles-ci
Appendice K
Tableau relatif à la largeur du couloir dans les zones accessibles en fauteuil roulant du matériel roulant
Tableau K1
|
Largeur du couloir (en mm) |
1 200 |
1 100 |
1 000 |
900 |
850 |
800 |
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Largeur utile de la porte ou largeur du couloir perpendiculaire (en mm) |
800 |
850 |
900 |
1 000 |
1 100 |
1 200 |
Appendice L
Portée d'un utilisateur de fauteuil roulant
Figure L1
Portée d'une personne en fauteuil roulant
1 Portée confortable
2 Point de référence du siège
Appendice M
Fauteuil roulant transportable par train
M.1 CHAMP D'APPLICATION
Le présent appendice décrit les limites de conception maximales d'un fauteuil roulant transportable par train.
M.2 CARACTÉRISTIQUES
Les exigences techniques minimales sont les suivantes:
Dimensions de base
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— |
Largeur de 700 mm plus 50 mm au minimum de chaque côté pour le passage des mains lors du déplacement |
|
— |
Longueur de 1 200 mm plus 50 mm pour les pieds |
Roues
|
— |
Les plus petites roues doivent permettre le franchissement d'une lacune horizontale de 75 mm et verticale de 50 mm |
Hauteur
|
— |
1 375 mm maximum, incluant un occupant de sexe masculin du 95e centile |
Diamètre de braquage
|
— |
1 500 mm |
Poids
|
— |
Poids en charge de 300 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d'éventuels bagages) dans le cas d'un fauteuil roulant électrique ne nécessitant aucune assistance pour franchir un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement |
|
— |
Poids en charge de 200 kg pour le fauteuil roulant et son occupant (y compris d'éventuels bagages) dans le cas d'un fauteuil roulant manuel |
Hauteur des obstacles franchissables et garde au sol
|
— |
Hauteur des obstacles franchissables: 50 mm (max.) |
|
— |
Garde au sol de 60 mm (min.) avec un angle ascendant de 10° au sommet pour avancer (sous le repose-pieds) |
Pente maximale de sécurité sur laquelle le fauteuil roulant doit rester stable
|
— |
Le fauteuil roulant doit garder une stabilité dynamique dans toutes les directions à un angle de six degrés. |
|
— |
Le fauteuil roulant doit garder une stabilité statique dans toutes les directions (y compris lorsque le frein est serré) à un angle de neuf degrés. |
Appendice N
Signalétique «personne à mobilité réduite» (PMR)
N.1 CHAMP D'APPLICATION
Le présent appendice décrit la signalétique spécifique à utiliser aussi bien pour les infrastructures que pour le matériel roulant.
N.2 DIMENSIONS DES PANNEAUX
Les dimensions de la signalétique «personne à mobilité réduite» pour les infrastructures sont calculées comme suit:
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— |
distance de lecture en mm divisée par 250, multipliée par 1,25 = taille du cadre en mm (lorsqu'un cadre est utilisé). |
La taille minimale des panneaux PMR destinés à l'intérieur du matériel roulant est de 60 mm, à l'exception des panneaux indiquant les équipements dans les toilettes ou dans les espaces «change bébé» qui peuvent être plus petits.
La taille minimale des panneaux PMR destinés à l'extérieur du matériel roulant est de 85 mm.
N.3 SYMBOLES À UTILISER SUR LES PANNEAUX
Les panneaux visés par le point 4.2.1.10 ont un fond bleu foncé et un symbole blanc. Le contraste entre le bleu foncé et le blanc est de 0,6.
Si ces panneaux sont placés sur un support bleu foncé, il est autorisé d'inverser les couleurs du symbole et du fond (c'est-à-dire un symbole bleu foncé sur un fond blanc).
Symbole international du fauteuil roulant
Le panneau qui identifie les zones accessibles en fauteuil roulant doit inclure un symbole respectant les spécifications mentionnées à l'appendice A, index 12.
Pictogramme «boucle inductive»
Le pictogramme indiquant la présence de boucles inductives doit inclure un symbole respectant la spécification mentionnée à l'appendice A, index 13.
Pictogramme «sièges prioritaires»
Le pictogramme indiquant l'emplacement des sièges prioritaires doit inclure des symboles conformes à la figure N1.
Figure N1
Symboles des sièges prioritaires
|
12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/179 |
RÈGLEMENT (UE) No 1301/2014 DE LA COMMISSION
du 18 novembre 2014
concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'Union
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
Conformément à l'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique et aux évolutions du marché et des exigences sociales et propose à la Commission les projets d'adaptation des STI qu'elle estime nécessaires. |
|
(2) |
Par la décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence pour développer et réviser les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union. En vertu de ce mandat, l'Agence a été invitée à étendre à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union le champ d'application de la STI relative au sous-système «énergie». |
|
(3) |
Le 24 décembre 2012, l'Agence a émis une recommandation sur les modifications de la STI relative au sous-système «énergie» (ERA/REC/11-2012/INT). |
|
(4) |
Afin de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il convient de promouvoir des solutions innovantes et d'autoriser leur mise en œuvre, dans certaines conditions. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire devrait indiquer en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la STI ou les complète, et la solution devrait être évaluée par la Commission. Si l'issue de cette évaluation est positive, l'Agence devrait élaborer les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables à cette solution innovante et développer les méthodes d'évaluation pertinentes. |
|
(5) |
La STI «énergie» établie par le présent règlement ne couvre pas toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas couverts devraient être recensés en tant que «points ouverts» relevant de règles nationales applicables dans chaque État membre. |
|
(6) |
Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. Il y a lieu de prévoir la même obligation en ce qui concerne les points ouverts. |
|
(7) |
À l'heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par des accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers l'interopérabilité. Les États membres devraient donc notifier les accords de ce type à la Commission. |
|
(8) |
Conformément à l'article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI «énergie» devrait permettre, pour une durée limitée, d'incorporer des constituants d'interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies. |
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(9) |
Il convient donc d'abroger les décisions de la Commission 2008/284/CE (3) et 2011/274/UE (4). |
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(10) |
Pour éviter les coûts et charges administratives supplémentaires inutiles, les décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE devraient rester applicables, après leur abrogation, aux sous-systèmes et projets visés à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE. |
|
(11) |
Afin de garantir l'interopérabilité du sous-système «énergie», il y a lieu d'élaborer un plan de mise en œuvre progressive. |
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(12) |
Les données provenant de systèmes embarqués de mesure de la consommation d'énergie étant collectées par un système de collecte de données, les États membres devraient veiller à ce qu'un système capable de recevoir des données de ce type soit mis au point et accepté à des fins de facturation. |
|
(13) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'ensemble de l'Union européenne, telle qu'elle figure à l'annexe, est adoptée.
Article 2
Champ d'application
1. La STI s'applique à tout sous-système «énergie» nouveau, réaménagé ou renouvelé du système ferroviaire de l'Union européenne, tel que défini au point 2.2 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE.
2. Sans préjudice des articles 7 et 8, et du point 7.2 de l'annexe, la STI s'applique aux nouvelles lignes ferroviaires dans l'Union européenne, qui sont mises en service à partir du 1er janvier 2015.
3. La STI ne s'applique pas à une infrastructure existante du système ferroviaire de l'Union européenne qui est déjà mise en service sur tout ou partie du réseau de tout État membre le 1er janvier 2015, sauf lorsqu'elle fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7.3 de l'annexe.
4. La STI s'applique aux réseaux suivants:
|
a) |
le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
b) |
le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
c) |
d'autres parties du réseau du système ferroviaire dans l'Union, |
à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
5. La STI s'applique aux réseaux dont les écartements nominaux de voie sont les suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.
6. L'écartement métrique est exclu du champ d'application technique de la présente STI.
Article 3
Points ouverts
1. En ce qui concerne les aspects classés comme «points ouverts» énumérés à l'appendice F de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles ne leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE de la Commission:
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a) |
les règles nationales visées au paragraphe 1; |
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b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
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c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts. |
Article 4
Cas spécifiques
1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.4.2 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes:
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a) |
les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification dans les cas spécifiques visés au point 7.4.2 de l'annexe. |
Article 5
Notification des accords bilatéraux
1. Les États membres notifient à la Commission, au plus tard le 1er juillet 2015, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant entre des États membres et une ou des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructure ou des pays tiers, qui est requis du fait du caractère très particulier ou local du service ferroviaire visé ou qui permet des niveaux significatifs d'interopérabilité locale ou régionale.
Cette obligation ne s'applique pas aux accords déjà notifiés en vertu de la décision 2008/284/CE de la Commission.
2. Les États membres informent la Commission de tout projet d'accord ou de modification d'accords existants.
Article 6
Projets à un stade avancé de développement
Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, la liste des projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.
Article 7
Certificat de vérification «CE»
1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition expirant le 31 mai 2021, à condition que les exigences du point 6.3 de l'annexe soient respectées.
2. La production, le réaménagement ou le renouvellement du sous-système comprenant les constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition fixée au paragraphe 1, y compris la mise en service.
3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:
|
a) |
les raisons de la non-certification de tout constituant d'interopérabilité sont dûment déterminées par l'organisme notifié avant l'octroi du certificat «CE» en vertu de l'article 18 de la directive 2008/57/CE; |
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b) |
en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (5), les autorités nationales chargées de la sécurité signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation, dans leur rapport annuel visé à l'article 18 de la directive 2004/49/CE. |
4. À compter du 1er janvier 2016, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.
Article 8
Évaluation de conformité
1. Les procédures d'évaluation de la conformité, de l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» énoncées au point 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (6).
2. Les certificats d'examen de type ou de conception des constituants d'interopérabilité sont valables sept ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans nouvelle évaluation de la conformité.
3. Les certificats visés au paragraphe 2 qui ont été délivrés conformément aux exigences de la décision 2011/274/UE de la Commission (STI ENE RC) ou de la décision 2008/284/CE de la Commission (STI ENE GV) demeurent valables, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une nouvelle évaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement fixée. Afin de renouveler un certificat, la conception ou le type sont réévalués uniquement au regard des exigences nouvelles ou modifiées qui sont établies à l'annexe du présent règlement.
Article 9
Mise en œuvre
1. Le point 7 de l'annexe contient les étapes à suivre pour la mise en œuvre d'un sous-système «énergie» totalement interopérable.
Sans préjudice de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre qui décrit les actions à réaliser pour se conformer à la présente STI, conformément au point 7 de l'annexe. Les États membres communiquent leur plan national de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 31 décembre 2015. Les États membres ayant déjà communiqué leur plan de mise en œuvre ne sont pas tenus de le renvoyer.
2. En vertu de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, si une nouvelle autorisation est requise et si la STI n'est pas pleinement appliquée, les États membres notifient à la Commission les informations suivantes:
|
— |
le motif pour lequel la STI n'est pas entièrement appliquée, |
|
— |
les caractéristiques techniques qui s'appliquent en lieu et place de la STI, |
|
— |
les organismes chargés d'appliquer la procédure de vérification visée à l'article 18 de la directive 2008/57/CE. |
3. Les États membres remettent à la Commission, trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, un rapport sur la mise en œuvre de l'article 20 de la directive 2008/57/CE concernant le sous-système «énergie». Ce rapport est examiné au sein du comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE et, s'il y a lieu, la STI figurant à l'annexe est adaptée.
4. Outre la mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie décrit au point 7.2.4 de l'annexe et sans préjudice des dispositions du point 4.2.8.2.8 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (7) (nouvelle STI LOC&PAS), les États membres veillent à ce qu'un système de relevé au sol, capable de recevoir les données d'un tel système de collecte et de les accepter à des fins de facturation, soit mis en place deux ans après la clôture des points ouverts mentionnés au point 4.2.17 de l'annexe. Le système de relevé au sol doit pouvoir échanger des données compilées sur la facturation de l'énergie consommée avec d'autres systèmes de relevé, valider ces données compilées et attribuer correctement les données sur la consommation aux différentes parties. Cela doit se faire en tenant compte de la législation en vigueur concernant le marché de l'énergie.
Article 10
Solutions innovantes
1. Pour suivre l'évolution technologique, il pourra être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées.
2. Les solutions innovantes peuvent avoir trait au sous-système «énergie» ainsi qu'à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.
3. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la présente STI ou les complète et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse. La Commission peut demander à l'Agence de donner son avis sur la solution innovante proposée.
4. La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont mises au point puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision, conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.
5. En attendant la révision de la STI, l'avis positif émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.
Article 11
Abrogation
Les décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.
Elles continuent cependant de s'appliquer:
|
a) |
aux sous-systèmes autorisés conformément auxdites décisions; |
|
b) |
aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours. |
Article 12
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée conformément à la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).
(3) Décision 2008/284/CE de la Commission du 6 mars 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 104 du 14.4.2008, p. 1).
(4) Décision 2011/274/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 1).
(5) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).
(6) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(7) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire de l'Union européenne (voir p. 228 du présent Journal officiel).
ANNEXE
TABLE DES MATIÈRES
|
1. |
Introduction | 188 |
|
1.1. |
Champ d'application technique | 188 |
|
1.2. |
Champ d'application territorial | 188 |
|
1.3. |
Contenu de la présente STI | 188 |
|
2. |
Description du sous-système «énergie» | 188 |
|
2.1. |
Définition | 188 |
|
2.1.1. |
Alimentation électrique | 189 |
|
2.1.2. |
Géométrie de la ligne aérienne de contact (LAC) et qualité du captage de courant | 189 |
|
2.2. |
Interfaces avec les autres sous-systèmes | 189 |
|
2.2.1. |
Introduction | 189 |
|
2.2.2. |
Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires» | 189 |
|
3. |
Exigences essentielles | 189 |
|
4. |
Caractérisation du sous-système | 191 |
|
4.1. |
Introduction | 191 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système | 191 |
|
4.2.1. |
Dispositions générales | 191 |
|
4.2.2. |
Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «énergie» | 192 |
|
4.2.3. |
Tension et fréquence | 192 |
|
4.2.4. |
Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation | 192 |
|
4.2.5. |
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt | 193 |
|
4.2.6. |
Freinage par récupération | 193 |
|
4.2.7. |
Mesures de coordination de la protection électrique | 193 |
|
4.2.8. |
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif | 193 |
|
4.2.9. |
Géométrie de la ligne aérienne de contact | 193 |
|
4.2.10. |
Gabarit du pantographe | 194 |
|
4.2.11. |
Effort de contact moyen | 205 |
|
4.2.12. |
Comportement dynamique et qualité du captage de courant | 205 |
|
4.2.13. |
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact | 205 |
|
4.2.14. |
Matériau du fil de contact | 196 |
|
4.2.15. |
Sections de séparation de phases | 196 |
|
4.2.16. |
Sections de séparation de systèmes | 197 |
|
4.2.17. |
Système au sol de collecte des données sur l'énergie | 197 |
|
4.2.18. |
Moyens de protection contre les chocs électriques | 197 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 198 |
|
4.3.1. |
Exigences de portée générale | 198 |
|
4.3.2. |
Interface avec le sous-système «matériel roulant» | 198 |
|
4.3.3. |
Interface avec le sous-système «infrastructure» | 199 |
|
4.3.4. |
Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» | 199 |
|
4.3.5. |
Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» | 199 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 199 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 199 |
|
4.6. |
Qualifications professionnelles | 200 |
|
4.7. |
Conditions relatives à la santé et à la sécurité | 200 |
|
5. |
Constituants d'interopérabilité | 200 |
|
5.1. |
Liste des constituants | 200 |
|
5.2. |
Performances et spécifications des constituants | 200 |
|
5.2.1. |
Ligne aérienne de contact | 200 |
|
6. |
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et vérification «CE» des sous-systèmes | 201 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 201 |
|
6.1.1. |
Procédures d'évaluation de la conformité | 201 |
|
6.1.2. |
Application des modules | 201 |
|
6.1.3. |
Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité | 202 |
|
6.1.4. |
Procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité LAC | 202 |
|
6.1.5. |
Déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité LAC | 203 |
|
6.2. |
Sous-système «énergie» | 203 |
|
6.2.1. |
Dispositions générales | 203 |
|
6.2.2. |
Application des modules | 203 |
|
6.2.3. |
Solutions innovantes | 204 |
|
6.2.4. |
Procédures d'évaluation particulières pour le sous-système «énergie» | 204 |
|
6.3. |
Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE» | 205 |
|
6.3.1. |
Conditions | 205 |
|
6.3.2. |
Documentation | 205 |
|
6.3.3. |
Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.3.1 | 206 |
|
7. |
Mise en œuvre de la STI «énergie» | 206 |
|
7.1. |
Application de la STI aux lignes ferroviaires | 206 |
|
7.2. |
Application de la présente STI aux lignes ferroviaires nouvelles, réaménagées ou renouvelées | 206 |
|
7.2.1. |
Introduction | 206 |
|
7.2.2. |
Plan de mise en œuvre pour la tension et la fréquence | 206 |
|
7.2.3. |
Plan de mise en œuvre pour la géométrie de la LAC | 207 |
|
7.2.4. |
Mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie | 207 |
|
7.3. |
Application de la présente STI aux lignes existantes | 207 |
|
7.3.1. |
Introduction | 207 |
|
7.3.2. |
Réaménagement/renouvellement de la LAC et/ou de l'alimentation électrique | 208 |
|
7.3.3. |
Paramètres associés à la maintenance | 208 |
|
7.3.4. |
Sous-système existant qui ne fait pas l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement | 208 |
|
7.4. |
Cas spécifiques | 208 |
|
7.4.1. |
Généralités | 208 |
|
7.4.2. |
Liste des cas spécifiques | 208 |
|
Appendice A — |
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité | 212 |
|
Appendice B — |
Vérification «CE» du sous-système «énergie» | 213 |
|
Appendice C — |
Tension moyenne utile | 215 |
|
Appendice D — |
Spécification du gabarit de pantographe | 216 |
|
Appendice E — |
Liste des normes mentionnées en référence | 224 |
|
Appendice F — |
Liste des points ouverts | 225 |
|
Appendice G — |
Glossaire | 226 |
1. INTRODUCTION
1.1. Champ d'application technique
|
1) |
La présente STI concerne le sous-système «énergie» et une partie du sous-système «maintenance» du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive 2008/57/CE. |
|
2) |
Le sous-système «énergie» est décrit à l'annexe II, point 2.2, de la directive 2008/57/CE. |
|
3) |
Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement. |
1.2. Champ d'application territorial
Le champ d'application territorial de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement.
1.3. Contenu de la présente STI
|
1) |
Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:
|
|
2) |
Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au point 7. |
|
3) |
Les exigences énoncées dans la présente STI s'appliquent à tous les systèmes d'écartement des voies relevant de la présente STI, à moins qu'un paragraphe ne fasse référence à des systèmes spécifiques d'écartement des voies ou à des écartements nominaux spécifiques. |
2. DESCRIPTION DU SOUS-SYSTEME «ENERGIE»
2.1. Définition
|
1) |
La présente STI concerne toutes les installations fixes nécessaires à l'interopérabilité qui sont requises pour alimenter un train en énergie de traction. |
|
2) |
Le sous-système «énergie» comprend: a) les sous-stations: du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d'alimentation électrique adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires; b) les postes de sectionnement: les équipements électriques situés en des points intermédiaires entre les sous-stations d'alimentation, permettant d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et d'assurer la protection, l'isolement et les alimentations auxiliaires; c) les sections de séparation: l'équipement requis pour assurer la transition entre des systèmes différents sur le plan électrique ou différentes phases du même système électrique; d) le système de lignes de contact: un réseau qui alimente en courant électrique les trains qui circulent sur l'itinéraire et qui le transmet au moyen de dispositifs de captage de courant. Le système de lignes de contact est en outre équipé de sectionneurs à commande manuelle ou à distance qui sont nécessaires pour isoler des sections ou des groupes du système de lignes de contact en fonction des nécessités de l'exploitation. Les lignes d'apport font partie du système de lignes de contact; e) le circuit de retour du courant: tous les conducteurs qui forment l'itinéraire prévu de retour du courant de traction. C'est pourquoi, en ce qui concerne cet aspect, le circuit de retour fait partie du sous-système «énergie» et est doté d'une interface avec le sous-système «infrastructure». |
|
3) |
Conformément à l'annexe II, point 2.2, de la directive 2008/57/CE, l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité, désigné dans la présente STI par le terme «système au sol de collecte des données sur l'énergie», est défini au point 4.2.17 de la présente STI. |
2.1.1. Alimentation électrique
|
1) |
Le système d'alimentation électrique sert à alimenter chaque train en courant nécessaire pour respecter l'horaire prévu. |
|
2) |
Les paramètres fondamentaux pour le système d'alimentation électrique sont définis au point 4.2. |
2.1.2. Géométrie de la ligne aérienne de contact (LAC) et qualité du captage de courant
|
1) |
L'objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d'alimentation électrique et le matériel roulant. L'interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l'interopérabilité. |
|
2) |
Les paramètres fondamentaux relatifs à la géométrie de la LAC et à la qualité du captage de courant sont définis au point 4.2. |
2.2. Interfaces avec les autres sous-systèmes
2.2.1. Introduction
|
1) |
Afin que les performances visées puissent être réalisées, le sous-système «énergie» présente des interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire. Ces sous-systèmes sont les suivants:
|
|
2) |
Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique de ces interfaces. |
2.2.2. Interfaces de la présente STI avec la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires»
Les exigences relatives au sous-système «énergie» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «Sécurité dans les tunnels ferroviaires».
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
Le tableau ci-dessous récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles telles qu'énoncées et énumérées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.
|
STI Point |
Intitulé du point de la STI |
Sécurité |
Fiabilité et disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
Accessibilité |
|
4.2.3 |
Tension et fréquence |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.4 |
Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.5 |
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.6 |
Freinage par récupération |
— |
— |
— |
1.4.1 1.4.3 |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.7 |
Mesures de coordination de la protection électrique |
2.2.1 |
— |
— |
— |
1.5 |
— |
|
4.2.8 |
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif |
— |
— |
— |
1.4.1 1.4.3 |
1.5 |
— |
|
4.2.9 |
Géométrie de la ligne aérienne de contact |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.10 |
Gabarit du pantographe |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.11 |
Effort de contact moyen |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.12 |
Comportement dynamique et qualité du captage de courant |
— |
— |
— |
1.4.1 2.2.2 |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.13 |
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact |
— |
— |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.14 |
Matériau du fil de contact |
— |
— |
1.3.1 1.3.2 |
1.4.1 |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.15 |
Sections de séparation de phases |
2.2.1 |
— |
— |
1.4.1 1.4.3 |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.16 |
Sections de séparation de systèmes |
2.2.1 |
— |
— |
1.4.1 1.4.3 |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.2.17 |
Système au sol de collecte des données sur l'énergie |
— |
— |
— |
— |
1.5 |
— |
|
4.2.18 |
Moyens de protection contre les chocs électriques |
1.1.1 1.1.3 2.2.1 |
— |
— |
1.4.1 1.4.3 2.2.2 |
1.5 |
— |
|
4.4 |
Règles d'exploitation |
2.2.1 |
— |
— |
— |
1.5 |
— |
|
4.5 |
Règles de maintenance |
1.1.1 2.2.1 |
1.2 |
— |
— |
1.5 2.2.3 |
— |
|
4.6 |
Qualifications professionnelles |
2.2.1 |
— |
— |
— |
— |
— |
|
4.7 |
Conditions relatives à la santé et à la sécurité |
1.1.1 1.1.3 2.2.1 |
— |
— |
1.4.1 1.4.3 2.2.2 |
— |
— |
4. CARACTERISATION DU SOUS-SYSTEME
4.1. Introduction
|
1) |
L'ensemble du système ferroviaire auquel s'applique la directive 2008/57/CE, dont le sous-système «énergie» fait partie, est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système «énergie», de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance. Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire. |
|
2) |
Les solutions innovantes pour l'interopérabilité qui ne satisfont pas aux exigences spécifiées dans la présente STI et qui ne peuvent pas être évaluées conformément à la présente STI doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure relative aux solutions innovantes décrite aux points 6.1.3 et 6.2.3. |
|
3) |
Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système «énergie» est caractérisé par les spécifications définies dans les points 4.2 à 4.7. |
|
4) |
Les procédures régissant la vérification «CE» du sous-système «énergie» sont données au point 6.2.4 et au tableau B.1 de l'appendice B de la présente STI. |
|
5) |
Pour les cas spécifiques, voir le point 7.4. |
|
6) |
Lorsqu'il est fait référence dans la présente STI aux normes EN, les variations appelées «dérogations nationales» ou «conditions spéciales nationales» dans les normes EN ne sont pas applicables et ne font pas partie de la présente STI. |
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
4.2.1. Dispositions générales
Les performances à réaliser par le sous-système «énergie» correspondent au minimum aux performances requises du système ferroviaire en ce qui concerne:
|
a) |
la vitesse limite de ligne; |
|
b) |
le ou les types de train; |
|
c) |
les exigences de service ferroviaire; |
|
d) |
la puissance appelée par les trains au niveau des pantographes. |
4.2.2. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «énergie»
Les paramètres fondamentaux pour le sous-système «énergie» sont les suivants.
|
4.2.2.1. |
Alimentation électrique
|
|
4.2.2.2. |
Géométrie de la LAC (ligne aérienne de contact) et qualité du captage de courant
|
|
4.2.2.3. |
Système au sol de collecte des données sur l'énergie (4.2.17) |
|
4.2.2.4. |
Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18) |
4.2.3. Tension et fréquence
|
1) |
La tension et la fréquence du sous-système «énergie» doivent correspondre à l'un des quatre systèmes d'alimentation suivants, conformément au point 7:
|
|
2) |
Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence doivent être conformes à la clause 4 de la norme EN 50163:2004 pour le système sélectionné. |
4.2.4. Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation
Les paramètres suivants sont pris en considération:
|
a) |
le courant maximal du train (4.2.4.1); |
|
b) |
le facteur de puissance des trains et la tension moyenne utile (4.2.4.2). |
4.2.4.1.
Le sous-système «énergie» doit être conçu de manière à garantir la capacité de l'alimentation électrique à atteindre la performance spécifiée et à autoriser le fonctionnement des trains à une puissance inférieure à 2 MW, sans limitation d'alimentation électrique ou de courant.
4.2.4.2.
La tension moyenne utile calculée «au pantographe» doit être conforme à la norme EN 50388:2012, clause 8 (à l'exception de la clause 8.3, qui est remplacée par le point C.1 de l'appendice C). La simulation doit tenir compte des valeurs du facteur réel de puissance des trains. Le point C.2 de l'appendice C contient des informations supplémentaires à celles fournies dans la clause 8.2 de la norme EN 50388:2012.
4.2.5. Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt
|
1) |
La LAC des systèmes en courant continu doit être conçue de manière à supporter une intensité de 300 A (pour un système d'alimentation de 1,5 kV) et de 200 A (pour un système d'alimentation de 3 kV) par pantographe lorsque le train est à l'arrêt. |
|
2) |
La capacité de transport de courant à l'arrêt doit être assurée pour la valeur d'essai de l'effort de contact statique défini dans le tableau 4 de la clause 7.2 de la norme EN 50367:2012. |
|
3) |
La LAC doit être conçue en tenant compte des limites de température conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.1.2. |
4.2.6. Freinage par récupération
|
1) |
L'alimentation électrique des systèmes en courant alternatif doit être conçue de façon à autoriser l'utilisation du freinage par récupération permettant d'échanger du courant de manière transparente soit avec d'autres trains soit d'une quelconque autre manière. |
|
2) |
Les systèmes d'alimentation électrique à courant continu doivent être conçus de manière à permettre l'utilisation du système de freinage par récupération, au minimum par l'échange de courant avec d'autres trains. |
4.2.7. Mesures de coordination de la protection électrique
La conception de la coordination de la protection électrique du sous-système «énergie» doit satisfaire aux exigences définies dans la norme EN 50388:2012, clause 11.
4.2.8. Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif
|
1) |
L'interaction entre le système d'alimentation électrique de traction et le matériel roulant peut entraîner des instabilités électriques dans le système. |
|
2) |
Afin d'assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques selon la norme EN 50388:2012, clause 10.4. |
4.2.9. Géométrie de la ligne aérienne de contact
|
1) |
La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée dans la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2, en tenant compte des règles énoncées au point 7.2.3 de la présente STI. |
|
2) |
La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l'action d'un vent latéral sont des facteurs qui régissent l'interopérabilité du réseau ferroviaire. |
4.2.9.1.
|
1) |
Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1. Tableau 4.2.9.1 Hauteur du fil de contact
|
|
2) |
En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la norme EN 50119:2009, figure 1. |
|
3) |
Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l'absence de règles nationales, conformément à la norme EN 50122-1:2011, clauses 5.2.4 et 5.2.5. |
|
4) |
Pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 et 1 524 mm, les valeurs de hauteur de fil de contact sont les suivantes:
|
4.2.9.2.
|
1) |
Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l'action d'un vent latéral doit correspondre aux valeurs figurant dans le tableau 4.2.9.2. Tableau 4.2.9.2 Débattement latéral maximal en fonction de la longueur de pantographe
|
|
2) |
Dans le cas des voies multi-écartement, l'exigence relative au débattement latéral doit être respectée pour chaque paire de rails (conçue pour fonctionner comme une voie distincte) devant faire l'objet d'une évaluation au regard de la STI. |
|
3) |
Système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2.3, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l'action d'un vent latéral est de 500 mm. |
4.2.10. Gabarit du pantographe
|
1) |
Aucun élément du sous-système «énergie» ne doit entrer dans le gabarit cinématique mécanique de pantographe (voir l'appendice D, figure D.2), à l'exception de la ligne de contact et du bras de rappel. |
|
2) |
Le gabarit cinématique mécanique de pantographe pour les lignes interopérables est déterminé au moyen de la méthode illustrée à l'appendice D.1.2 et des profils des pantographes définis dans la STI LOC et MRV, points 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2. |
|
3) |
Ce gabarit doit être calculé en utilisant une méthode cinématique avec des valeurs:
conformes au point D.1.2.1.4 de l'appendice D, et à d'autres valeurs conformes au point D.1.3 de l'appendice D. |
|
4) |
Système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2.3, le gabarit statique disponible pour le pantographe est défini au point D.2 de l'appendice D. |
4.2.11. Effort de contact moyen
|
1) |
L'effort de contact moyen Fm est la valeur moyenne statistique de l'effort de contact. Fm est formé par les composantes statique, dynamique et aérodynamique de l'effort de contact du pantographe. |
|
2) |
Les plages de Fm pour chacun des systèmes d'alimentation électrique sont définies dans le tableau 6 de la norme EN 50367:2012. |
|
3) |
Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de Fm précisée dans le tableau 6 de la norme EN 50367:2012. |
|
4) |
Les courbes s'appliquent à des vitesses inférieures ou égales à 320 km/h. Pour des vitesses supérieures à 320 km/h, les procédures énoncées au point 6.1.3 s'appliquent. |
4.2.12. Comportement dynamique et qualité du captage de courant
|
1) |
En fonction de la méthode d'évaluation, la ligne aérienne de contact doit atteindre les valeurs de la performance dynamique et du soulèvement du fil de contact (à la vitesse de conception) figurant dans le tableau 4.2.12. Tableau 4.2.12 Exigences concernant le comportement dynamique et la qualité du captage de courant
|
||||||||||||||||||||
|
2) |
S0 est la valeur calculée, simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, engendré en service normal avec un ou plusieurs pantographes appliquant la limite supérieure de Fm à la vitesse maximale de la ligne. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l'espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0 (voir la norme EN 50119:2009, clause 5.10.2). |
|
3) |
L'effort maximal (Fmax) se situe généralement dans la plage de Fm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la norme EN 50119:2009, tableau 4, clause 5.2.5.2. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l'effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N. |
4.2.13. Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact
La ligne aérienne de contact doit être conçue pour un minimum de deux pantographes fonctionnant de façon contiguë, de manière que l'espacement minimal de ligne de centre à ligne de centre des têtes de pantographes adjacents soit égal ou inférieur aux valeurs figurant dans l'une des colonnes «A», «B» ou «C» choisie dans le tableau 4.2.13.
Tableau 4.2.13
Espacement des pantographes pour le modèle de LAC
|
Vitesse de conception [km/h] |
Distance minimale avec un système en courant alternatif [m] |
Distance minimale avec un système en courant continu 3 kV [m] |
Distance minimale avec un système en courant continu 1,5 kV [m] |
||||||
|
Type |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
|
v ≥ 250 |
200 |
200 |
200 |
200 |
35 |
||||
|
160 < v < 250 |
200 |
85 |
35 |
200 |
115 |
35 |
200 |
85 |
35 |
|
120 < v ≤ 160 |
85 |
85 |
35 |
20 |
20 |
20 |
85 |
35 |
20 |
|
80 < v ≤ 120 |
20 |
15 |
15 |
20 |
15 |
15 |
35 |
20 |
15 |
|
v ≤ 80 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
20 |
8 |
8 |
4.2.14. Matériau du fil de contact
|
1) |
La combinaison du matériau de fil de contact et du matériau de bande de frottement a une incidence importante sur l'usure des bandes de frottement et des fils de contact. |
|
2) |
Les matériaux autorisés pour les bandes de frottement sont définis au point 4.2.8.2.9.4.2 de la STI LOC et MRV. |
|
3) |
Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l'alliage de cuivre. Les fils de contact doivent satisfaire aux exigences de la norme EN 50149:2012, clauses 4.2 (à l'exclusion de la référence à l'annexe B de la norme), 4.3 et 4.6 à 4.8. |
4.2.15. Sections de séparation de phases
4.2.15.1.
|
1) |
La conception des sections de séparation de phases doit garantir que les trains peuvent se déplacer d'une section vers une autre section adjacente sans qu'il faille ponter les deux phases. L'énergie absorbée par le train (traction, auxiliaires et courant à vide du transformateur) doit être ramenée à zéro avant l'entrée dans la section de séparation de phases. Il convient de prévoir les moyens nécessaires (à l'exception de la section de séparation courte) pour qu'un train arrêté dans une section de séparation de phases puisse redémarrer. |
|
2) |
La longueur totale D des sections neutres est définie dans la norme EN 50367:2012, clause 4. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération les débattements conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.1.3, et un soulèvement de S0. |
4.2.15.2.
Deux types de conceptions de sections de séparation de phases peuvent être adoptés, à savoir:
|
a) |
une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins. Pour le détail des exigences, voir la norme EN 50367:2012, annexe A.1.2; ou |
|
b) |
une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la norme EN 50367:2012, annexe A.1.4. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris. |
4.2.15.3.
La conception des sections de séparation doit normalement adopter des solutions telles que décrites dans la norme EN 50367: 2012, annexe A.1. Si une autre solution est proposée, il convient de démontrer que cette solution est au moins aussi fiable.
4.2.16. Sections de séparation de systèmes
4.2.16.1.
|
1) |
La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d'un système d'alimentation électrique vers un autre adjacent sans qu'il faille ponter les deux systèmes. Deux méthodes permettent de passer d'une section de séparation de systèmes à une autre:
|
|
2) |
Les gestionnaires des infrastructures voisines doivent s'accorder sur a) ou sur b) en fonction des circonstances. |
|
3) |
La longueur totale D des sections neutres est définie dans la norme EN 50367:2012, clause 4. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération les débattements conformément à la norme EN 50119:2009, clause 5.1.3, et un soulèvement de S0. |
4.2.16.2.
|
1) |
L'énergie absorbée par le train (traction, auxiliaires et courant à vide du transformateur) doit être ramenée à zéro avant l'entrée dans la section de séparation de systèmes. |
|
2) |
Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec des pantographes en position soulevée et en contact avec le fil de contact, leur conception fonctionnelle est spécifiée de la manière suivante:
|
4.2.16.3.
|
1) |
Cette option doit être choisie si les conditions ne sont pas réunies pour une exploitation avec les pantographes soulevés. |
|
2) |
En cas de franchissement d'une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d'alimentation électrique par un pantographe soulevé par inadvertance. |
4.2.17. Système au sol de collecte des données sur l'énergie
|
1) |
Les exigences applicables aux systèmes embarqués de mesure de l'énergie destinés à produire et à transmettre les données compilées sur la facturation de l'énergie consommée à un système au sol de collecte des données sur l'énergie figurent au point 4.2.8.2.8 de la STI LOC et MRV. |
|
2) |
Le système au sol de collecte des données sur l'énergie doit pouvoir recevoir, stocker et exporter les données compilées sur la facturation de l'énergie consommée sans les corrompre. |
|
3) |
La spécification relative aux protocoles d'interface entre les systèmes de mesure de l'énergie et le système au sol de collecte des données sur l'énergie et le format des données transférées constituent un point ouvert, qui, en tout état de cause, doit être clos dans un délai de 2 ans après l'entrée en vigueur du présent règlement. |
4.2.18. Moyens de protection contre les chocs électriques
La sécurité électrique du système de lignes aériennes de contact et la protection contre les chocs électriques doivent être assurées par la mise en conformité avec la norme EN 50122-1:2011+A1:2011, clauses 5.2.1 (uniquement pour les espaces publics), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (à l'exclusion des exigences relatives aux connexions pour les circuits de voie); en ce qui concerne les limites de la tension en courant alternatif pour la sécurité des personnes, par la mise en conformité avec les points 9.2.2.1 et 9.2.2.2 de la norme; et en ce qui concerne les limites de la tension en courant continu, par la mise en conformité avec les points 9.3.2.1 et 9.3.2.2 de la norme.
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1. Exigences de portée générale
Du point de vue de la compatibilité technique, les interfaces sont énumérées dans l'ordre des sous-systèmes ci-après: matériel roulant, infrastructure, contrôle-commande et signalisation, et exploitation et gestion du trafic.
4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant»
|
Référence dans la STI ENE |
Référence dans la STI LOC et MRV |
||||||
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
||||
|
Tension et fréquence |
4.2.3 |
Fonctionnement dans la plage de tensions et de fréquences |
4.2.8.2.2 |
||||
|
Paramètres de performance du système d'alimentation:
|
4.2.4 |
Courant max. de la LAC Facteur de puissance |
4.2.8.2.4 4.2.8.2.6 |
||||
|
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt |
4.2.5 |
Courant maximal à l'arrêt |
4.2.8.2.5 |
||||
|
Freinage par récupération |
4.2.6 |
Frein par récupération avec renvoi d'énergie à la LAC |
4.2.8.2.3 |
||||
|
Mesures de coordination de la protection électrique |
4.2.7 |
Protection électrique du train |
4.2.8.2.10 |
||||
|
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif |
4.2.8 |
Perturbations du système énergétique pour les systèmes en courant alternatif |
4.2.8.2.7 |
||||
|
Géométrie de la ligne aérienne de contact |
4.2.9 |
Débattement en hauteur du pantographe Géométrie de l'archet |
4.2.8.2.9.1 4.2.8.2.9.2 |
||||
|
Gabarit du pantographe |
4.2.10 Appendice D |
Géométrie de l'archet Gabarit |
4.2.8.2.9.2 4.2.3.1 |
||||
|
Effort de contact moyen |
4.2.11 |
Effort de contact statique du pantographe |
4.2.8.2.9.5 |
||||
|
Effort de contact et comportement dynamique du pantographe |
4.2.8.2.9.6 |
||||||
|
Comportement dynamique et qualité du captage de courant |
4.2.12 |
Effort de contact et comportement dynamique du pantographe |
4.2.8.2.9.6 |
||||
|
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact |
4.2.13 |
Disposition des pantographes |
4.2.8.2.9.7 |
||||
|
Matériau du fil de contact |
4.2.14 |
Matériau de la bande de frottement |
4.2.8.2.9.4 |
||||
|
Sections de séparation:
|
4.2.15 4.2.16 |
Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes |
4.2.8.2.9.8 |
||||
|
Système au sol de collecte des données sur l'énergie |
4.2.17 |
Système embarqué de mesure de l'énergie |
4.2.8.2.8 |
||||
4.3.3. Interface avec le sous-système «infrastructure»
|
Référence dans la STI ENE |
Référence dans la STI INF |
||
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
|
Gabarit du pantographe |
4.2.10 |
Gabarit des obstacles |
4.2.3.1 |
4.3.4. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»
|
1) |
L'interface pour la régulation de la puissance se situe entre les sous-systèmes «énergie» et «matériel roulant». |
|
2) |
Les informations sont toutefois transmises par le sous-système «contrôle-commande et signalisation» (CCS). Par conséquent, l'interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC et MRV. |
|
3) |
Les informations pertinentes pour accomplir la commutation du disjoncteur, le changement de courant maximal du train, le changement de système d'alimentation électrique et la gestion du pantographe doivent être transmises par l'ERTMS lorsque la ligne en est équipée. |
|
4) |
Les courants harmoniques affectant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont fixés dans la STI CCS. |
4.3.5. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»
|
Référence dans la STI ENE |
Référence dans la STI OPE |
||||||
|
Paramètre |
Point |
Paramètre |
Point |
||||
|
Courant maximal du train |
4.2.4.1 |
Composition du train Préparation du livret de ligne |
4.2.2.5 4.2.1.2.2.1 |
||||
|
Sections de séparation:
|
4.2.15 4.2.16 |
Composition du train Préparation du livret de ligne |
4.2.2.5 4.2.1.2.2.1 |
||||
4.4. Règles d'exploitation
|
1) |
Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 18, paragraphe 3, et comme énoncé à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE. |
|
2) |
Dans certaines situations impliquant des travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «énergie» et de ses constituants d'interopérabilité définis dans les sections 4 et 5 de la STI. |
4.5. Règles de maintenance
|
1) |
Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure. |
|
2) |
Le dossier de maintenance pour les constituants d'interopérabilité et les éléments du sous-système doit être préparé avant la mise en service d'un sous-système et faire partie du dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification. |
|
3) |
Le plan de maintenance doit être élaboré pour le sous-système de façon que les exigences énoncées dans la présente STI soient respectées pendant sa durée de vie. |
4.6. Qualifications professionnelles
Les qualifications professionnelles du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système «énergie» sont couvertes par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et ne sont pas définies dans la présente STI.
4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité
|
1) |
Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système «énergie» doivent être conformes à la législation nationale et européenne en vigueur. |
|
2) |
Cette question est également couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure. |
5. CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE
5.1. Liste des constituants
|
1) |
Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions correspondantes de la directive 2008/57/CE. Ceux qui concernent le sous-système «énergie» sont énumérés ci-dessous. |
|
2) |
Ligne aérienne de contact
|
|
3) |
L'évaluation de la conformité doit couvrir les phases et les caractéristiques indiquées dans le point 6.1.4 et accompagnées d'une croix («X») dans le tableau A.1 de l'appendice A de la présente STI. |
5.2. Performances et spécifications des constituants
5.2.1. Ligne aérienne de contact
5.2.1.1.
Le modèle de ligne aérienne de contact doit être conforme au point 4.2.9.
5.2.1.2.
La ligne aérienne de contact doit être conçue en utilisant l'effort de contact moyen Fm précisé dans le point 4.2.11.
5.2.1.3.
Les exigences concernant le comportement dynamique de la ligne aérienne de contact sont définies dans le point 4.2.12.
5.2.1.4.
La ligne aérienne de contact doit être conçue en prévoyant l'espace nécessaire pour le soulèvement tel qu'il est défini dans le point 4.2.12.
5.2.1.5.
La ligne aérienne de contact doit être conçue pour permettre un espacement des pantographes tel que défini dans le point 4.2.13.
5.2.1.6.
Pour les systèmes en courant continu, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour satisfaire aux exigences définies dans le point 4.2.5.
5.2.1.7.
Le matériau du fil de contact doit être conforme aux exigences définies dans le point 4.2.14.
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITE DES CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE ET VERIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTEMES
Les modules pour les procédures d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi et les modules pour la vérification «CE» sont décrits dans la décision 2010/713/UE de la Commission.
6.1. Constituants d'interopérabilité
6.1.1. Procédures d'évaluation de la conformité
|
1) |
Les procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis au point 5 de la présente STI doivent être effectuées par l'application des modules correspondants. |
|
2) |
Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du constituant d'interopérabilité sont indiquées dans le point 6.1.4. |
6.1.2. Application des modules
|
1) |
Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés:
Tableau 6.1.2 Modules d'évaluation de la conformité à appliquer pour les constituants d'interopérabilité (CI)
|
|
2) |
Les modules d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité doivent être choisis parmi ceux proposés dans le tableau 6.1.2. |
|
3) |
Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI concernées, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen «CE» de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que les essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de manière certaine dans le passé, la procédure applicable aux CI mis sur le marché après la publication de la présente STI s'applique. |
6.1.3. Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité
Si une solution innovante est proposée pour un constituant d'interopérabilité, la procédure décrite à l'article 10 du présent règlement s'applique.
6.1.4. Procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité LAC
6.1.4.1.
|
1) |
Méthodologie
|
|
2) |
Simulation:
|
|
3) |
Mesure:
|
6.1.4.2.
Les évaluations de conformité doivent être faites conformément à la norme EN 50367:2012, annexe A.3 pour l'effort statique défini au point 4.2.5.
6.1.5. Déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité LAC
Conformément à l'annexe IV, point 3, de la directive 2008/57/CE, la déclaration «CE» de conformité doit être accompagnée d'une description des conditions d'utilisation:
|
a) |
vitesse de conception maximale; |
|
b) |
tension et fréquence nominales; |
|
c) |
intensité de courant nominal; |
|
d) |
profil de pantographe accepté. |
6.2. Sous-système «énergie»
6.2.1. Dispositions générales
|
1) |
À la requête du demandeur, l'organisme notifié procède à la vérification «CE» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE et aux dispositions des modules applicables. |
|
2) |
Si le demandeur démontre que les essais ou les vérifications d'un sous-système «énergie» ont été fructueux pour des applications antérieures d'un modèle dans des situations comparables, l'organisme notifié tient compte de ces essais et vérifications pour la vérification «CE». |
|
3) |
Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du sous-système sont indiquées au point 6.2.4. |
|
4) |
Le demandeur doit établir la déclaration «CE» de vérification pour le sous-système «énergie» conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 2008/57/CE. |
6.2.2. Application des modules
Pour effectuer la procédure de vérification «CE» du sous-système «énergie», le demandeur ou son mandataire établi dans l'Union peut choisir entre:
|
a) |
module SG: vérification fondée sur la vérification à l'unité; ou |
|
b) |
module SH1: vérification fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception. |
6.2.2.1.
Dans le cas du module SG, l'organisme notifié peut tenir compte des résultats des examens, contrôles et essais qui ont été effectués avec succès, dans des conditions comparables, par d'autres organismes ou par le demandeur (ou pour le compte de celui-ci).
6.2.2.2.
Le module SH1 ne peut être utilisé que lorsque les activités concourant à la proposition de sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage, installation) sont soumises à un système de gestion de la qualité couvrant la conception, la production, l'inspection du produit fini et les essais, qui doit être approuvé et contrôlé par un organisme notifié.
6.2.3. Solutions innovantes
Si une solution innovante est proposée pour le sous-système «énergie», la procédure décrite à l'article 10 du présent règlement s'applique.
6.2.4. Procédures d'évaluation particulières pour le sous-système «énergie»
6.2.4.1.
|
1) |
L'évaluation doit se faire en conformité avec la norme EN 50388:2012, clause 15.4. |
|
2) |
L'évaluation doit se faire uniquement dans le cas de sous-systèmes nouvellement construits ou réaménagés. |
6.2.4.2.
|
1) |
L'évaluation pour les installations fixes d'alimentation électrique en courant alternatif doit se faire conformément à la norme EN 50388:2012, clause 15.7.2. |
|
2) |
L'évaluation de l'alimentation électrique en courant continu doit s'effectuer par une revue de la conception. |
6.2.4.3.
L'évaluation doit se faire pour la conception et l'exploitation des sous-stations en conformité avec la norme EN 50388:2012, clause 15.6.
6.2.4.4.
|
1) |
Une étude de compatibilité doit être réalisée conformément à la norme EN 50388:2012, clause 10.3. |
|
2) |
Cette étude doit être réalisée uniquement dans le cas de l'introduction de convertisseurs dotés de semi-conducteurs actifs dans le système d'alimentation électrique. |
|
3) |
L'organisme notifié doit évaluer si les critères de la norme EN 50388:2012, clause 10.4, sont respectés. |
6.2.4.5.
|
1) |
L'objectif principal de cet essai est de repérer les erreurs de conception et de construction mais pas d'évaluer la conception de base dans son principe. |
|
2) |
Les mesures des paramètres d'interaction doivent être réalisées conformément à la norme EN 50317:2012. |
|
3) |
Ces mesures doivent être effectuées avec un constituant d'interopérabilité «pantographe» présentant les caractéristiques d'effort de contact moyen requises par le point 4.2.11 de la présente STI pour la vitesse de conception de la ligne en tenant compte des aspects liés à la vitesse minimale et aux voies d'attente. |
|
4) |
La ligne aérienne de contact installée doit être acceptée si les résultats des mesures sont conformes aux exigences du point 4.2.12. |
|
5) |
Pour des vitesses d'exploitation jusqu'à 120 km/h (systèmes en courant alternatif) et jusqu'à 160 km/h (systèmes en courant continu), la mesure du comportement dynamique est facultative. Dans ce cas, il y a lieu d'utiliser d'autres méthodes permettant de repérer les erreurs de construction, comme la mesure de la géométrie de la LAC conformément au point 4.2.9. |
|
6) |
L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour l'intégration du pantographe dans le sous-système «matériel roulant» fait l'objet du point 6.2.3.20 de la STI LOC et MRV. |
6.2.4.6.
|
1) |
Pour chaque installation, il convient de démontrer que la conception de base des moyens de protection contre les chocs électriques est conforme au point 4.2.18. |
|
2) |
Il convient en outre de vérifier l'existence de règles et de procédures permettant de garantir que l'installation a été réalisée conformément à sa conception. |
6.2.4.7.
|
1) |
L'évaluation doit se faire en vérifiant l'existence du plan de maintenance. |
|
2) |
L'organisme notifié n'est pas responsable de l'évaluation de l'adéquation des exigences détaillées définies dans le plan. |
6.3. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration «CE»
6.3.1. Conditions
|
1) |
Jusqu'au 31 mai 2021, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat «CE» de vérification pour un sous-système, même si certains des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:
|
|
2) |
Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière. |
6.3.2. Documentation
|
1) |
Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système. |
|
2) |
La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement:
|
6.3.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.3.1
|
1) |
Au cours de la période de transition et après cette période, et jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision des États membres sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance. |
|
2) |
Dans tous les cas, l'organisme responsable de la maintenance doit veiller à ce que les composants destinés au remplacement dans le cadre de la maintenance conviennent pour leur application, soient utilisés dans leur champ d'application et permettent d'assurer l'interopérabilité au sein du système ferroviaire tout en répondant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire. |
7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «ENERGIE»
Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir toutes les lignes nouvelles, réaménagées ou renouvelées, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.
7.1. Application de la STI aux lignes ferroviaires
Les points 4 à 6 ainsi que les éventuelles dispositions particulières des points 7.2 et 7.3 ci-dessous sont intégralement applicables aux lignes relevant du champ d'application territorial de la présente STI qui seront mises en service en tant que lignes interopérables après l'entrée en vigueur de la présente STI.
7.2. Application de la présente STI aux lignes ferroviaires nouvelles, réaménagées ou renouvelées
7.2.1. Introduction
|
1) |
Aux fins du présent point, on entend par «nouvelle ligne» toute ligne qui crée un itinéraire aux endroits où il n'en existe encore aucun. |
|
2) |
Les situations suivantes peuvent être considérées comme un réaménagement ou un renouvellement de lignes existantes:
|
|
3) |
Conformément aux conditions énoncées à l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le plan de mise en œuvre indique la manière dont les installations fixes existantes définies au point 2.1 doivent être adaptées dans les cas où cela s'avère économiquement justifié. |
7.2.2. Plan de mise en œuvre pour la tension et la fréquence
|
1) |
Le choix du système d'alimentation électrique relève de la compétence des États membres. La décision doit être fondée sur des considérations économiques et techniques, en tenant compte au minimum des éléments suivants:
|
|
2) |
Les nouvelles lignes d'une vitesse supérieure à 250 km/h doivent être dotées de l'un des systèmes en courant alternatif définis au point 4.2.3. |
7.2.3. Plan de mise en œuvre pour la géométrie de la LAC
7.2.3.1.
Le plan de mise en œuvre des États membres doit tenir compte des éléments suivants:
|
a) |
suppression des différences de géométries des LAC; |
|
b) |
tout raccordement aux géométries de LAC existantes dans les zones voisines; |
|
c) |
les constituants d'interopérabilité LAC certifiés existants. |
7.2.3.2.
La LAC doit être conçue en tenant compte des règles suivantes.
|
a) |
Les nouvelles lignes d'une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC et MRV. Si cela n'est pas possible, la LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC et MRV. |
|
b) |
Les lignes réaménagées ou renouvelées d'une vitesse égale ou supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC et MRV. |
|
c) |
Autres cas: la LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC et MRV. |
7.2.3.3.
La LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.
7.2.4. Mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie
Dans un délai de 2 ans après la clôture du point ouvert mentionné au point 4.2.17, les États membres veillent à ce qu'un système au sol de collecte des données sur l'énergie capable d'échanger des données compilées sur la facturation de l'énergie consommée soit mis en œuvre.
7.3. Application de la présente STI aux lignes existantes
7.3.1. Introduction
Dans le cas où la présente STI s'applique aux lignes existantes et sans préjudice du point 7.4 (cas spécifiques), les éléments suivants doivent être pris en compte.
|
a) |
Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE s'applique, les États membres décident quelles sont les exigences de la STI qui s'appliquent, en tenant compte du plan de mise en œuvre. |
|
b) |
Lorsque l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE ne s'applique pas, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre du motif de cette impossibilité. |
|
c) |
Si un État membre demande une nouvelle autorisation de mise en service, l'entité adjudicatrice doit déterminer les mesures pratiques et les différentes phases du projet qui sont nécessaires pour atteindre les niveaux de performance requis. Ces phases du projet peuvent comprendre des périodes transitoires pour la mise en service de l'équipement avec des performances réduites. |
|
d) |
Un sous-système existant peut autoriser la circulation de véhicules conformes à la STI tout en respectant les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE. La procédure à suivre pour démontrer le degré de conformité avec les paramètres fondamentaux de la STI doit être conforme aux dispositions de la recommandation 2011/622/UE de la Commission (4). |
7.3.2. Réaménagement/renouvellement de la LAC et/ou de l'alimentation électrique
|
1) |
Il est possible de modifier progressivement tout ou partie de la LAC et/ou du système d'alimentation électrique (élément par élément) sur une période plus ou moins longue pour parvenir à la conformité avec la présente STI. |
|
2) |
La conformité de l'ensemble du sous-système ne peut toutefois être déclarée que lorsque la totalité des éléments est conforme à la STI sur une section complète d'un itinéraire. |
|
3) |
Le processus de réaménagement/renouvellement devrait prendre en considération la nécessité de maintenir la compatibilité avec le sous-système «énergie» existant et les autres sous-systèmes. Dans le cas d'un projet comportant des éléments non conformes à la STI, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification «CE» à appliquer doivent être convenues avec l'État membre. |
7.3.3. Paramètres associés à la maintenance
Des vérifications et des autorisations de mise en service officielles ne sont pas requises lors de la maintenance du sous-système «énergie». Cependant, les remplacements exécutés lors de la maintenance peuvent, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, être entrepris conformément aux exigences de la présente STI, contribuant ainsi au développement de l'interopérabilité.
7.3.4. Sous-système existant qui ne fait pas l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement
La procédure à suivre pour démontrer le degré de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la présente STI doit être conforme aux dispositions de la recommandation 2011/622/UE.
7.4. Cas spécifiques
7.4.1. Généralités
|
1) |
Les cas spécifiques, tels que répertoriés dans le point 7.4.2, décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre. |
|
2) |
Ces cas spécifiques sont classés comme suit: — cas «P»: cas «permanents», — cas «T»: cas «temporaires», pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse ultérieurement. |
7.4.2. Liste des cas spécifiques
7.4.2.1.
7.4.2.1.1. Tension et fréquence (4.2.3)
Cas «P»
La tension maximale autorisée de la ligne aérienne de contact en Estonie est de 4 kV (réseaux en courant continu à 3 kV).
7.4.2.2.
7.4.2.2.1. Tension et fréquence (4.2.3)
Cas «T»
Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence aux bornes de la sous-station et au pantographe des lignes électrifiées en courant continu à 1,5 kV:
|
— |
Nîmes-Port Bou, |
|
— |
Toulouse-Narbonne, |
peuvent excéder les valeurs définies dans la norme EN 50163:2004, clause 4 (Umax2 proche de 2 000 V).
7.4.2.2.2. Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)
Cas «P»
En cas de renouvellement/réaménagement des lignes à grande vitesse LN 1, 2, 3 et 4, une conception spéciale des sections de séparation de phases est autorisée.
7.4.2.3.
7.4.2.3.1. Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)
Cas «P»
En cas de renouvellement/réaménagement de la ligne à grande vitesse Rome-Naples, une conception spéciale des sections de séparation de phases est autorisée.
7.4.2.4.
7.4.2.4.1. Tension et fréquence (4.2.3)
Cas «P»
La tension maximale autorisée de la ligne aérienne de contact en Lettonie est de 4 kV (réseaux en courant continu à 3 kV).
7.4.2.5.
7.4.2.5.1. Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12)
Cas «P»
Pour les modèles de ligne aérienne de contact existants, l'espace pour le soulèvement du bras de rappel est calculé selon des règles techniques nationales notifiées à cet effet.
7.4.2.6.
7.4.2.6.1. Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7)
Cas «P»
Pour le réseau polonais en courant continu à 3 kV, le texte de la note c dans le tableau 7 de la norme EN 50388:2012 est remplacé par le texte suivant: «Le déclenchement du coupe-circuit doit être très rapide pour les courants de court-circuit élevés. Dans la mesure du possible, le coupe-circuit de l'unité de traction doit se déclencher afin d'éviter le déclenchement du coupe-circuit de la sous-station.»
7.4.2.7.
7.4.2.7.1. Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)
Cas «P»
Sur certaines sections des futures lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h, la hauteur nominale du fil de contact autorisée est de 5,60 m.
7.4.2.7.2. Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)
Cas «P»
Dans le cas du réaménagement/renouvellement des lignes à grande vitesse existantes, la conception spéciale des sections de séparation de phases doit être maintenue.
7.4.2.8.
7.4.2.8.1. Évaluation de la tension moyenne utile (6.2.4.1)
Cas «P»
À défaut d'une évaluation de la tension moyenne utile conformément à la norme EN 50388:2012, clause 15.4, la performance du système d'alimentation électrique peut également être évaluée au moyen:
|
— |
d'une comparaison avec une référence lorsque la solution d'alimentation électrique est utilisée pour un horaire des trains similaire ou plus exigeant. Les éléments suivants de la référence doivent être similaires ou plus importants:
|
|
— |
d'une estimation approximative de Umoyenne utile pour les cas simples, donnant lieu à une augmentation des capacités supplémentaires pour la croissance future du trafic. |
7.4.2.9.
7.4.2.9.1. Tension et fréquence (4.2.3)
Cas «P»
Il est autorisé de poursuivre le réaménagement, le renouvellement ou le prolongement des réseaux équipés d'un système d'électrification de 600/750 V en courant continu avec rails conducteurs, qu'il s'agisse de configurations à trois et/ou quatre rails, conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.
7.4.2.9.2. Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)
Cas «P»
Pour tout sous-système «énergie» nouveau, réaménagé ou renouvelé sur des infrastructures existantes, il est permis de concevoir la hauteur du fil de la ligne aérienne de contact conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.
7.4.2.9.3. Débattement latéral maximal (4.2.9.2) et gabarit du pantographe (4.2.10)
Cas «P»
Pour tout sous-système «énergie» nouveau, réaménagé ou renouvelé sur des infrastructures existantes, il est permis de calculer l'ajustement au débattement latéral maximal, les hauteurs de vérification et le gabarit du pantographe conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.
7.4.2.9.4. Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)
Cas «P»
Pour le réaménagement ou le renouvellement du sous-système «énergie» existant ou la construction de nouveaux sous-systèmes «énergie» sur des infrastructures existantes, à la place de la référence à la norme EN 50122-1:2011+A1:2011, clause 5.2.1, il est permis de concevoir les moyens de protection contre les chocs électriques conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.
7.4.2.9.5. Évaluation de la conformité de la LAC en tant que composant
Cas «P»
Les règles nationales peuvent définir la procédure d'évaluation de la conformité en ce qui concerne les points 7.4.2.9.2 et 7.4.2.9.3 et les certificats associés.
La procédure peut comporter une évaluation de la conformité d'éléments ne faisant pas l'objet d'un cas spécifique.
7.4.2.10.
7.4.2.10.1. Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)
Cas «P»
Pour le réaménagement ou le renouvellement du sous-système «énergie» existant, il est permis de concevoir la hauteur du fil de la ligne aérienne de contact conformément aux règles techniques notifiées à cet effet.
7.4.2.11.
7.4.2.11.1. Tension et fréquence (4.2.3)
Cas «T»
Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence aux bornes de la sous-station et au pantographe des lignes électrifiées en courant alternatif à 25 kV entre Bettembourg et Rodange (frontière) et la section de la ligne entre Pétange et Leudelange peuvent dépasser les valeurs définies dans la norme EN 50163:2004, clause 4 (Umax1 proche de 30 kV et Umax2 proche de 30,5 kV).
(1) Compte tenu des tolérances et du soulèvement conformément à la norme EN 50119:2009, figure 1, la hauteur maximale du fil de contact ne doit pas excéder 6 500 mm.
(2) Les valeurs doivent être ajustées en tenant compte du mouvement du pantographe et des tolérances de voie conformément à l'appendice D.1.4.
(3) C'est-à-dire que la vitesse des deux types de pantographes doit être au moins égale à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact simulée.
(4) Recommandation 2011/622/UE de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).
Appendice A
Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité
A.1 CHAMP D'APPLICATION
Le présent appendice couvre l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité (ligne aérienne de contact) du sous-système «énergie».
Pour les constituants d'interopérabilité existants, il y a lieu de suivre la procédure décrite au point 6.1.2.
A.2 CARACTÉRISTIQUES
Les caractéristiques du constituant d'interopérabilité à évaluer en appliquant les modules CB ou CH1 sont marquées d'une croix (X) au tableau A.1. La phase de production doit être évaluée dans le cadre du sous-système.
Tableau A.1
Évaluation du constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact»
|
|
Évaluation lors de la phase suivante |
|||
|
Phase de conception et de développement |
Phase de production |
|||
|
Caractéristique — point |
Revue de la conception |
Revue du procédé de fabrication |
Essai (2) |
Qualité du produit (production en série) |
|
Géométrie de la LAC — 5.2.1.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Effort de contact moyen — 5.2.1.2 (1) |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Comportement dynamique — 5.2.1.3 |
X |
s.o. |
X |
s.o. |
|
Espace pour le soulèvement du bras de rappel — 5.2.1.4 |
X |
s.o. |
X |
s.o. |
|
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact — 5.2.1.5 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Courant à l'arrêt — 5.2.1.6 |
X |
s.o. |
X |
s.o. |
|
Matériau du fil de contact — 5.2.1.7 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
s.o.: sans objet |
||||
(1) La mesure de l'effort de contact est intégrée au processus d'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant.
(2) Tel que défini au point 6.1.4 relatif à une procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité «ligne aérienne de contact».
Appendice B
Vérification «CE» du sous-système «énergie»
B.1 CHAMP D'APPLICATION
Le présent appendice décrit la vérification «CE» du sous-système «énergie».
B.2 CARACTERISTIQUES
Les caractéristiques du sous-système à évaluer dans les différentes phases de conception, d'installation et de fonctionnement sont indiquées par une croix (X) dans le tableau B.1.
Tableau B.1
Vérification «CE» du sous-système «énergie»
|
Paramètres fondamentaux |
Phase d'évaluation |
|||
|
Phase de conception et de développement |
Phase de production |
|||
|
Revue de la conception |
Construction, assemblage, montage |
Assemblage (avant mise en service) |
Validation en vraie grandeur |
|
|
Tension et fréquence — 4.2.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation — 4.2.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt — 4.2.5 |
X (1) |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Freinage par récupération — 4.2.6 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Mesures de coordination de la protection électrique — 4.2.7 |
X |
s.o. |
X |
s.o. |
|
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif — 4.2.8 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Géométrie de la ligne aérienne de contact — 4.2.9 |
X (1) |
s.o. |
s.o. (3) |
s.o. |
|
Gabarit du pantographe — 4.2.10 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Effort de contact moyen — 4.2.11 |
X (1) |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Comportement dynamique et qualité du captage de courant — 4.2.12 |
X (1) |
s.o. |
s.o. (2) |
|
|
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact — 4.2.13 |
X (1) |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Matériau du fil de contact — 4.2.14 |
X (1) |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Sections de séparation de phases — 4.2.15 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Sections de séparation de systèmes — 4.2.16 |
X |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Système au sol de collecte des données sur l'énergie — 4.2.17 |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
s.o. |
|
Moyens de protection contre les chocs électriques — 4.2.18 |
X |
X (4) |
X (4) |
s.o. |
|
Règles de maintenance — 4.5 |
s.o. |
s.o. |
X |
s.o. |
|
s.o.: sans objet |
||||
(1) À n'effectuer que si la ligne aérienne de contact n'a pas été évaluée comme constituant d'interopérabilité.
(2) La validation en vraie grandeur n'est effectuée que lorsque la validation au cours de la phase «Assemblage (avant mise en service)» n'est pas possible.
(3) À effectuer comme méthode d'évaluation alternative si le comportement dynamique de la LAC (intégration dans le sous-système) n'est pas mesuré (voir point 6.2.4.5).
(4) À effectuer si la vérification n'est pas effectuée par un autre organisme indépendant.
Appendice C
Tension moyenne utile
C.1 VALEURS DE LA TENSION MOYENNE UTILE (U moyenne utile) AU PANTOGRAPHE
Les valeurs minimales de la tension moyenne utile au pantographe en service normal doivent être celles mentionnées au tableau C.1.
Tableau C.1
Valeur minimale U moyenne utile au pantographe
|
|
V |
|
|
Système d'alimentation électrique |
Ligne sur laquelle v > 200 [km/h] |
Ligne sur laquelle v ≤ 200 [km/h] |
|
Zone et train |
Zone et train |
|
|
Courant alternatif 25 kV 50 Hz |
22 500 |
22 000 |
|
Courant alternatif 15 kV 16,7 Hz |
14 200 |
13 500 |
|
Courant continu 3 kV |
2 800 |
2 700 |
|
Courant continu 1,5 kV |
1 300 |
1 300 |
C.2 REGLES DE SIMULATION
Zone utilisée pour la simulation pour le calcul de U moyenne utile
|
— |
Les simulations doivent être réalisées dans une zone qui représente une part appréciable d'une ligne ou d'une partie du réseau, telle que la ou les sections d'alimentation concernées dans le réseau en vue de leur conception et de leur évaluation. |
Période utilisée pour la simulation pour calculer U moyenne utile
|
— |
Pour la simulation de U moyenne utile (train) et de U moyenne utile (zone), il y a lieu de ne prendre en considération que les trains faisant partie de la simulation pendant une période considérée, telle que le temps nécessaire pour parcourir une section d'alimentation dans sa totalité. |
Appendice D
Spécification du gabarit de pantographe
D.1 SPECIFICATION DU GABARIT CINEMATIQUE MECANIQUE DE PANTOGRAPHE
D.1.1 Généralités
D.1.1.1 Espace à dégager pour les lignes électrifiées
Dans le cas de lignes électrifiées par une ligne aérienne de contact, un espace supplémentaire doit être dégagé afin de:
|
— |
permettre l'hébergement de l'équipement de la LAC, |
|
— |
permettre le passage libre du pantographe. |
Le présent appendice concerne le passage libre du pantographe (gabarit du pantographe). Le gestionnaire de l'infrastructure tient compte du gabarit électrification.
D.1.1.2 Particularités
Le gabarit de pantographe diffère par certains aspects du gabarit d'obstacle.
|
— |
Le pantographe est (partiellement) sous tension et un gabarit électrification doit donc être respecté en fonction de la nature de l'obstacle (isolé ou non). |
|
— |
La présence de cornes en matériau isolant doit être prise en considération, le cas échéant. Un double contour de référence doit donc être défini afin de tenir compte simultanément de l'interférence mécanique et de l'interférence électrique. |
|
— |
En situation de captage, le pantographe se trouve en contact permanent avec le fil de contact et sa hauteur est donc variable. Il en est de même pour la hauteur du gabarit de pantographe. |
D.1.1.3 Symboles et abréviations
|
Symbole |
Dénomination |
Unité |
|
bw |
Demi-longueur de l'arc de pantographe |
m |
|
bw,c |
Demi-longueur de la partie conductrice (avec cornes en matériau isolant) ou de la partie utile (avec cornes en matériau conducteur) de l'arc de pantographe |
m |
|
b'o,mec |
Largeur du gabarit cinématique mécanique de pantographe au point de vérification supérieur |
m |
|
b'u,mec |
Largeur du gabarit cinématique mécanique de pantographe au point de vérification inférieur |
m |
|
b'h,mec |
Largeur du gabarit cinématique mécanique de pantographe à la hauteur intermédiaire h |
m |
|
dl |
Débattement latéral du fil de contact |
m |
|
D'0 |
Dévers de référence pris en considération par le véhicule pour le gabarit du pantographe |
m |
|
ep |
Oscillations du pantographe découlant des caractéristiques du véhicule |
m |
|
epo |
Oscillations du pantographe au point de vérification supérieur |
m |
|
epu |
Oscillations du pantographe au point de vérification inférieur |
m |
|
fs |
Marge à prendre en considération pour le relevage du fil de contact |
m |
|
fwa |
Marge à prendre en considération pour l'usure de la bande de contact du pantographe |
m |
|
fws |
Marge à prendre en considération pour le dépassement du fil de contact par l'arc en raison des oscillations du pantographe |
m |
|
h |
Hauteur par rapport à la surface de roulement |
m |
|
h'co |
Hauteur de référence du centre de roulement pour l'établissement du gabarit de pantographe |
m |
|
h' |
Hauteur de référence dans le calcul du gabarit de pantographe |
m |
|
h'o |
Hauteur de vérification maximale du gabarit de pantographe en position de captage |
m |
|
h'u |
Hauteur de vérification minimale du gabarit de pantographe en position de captage |
m |
|
heff |
Hauteur réelle du pantographe soulevé |
m |
|
hcc |
Hauteur statique du fil de contact |
m |
|
I'0 |
Insuffisance de dévers de référence prise en considération par le véhicule pour l'établissement du gabarit de pantographe |
m |
|
L |
Distance entre axes de rail d'une voie |
m |
|
l |
Écartement de la voie, distance entre les files de rail |
m |
|
q |
Jeu transversal entre l'essieu et le cadre de bogie ou, dans le cas des véhicules non équipés de bogie, entre l'essieu et la caisse du véhicule |
m |
|
qs' |
Mouvement quasi-statique |
m |
|
R |
Rayon de courbure en plan |
m |
|
s'o |
Coefficient de flexibilité convenu entre le véhicule et l'infrastructure pour l'établissement du gabarit de pantographe |
|
|
S'i/a |
Projection autorisée du côté intérieur/extérieur de la courbe pour l'établissement du gabarit du pantographe |
m |
|
w |
Jeu transversal entre le bogie et la caisse |
m |
|
Σj |
Somme des marges de sécurité (horizontales) couvrant certains phénomènes aléatoires (j = 1, 2 ou 3) pour le gabarit du pantographe |
m |
|
Indice a: se réfère à l'extérieur de la courbe. Indice i: se réfère à l'intérieur de la courbe. |
||
D.1.1.4 Principes de base
Figure D.1
Gabarits mécaniques du pantographe
Légende:
Le gabarit du pantographe n'est réalisé que si le gabarit mécanique et le gabarit électrique sont respectés simultanément.
|
— |
Le profil de référence du passage libre inclut la longueur de l'archet et les oscillations du pantographe ep, qui s'appliquent jusqu'au dévers ou à l'insuffisance de dévers de référence. |
|
— |
Les obstacles sous tension et les obstacles isolés doivent rester en dehors du gabarit mécanique. |
|
— |
Les obstacles non isolés (mis à la terre ou avec un potentiel différent de celui de la LAC) doivent rester en dehors du gabarit mécanique et du gabarit électrique. |
D.1.2 Spécification du gabarit cinématique mécanique de pantographe
D.1.2.1 Spécification de la largeur du gabarit mécanique
D.1.2.1.1
La largeur du gabarit de pantographe est principalement spécifiée par la longueur et les déplacements du pantographe examiné. En dehors de phénomènes spécifiques, des phénomènes semblables à ceux du gabarit d'obstacle se trouvent dans les déplacements transversaux.
Le gabarit de pantographe est étudié aux hauteurs suivantes:
|
— |
la hauteur de vérification supérieure h'o , |
|
— |
la hauteur de vérification inférieure h'u . |
Entre ces deux hauteurs, on peut considérer que la largeur de gabarit varie de manière linéaire.
Les divers paramètres sont représentés à la figure D.2.
D.1.2.1.2
La largeur du gabarit de pantographe doit être spécifiée en additionnant les paramètres définis ci-dessous. Dans le cas d'une ligne parcourue par divers pantographes, il convient de prendre en considération la largeur maximale.
Pour le point de vérification inférieur où h = h'u :
Pour le point de vérification supérieur où h = h'o :
Remarque: i/a = courbe intérieure/extérieure.
Pour toute hauteur intermédiaire h, la largeur est spécifiée par voie d'interpolation:
D.1.2.1.3
La demi-longueur bw de l'arc du pantographe dépend du type de pantographe utilisé. Le ou les profils de pantographe à prendre en considération sont définis sous le point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.
D.1.2.1.4
Les oscillations dépendent principalement des phénomènes suivants:
|
— |
le jeu q + w dans les boîtes d'essieux et entre le bogie et la caisse, |
|
— |
le niveau d'inclinaison de la caisse pris en considération par le véhicule (en fonction de la flexibilité spécifique s0', du dévers de référence D'0 et de l'insuffisance de dévers de référence I'0 ), |
|
— |
la tolérance de montage du pantographe sur le toit, |
|
— |
la flexibilité transversale de l'appareil de montage en toiture, |
|
— |
la hauteur h' prise en considération. |
Figure D.2
Spécification de la largeur du gabarit cinématique mécanique du pantographe à différentes hauteurs
Légende:
D.1.2.1.5
Le gabarit du pantographe prévoit l'exécution de projections spécifiques. Dans le cas d'un écartement de voie standard, la formule suivante s'applique:
Pour les autres écartements de voie, les règles nationales s'appliquent.
D.1.2.1.6
Le pantographe étant installé en toiture, l'effet quasi-statique joue un rôle important dans le calcul du gabarit du pantographe. Cet effet est calculé à partir de la flexibilité spécifique s0', du dévers de référence D'0 et de l'insuffisance de dévers de référence I'0 :
Remarque: les pantographes sont normalement montés sur la toiture d'une unité d'alimentation dont la flexibilité de référence s0' est généralement inférieure à celle du gabarit d'obstacle s0.
D.1.2.1.7
Conformément à la définition du gabarit, les phénomènes suivants devraient être pris en considération:
|
— |
dissymétrie de chargement, |
|
— |
déplacement transversal de la voie entre deux actions de maintenance successives, |
|
— |
variation de dévers se produisant entre deux actions de maintenance successives, |
|
— |
oscillations générées par les inégalités de la voie. |
La somme des marges ci-dessus est prise en compte par Σj.
D.1.2.2 Spécification de la hauteur du gabarit mécanique
La hauteur de gabarit doit être spécifiée localement sur la base de la hauteur statique hcc de la ligne de contact. Les paramètres suivants doivent être pris en considération.
|
— |
Le paramètre fs de relevage du fil de contact, généré par l'effort de contact du pantographe. La valeur de fs dépend du type de LAC et doit ainsi être spécifiée par le gestionnaire de l'infrastructure conformément au point 4.2.12. |
|
— |
Le paramètre de relevage de la tête du pantographe résultant de la position oblique de la tête du pantographe, généré par le point de contact en paliers et l'usure de la bande de frottement du collecteur fws + fwa . La valeur autorisée de fws est indiquée dans la STI LOC et MRV et fwa dépend des exigences de maintenance. |
La hauteur du gabarit mécanique est obtenue par la formule suivante:
D.1.3 Paramètres de référence
Les paramètres du gabarit cinématique mécanique de pantographe et de la spécification du débattement latéral maximal du fil de contact doivent être les suivants:
|
— |
l — selon l'écartement de voie |
|
— |
s'o = 0,225 |
|
— |
h'co = 0,5 m |
|
— |
I' 0 = 0,066 m et D'0 = 0,066 m |
|
— |
h'o = 6,500 m et h'u = 5,000 m |
D.1.4 Calcul du débattement latéral maximal du fil de contact
Le débattement latéral maximal du fil de contact doit être calculé en tenant compte du mouvement total du pantographe par rapport à l'implantation nominale de position de la voie et de la partie conductrice (ou de la longueur utile dans le cas de pantographes dépourvus de cornes en matériau isolant) selon la formule suivante:
bw,c — défini dans les points 4.2.8.2.9.1 et 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.
D.2 SPECIFICATION DU GABARIT DU PANTOGRAPHE STATIQUE (SYSTEME FERROVIAIRE A L'ECARTEMENT DE VOIE 1 520 mm)
Cette spécification s'applique dans les États membres qui acceptent le profil de pantographe conformément au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC et MRV.
Le gabarit du pantographe doit être conforme à la figure D.3 et au tableau D.1.
Figure D.3
Gabarit statique du pantographe pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm
Tableau D.1
Distances entre les parties sous tension de la LAC et le pantographe, et les parties mises à la terre du matériel roulant et les installations fixes pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1 520 mm
|
Tension du système de lignes de contact par rapport au sol [kV] |
Hauteur libre verticale A1 entre le matériel roulant et la position la plus basse du fil de contact [mm] |
Hauteur libre verticale A2 entre les parties sous tension de la LAC et les parties mises à la terre [mm] |
Espacement latéral α entre les parties sous tension du pantographe et les parties mises à la terre [mm] |
Distance verticale δ pour les parties sous tension de la LAC [mm] |
|||||||
|
Normale |
Minimale autorisée pour les voies de gare courantes et principales non prévues pour les trains en attente |
Sans fils caténaires |
Avec fils caténaires |
||||||||
|
Voies de gare courantes et principales non prévues pour les trains en attente |
Autres voies de gare |
Normale |
Minimale autorisée |
Normale |
Minimale autorisée |
Normale |
Minimale autorisée |
Normale |
Minimale autorisée |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1,5 – 4 |
450 |
950 |
250 |
200 |
150 |
200 |
150 |
150 |
100 |
300 |
250 |
|
6 – 12 |
450 |
950 |
300 |
250 |
200 |
220 |
180 |
150 |
100 |
300 |
250 |
|
25 |
450 |
950 |
375 |
350 |
300 |
250 |
200 |
150 |
100 |
300 |
250 |
Appendice E
Liste des normes mentionnées en référence
Tableau E.1
Liste des normes mentionnées en référence
|
No d'index |
Référence |
Intitulé du document |
Version |
Paramètres fondamentaux concernés |
|
1 |
EN 50119 |
Applications ferroviaires — Installations fixes — Lignes aériennes de contact pour la traction électrique |
2009 |
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt (4.2.5), Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9), Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12), Sections de séparation de phases (4.2.15) et Sections de séparation de systèmes (4.2.16) |
|
2 |
EN 50122-1:2011+A1:2011 |
Applications ferroviaires — Installations fixes — Sécurité électrique, mise à la terre et circuit de retour — Partie 1: moyens de protection contre les chocs électriques |
2011 |
Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9) et Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18) |
|
3 |
EN 50149 |
Applications ferroviaires — Installations fixes — Traction électrique — Fils rainurés en cuivre et en cuivre allié |
2012 |
Matériau du fil de contact (4.2.14) |
|
4 |
EN 50163 |
Applications ferroviaires — Tensions d'alimentation des réseaux de traction |
2004 |
Tension et fréquence (4.2.3) |
|
5 |
EN 50367 |
Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Critères techniques d'interaction entre le pantographe et la ligne aérienne de contact (réalisation du libre accès) |
2012 |
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt (4.2.5), Effort de contact moyen (4.2.11), Sections de séparation de phases (4.2.15) et Sections de séparation de systèmes (4.2.16) |
|
6 |
EN 50388 |
Applications ferroviaires — Alimentation électrique et matériel roulant — Critères techniques pour la coordination entre le système d'alimentation (sous-station) et le matériel roulant pour réaliser l'interopérabilité |
2012 |
Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation (4.2.4), Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7), Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif (4.2.8) |
|
7 |
EN 50317 |
Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Prescriptions et validation des mesures de l'interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact |
2012 |
Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (6.1.4.1 et 6.2.4.5) |
|
8 |
EN 50318 |
Applications ferroviaires — Systèmes de captage de courant — Validation des simulations de l'interaction dynamique entre le pantographe et la ligne aérienne de contact |
2002 |
Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (6.1.4.1) |
Appendice F
Liste des points ouverts
|
1) |
Spécification relative aux protocoles d'interface entre les systèmes de mesure de l'énergie et le système de collecte des données (4.2.17). |
Appendice G
Glossaire
Tableau G.1
Glossaire
|
Terme |
Abr. |
Définition |
|
Courant alternatif |
|
Courant alternatif |
|
Courant continu |
|
Courant continu |
|
Données compilées sur la facturation de l'énergie consommée |
|
Données compilées par le système d'acquisition et de gestion des données, exploitables à des fins de facturation de l'énergie consommée |
|
Système de lignes de contact |
|
Système qui alimente en courant électrique les trains qui circulent sur l'itinéraire et qui le transmet au moyen de dispositifs de captage de courant |
|
Effort de contact |
|
Force verticale appliquée par le pantographe à la ligne aérienne de contact |
|
Soulèvement du fil de contact |
|
Mouvement vertical vers le haut du fil de contact dû à l'effort produit par le pantographe |
|
Dispositif de captage de courant (ou appareil de prise de courant) |
|
Appareil porté par le véhicule et destiné à capter le courant sur le fil ou sur le rail de contact |
|
Gabarit |
|
Ensemble de règles comprenant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace à dégager par l'infrastructure REMARQUE: selon la méthode de calcul appliquée, le gabarit sera statique, cinématique ou dynamique |
|
Débattement latéral |
|
Désaxement latéral du fil de contact sous l'action de vents traversiers maximaux |
|
Passage à niveau |
|
Une intersection à une hauteur égale entre une route et une ou plusieurs voies |
|
Vitesse de ligne |
|
Vitesse maximale mesurée en kilomètres par heure pour laquelle une ligne a été conçue |
|
Plan de maintenance |
|
Une série de documents indiquant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par le gestionnaire de l'infrastructure. |
|
Effort de contact moyen |
|
Valeur statistique moyenne de la force de contact |
|
Tension moyenne utile (train) |
|
Tension correspondant au train de dimensionnement et permettant de quantifier l'effet produit sur ses performances |
|
Tension moyenne utile (zone) |
|
Tension donnant une indication de la qualité de l'alimentation électrique dans une zone géographique en horaire de pointe |
|
Hauteur minimale du fil de contact |
|
Une valeur minimale de la hauteur du fil de contact sur la portée pour éviter les arcs entre un ou plusieurs fils de contact et véhicules en toutes circonstances |
|
Isolateur de section neutre |
|
Un module inséré dans une ligne de contact continue pour isoler deux sections électriques l'une de l'autre en maintenant un captage de courant ininterrompu au passage du pantographe |
|
Hauteur nominale du fil de contact |
|
Une valeur nominale de la hauteur du fil de contact au niveau d'un support en situation normale |
|
Tension nominale |
|
Tension caractérisant une installation ou partie d'installation |
|
Service normal |
|
Service selon l'horaire prévu |
|
Système au sol de collecte des données sur l'énergie (service de collecte des données) |
|
Service au sol de collecte de données compilées sur la facturation de l'énergie consommée à partir d'un système de mesure de l'énergie |
|
Ligne aérienne de contact |
LAC |
Ligne électrique destinée à alimenter des véhicules en énergie électrique par l'intermédiaire d'organes de prise de courant montés en toiture et constituée par des conducteurs placés au-dessus (ou à côté) de la limite supérieure du gabarit des véhicules |
|
Contour de référence |
|
Un contour associé à chaque gabarit présentant la forme d'une section transversale et utilisée comme référence pour l'élaboration des règles de dimensionnement de l'infrastructure, d'une part, et du véhicule, d'autre part |
|
Circuit de retour du courant |
|
Tous les conducteurs qui forment l'itinéraire prévu de retour du courant de traction. |
|
Effort de contact statique |
|
Effort vertical moyen exercé vers le haut par la tête de pantographe sur la LAC et causé par le dispositif de soulèvement du pantographe alors que le pantographe est soulevé et que le véhicule est à l'arrêt |
|
12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/228 |
RÈGLEMENT (UE) No 1302/2014 DE LA COMMISSION
du 18 novembre 2014
concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence) (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission les modifications des STI qu'elle estime nécessaires. |
|
(2) |
Par sa décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence de définir et d'examiner les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union européenne. Aux termes de ce mandat, il était demandé à l'Agence d'étendre le champ d'application de la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers», à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union. |
|
(3) |
Le 12 décembre 2012, l'Agence a émis une recommandation sur la STI révisée relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers». |
|
(4) |
En vue de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et, dans certaines conditions, d'autoriser leur mise en œuvre. Lorsqu'une solution innovante est proposée, il convient que le fabricant ou son mandataire autorisé indique la façon dont elle déroge à la section correspondante de la STI ou la façon dont elle la complète, et la soumette à la Commission pour évaluation. Si cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées de la solution innovante et mettre au point les méthodes d'évaluation pertinentes. |
|
(5) |
La STI relative au matériel roulant établie par le présent règlement n'aborde pas toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités dans la STI devraient être recensés en tant que «points ouverts» régis par les règles nationales applicables dans chaque État membre. |
|
(6) |
Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les règles techniques, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. La même obligation devrait être prévue pour les points ouverts. |
|
(7) |
À l'heure actuelle, l'utilisation du matériel roulant est régie par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux en vigueur. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. Les États membres devraient par conséquent notifier ces accords à la Commission. |
|
(8) |
Conformément à l'article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI relative au matériel roulant devrait permettre, pour une durée limitée, d'incorporer des constituants d'interopérabilité sans certification dans des sous-systèmes pour autant que certaines conditions soient remplies. |
|
(9) |
Les décisions de la Commission 2008/232/CE (3) et 2011/291/UE (4) devraient donc être abrogées. |
|
(10) |
Afin d'éviter tout frais et toute charge administrative supplémentaires inutiles, les décisions 2008/232/CE et 2011/291/UE devraient continuer à être appliquées, après leur abrogation, aux sous-systèmes et projets auxquels il est fait référence dans l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE. |
|
(11) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans toute l'Union européenne, figurant en annexe, est adoptée.
Article 2
1. La STI est applicable au sous-système «matériel roulant» tel qu'il est décrit au point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE, qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 de l'annexe et qui appartient à l'un des types suivants:
|
a) |
rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques; |
|
b) |
motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques; |
|
c) |
voitures de passagers; |
|
d) |
matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires. |
2. La STI s'applique au matériel roulant mentionné au paragraphe 1 destiné à être exploité sur un ou plusieurs des écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm, comme indiqué au point 2.3.2 de l'annexe.
Article 3
1. Sans préjudice des articles 8 et 9, et du point 7.1.1 de l'annexe, la STI s'applique à l'ensemble du matériel roulant neuf du système ferroviaire dans l'Union défini à l'article 2, paragraphe 1, qui est mis en service à compter du 1er janvier 2015.
2. La STI ne s'applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l'Union européenne qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf s'il fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7.1.2 de l'annexe.
3. Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini dans les points 1.1 et 1.2 de l'annexe.
4. L'installation du système embarqué de mesure d'énergie défini dans la clause 4.2.8.2.8 de l'annexe est obligatoire pour les véhicules neufs, réaménagés et renouvelés destinés à être utilisés sur les réseaux équipés du système de collecte de données d'énergie au sol (DCS) défini au point 4.2.17 du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (5).
Article 4
1. En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l'appendice I de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/232/CE ou 2011/291/UE:
|
a) |
les règles nationales applicables visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts. |
Article 5
1. En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:
|
a) |
les règles nationales applicables visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification dans les cas spécifiques décrits au point 7.3 de l'annexe. |
Article 6
1. Sans préjudice des accords qui ont déjà été notifiés en application de la décision 2008/232/CE et qui ne sont pas notifiés de nouveau, les États membres notifient à la Commission, dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant régissant l'exploitation du matériel roulant entrant dans le champ d'application du présent règlement.
2. Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou modification d'accords existants.
Article 7
Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.
Article 8
1. Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition qui prend fin le 31 mai 2017, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l'annexe soient remplies.
2. La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise en service.
3. Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:
|
a) |
les raisons de la non-certification de tout constituant d'interopérabilité sont dûment identifiées par l'organisme notifié avant de délivrer le certificat «CE» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE; |
|
b) |
les autorités nationales de sécurité, en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6), signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation, dans leur rapport annuel visé à l'article 18 de la directive 2004/49/CE. |
4. Dans un délai d'un an à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.
Article 9
La déclaration de vérification d'un sous-système visée aux articles 16 à 18 de la directive 2008/57/CE et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf visée à l'article 26 de la directive 2008/57/CE, établies en application de la décision 2008/232/CE ou de la décision 2011/291/UE, sont considérées valables jusqu'à ce que les États membres décident de renouveler le certificat de type ou de conception comme il est indiqué dans ces décisions.
Article 10
1. Pour suivre le rythme des progrès technologiques, des solutions innovantes peuvent s'avérer nécessaires, qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe et/ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation associées à ces solutions innovantes sont développées.
2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.
3. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union déclare la façon dont elle déroge aux dispositions correspondantes de la présente STI ou la façon dont elle les complète, et les soumet à la Commission pour analyse. La Commission peut demander son avis à l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») sur la solution innovante proposée.
4. La Commission donne un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées et la méthode d'évaluation à incorporer dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis intégrées dans la STI lors du processus de révision conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.
5. Dans l'attente de la révision de la STI, l'avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable de conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut dès lors être utilisé pour l'évaluation du sous-système.
Article 11
1. Les décisions 2008/232/CE et 2011/291/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.
Elles continuent cependant de s'appliquer:
|
a) |
aux sous-systèmes autorisés conformément à ces décisions; |
|
b) |
aux cas visés à l'article 9 du présent règlement; |
|
c) |
aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement, sont de conception existante ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement, comme cela est stipulé au point 7.1.1.2 de l'annexe du présent règlement. |
2. La décision 2008/232/CE de la Commission continue de s'appliquer aux exigences en matière de bruit et de vent traversier dans les conditions définies aux points 7.1.1.6 et 7.1.1.7 de l'annexe du présent règlement.
Article 12
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement, avant le 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).
(3) Décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132).
(4) Décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 139 du 26.5.2011, p. 1).
(5) Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'Union (voir page 179 du présent Journal officielx).
(6) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).
ANNEXE
|
1. |
Introduction | 236 |
|
1.1. |
Domaine d'application technique | 236 |
|
1.2. |
Domaine d'application géographique | 236 |
|
1.3. |
Contenu de la présente STI | 236 |
|
2. |
Sous-système «matériel roulant» et fonctions | 237 |
|
2.1. |
Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union | 237 |
|
2.2. |
Définitions relatives au matériel roulant | 238 |
|
2.2.1. |
Composition d'un train | 238 |
|
2.2.2 |
Matériel roulant | 238 |
|
2.3. |
Matériel roulant concerné par la présente STI | 239 |
|
2.3.1. |
Types de matériel roulant | 239 |
|
2.3.2. |
Écartement de la voie | 240 |
|
2.3.3. |
Vitesse maximale | 240 |
|
3. |
Exigences essentielles | 240 |
|
3.1. |
Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles | 240 |
|
3.2. |
Exigences essentielles non couvertes par la présente STI | 246 |
|
3.2.1. |
Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation | 246 |
|
3.2.2. |
Exigences particulières à chaque sous-système | 247 |
|
4. |
Caractérisation du sous-système «matériel roulant» | 247 |
|
4.1. |
Introduction | 247 |
|
4.1.1. |
Généralités | 247 |
|
4.1.2. |
Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI | 248 |
|
4.1.3. |
Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI | 248 |
|
4.1.4. |
Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie | 249 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système | 249 |
|
4.2.1. |
Généralités | 249 |
|
4.2.2. |
Structure et parties mécaniques | 250 |
|
4.2.3. |
Interactions avec la voie et gabarit | 257 |
|
4.2.4. |
Freinage | 267 |
|
4.2.5. |
Éléments liés aux passagers | 279 |
|
4.2.6. |
Conditions environnementales et effets aérodynamiques | 287 |
|
4.2.7. |
Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux | 291 |
|
4.2.8. |
Traction et équipement électrique | 294 |
|
4.2.9. |
Cabine de conduite et interface homme-machine | 301 |
|
4.2.10. |
Sécurité incendie et évacuation | 307 |
|
4.2.11. |
Entretien | 311 |
|
4.2.12. |
Documentation d'exploitation et de maintenance | 312 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 316 |
|
4.3.1. |
Interface avec le sous-système «énergie» | 316 |
|
4.3.2. |
Interface avec le sous-système «infrastructure» | 317 |
|
4.3.3. |
Interface avec le sous-système «exploitation» | 318 |
|
4.3.4. |
Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» | 319 |
|
4.3.5. |
Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers» | 319 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 320 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 320 |
|
4.6. |
Compétences professionnelles | 321 |
|
4.7. |
Conditions de santé et de sécurité | 321 |
|
4.8. |
Registre européen des types de véhicules autorisés | 321 |
|
5. |
Constituants d'interopérabilité | 321 |
|
5.1. |
Définition | 321 |
|
5.2. |
Solutions innovantes | 322 |
|
5.3. |
Spécifications des constituants d'interopérabilité | 322 |
|
5.3.1. |
Attelage automatique à tampon central | 322 |
|
5.3.2. |
Accouplement d'extrémité manuel | 322 |
|
5.3.3. |
Attelages de secours | 323 |
|
5.3.4. |
Roues | 323 |
|
5.3.5. |
Dispositif antienrayage (WSP — Wheel Slide Protection System) | 323 |
|
5.3.6. |
Feux avant | 323 |
|
5.3.7. |
Feux de position | 323 |
|
5.3.8. |
Feux arrière | 323 |
|
5.3.9. |
Avertisseurs sonores | 324 |
|
5.3.10. |
Pantographe | 324 |
|
5.3.11. |
Bandes de frottement | 324 |
|
5.3.12. |
Disjoncteur principal | 325 |
|
5.3.13. |
Siège du conducteur | 325 |
|
5.3.14. |
Raccord de vidange de toilettes | 325 |
|
5.3.15. |
Prises de remplissage en eau | 325 |
|
6. |
Évaluation de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et vérification «CE» | 325 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 325 |
|
6.1.1. |
Évaluation de conformité | 325 |
|
6.1.2. |
Utilisation des modules | 325 |
|
6.1.3. |
Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité | 327 |
|
6.1.4. |
Phases de projet nécessitant une évaluation | 330 |
|
6.1.5. |
Solutions innovantes | 330 |
|
6.1.6. |
Évaluation d'aptitude à l'emploi | 330 |
|
6.2. |
Sous-système «matériel roulant» | 330 |
|
6.2.1. |
Vérification «CE» (généralités) | 330 |
|
6.2.2. |
Utilisation des modules | 331 |
|
6.2.3. |
Procédures d'évaluation particulières de sous-systèmes | 331 |
|
6.2.4. |
Phases de projet nécessitant une évaluation | 340 |
|
6.2.5. |
Solutions innovantes | 341 |
|
6.2.6. |
Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance | 341 |
|
6.2.7. |
Évaluation des unités destinées à une exploitation générale | 341 |
|
6.2.8. |
Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s) | 341 |
|
6.2.9. |
Cas particulier: évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante | 341 |
|
6.3. |
Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité ne possédant pas de déclaration «CE» | 342 |
|
6.3.1. |
Conditions | 342 |
|
6.3.2. |
Documentation | 342 |
|
6.3.3. |
Maintenance des sous-systèmes certifiés selon la clause 6.3.1 | 342 |
|
7. |
Mise en œuvre | 343 |
|
7.1. |
Règles générales de mise en œuvre | 343 |
|
7.1.1. |
Application au matériel roulant de fabrication récente | 343 |
|
7.1.2. |
Renouvellement et réaménagement de matériel roulant existant | 345 |
|
7.1.3. |
Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception | 346 |
|
7.2. |
Compatibilité avec les autres sous-systèmes | 347 |
|
7.3. |
Cas spécifiques | 347 |
|
7.3.1. |
Généralités | 347 |
|
7.3.2. |
Liste des cas spécifiques | 348 |
|
7.4. |
Conditions environnementales spécifiques | 360 |
|
7.5. |
Aspects à prendre en compte dans le processus de révision et dans d'autres activités de l'Agence | 361 |
|
7.5.1. |
Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI | 362 |
|
7.5.2. |
Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l'objet de projets de recherche | 362 |
|
7.5.3. |
Aspects pertinents pour le système ferroviaire européen mais n'entrant pas dans le champ d'application des STI | 363 |
|
APPENDICE A — |
Tampons et systèmes d'attelage à vis | 365 |
|
APPENDICE B — |
Écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T» | 367 |
|
APPENDICE C — |
Dispositions particulières pour les engins de travaux | 369 |
|
APPENDICE D — |
Système de mesure énergétique embarqué | 377 |
|
APPENDICE E — |
Mesures anthropométriques du conducteur | 374 |
|
APPENDICE F — |
Visibilité avant | 375 |
|
APPENDICE G — |
Entretien | 376 |
|
APPENDICE H — |
Évaluation du sous-système «matériel roulant» | 378 |
|
APPENDICE I — |
Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) | 386 |
|
APPENDICE J — |
Spécifications techniques visées dans la présente STI | 387 |
1. INTRODUCTION
1.1. Domaine d'application technique
La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) est une spécification qui vise un sous-système précis afin de répondre aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union décrit à l'article 1er de la directive 2008/57/CE.
Le sous-système visé par la présente STI est le matériel roulant du système ferroviaire de l'Union visé à l'annexe II, point 2.7, de la directive 2008/57/CE.
La présente STI est applicable au matériel roulant:
|
— |
qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d'application géographique» de la présente STI, et |
|
— |
qui appartient à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE):
|
Le matériel roulant des types mentionnés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE est exclu du champ d'application de la présente STI:
|
— |
les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers, |
|
— |
les véhicules destinés à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers sur des réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire, |
|
— |
les véhicules utilisés sur les seules infrastructures ferroviaires privées et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises, |
|
— |
les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique. |
Une définition détaillée du matériel roulant concerné par la présente STI est donnée au chapitre 2.
1.2. Domaine d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau de l'ensemble du système ferroviaire, composé:
|
— |
du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE, |
|
— |
du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE, |
|
— |
d'autres parties du réseau de l'ensemble du système ferroviaire, à la suite de l'extension du champ d'application tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 4 de la directive 2008/57/CE, |
et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
1.3. Contenu de la présente STI
Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:
|
a) |
indique le champ d'application visé (chapitre 2); |
|
b) |
définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3); |
|
c) |
définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4); |
|
d) |
détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5); |
|
e) |
indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6); |
|
f) |
indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7); |
|
g) |
indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4). |
Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI. Ces cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.
2. SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT» ET FONCTIONS
2.1. Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union
Le système ferroviaire de l'Union est divisé selon les sous-systèmes suivants, conformément à l'annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE.
|
a) |
Domaines de nature structurelle:
|
|
b) |
Domaines de nature fonctionnelle:
|
Tous les sous-systèmes font l'objet d'une ou plusieurs STI distinctes, à l'exception du sous-système «maintenance».
Le sous-système «matériel roulant» concerné par la présente STI (telle que définie au point 1.1) possède des interfaces avec l'ensemble des autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union mentionnés ci-dessus; ces interfaces sont considérées dans le cadre d'un système intégré, conforme à l'ensemble des STI applicables.
De plus, deux STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et portent sur plusieurs sous-systèmes, dont le sous-système matériel roulant:
|
a) |
STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires», (STI STF); |
|
b) |
STI «accessibilité pour les personnes à mobilité réduite» (STI PMR); |
et deux STI concernent des aspects particuliers du sous-système «matériel roulant»:
|
c) |
le bruit (STI «bruit»); |
|
d) |
les wagons de marchandises. |
Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans ces quatre STI ne sont pas répétées dans la présente STI. Ces quatre STI s'appliquent également au sous-système «matériel roulant» en fonction de leurs champs d'application et de leurs règles d'application respectifs.
2.2. Définitions relatives au matériel roulant
Aux fins de la présente STI, les définitions suivantes s'appliquent:
2.2.1. Composition d'un train:
|
a) |
Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à une vérification «CE». |
|
b) |
Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l'article 2, point c) de la directive 2008/57/CE; eu égard au champ d'application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu'il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant» tel que défini au chapitre 1. |
|
c) |
Un «train» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités. |
|
d) |
Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l'accès est interdit aux passagers n'est pas considéré comme un train de passagers). |
|
e) |
Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier. |
|
f) |
Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation. |
|
g) |
Une «exploitation multiple» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités:
|
|
h) |
«Exploitation générale»: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception. |
2.2.2. Matériel roulant:
Les définitions suivantes sont classées en quatre groupes conformément au point 1.2 de l'annexe I de la directive 2008/57/CE.
|
A) |
|
|
B) |
Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile. Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts. La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice», ou de «motrice de tête» lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite. |
|
C) |
Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des passagers (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.). Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors passagers), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de passagers. Le terme «remorque avec cabine de conduite» désignent un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite. Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite». Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite». Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de passagers. Le terme «rame fixe» désignent une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service. |
|
D) |
Le terme «engins de travaux» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de travaux: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué. Le terme «véhicules d'inspection d'infrastructure» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de passagers, sans distinction entre le mode transport et le mode travail. |
2.3. Matériel roulant concerné par la présente STI
2.3.1. Types de matériel roulant
Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux quatre groupes définis à l'annexe I, point 1.2, de la directive 2008/57/CE:
|
A) |
Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des passagers et/ou de véhicules ne transportant pas de passagers. Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train. Exclusion du champ d'application:
Ces types de matériel roulant peuvent être autorisés à circuler sur certaines parties du réseau ferroviaire de l'Union désignées à cette fin (en raison de la configuration locale du réseau ferroviaire) sur la base du registre des infrastructures. Dans ce cas, et pour autant qu'ils ne soient pas explicitement exclus du champ d'application de la directive 2008/57/CE, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent. |
|
B) |
Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple. Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de passagers. Exclusion du champ d'application: Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI; lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent. |
|
C) |
Exclusion du champ d'application de la présente STI:
|
|
D) |
Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si:
Exclusion du champ d'application de la présente STI: Dans le cas des engins de travaux, la configuration de travail n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI. |
2.3.2. Écartement de la voie
La présente STI est applicable au matériel roulant destiné à être exploité sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, ou sur l'un des écartements nominaux de voie suivants: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.
2.3.3. Vitesse maximale
Étant donné que le réseau ferroviaire intégré est composé de plusieurs sous-systèmes (en particulier les installations fixes; voir le point 2.1), la vitesse maximale de conception du matériel roulant est réputée être inférieure ou égale à 350 km/h.
Si la vitesse maximale de conception est supérieure à 350 km/h, les présentes spécifications techniques s'appliquent, mais doivent être complétées pour les vitesses supérieures à 350 km/h (ou pour la vitesse maximale calculée pour un paramètre donné, si cela est spécifié dans la clause pertinente du point 4.2) jusqu'à la vitesse maximale de conception, en application de la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10.
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1. Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles
Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI.
Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles
Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.
|
Point de réf. |
Élément du sous-système «matériel roulant» |
Sécurité |
Fiabilité –Disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
|
4.2.2.2.2 |
Accouplement interne |
1.1.3 2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.2.2.3 |
Accouplement d'extrémité |
1.1.3 2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.2.2.4 |
Accouplement de secours |
|
2.4.2 |
|
|
2.5.3 |
|
4.2.2.2.5 |
Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement |
1.1.5 |
|
2.5.1 |
|
2.5.3 |
|
4.2.2.3 |
Intercirculations |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.2.4 |
Résistance de la structure du véhicule |
1.1.3 2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.2.5 |
Sécurité passive |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.2.6 |
Levage et mise sur vérins |
|
|
|
|
2.5.3 |
|
4.2.2.7 |
Fixation de matériel sur la caisse des véhicules |
1.1.3 |
|
|
|
|
|
4.2.2.8 |
Portes d'accès pour le personnel et les marchandises |
1.1.5 2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.2.9 |
Caractéristiques mécaniques du verre |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.2.10 |
Conditions de charge et pesage |
1.1.3 |
|
|
|
|
|
4.2.3.1 |
Gabarit |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.2.1 |
Paramètre de charge à l'essieu |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.2.2 |
Charge à la roue |
1.1.3 |
|
|
|
|
|
4.2.3.3.1 |
Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 2.3.2 |
|
4.2.3.3.2 |
Contrôle de l'état des boîtes d'essieux |
1.1.1 |
1,2 |
|
|
|
|
4.2.3.4.1 |
Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.4.2 |
Comportement dynamique |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.4.2.1 |
Valeurs limites pour la sécurité de marche |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.4.2.2 |
Valeurs limites d'efforts sur la voie |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.4.3 |
Conicité équivalente |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.4.3.1 |
Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.4.3.2 |
Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés |
1.1.2 |
1,2 |
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.5.1 |
Conception de la structure des châssis de bogies |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.3.5.2.1 |
Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.5.2.2 |
Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.3.5.2.3 |
Essieux à écartement variable |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
|
|
4.2.3.6 |
Rayon de courbure minimal |
1.1.1 1.1.2 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.3.7 |
Chasse-pierres |
1.1.1 |
|
|
|
|
|
4.2.4.2.1 |
Freinage — Exigences fonctionnelles |
1.1.1 2.4.1 |
2.4.2 |
|
|
1,5 |
|
4.2.4.2.2 |
Freinage — Exigences de sécurité |
1.1.1 |
1,2 2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.4.3 |
Type de système de freinage |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.4.1 |
Commande de freinage d'urgence |
2.4.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.4.2 |
Commande de freinage de service |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.4.3 |
Commande de freinage direct |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.4.4 |
Commande de freinage dynamique |
1.1.3 |
|
|
|
|
|
4.2.4.4.5 |
Commande de freinage de stationnement |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.5.1 |
Performances de freinage — Exigences générales |
1.1.1 2.4.1 |
2.4.2 |
|
|
1,5 |
|
4.2.4.5.2 |
Freinage d'urgence |
1.1.2 2.4.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.5.3 |
Freinage de service |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.5.4 |
Calculs relatifs à la capacité thermique |
2.4.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.5.5 |
Frein de stationnement |
2.4.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.6.1 |
Limite du profil d'adhérence roue-rail |
2.4.1 |
1,2 2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.4.6.2 |
Dispositif antienrayage |
2.4.1 |
1,2 2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.4.7 |
Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction |
2.4.1 |
1,2 2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.4.8.1. |
Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence — Généralités |
2.4.1 |
1,2 2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.4.8.2. |
Frein magnétique appliqué sur le rail |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.8.3 |
Frein à courant de Foucault |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.4.9 |
Indicateurs de l'état et des défaillances du frein |
1.1.1 |
1,2 2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.4.10 |
Exigences de freinage en cas de secours |
|
2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.5.1 |
Équipements sanitaires |
|
|
|
1.4.1 |
|
|
4.2.5.2 |
Équipement de sonorisation: système de communication audible |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.5.3 |
Signal d'alarme |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.5.4 |
Moyens de communication à disposition des passagers |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.5.5 |
Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour passagers |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.5.6 |
Portes extérieures: description du système |
1.1.3 2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.5.7 |
Portes d'intercirculation |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.5.8 |
Qualité de l'air intérieur |
|
|
1.3.2 |
|
|
|
4.2.5.9 |
Vitres latérales des caisses des véhicules |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.6.1 |
Conditions environnementales |
|
2.4.2 |
|
|
|
|
4.2.6.2.1 |
Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie |
1.1.1 |
|
1.3.1 |
|
|
|
4.2.6.2.2 |
Variation de pression en tête de train |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.6.2.3 |
Variations de pression maximales en tunnel |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.6.2.4 |
Vent traversier |
1.1.1 |
|
|
|
|
|
4.2.6.2.5 |
Effet aérodynamique sur les voies ballastées |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.7.1.1 |
Feux avant |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.7.1.2 |
Feux de position |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.7.1.3 |
Feux arrière |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.7.1.4 |
Commande des feux |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.7.2.1 |
Avertisseur sonore — Généralités |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 2.6.3 |
|
4.2.7.2.2 |
Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore |
1.1.1 |
|
1.3.1 |
|
|
|
4.2.7.2.3 |
Protection |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.7.2.4 |
Commande de l'avertisseur |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.8.1 |
Performances de traction |
|
|
|
|
2.4.3 2.6.3 |
|
4.2.8.2 4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9 |
Alimentation en courant électrique |
|
|
|
|
1,5 2.4.3 2.2.3 |
|
4.2.8.2.10 |
Protection électrique du train |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.8.3 |
Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques |
2.4.1 |
|
|
|
1.4.1 |
|
4.2.8.4 |
Protection contre les risques électriques |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.9.1.1 |
Cabine de conduite — Généralités |
– |
– |
– |
– |
– |
|
4.2.9.1.2 |
Accès et sortie |
1.1.5 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.9.1.3 |
Visibilité extérieure |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.9.1.4 |
Aménagement intérieur |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.9.1.5 |
Siège du conducteur |
|
|
1.3.1 |
|
|
|
4.2.9.1.6 |
Pupitre de conduite — Ergonomie |
1.1.5 |
|
1.3.1 |
|
|
|
4.2.9.1.7 |
Climatisation et qualité de l'air |
|
|
1.3.1 |
|
|
|
4.2.9.1.8 |
Éclairage intérieur |
|
|
|
|
2.6.3 |
|
4.2.9.2.1 |
Pare-brise — Caractéristiques mécaniques |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.9.2.2 |
Pare-brise — Propriétés optiques |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.9.2.3 |
Pare-brise — Équipement |
|
|
|
|
2.4.3 |
|
4.2.9.3.1 |
Fonction de contrôle de l'activité du conducteur |
1.1.1 |
|
|
|
2.6.3 |
|
4.2.9.3.2 |
Indication de vitesse |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.9.3.3 |
Tableau de contrôle et écrans de conduite |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.9.3.4 |
Commandes et voyants |
1.1.5 |
|
|
|
|
|
4.2.9.3.5 |
Étiquettes |
|
|
|
|
2.6.3 |
|
4.2.9.3.6 |
Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre |
1.1.1 |
|
|
|
|
|
4.2.9.4 |
Outillage embarqué et équipement portatif |
2.4.1 |
|
|
|
2.4.3 2.6.3 |
|
4.2.9.5 |
Rangements à l'usage du personnel de bord |
– |
– |
– |
– |
– |
|
4.2.9.6 |
Dispositif enregistreur |
|
|
|
|
2.4.4 |
|
4.2.10.2 |
Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies |
1.1.4 |
|
1.3.2 |
1.4.2 |
|
|
4.2.10.3 |
Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu |
1.1.4 |
|
|
|
|
|
4.2.10.4 |
Exigences liées aux situations d'urgence |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.10.5 |
Exigences liées à l'évacuation |
2.4.1 |
|
|
|
|
|
4.2.11.2 |
Nettoyage extérieur des trains |
|
|
|
|
1,5 |
|
4.2.11.3 |
Raccord de vidange de toilettes |
|
|
|
|
1,5 |
|
4.2.11.4 |
Équipement de remplissage en eau |
|
|
1.3.1 |
|
|
|
4.2.11.5 |
Interface de remplissage en eau |
|
|
|
|
1,5 |
|
4.2.11.6 |
Exigences spécifiques pour le stationnement des trains |
|
|
|
|
1,5 |
|
4.2.11.7 |
Matériel de réapprovisionnement en carburant |
|
|
|
|
1,5 |
|
4.2.11.8 |
Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique |
|
|
|
|
2.5.3 |
|
4.2.12.2 |
Documentation générale |
|
|
|
|
1,5 |
|
4.2.12.3 |
Documentation de maintenance |
1.1.1 |
|
|
|
2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 |
|
4.2.12.4 |
Documentation d'exploitation |
1.1.1 |
|
|
|
2.4.2 2.6.1 2.6.2 |
|
4.2.12.5 |
Diagramme et instructions de levage |
|
|
|
|
2.5.3 |
|
4.2.12.6 |
Descriptions propres aux opérations de secours |
|
2.4.2 |
|
|
2.5.3 |
3.2. Exigences essentielles non couvertes par la présente STI
Certaines des exigences essentielles classées «exigences de portée générale» ou «particulières à chaque sous-système» à l'annexe III de la directive 2008/57/CE ont un impact sur le sous-système «matériel roulant»; celles qui ne sont pas couvertes ou qui sont couvertes avec des limitations dans le champ d'application de la présente STI sont identifiées ci-dessous.
3.2.1. Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation
La numérotation des paragraphes et les exigences essentielles exposées ci-dessous reflètent celles établies dans l'annexe III de la directive 2008/57/CE.
Les exigences essentielles qui ne sont pas couvertes par la présente STI sont les suivantes:
1.4. Protection de l'environnement
|
1.4.1. |
«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.»
Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur. |
|
1.4.3. |
«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»
Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur. |
|
1.4.4. |
«L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»
Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur (en particulier la STI «bruit» et la STI MR GV 2008 jusqu'à ce que tout le matériel roulant soit couvert par la STI «bruit»). |
|
1.4.5. |
«L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.»
Cette exigence essentielle relève du champ d'application de l'infrastructure. |
2.5. Maintenance
Ces exigences essentielles ne sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.1 de celle-ci, que pour la documentation technique de maintenance relative au sous-système «matériel roulant»; elles n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI pour ce qui est des installations de maintenance.
2.6. Exploitation
Ces exigences essentielles sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.1 de celle-ci, pour la documentation d'exploitation relative au sous-système «matériel roulant» (exigences essentielles 2.6.1. et 2.6.2) et pour la compatibilité technique du matériel roulant avec les règles d'exploitation (exigences essentielles 2.6.3).
3.2.2. Exigences particulières à chaque sous-système
Les exigences relatives aux autres sous-systèmes pertinents sont nécessaires pour répondre aux présentes exigences essentielles portant sur l'ensemble du système ferroviaire.
Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» qui contribuent à la satisfaction des présentes exigences essentielles sont mentionnées au point 3.1 de la présente STI et correspondent à celles établies à l'annexe III, point 2.2.3 et point 2.3.2, de la directive 2008/57/CE.
Aucune autre exigence essentielle n'est couverte dans le cadre de la présente STI.
4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»
4.1. Introduction
4.1.1. Généralités
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1) |
Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis. |
|
2) |
Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce chapitre 4 de la présente STI. |
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3) |
Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques. |
|
4) |
Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés» (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites aux points 4.2 et 6.2 de la présente STI. De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12 de la présente STI. |
4.1.2. Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI
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1) |
Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d'unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l'une des caractéristiques suivantes:
Remarque: l'exploitation multiple de l'unité en cours d'évaluation avec d'autres types de matériel roulant n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI. |
|
2) |
Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI. |
|
3) |
Lorsqu'une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l'objet d'une évaluation, les compositions visées par l'évaluation doivent être définies par la partie à l'origine de la demande d'évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule (ou des véhicules et des essieux en cas de composition fixe articulée), et leur disposition au sein de la composition. Des détails supplémentaires sont fournis aux clauses 6.2.8 et 6.2.9. |
|
4) |
Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d'unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la clause 6.2.7. |
4.1.3. Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI
|
1) |
Un système de classification technique du matériel roulant est utilisé dans les clauses suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité. |
|
2) |
La ou les catégories techniques pertinentes pour l'unité soumise à l'application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l'évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE». |
|
3) |
Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:
Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories. |
|
4) |
Sauf mention contraire dans une des clauses du point 4.2, les exigences de la présente STI s'appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment. |
|
5) |
L'évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d'une unité; il convient de distinguer entre:
|
|
6) |
La vitesse maximale de conception de l'unité soumise à l'application de la présente STI doit être déclarée par la partie qui demande l'évaluation; elle doit être un multiple de 5 km/h (voir également clause 4.2.8.1.2) lorsque sa valeur est supérieure à 60 km/h. Cette vitesse maximale doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE». |
4.1.4. Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie
|
1) |
En matière d'exigences de sécurité incendie, quatre catégories de matériel roulant sont définies dans la STI STF.
|
|
2) |
La compatibilité entre la catégorie de l'unité et son exploitation dans les tunnels est définie dans la STI STF. |
|
3) |
Pour les unités conçues pour le transport de passagers ou pour tracter des voitures de passagers et soumises à l'application de la présente STI, la catégorie A est la catégorie minimale qui doit être retenue par la partie qui demande l'évaluation; les critères de sélection de la catégorie B sont indiqués dans la STI STF. |
|
4) |
Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la clause 4.2.10 de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE». |
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
4.2.1. Généralités
4.2.1.1.
|
1) |
Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les clauses suivantes du présent point:
|
|
2) |
Pour les aspects techniques particuliers indiqués aux chapitres 4, 5 et 6, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une clause d'une norme EN ou d'un autre document technique, comme l'autorise l'article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE; ces références sont répertoriées dans l'appendice J de la présente STI. |
|
3) |
Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l'état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la clause portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la clause 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance». |
4.2.1.2.
|
1) |
Si, pour un aspect technique donné, les spécifications fonctionnelles et techniques nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles n'ont pas été formulées et, par voie de conséquence, n'apparaissent pas dans la présente STI, l'aspect en question est identifié en tant que point ouvert dans la clause correspondante. Tous les points ouverts sont recensés à l'appendice I de la présente STI, conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE. L'appendice I spécifie également si les points ouverts concernent la compatibilité technique avec le réseau. À cet effet, l'appendice I est divisé en deux parties:
|
|
2) |
Conformément à l'article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les points ouverts doivent être traités par l'application de règles techniques nationales. |
4.2.1.3.
|
1) |
Le point 3.1 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité». |
|
2) |
Les exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.). |
|
3) |
Lorsque ces spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité (niveau de gravité) elles sont également spécifiées au point 4.2. |
|
4) |
Les systèmes électroniques et logiciels utilisés pour remplir les fonctions essentielles à la sécurité sont développés et évalués selon une méthodologie appropriée aux systèmes électroniques et aux logiciels dédiés à la sécurité. |
4.2.2. Structure et parties mécaniques
4.2.2.1.
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1) |
Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités. |
|
2) |
La plupart de ces exigences visent à assurer l'intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d'une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement. |
4.2.2.2.
4.2.2.2.1. Généralités et définitions
Un train se compose (conformément au point 2.2) de véhicules couplés les uns aux autres de sorte à fonctionner comme un tout. L'interface mécanique permettant d'y parvenir est l'interface d'accouplement. Il en existe plusieurs types.
|
1) |
«L'accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d'accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame de voitures ou une rame de composition fixe, par exemple). |
|
2) |
«L'accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d'unités désigne le dispositif d'accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel». Un accouplement d'extrémité peut être utilisé à des fins de secours (voir clause 4.2.2.2.4). Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d'accouplement d'extrémité nécessitant la présence d'une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement. |
|
3) |
«L'accouplement de secours» désigne le dispositif d'accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la clause 4.2.2.2.3 d'un système d'accouplement manuel «standard», à l'unité à dépanner. L'unité à dépanner, soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d'accouplement. |
4.2.2.2.2. Accouplement interne
|
1) |
Les dispositifs d'accouplement interne entre les différents véhicules d'une unité (entièrement soutenus par leurs propres roues) doivent intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation visées. |
|
2) |
Si la résistance longitudinale du dispositif d'accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l'unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la clause 4.2.12.6. |
|
3) |
En cas d'unités articulées, la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 1. |
4.2.2.2.3. Accouplement d'extrémité
|
a) |
Exigences générales
|
|
b) |
Exigences concernant le système d'accouplement «manuel»
|
4.2.2.2.4. Accouplement de secours
|
1) |
Un système doit être prévu pour permettre le déplacement des unités, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement. |
|
2) |
Si l'unité à récupérer est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité, elle doit pouvoir être secourue au moyen d'une unité motrice équipée du même système d'accouplement d'extrémité (dont la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal doit aussi être compatible). |
|
3) |
Toutes les unités doivent pouvoir être secourues au moyen d'une unité motrice de secours, c'est-à-dire d'une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:
Ceci est réalisé à l'aide d'un système d'accouplement compatible fixe ou d'un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours). Dans ce dernier cas, l'unité à évaluer dans le cadre de la présente STI doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord. |
|
4) |
L'attelage de secours (tel qu'il est défini dans la clause 5.3.3) doit être conforme aux exigences suivantes:
|
|
5) |
L'exigence d'un système de freinage à des fins de secours est couverte par la clause 4.2.4.10 de la présente STI. |
4.2.2.2.5. Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement
|
1) |
Les unités et les systèmes d'accouplement d'extrémité doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d'accouplement, de désaccouplement et de secours. |
|
2) |
Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d'accouplement manuels de type UIC conformes à la clause 4.2.2.2.3 b) répondront aux exigences suivantes («rectangle de Berne»).
|
|
3) |
La documentation d'exploitation et de secours mentionnée dans les clauses 4.2.12.4 et 4.2.12.6 doit décrire les mesures nécessaires pour satisfaire à cette exigence. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences. |
4.2.2.3.
|
1) |
Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d'une voiture ou d'une rame à une autre doivent s'adapter à tous les mouvements relatifs des véhicules en conditions d'exploitation normale sans constituer un danger pour ces mêmes passagers. |
|
2) |
S'il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l'accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué. |
|
3) |
Les exigences relatives aux portes d'accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la clause 4.2.5.7 «Éléments liés aux passagers — Portes d'intercirculation». |
|
4) |
Des exigences supplémentaires sont énoncées dans la STI PMR. |
|
5) |
Les présentes exigences ne s'appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter. |
4.2.2.4.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux. |
|
2) |
Pour les engins de travaux, des exigences remplaçant celles exprimées dans la clause portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l'appendice C, paragraphe C.1. |
|
3) |
Pour garantir l'intégrité structurelle d'un véhicule intégré dans un train ou lors d'une opération de manœuvre ainsi que pour garantir la sécurité de ses occupants, la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa structure de caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7 Les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent être la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête, et les catégories PI ou PII pour tous les autres types de véhicules visés par la présente STI, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 5.2. |
|
4) |
La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs et/ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 9.2. |
|
5) |
Si l'unité est conçue pour une force de compression plus élevée que celle des catégories (exigées ci-dessus comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d'autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression. Dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l'évaluation de la structure du véhicule. La valeur de la force de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. |
|
6) |
Les conditions de charge prises en compte doivent satisfaire à la clause 4.2.2.10 de la présente STI. |
|
7) |
Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la clause 4.2.6.2.2 de la présente STI (passage de 2 trains). |
|
8) |
Les méthodes d'assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l'absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure. |
4.2.2.5.
|
1) |
Les exigences spécifiées dans la présente clause s'appliquent à toutes les unités, à l'exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l'exploitation et des engins de travaux. |
|
2) |
Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences. |
|
3) |
Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. |
|
4) |
Les unités dont l'exploitation est impossible à des vitesses égales aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios. |
|
5) |
La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des dispositifs:
Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 4, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8), sauf mention contraire ci-dessous. Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés: — scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques, — scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises, — scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau, — scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.). Ces scénarios sont décrits dans le tableau 2, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8. |
|
6) |
Dans le cadre de la présente STI, les règles d'application du tableau 2 figurant dans la spécification mentionnée au point 5 ci-dessus sont complétées par les dispositions suivantes: l'application des exigences des scénarios 1 et 2 aux locomotives:
fait l'objet d'un point ouvert. Remarque: cet important effort de traction est nécessaire pour les locomotives de traction lourdes. |
|
7) |
En raison de leur construction particulière, les locomotives à cabine centrale peuvent en tant que méthode alternative démontrer leur conformité à l'exigence du scénario 3 en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:
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|
8) |
La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans son domaine, raison pour laquelle l'annexe A de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8 ne s'applique pas. Les exigences du point 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus. |
|
9) |
Afin de limiter les conséquences d'une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d'un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans le tableau 3, points 5 et 6.5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8. |
4.2.2.6.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités. |
|
2) |
Les dispositions complémentaires concernant le levage et la mise sur vérins des engins de travaux sont spécifiées dans la clause C.2 de l'appendice C. |
|
3) |
Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d'une unité, à des fins de secours (à la suite d'un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance. À cette fin, les points (de levage/mise sur vérins) doivent être judicieusement placés sur la caisse des véhicules et permettre l'application d'efforts verticaux ou quasi-verticaux. Il doit être possible d'opérer le levage complet ou la mise sur vérins du véhicule et de ses organes de roulement (en fixant les bogies à la caisse, par exemple). Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement. |
|
4) |
Il est conseillé de prévoir des points de mise sur vérins qui peuvent être utilisés comme points de levage avec tous les organes de roulement du véhicule attachés au châssis du véhicule. |
|
5) |
Les points de mise sur vérins/levage doivent être situés de manière à permettre un levage sûr et stable du véhicule; un espace suffisant doit être prévu sous et autour de chaque point de mise sur vérins pour permettre d'installer rapidement des dispositifs de secours. Les points de mise sur vérins/levage doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles en conditions d'exploitation normale ou lors de leur utilisation. |
|
6) |
Si la structure inférieure de la caisse ne permet pas l'intégration de points fixes de mise sur vérins/levage, des supports doivent être prévus pour pouvoir y fixer des points mobiles de mise sur vérins/levage au cours des opérations de réenraillement. |
|
7) |
La géométrie des points de mise sur vérins/levage fixes intégrés doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.3 de l'appendice J-1, index 9; et celle des points de mise sur vérins/levage mobiles doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.4 de l'appendice J-1, index 9; |
|
8) |
Le marquage des points de levage doit se faire à l'aide d'une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 10. |
|
9) |
La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans les clauses 6.3.2 et 6.3.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la clause 9.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11. D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus. |
|
10) |
Pour chaque véhicule de l'unité, un diagramme de mise sur vérins et de levage accompagné des instructions correspondantes doit être inclus dans la documentation technique décrite dans les clauses 4.2.12.5 et 4.2.12.6 de la présente STI. Les consignes doivent faire appel aux pictogrammes autant que possible. |
4.2.2.7.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux. |
|
2) |
Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la clause C.1 de l'appendice C. |
|
3) |
Les équipements, y compris ceux présents dans les espaces passagers, fixés à la caisse d'un véhicule, doivent l'être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations des équipements doivent être conçues conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 12, en prenant en compte la catégorie L pour les locomotives et les catégories PI et PII pour le matériel roulant destiné au transport de passagers. |
D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.
4.2.2.8.
|
1) |
Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la clause 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la clause 4.2.9 de la présente STI. La présente clause concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite. |
|
2) |
Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d'un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n'être ouvertes qu'intentionnellement. |
4.2.2.9.
|
1) |
Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes publiques pertinentes destinées à des applications ferroviaires en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris. |
4.2.2.10.
|
1) |
Les conditions de charge suivantes définies dans la clause 2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13, doivent être déterminées:
|
|
2) |
Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. Ces hypothèses doivent reposer sur une classification du matériel roulant (train à grande vitesse, train longue distance, autre train) et sur une description de la charge utile (passagers, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service) conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13; les valeurs des différents paramètres peuvent déroger à ces normes pour autant qu'elles sont justifiées. |
|
3) |
Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de travaux, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels. |
|
4) |
La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.1 de la présente STI. |
|
5) |
Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:
|
Remarque: pour les unités équipées de roues à rotation indépendante, le terme «essieu» est interprété comme une notion géométrique, et non comme une composante matérielle; cela est valable pour l'ensemble de la STI, sauf mention contraire.
4.2.3. Interactions avec la voie et gabarit
4.2.3.1.
|
1) |
La présente clause concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d'interférence. |
Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements que l'écartement 1 520 mm:
|
2) |
Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
|
3) |
La conformité d'une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14. Au cours d'une période de transition qui prend fin 3 ans après la date d'application de la présente STI, aux fins de compatibilité avec le réseau national existant, il est admis que l'on établit le profil de référence de l'unité de manière alternative conformément aux règlements techniques nationaux notifiés à cet effet. Cela ne doit pas empêcher l'accès de matériel roulant conforme à la STI au réseau national. |
|
4) |
Dans le cas où l'unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des contours de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, la conformité doit être établie à l'aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14. La conformité à ces contours de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
|
5) |
Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la clause A.3.12 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice E de la STI ENE. Ce gabarit dépend de la géométrie d'archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI. La tension du système d'alimentation est prise en compte dans le gabarit de l'infrastructure afin de garantir des distances d'isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes. |
|
6) |
L'oscillation du pantographe spécifiée dans la clause 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14. |
Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm:
|
7) |
Le contour de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme «T» du véhicule; le contour de référence pour les infrastructures est le gabarit «S». Ce contour est spécifié dans l'appendice B. |
|
8) |
Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI. |
4.2.3.2.
4.2.3.2.1. Paramètre de charge à l'essieu
|
1) |
La charge à l'essieu constitue une interface entre l'unité et l'infrastructure. Elle est un paramètre performance de l'infrastructure. Elle est spécifiée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dépend du code de circulation de la ligne. Elle se calcule en fonction de l'entraxe entre les essieux et de la longueur du train, et de la vitesse maximale autorisée de l'unité sur la ligne considérée. |
|
2) |
Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l'infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l'évaluation de l'unité et décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI:
|
|
3) |
Utilisation de ces informations au niveau exploitation à des fins de contrôle de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure (hors du champ d'application de la présente STI): La charge à l'essieu de chaque essieu d'une unité, à utiliser comme paramètre d'interface avec l'infrastructure, doit être définie par l'entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.2.5 de la STI OPE, en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l'évaluation de l'unité). La charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» représente la valeur maximale possible de la charge à l'essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini dans la clause 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération. |
4.2.3.2.2. Charge à la roue
|
1) |
Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) doit être évalué à l'aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l'essieu pour cet essieu monté est autorisée uniquement s'il est démontré que cette différence est acceptable par l'essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la clause 4.2.3.4.1 de la présente STI. |
|
2) |
La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.2 de la présente STI. |
|
3) |
Pour les unités avec une charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge normale inférieure ou égale à 22,5 tonnes» et un diamètre de roue usée supérieur ou égal à 470 mm, le rapport charge à la roue — diamètre de roue (Q/D) doit être inférieur ou égal à 0,15 kN/mm, tel que mesuré pour un diamètre minimal de roue usée et une masse de conception en charge normale. |
4.2.3.3.
4.2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains
|
1) |
Pour les unités conçues pour fonctionner sur des écartements de voie différents du système de 1 520 mm, les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3. Il est fait référence aux clauses de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1 de la présente STI (également mentionnée à l'annexe A, Index 77 de la STI CCS). |
|
2) |
Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
4.2.3.3.1.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie
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— |
Géométrie du véhicule
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|
— |
Conception du véhicule
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|
— |
Aptitude au shuntage des circuits de voie
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|
— |
CEM
|
4.2.3.3.1.2. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux
|
— |
Géométrie du véhicule
|
|
— |
Géométrie des roues
|
|
— |
Conception du véhicule
|
|
— |
CEM
|
4.2.3.3.1.3. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle inductive.
|
— |
Conception du véhicule
|
4.2.3.3.2. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux
|
1) |
L'objectif du contrôle de l'état des boîtes d'essieux est de repérer tout roulement de boîte d'essieu défectueux. |
|
2) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, des équipements de détection embarqués doivent être prévus. |
|
3) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, appelées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, le contrôle de l'état des boîtes d'essieux doit être prévu et s'effectue par un équipement embarqué (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.1) ou par un équipement en bord de voie (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.2). |
|
4) |
L'installation du système embarqué et/ou la compatibilité avec l'équipement en bord de voie doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
4.2.3.3.2.1. Prescriptions applicables aux équipements de détection embarqués
|
1) |
Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité. |
|
2) |
L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée. |
|
3) |
Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord. |
|
4) |
Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI, et dans la documentation de maintenance décrite dans la clause 4.2.12.3 de la présente STI. |
4.2.3.3.2.2. Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l'équipement en bord de voie
|
1) |
Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 435 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 15. |
|
2) |
Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements de voie, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné). |
4.2.3.4.
4.2.3.4.1. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie
|
1) |
L'unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal. |
|
2) |
La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.3 de la présente STI. |
Cette procédure d'évaluation de la conformité s'applique aux charges à l'essieu comprises dans la plage de celles mentionnées dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.
Elle ne s'applique pas au véhicule conçu pour des charges à l'essieu plus élevées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.
4.2.3.4.2. Comportement dynamique
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h, à l'exception des engins de travaux dont les exigences sont énoncées dans la clause C.3 de l'appendice C, et à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm, dont les exigences correspondantes sont considérées comme un «point ouvert». |
|
2) |
Le comportement dynamique d'un véhicule a une influence forte sur la sécurité de marche et sur les efforts qu'il impose à la voie. Il s'agit d'une fonction essentielle à la sécurité, couverte par les exigences de la présente clause. |
a) Prescriptions techniques
|
3) |
L'unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d'effort sur la voie lorsqu'elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l'insuffisance de dévers, dans les conditions de référence définies dans le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2. Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI. |
|
4) |
Les valeurs limites et l'évaluation de conformité mentionnées au point 3 s'appliquent aux charges à l'essieu comprises dans la plage mentionnée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16. Elles ne s'appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l'essieu plus élevées, dans la mesure où il n'a pas été défini de valeurs limites d'efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI. |
|
5) |
Le rapport d'essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d'utilisation et les paramètres d'effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2. |
b) Exigences complémentaires en cas d'utilisation d'un système actif
|
6) |
Lorsque des systèmes actifs (basés sur des logiciels ou des automates programmables qui commandent les actionneurs) sont utilisés, la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à des «accidents mortels» dans les deux scénarios suivants:
Compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable. La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI. |
c) Exigences complémentaires en cas d'installation d'un système de détection de l'instabilité (option)
|
7) |
Le système de détection de l'instabilité doit fournir des informations concernant la nécessité de prendre des mesures opérationnelles (comme la réduction de la vitesse, etc.) et il doit être décrit dans la documentation technique. Les mesures opérationnelles doivent être décrites dans la documentation d'exploitation énoncée dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI. |
4.2.3.4.2.1. Valeurs limites pour la sécurité de marche
|
1) |
Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 17, ainsi que, pour les trains destinés à être exploités avec une insuffisance de dévers > 165 mm, dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 18, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2. |
4.2.3.4.2.2. Valeurs limites d'efforts sur la voie
|
1) |
Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification référencée à l'appendice J-1, index 19, en tenant compte des modifications apportées au document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2. |
|
2) |
Si les valeurs estimées dépassent les valeurs limites énoncées ci-dessus, les conditions d'exploitation du matériel roulant (notamment la vitesse maximale, l'insuffisance de dévers, etc.) peuvent être ajustées en tenant compte des caractéristiques de la voie (par exemple le rayon de courbure, la section transversale du rail, le pas de traverse, l'intervalle de maintenance des voies, etc.). |
4.2.3.4.3. Conicité équivalente
4.2.3.4.3.1. Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue
|
1) |
La clause 4.2.3.4.3 est applicable à toutes les unités, à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm ou 1 600 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert. |
|
2) |
Les nouveaux profils de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être vérifiés par rapport aux valeurs limites de conicité équivalente, en utilisant les scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 de la présente STI, afin d'établir l'adéquation du nouveau profil de roue proposé avec les infrastructures, conformément à la STI INF. |
|
3) |
Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences. |
4.2.3.4.3.2. Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés
|
1) |
Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance telle qu'énoncée au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails. |
|
2) |
Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune. |
|
3) |
L'entreprise ferroviaire doit mesurer les profils de roues et la distance face à face (distance entre les faces actives) des essieux en question. La conicité équivalente doit être calculée à l'aide des scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 afin de vérifier si la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé est respectée. Si tel n'est pas le cas, les profils de roues doivent être corrigés. |
|
4) |
Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront diligenter une enquête commune pour déterminer les caractéristiques expliquant l'instabilité. |
|
5) |
Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences. |
4.2.3.5.
4.2.3.5.1. Conception de la structure des châssis de bogie
|
1) |
Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l'intégrité structurelle d'un châssis de bogie, d'une boîte d'essieu et de tous les équipements montés sur celui-ci doit être démontrée à l'aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20. |
|
2) |
La liaison bogie-caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 21. |
|
3) |
Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20 doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
4.2.3.5.2. Essieux montés
|
1) |
Aux fins de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: essieux transversaux, essieux indépendants) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux, réducteurs et disques de freins). |
|
2) |
Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s'appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI. |
4.2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés
Comportement mécanique des essieux montés
|
1) |
Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité. Les caractéristiques mécaniques couvrent:
La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI. |
Comportement mécanique des essieux
|
2) |
Les caractéristiques des essieux doivent assurer la transmission des efforts et du couple. La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI. |
Cas des unités équipées de roues à rotation indépendante
|
3) |
Les caractéristiques des essieux d'extrémité (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple. La procédure d'évaluation de la conformité doit être conforme au point 7 de la clause 6.2.3.7 de la présente STI. |
Comportement mécanique des boîtes d'essieux
|
4) |
La boîte d'essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI. |
|
5) |
Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. Le contrôle de l'état des boîtes d'essieux est défini dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI. |
Dimensions géométriques des essieux montés
|
6) |
Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 1 pour l'écartement de rails approprié. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5 de la présente STI). Tableau 1 Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés
La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR et SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance. La distance SR est mesurée à 10 mm au-dessus de la table de roulement (comme indiqué dans l'illustration 2). Illustration 1 Symboles utilisés pour les essieux montés
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4.2.3.5.2.2. Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues
Comportement mécanique des roues
|
1) |
Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et contribuer à son guidage. La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.1.3.1 de la présente STI. |
Dimensions géométriques des roues
|
2) |
Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 2. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5). Tableau 2 Limites en service des dimensions géométriques des roues
Illustration 2 Symboles utilisés pour les roues
|
|
3) |
En plus de répondre aux exigences de la présente clause relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la clause 4.2.3.5.2.1. |
4.2.3.5.2.3. Essieux à écartement variable
|
1) |
La présente exigence s'applique aux unités équipées d'essieux à écartement variable, avec une variation de l'écartement entre 1 435 mm et un autre écartement de voie couvert par la présente STI. |
|
2) |
Le mécanisme de changement d'écartement des essieux montés doit permettre son verrouillage en toute sécurité dans la position axiale correcte de la roue. |
|
3) |
Le contrôle visuel extérieur de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) doit être possible. |
|
4) |
Si l'essieu monté est pourvu d'un système de freinage, le positionnement et le verrouillage de ce dernier dans la position correcte doivent être assurés en toute sécurité. |
|
5) |
L'évaluation de la conformité aux exigences spécifiées dans la présente clause fait l'objet d'un point ouvert. |
4.2.3.6.
|
1) |
Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités. |
4.2.3.7.
|
1) |
La présente exigence s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails. La présente exigence peut être satisfaite en montant un chasse-pierres en avant des roues de l'essieu de tête. |
|
3) |
La hauteur de l'extrémité inférieure du chasse-pierres par rapport à la surface supérieure du rail doit être de:
en tenant compte en particulier de l'usure des roues et de la course des suspensions en compression. |
|
4) |
Si un chasse-obstacles tel que celui spécifié dans la clause 4.2.2.5 est installé et que son extrémité inférieure se situe à moins de 130 mm au-dessus de la surface supérieure du rail en toutes conditions, il satisfait aux exigences fonctionnelles des chasse-pierres. Il n'est par conséquent pas nécessaire de monter un chasse-pierres. |
|
5) |
Un chasse-pierres doit être conçu pour résister à un effort longitudinal de 20 kN au minimum sans subir de déformation permanente. La présente exigence doit être vérifiée par calcul. |
|
6) |
Un chasse-pierres doit être conçu de manière que, au cours de sa déformation plastique, il n'entraîne aucun dégât à la voie ni aux organes de roulement du véhicule et qu'en cas de contact avec la table de roulement de la roue, il n'entraîne aucun risque de déraillement. |
4.2.4. Freinage
4.2.4.1.
|
1) |
La fonction du système de freinage est de réduire la vitesse du train ou de la maintenir constante dans une descente. Il doit pouvoir stopper le train dans les limites de distance de freinage autorisées, et l'immobiliser lors de son stationnement. |
|
2) |
Les principaux facteurs qui influencent les performances de freinage d'un train sont sa puissance de freinage (génération d'un effort de freinage), sa masse, sa résistance au roulement, sa vitesse et l'adhérence disponible. |
|
3) |
Les performances individuelles des unités exploitées dans diverses compositions de train sont définies de manière à pouvoir déduire les performances de freinage globales du train. |
|
4) |
Les performances de freinage sont déterminées par des profils de décélération (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent). La distance d'arrêt, le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul. Les performances de freinage peuvent varier suivant la charge du train ou du véhicule. |
|
5) |
Les performances de freinage minimales requises pour un train en circulation à la vitesse visée dépendent des caractéristiques de la ligne (système de signalisation, vitesse maximale, déclivités, marges de sécurité des lignes) et caractérisent l'infrastructure. Les données principales permettant de caractériser les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule sont définies dans la clause 4.2.4.5 de la présente STI. |
4.2.4.2.
4.2.4.2.1. Exigences fonctionnelles
Les exigences suivantes s'appliquent à toutes les unités.
Les unités doivent être équipées:
|
1) |
d'un frein principal utilisé en exploitation pour les freinages de service et d'urgence; |
|
2) |
d'un frein de stationnement utilisé lorsque le train est stationné, et permettant d'appliquer un effort de freinage sans source d'alimentation à bord pendant un temps illimité. |
La fonction de freinage principal d'un train doit être:
|
3) |
continue: la demande de freinage est transmise à l'ensemble du train à partir d'une commande centrale via une ligne de contrôle de freinage; |
|
4) |
automatique: le serrage du frein intervient sur tous les véhicules du train en cas d'avarie (perte d'intégrité, ligne hors tension, etc.) de la ligne de contrôle de freinage. |
|
5) |
Il est permis de compléter la fonction de freinage principal à l'aide des systèmes de freinage supplémentaires décrits dans la clause 4.2.4.7 (frein dynamique — système de freinage lié au système de traction) et/ou dans la clause 4.2.4.8 (système de freinage indépendant des conditions d'adhérence). |
|
6) |
La dissipation de l'énergie de freinage doit être prise en compte dans la conception du système de freinage, et ne doit pas nuire à l'intégrité de ses composants dans des conditions d'exploitation normale; cette exigence doit être vérifiée par calcul, conformément à la clause 4.2.4.5.4 de la présente STI. La température maximale atteinte à proximité des composants de freinage doit également être prise en compte dans la conception du matériel roulant. |
|
7) |
La conception du système de freinage doit intégrer des moyens de contrôle et des essais conformes à la clause 4.2.4.9 de la présente STI. Les exigences ci-après de la présente clause 4.2.4.2.1 s'appliquent, au niveau du train, aux unités pour lesquelles la ou les compositions opérationnelles sont définies durant la phase de conception (c'est-à-dire, unités évaluées en composition fixe ou en compositions prédéfinies, locomotives exploitées de manière autonome, etc.). |
|
8) |
Les performances de freinage doivent être garanties en conformité avec les exigences de sécurité formulées dans la clause 4.2.4.2.2 en cas d'avarie de la ligne de contrôle de freinage, de coupure du système d'alimentation en énergie de freinage ou de tout autre système d'alimentation en énergie. |
|
9) |
En particulier, l'énergie stockée à bord du train et réservée aux opérations de freinage doit être suffisante et répartie sur toute la longueur du train de manière cohérente par rapport au système de freinage utilisé, pour garantir l'application d'efforts de freinage requis. |
|
10) |
Les serrages et desserrages successifs du frein doivent être pris en compte dans la conception du système de freinage (inépuisabilité). |
|
11) |
En cas de séparation accidentelle du train, les deux parties résultantes doivent s'immobiliser; dans cette situation, les performances de freinage des deux parties peuvent différer de celles requises en conditions d'exploitation normale. |
|
12) |
En cas d'avarie du système d'alimentation en énergie de freinage ou du système d'alimentation électrique, il doit être possible de maintenir à l'arrêt pendant au moins deux heures une unité en puissance maximale de freinage (telle qu'elle est définie dans la clause 4.2.4.5.2) sur une déclivité de 40 ‰, à l'aide du frein à friction du système de freinage principal seulement. |
|
13) |
Le système de commande de freinage de l'unité doit posséder trois modes de commande: — freinage d'urgence: application d'un effort de freinage prédéfini dans le délai de réponse maximum prédéfini afin de stopper le train selon un niveau défini de performances de freinage, — freinage de service: application d'un effort de freinage variable permettant de réguler la vitesse du train, de le mettre à l'arrêt complet et de l'immobiliser temporairement, — freinage de stationnement: application d'un effort de freinage permettant de maintenir le train (ou le véhicule) à l'arrêt complet pendant une durée illimitée, sans source d'énergie à bord. |
|
14) |
Une commande d'activation du frein, indépendamment de son mode de commande, doit pouvoir prendre le contrôle du système de freinage, même lorsqu'une commande de desserrage est envoyée; la présente exigence peut ne pas s'appliquer lorsque le conducteur a choisi délibérément de couper la commande d'activation du train (par exemple, inhibition du signal d'alarme, désaccouplement, etc.). |
|
15) |
Pour des vitesses supérieures à 5 km/h, le jerk maximal engendré par le serrage des freins doit être inférieur à 4 m/s3. Le comportement au jerk peut être dérivé par calcul et par l'évaluation du comportement à la décélération mesuré lors des essais des freins (décrits dans les clauses 6.2.3.8 et 6.2.3.9). |
4.2.4.2.2. Exigences de sécurité
|
1) |
Le système de freinage est ce qui permet de stopper un train. Il contribue par là même au niveau de sécurité du système ferroviaire. Les exigences fonctionnelles formulées dans la clause 4.2.4.2.1 contribuent à assurer le fonctionnement sécuritaire du système de freinage; néanmoins, en raison du nombre de composants impliqués, une analyse de risque est nécessaire pour évaluer les performances de freinage. |
|
2) |
Dans les scénarios dangereux pris en compte, les exigences de sécurité correspondantes doivent être satisfaites, telles qu'elles sont définies dans le tableau 3 ci-dessous. Lorsqu'une gravité est indiquée dans le tableau, il doit être démontré que le risque correspondant est maîtrisé à un niveau acceptable, en considérant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à la gravité définie dans le tableau. Tableau 3 Système de freinage — exigences de sécurité
Des systèmes de freinage complémentaires doivent être pris en considération dans l'étude de sécurité, dans les conditions spécifiées dans les clauses 4.2.4.7 et 4.2.4.8. La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.2.4.3.
|
1) |
Les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale (compositions diverses de véhicules de différentes origines; composition de train non définie durant la phase de conception) sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm doivent être équipées d'un système de freinage avec conduite générale compatible avec le système de freinage UIC. À cette fin, la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 22, «Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par locomotive» précise les principes à appliquer. La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d'origines différentes d'un même train. |
|
2) |
Aucune exigence n'est applicable au type de système de freinage utilisé par les unités (rames ou véhicules) évaluées en composition fixe ou prédéfinie. |
4.2.4.4.
4.2.4.4.1. Commande de freinage d'urgence
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Au moins deux dispositifs indépendants de commande de freinage d'urgence doivent être disponibles, et permettre la mise en action du frein d'urgence par une commande simple, unique et pouvant être réalisée d'une seule main de la part du conducteur en position de conduite normale. L'ordre d'activation de ces deux dispositifs peut être considéré dans la démonstration de la conformité à l'exigence de sécurité no 1 du tableau 3 de la clause 4.2.4.2.2. L'un de ces dispositifs doit comporter un bouton «coup de poing» rouge. Lors de leur activation, ces deux dispositifs de freinage d'urgence doivent s'auto-verrouiller mécaniquement; le déverrouillage ne doit pouvoir s'effectuer qu'intentionnellement. |
|
3) |
L'activation du frein d'urgence doit également pouvoir s'effectuer à partir du système embarqué de contrôle-commande et de signalisation, conformément à la STI CCS. |
|
4) |
À moins d'une suppression de la commande, l'activation du frein d'urgence doit entraîner de manière permanente et automatique les actions suivantes:
|
4.2.4.4.2. Commande de freinage de service
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
|
2) |
La fonction de freinage de service doit permettre au conducteur de faire varier (par serrage ou desserrage) les efforts de freinage entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une plage de sept valeurs au minimum (y compris le desserrage complet et l'effort de freinage maximal), et ce afin de réguler la vitesse du train. |
|
3) |
Dans un train, la commande de freinage de service ne doit être active que dans un seul endroit. Afin de satisfaire à cette exigence, il doit être possible d'isoler la fonction de freinage de service de(s) (l')autre(s) commande(s) de freinage de service de(s) (l')unité(s) faisant partie du train, conformément à la définition des compositions fixes et prédéfinies. |
|
4) |
Lorsque le train circule à plus de 15 km/h, l'activation du frein de service doit entraîner l'arrêt automatique de tous les efforts de traction; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n'est pas annulée par le conducteur. |
Remarques:
|
— |
si le frein de service et la traction sont contrôlés par réglage automatique de la vitesse, le conducteur n'a pas besoin d'annuler la coupure de la traction, |
|
— |
le frein à friction peut être utilisé intentionnellement à une vitesse supérieure à 15 km/h, en profitant de la traction pour des besoins spécifiques (dégivrage, nettoyage des composants du frein, etc.); il ne doit pas être possible d'utiliser ces fonctions particulières en cas d'activation du frein de service ou d'urgence. |
4.2.4.4.3. Commande de freinage direct
|
1) |
Les locomotives (unités destinées à remorquer des wagons de marchandises ou des voitures de passagers) évaluées en vue d'une exploitation générale doivent être équipées d'un système de freinage direct. |
|
2) |
Le système de freinage direct doit permettre l'application d'un effort de freinage sur l'unité ou les unités concernée(s), alors que d'autres unités du train ne sont pas freinées. |
4.2.4.4.4. Commande de freinage dynamique
Si une unité est équipée d'un système de freinage dynamique:
|
1) |
Il doit être possible, sur les unités électriques, d'interdire l'utilisation d'un système de freinage par récupération, qui renvoie l'énergie récupérée vers la ligne aérienne de contact, lorsque l'unité circule sur une ligne interdisant ce fonctionnement. Voir également la clause 4.2.8.2.3 relative au freinage par récupération. |
|
2) |
L'utilisation d'un frein dynamique indépendant ou lié à d'autres systèmes de freinage (combinaison) est autorisée. |
|
3) |
Quand le freinage dynamique est utilisé sur les locomotives indépendamment d'autres systèmes de freinage, il doit être possible de limiter la valeur maximum et le taux de variation de l'effort de freinage dynamique à des valeurs prédéfinies. |
Remarque: cette limitation a trait aux forces transmises à la voie quand la ou les locomotives sont intégrées à un train. Elle peut être appliquée au niveau opérationnel en définissant les valeurs nécessaires à la compatibilité avec une ligne particulière (par exemple une ligne avec une forte déclivité et un faible rayon de courbe).
4.2.4.4.5. Commande de freinage de stationnement
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités. |
|
2) |
La commande de freinage de stationnement doit entraîner l'application d'un effort de freinage défini pendant une période illimitée, pendant laquelle une coupure d'alimentation à bord peut survenir. |
|
3) |
Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement à l'arrêt, en toute situation, y compris à des fins de secours et de remorquage. |
|
4) |
En ce qui concerne les unités évaluées en compositions fixes ou prédéfinies et les locomotives évaluées en vue d'une exploitation générale, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension. En ce qui concerne les autres unités, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée soit manuellement, soit automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension. |
Remarque: l'activation du frein de stationnement peut dépendre de l'état de la fonction de freinage principal; elle doit être effective lorsque l'unité ne dispose plus, ou dispose de trop ou de pas assez, d'énergie pour activer la fonction de freinage principal (après avoir mis l'unité en tension ou hors tension).
4.2.4.5.
4.2.4.5.1. Exigences de portée générale
|
1) |
Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l'unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 23, en considérant une voie en palier. Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées, et doit tenir compte du niveau d'adhérence roue-rail (voir la clause 4.2.4.6.1). |
|
2) |
Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent s'avérer justifiés (voir la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 24). |
|
3) |
Le calcul des performances de freinage doit être effectué pour les deux modes de commande suivants: freinage d'urgence et freinage de service maximal. |
|
4) |
Le calcul des performances doit être effectué en phase de conception et être révisé (correction des paramètres) après les essais physiques prévus par les clauses 6.2.3.8 et 6.2.3.9, à des fins de cohérence avec les résultats des essais. Le calcul final des performances de freinage (en cohérence avec les résultats des essais) doit faire partie de la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. |
|
5) |
La décélération moyenne maximale engendrée par l'activation de l'ensemble des freins, en comptant le système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail, doit être inférieure à 2,5 m/s2; la présente exigence est liée à la résistance longitudinale de la voie. |
4.2.4.5.2. Freinage d'urgence
Temps de réponse:
|
1) |
En ce qui concerne les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), le temps de réponse équivalent (1) et le temps mort (1) évalué sur la base de l'effort de freinage d'urgence total développé en cas de commande de freinage d'urgence doivent être inférieurs aux valeurs suivantes:
|
|
2) |
En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, le temps de réaction doit être celui spécifié pour le système de freinage de l'UIC (voir également la clause 4.2.4.3: le système de freinage doit être compatible avec celui de l'UIC). |
Calcul de la décélération:
|
3) |
Pour toutes les unités, le calcul des performances du freinage d'urgence doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 26; le profil de décélération et les distances d'arrêt aux vitesses initiales suivantes (à condition qu'elles soient inférieures à la vitesse maximale de conception de l'unité) doivent être déterminés: 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; vitesse maximale de conception de l'unité. |
|
4) |
En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, le pourcentage de poids-frein (lambda) doit également être déterminé. La clause 5.12 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 25, indique comment déduire, à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d'arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée). |
|
5) |
Le calcul des performances de freinage d'urgence doit être effectué pour deux modes de freinage et prendre en considération les conditions dégradées:
Remarque: il convient de tenir compte de ces différents modes et conditions, en particulier en cas d'implémentation de systèmes avancés de contrôle-commande et signalisation (comme le système ETCS) visant à optimiser le système ferroviaire. |
|
6) |
Le calcul des performances du freinage d'urgence doit être effectué pour les trois conditions de charge suivantes:
|
|
7) |
Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage d'urgence, conformément à la procédure d'évaluation de la conformité spécifiée dans la clause 6.2.3.8. |
|
8) |
Pour chaque condition de charge, la plus faible performance de freinage d'urgence en mode normal (c'est-à-dire celle entraînant la plus longue distance d'arrêt) à la vitesse de conception maximale (révisée en fonction des résultats des essais prévus ci-dessus) doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
|
9) |
De plus les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la distance d'arrêt en cas de «performances du freinage d'urgence en mode normal» ne doit pas dépasser les valeurs suivantes en condition de «charge normale»:
|
4.2.4.5.3. Freinage de service
Calcul de la décélération:
|
1) |
Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 28, avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse de conception maximale. |
|
2) |
Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage de service maximal, conformément à la procédure d'évaluation de la conformité spécifiée dans la clause 6.2.3.9. |
Performances maximales de freinage de service:
|
3) |
Lorsque la capacité de performance de conception du freinage de service est supérieure à celle du freinage d'urgence, il doit être possible de limiter les performances maximales du freinage de service (par la conception du système de commande de freinage ou comme une activité de maintenance) à un niveau inférieur aux performances de freinage d'urgence. |
Remarque: Un État membre peut demander que, pour des raisons de sécurité, les performances du freinage d'urgence soient supérieures aux performances maximales du freinage de service, mais il ne peut toutefois en aucun cas empêcher l'accès à une entreprise ferroviaire utilisant des performances maximales de freinage de service supérieures, à moins que l'État membre ne puisse démontrer que le niveau de sécurité nationale s'en trouve menacé.
4.2.4.5.4. Calculs relatifs à la capacité thermique
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités. |
|
2) |
Pour les engins de travaux, il est permis de vérifier cette exigence en mesurant la température sur les roues et les équipements de frein. |
|
3) |
La capacité de dissipation énergétique du frein doit être vérifiée par calcul et démontrer que le système de freinage en mode normal est capable de résister à la dissipation de l'énergie générée par le freinage. Les valeurs de référence qui entrent dans ce calcul, pour les éléments du système de freinage qui dissipent l'énergie de freinage, doivent être validées par essai thermique ou avoir déjà été validées dans le passé. Ce calcul doit inclure le scénario consistant à réaliser deux freinages d'urgence successifs à vitesse maximale (l'intervalle entre deux freinages correspondant au temps nécessaire pour que le train atteigne sa vitesse maximale) sur une voie en palier et pour la condition de charge «charge maximale de freinage». Si l'unité évaluée ne peut circuler de manière autonome en étant assimilée à un train, l'intervalle de temps entre les deux freinages d'urgence successifs utilisé dans le calcul doit être indiqué. |
|
4) |
La déclivité maximale de la voie, la longueur associée et la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d'absorption énergétique de ce dernier, doivent également être définies par calcul pour la condition de charge «charge maximale de freinage», le frein de service servant à maintenir le train à vitesse constante. Les résultats (déclivité maximale de la voie, longueur associée et vitesse opérationnelle) doivent être consignés dans la documentation du matériel roulant défini dans la clause 4.2.12 de la présente STI. Le «cas de référence» suivant en matière de pente est donné à titre de suggestion: maintenir une vitesse de 80 km/h sur une pente de déclivité constante de 21 ‰ sur une distance de 46 km. Si ce cas de référence est utilisé, le registre du matériel roulant doit uniquement faire mention de la conformité à ce cas. |
|
5) |
Les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, doivent en outre être conçues pour fonctionner avec un système de freinage en mode normal et en condition de charge «charge maximale de freinage» à une vitesse égale à 90 % de la vitesse maximale d'exploitation sur une pente maximale de 25 ‰ sur 10 km et sur une pente maximale de 35 ‰ sur 6 km. |
4.2.4.5.5. Frein de stationnement
Performances:
|
1) |
Une unité (train ou véhicule) en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» sans source d'alimentation disponible, et en position de stationnement sur une déclivité de 40 ‰, doit être maintenue immobilisée. |
|
2) |
L'immobilisation doit être obtenue à l'aide du frein de stationnement, et de moyens supplémentaires (cales antidérive, par exemple) si le frein de stationnement seul ne peut suffire; les moyens supplémentaires requis doivent être embarqués dans le train. |
Calcul:
|
3) |
Les performances du frein de stationnement de l'unité (train ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 29. Les résultats (déclivité à laquelle l'unité est immobilisée par le frein de stationnement seul) doivent être consignés dans la documentation technique, décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
4.2.4.6.
4.2.4.6.1. Limite du profil d'adhérence roue-rail
|
1) |
Le système de freinage d'une unité doit être conçu de manière que les performances du freinage d'urgence (avec frein dynamique s'il contribue à la performance) et les performances du freinage de service (sans frein dynamique) ne supposent pas, pour des vitesses > 30 km/h et < 250 km/h, des valeurs d'adhérence roue-rail supérieures à 0,15 sauf dans les cas suivants:
Remarque: il n'existe pas d'exception en condition de charge «charge normale»; la valeur limite de 0,15 s'applique. Ce nombre minimum d'essieux peut être réduit à 16 si l'essai prévu par le point 4.2.4.6.2 relatif à l'efficacité du dispositif antienrayage (WSP) est réalisé en condition de charge «charge minimale» et donne un résultat positif. Pour des vitesses > 250 km/h et ≤ 350 km/h, les trois valeurs limites ci-dessus doivent baisser de manière linéaire pour être réduites de 0,05 à 350 km/h. |
|
2) |
L'exigence ci-dessus s'applique également à la commande de freinage direct décrite dans la clause 4.2.4.4.3. |
|
3) |
La conception d'une unité ne doit pas supposer une adhérence roue-rail supérieure à 0,12 dans le calcul des performances du frein de stationnement. |
|
4) |
Ces limites d'adhérence roue-rail doivent être vérifiées par calcul en prenant en compte le plus petit diamètre de roue et les trois conditions de charge décrites dans la clause 4.2.4.5.2. |
Toutes les valeurs d'adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale.
4.2.4.6.2. Dispositif antienrayage
|
1) |
Un dispositif antienrayage (WSP — wheel slide protection system) sert à exploiter au mieux l'adhérence disponible en contrôlant le relâchement et la reprise des efforts de freinage, permettant ainsi d'éviter l'enrayage et le glissement incontrôlé des roues; en conséquence, ce dispositif réduit l'allongement des distances d'arrêt et les possibles dommages sur les roues. |
Exigences relatives à la présence et à l'utilisation d'un système WSP sur l'unité:
|
2) |
Les unités circulant à une vitesse maximale supérieure à 150 km/h doivent être équipées d'un dispositif antienrayage. |
|
3) |
Les unités équipées de semelles de frein sur la table de roulement de la roue et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,12 doivent être équipées d'un dispositif antienrayage. Les unités non équipées de semelles de frein sur la table de roulement de la roue et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d'un dispositif antienrayage. |
|
4) |
Les exigences relatives au dispositif antienrayage ci-dessus s'appliquent aux deux modes de freinage suivants: freinage d'urgence et freinage de service. Elles s'appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d'urgence (voir clause 4.2.4.7). |
Exigences relatives aux performances du système WSP:
|
5) |
En ce qui concerne les unités équipées d'un système de freinage dynamique, le dispositif antienrayage (s'il est présent conformément au point ci-dessus) doit contrôler l'effort de freinage dynamique; en cas d'indisponibilité de ce dispositif, l'effort de freinage dynamique doit être inhibé ou limité afin de ne pas dépasser une adhérence roue-rail de 0,15. |
|
6) |
Le dispositif antienrayage doit être conçu conformément à la clause 4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 30; la procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.1.3.2. |
|
7) |
Exigences de performance au niveau unité: Si une unité est équipée d'un dispositif antienrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l'efficacité du dispositif (distance d'arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l'unité; la procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.10. Les composants concernés du dispositif antienrayage doivent être pris en compte dans l'analyse de sécurité de la fonction de freinage d'urgence requise dans la clause 4.2.4.2.2. |
|
8) |
Système de surveillance de la rotation des roues (WRM): Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d'un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d'essieu; le système de surveillance de la rotation des roues doit être conçu conformément à la clause 4.2.4.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 30. |
4.2.4.7.
Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d'un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d'urgence en mode normal défini dans la clause 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction:
|
1) |
Commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir clause 4.2.4.2.1); |
|
2) |
Soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque «après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, perte totale de l'effort de freinage». |
Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l'analyse de sécurité prévue par l'exigence de sécurité no 3 spécifiée dans la clause 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d'urgence.
Pour les unités électriques, si la présence à bord de l'unité de la tension fournie par l'alimentation électrique extérieure est une condition d'activation du frein dynamique, l'analyse de sécurité doit couvrir les défaillances provoquant l'absence de cette tension à bord de l'unité.
Si le risque ci-dessus n'est pas maîtrisé au niveau du matériel roulant (défaillance du système d'alimentation électrique extérieure), les performances de freinage du freinage dynamique ou du système de freinage lié au système de traction ne doivent pas être prises en compte dans les performances du freinage d'urgence en mode normal, défini dans la clause 4.2.4.5.2.
4.2.4.8.
4.2.4.8.1. Généralités
|
1) |
Les systèmes de freinage capables d'appliquer au rail un effort de freinage indépendant des conditions d'adhérence roue-rail permettent d'améliorer le freinage lorsque les performances de freinage requises sont supérieures aux performances correspondant à la limite d'adhérence roue-rail disponible (voir clause 4.2.4.6). |
|
2) |
La contribution du système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail peut être incluse dans les performances de freinage en mode normal définies dans la clause 4.2.4.5 pour le freinage d'urgence; dans un tel cas, le système de freinage indépendant des conditions d'adhérence doit être: |
|
3) |
Commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir clause 4.2.4.2.1); |
|
4) |
Soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque «après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, perte totale de l'effort de freinage indépendamment de l'adhérence roue-rail». Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l'analyse prévue par l'exigence de sécurité no 3 spécifiée dans la clause 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d'urgence. |
4.2.4.8.2. Frein magnétique appliqué sur le rail
|
1) |
Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour le sous-système CCS sont référencées dans la clause 4.2.3.3.1 de la présente STI. |
|
2) |
Comme mentionné dans la clause 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique peut être utilisé comme frein d'urgence. |
|
3) |
Les caractéristiques géométriques des éléments d'extrémité de l'aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 31. |
|
4) |
Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h. |
4.2.4.8.3. Frein à courant de Foucault
|
1) |
Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre le matériel roulant et le rail. |
|
2) |
Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour le sous-système CCS sont référencées dans la clause 4.2.3.3.1 de la présente STI. |
|
3) |
Les conditions d'utilisation du frein à courant de Foucault ne sont pas harmonisées (quant à son effet sur l'échauffement des rails et à sa force verticale). |
Par conséquent, les exigences auxquelles doit satisfaire ce type de frein font l'objet d'un point ouvert.
|
4) |
Jusqu'à ce que le «point ouvert» soit fermé, les valeurs de la force de freinage longitudinale maximale appliquée sur la voie par le frein à courant de Foucault tel que spécifié à la clause 4.2.4.5 de la STI MR GV 2008 et utilisé à une vitesse supérieure ou égale à 50 km/h sont jugées compatibles avec les lignes à Grande Vitesse. |
4.2.4.9.
|
1) |
Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter que le matériel roulant fonctionne en condition dégradée (performances de freinage inférieures aux performances requises), condition pour laquelle des règles d'exploitation spécifiques s'appliquent. À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d'exploitation, identifier l'état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres. |
|
2) |
Si le frein de stationnement dépend toujours directement de l'état du système de freinage principal, il est inutile de faire apparaître des informations supplémentaires et spécifiques concernant ce frein. |
|
3) |
Les phases d'exploitation concernées sont l'arrêt et la circulation. |
|
4) |
À l'arrêt, le personnel de bord doit pouvoir vérifier de l'intérieur et/ou de l'extérieur du train:
|
|
5) |
En circulation, le conducteur doit pouvoir vérifier, depuis sa position de conduite dans la cabine:
|
|
6) |
La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d'évaluer les performances de freinage du train. Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l'utilisation d'indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis. En présence d'un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d'effectuer tous les contrôles à partir d'un seul endroit (c'est-à-dire depuis l'intérieur de la cabine de conduite), celui-ci doit faire l'objet d'une étude de fiabilité, portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les contrôles périodiques et d'autres dispositions; sur la base de cette étude, les conditions d'exploitation du système de contrôle centralisé doivent être définies et stipulées dans la documentation d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4. |
|
7) |
Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale: Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (présence d'une cabine, par exemple, etc.) sont prises en compte. La transmission (éventuelle) de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour les informations relatives au système de freinage devant être disponibles au niveau du train doit être dûment documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels. La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités. |
4.2.4.10.
|
1) |
Tous les freins (urgence, service, stationnement) doivent être équipés de dispositifs permettant leur desserrage et leur isolation. Ces dispositifs doivent être accessibles et fonctionnels que le train ou le véhicule soit: sous tension, hors tension ou immobilisé sans alimentation en énergie disponible à bord. |
|
2) |
Pour les unités destinées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, à la suite d'une défaillance au cours de l'exploitation, un train doit pouvoir être remorqué, sans source d'alimentation disponible à son bord, par une unité motrice de secours pourvue d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (conduite générale utilisée comme ligne de commande). Remarque: voir la clause 4.2.2.2.4 de la présente STI pour les interfaces mécaniques et pneumatiques de l'unité de secours. |
|
3) |
Durant le secours, une partie du système de freinage du train dépanné doit pouvoir être commandée via une interface; pour satisfaire à cette exigence, il est permis d'utiliser la basse tension fournie par une batterie pour alimenter les circuits de contrôle du train dépanné. |
|
4) |
Les performances de freinage du train dépanné doivent être évaluées par calcul dans ce mode d'exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites dans la clause 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées et les conditions d'exploitation et de secours doivent faire partie de la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. |
|
5) |
La présente exigence ne s'applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge «masse de conception en ordre de marche»). |
4.2.5. Éléments liés aux passagers
La liste non exhaustive suivante fournit, à titre d'information uniquement, un aperçu des paramètres fondamentaux couverts par la STI PMR applicables aux unités destinées au transport de passagers:
|
— |
sièges, et notamment sièges prioritaires, |
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— |
espaces pour chaises roulantes, |
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— |
portes extérieures, dont dimensions, interface du système de commande avec les passagers, |
|
— |
portes intérieures, dont dimensions, interface du système de commande avec les passagers, |
|
— |
toilettes, |
|
— |
couloirs, |
|
— |
éclairage, |
|
— |
information de la clientèle, |
|
— |
variations de hauteur du sol, |
|
— |
mains courantes, |
|
— |
places couchées accessibles en fauteuil roulant, |
|
— |
position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie, dont les marches et l'équipement d'assistance pour la montée à bord. |
Des exigences supplémentaires sont spécifiées ci-dessous dans la présente clause.
4.2.5.1.
|
1) |
Si une unité est équipée d'un robinet, un panneau doit indiquer clairement que l'eau du robinet n'est pas potable, sauf si l'eau est fournie conformément à la directive 98/83/CE du Conseil (2), relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine. |
|
2) |
Les équipements sanitaires (toilettes, douches, espace bar/restaurant) ne doivent rejeter aucune matière nuisible à la santé des personnes ou à l'environnement. Les rejets (c'est-à-dire l'eau traitée, à l'exception de l'eau savonneuse directement rejetée par les sanitaires) doivent être conformes aux directives ci-dessous.
|
|
3) |
Afin de limiter la dispersion des liquides sur la voie, la vidange incontrôlée de tout sanitaire doit se faire vers le bas uniquement, sous le châssis de la caisse du véhicule et à moins de 0,7 mètre de l'axe médian (longitudinal) du véhicule. |
|
4) |
Les informations suivantes doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:
|
4.2.5.2.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers. |
|
2) |
Les trains doivent être équipés au minimum de moyens de communication audible:
|
|
3) |
Les équipements doivent pouvoir rester en veille indépendamment de la source principale d'alimentation en énergie durant au moins trois heures. En mode veille, les équipements doivent pouvoir fonctionner à intervalles irréguliers pendant une période cumulée de 30 minutes. |
|
4) |
Le système de communication doit être conçu de manière à faire fonctionner au moins la moitié des haut-parleurs (répartis dans l'ensemble du train) en cas de défaillance d'un des éléments de transmission. À défaut, un autre moyen d'information des passagers doit être disponible. |
|
5) |
Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites dans les clauses 4.2.5.3 «Signal d'alarme» et 4.2.5.4 «Moyens de communication à disposition des passagers». |
|
6) |
Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale: Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte. La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels. La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités. |
4.2.5.3.
4.2.5.3.1. Généralités
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers. |
|
2) |
Le signal d'alarme donne à quiconque dans le train la possibilité d'informer le conducteur d'un danger potentiel, et a des conséquences au niveau opérationnel lorsqu'il est activé (par exemple, déclenchement du freinage en l'absence de réaction du conducteur); le signal d'alarme est une fonction de sécurité dont les exigences, y compris les aspects de sécurité, sont établies dans la présente clause. |
4.2.5.3.2. Exigences relatives aux interfaces d'informations
|
1) |
À l'exception des toilettes et des intercirculations, chaque compartiment, chaque vestibule et chaque espace séparé, réservé aux passagers doit posséder au moins un dispositif d'alarme parfaitement visible et indiqué permettant d'avertir le conducteur d'un danger potentiel. |
|
2) |
Le dispositif d'alarme doit être conçu de manière que, une fois activé, il ne puisse pas être désactivé par les passagers. |
|
3) |
Lors du déclenchement du signal d'alarme, des alarmes sonores et lumineuses doivent avertir le conducteur qu'une ou plusieurs alarmes ont été déclenchées. |
|
4) |
La cabine de conduite doit être équipée d'un dispositif permettant au conducteur d'acquitter le signal. Cet acquittement doit être perceptible de l'endroit d'où provient le signal d'alarme, et mettre fin aux alarmes sonores dans la cabine de conduite. |
|
5) |
À l'initiative du conducteur, une liaison de communication doit pouvoir être établie entre la cabine de conduite et les différents endroits d'où proviennent les signaux pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur). Pour les unités destinées à fonctionner avec du personnel à bord (autre que le conducteur), cette liaison de communication peut être établie entre la cabine de conduite et le personnel à bord. Le système doit permettre au conducteur de couper la liaison. |
|
6) |
Un dispositif doit permettre au personnel de bord de réinitialiser le signal d'alarme. |
4.2.5.3.3. Exigences relatives à l'activation du frein par le signal d'alarme
|
1) |
Lorsque le train est à quai, ou lors de son départ du quai, l'activation du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate du frein de service ou du frein d'urgence, et l'arrêt complet du train. Dans ce cas, le conducteur ne doit pas pouvoir annuler le freinage automatique enclenché par le signal d'alarme avant l'arrêt complet du train. |
|
2) |
Dans les autres situations, 10 +/– 1 secondes après l'activation du (premier) signal d'alarme, au moins un frein de service doit s'enclencher automatiquement, à moins que le signal d'alarme ne soit acquitté par le conducteur durant ce laps de temps. Le conducteur doit pouvoir inhiber à tout moment une commande de freinage automatique envoyée par le signal d'alarme. |
4.2.5.3.4. Critères de définition du départ d'un train d'un quai
|
1) |
Le départ d'un train se définit comme la période de temps écoulée entre le moment où les portes passent de l'état «autorisées à l'ouverture» à l'état «fermées et verrouillées» et celui où le train a partiellement quitté le quai. |
|
2) |
Ce moment doit être décelé à bord (fonction permettant la détection physique du quai ou sur la base de la vitesse ou de la distance, ou d'autres critères). |
|
3) |
Pour les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation (y compris les informations «porte passagers» décrites dans l'annexe A index 7 de la STI CCS, index 7 de la STI CCS), ce dispositif embarqué doit permettre de recevoir des informations relatives au quai. |
4.2.5.3.5. Exigences de sécurité
|
1) |
Dans le scénario «défaillance du système de signal d'alarme ayant pour effet d'empêcher un passager d'actionner le frein pour arrêter le train au moment où il quitte le quai», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable étant donné que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave». |
|
2) |
Dans le scénario «défaillance du système de signal d'alarme ayant pour effet d'empêcher le conducteur de recevoir des informations en cas de déclenchement du signal d'alarme», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable en supposant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave». |
|
3) |
La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI. |
4.2.5.3.6. Modes dégradés
|
1) |
Les unités équipées d'une cabine de conduite doivent être munies d'un dispositif permettant au personnel autorisé d'isoler le système de signal d'alarme. |
|
2) |
Si le système de signal d'alarme ne fonctionne pas, que ce soit parce qu'il a été isolé intentionnellement par le personnel, qu'il a subi une avarie technique ou que l'unité a été couplée avec une unité non compatible, cette avarie doit être signalée en permanence au conducteur dans la cabine de conduite active, et l'enclenchement du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate des freins. |
|
3) |
Un train doté d'un système de signal d'alarme isolé ne répond pas aux exigences minimales de sécurité et d'interopérabilité définies dans la présente STI et doit par conséquent être considéré comme étant en mode dégradé. |
4.2.5.3.7. Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale
|
1) |
Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte. |
|
2) |
La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de signal d'alarme devant être disponible au niveau du train doit être mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels décrits plus haut dans la présente clause. |
|
3) |
La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités. |
4.2.5.4.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers. |
|
2) |
Les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur) doivent être équipées d'un «dispositif de communication» permettant aux passagers d'informer une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée. |
|
3) |
Les exigences relatives à l'emplacement du dispositif de «demande d'assistance» sont celles qui s'appliquent au dispositif d'alarme tel que défini dans la clause 4.2.5.3 «Signal d'alarme: exigences fonctionnelles». |
|
4) |
Une liaison de communication doit pouvoir être sollicitée par le passager. Le système doit permettre à la personne qui reçoit la communication (par exemple le conducteur) de couper la liaison. |
|
5) |
La signalisation de l'interface du «dispositif de communication» aux passagers doit être harmonisée et munie de symboles visuels et tactiles, et un signal visuel et sonore doit indiquer que le système d'alarme a été actionné. Ces éléments doivent être conformes à la STI PRM. |
|
6) |
Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale: Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte. La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels. La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités. |
4.2.5.5.
4.2.5.5.1. Généralités
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers. |
|
2) |
Les portes destinées au personnel et aux marchandises font l'objet des clauses 4.2.2.8 et 4.2.9.1.2 de la présente STI. |
|
3) |
Le contrôle des portes d'accès extérieures pour passagers est une fonction essentielle à la sécurité; les exigences fonctionnelles et de sécurité formulées dans la présente clause sont nécessaires pour garantir le niveau de sécurité requis. |
4.2.5.5.2. Terminologie
|
1) |
Dans le cadre de la présente clause, une «porte» est une porte d'accès extérieure pour passagers (avec un ou plusieurs vantaux), permettant principalement aux passagers d'entrer dans l'unité et d'en sortir. |
|
2) |
Une «porte verrouillée» est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique de verrouillage. |
|
3) |
Une «porte condamnée» est immobilisée en position fermée par un organe mécanique à commande manuelle. |
|
4) |
Une «porte autorisée à l'ouverture» est une porte pouvant être ouverte via le dispositif local ou centralisé (le cas échéant) de commande de la porte. |
|
5) |
Aux fins de la présente clause, un train est considéré à l'arrêt lorsqu'il a ralenti jusqu'à une vitesse de 3 km/h ou moins. |
|
6) |
Aux fins de la présente clause, «le personnel de bord» désigne un membre du personnel de bord chargé de vérifier les portes d'accès; il s'agit du conducteur ou d'un autre membre du personnel de bord. |
4.2.5.5.3. Fermeture et verrouillage des portes
|
1) |
Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel du train de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train. |
|
2) |
Lorsqu'un marchepied amovible doit être rétracté, la séquence de fermeture doit inclure le mouvement du marchepied en position rétractée. |
|
3) |
Lorsque la fermeture et le verrouillage centralisés d'une porte sont activés par commande locale, via un dispositif adjacent à la porte, cette porte peut rester ouverte pendant que les autres portes se ferment et se verrouillent. Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel de bord de fermer et de verrouiller cette porte avant le départ du train. |
|
4) |
Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu'à ce qu'elles soient autorisées à l'ouverture conformément à la clause 4.2.5.5.6 «Ouverture des portes». En cas de coupure de l'alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage. |
Remarque: voir la clause 4.2.2.3.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d'avertissement déclenché lors de la fermeture de la porte.
Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte
|
5) |
Les portes d'accès extérieures pour passagers doivent intégrer des dispositifs de détection de présence lors de la fermeture (par exemple, un passager). La présence d'une personne entraîne l'arrêt automatique de la fermeture de la porte, qui reste libre pendant un laps de temps limité ou se rouvre. Le système doit être assez sensible pour détecter la présence d'un obstacle, conformément à la clause 5.2.1.4.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 32, et exercer sur celui-ci une force maximale conforme à la clause 5.2.1.4.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 32. |
4.2.5.5.4. Condamnation d'une porte
|
1) |
Un dispositif manuel doit permettre (au personnel de bord ou aux équipes de maintenance) de condamner une porte. |
|
2) |
La condamnation d'une porte doit:
|
4.2.5.5.5. Information à disposition du personnel de bord
|
1) |
Un système adéquat de vérification de la fermeture des portes doit permettre au personnel de bord de vérifier à tout moment si toutes les portes sont correctement fermées et verrouillées. |
|
2) |
Si une ou plusieurs portes ne sont pas verrouillées, le personnel de bord doit en être continuellement informé. |
|
3) |
Tout défaut de fermeture et/ou de verrouillage des portes doit être indiqué au personnel de bord. |
|
4) |
Le personnel de bord doit être averti par alarme lumineuse et sonore en cas d'ouverture de secours d'une ou plusieurs portes. |
|
5) |
Une «porte condamnée» peut être shuntée par le «système de vérification de la fermeture des portes». |
4.2.5.5.6. Ouverture des portes
|
1) |
Un train doit être équipé de dispositifs d'autorisation d'ouverture permettant au personnel de bord ou au système de commande automatique synchronisé sur l'arrivée à quai d'autoriser l'ouverture des portes séparément de chaque côté; cette autorisation d'ouverture des portes permet aux passagers, ou au système centralisé d'ouverture s'il existe, de les ouvrir une fois le train à l'arrêt. |
|
2) |
Pour les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation (y compris les informations «porte passagers» décrites dans l'annexe A, index 7 de la STI CCS), ce dispositif de commande d'ouverture de la porte doit permettre de recevoir des informations relatives au quai. |
|
3) |
Chaque porte doit être équipée d'une commande d'ouverture locale ou d'un dispositif d'ouverture accessible aux passagers de l'extérieur ou de l'intérieur du véhicule. |
|
4) |
Lorsqu'un marchepied amovible doit être déployé, la séquence d'ouverture doit inclure le mouvement du marchepied en position déployée. |
Remarque: voir la clause 4.2.2.4.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d'avertissement déclenché lors de l'ouverture de la porte.
4.2.5.5.7. Interverrouillage des portes et de la traction
|
1) |
Les efforts de traction ne doivent être appliqués que lorsque toutes les portes sont fermées et verrouillées. Cette fonction doit être assurée par un système d'inhibition automatique de la traction. Ce système doit interdire tout effort de traction tant que toutes les portes ne sont pas fermées et verrouillées. |
|
2) |
Il doit également pouvoir être inhibé manuellement, pour permettre au conducteur de mettre le train en marche dans des cas exceptionnels, même lorsqu'il reste des portes ouvertes ou déverrouillées. |
4.2.5.5.8. Exigences de sécurité pour les clauses 4.2.5.5.2 à 4.2.5.5.7
|
1) |
Dans le scénario «une porte est déverrouillée (et le personnel de bord n'en est pas correctement informé) ou est relâchée ou ouverte de manière inappropriée (par exemple, du mauvais côté du train ou alors que le train circule)», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à:
|
|
2) |
Dans le scénario «plusieurs portes sont déverrouillées (et le personnel de bord n'en est pas correctement informé) ou sont relâchées ou ouvertes de manière inappropriée (par exemple, du mauvais côté du train ou alors que le train circule)», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à:
|
|
3) |
La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI. |
4.2.5.5.9. Ouverture de secours des portes
Ouverture de secours des portes depuis l'intérieur
|
1) |
Chaque porte doit être équipée d'un dispositif individuel interne d'ouverture de secours accessible aux passagers, permettant à la porte de s'ouvrir en cas d'urgence; ce dispositif doit être actif à des vitesses inférieures à 10 km/h. |
|
2) |
Ce dispositif peut être actif à n'importe quelle vitesse (indépendant de tout signal de vitesse). Dans ce cas, l'actionnement de ce dispositif doit nécessiter au moins deux actions successives. |
|
3) |
Il n'est pas nécessaire que ce dispositif ait un effet sur «une porte condamnée». Dans ce cas, la porte peut d'abord être déverrouillée. |
Exigence de sécurité:
|
4) |
Dans le scénario «défaillance dans le dispositif interne d'ouverture de secours de deux portes adjacentes le long d'un couloir de déplacement (défini dans la clause 4.2.10.5 de la présente STI), le système d'ouverture de secours des autres portes restant accessible», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave». La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI. |
Ouverture de secours des portes depuis l'extérieur:
|
5) |
Chaque porte doit être équipée d'un dispositif individuel externe d'ouverture de secours, accessible pour le personnel de secours, permettant d'ouvrir la porte en cas d'urgence. Il n'est pas nécessaire que ce dispositif ait un effet sur «une porte condamnée». Dans ce cas, la porte doit d'abord être déverrouillée. |
Ouverture manuelle des portes:
|
6) |
Pour ouvrir manuellement les portes, la force exercée doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 33. |
4.2.5.5.10. Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale
|
1) |
Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte. |
|
2) |
La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de portes devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels. |
|
3) |
La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités. |
4.2.5.6.
|
1) |
Les unités équipées de portes utilisées par les passagers pour entrer dans le train ou en sortir doivent satisfaire aux exigences suivantes: |
|
2) |
Les portes doivent être équipées de fenêtres transparentes permettant aux passagers de détecter la présence d'un quai. |
|
3) |
La surface extérieure des voitures de passagers doit empêcher quiconque de s'accrocher au train une fois les portes fermées et verrouillées. |
|
4) |
Par mesure de prévention, les portes d'accès ne doivent comporter aucune poignée extérieure, ou être équipées de poignées impossibles à saisir une fois les portes fermées. |
|
5) |
Les mains courantes et poignées doivent être fixées de manière à résister aux efforts prévus en conditions d'exploitation normale. |
4.2.5.7.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers. |
|
2) |
Les unités équipées de portes d'intercirculation à leurs extrémités (ou aux extrémités des voitures) doivent être équipées d'une commande de verrouillage (par exemple, lorsque la porte n'est pas reliée à une autre unité ou voiture via une intercirculation, etc.). |
4.2.5.8.
|
1) |
La quantité et la qualité de l'air insufflé dans les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord ne doivent pas induire de risques sanitaires supplémentaires par rapport aux risques inhérents à la qualité de l'air extérieur. Il convient à cet effet de se conformer aux exigences énoncées ci-après. Un système d'aération doit permettre de maintenir un niveau de CO2 acceptable dans ces espaces en conditions d'exploitation normale. |
|
2) |
Le niveau de CO2 ne doit pas dépasser 5 000 ppm dans toutes les conditions d'exploitation, sauf dans les 2 cas ci-dessous:
|
4.2.5.9.
|
1) |
Si des vitres latérales des caisses des véhicules peuvent être ouvertes par les passagers et ne peuvent pas être verrouillées par le personnel de bord, la taille de l'ouverture doit se limiter à des dimensions ne permettant pas d'y faire passer un objet circulaire de 10 cm de diamètre. |
4.2.6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques
4.2.6.1.
|
1) |
On appelle conditions environnementales les conditions physiques, chimiques ou biologiques externes à un produit, et auxquelles est exposé ce produit. |
|
2) |
Les conditions environnementales auxquelles le matériel roulant est exposé influencent la conception du matériel roulant, ainsi que celle de ses constituants. |
|
3) |
Les paramètres environnementaux sont décrits dans les clauses suivantes; pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base du matériel roulant interopérable. |
|
4) |
Pour certains paramètres environnementaux, d'autres plages différentes de la plage nominale sont définies; le cas échéant, la plage adéquate doit être choisie pour la conception du matériel roulant. Concernant les fonctions identifiées dans les clauses ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d'essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique. |
|
5) |
La ou les plages choisies, caractéristiques du matériel roulant, doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
|
6) |
En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), la mise en place de règles d'exploitation spécifiques peut s'avérer nécessaire pour garantir la compatibilité technique entre le matériel roulant et les conditions environnementales susceptibles d'être rencontrées sur certaines parties du réseau. En particulier, des règles d'exploitation spécifiques sont nécessaires pour couvrir le cas où le matériel roulant est exploité sur une ligne où, à certaines périodes de l'année, la plage nominale utilisée pour la conception du matériel roulant est dépassée. |
|
7) |
Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d'exploitation restrictive relativement à une zone géographique ou à des conditions climatiques particulières sont spécifiées par les États membres et répertoriées dans la clause 7.4 de la présente STI. |
4.2.6.1.1. Température
|
1) |
Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI dans une (ou plusieurs) des plages de température suivantes: T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), ou T2 (– 40 °C à + 35 °C) ou T3 (– 25 °C à + 45 °C) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 34. |
|
2) |
Les plages de température sélectionnées doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
|
3) |
La température à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant. |
4.2.6.1.2. Neige, glace et grêle
|
1) |
Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 35, qui correspondent à la plage nominale. |
|
2) |
L'effet de la neige, de la glace et de la grêle à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant. |
|
3) |
Lorsque des conditions de «neige, glace et grêle» plus extrêmes sont retenues, le matériel roulant et ses constituants doivent être conçus de manière à satisfaire aux exigences de la présente STI pour les scénarios suivants:
|
|
4) |
Compte tenu de la clause 4.2.6.1.1 «Zone climatique T2» et de la présente clause 4.2.6.1.2 «Conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle» de la présente STI, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de conditions extrêmes de la présente STI, et notamment les dispositions de conception et/ou d'essais requises pour les exigences suivantes, doivent être identifiées et vérifiées:
|
|
5) |
La plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême) et les dispositions adoptées doivent être documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
4.2.6.2.
|
1) |
Les exigences de la présente clause s'appliquent à tout le matériel roulant à l'exception du matériel appelé à circuler sur des écartements de voie 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert. |
|
2) |
Le passage d'un train provoque un écoulement turbulent avec des variations de pression et de vitesse d'air. Ces variations de pression et de vitesse d'écoulement agissent non seulement sur les personnes, les objets et les constructions situées en bord de voie, mais également sur le matériel roulant (par exemple, la charge aérodynamique sur la structure du véhicule, la secousse des équipements) et doivent être prises en compte dans la conception du matériel roulant. |
|
3) |
Les effets combinés de la vitesse du train et de la vitesse d'écoulement de l'air provoquent un moment de roulis aérodynamique qui peut compromettre la stabilité du train. |
4.2.6.2.1. Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie
|
1) |
Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est vtr > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence indiquée dans le tableau 4, ne doivent pas provoquer de déplacement d'air d'une vitesse supérieure à u2σ mentionnée dans le tableau 4, et mesurée à une hauteur de 0,2 m au-dessus du rail et à une hauteur de 1,4 m au-dessus du rail, à une distance de 3,0 m de l'axe de la voie. Tableau 4 Critères servant à établir les limites
|
|
2) |
La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:
Remarque: une évaluation de conformité des voitures de passagers n'est requise que lorsqu'une nouvelle conception a un impact sur l'effet de souffle. |
|
3) |
La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.13 de la présente STI. |
4.2.6.2.2. Variation de pression en tête de train
|
1) |
Le croisement de deux trains génère un effort aérodynamique sur chacun d'eux. L'exigence relative à la variation de pression en tête de train en plein air permet de définir une charge aérodynamique limite induite par le matériel roulant en plein air en supposant un entraxe pour la voie sur laquelle le train est destiné à circuler. L'entraxe dépend de la vitesse et du gabarit de la ligne; les valeurs minimales de l'entraxe qui dépendent de la vitesse et du gabarit sont définies conformément à la STI INF. |
|
2) |
Pendant le passage de la tête, les unités dont la vitesse maximale de conception est comprise entre 160 km/h et 250 km/h, circulant en plein air à leur vitesse maximale, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à 800 Pa, mesurée à une hauteur comprise entre 1,5 m et 3,0 m au-dessus du rail, et à une distance de 2,5 m de l'axe de la voie. |
|
3) |
Pendant le passage de la tête, les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, circulant en plein air à leur vitesse maximale d'exploitation ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à 800 Pa, mesurée à une hauteur comprise entre 1,5 m et 3,0 m au-dessus du rail, et à une distance de 2,5 m de l'axe de la voie. |
|
4) |
La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:
|
|
5) |
La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.14 de la présente STI. |
4.2.6.2.3. Variations de pression maximales en tunnel
|
1) |
Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 200 km/h doivent être conçues de manière aérodynamique, de sorte à satisfaire l'exigence relative à la variation de pression caractéristique applicable à un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné (sans puits, etc.), pour une combinaison de vitesse et une coupe transversale du tunnel données (scénario de référence). Les exigences sont indiquées dans le tableau 5. Tableau 5 Exigences applicables à une unité lors du passage d'un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné
Où vtr est la vitesse du train et Atu est la surface de la section transversale du tunnel. |
|||||||||||||||||||||||
|
2) |
La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:
|
|
3) |
La procédure d'évaluation de la conformité, y compris la définition des paramètres mentionnés ci-dessus, est décrite dans la clause 6.2.3.15 de la présente STI. |
4.2.6.2.4. Vent traversier
|
1) |
Cette exigence s'applique aux unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 140 km/h. |
|
2) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est comprise entre 140 km/h et 250 km/h, la courbe de vent caractéristique du véhicule le plus sensible est déterminée conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 37 puis consignée dans le dossier technique, conformément à la clause 4.2.12. |
|
3) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, les effets du vent traversier doivent être évalués conformément à l'une des méthodes suivantes:
|
4.2.6.2.5. Effet aérodynamique sur des voies ballastées
|
1) |
Cette exigence s'applique aux unités de vitesse de conception maximale supérieure ou égale à 190 km/h. |
|
2) |
L'exigence de l'effet aérodynamique des trains sur les voies ballastées afin de limiter les risques induits par la projection de ballast (envol de ballast) est un point ouvert. |
4.2.7. Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux
4.2.7.1.
|
1) |
La couleur verte ne doit pas être utilisée dans la conception des feux ou éclairages extérieurs; la présente exigence permet d'éviter toute confusion avec la signalisation fixe. |
|
2) |
Cette exigence ne s'applique pas à l'éclairage des boutons-poussoirs qui commandent les portes passagers dont l'intensité ne dépasse pas 100 cd/m2 (ne restent pas allumés de façon continue). |
4.2.7.1.1. Feux avant
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Deux feux avant blancs doivent être présents à l'extrémité avant du train afin d'offrir une bonne visibilité au conducteur. |
|
3) |
Les feux avant doivent être disposés:
|
|
4) |
La couleur des feux avant doit satisfaire aux exigences de la clause 5.3.3, tableau 1, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38. |
|
5) |
Les feux avant doivent fournir deux niveaux d'intensité lumineuse: «feu avant atténué» et «pleins feux avant». Pour le «feu avant atténué», l'intensité lumineuse des feux mesurée le long de l'axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la clause 5.3.4, tableau 2, première ligne, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38. Pour les «pleins feux avant», l'intensité lumineuse minimale des feux mesurée le long de l'axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la clause 5.3.4, tableau 2 première ligne, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38. |
|
6) |
Les feux avant doivent être pourvus de moyens d'aligner et d'ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l'unité conformément à la clause 5.3.5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38, devant être utilisé au cours des activités de maintenance. |
|
7) |
Des feux avant supplémentaires peuvent être prévus (par exemple des feux avant supérieurs). Ces feux avant supplémentaires doivent satisfaire à l'exigence relative à la couleur des feux, spécifiée ci-dessus dans la présente clause. |
Remarque: les feux avant supplémentaires ne sont pas obligatoires; leur utilisation au niveau de l'exploitation peut faire l'objet de restrictions.
4.2.7.1.2. Feux de position
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Trois feux de position blancs doivent être présents à l'extrémité avant du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle. |
|
3) |
Deux feux de position inférieurs doivent être disposés:
|
|
4) |
Le troisième feu de position doit être disposé à égale distance des deux autres, et en être séparé en hauteur d'au moins 600 mm. |
|
5) |
Il est permis d'utiliser les mêmes composants pour les feux avant et les feux de position. |
|
6) |
La couleur des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.3.1, tableau 4, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 39. |
|
7) |
La distribution spectrale de la lumière des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.3.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 39. |
|
8) |
L'intensité lumineuse des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.4, tableau 6, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 39. |
4.2.7.1.3. Feux arrière
|
1) |
Deux feux arrière rouges doivent être présents à l'extrémité arrière du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle. |
|
2) |
Les unités évaluées en vue d'une exploitation générale et qui ne disposent pas d'une cabine de conduite peuvent être équipées de feux de type «lampe portative»; dans ce cas, le type de lampe portative à utiliser doit être conforme à l'appendice E de la STI «wagons de fret»; leur fonction doit être vérifiée par examen de conception et essai de type au niveau du composant (constituant d'interopérabilité «feu arrière portatif»). La fourniture de ces lampes portatives n'est cependant pas exigée. |
|
3) |
Les feux arrière doivent être disposés:
|
|
4) |
La couleur des feux arrière doit satisfaire aux exigences de la clause 5.5.3, tableau 7, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 40. |
|
5) |
L'intensité lumineuse des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.5.4, tableau 8, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 40. |
4.2.7.1.4. Commande des feux
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Le conducteur doit pouvoir commander:
|
Le pilotage des feux peut faire appel à une seule commande, ou à une combinaison de commandes.
Remarque: les lumières ne devraient être utilisées en vue d'informer d'une situation d'urgence (règle d'exploitation, voir la STI OPE) qu'au moyen des feux avant, en mode clignotant.
4.2.7.2.
4.2.7.2.1. Généralités
|
1) |
La présente clause s'applique aux engins équipés d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Les trains doivent être équipés d'avertisseurs sonores afin de signaler leur présence de manière audible. |
|
3) |
Les tonalités des avertisseurs sonores doivent être reconnaissables comme provenant d'un train, et se distinguer des avertisseurs utilisés dans le transport routier, dans les usines ou d'autres avertisseurs répandus. L'activation de l'avertisseur sonore doit entraîner l'émission d'au moins une des notes distinctes suivantes: — première note: la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 660 Hz ± 30 Hz (note aiguë), — seconde note: la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 370 Hz ± 20 Hz (note grave). |
|
4) |
Au cas où des avertisseurs sonores autres que ceux mentionnés ci-dessus (séparément ou ensemble) sont prévus à titre facultatif, leur niveau de pression acoustique ne doit pas dépasser les valeurs indiquées ci-dessous dans la clause 4.2.7.2.2. |
Note: leur utilisation au niveau de l'exploitation peut faire l'objet de restrictions.
4.2.7.2.2. Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore
|
1) |
Le niveau de pression acoustique pondérée C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l'avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d'accord) installé sur l'unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 41. |
|
2) |
La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.17. |
4.2.7.2.3. Protection
|
1) |
Les avertisseurs sonores et leurs systèmes de commande doivent être protégés, dans la mesure où leur conception le permet, des impacts d'objets en suspension tels que débris, poussières, neige, grêle ou oiseaux, et des blocages qui peuvent en résulter. |
4.2.7.2.4. Commande de l'avertisseur sonore
|
1) |
Le conducteur doit pouvoir faire retentir l'avertisseur sonore à partir de n'importe quelle position de conduite spécifiée dans la clause 4.2.9 de la présente STI. |
4.2.8. Traction et équipement électrique
4.2.8.1.
4.2.8.1.1. Généralités
|
1) |
Le but du système de traction est de pouvoir faire circuler le train à différentes vitesses, et jusqu'à sa vitesse maximale de service. Les principaux facteurs qui influencent les performances de traction d'un train sont sa puissance de traction, sa composition, sa masse, son adhérence, sa résistance à l'avancement et la déclivité de la voie. |
|
2) |
Les performances des unités équipées d'un équipement de traction, et exploitées dans diverses compositions de train, sont définies de manière à pouvoir en déduire les performances de traction globales du train. |
|
3) |
Les performances de traction sont caractérisées par la vitesse maximale de service et le profil de l'effort de traction (effort à la jante = F(vitesse)]. |
|
4) |
L'unité est caractérisée par sa résistance à l'avancement et sa masse. |
|
5) |
La vitesse maximale de service, le profil de l'effort de traction et la résistance à l'avancement servent à définir les horaires du train lui permettant de s'insérer au mieux dans l'ensemble du trafic pour une ligne donnée; ils font partie de la documentation technique associée à l'unité décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
4.2.8.1.2. Exigences de performance
|
1) |
La présente clause s'applique aux unités équipées d'un équipement de traction. |
|
2) |
Les profils d'effort de traction des unités (effort à la jante = F(vitesse)] doivent être déterminés par calcul; la résistance à l'avancement de l'unité doit être déterminée par calcul pour le cas de charge «masse de conception en charge normale» défini dans la clause 4.2.2.10. |
|
3) |
Les profils d'effort de traction et la résistance à l'avancement doivent être consignés dans la documentation technique (voir clause 4.2.12.2). |
|
4) |
La vitesse maximale de conception doit être définie à partir des données ci-dessus pour le cas de charge «masse de conception en charge normale» sur une voie en palier; si la vitesse maximale de conception est supérieure à 60 km/h, elle doit être un multiple de 5 km/h. |
|
5) |
Pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), à la vitesse maximale de conception et sur une voie en palier, l'unité doit malgré tout être capable d'une accélération d'au moins 0,05 m/s2 pour le cas de charge «masse de conception en charge normale». Cette exigence peut être vérifiée par calcul ou par essai (mesure de l'accélération) et s'applique à une vitesse maximale de conception de 350 km/h. |
|
6) |
Les exigences relatives à la coupure des efforts de traction en cas de freinage sont définies dans la clause 4.2.4 de la présente STI. |
|
7) |
Les exigences relatives à la disponibilité de la fonction de traction en cas d'incendie à bord du train sont définies dans la clause 4.2.10.4.4. |
Exigence supplémentaire pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) d'une vitesse maximale de conception supérieure ou égale à 250 km/h:
|
8) |
L'accélération moyenne sur une voie en palier, pour le cas de charge «masse de conception en charge normale», doit être au minimum de:
Cette exigence peut être vérifiée par calcul uniquement ou par essai (mesure de l'accélération) combiné avec le calcul. |
|
9) |
La conception du système de traction suppose des valeurs d'adhérence roue-rail qui ne dépassent pas:
|
|
10) |
Une défaillance unique de l'équipement d'alimentation ayant une incidence sur la capacité de traction ne doit pas priver l'unité de plus de 50 % de sa puissance de traction. |
4.2.8.2.
4.2.8.2.1. Généralités
|
1) |
Les exigences applicables au matériel roulant, et qui entrent en interface avec le sous-système «énergie» sont spécifiées dans cette clause; la présente clause 4.2.8.2 s'applique par conséquent aux unités électriques. |
|
2) |
La STI Énergie mentionne les systèmes suivants: courant alternatif 25 kV 50 Hz, courant alternatif 15 kV 16,7 Hz, courant continu 3 kV et 1,5 kV. Les exigences suivantes se limitent donc à ces quatre systèmes d'alimentation, et les références normatives ne sont valables que pour ces mêmes systèmes. |
4.2.8.2.2. Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences
|
1) |
Les unités électriques doivent pouvoir circuler dans au moins une des plages de «tension et fréquence» définies dans la clause 4.2.3 de la STI «énergie». |
|
2) |
La valeur réelle de la tension de la ligne doit être disponible dans la cabine de conduite en configuration de service. |
|
3) |
Les valeurs de «tension et de fréquence» des systèmes d'alimentation pour lesquelles le matériel roulant est prévu doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
4.2.8.2.3. Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact
|
1) |
Les unités électriques qui renvoient de l'électricité vers les lignes aériennes de contact en mode de freinage par récupération doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 42. |
|
2) |
Il doit être possible réguler l'utilisation du système de freinage par récupération. |
4.2.8.2.4. Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact
|
1) |
Les unités électriques d'une puissance supérieure à 2 MW (incluant les compositions fixes et prédéfinies) doivent être équipées d'un système de limitation de courant ou de puissance. |
|
2) |
Les unités électriques doivent être équipées d'un système de régulation automatique de courant se déclenchant en cas de conditions d'exploitation anormales au regard des tensions; cette régulation doit permettre de limiter le courant au «courant maximal par rapport à la tension» indiqué dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 43. Remarque: une limitation moins restrictive (diminution de la valeur du coefficient «a») peut être utilisée au niveau opérationnel sur un réseau ou une ligne en particulier, si elle est acceptée par le gestionnaire de l'infrastructure. |
|
3) |
La valeur de courant maximal (courant nominal) obtenue et vérifiée ci-dessus doit être consignée dans la documentation technique définie dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
4.2.8.2.5. Courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu
|
1) |
Pour les systèmes à courant continu, le courant maximal à l'arrêt par pantographe doit être calculé et vérifié par des mesures. |
|
2) |
Les valeurs limites sont spécifiées dans la clause 4.2.5 de la STI «énergie». |
|
3) |
La valeur mesurée et les conditions de mesurage concernant le matériau des fils de contact doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
4.2.8.2.6. Facteur de puissance
|
1) |
Les données de calcul à utiliser pour le facteur de puissance (comprenant l'exploitation multiple de plusieurs unités telle qu'elle est définie dans la clause 2.2 de la présente STI) doivent faire l'objet d'un calcul pour vérifier le critère d'acceptation énoncé dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 44. |
4.2.8.2.7. Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif
|
1) |
Une unité électrique ne doit pas provoquer de surtensions et autres phénomènes inacceptables décrits dans la clause 10.1 «Harmoniques et effets dynamiques» de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 45, sur la ligne aérienne de contact. |
|
2) |
Une étude de compatibilité doit être effectuée conformément à la méthodologie définie dans la clause 10.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 45. Les étapes et hypothèses décrites dans le tableau 5 de la même spécification doivent être définies par le demandeur (colonne 3 «partie intéressée» sans objet), en tenant compte des données d'entrée de l'annexe D de la même spécification; les critères d'acceptation doivent être ceux définis dans la clause 10.4 de la même spécification. |
|
3) |
Toutes les hypothèses et données prises en compte pour cette étude de compatibilité doivent être consignées dans la documentation technique (voir la clause 4.2.12.2). |
4.2.8.2.8. Système embarqué de mesure d'énergie
|
1) |
On appelle «système embarqué de mesure d'énergie» le système permettant de mesurer l'énergie électrique absorbée depuis, ou renvoyée vers (au cours d'un freinage par récupération) la ligne de contact à partir de la motrice de traction, par l'unité électrique. |
|
2) |
Les systèmes embarqués de mesure d'énergie doivent satisfaire aux exigences de l'appendice D de la présente STI. |
|
3) |
Ce système peut être utilisé pour assurer la facturation; les données qu'il fournit doivent être acceptées à cette fin dans tous les États membres. |
|
4) |
L'installation du système embarqué de mesure d'énergie et de sa fonction de géolocalisation embarquée doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI; la description de la communication du bord au sol doit apparaître dans la documentation. |
|
5) |
La documentation de maintenance définie dans la clause 4.2.12.3 de la présente STI doit comprendre toute procédure de vérification périodique, de manière à garantir le niveau de précision requis du système embarqué de mesure d'énergie au cours de sa durée de vie. |
4.2.8.2.9. Exigences liées aux pantographes
4.2.8.2.9.1. Débattement vertical des pantographes
4.2.8.2.9.1.1. Hauteur d'interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)
Un pantographe installé sur une unité électrique doit pouvoir entrer en contact mécanique avec au moins un des fils de contact, à des hauteurs comprises entre:
|
1) |
4 800 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit GC. |
|
2) |
4 500 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes aux gabarits GA/GB. |
|
3) |
5 550 mm et 6 800 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit T (écartement de voie 1 520 mm) |
|
4) |
5 600 mm et 6 600 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit FIN1 (écartement de voie 1 524 mm) |
Remarque: le captage de courant est vérifié conformément aux clauses 6.1.3.7 et 6.2.3.21 de la présente STI, en précisant la hauteur des fils de contact utilisés pour les essais; cela étant, le captage de courant à faible vitesse est possible à partir d'un fil de contact à l'une quelconque des hauteurs indiquées ci-dessus.
4.2.8.2.9.1.2. Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)
|
1) |
Les pantographes doivent posséder un débattement vertical d'au moins 2 000 mm. |
|
2) |
La conformité doit être évaluée conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 46. |
4.2.8.2.9.2. Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité)
|
1) |
Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm doit être conforme à l'une des deux spécifications contenues dans les clauses 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 ci-après. |
|
2) |
Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l'écartement 1 520 mm, doit être conforme à l'une des deux spécifications contenues dans les clauses 4.2.8.9.2.1.2 et 4.2.8.9.2.1.3 ci-après. |
|
3) |
Le ou les types de géométrie d'archet des pantographes installés sur une unité électrique doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI. |
|
4) |
La largeur de l'archet ne doit pas dépasser 0,65 mètre. |
|
5) |
Les archets équipés de bandes de frottement à suspensions indépendantes doivent être conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 47. |
|
6) |
Le contact entre le fil de contact et l'archet peut se faire en dehors des bandes de frottement et sur toute la longueur de la partie conductrice, sur des sections de ligne limitées dans des conditions défavorables, par exemple en cas d'oscillation des véhicules par grand vent. |
La partie conductrice et la longueur minimale des bandes de frottement sont indiquées ci-après dans la géométrie des archets.
4.2.8.2.9.2.1. Géométrie d'archet 1 600 mm
|
1) |
La géométrie des archets doit être celle décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 48. |
4.2.8.2.9.2.2. Géométrie d'archet 1 950 mm
|
1) |
La géométrie des archets doit être celle décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 49. |
|
2) |
Les cornes de l'archet peuvent être réalisées dans des matériaux isolants ou non. |
4.2.8.2.9.2.3. Géométrie d'archet 2 000/2 260 mm
|
1) |
Le profil de l'archet doit être conforme aux caractéristiques suivantes: 
|
4.2.8.2.9.3. Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)
|
1) |
Les pantographes doivent être conçus pour la valeur de courant nominal (définie dans la clause 4.2.8.2.4) à transmettre à l'unité électrique. |
|
2) |
Une analyse doit démontrer que le pantographe est capable de transmettre le courant nominal. Cette analyse doit comprendre l'évaluation de la conformité aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 50. |
|
3) |
Les pantographes pour systèmes à courant continu doivent être conçus en tenant compte du courant maximal à l'arrêt (défini dans la clause 4.2.8.2.5 de la présente STI). |
4.2.8.2.9.4. Bande de frottement (niveau constituant d'interopérabilité)
|
1) |
Les bandes de frottement sont les pièces (remplaçables) de l'archet qui sont en contact avec la ligne de contact. |
4.2.8.2.9.4.1. Géométrie des bandes de frottement
|
1) |
Les bandes de frottement doivent être conçues, d'un point de vue géométrique, de manière à pouvoir s'adapter sur l'une des géométries d'archet définies dans la clause 4.2.8.2.9.2. |
4.2.8.2.9.4.2. Matériau des bandes de frottement
|
1) |
Le matériau utilisé pour les bandes de frottement doit être mécaniquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de contact (comme indiqué dans la clause 4.2.14 de la STI «énergie») afin d'assurer un bon captage de courant, d'éviter une abrasion excessive de la surface des fils de contact, et de minimiser l'usure des fils de contact et des bandes de frottement. |
|
2) |
Le carbone pur ou le carbone imprégné d'additifs sont autorisés. Si un additif métallique est utilisé, la part d'additif doit être en cuivre ou en un alliage de cuivre et ne doit pas dépasser 35 % du poids total de la bande de frottement sur des lignes de courant alternatif et 40 % sur des lignes de courant continu. Les pantographes évalués au regard de la présente STI doivent être équipés de bandes de frottement réalisées dans un des matériaux mentionnés ci-dessus. |
|
3) |
En outre, les bandes de frottement réalisées dans un autre matériau ou contenant un pourcentage plus élevé d'additifs métalliques, et le carbone imprégné de cuivre sont autorisés (si le registre des infrastructures le prévoit) à condition que:
|
4.2.8.2.9.5. Effort de contact statique du pantographe (niveau constituant d'interopérabilité)
|
1) |
L'effort de contact statique est l'effort de contact vertical exercé par l'archet contre le fil de contact et qui est produit par le dispositif de levée du pantographe, lorsque ce dernier est déployé avec le véhicule à l'arrêt. |
|
2) |
L'effort de contact statique exercé par le pantographe sur le fil de contact, conformément à la définition formulée ci-dessus, doit pouvoir être ajusté dans les plages suivantes (conformément au domaine d'emploi du pantographe):
|
4.2.8.2.9.6. Effort de contact et comportement dynamique du pantographe
|
1) |
L'effort de contact moyen Fm est la valeur statistique moyenne de l'effort de contact du pantographe; il est formé par les composantes statique et aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique. |
|
2) |
Différents facteurs jouent sur l'effort de contact moyen: le pantographe lui-même, son emplacement dans la configuration du train, son débattement vertical, et le matériel roulant sur lequel il est installé. |
|
3) |
Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant doivent être conçus et testés de manière à exercer un effort de contact moyen Fm sur le fil de contact dans une plage spécifiée dans la clause 4.2.12 de la STI «énergie», afin de garantir la qualité de captage de courant, sans amorçage d'arc excessif et afin de limiter l'usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposées. L'ajustement de l'effort de contact s'effectue au moment des essais dynamiques. |
|
4) |
L'objectif de la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité est de valider le comportement dynamique du pantographe lui-même, et sa capacité de captage de courant à partir d'une ligne aérienne de contact conforme aux STI; la procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.1.3.7. |
|
5) |
Au niveau du sous-système «matériel roulant» (insertion dans un véhicule donné), l'objectif de la vérification est d'ajuster les efforts de contact, en tenant compte des effets aérodynamiques dus au matériel roulant et à l'emplacement du pantographe dans la (les) composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) du train ou de l'unité; la procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.20. |
|
6) |
Conformément à la STI «énergie», la variation de l'effort de contact moyen Fm n'est pas harmonisée pour les lignes aériennes de contact conçues pour des vitesses supérieures à 320 km/h. Par conséquent, les unités électriques ne peuvent être évaluées au regard de la présente STI que concernant le comportement dynamique du pantographe jusqu'à une vitesse de 320 km/h. |
Pour les vitesses situées entre 320 km/h et la vitesse maximale (si elle est supérieure à 320 km/h), la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10et au chapitre 6 de la présente STI s'applique.
4.2.8.2.9.7. Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)
|
1) |
Plusieurs pantographes peuvent être simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact. |
|
2) |
Le nombre de pantographes et leur espacement doivent prendre en considération les performances de captage de courant définies dans la clause 4.2.8.2.9.6 ci-dessus. |
|
3) |
Lorsque l'espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l'unité évaluée est inférieur à celui indiqué dans la clause 4.2.13 de la STI «énergie» pour le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact sélectionné, ou lorsque deux pantographes au moins sont simultanément en contact avec l'équipement de la ligne aérienne de contact, il faut qu'il soit démontré par essai que la qualité de captage de courant telle que définie dans la clause 4.2.8.2.9.6 ci-dessus est obtenue par le pantographe dont la performance est la plus faible (définie en effectuant des simulations avant l'essai). |
|
4) |
Le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C défini dans la clause 4.2.13 de la STI «énergie») sélectionné (et par conséquent utilisé pour l'essai) doit être consigné dans la documentation technique (voir clause 4.2.12.2). |
4.2.8.2.9.8. Franchissement des phases ou des sections de séparation de systèmes (niveau matériel roulant)
|
1) |
Les trains doivent pouvoir passer d'un système d'alimentation ou d'une section de phases vers le (ou la) suivant(e) (décrits dans les clauses 4.2.15 et 4.2.16 de la STI «énergie») sans pontage des systèmes ni sections de séparation de phases. |
|
2) |
Les unités électriques compatibles avec divers systèmes d'alimentation doivent, lors de leur passage à travers des sections de séparation de systèmes, reconnaître automatiquement la tension du système d'alimentation au pantographe. |
|
3) |
Lors du franchissement des phases ou des sections de séparation de systèmes, il doit être possible de ramener à zéro l'énergie absorbée. Le registre de l'infrastructure indique les configurations autorisées pour les pantographes: abaissé ou levé (avec les dispositions de pantographe permises) lors du passage à travers différents systèmes ou sections de séparation de phases. |
|
4) |
Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d'un système embarqué de contrôle et de surveillance du train permettant de recevoir à partir du sol les informations relatives à la localisation de la section de séparation, et les commandes de contrôle du pantographe et le disjoncteur principal doivent être automatiquement déclenchés par le système de contrôle et de surveillance de l'unité, sans intervention du conducteur. |
|
5) |
Les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation doivent être équipées d'un système embarqué de contrôle et de surveillance du train permettant de recevoir du système ETCS les informations relatives à la localisation de la section de séparation définie dans l'annexe A, index 7 de la STI CCS; pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, les commandes ultérieures n'ont pas besoin d'être automatiques, mais les informations sur la section de séparation fournies par le système ETCS doivent être affichées à bord pour permettre au conducteur d'intervenir. |
4.2.8.2.9.9. Isolation du pantographe par rapport au véhicule (niveau matériel roulant)
|
1) |
Les pantographes doivent être montés sur les unités électriques de manière à veiller à ce que le trajet du courant depuis l'archet vers les équipements du véhicule soit isolé de la terre. L'isolation doit convenir pour toutes les tensions d'alimentation pour lesquelles l'unité est conçue. |
4.2.8.2.9.10. Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)
|
1) |
Les unités électriques doivent abaisser le pantographe en un temps répondant aux exigences de la clause 4.7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 51 (3 secondes) et à la distance d'isolation dynamique indiquée dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 52, soit à l'initiative du conducteur, soit en réponse à une fonction de commande du train (dont les fonctions CCS). |
|
2) |
Le pantographe doit atteindre sa position baissée en moins de 10 secondes. Préalablement à l'abaissement du pantographe, le disjoncteur principal doit avoir été ouvert automatiquement. |
|
3) |
Si une unité électrique est équipée d'un dispositif de descente automatique qui abaisse le pantographe en cas de défaillance de l'archet, le dispositif de descente automatique doit répondre aux exigences de la clause 4.8 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 51. |
|
4) |
Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h doivent être équipées d'un dispositif de descente automatique. |
|
5) |
Les unités électriques qui fonctionnent avec plusieurs pantographes levés en exploitation et dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 120 km/h doivent être équipées d'un dispositif de descente automatique. |
|
6) |
Les autres unités peuvent être équipées d'un dispositif de descente automatique. |
4.2.8.2.10. Protection électrique du train
|
1) |
Les unités électriques doivent être protégées contre les courts-circuits internes à l'unité. |
|
2) |
Le disjoncteur principal doit être situé de manière à protéger les circuits haute tension embarqués, ainsi que les liaisons haute tension entre véhicules. Le pantographe, le disjoncteur principal et la liaison haute tension entre ces deux éléments doivent être placés dans le même véhicule. |
|
3) |
Les unités électriques doivent être prémunies contre les surtensions de courte durée, les surtensions temporaires et les courants de défaut d'intensité maximale. Afin de satisfaire à cette exigence, le système de coordination de la protection électrique doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 53. |
4.2.8.3.
|
1) |
Les moteurs diesels doivent respecter la législation européenne relative aux émissions de gaz d'échappement (composition, valeurs limites). |
4.2.8.4.
|
1) |
Le matériel roulant doit être conçu de manière que le personnel de bord et les passagers ne puissent entrer en contact (direct ou indirect, accidentel ou non) avec des composants sous tension, en conditions d'exploitation normale comme en cas de panne de matériel. Les dispositions prévues dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 54 doivent être appliquées pour satisfaire à cette exigence. |
4.2.9. Cabine de conduite et interface homme-machine
|
1) |
Les exigences spécifiées dans la présente clause 4.2.9 s'appliquent aux unités équipées d'une cabine de conduite. |
4.2.9.1.
4.2.9.1.1. Généralités
|
1) |
Les cabines de conduite doivent être conçues de manière à ce qu'un seul conducteur puisse assurer la conduite. |
|
2) |
Le niveau de bruit maximal autorisé dans la cabine est celui spécifié dans la STI «bruit». |
4.2.9.1.2. Accès et sortie
4.2.9.1.2.1. Accès et sortie en conditions d'exploitation
|
1) |
La cabine doit être accessible des deux côtés du train depuis un niveau situé à 200 mm en dessous du haut du rail. |
|
2) |
Cet accès peut se faire soit directement depuis l'extérieur, via une porte extérieure de cabine, soit après passage par la zone adjacente à l'arrière de la cabine. Dans le second cas, les exigences de la présente clause doivent s'appliquer aux accès externes utilisés pour accéder à la cabine situés de chaque côté du véhicule. |
|
3) |
Les moyens mis à disposition du personnel de bord pour entrer dans la cabine et en sortir (marchepieds, mains montoires, poignées par exemple) doivent être d'un usage aisé et sans danger, grâce notamment à un dimensionnement (pente, largeur, espacement, forme) apprécié sur la base des normes reconnues; leur conception doit tenir compte des critères ergonomiques liés à leur utilisation. Les marchepieds ne doivent pas comporter de bords saillants présentant un risque d'obstacle pour les pieds du personnel qui les emprunte. |
|
4) |
Le matériel roulant présentant des plates-formes d'accès externes doit être équipé de garde-corps et de plinthes protégeant le conducteur lors de l'accès à sa cabine. |
|
5) |
Une fois ouvertes, les portes extérieures de la cabine de conduite doivent s'inscrire dans le profil de référence prévu (voir la clause 4.2.3.1 de la présente STI) (l'unité se trouvant à l'arrêt). |
|
6) |
Les portes extérieures de la cabine de conduite doivent présenter un passage libre minimal de 1 675 × 500 mm quand l'accès se fait depuis un marchepied, ou de 1 750 × 500 mm quand l'accès se fait de plain-pied. |
|
7) |
Les portes intérieures empruntées par le personnel de bord pour accéder à la cabine doivent présenter un passage libre minimal de 1 700 × 430 mm. |
|
8) |
S'agissant des portes extérieures et intérieures de la cabine de conduite, si elles sont positionnées perpendiculairement à la paroi latérale du véhicule et contre celle-ci, la largeur de passage peut être aménagée dans la partie supérieure réduite (angle supérieur de la face extérieure) compte tenu du gabarit de véhicule; cette réduction doit être strictement limitée à la contrainte de gabarit dans la partie supérieure et ne doit pas conduire à une largeur de passage sur la partie supérieure de la porte inférieure à 280 mm. |
|
9) |
La cabine de conduite et son accès doivent être conçus de manière à pouvoir interdire l'accès à toute personne non autorisée, que la cabine soit occupée ou non, et de manière à pouvoir en sortir sans clé ni autre outil. |
|
10) |
L'accès à la cabine doit être possible sans le recours d'une source d'énergie produite à bord. Les portes de la cabine ne doivent pas pouvoir s'ouvrir accidentellement. |
4.2.9.1.2.2. Issues de secours de la cabine de conduite
|
1) |
En situation d'urgence, l'évacuation du personnel depuis la cabine de conduite et l'accès à la cabine par les équipes de secours doivent pouvoir se faire des deux côtés de la cabine, via l'une des issues de secours suivantes: portes extérieures de la cabine (accès direct depuis l'extérieur, voir la clause 4.2.9.1.2.1 ci-dessus), fenêtres latérales ou trappes de secours. |
|
2) |
Dans tous les cas, l'issue de secours doit présenter un passage libre minimal de 2 000 cm2 et une dimension intérieure minimale de 400 mm pour permettre l'évacuation des personnes piégées. |
|
3) |
Les cabines de conduite situées à l'avant du train doivent posséder au moins une issue intérieure; cette issue doit déboucher sur un espace de 2 mètres au moins en profondeur, présentant un passage libre minimal identique à ceux indiqués dans la clause 4.2.9.1.2.1, points 7) et 8), et qui doit être (y compris le sol) parfaitement dégagé de tout obstacle pour la sortie du conducteur; l'espace ci-dessus doit se situer à bord de l'unité et peut être soit totalement à l'intérieur soit ouvert sur l'extérieur. |
4.2.9.1.3. Visibilité extérieure
4.2.9.1.3.1. Visibilité avant
|
1) |
La cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur, en position normale de conduite assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d'autre de la voie, lorsque l'unité se trouve sur une voie en alignement ou dans une courbe d'un rayon de 300 m ou plus, selon les conditions définies dans l'appendice F. |
|
2) |
Dans le cas des locomotives et des voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées par un conducteur debout, les exigences ci-dessus doivent également être satisfaites depuis la position de conduite debout dans les conditions définies dans l'appendice F. |
|
3) |
Dans le cas des locomotives à cabine centrale ou des engins de travaux, il est toléré que le conducteur ait à se déplacer en divers endroits de la cabine afin de répondre à l'exigence ci-dessus; il n'est pas obligatoire de satisfaire à cette exigence depuis la position de conduite assise. |
4.2.9.1.3.2. Visibilité latérale et arrière
|
1) |
La cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur puisse observer, à l'arrêt, l'arrière du train de part et d'autre de la cabine; l'exigence précédente peut être satisfaite par l'utilisation de l'un des équipements suivants: fenêtres ou panneaux ouvrants situés de chaque côté de la cabine, rétroviseurs extérieurs, système vidéo. |
|
2) |
Dans le cas de fenêtres ou de panneaux ouvrants utilisés pour satisfaire à l'exigence du point 1) ci-dessus, l'ouverture doit être suffisante pour permettre au conducteur d'y passer la tête; de plus, pour les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées dans un train intégrant une locomotive, la conception doit permettre au conducteur d'actionner le frein d'urgence. |
4.2.9.1.4. Aménagement intérieur
|
1) |
L'aménagement intérieur doit tenir compte des données anthropométriques du conducteur, comme indiqué à l'appendice E. |
|
2) |
La liberté de mouvement du personnel à l'intérieur de la cabine ne doit pas être entravée par des obstacles. |
|
3) |
Le plancher de la cabine, correspondant à l'environnement de travail du conducteur, doit être dépourvu de marches (à l'exception de l'accès à la cabine et aux repose-pieds). |
|
4) |
L'aménagement intérieur doit permettre la conduite en position assise ou debout sur les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité qui sont également destinées à être exploitées par un conducteur debout. |
|
5) |
La cabine doit être équipée d'au moins un siège pour la conduite (voir clause 4.2.9.1.5) et d'un deuxième siège orienté vers l'avant, pour un accompagnateur éventuel; ce siège n'est pas considéré comme un siège destiné à la conduite. |
4.2.9.1.5. Siège du conducteur
Exigences au niveau du composant:
|
1) |
La conception du siège conducteur doit tenir compte des cotes anthropométriques du conducteur indiquées dans l'appendice E de façon à lui permettre d'exécuter toutes les opérations normales de conduite en position assise. D'un point de vue physiologique, le siège doit permettre au conducteur d'adopter une position correcte. |
|
2) |
Le conducteur doit pouvoir régler la position de son siège de manière à satisfaire aux exigences de visibilité extérieure spécifiées dans la clause 4.2.9.1.3.1. |
|
3) |
Les aspects d'ergonomie et de santé doivent être pris en compte pour la conception du siège et pour son utilisation par le conducteur. |
Exigences en matière d'intégration dans la cabine de conduite:
|
4) |
La fixation du siège dans la cabine doit permettre de satisfaire aux exigences de visibilité extérieure telles qu'elles sont précisées dans la clause 4.2.9.1.3.1 ci-dessus en utilisant la plage de réglage du siège (au niveau du composant); elle ne doit pas altérer les aspects d'ergonomie et de santé du siège ni son utilisation par le conducteur. |
|
5) |
En cas d'urgence, le siège ne doit pas représenter un obstacle pour la sortie du conducteur. |
|
6) |
Pour les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité, également destinées à être exploitées par un conducteur debout, la fixation du siège du conducteur doit permettre le dégagement de l'espace nécessaire à la conduite debout. |
4.2.9.1.6. Pupitre de conduite — Ergonomie
|
1) |
La disposition du pupitre, de ses équipements de commande et de contrôle doit tenir compte des cotes anthropométriques du conducteur indiquées dans l'appendice E de sorte que celui-ci puisse conduire en conditions normales dans une position adaptée et qui n'entrave pas sa liberté de mouvement. |
|
2) |
Pour pouvoir disposer sur le pupitre des documents papier nécessaires à la conduite, une surface de lecture minimale de 30 cm en largeur pour 21 cm en hauteur doit être rendue disponible devant le siège du conducteur. |
|
3) |
Les équipements de commande et de contrôle doivent être clairement repérés pour faciliter leur identification par le conducteur. |
|
4) |
Si les efforts de traction et/ou de freinage sont pilotés par un manipulateur à levier (combinés ou individuels), le conducteur doit augmenter l'«effort de traction» en poussant vers l'avant la poignée de commande, et augmenter l'«effort de freinage» en la tirant vers lui. |
Le cas échéant, la position de freinage d'urgence du manipulateur doit se distinguer clairement de celles correspondant aux autres positions (par exemple, par un cran).
4.2.9.1.7. Climatisation et qualité de l'air
|
1) |
L'air de la cabine doit être renouvelé pour maintenir une concentration de CO2 conforme aux niveaux spécifiés dans la clause 4.2.5.8 de la présente STI. |
|
2) |
Les déplacements d'air dus au système de ventilation ne doivent pas dépasser, au niveau de la tête et des épaules du conducteur en position de conduite assise (définie dans la clause 4.2.9.1.3), la valeur limite reconnue pour assurer un environnement de travail satisfaisant. |
4.2.9.1.8. Éclairage intérieur
|
1) |
Le conducteur doit pouvoir commander l'éclairage général de la cabine dans tous les modes normaux d'exploitation du matériel roulant (y compris «hors tension»). La luminosité au niveau du pupitre de conduite doit être supérieure à 75 lux, sauf pour les engins de travaux pour lesquels elle doit être supérieure à 60 lux. |
|
2) |
Le conducteur doit pouvoir commander un éclairage indépendant pour éclairer la zone de lecture de son pupitre, et en régler l'intensité jusqu'à 150 lux au minimum. |
|
3) |
Le conducteur doit disposer d'un éclairage indépendant pour éclairer les instruments et doit pouvoir en régler l'intensité. |
|
4) |
Afin d'éviter toute confusion dangereuse avec la signalisation d'exploitation extérieure, aucune lumière ou éclairage vert ne doivent être présents dans la cabine de conduite, à l'exception des systèmes de signalisation de catégorie B (tels que définis dans la STI CCS). |
4.2.9.2.
4.2.9.2.1. Caractéristiques mécaniques
|
1) |
Les dimensions, l'emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur (telle que définie dans la clause 4.2.9.1.3.1) et doivent permettre de l'assister pour la conduite. |
|
2) |
Les pare-brise de la cabine de conduite doivent résister aux projectiles, tels que spécifiés dans la clause 4.2.7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 55, et avoir une résistance à la projection d'éclats telle que spécifiée dans la clause 4.2.9 de la même spécification. |
4.2.9.2.2. Propriétés optiques
|
1) |
La qualité optique des pare-brise de la cabine de conduite doit garantir une bonne visibilité de la signalisation (forme et couleur) et ce, quelles que soient les conditions d'exploitation (y compris, par exemple, lorsque le pare-brise est chauffé pour éviter la formation de buée et de givre). |
|
2) |
L'angle entre images primaires et secondaires du pare-brise dans sa position d'installation sur l'unité doit être tel que spécifié dans la clause 4.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 56. |
|
3) |
Les distorsions optiques admissibles doivent être telles que spécifiées dans la clause 4.2.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 56. |
|
4) |
L'effet de voile (netteté) doit être tel que spécifié dans la clause 4.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 56. |
|
5) |
La transmittance lumineuse doit être telle que spécifiée dans la clause 4.2.5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 56. |
|
6) |
La chromaticité doit être telle que spécifiée dans la clause 4.2.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 56. |
4.2.9.2.3. Équipement
|
1) |
Le pare-brise doit être équipé de systèmes antigivre, antibuée et de nettoyage extérieur actionnables par le conducteur. |
|
2) |
L'emplacement, le type et l'efficacité des systèmes de nettoyage du pare-brise doivent permettre au conducteur de maintenir son champ de vision dégagé vers l'extérieur dans la plupart des conditions météorologiques et d'exploitation, et ne doivent pas entraver la visibilité extérieure du conducteur. |
|
3) |
Le pare-brise doit être équipé d'un système de protection contre les effets du soleil qui ne limite pas la visibilité extérieure du conducteur (panneaux, signaux et autres indications visuelles) lorsqu'il est en position non utilisée. |
4.2.9.3.
4.2.9.3.1. Fonction de contrôle de l'activité du conducteur
|
1) |
La cabine de conduite doit être équipée d'un dispositif de surveillance de l'activité du conducteur, permettant d'arrêter automatiquement le train en cas de détection d'inactivité du conducteur. Cela offre à l'entreprise ferroviaire des moyens techniques embarqués permettant de satisfaire à l'exigence de la clause 4.2.2.9 de la STI OPE. |
|
2) |
Spécifications du dispositif de surveillance de l'activité (et inactivité) du conducteur: L'activité du conducteur doit être surveillée pendant que le train est en configuration de conduite et en mouvement (le critère de détection de mouvement est le seuil de vitesse lente); cette surveillance consiste à contrôler l'action du conducteur sur les interfaces homme-machine reconnues, comme les dispositifs dédiés (pédale, boutons-poussoirs, touches tactiles, etc.), et/ou les interfaces homme-machine reconnues qui existent avec le système de contrôle et de surveillance du train. Lorsque aucune action n'est détectée pendant plus de X secondes, un signal d'inactivité du conducteur est déclenché. Le système doit permettre de régler (en atelier, dans le cadre d'une activité de maintenance) la durée X dans la plage comprise entre 5 secondes et 60 secondes. Lorsque la même action est détectée en continu pendant une durée maximale de 60 secondes, sans autre activité sur une interface homme-machine reconnue, le signal d'inactivité du conducteur doit également être déclenché. Avant de déclencher un signal d'inactivité du conducteur, ce dernier doit être averti de manière à lui permettre de réagir et de réinitialiser le système. Le système doit disposer de l'information «signal d'inactivité du conducteur déclenché» pour permettre une interface avec d'autres systèmes (système radio). |
|
3) |
Exigence supplémentaire: La fonction de détection de l'inactivité du conducteur doit faire l'objet d'une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d'autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (l'inactivité du conducteur telle qu'elle est précisée ci-dessus n'est détectée) doit figurer dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. |
|
4) |
Spécifications des actions déclenchées au niveau du train en cas de détection d'inactivité du conducteur: Lorsque le train est en configuration de conduite ou en mouvement (le critère de détection de mouvement est le seuil de vitesse lente), toute inactivité du conducteur doit entraîner le freinage de service maximal ou l'activation du frein d'urgence. Le freinage de service maximal doit être contrôlé automatiquement et, en cas de défaillance, doit être suivi par l'activation du freinage d'urgence. |
|
5) |
Notes:
|
4.2.9.3.2. Indication de vitesse
|
1) |
Cette fonction et l'évaluation de conformité correspondante sont spécifiées dans la STI CCS. |
4.2.9.3.3. Tableau de contrôle et écrans de conduite
|
1) |
Les exigences fonctionnelles portant sur les informations et commandes disponibles dans la cabine de conduite sont spécifiées avec les autres exigences applicables à la fonction concernée, dans la clause décrivant cette fonction. Cela s'applique également aux informations et commandes fournies par les tableaux de contrôle et les écrans de conduite. Les informations et commandes du système ERTMS (European Railway Traffic Management System), dont celles apparaissant sur un tableau de contrôle, sont spécifiées dans la STI CCS. |
|
2) |
Concernant les fonctions spécifiées dans la présente STI, les informations et commandes mises à disposition du conducteur sur les tableaux de contrôle ou écrans de conduite pour contrôler et commander le train doivent être conçues de manière à pouvoir les utiliser et réagir correctement. |
4.2.9.3.4. Organes de contrôle et indicateurs
|
1) |
Les exigences fonctionnelles sont spécifiées avec les autres exigences applicables à une fonction donnée, dans la clause décrivant cette fonction. |
|
2) |
Tous les voyants lumineux doivent pouvoir être lus correctement en conditions d'éclairage naturel ou artificiel, lumière incidente comprise. |
|
3) |
Le reflet éventuel des indicateurs et boutons lumineux dans les vitres de la cabine de conduite ne doit pas gêner la visibilité du conducteur dans sa position de travail normale. |
|
4) |
Afin d'éviter toute confusion dangereuse avec la signalisation d'exploitation extérieure, aucune lumière ou éclairage vert ne doivent être présents dans la cabine de conduite, à l'exception des systèmes de signalisation de classe B (tels que définis dans la STI CCS). |
|
5) |
Les informations sonores émises dans la cabine par les équipements embarqués doivent dépasser de 6 dB(A) au minimum le niveau de bruit de la cabine (ce niveau de bruit utilisé comme référence est mesuré dans les conditions indiquées dans la STI «bruit»). |
4.2.9.3.5. Étiquettes
|
1) |
Les informations suivantes doivent être affichées dans les cabines de conduite:
|
|
2) |
Des pictogrammes harmonisés doivent être utilisés pour repérer les commandes et voyants de la cabine. |
4.2.9.3.6. Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre
|
1) |
Si une fonction de radiocommande est fournie, et permet à un membre du personnel de contrôler l'unité pendant les opérations de manœuvre, cette fonction doit permettre au conducteur d'effectuer les manœuvres en toute sécurité, et empêcher toute erreur de manipulation. |
|
2) |
On part du principe que le membre du personnel peut visuellement repérer les mouvements du train lorsqu'il utilise la fonction de commande à distance. |
|
3) |
La conception et l'évaluation de la fonction de commande à distance doivent être vérifiées conformément aux normes reconnues. |
4.2.9.4.
|
1) |
Un espace doit être disponible dans ou à proximité de la cabine de conduite pour entreposer les équipements suivants, dans le cas où ils sont nécessaires au conducteur en situation d'urgence:
|
4.2.9.5.
|
1) |
Chaque cabine de conduite doit être équipée:
|
4.2.9.6.
|
1) |
La liste des informations à enregistrer est définie dans la STI OPE. |
|
2) |
L'unité doit être équipée d'un support d'enregistrement, conforme aux exigences suivantes: |
|
3) |
Les exigences fonctionnelles indiquées dans les clauses 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 et 4.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 57, doivent être respectées. |
|
4) |
Les performances d'enregistrement doivent être conformes à la classe R1 de la clause 4.3.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 57. |
|
5) |
L'intégrité (cohérence, exactitude) des données enregistrées et extraites doit être conforme à la clause 4.3.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 57. |
|
6) |
L'intégrité des données doit être garantie conformément à la clause 4.3.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 57. |
|
7) |
Le niveau de protection applicable au support de mémoire protégé doit être «A», conformément à la clause 4.3.1.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 57. |
4.2.10. Sécurité incendie et évacuation
4.2.10.1.
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités. |
|
2) |
Le matériel roulant doit garantir la sécurité des passagers et du personnel de bord en cas d'incident (incendie à bord, par exemple), et permettre leur évacuation et leur sauvetage rapide en cas d'urgence. La conformité à toutes les exigences de la présente STI permet de satisfaire à l'exigence générale ci-dessus. |
|
3) |
La catégorie de l'unité concernant la sécurité incendie prise en compte pour la conception, telle qu'elle est définie dans la clause 4.1.4 de la présente STI, doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
4.2.10.2.
4.2.10.2.1. Exigences relatives aux matériaux
|
1) |
La sélection des matériaux et des composants doit tenir compte de leurs propriétés de comportement au feu, comme l'inflammabilité, l'opacité des fumées et la toxicité. |
|
2) |
Les matériaux utilisés pour construire l'unité de matériel roulant doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 58 pour les «catégories d'exploitation» définies ci-dessous:
|
|
3) |
Pour garantir la constance des caractéristiques du produit et du processus de fabrication:
|
4.2.10.2.2. Dispositions spécifiques pour les produits inflammables
|
1) |
Des mesures doivent être prises au niveau des véhicules ferroviaires pour empêcher un incendie de se déclarer et de se propager à la suite d'une fuite de liquides ou de gaz inflammables. |
|
2) |
Les liquides inflammables utilisés comme agent de refroidissement du matériel à haute tension des locomotives marchandises doivent être conformes à l'exigence R14 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 59. |
4.2.10.2.3. Détection de boîte chaude
Les exigences sont indiquées dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI.
4.2.10.3.
4.2.10.3.1. Extincteurs portatifs
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités conçues pour le transport de passagers et/ou du personnel de bord. |
|
2) |
L'unité doit être équipée d'extincteurs portatifs appropriés et suffisants, dans les espaces réservés aux passagers et au personnel de bord. |
|
3) |
Les extincteurs à eau avec additifs sont considérés comme suffisants pour le matériel roulant embarqué. |
4.2.10.3.2. Systèmes de détection d'incendie
|
1) |
Les équipements et les espaces du matériel roulant qui présentent un risque intrinsèque d'incendie doivent être équipés d'un système de détection des incendies à un stade précoce. |
|
2) |
En cas de détection d'un incendie, le conducteur doit en être informé et des mesures automatiques appropriées doivent être engagées pour minimiser les risques ultérieurs pour les passagers et le personnel du train. |
|
3) |
Pour les compartiments de places couchées, la détection d'un incendie doit déclencher un signal d'alerte acoustique et optique dans les espaces touchés. Le signal acoustique doit être suffisant pour réveiller les passagers. Le signal optique doit être clairement visible et ne doit pas être occulté par des obstacles. |
4.2.10.3.3. Système automatique de lutte contre l'incendie pour les unités de fret à moteur diesel
|
1) |
Cette clause est applicable aux locomotives marchandises à moteur diesel et aux unités automotrices de fret à moteur diesel. |
|
2) |
Ces unités doivent être équipées d'un système automatique capable de détecter un incendie de carburant diesel, d'éteindre tous les appareils pertinents et de couper l'alimentation en carburant. |
4.2.10.3.4. Systèmes de confinement et de contrôle des incendies pour le matériel roulant destiné au transport de passagers
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités de la catégorie B: matériel roulant destiné au transport de passagers. |
|
2) |
L'unité doit être équipée de dispositifs suffisants pour contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu à travers le train. |
|
3) |
Cette exigence est considérée comme satisfaite par la vérification de la conformité aux dispositions suivantes:
|
|
4) |
Si d'autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés en remplacement des cloisons transversales dans les espaces réservés aux passagers et au personnel de bord, les exigences suivantes s'appliquent:
L'évaluation de ce paramètre fait l'objet d'un point ouvert. |
|
5) |
Si d'autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés et s'ils reposent sur la fiabilité et la disponibilité des systèmes, des composants ou des fonctions, ils doivent faire l'objet d'une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d'autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (absence de contrôle de la propagation de la chaleur et des effluents du feu) doit figurer dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. |
Sur la base de cette étude, les conditions d'exploitation et de maintenance du système de confinement et de contrôle des incendies doivent être définies et figurer dans la documentation d'exploitation et de maintenance définie dans les clauses 4.2.12.3 et 4.2.12.4.
4.2.10.3.5. Actions de protection contre la propagation du feu pour les locomotives marchandises et les unités automotrices de fret
|
1) |
Cette clause est applicable aux locomotives de fret et aux unités automotrices de fret. |
|
2) |
Ces unités doivent être équipées d'un pare-feu protégeant la cabine de conduite. |
|
3) |
Ces barrières coupe-feu doivent satisfaire aux exigences d'intégrité et d'isolation thermique pendant 15 minutes au minimum; elles doivent être soumises à un essai réalisé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 61. |
4.2.10.4.
4.2.10.4.1. Éclairage de secours
|
1) |
En vue d'assurer la protection et la sécurité à bord en cas d'urgence, les trains sont équipés d'un système d'éclairage de secours. Ce système doit fournir un niveau d'éclairage suffisant dans les espaces voyageurs et les emplacements de service, selon les modalités suivantes: |
|
2) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, pendant un temps d'activité minimal de trois heures suivant une défaillance de l'alimentation principale en énergie, |
|
3) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, pendant un temps d'activité minimal de 90 minutes suivant une défaillance de l'alimentation principale en énergie. |
|
4) |
Puissance d'éclairage d'au moins 5 lux au niveau du sol. |
|
5) |
Les valeurs de la puissance d'éclairage pour des espaces spécifiques et les méthodes d'évaluation de conformité doivent être précisées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 62. |
|
6) |
En cas d'incendie, le système d'éclairage de secours doit continuer à fonctionner au moins à 50 % dans les véhicules non touchés par l'incendie, pendant au minimum 20 minutes. Cette exigence est considérée comme remplie par une analyse satisfaisante des modes de défaillance. |
4.2.10.4.2. Contrôle des fumées
|
1) |
La présente clause est applicable à toutes les unités. En cas d'incendie, la diffusion des fumées doit être limitée dans les espaces occupés par les passagers et/ou le personnel de bord en application des exigences suivantes: |
|
2) |
Pour empêcher les fumées extérieures de pénétrer dans l'unité, il doit être possible d'arrêter ou de fermer tous les moyens d'aération externe. Cette exigence est vérifiée sur le sous-système «matériel roulant» au niveau unité. |
|
3) |
Pour empêcher les fumées qui pourraient se trouver à l'intérieur d'un véhicule de se propager, il doit être possible d'arrêter la ventilation et la recirculation au niveau véhicule, en arrêtant l'aération. |
|
4) |
Il est permis de déclencher ces mesures manuellement par le biais du personnel de bord, ou d'une télécommande; le déclenchement peut être effectué au niveau du train ou du véhicule. |
|
5) |
Pour les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation (y compris les informations «étanchéité à l'air» décrites dans l'annexe A, index 7 de la STI CCS), ce dispositif de commande embarqué doit permettre de recevoir des informations relatives à l'étanchéité à l'air. |
4.2.10.4.3. Signal d'alarme et moyens de communication
Les exigences sont indiquées dans les clauses 4.2.5.2, 4.2.5.3 et 4.2.5.4 de la présente STI.
4.2.10.4.4. Disponibilité de marche
|
1) |
La présente clause est applicable aux catégories A et B: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers). |
|
2) |
L'unité doit être conçue de manière que, en cas d'incendie à bord, la disponibilité de marche du train lui permette d'atteindre un point de lutte contre l'incendie. |
|
3) |
La conformité doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 63, selon laquelle les fonctions du système affecté par un incendie de «type 2» doivent être:
|
4.2.10.5.
4.2.10.5.1. Issues de secours des espaces pour passagers
|
1) |
La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers. |
Définitions et précisions
|
2) |
Issue de secours: disposition prévue au niveau du train pour permettre aux personnes s'y trouvant d'en sortir en cas d'urgence. Une porte extérieure pour passagers est un exemple typique d'issue de secours. |
|
3) |
Couloir de déplacement: couloir le long de l'axe longitudinal du train, accessible et évacuable des deux côtés, et qui ne gêne en rien le déplacement des passagers et du personnel de bord. Les portes intérieures du couloir de déplacement destinées à être utilisées par les passagers en conditions normales et qui peuvent également être ouvertes en cas de panne de courant ne sont pas considérées comme gênantes pour le déplacement des passagers et du personnel de bord. |
|
4) |
Espace passagers: espace accessible par les passagers sans autorisation particulière. |
|
5) |
Compartiment: espace réservé aux passagers ou au personnel de bord, et ne pouvant être utilisé comme couloir de déplacement ni par les passagers ni par le personnel de bord. |
Exigences
|
6) |
Les issues de secours doivent être prévues en quantités suffisantes le long des couloirs de déplacement des deux côtés de l'unité; elles doivent être signalées et être accessibles et suffisamment grandes pour permettre l'évacuation des personnes piégées. |
|
7) |
Une issue de secours doit pouvoir être ouverte par un passager de l'intérieur du train. |
|
8) |
Toutes les portes extérieures pour passagers doivent être équipées de dispositifs d'ouverture de secours permettant d'en faire des issues de secours potentielles (voir clause 4.2.5.5.9). |
|
9) |
Chaque véhicule conçu pour contenir jusqu'à 40 passagers doit posséder au moins deux issues de secours. |
|
10) |
Chaque véhicule conçu pour contenir plus de 40 passagers doit posséder au moins trois issues de secours. |
|
11) |
Chaque véhicule doit posséder au moins une issue de secours de chaque côté. |
|
12) |
Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l'évacuation complète en trois minutes des passagers sans leurs bagages. Il est permis d'envisager que les voyageurs à mobilité réduite seront aidés par d'autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant. Le respect de cette exigence est vérifié par un essai dans des conditions d'exploitation normale. |
4.2.10.5.2. Issues de secours de la cabine de conduite
Les exigences sont indiquées dans la clause 4.2.9.1.2 de la présente STI.
4.2.11. Entretien
4.2.11.1.
|
1) |
L'entretien et les réparations mineures permettant d'exploiter les véhicules en toute sécurité entre deux opérations de maintenance doivent pouvoir être réalisés sur une partie du réseau située loin de la base d'origine. |
|
2) |
Le présent point rassemble les exigences relatives à l'entretien des trains pendant leur exploitation, ou lors de leur stationnement sur un réseau. La plupart de ces exigences visent à garantir que le matériel roulant dispose des équipements nécessaires pour satisfaire aux dispositions formulées dans les autres points de la présente STI, et dans ceux de la STI «infrastructure». |
|
3) |
Les trains doivent pouvoir rester en stationnement, sans personnel à bord, avec le maintien de l'alimentation en électricité à partir de la caténaire ou de l'alimentation auxiliaire pour l'éclairage, la climatisation, les meubles réfrigérants, etc. |
4.2.11.2.
4.2.11.2.1. Nettoyage du pare-brise de la cabine de conduite
|
1) |
La présente clause est applicable à toutes les unités pourvues d'une cabine de conduite. |
|
2) |
Le nettoyage des vitres frontales du poste de conduite doit pouvoir être réalisé de l'extérieur du train sans démonter le moindre composant ou habillage. |
4.2.11.2.2. Nettoyage extérieur via une installation de lavage
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités équipées d'un équipement de traction destinées à être lavés extérieurement via une installation de lavage. |
|
2) |
La vitesse de passage des trains destinés à être lavés extérieurement, sur une voie en palier, via une installation de lavage, doit pouvoir être contrôlée afin d'être comprise entre 2 et 5 km/h. La présente exigence a pour but de garantir une totale compatibilité avec les installations de lavage. |
4.2.11.3.
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités équipées de systèmes de toilettes étanches à recirculation (utilisant de l'eau claire ou recyclée) qui doivent être vidées à des intervalles suffisants et selon un calendrier précis dans des entrepôts désignés. |
|
2) |
Les raccords suivants de l'unité au système de vidange des toilettes doivent être conformes aux spécifications ci-dessous:
|
4.2.11.4.
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités équipées de réservoirs d'eau couverts par la clause 4.2.5.1 de la présente STI. |
|
2) |
L'eau fournie au train, jusqu'à l'interface de remplissage en eau du matériel roulant, sur le réseau interopérable, doit être potable, conformément à la directive 98/83/CE, comme spécifié dans la clause 4.2.12.4 de la STI INF. |
Les équipements de stockage embarqués ne doivent pas induire de risques sanitaires supplémentaires par rapport aux risques liés au stockage de l'eau de ravitaillement conformément aux dispositions ci-dessus. La présente exigence est considérée satisfaite par l'évaluation des conduites, des matériaux d'étanchéité et de la qualité de l'eau. Les matériaux doivent être appropriés pour le transport et le stockage de l'eau destinée à la consommation humaine.
4.2.11.5.
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités équipées de cuves à eau alimentant les équipements sanitaires en eau visées par la clause 4.2.5.1 de la présente STI. |
|
2) |
La prise de remplissage en eau doit être conforme à l'illustration 1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 64. |
4.2.11.6.
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités destinées à être alimentées en énergie alors qu'elles sont stationnées. |
|
2) |
L'unité doit être compatible avec au moins l'un des systèmes d'alimentation électrique extérieure suivants, et doit être équipée (le cas échéant) de l'interface correspondante de connexion électrique à cette alimentation électrique extérieure (prise): |
|
3) |
Alimentation par ligne de contact (voir clause 4.2.8.2.9 «Exigences liées aux pantographes»); |
|
4) |
Ligne d'alimentation ferroviaire de type UIC 552 (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu); |
|
5) |
Alimentation auxiliaire externe locale de 400 V qui peut être raccordée à une fiche de type «3P+sol» conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 65. |
4.2.11.7.
|
1) |
La présente clause est applicable aux unités équipées d'un système de réapprovisionnement en carburant. |
|
2) |
Les trains diesel conformes à l'annexe II de la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil (5) doivent être équipés de raccords de ravitaillement sur les deux côtés du véhicule à une hauteur maximum de 1 500 mm au-dessus du niveau du rail; ils doivent être circulaires avec un diamètre minimum de 70 mm. |
|
3) |
Les trains fonctionnant aux carburants autres que le diesel doivent être équipés d'une ouverture et d'un réservoir à carburant fiables de nature à empêcher tout remplissage accidentel avec un carburant inapproprié. |
|
4) |
Le type de raccord de ravitaillement utilisé doit être consigné dans la documentation technique. |
4.2.11.8.
|
1) |
Pour les unités dont la vitesse maximale est supérieure ou égale à 250 km/h, une alimentation électrique d'une puissance de 3 000 VA en 230 V 50 Hz doit être mise à disposition à l'intérieur de l'unité; les prises de courant doivent être implantées de façon à ce qu'aucune des parties de l'unité qui doivent être nettoyées ne soit éloignée de plus de 12 mètres de l'une de ces prises. |
4.2.12. Documentation d'exploitation et de maintenance
|
1) |
Les exigences spécifiées dans la présente clause 4.2.12 s'appliquent à toutes les unités. |
4.2.12.1.
|
1) |
La présente clause 4.2.12 de cette STI décrit la documentation exigée dans l'annexe VI, clause 2.4, de la directive 2008/57/CE (clause intitulée «Dossier technique»): «Les caractéristiques techniques liées à la conception, notamment les plans généraux et de détail relatifs à l'exécution, les schémas électriques et hydrauliques, les schémas des circuits de commande, la description des systèmes informatiques et des automatismes, les notices de fonctionnement et d'entretien, etc., se rapportant au sous-système concerné.» |
|
2) |
La documentation, faisant partie du dossier technique, est compilée par l'organisme notifié et doit être jointe à la déclaration de vérification «CE». |
|
3) |
Cette documentation, faisant partie du dossier technique, est conservée par le demandeur, qui la garde durant toute la durée de vie du sous-système. |
|
4) |
La documentation requise est liée aux paramètres fondamentaux identifiés par la présente STI. Son contenu est décrit dans les clauses ci-dessous. |
4.2.12.2.
La documentation suivante décrivant le matériel roulant doit être fournie:
|
1) |
Plans généraux; |
|
2) |
Schémas électriques, pneumatiques et hydrauliques, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement des systèmes concernés; |
|
3) |
Description des systèmes informatisés embarqués accompagnée d'une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles. |
|
4) |
Profil de référence et respect des contours de référence interopérables G1, GA, GB, GC ou DE3, comme l'exige la clause 4.2.3.1. |
|
5) |
Équilibrage de masse, en tenant compte des hypothèses sur les conditions de charge, conformément à la clause 4.2.2.10; |
|
6) |
Charge à l'essieu et entraxe d'essieux, conformément à la clause 4.2.3.2.1; |
|
7) |
Rapport d'essai sur le comportement dynamique, accompagné de l'enregistrement de l'essai de qualité de voie et des paramètres d'effort sur la voie y compris les possibles limites d'utilisation si l'essai du véhicule ne couvre qu'une partie des conditions d'essai, conformément à la clause 4.2.3.4.2. |
|
8) |
Hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie, conformément à la clause 4.2.3.5.1 et à la clause 6.2.3.7 pour les essieux. |
|
9) |
Performances de freinage, y compris l'analyse des modes de défaillance (modes dégradés) conformément à la clause 4.2.4.5. |
|
10) |
Présence et type de toilettes à bord d'une unité, caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l'eau claire, nature du système de traitement des eaux vidangées et normes utilisées pour évaluer leur conformité, conformément à la clause 4.2.5.1; |
|
11) |
Dispositions prises par rapport à la plage de paramètres environnementaux sélectionnée, si elle est différente de la plage nominale, conformément à la clause 4.2.6.1; |
|
12) |
Courbe caractéristique du vent, conformément à la clause 4.2.6.2.4. |
|
13) |
Performances de traction, conformément à la clause 4.2.8.1.1; |
|
14) |
Installation d'un système de mesure énergétique embarqué et de sa fonction de géolocalisation embarquée (facultatif), conformément à la clause 4.2.8.2.8; description de la communication du bord au sol. |
|
15) |
Hypothèses et données prises en compte dans l'étude de compatibilité des systèmes à courant alternatif, conformément à la clause 4.2.8.2.7. |
|
16) |
Nombre de pantographes simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact, leur espacement et le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C) aux fins des essais d'évaluation, conformément à la clause 4.2.8.2.9.7. |
4.2.12.3.
|
1) |
La maintenance est un ensemble d'activités destinées à maintenir, ou à remettre, une unité dans un état lui permettant d'assurer sa fonction première, à garantir l'intégrité continue de ses systèmes de sécurité et sa conformité aux normes qui lui sont applicables. |
La documentation nécessaire pour entreprendre des activités de maintenance sur un matériel roulant se compose ainsi:
|
2) |
Dossier justificatif de la maintenance: définit les opérations de maintenance et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation acceptables au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance; |
|
3) |
Documentation de maintenance: permet de mener à bien les activités de maintenance. |
4.2.12.3.1. Dossier justificatif de la maintenance
Le dossier de justification de la conception doit contenir:
|
1) |
Les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l'unité; |
|
2) |
Les profils d'utilisation: limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.); |
|
3) |
Les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience); |
|
4) |
Les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance. |
Les moyens en résultant (infrastructures, outils, etc.), nécessaires à la maintenance, sont décrits dans la clause 4.2.12.3.2 «Documentation de maintenance».
4.2.12.3.2. Documentation de maintenance
|
1) |
La documentation de maintenance doit décrire la manière dont les activités de maintenance sont conduites. |
|
2) |
Les activités de maintenance comprennent toutes les activités nécessaires, telles que les inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages, réparations. |
|
3) |
Les activités de maintenance se décomposent en:
|
La documentation de maintenance doit inclure les éléments suivants:
|
4) |
Hiérarchie des composants et description fonctionnelle: la hiérarchie définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. L'objet de plus bas niveau doit être un élément remplaçable. |
|
5) |
Schémas des circuits, schémas des branchements, et schémas électriques. |
|
6) |
Liste de pièces de rechange: liste des pièces comprenant des descriptions techniques et fonctionnelles des pièces détachées (unités remplaçables). La liste doit contenir toutes les pièces à changer suivant les conditions, à remplacer à la suite d'un dysfonctionnement de nature électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d'une casse possible (pare-brise par exemple). Les constituants d'interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant. |
|
7) |
Les valeurs limites des composants à ne pas dépasser en service doivent être stipulées; il est également permis de spécifier certaines restrictions d'ordre opérationnel en mode dégradé (valeur limite atteinte). |
|
8) |
Obligations imposées par le droit européen: les obligations spécifiques auxquelles certains composants ou systèmes doivent satisfaire en vertu du droit européen doivent être indiquées. |
|
9) |
Ensemble structuré des activités, procédures, moyens proposés par le demandeur pour mener à bien la tâche de maintenance. |
|
10) |
Description des activités de maintenance. Les aspects suivants doivent être documentés (lorsqu'ils sont spécifiques à la demande):
|
|
11) |
Essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant. |
|
12) |
Manuels ou installations de dépannage (diagnostic de défaillances) pour toutes les défaillances raisonnablement prévisibles; sont inclus les diagrammes et schémas fonctionnels des systèmes ou systèmes informatiques de diagnostic de pannes. |
4.2.12.4.
La documentation technique nécessaire à l'exploitation du matériel roulant se compose de:
|
1) |
Une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et limitations de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, etc.); |
|
2) |
Une description des différents modes dégradés raisonnablement prévisibles en cas de défaillance importante d'équipements ou de fonctions décrites dans la présente STI. Cette description s'accompagne des limites acceptables et des conditions d'exploitation associées auxquelles peut être soumise l'unité. |
|
3) |
Une description des systèmes de contrôle et de surveillance permettant l'identification de défaillances importantes d'équipements ou de fonctions décrites dans la présente STI (par exemple, la clause 4.2.4.9 relative à la fonction «freinage»). |
|
4) |
Cette documentation technique d'exploitation doit être intégrée au dossier technique. |
4.2.12.5.
La documentation doit comprendre:
|
1) |
une description des procédures de levage et de mise sur vérins et les consignes y afférentes; |
|
2) |
une description des interfaces de levage et de mise sur vérins. |
4.2.12.6.
La documentation doit comprendre:
|
1) |
Une description des procédures d'utilisation des mesures de secours et précautions nécessaires à prendre, par exemple l'utilisation des issues de secours, l'accès au matériel roulant pour les opérations de secours, l'isolement des systèmes de freinage, la mise à la terre des équipements électriques, le remorquage, etc.; |
|
2) |
Une description des effets lorsque les mesures d'urgence décrites sont prises, par exemple une réduction des performances de freinage après l'isolation des freins. |
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1. Interface avec le sous-système «énergie»
Tableau 6
Interface avec le sous-système «énergie»
|
Référence STI LOC & PAS |
|
Référence STI Énergie |
|
||||
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
||||
|
Gabarit |
4.2.3.1 |
Gabarit du pantographe |
4.2.10 |
||||
|
Géométrie des archets |
4.2.8.2.9.2 |
Appendice D |
|||||
|
Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences |
4.2.8.2.2 |
Tension et fréquence |
4.2.3 |
||||
|
|
|
Paramètres de performance du système d'alimentation: |
|
||||
|
4.2.8.2.4 |
|
4.2.4 |
||||
|
4.2.8.2.6 |
|
4.2.4 |
||||
|
|
|
|
4.2.4 |
||||
|
4.2.8.2.5 |
|
4.2.5 |
||||
|
Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact |
4.2.8.2.3 |
Freinage par récupération |
4.2.6 |
||||
|
Dispositifs de mesure de la consommation d'énergie |
4.2.8.2.8 |
Système au sol de collecte des données énergétiques |
4.2.17 |
||||
|
4.2.8.2.9.1 |
Géométrie de la ligne aérienne de contact |
4.2.9 |
||||
|
4.2.8.2.9.2 |
||||||
|
Matériau des bandes de frottement |
4.2.8.2.9.4 |
Matériau des fils de contact |
4.2.14 |
||||
|
Effort de contact statique du pantographe |
4.2.8.2.9.5 |
Effort de contact moyen |
4.2.11 |
||||
|
Effort de contact et comportement dynamique du pantographe |
4.2.8.2.9.6 |
Comportement dynamique et qualité du captage de courant |
4.2.12 |
||||
|
Disposition des pantographes |
4.2.8.2.9.7 |
Espacement des pantographes |
4.2.13 |
||||
|
Franchissement des phases ou des sections de séparation de systèmes |
4.2.8.2.9.8 |
Sections de séparation: |
|
||||
|
4.2.15 |
||||||
|
4.2.16 |
||||||
|
Protection électrique du train |
4.2.8.2.10 |
Dispositif de coordination de la protection électrique |
4.2.7 |
||||
|
Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif |
4.2.8.2.7 |
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation de traction à courant alternatif |
4.2.8 |
4.3.2. Interface avec le sous-système «infrastructure»
Tableau 7
Interface avec le sous-système «infrastructure»
|
Référence STI LOC & PAS |
|
Référence dans la STI «infrastructure» |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Gabarit cinématique du matériel roulant |
4.2.3.1. |
Gabarit d'infrastructure |
4.2.3.1 |
|
Entraxe |
4.2.3.2 |
||
|
Rayon minimal de courbure |
4.2.3.5 |
||
|
Paramètre de charge à l'essieu |
4.2.3.2.1 |
Résistance de la voie aux charges verticales |
4.2.6.1 |
|
Résistance aux efforts transversaux |
4.2.6.3 |
||
|
Résistance des ponts aux charges de la circulation |
4.2.7.1 |
||
|
Charge verticale équivalente pour les terrassements et effets de pression des terres |
4.2.7.2 |
||
|
Résistance des ponts existants et des terrassements aux charges de la circulation |
4.2.7.4 |
||
|
Comportement dynamique |
4.2.3.4.2. |
Insuffisance de dévers |
4.2.4.3 |
|
Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie |
4.2.3.4.2.2 |
Résistance de la voie aux charges verticales |
4.2.6.1 |
|
Résistance aux efforts transversaux |
4.2.6.3 |
||
|
Conicité équivalente |
4.2.3.4.3 |
Conicité équivalente |
4.2.4.5 |
|
Caractéristiques géométriques des essieux montés |
4.2.3.5.2.1 |
Écartement de voie nominal |
4.2.4.1 |
|
Caractéristiques géométriques des roues |
4.2.3.5.2.2 |
Profil du champignon du rail pour la voie courante |
4.2.4.6 |
|
Essieux à écartement variable |
4.2.3.5.2.3 |
Géométrie en service des appareils de voie |
4.2.5.3 |
|
Rayon de courbure minimal |
4.2.3.6 |
Rayon de courbure minimal en plan |
4.2.3.4 |
|
Décélération moyenne maximale |
4.2.4.5.1 |
Résistance longitudinale de la voie |
4.2.6.2 |
|
Actions dues à l'accélération et au freinage |
4.2.7.1.5 |
||
|
Effets de souffle |
4.2.6.2.1 |
Résistance des nouveaux ouvrages construits au-dessus ou adjacents aux voies |
4.2.7.3 |
|
Variation de pression en tête de train |
4.2.6.2.2 |
Variations de pression maximales en tunnel |
4.2.10.1 |
|
Variations de pression maximales en tunnel |
4.2.6.2.3 |
Entraxe |
4.2.3.2 |
|
Vent traversier |
4.2.6.2.4 |
Effet des vents traversiers |
4.2.10.2 |
|
Effet aérodynamique sur la voie ballastée |
4.2.6.5 |
Envol de ballast |
4.2.10.3 |
|
Système de vidange des toilettes |
4.2.11.3 |
Vidange des toilettes |
4.2.12.2 |
|
Nettoyage extérieur via une installation de lavage |
4.2.11.2.2 |
Installations de nettoyage externe des trains |
4.2.12.3 |
|
Équipement de remplissage en eau: |
4.2.11.4 |
Remplissage en eau |
4.2.12.4 |
|
Interface de remplissage en eau |
4.2.11.5 |
||
|
Matériel de réapprovisionnement en carburant |
4.2.11.7 |
Réapprovisionnement en carburant |
4.2.12.5 |
|
Exigences spécifiques pour le stationnement des trains |
4.2.11.6 |
Alimentation électrique à quai |
4.2.12.6 |
4.3.3. Interface avec le sous-système «exploitation»
Tableau 8
Interface avec le sous-système «exploitation»
|
Référence STI LOC & PAS |
|
Référence: STI Exploitation |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Accouplement de secours |
4.2.2.2.4 |
Dispositions d'urgence |
4.2.3.6.3 |
|
Paramètre de charge à l'essieu |
4.2.3.2 |
Composition du train |
4.2.2.5 |
|
Performances de freinage |
4.2.4.5 |
Freinage du train |
4.2.2.6 |
|
Feux extérieurs avant et arrière |
4.2.7.1 |
Visibilité du train |
4.2.2.1 |
|
Avertisseur sonore |
4.2.7.2 |
Audibilité du train |
4.2.2.2 |
|
Visibilité extérieure |
4.2.9.1.3 |
Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol |
4.2.2.8 |
|
Propriétés optiques du pare-brise |
4.2.9.2.2 |
||
|
Éclairage intérieur |
4.2.9.1.8 |
||
|
Fonction de contrôle de l'activité du conducteur |
4.2.9.3.1 |
Vigilance du conducteur |
4.2.2.9 |
|
Dispositif enregistreur |
4.2.9.6 |
Enregistrement de données de surveillance à bord du train |
4.2.3.5.2 |
4.3.4. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»
Tableau 9
Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»
|
Référence STI LOC & PAS |
|
Référence STI CCS |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie |
4.2.3.3.1.1 |
Géométrie du véhicule Conception du véhicule Isolation des émissions CEM |
Spécification mentionnée à l'annexe A, index 77 de la STI CCS |
|
Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux |
4.2.3.3.1.2 |
Géométrie du véhicule Géométrie des roues Conception du véhicule CEM |
Spécification mentionnée à l'annexe A, index 77 de la STI CCS |
|
Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les équipements de boucle |
4.2.3.3.1.3 |
Conception du véhicule |
Spécification mentionnée à l'annexe A, index 77 de la STI CCS |
|
Commande de freinage d'urgence |
4.2.4.4.1 |
Fonctionnalité de l'ETCS à bord |
4.2.2 |
|
Performances du freinage d'urgence |
4.2.4.5.2 |
Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train |
4.2.2 |
|
Départ d'un train du quai |
4.2.5.3 |
FIS pour l'interface du train |
Spécification mentionnée à l'annexe A, index 7 de la STI CCS |
|
Ouverture des portes |
4.2.5.5 |
||
|
Sections de séparation |
4.2.8.2.9.8 |
||
|
Contrôle des fumées |
4.2.10.4.2 |
||
|
Visibilité extérieure |
4.2.9.1.3 |
Visibilité des objets au sol du contrôle-commande |
4.2.15 |
4.3.5. Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»
Tableau 10
Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»
|
Référence STI LOC & PAS |
|
Référence STI «applications télématiques au service des passagers» |
|
|
Paramètre |
Points |
Paramètre |
Points |
|
Information des passagers (PMR) |
4.2.5 |
Affichage des dispositifs embarqués |
4.2.13.1 |
|
Équipement de sonorisation |
4.2.5.2 |
Systèmes de transmission d'informations vocales |
4.2.13.2 |
|
Information des passagers (PMR) |
4.2.5 |
4.4. Règles d'exploitation
|
1) |
Conformément aux exigences essentielles du point 3, les dispositions relatives à l'exploitation du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont décrites dans:
|
|
2) |
Les règles d'exploitation sont développées conformément au système de gestion de sécurité de l'entreprise ferroviaire, en tenant compte des présentes dispositions. |
|
3) |
En outre, des règles d'exploitation doivent garantir qu'un train stoppé sur une pente tel que spécifié dans les clauses 4.2.4.2.1 et 4.2.4.5.5 de la présente STI (exigences liées au freinage) est bien immobilisé. Les règles d'utilisation du système de sonorisation, du signal d'alarme, des issues de secours et des portes d'accès doivent être fixées en tenant compte des clauses applicables de la présente STI et de la documentation d'exploitation. |
|
4) |
La documentation technique d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4 indique les caractéristiques du matériel roulant à prendre en considération pour définir les règles d'exploitation en mode dégradé. |
|
5) |
Les procédures de relevage et de secours doivent être établies, ainsi que la méthode et les moyens à mettre en œuvre pour récupérer un train ayant déraillé ou incapable de circuler normalement, en tenant compte:
|
|
6) |
Les règles de sécurité pour les travailleurs sur les voies ou les passagers sur les quais sont élaborées par la ou les entité(s) responsable(s) des installations fixes en tenant compte des clauses applicables de la présente STI et de la documentation d'exploitation (par exemple, l'effet de la vitesse). |
4.5. Règles de maintenance
|
1) |
Conformément aux exigences essentielles du point 3, les dispositions relatives à la maintenance du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont décrites dans:
|
|
2) |
D'autres dispositions du point 4.2 (clauses 4.2.3.4 et 4.2.3.5) spécifient les valeurs limites de caractéristiques particulières devant être vérifiées au cours des activités de maintenance. |
|
3) |
Sur la base des informations susmentionnées et fournies dans la clause 4.2, les tolérances et la périodicité appropriées pour garantir la conformité du matériel roulant aux exigences essentielles pendant toute sa durée de vie sont définies au niveau opérationnel (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI); cette activité inclut:
|
|
4) |
Sur la base des informations mentionnées ci-dessus dans la présente clause, un plan de maintenance (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) est défini au niveau opérationnel; ce plan de maintenance se compose d'un ensemble structuré de tâches de maintenance précisant les activités, les essais et les procédures, les moyens, les critères de maintenance, la périodicité, la durée requise pour exécuter les tâches de maintenance. |
4.6. Compétences professionnelles
|
1) |
Les compétences professionnelles du personnel requises pour l'exploitation du matériel roulant concerné par la présente STI ne sont pas énoncées dans la présente STI. |
|
2) |
Elles sont en partie couvertes par la STI OPE et la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (6). |
4.7. Conditions de santé et de sécurité
|
1) |
Les dispositions relatives à la santé et à la sécurité du personnel pendant l'exploitation et la maintenance du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont couvertes par les exigences essentielles 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (telles que numérotées dans la directive 2008/57/CE); le tableau du point 3.2 mentionne les clauses techniques de la présente STI associées à ces exigences essentielles. |
|
2) |
En particulier, les dispositions suivantes du point 4.2 spécifient les dispositions en matière de santé et de sécurité du personnel:
|
4.8. Registre européen des types de véhicules autorisés
|
1) |
Les caractéristiques du matériel roulant qui doivent être consignées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés» sont répertoriées dans la décision d'application 2011/665/UE de la Commission sur le registre européen des types autorisés de véhicules (7). |
|
2) |
Conformément à l'annexe II de cette décision sur le registre européen et à l'article 34, paragraphe 2, sous a), de la directive 2008/57/CE, les valeurs qui doivent être mentionnées pour les paramètres relatifs aux caractéristiques techniques du matériel roulant sont celles de la documentation technique qui accompagne le certificat de vérification basé sur un examen de type. En conséquence, la présente STI exige que les caractéristiques pertinentes soient enregistrées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12. |
|
3) |
«Conformément à l'article 5 de la décision mentionnée au point 1) ci-dessus de cette clause 4.8», son guide d'application prévoit pour chaque paramètre une référence aux clauses des spécifications techniques d'interopérabilité qui énoncent les exigences relatives à ce paramètre. |
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. Définition
|
1) |
Conformément à l'article 2, point f) de la directive 2008/57/CE, les constituants d'interopérabilité désignent «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire». |
|
2) |
La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels. |
|
3) |
Les constituants d'interopérabilité (CI) décrits au point 5.3 ci-dessous sont des constituants:
|
|
4) |
Le domaine d'emploi d'un constituant d'interopérabilité doit être défini et démontré tel que décrit pour chacun de ces constituants au point 5.3. |
5.2. Solutions innovantes
|
1) |
Comme indiqué à l'article 10, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Dans l'éventualité où une solution innovante est envisagée pour un constituant d'interopérabilité, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées conformément au processus décrit dans la clause 6.1.5. |
5.3. Spécifications des constituants d'interopérabilité
Les constituants d'interopérabilité sont répertoriés et spécifiés ci-dessous:
5.3.1. Attelage automatique à tampon central
Un attelage automatique doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Le type d'accouplement d'extrémité (interfaces mécaniques et pneumatiques de la tête); L'attelage automatique de «type 10» doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 66. Remarque: les autres types d'attelages automatiques ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité (la spécification n'est pas accessible au public). |
|
2) |
Les efforts de traction et de compression qu'il est capable d'endurer. |
|
3) |
Ces caractéristiques doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.2. Accouplement d'extrémité manuel
Un accouplement d'extrémité manuel doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Le type d'accouplement d'extrémité (interfaces mécaniques). Le «type UIC» doit être composé de tampons, d'organes de traction et de systèmes d'attelage à vis respectant les exigences des parties relatives aux voitures de voyageurs de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 67 et de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 68; les unités autres que les voitures de voyageurs pourvues de systèmes d'accouplement manuels doivent être équipées de tampons, d'organes de traction et de systèmes d'attelage à vis respectant les parties correspondantes de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 67 et de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 68 respectivement. Remarque: les autres types d'attelages de secours ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité (la spécification n'est pas accessible au public). |
|
2) |
Les efforts de traction et de compression qu'il est capable d'endurer. |
|
3) |
Ces caractéristiques doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.3. Attelages de secours
Un attelage de secours doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Le type d'accouplement d'extrémité sur lequel il est capable de s'interfacer. L'attelage de secours qui doit être interfacé avec l'attelage automatique de «type 10» doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 69. Remarque: les autres types d'attelages de secours ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité (la spécification n'est pas accessible au public). |
|
2) |
Les efforts de traction et de compression qu'il est capable d'endurer. |
|
3) |
La manière dont il est censé être installé sur l'unité de secours. |
|
4) |
Ces caractéristiques et les exigences énoncées dans la clause 4.2.2.2.4 de la présente STI doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.4. Roues
Une roue doit être conçue et évaluée pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Ses caractéristiques géométriques: diamètre nominal de la table de roulement. |
|
2) |
Ses caractéristiques mécaniques: effort statique vertical maximal et vitesse maximale. |
|
3) |
Ses propriétés thermomécaniques: énergie maximale de freinage. |
|
4) |
Une roue doit satisfaire aux exigences de caractéristiques mécaniques, thermomécaniques et géométriques définies dans la clause 4.2.3.5.2.2; ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.5. Dispositif antienrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)
Un dispositif antienrayage doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Le système de freinage, de type pneumatique. Remarque: un dispositif antienrayage n'est pas considéré comme un constituant d'interopérabilité pour les autres types de système de freinage tels que les systèmes hydrauliques, dynamiques et mixtes, auxquels la présente clause ne s'applique pas; |
|
2) |
La vitesse maximale d'exploitation. |
|
3) |
Un dispositif antienrayage doit être conforme aux exigences formulées dans la clause 4.2.4.6.2 de la présente STI. |
Le système de surveillance de la rotation des roues peut être inclus à titre d'option.
5.3.6. Feux avant
|
1) |
Un feu avant est conçu et évalué sans limitation vis-à-vis de son domaine d'emploi. |
|
2) |
Un feu avant doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l'intensité lumineuse définies dans la clause 4.2.7.1.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.7. Feux de position
|
1) |
Un feu de position est conçu et évalué sans limitation vis-à-vis de son domaine d'emploi. |
|
2) |
Un feu de position doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l'intensité lumineuse définies dans la clause 4.2.7.1.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.8. Feux arrière
|
1) |
Un feu arrière doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi: fixe ou portatif. |
|
2) |
Un feu arrière doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l'intensité lumineuse définies dans la clause 4.2.7.1.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
|
2) |
Pour les feux arrière portatifs, l'interface de fixation sur le véhicule doit être conforme à l'appendice E de la STI «wagons de fret». |
5.3.9. Avertisseurs sonores
|
1) |
Un avertisseur sonore doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par son niveau de pression acoustique sur un véhicule de référence (ou une insertion de référence); cette caractéristique peut être affectée par l'insertion de l'avertisseur sonore dans un véhicule donné. |
|
2) |
Un avertisseur sonore doit satisfaire aux exigences concernant la signalisation sonore définie dans la clause 4.2.7.2.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.10. Pantographe
Un pantographe doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Le(s) type(s) d'alimentation électrique, tel(s) que défini(s) dans la clause 4.2.8.2.1. S'il est conçu pour différents systèmes d'alimentation, les différentes séries d'exigences doivent être prises en compte. |
|
2) |
L'une des 3 géométries des archets indiquées dans la clause 4.2.8.2.9.2. |
|
3) |
La capacité de courant, telle que définie dans la clause4.2.8.2.4. |
|
4) |
Le courant maximal à l'arrêt par fil de contact de la ligne aérienne de contact pour les systèmes à courant continu. Remarque: le courant maximal à l'arrêt, tel que défini dans la clause 4.2.8.2.5., doit être compatible avec la valeur ci-dessus, en tenant compte des caractéristiques de la ligne aérienne de contact (1 ou 2 fils de contact). |
|
5) |
La vitesse maximale d'exploitation: la vitesse maximale d'exploitation doit être évaluée conformément à la clause 4.2.8.2.9.6. |
|
6) |
Gamme de hauteur pour le comportement dynamique: normale, et/ou pour des écartements de voie de 1 520 mm ou 1 524 mm. |
|
7) |
Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
|
8) |
Le débattement vertical des pantographes spécifié dans la clause 4.2.8.2.9.1.2, la géométrie d'archet spécifiée dans la clause 4.2.8.2.9.2, la capacité de courant des pantographes spécifiée dans la clause 4.2.8.2.9.3, l'effort de contact statique des pantographes spécifié dans la clause 4.2.8.2.9.5 et le comportement dynamique spécifié dans la clause 4.2.8.2.9.6 doivent également être évalués au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.11. Bandes de frottement
|
1) |
Les bandes de frottement sont les pièces (remplaçables) de l'archet qui sont en contact avec la ligne de contact. |
Les bandes de frottement doivent être conçues et évaluées pour un domaine d'emploi défini par:
|
2) |
Leur géométrie, telle que définie dans la clause 4.2.8.2.9.4.1; |
|
3) |
Le matériau de fabrication des bandes de frottement, tel que défini dans la clause 4.2.8.2.9.4.2. |
|
4) |
Le(s) type(s) d'alimentation électrique, tel(s) que défini(s) dans la clause 4.2.8.2.1; |
|
5) |
La capacité de courant, telle que définie dans la clause 4.2.8.2.4.; |
|
6) |
Le courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu, tel que défini dans la clause 4.2.8.2.5. |
|
7) |
Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.12. Disjoncteur principal
Un disjoncteur principal doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
|
1) |
Le(s) type(s) d'alimentation électrique, tel(s) que défini(s) dans la clause 4.2.8.2.1; |
|
2) |
La capacité de courant, telle que définie dans la clause 4.2.8.2.4 (courant maximal). |
|
3) |
Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
|
4) |
Le déclenchement doit être tel que précisé dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 70 (voir clause 4.2.8.2.10 de la présente STI); il doit être évalué au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.13. Siège du conducteur
|
1) |
Le siège du conducteur doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par les réglages possibles de la hauteur et de la position longitudinale. |
|
2) |
Le siège du conducteur doit être conforme aux exigences indiquées au niveau du composant dans la clause 4.2.9.1.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.14. Raccord de vidange de toilettes
|
1) |
Un raccord de vidange de toilettes est conçu et évalué sans limitation vis-à-vis de son domaine d'emploi. |
|
2) |
Un raccord de vidange de toilettes doit satisfaire aux exigences de dimensions définies dans la clause 4.2.11.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
5.3.15. Prises de remplissage en eau
|
1) |
Une prise de remplissage en eau est conçue et évaluée sans limitation vis-à-vis de son domaine d'emploi. |
|
2) |
Une prise de remplissage en eau doit satisfaire aux exigences de dimensions définies dans la clause 4.2.11.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité. |
6. ÉVALUATION DE CONFORMITÉ ET/OU D'APTITUDE À L'EMPLOI ET VÉRIFICATION «CE»
|
1) |
Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont décrits dans la décision 2010/713/UE de la Commission (8). |
6.1. Constituants d'interopérabilité
6.1.1. Évaluation de conformité
|
1) |
Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire établi dans l'Union doit rédiger une déclaration «CE» de conformité ou une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi conformément à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE avant de mettre le constituant d'interopérabilité sur le marché. |
|
2) |
L'évaluation de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité doit être effectuée conformément au(x) module(s) prescrit(s) pour chaque constituant dans la clause 6.1.2 de la présente STI. |
6.1.2. Utilisation des modules
Modules pour l'évaluation «CE» de conformité des constituants d'interopérabilité:
|
Module CA |
Contrôle interne de la production |
|
Module CA1 |
Contrôle interne de la production et vérification du produit par un contrôle individuel |
|
Module CA2 |
Contrôle interne de la production et vérification du produit à des intervalles aléatoires |
|
Module CB |
Examen CE de type |
|
Module CC |
Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production |
|
Module CD |
Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
|
Module CF |
Conformité au type sur la base de la vérification du produit |
|
Module CH |
Conformité sur la base du système de gestion de la qualité totale |
|
Module CH1 |
Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception |
|
Module CV |
Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l'emploi) |
|
1) |
Le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union européenne doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau ci-dessous, en fonction du constituant concerné:
|
|
2) |
La clause 6.1.3 ci-dessus spécifie si une procédure particulière est utilisée pour l'évaluation, en plus des exigences formulées dans la clause 4.2 de la présente STI. |
6.1.3. Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité
6.1.3.1.
|
1) |
Les caractéristiques mécaniques des roues doivent être vérifiées par calcul de leur résistance mécanique, en tenant compte de trois cas de charge: voie en alignement (essieu monté centré), courbe (boudin en appui contre le rail) et négociation des aiguillages et des croisements (surface intérieure du boudin en appui sur le rail), conformément aux clauses 7.2.1. et 7.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 71. |
|
2) |
Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision relatifs aux contraintes résiduelles sont définis dans la clause 7.2.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 71. Si, suite au calcul, les valeurs obtenues ne satisfont pas aux critères de décision, un essai au banc doit être réalisé conformément à la clause 7.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 71, pour démontrer la conformité. |
|
3) |
D'autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres. |
|
4) |
L'hypothèse des conditions de charge pour l'effort statique vertical maximal doit être explicitement énoncée dans la documentation technique, comme indiqué dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
Comportement thermomécanique:
|
5) |
Si la roue est utilisée pour freiner une unité à l'aide de semelles frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l'énergie de freinage maximale prévue. La roue doit être soumise à une évaluation de conformité, conformément à la clause 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 71, afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées, en utilisant les critères de décision spécifiés. |
Vérification des roues:
|
6) |
Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu'aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d'une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues. La résistance à la traction du matériau de la roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l'impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté sont vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l'échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier. |
|
7) |
D'autres méthodes d'évaluation de la conformité pour les roues sont autorisées dans les mêmes conditions que pour les essieux; ces conditions sont décrites dans la clause 6.2.3.7. |
|
8) |
En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d'expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV; voir également clause 6.1.6). |
6.1.3.2.
|
1) |
Le dispositif antienrayage doit être vérifié conformément à la méthodologie définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 72; en cas de référence à la clause 6.2 de la même spécification «Aperçu des programmes d'essai requis», seule la clause 6.2.3 s'applique et elle s'applique à tous les types de dispositifs antienrayage. |
|
2) |
En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d'expérience suffisant, le dispositif antienrayage devrait être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV; voir également clause 6.1.6). |
6.1.3.3.
|
1) |
La couleur des feux avant doit être testée conformément à la clause 6.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 73. |
|
2) |
L'intensité lumineuse des feux avant doit être testée conformément à la clause 6.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 73. |
6.1.3.4.
|
1) |
La couleur des feux de position et la distribution spectrale de la lumière des feux de position doivent être testées conformément à la clause 6.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 74. |
|
2) |
L'intensité lumineuse des feux de position doit être testée conformément à la clause 6.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 74. |
6.1.3.5.
|
1) |
La couleur des feux arrière doit être testée conformément à la clause 6.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 75. |
|
2) |
L'intensité lumineuse des feux arrière doit être testée conformément à la clause 6.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 75. |
6.1.3.6.
|
1) |
Les sons de l'avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la clause 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 76. |
|
2) |
Les niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore sur un véhicule de référence doivent être mesurés et vérifiés conformément à la clause 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 76. |
6.1.3.7.
|
1) |
Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, le courant maximal à l'arrêt par fil de contact doit être vérifié dans les conditions suivantes:
|
|
2) |
Pour tous les pantographes, l'effort de contact statique doit être vérifié conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 79. |
|
3) |
Le comportement dynamique du pantographe concernant le captage de courant doit être évalué par simulation, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 80. Les simulations doivent être effectuées à l'aide d'au moins deux types différents de ligne aérienne de contact; les données pour la simulation doivent correspondre aux sections de lignes enregistrées comme conformes à la STI dans le registre de l'infrastructure [déclaration «CE» de conformité, ou déclaration conformément à la recommandation 2011/622/UE de la Commission (10)] pour la vitesse et le système d'alimentation appropriés, jusqu'à la vitesse de conception du constituant d'interopérabilité «pantographe» qui est proposé. Il est permis d'effectuer la simulation en utilisant des types de lignes aériennes de contact en cours de déclaration ou de certification comme constituant d'interopérabilité, conformément à la recommandation 2011/622/UE, à condition qu'ils répondent aux autres exigences de la STI ENE RC. La qualité simulée du captage de courant doit rester dans les limites de la clause 4.2.8.2.9.6 pour le soulèvement, l'effort de contact moyen et l'écart type pour chacune des lignes aériennes de contact. Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site doit être réalisé en utilisant une section représentative de l'une des deux lignes aériennes de contact utilisées pour la simulation. Les caractéristiques de l'interaction doivent être mesurées conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 81. Le pantographe testé doit être monté sur un matériel roulant générant un effort de contact moyen dans les limites supérieures et inférieures, tel que requis par la clause 4.2.8.2.9.6, jusqu'à la vitesse de conception du pantographe. Les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche. Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 435 mm et 1 668 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m). Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m. Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse de conception du pantographe testé. L'intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h. La qualité mesurée du captage de courant doit être conforme à la clause 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l'effort de contact moyen et l'écart type soit le pourcentage d'amorçage d'arcs. Si toutes les évaluations ci-dessus sont passées avec succès, la conception du pantographe testé doit être considérée comme conforme à la présente STI concernant la qualité du captage de courant. Pour pouvoir utiliser un pantographe possédant une déclaration «CE» de vérification sur diverses conceptions de matériel roulant, les essais supplémentaires requis au niveau du matériel roulant concernant la qualité du captage de courant sont spécifiés dans la clause 6.2.3.20. |
6.1.3.8.
|
1) |
Les bandes de frottement doivent être vérifiées comme indiqué dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 82. |
|
2) |
Les bandes de frottement, qui sont des pièces remplaçables de l'archet, doivent être vérifiées une fois simultanément avec le pantographe (voir clause 6.1.3.7) s'agissant de la qualité du captage de courant. |
|
3) |
En cas de matériau innovant pour lequel le fabricant ne dispose pas de retour d'expérience suffisant de l'utilisation de ce matériau, la bande de frottement devrait être soumise à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV; voir également clause 6.1.6). |
6.1.4. Phases de projet nécessitant une évaluation
|
1) |
L'appendice H de la présente STI détaille les phases de projet qu'une évaluation doit suivre pour les exigences applicables aux constituants d'interopérabilité:
|
|
2) |
L'annexe H est structurée conformément au point 4.2; les exigences et leur évaluation applicables aux constituants d'interopérabilité sont identifiées au point 5.3 en référence à certaines clauses du point 4.2; le cas échéant, référence est également faite à une sous-clause de la clause 6.1.3 ci-dessus. |
6.1.5. Solutions innovantes
|
1) |
Si une solution innovante (telle que définie à l'article 10) est proposée pour un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne doit appliquer la procédure décrite à l'article 10. |
6.1.6. Évaluation d'aptitude à l'emploi
|
1) |
L'évaluation d'aptitude à l'emploi recourant à la validation de type par expérimentation en service (module CV) peut faire partie de la procédure d'évaluation pour les constituants d'interopérabilité suivants si le fabricant ne dispose pas de retour d'expérience suffisant de la conception proposée:
|
|
2) |
Un module approprié (CB ou CH) sera utilisé pour certifier la conception du constituant, avant d'entreprendre les essais en service. |
|
3) |
Les essais en service doivent être organisés sur proposition du fabricant, qui doit obtenir l'accord de l'entreprise ferroviaire qu'elle contribuera à cette évaluation. |
6.2. Sous-système «matériel roulant»
6.2.1. Vérification «CE» (généralités)
|
1) |
Les procédures de vérification «CE» qui doivent être appliquées au sous-système «matériel roulant» sont décrites à l'article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE. |
|
2) |
La procédure de vérification «CE» d'une unité matériel roulant doit être effectuée conformément aux modules prescrits indiqués dans la clause 6.2.2 de la présente STI. |
|
3) |
Lorsqu'une demande d'évaluation préalable couvrant la phase de conception seule ou les phases de conception et de production a été déposée par le demandeur, l'attestation de vérification intermédiaire (ISV — intermediate statement of verification) doit être émise par un organisme notifié de son choix; le demandeur doit établir une déclaration «CE» de vérification intermédiaire de sous-système. |
6.2.2. Utilisation des modules
Modules pour la vérification «CE» de sous-systèmes:
|
Module SB |
Examen CE de type |
|
Module SD |
Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
|
Module SF |
Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit |
|
Module SH1 |
Vérification «CE» sur la base du système de gestion complet de la qualité et du contrôle de la conception |
|
1) |
Le demandeur doit choisir une des combinaisons de modules suivantes: (SB+SD) ou (SB+SF) ou (SH1) pour chaque sous-système (ou partie de sous-système) concerné. L'évaluation doit ensuite s'effectuer conformément à la combinaison de modules choisie. |
|
2) |
Si plusieurs vérifications «CE» (par exemple dans le cadre de plusieurs STI portant sur le même sous-système) nécessitent une vérification sur la base de la même évaluation de la production (module SD ou SF), il est permis de combiner plusieurs évaluations du module SB avec une évaluation du module de production (SD ou SF). Dans ce cas, des attestations de vérification intermédiaire doivent être émises pour les phases de conception et de développement conformément au module SB. |
|
3) |
En cas d'utilisation du module SB, la validité du certificat d'examen de type doit être indiquée conformément aux dispositions de la phase B de la clause 7.1.3 «Règles liées à la vérification “CE”» de la présente STI. |
|
4) |
La clause 6.2.3 ci-dessous spécifie si une procédure particulière est utilisée pour l'évaluation, en plus des exigences formulées dans la clause 4.2 de la présente STI. |
6.2.3. Procédures d'évaluation particulières de sous-systèmes
6.2.3.1.
|
1) |
La masse pesée doit être mesurée en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» à l'exception des consommables pour lesquels il n'existe pas d'obligation (par exemple, la «masse morte» est admise). |
|
2) |
La déduction des autres conditions de charge par calcul est autorisée. |
|
3) |
Si un véhicule est considéré conforme à un type (conformément aux clauses 6.2.2 et 7.1.3 de la présente STI):
|
6.2.3.2.
|
1) |
La charge à la roue doit être mesurée en prenant en compte la condition de charge «masse de conception en ordre de marche» (avec la même exception que dans la clause 6.2.3.1 ci-dessus). |
6.2.3.3.
|
1) |
La démonstration de conformité doit être réalisée conformément à l'une des méthodes indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 83, telle que modifiée par le document technique mentionné dans l'appendice J-2, index 2. |
|
2) |
D'autres méthodes d'évaluation de la conformité sont autorisées pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 520 mm. |
6.2.3.4.
|
1) |
Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, la démonstration de conformité doit être réalisée conformément à la clause 5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84. |
Les paramètres décrits dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l'aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84.
Les conditions d'évaluation conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84, doivent être modifiées conformément au document technique mentionné dans l'appendice J-2, index 2.
6.2.3.5.
La démonstration de la conformité aux exigences de sécurité exprimées dans la clause 4.2 doit être réalisée comme suit:
|
1) |
Le champ d'application de cette évaluation se limite strictement à la conception du matériel roulant, en tenant compte du fait que l'exploitation, les essais et la maintenance sont réalisés conformément aux règles définies par le demandeur (telles que décrites dans le dossier technique). Remarques:
|
|
2) |
Toutes les hypothèses prises en compte pour le profil de la mission doivent être documentées clairement dans la démonstration. |
|
3) |
Le respect des exigences de sécurité, spécifiées dans les clauses 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse, doit être démontré à l'aide de l'une des deux méthodes suivantes:
|
|
4) |
Pour chaque clause de la STI répertoriée au point 3 ci-dessus, les documents pertinents qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification (par exemple, le certificat «CE» émis par l'organisme notifié ou le rapport d'évaluation de la sécurité) doivent explicitement mentionner la «méthode utilisée» («1» ou «2»); pour la méthode «2», ils doivent également mentionner le «critère d'acceptation des risques utilisé». |
6.2.3.6.
|
1) |
Pour les unités destinées à circuler sur des écartements de 1 435 mm, le profil de roue et la distance entre les faces actives des roues (grandeur SR dans l'illustration 1, § 4.2.3.5.2.1) doivent être sélectionnés de manière que les valeurs limites de conicité équivalente figurant dans le tableau 11 ci-dessous ne soient pas dépassées lorsque l'essieu monté et équipé des roues est combiné à l'échantillon de paramètres des voies indiqué dans le tableau 12. L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans le document technique mentionné dans l'appendice J-2, index 2. Tableau 11 Valeurs limites de conicité équivalente
Tableau 12 Conditions d'essai pour des conicités équivalentes représentatives du réseau. Tous les profils de rail sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 85.
Les exigences de la présente clause sont considérées comme satisfaites par les essieux montés qui ont des profils S1002 ou GV 1/40 non usés, tels que définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 86, avec un écartement des faces actives compris entre 1 420 mm et 1 426 mm. |
|
2) |
Pour les unités destinées à circuler sur des écartements de 1 524 mm, le profil de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être sélectionnés avec les données suivantes: Tableau 13 Valeurs limites de conicité équivalente
Tableau 14 Conditions d'essai pour des conicités équivalentes. Tous les profils de rail sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 85
Les exigences de la présente clause sont considérées comme satisfaites par les essieux montés qui ont des profils S1002 ou GV 1/40 non usés, tels que définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 86, avec un écartement des faces actives de 1 510 mm. |
|
3) |
Pour le matériel roulant conçu pour circuler sur des écartements de 1 668 mm, les limites de conicité équivalente figurant dans le tableau 15 ne doivent pas être dépassées lorsque les essais de modélisation portant sur l'essieu monté et équipé des roues sont exécutés pour l'échantillon représentatif de conditions d'essais sur voie indiqué dans le tableau 16: Tableau 15 Valeurs limites de conicité équivalente
Tableau 16 Conditions d'essai pour des conicités équivalentes. Tous les profils de rail sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 85
Les exigences de la présente clause sont considérées comme satisfaites par les essieux montés qui ont des profils S1002 ou GV 1/40 non usés, tels que définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 86, avec un écartement des faces actives compris entre 1 653 mm et 1 659 mm. |
6.2.3.7.
Essieu monté:
|
1) |
La démonstration de la conformité de l'assemblage doit s'appuyer sur la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 87, qui définit les valeurs limites de l'effort axial, ainsi que les essais de vérification associés. |
Essieux:
|
2) |
La démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l'essieu doit s'appuyer sur les clauses 4, 5 et 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 88, pour les essieux porteurs ou sur les clauses 4, 5 et 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 89, pour les essieux moteurs. Le critère de décision pour la contrainte admissible est spécifié dans la clause 7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 88, pour les essieux porteurs ou dans la clause 7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 89, pour les essieux moteurs. |
|
3) |
L'hypothèse des conditions de charge pour l'effort statique vertical maximal doit être explicitement énoncée dans la documentation technique, comme indiqué dans la clause 4.2.12 de la présente STI. |
Vérification des essieux:
|
4) |
Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu'aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d'une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. |
|
5) |
La résistance à la traction du matériau composant l'essieu, la résistance à l'impact, l'intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l'échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier. |
Boîte d'essieu/roulements:
|
6) |
La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier de roulement doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 90. |
|
7) |
Autres méthodes d'évaluation de la conformité applicables aux essieux montés, aux essieux et aux roues lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée: L'utilisation d'autres normes est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l'évaluation des essieux montés, contenant des exigences spécifiques pour les essieux montés, les roues, les essieux et les roulements de boîtes d'essieux couvrant:
Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus. |
|
8) |
Cas particulier des essieux montés, essieux et boîtes d'essieux/roulements construits en conformité avec une conception existante: Dans le cas de produits fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la procédure d'évaluation de la conformité ci-dessus, et démontrer la conformité avec les exigences de la présente STI en se référant à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1. |
6.2.3.8.
|
1) |
Les performances de freinage soumises à un essai correspondent à la distance d'arrêt définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 91. La décélération est évaluée sur la base de la distance d'arrêt. |
|
2) |
Les essais doivent être réalisés sur rails secs aux vitesses initiales suivantes (si elles sont inférieures à la vitesse maximale de conception): 30 km/h; 100 km/h;120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; par paliers ne dépassant pas 40 km/h, à partir de 200 km/h jusqu'à la vitesse maximale de conception de l'unité. |
|
3) |
Les essais doivent être réalisés en condition de charge «masse de conception en ordre de marche», «masse de conception en charge normale» et «effort maximal de freinage» (définis dans les clauses 4.2.2.10 et 4.2.4.5.2). (Lorsque 2 des conditions de charge ci-dessus aboutissent à conditions d'essai de frein similaires d'après les normes EN ou les documents normatifs pertinents, il est possible de réduire le nombre d'essais de 3 à 2. |
|
4) |
Les résultats des essais doivent être évalués selon une méthodologie tenant compte des aspects suivants:
|
6.2.3.9.
|
1) |
Les performances de freinage soumises à un essai correspondent à la distance d'arrêt définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 92. La décélération est évaluée sur la base de la distance d'arrêt. |
|
2) |
Les essais doivent être réalisés sur rails secs à la vitesse initiale égale à la vitesse maximale de conception de l'unité, dans l'une des conditions de charge de l'unité définies dans la clause 4.2.4.5.2. |
|
3) |
Les résultats des essais doivent être évalués selon une méthodologie tenant compte des aspects suivants:
|
6.2.3.10.
|
1) |
Si une unité est équipée d'un dispositif antienrayage, l'unité doit être soumise à un essai dans des conditions de faible adhérence conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 93, afin de valider les performances du dispositif antienrayage (allongement maximal de la distance d'arrêt par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l'unité. |
6.2.3.11.
|
1) |
Si l'équipement sanitaire permet le rejet de fluides dans l'environnement (sur les voies, par exemple), l'évaluation de conformité peut se baser sur des essais en service antérieurs si les conditions suivantes sont remplies:
En l'absence de résultats d'essais en service adaptés, des essais de type doivent être réalisés. |
6.2.3.12.
|
1) |
La conformité des niveaux de CO2 peut être évaluée par calcul des volumes de ventilation d'air frais, en supposant une qualité d'air extérieur contenant 400 ppm de CO2 et une émission de 32 grammes de CO2 par passager par heure. Le nombre de passagers à prendre en compte doit être calculé sur la base de l'occupation dans la condition de charge «masse de conception en charge normale» définie dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI. |
6.2.3.13.
|
1) |
La conformité doit être évaluée sur la base des essais en vraie grandeur réalisés sur des voies en alignement. La distance verticale entre la surface supérieure du rail et le niveau du sol environnant jusqu'à 3 m de l'axe de la voie doit être comprise entre 0,50 m et 1,50 m en dessous de la surface supérieure du rail. La valeur u2σ est la limite supérieure de l'intervalle de confiance 2σ des vitesses de l'air maximales induites dans le plan horizontal aux positions de mesures ci-dessus. Elle est obtenue à partir d'au moins 20 échantillons d'essai indépendants et comparables, avec une vitesse du vent incident inférieure ou égale à 2 m/s. U2σ est donnée par: U2σ = Ū + 2σ où
|
|
2) |
Les mesures portent sur la période qui débute 4 s avant le passage du premier essieu et s'achève 10 s après le passage du dernier essieu. La vitesse du train mis à l'essai vtr,test. vtr,test = vtr,ref, ou vtr,test = 250 km/h ou vtr,max, la valeur la moins élevée étant retenue. Au moins 50 % des passages de trains doivent rester dans les limites de ± 5 % de la vtr,test et tous les passages de trains doivent se trouver dans les limites de ± 10 % de la vtr,test. |
|
3) |
Toutes les mesures valides doivent être utilisées dans le post-traitement des données. Chaque mesure Um,i doit être corrigée: Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i où vtr,i est la vitesse du train pour le test i, et vtr,ref est la vitesse de référence du train. |
|
4) |
Le terrain d'essai doit être libre de tout objet offrant une protection contre le souffle d'air induit par le train. |
|
5) |
Les conditions météorologiques observées durant les essais doivent être conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94. |
|
6) |
Les détecteurs, la précision, la sélection de données valides et le traitement des données doivent être conformes à la spécification référencée à l'appendice J-1, index 94. |
6.2.3.14.
|
1) |
La conformité doit être évaluée sur la base des essais en vraie grandeur réalisés dans les conditions indiquées dans la clause 5.5.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95. Alternativement, la conformité peut également être évaluée à l'aide soit de simulations validées de la dynamique des fluides numérique (DFN) telles que décrites dans la clause 5.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95, soit d'essais sur modèles en mouvement tels que spécifiés dans la clause 5.4.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95. |
6.2.3.15.
|
1) |
La conformité est établie sur la base d'essais en vraie grandeur, effectués à la vitesse de référence ou à une vitesse supérieure dans un tunnel dont la surface de la section transversale est aussi proche que possible de celle du scénario de référence. Le transfert aux conditions de référence est effectué au moyen d'un logiciel de simulation validé. |
|
2) |
S'il s'agit d'évaluer la conformité de trains ou rames entiers, l'évaluation est effectuée avec la longueur maximale du train ou des rames couplées atteignant une longueur de 400 m. |
|
3) |
S'il s'agit d'évaluer la conformité de locomotives ou de véhicules de conduite, l'évaluation est effectuée sur la base de deux compositions de train arbitraires d'une longueur minimale de 150 m, l'une avec une locomotive ou un véhicule de conduite en tête (pour vérifier la valeur ΔpN) et l'une avec une locomotive ou un véhicule de conduite en queue (pour vérifier la valeur ΔpT). La valeur ΔpFr est fixée à 1 250 Pa (pour les trains où vtr,max < 250 km/h) ou à 1 400 Pa (pour les trains où vtr,max ≥ 250 km/h). |
|
4) |
Lors de l'évaluation de la conformité de voitures seulement, l'évaluation est effectuée sur la base d'un train de 400 m de long. Les valeurs ΔpN et ΔpT sont fixées respectivement à 1 750 Pa et à 700 Pa (pour les trains où vtr,max < 250 km/h) ou à 1 600 Pa et 1 100 Pa (pour les trains où vtr,max ≥ 250 km/h). |
|
5) |
Pour la distance xp entre le portail d'accès et la position de mesure, les définitions de ΔpFr, ΔpN, ΔpT, la longueur minimale du tunnel et les autres informations sur le calcul de la variation de pression caractéristique, voir la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 96. |
|
6) |
Les changements de pression dus aux différences d'altitude entre le point d'entrée et de sortie du tunnel ne doivent pas être pris en compte dans l'évaluation. |
6.2.3.16.
|
1) |
L'évaluation de conformité est entièrement spécifiée dans la clause 4.2.6.2.4. |
6.2.3.17.
|
1) |
Les niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore sur un véhicule de référence doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 97. |
6.2.3.18.
|
1) |
La conformité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 98. |
6.2.3.19.
|
1) |
La conformité doit être évaluée selon la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 99. |
6.2.3.20.
|
1) |
Lorsqu'un pantographe possédant une déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi en tant que constituant d'interopérabilité est intégré dans une unité de matériel roulant conformément à la STI LOC & PAS, des essais dynamiques doivent être réalisés pour mesurer l'effort de contact moyen et l'écart type ou le pourcentage d'amorçage d'arcs, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 100, jusqu'à la vitesse de conception de l'unité. |
|
2) |
Pour une unité appelée à circuler sur des écartements de 1 435 mm et 1 668 mm, pour chaque pantographe installé, les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche et inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m). Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m. |
|
3) |
Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse de conception de l'unité. L'intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h. |
|
4) |
Pendant l'essai, l'effort de contact statique doit être ajusté pour chaque système d'alimentation électrique particulier dans la plage spécifiée, comme indiqué dans la clause 4.2.8.2.9.5. |
|
5) |
Les résultats mesurés doivent être conformes à la clause 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne l'effort de contact moyen et l'écart type ou le pourcentage d'amorçage d'arcs. |
6.2.3.21.
|
1) |
Les caractéristiques liées au comportement dynamique du captage de courant doivent être vérifiées comme spécifié dans la clause 6.2.3.20 ci-dessus. |
6.2.3.22.
|
1) |
Les caractéristiques du pare-brise doivent être vérifiées comme indiqué dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 101. |
6.2.3.23.
|
1) |
L'exigence de la clause 4.2.10.3.2 1) est considérée comme satisfaite par la vérification que le matériel roulant est équipé d'un dispositif détecteur d'incendie dans les espaces suivants:
|
6.2.4. Phases de projet nécessitant une évaluation
|
1) |
L'appendice H de la présente STI précise dans quelle phase du projet une évaluation doit être réalisée:
|
|
2) |
L'appendice H est structuré conformément à la section 4.2 qui définit les exigences et leur évaluation applicable au sous-système «matériel roulant»; le cas échéant, référence est également faite à une sous-clause de la clause 6.2.2.2 ci-dessus. En particulier, si l'appendice H identifie un essai de type, le point 4.2 doit être pris en compte pour les conditions et les exigences liées à cet essai. |
|
3) |
Si plusieurs vérifications «CE» (par exemple dans le cadre de plusieurs STI portant sur le même sous-système) nécessitent une vérification sur la base de la même évaluation de la production (module SD ou SF), il est permis de combiner plusieurs évaluations du module SB avec une évaluation du module de production (SD ou SF). Dans ce cas, des attestations de vérification intermédiaire doivent être émises pour les phases de conception et de développement conformément au module SB. |
|
4) |
En cas d'utilisation du module SB, la validité de la déclaration «CE» de conformité du sous-système intermédiaire doit être indiquée conformément aux dispositions de la phase B de la clause 7.1.3 «Règles liées à la vérification “CE”» de la présente STI. |
6.2.5. Solutions innovantes
|
1) |
Si une solution innovante (telle que définie à l'article 10) est proposée pour le sous-système «matériel roulant», le demandeur doit appliquer la procédure décrite à l'article 10. |
6.2.6. Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance
|
1) |
Conformément à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, un organisme notifié doit se charger de compiler le dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance. |
|
2) |
L'organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance, telle que définie dans la clause 4.2.12 de la présente STI, est fournie. L'organisme notifié n'a pas pour obligation de vérifier les informations que cette documentation contient. |
6.2.7. Évaluation des unités destinées à une exploitation générale
|
1) |
Lorsqu'une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation générale, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI (conformément à la clause 4.1.2), certaines des exigences de la présente STI nécessitent un train de référence pour leur évaluation. Ce cas est mentionné dans les dispositions correspondantes du point 4.2. De même, certaines des exigences de niveau train ne peuvent être évaluées au niveau unité; ces cas particuliers sont décrits pour les exigences concernées au point 4.2 de la présente STI. |
|
2) |
Le domaine d'emploi, en termes de type de matériel roulant qui, une fois accouplé à l'unité à évaluer, garantit que le train est conforme à la STI, n'est pas vérifié par l'organisme notifié. |
|
3) |
Une fois l'unité autorisée à être mise en service, son intégration dans une composition de train (conforme du point de vue STI ou non) doit être étudiée sous la responsabilité de l'entreprise ferroviaire, conformément aux règles définies dans la clause 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train). |
6.2.8. Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)
|
1) |
Lorsqu'une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s), est soumise à évaluation (conformément à la clause 4.1.2), le certificat de vérification «CE» doit identifier la ou les compositions pour laquelle (ou lesquelles) l'évaluation est valide: type de matériel roulant accouplé à l'unité à évaluer, nombre de véhicules dans la ou les compositions, disposition des véhicules dans la ou les compositions qui garantissent la conformité de la composition à la présente STI. |
|
2) |
Les exigences de niveau train doivent être évaluées à l'aide d'une composition de train de référence lorsque cela est spécifié, et tel que spécifié, dans la présente STI. |
|
3) |
Une fois l'unité autorisée à être mise en service, elle peut être accouplée aux autres unités pour constituer les compositions mentionnées dans le certificat de vérification «CE». |
6.2.9. Cas particulier: évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante
6.2.9.1.
|
1) |
Ce cas particulier d'évaluation s'applique en cas de remplacement d'une partie d'une composition fixe déjà mise en service. Deux cas sont présentés ci-dessous, en fonction du statut de la composition fixe vis-à-vis de la STI. La partie de la composition fixe sujette à évaluation est appelée «unité» dans le texte ci-dessous. |
6.2.9.2.
|
1) |
Lorsqu'une unité neuve, réaménagée ou renouvelée, destinée à être incluse dans une composition fixe existante, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI, et qu'un certificat de vérification «CE» est disponible pour la composition fixe existante, seule une évaluation STI de la partie neuve de la composition fixe est requise pour pouvoir mettre à jour le certificat de la composition fixe existante, qui est alors considérée comme «renouvelée» (voir également clause 7.1.2.2). |
6.2.9.3.
|
1) |
Lorsqu'une unité neuve, réaménagée ou renouvelée, destinée à être incluse dans une composition fixe existante, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI, et qu'un certificat de vérification «CE» n'est pas disponible pour la composition fixe existante, le certificat de vérification «CE» doit stipuler que l'évaluation ne couvre pas les exigences de la STI applicables à la composition fixe, mais uniquement l'unité évaluée. |
6.3. Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité ne possédant pas de déclaration «CE»
6.3.1. Conditions
|
1) |
Au cours de la période de transition qui prend fin le 31 mai 2017, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi appropriées en application de la présente STI (constituants d'interopérabilité non certifiés), si les critères suivants sont satisfaits:
|
|
2) |
Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière. |
6.3.2. Documentation
|
1) |
Le certificat de vérification «CE» du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système. |
|
2) |
La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit clairement:
|
6.3.3. Maintenance des sous-systèmes certifiés selon la clause 6.3.1
|
1) |
Au cours de la période de transition et après son expiration, jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision des États membres sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui ne possèdent pas de déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type, peuvent être utilisés pour des remplacements effectués dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'entité responsable de la maintenance. |
|
2) |
En toute hypothèse, l'entité responsable de la maintenance doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l'usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d'emploi et permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces constituants doivent être traçables et certifiés conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire. |
7. MISE EN ŒUVRE
7.1. Règles générales de mise en œuvre
7.1.1. Application au matériel roulant de fabrication récente
7.1.1.1.
|
1) |
La présente STI est applicable à toutes les unités du matériel roulant entrant dans son champ d'application, et qui seront mises en service après la date d'entrée en vigueur énoncée à l'article 12, sauf lorsque la clause 7.1.1.2 «Période de transition», la clause 7.1.1.3 «Application aux engins de travaux», ou la clause 7.1.1.4 «Application aux véhicules destinés à être exploités uniquement sur un écartement de 1 520 mm» ci-dessous s'applique. |
|
2) |
La présente STI ne s'applique pas aux unités du matériel roulant existant qui sont déjà mises en service sur le réseau (ou qui font partie du réseau) d'un État membre au moment où la présente TSI entre en vigueur, tant qu'elles ne sont pas réaménagées ou renouvelées (voir la clause 7.1.2). |
|
3) |
Tout matériel roulant produit sur la base d'une conception développée après l'entrée en vigueur de la présente STI doit être conforme à la présente STI. |
7.1.1.2.
7.1.1.2.1. Application de la STI pendant la phase de transition
|
1) |
Un nombre important de projets ou de contrats, débutés avant l'entrée en vigueur de la présente TSI, peut déboucher sur la production de matériel roulant non entièrement conforme à la présente STI. Concernant le matériel roulant concerné par ces projets ou contrats, et conformément au point f) de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, une phase de transition est définie, durant laquelle l'application de la présente STI n'est pas obligatoire. |
|
2) |
Cette phase de transition s'applique:
|
|
3) |
L'application de la présente STI au matériel roulant qui relève de l'un des trois cas ci-dessus n'est pas obligatoire si l'une des conditions ci-après est satisfaite:
|
|
4) |
Pendant la phase de transition, si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente STI, il est rappelé que les autres STI et/ou les règles nationales notifiées s'appliquent en fonction de leurs champs d'application et de leurs règles d'application respectifs pour l'autorisation de mise en service, conformément aux articles 22 à 25 de la directive 2008/57/CE. En particulier, les STI qui doivent être abrogées par la présente STI continuent à s'appliquer, dans les conditions définies à l'article 11. |
7.1.1.2.2. Définition des projets à un stade avancé de développement
|
1) |
Le matériel roulant est développé et produit dans le cadre d'un projet à un stade avancé de développement, conformément à la définition de l'article 2, point t), de la directive 2008/57/CE. |
|
2) |
Le projet doit être à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur de la présente STI. |
7.1.1.2.3. Définition des contrats en cours d'exécution
|
1) |
Le matériel roulant est un matériel roulant développé et produit dans le cadre d'un contrat signé avant l'entrée en vigueur de la présente STI. |
|
2) |
Le demandeur doit prouver la date de signature du contrat original applicable. La date de tout addendum sous forme de changements du contrat original n'est pas prise en compte dans la définition de la date de signature du contrat en question. |
7.1.1.2.4. Définition du matériel roulant de conception existante
|
1) |
Le matériel roulant est produit conformément à une conception développée avant l'entrée en vigueur de la présente STI et qui n'a dès lors pas été évaluée conformément à la présente STI. |
|
2) |
Aux fins de la présente STI, un matériel roulant peut être qualifié de «construit en conformité avec une conception existante» lorsque l'une des deux conditions suivantes est remplie:
Le demandeur doit démontrer à la ANS que les conditions énoncées sous le point correspondant de la présente clause (en fonction de la situation) sont remplies. |
|
3) |
Pour toutes modifications d'une conception existante, les règles suivantes s'appliquent jusqu'au 31 mai 2017:
|
7.1.1.3.
|
1) |
L'application de la présente STI au matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (tel que défini dans les sections 2.2 et 2.3) n'est pas obligatoire. |
|
2) |
Le processus d'évaluation de conformité, tel que décrit à la clause 6.2.1, peut être utilisé volontairement par les demandeurs, afin d'établir une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; cette déclaration «CE» de vérification doit être reconnue comme telle par les États membres. |
|
3) |
Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente STI, le matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires peut être autorisé conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE. |
7.1.1.4.
|
1) |
L'application de la présente STI aux véhicules destinés à être exploités uniquement sur un écartement de 1 520 mm n'est pas obligatoire pendant une période de transition s'achevant six ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI. |
|
2) |
Le processus d'évaluation de conformité, tel que décrit à la clause 6.2.1, peut être utilisé volontairement par les demandeurs, afin d'établir une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; cette déclaration «CE» de vérification doit être reconnue comme telle par les États membres. |
|
3) |
Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente STI, le véhicule peut être autorisé conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE. |
7.1.1.5.
|
1) |
Pendant une période transitoire s'achevant trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI, il est permis, comme alternative aux exigences relatives aux matériaux indiquées dans la clause 4.2.10.2.1 de la présente STI, d'appliquer la vérification de la conformité aux exigences de sécurité incendie relatives aux matériaux des règles nationales notifiées (en utilisant la catégorie d'exploitation adéquate) issues de l'une des séries de normes suivantes: |
|
2) |
La norme britannique BS6853, GM/RT2130, numéro 3. |
|
3) |
Les normes françaises NF F 16-101:1988 et NF F 16-102/1992. |
|
4) |
La norme allemande DIN 5510-2:2009 y compris les mesures de toxicité. |
|
5) |
Les normes italiennes UNI CEI 11170-1:2005 et UNI CEI 11170-3:2005. |
|
6) |
Les normes polonaises PN-K-02511:2000 et PN-K-02502:1992. |
|
7) |
Les normes espagnoles DT-PCI/5A. |
|
8) |
Pendant cette période, il est possible de remplacer certains matériaux par des matériaux conformes à la norme EN 45545-2:2013 (comme indiqué dans la clause 4.2.10.2.1 de la présente STI). |
7.1.1.6.
|
1) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 190 km/h destinées à circuler sur le réseau transeuropéen à grande vitesse (RTE), les exigences définies dans la clause 4.2.6.5 «Bruits extérieurs» et dans la clause 4.2.7.6 «Bruits intérieurs» de la STI MR GV 2008 s'appliquent. |
|
2) |
Cette mesure transitoire est applicable jusqu'à ce qu'une STI Bruit révisée couvrant tous les types de matériel roulant s'applique. |
7.1.1.7.
|
1) |
Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h destinées à circuler sur le réseau transeuropéen à grande vitesse (RTE), il est possible d'appliquer les exigences définies dans la clause 4.2.6.3 «Vent traversier» de la STI MR GV 2008, comme indiqué dans la clause 4.2.6.2.4 de la présente STI. |
|
2) |
Cette mesure transitoire est applicable jusqu'à ce que la clause 4.2.6.2.4 de la présente STI soit révisée. |
7.1.2. Renouvellement et réaménagement de matériel roulant existant
7.1.2.1.
|
1) |
La présente clause fournit des informations liées à l'article 20 de la directive 2008/57/CE. |
7.1.2.2.
L'État membre doit baser la décision d'application de la présente STI en cas de renouvellement sur les principes suivants:
|
1) |
Une réévaluation conforme aux exigences de la présente STI n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux de la présente STI dont les performances sont affectées par la ou les modifications. |
|
2) |
Pour le matériel roulant existant non conforme aux STI, si, au cours du renouvellement, les exigences de la présente STI ne peuvent être satisfaites d'un point de vue économique, le renouvellement peut néanmoins être accepté s'il apparaît clairement qu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI. |
|
3) |
Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent influencer la mesure dans laquelle la présente STI doit être appliquée. |
|
4) |
Dans le cas d'un projet comprenant des éléments qui ne sont pas conformes aux STI, les procédures à suivre pour l'évaluation de conformité et la vérification «CE» doivent être arrêtées d'un commun accord avec l'État membre. |
|
5) |
Pour la conception existante de matériel roulant non conforme aux STI, le remplacement de toute une unité ou d'un ou plusieurs véhicule(s) d'une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple; voir également clause 6.2.9) ne nécessite pas d'évaluation de conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l'unité ou le(s) véhicule(s) soit (soient) identique(s) à ceux remplacés. Ces unités doivent être traçables et certifiées conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire. |
|
6) |
Le remplacement d'unités ou véhicules conformes aux STI nécessite une évaluation de conformité dans le cadre de la présente STI. |
7.1.2.3.
L'État membre doit baser la décision d'application de la présente STI en cas de réaménagement sur les principes suivants:
|
1) |
Les parties et paramètres fondamentaux du sous-système non affectés par les travaux de réaménagement sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. |
|
2) |
Une réévaluation conforme aux exigences de la présente STI n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux de la présente STI dont les performances sont affectées par la ou les modifications. |
|
3) |
Si, au cours du réaménagement, les exigences de la présente STI ne peuvent être satisfaites d'un point de vue économique, le réaménagement peut néanmoins être accepté s'il apparaît clairement qu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI. |
|
4) |
Des orientations à l'intention des États membres concernant les modifications considérées comme des réaménagements sont formulées dans le guide d'application. |
|
5) |
Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent influencer la mesure dans laquelle la présente STI doit être appliquée. |
|
6) |
Dans le cas d'un projet comprenant des éléments qui ne sont pas conformes aux STI, les procédures à suivre pour l'évaluation de conformité et la vérification «CE» doivent être arrêtées d'un commun accord avec l'État membre. |
7.1.3. Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception
7.1.3.1.
|
1) |
La présente clause concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, point w), de la directive 2008/57/CE, qui est soumis à une procédure de vérification «CE» de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. |
|
2) |
Le cadre d'évaluation STI d'un «examen de type ou de conception» est défini dans les colonnes 2 et 3 (phases de conception et de développement) de l'appendice H de la présente STI. |
Phase A
|
3) |
La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification «CE», est désigné par le demandeur et se termine avec l'émission d'un certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type. |
|
4) |
Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de sept ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification «CE» reste figé. |
|
5) |
Lorsqu'une version révisée de la présente STI entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières; en cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié. |
Phase B
|
6) |
La phase B est la période qui définit la période de validité du certificat d'examen de type une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité de type. |
|
7) |
Le certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type est valable pour le sous-système pendant une période de phase B de sept années à compter de sa date de publication, même si une révision de la présente STI entre en vigueur. Dans le même temps, le matériel roulant neuf de même type peut être mis en service sur la base d'une déclaration «CE» de vérification faisant référence au certificat de vérification de type. |
Modification d'un type ou d'une conception possédant déjà un certificat de vérification «CE»
|
8) |
Si des modifications sont apportées à un type de matériel roulant possédant déjà un certificat de vérification basé sur un examen de type ou de conception, les règles suivantes s'appliquent:
|
7.1.3.2.
|
1) |
La présente clause concerne un constituant d'interopérabilité soumis à un examen de type (module CB) ou d'aptitude à l'emploi (module CV). |
|
2) |
Les certificats basés sur des examens de type ou de conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables cinq ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type. Avant expiration de cette période de cinq ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat. |
7.2. Compatibilité avec les autres sous-systèmes
|
1) |
La présente STI a été élaborée en tenant compte des autres sous-systèmes conformes à leurs STI respectives. En conséquence, les interfaces avec les installations fixes, parmi lesquelles les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande», sont couvertes pour les sous-systèmes conformes aux STI «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation». |
|
2) |
Les méthodes et les phases de mise en œuvre concernant le matériel roulant sont donc liées à l'avancement de la mise en œuvre des STI «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation». |
|
3) |
Par ailleurs, les STI couvrant les installations fixes prévoient différentes caractéristiques techniques (par exemple le «code de trafic» dans la STI Infrastructure et le «système d'alimentation électrique» dans la STI Énergie). |
|
4) |
Pour le matériel roulant, les caractéristiques techniques correspondantes sont consignées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés», conformément à l'article 34 de la directive 2008/57/CE et à la décision d'exécution 2011/665/UE (voir également le point 4.8 de la présente STI). |
|
5) |
Les installations fixes font partie des caractéristiques principales consignées dans le «Registre de l'infrastructure», conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE et à la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission (12). |
7.3. Cas spécifiques
7.3.1. Généralités
|
1) |
Les cas spécifiques répertoriés dans la clause suivante décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre. |
|
2) |
Ces cas spécifiques sont classés comme suit: Cas «P» cas «permanents». Cas «T» cas «temporaires», pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse ultérieurement. |
|
3) |
Tout cas spécifique applicable au matériel roulant visé par la présente STI doit être pris en compte dans la présente STI. |
|
4) |
Certains cas spécifiques sont en interface avec d'autres STI. Si, dans la présente STI, une clause fait référence à une autre STI à laquelle un cas spécifique est applicable, ou si un cas spécifique est applicable au matériel roulant en raison d'un cas spécifique déclaré dans une autre STI, ces derniers sont réitérés dans la présente STI. |
|
5) |
De plus, certains cas spécifiques n'empêchent pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national. Ces cas sont explicitement précisés dans le point concerné de la clause 7.3.2 ci-dessous. |
7.3.2. Liste des cas spécifiques
7.3.2.1.
Cas spécifique de l'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
Accouplement d'extrémité, hauteur au-dessus du rail (clause 4.2.2.2.3, annexe A)
A.1 Tampons
L'axe médian des tampons doit être de l'ordre de 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d'usure.
A.2 Attelage à vis
L'axe médian du crochet d'attelage doit être de l'ordre de 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d'usure.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement (clause 4.2.2.2.5)
Les unités équipées de systèmes d'accouplement manuels (conformément à la clause 4.2.2.2.3 b) peuvent par ailleurs être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.2.
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Pour une compatibilité technique avec le système existant, le profil des parties supérieure et inférieure de l'unité et le gabarit du pantographe peuvent par ailleurs être établis conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.3.
Cas spécifique de la Finlande («P»)
Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau finlandais (écartement de voie 1 524 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, les zones cibles en dessous d'une boîte d'essieu qui doivent rester libres pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie doivent se baser sur les dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009 dont les valeurs doivent être remplacées par les suivantes:
Système basé sur l'équipement en bord de voie:
Les dimensions établies dans les clauses 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 sont remplacées respectivement par les dimensions suivantes. Il existe deux zones cibles différentes (I et II), comprenant les zones interdites et de mesure définies:
|
|
Dimensions de la zone cible I:
|
|
|
Dimensions de la zone cible II:
|
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
Le matériel roulant recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux doit respecter les zones cibles en dessous d'une boîte d'essieu (dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009) ci-dessous mentionnées:
Tableau 18
Plan cible
|
|
YTA [mm] |
W[mm] |
LTA [mm] |
YPZ [mm] |
W[mm] |
LPZ [mm] |
|
1 600 mm |
1 110 ± 2 |
≥ 70 |
≥ 180 |
1 110 ± 2 |
≥ 125 |
≥ 500 |
Cas spécifique du Portugal («P»)
Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau portugais (écartement de voie 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, la zone cible qui doit rester libre pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie, et son emplacement par rapport à l'axe médian du véhicule sont les suivants:
|
— |
YTA = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule), |
|
— |
WTA ≥ 65 mm (largeur latérale de la zone cible), |
|
— |
LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible), |
|
— |
YPZ = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule), |
|
— |
WPZ ≥ 115 mm (largeur latérale de la zone interdite), |
|
— |
LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite). |
Cas spécifique de l'Espagne («P»)
Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau espagnol (écartement de voie 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans les clauses 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009, dont les valeurs sont remplacées par les valeurs suivantes:
|
— |
YTA = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule), |
|
— |
WTA ≥ 55 mm (largeur latérale de la zone cible), |
|
— |
LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible), |
|
— |
YPZ = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule), |
|
— |
WPZ ≥ 110 mm (largeur latérale de la zone interdite), |
|
— |
LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite). |
Cas spécifique de la Suède («T»)
Ce cas spécifique s'applique à toutes les unités non pourvues d'un équipement de contrôle de l'état des boîtes d'essieux qui sont appelées à circuler sur des lignes munies de détecteurs de boîtes d'essieux non réaménagés. Ces lignes sont indiquées dans le registre des infrastructures comme non conformes aux STI à cet égard.
Les deux zones situées sous la boîte d'essieu/fusée indiquées au tableau ci-dessous en référence aux paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être libres, afin de faciliter le contrôle vertical par le système de détection des boîtes d'essieu en bord de voie.
Tableau 19
Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler en Suède
|
|
YTA [mm] |
WTA [mm] |
LTA [mm] |
YPZ [mm] |
WPZ [mm] |
LPZ [mm] |
|
Système 1 |
862 |
≥ 40 |
entière |
862 |
≥ 60 |
≥ 500 |
|
Système 2 |
905 ± 20 |
≥ 40 |
entière |
905 |
≥ 100 |
≥ 500 |
La compatibilité avec ces systèmes doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Il est possible d'établir une compatibilité avec l'équipement en bord de voie autre que celle définie dans la spécification mentionnée à l'annexe J-1, index 15. Dans ce cas, les caractéristiques de l'équipement en bord de voie avec lequel l'unité est compatible doivent être décrites dans la documentation technique (conformément au point 4 de la clause 4.2.3.3.2).
7.3.2.4.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Toutes les unités et tous les cas peuvent utiliser la méthode 3 énoncée dans la clause 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.5.
Cas spécifique de la Finlande («P»)
Les modifications suivantes apportées aux clauses de la STI relatives au comportement dynamique s'appliquent au véhicule destiné à être exploité uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:
|
— |
La zone d'essai 4 ne s'applique pas à l'essai de comportement dynamique. |
|
— |
La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d'essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l'essai de comportement dynamique. |
|
— |
Les limites des paramètres de qualité dans l'essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie). |
|
— |
Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:2003+A1. |
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.
Cas spécifique de l'Espagne («P»)
Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d'écartement 1 668 mm, la valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure
250 m ≤ Rm < 400 m.
La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN.
La valeur limite doit être évaluée conformément à la norme ERA/TD/2012-17/INT, exception faite de la formule de la clause 4.3.11.2, qui doit plutôt être (11 550 m/Rm — 33).
En outre, la limite d'insuffisance de dévers à prendre en compte pour appliquer la norme EN 15686:2010 doit être de 190 mm.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant les exigences des normes EN 14363 et ERA/TD/2012-17/INT, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.6.
Cas spécifique de l'Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie et de la Pologne pour un écartement de voie 1 520 mm («P»)
Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 20.
Tableau 20
Limites en service des dimensions géométriques des roues
|
Caractéristiques |
Diamètre de roue D (mm) |
Valeur minimale (mm) |
Valeur maximale (mm) |
|
Largeur de la jante (BR+Burr) |
400 ≤ D ≤ 1 220 |
130 |
146 |
|
Épaisseur du boudin (Sd) |
21 |
33 |
|
|
Hauteur du boudin (Sd) |
28 |
32 |
Cas spécifique de la Finlande («P»)
Le diamètre minimal des roues considéré est de 400 mm.
Pour le matériel roulant appelé à circuler entre le réseau finlandais de 1 524 mm et le réseau de 1 520 mm d'un pays tiers, il est permis d'utiliser des essieux montés spéciaux pour tenir compte des différents écartements de voies.
Cas spécifique de l'Irlande («P»)
Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 21:
Tableau 21
Limites en service des dimensions géométriques des roues
|
1 600 mm |
Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
137 |
139 |
|
Épaisseur du boudin (Sd) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
26 |
33 |
|
|
Hauteur du boudin (Sd) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
28 |
38 |
|
|
Flanc du boudin (qR) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
6,5 |
– |
Cas spécifique du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
Les dimensions géométriques des essieux montés et des roues, définies dans les illustrations 1 et 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 22:
Tableau 22
Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés et des roues
|
1 600 mm |
Distance face à face (SR) SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
1 573 |
1 593,3 |
|
Distance dos à dos (AR) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
1 521 |
1 527,3 |
|
|
Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
127 |
139 |
|
|
Épaisseur du boudin (Sd) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
24 |
33 |
|
|
Hauteur du boudin (Sd) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
28 |
38 |
|
|
Flanc du boudin (qR) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
6,5 |
– |
Cas spécifique de l'Espagne («P»)
La valeur minimale de l'épaisseur du boudin (Sd) pour un diamètre de roue D > 840 mm doit être de 25 mm.
Pour les diamètres de roue 330 mm ≤ D < 840 mm, la valeur minimale doit être de 27,5 mm.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Les dimensions géométriques des roues peuvent par ailleurs être établies conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.7.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la distance d'arrêt en cas de «performances du freinage d'urgence en mode normal» peut déroger aux valeurs minimales spécifiées au point 9 de la clause 4.2.4.5.2.
7.3.2.8.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Variation de pression en tête de train (4.2.6.2.2):
Les unités dont la vitesse maximale d'exploitation est comprise entre 160 km/h et 250 km/h, circulant en plein air à leur vitesse maximale d'exploitation ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la valeur indiquée dans la règle technique nationale notifiée à cet effet.
Cas spécifique de l'Italie («P»)
Variations de pression maximales en tunnel (4.2.6.2.3):
Pour une exploitation sans restriction sur les lignes existantes en tenant compte des nombreux tunnels à cloisons transversales de 54 m2 qui sont traversés à 250 km/h, et des tunnels à cloisons transversales de 82,5 m2 traversés à 300 km/h, les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 190 km/h doivent se conformer aux exigences énoncées au tableau 23.
Tableau 23
Exigences applicables à un train interopérable lors du passage d'un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné
|
|
Gabarit |
Scénario de référence |
Critères pour le scénario de référence |
Vitesse maximale autorisée (km/h) |
|||
|
Vtr (km/h) |
Atu (m2) |
ΔpN (Pa) |
ΔpN+ΔpFr (Pa) |
ΔpN+ΔpFr+ΔpT (Pa) |
|||
|
Vtr,max < 250 km/h |
GA ou inférieur |
200 |
53,6 |
≤ 1 750 |
≤ 3 000 |
≤ 3 700 |
≤ 210 |
|
GB |
200 |
53,6 |
≤ 1 750 |
≤ 3 000 |
≤ 3 700 |
≤ 210 |
|
|
GC |
200 |
53,6 |
≤ 1 750 |
≤ 3 000 |
≤ 3 700 |
≤ 210 |
|
|
Vtr,max < 250 km/h |
GA ou inférieur |
200 |
53,6 |
≤ 1 195 |
≤ 2 145 |
≤ 3 105 |
< 250 |
|
GB |
200 |
53,6 |
≤ 1 285 |
≤ 2 310 |
≤ 3 340 |
< 250 |
|
|
GC |
200 |
53,6 |
≤ 1 350 |
≤ 2 530 |
≤ 3 455 |
< 250 |
|
|
Vtr,max ≥ 250 km/h |
GA ou inférieur |
250 |
53,6 |
≤ 1 870 |
≤ 3 355 |
≤ 4 865 |
250 |
|
Vtr,max ≥ 250 km/h |
GA ou inférieur |
250 |
63,0 |
≤ 1 460 |
≤ 2 620 |
≤ 3 800 |
> 250 |
|
GB |
250 |
63,0 |
≤ 1 550 |
≤ 2 780 |
≤ 4 020 |
> 250 |
|
|
GC |
250 |
63,0 |
≤ 1 600 |
≤ 3 000 |
≤ 4 100 |
> 250 |
|
Si un véhicule ne satisfait pas aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus (notamment un véhicule conforme aux STI), les règles d'exploitation (par exemple, les limitations de vitesse) peuvent s'appliquer.
7.3.2.9.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Le véhicule destiné uniquement au trafic national peut être conforme aux niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore stipulés dans les règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Les trains destinés à un usage international doivent être conformes aux niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore stipulés dans la clause 4.2.7.2.2 de la présente STI.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.10.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Les unités électriques peuvent être appelées à n'être exploitées que sur des lignes alimentées en 600/750 V courant continu, comme indiqué dans la clause 7.4.2.8.1 de la STI ENE, et utilisant des rails conducteurs au sol en configuration trois et/ou quatre rails. Dans ce cas, les règles techniques nationales notifiées à cet effet s'appliquent.
7.3.2.11.
Cas spécifique de l'Estonie («T»)
Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 3,0 kV courant continu doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées dans la clause 7.4.2.1.1 de la STI ENE.
Cas spécifique de la France («T»)
Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes existantes doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées dans la clause 7.4.2.2.1 de la STI ENE.
Le courant maximal autorisé à l'arrêt par pantographe (4.2.8.2.5) sur les lignes existantes en 1,5 kV courant continu peut être inférieur aux valeurs limites indiquées dans la clause 4.2.5 de la STI ENE; le courant à l'arrêt par pantographe doit être limité en conséquence sur les unités électriques destinées à être exploitées sur ses lignes.
Cas spécifique de la Lettonie («T»)
Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 3,0 kV courant continu doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées dans la clause 7.4.2.3.1 de la STI ENE.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Les unités électriques peuvent être équipées d'un système de régulation automatique de courant se déclenchant en cas de conditions d'exploitation anormales au regard des tensions énoncées dans la règle technique nationale notifiée à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.12.
Cas particulier de la Belgique («T»)
S'agissant de la compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d'après la clause 12.1.1 de la norme EN 50388:2012) sur un réseau 3 kV ne doit pas dépasser 3,8 kV.
Cas spécifique de la République tchèque («T»)
Pour une compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d'après la clause 12.1.1 de la norme EN 50388:2012) sur un réseau 3 kV ne doit pas dépasser 3,55 kV.
Cas spécifique de la Suède («T»)
Pour une compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d'après la clause 12.1.1 de la norme EN 50388:2012) sur un réseau 15 kV ne doit pas dépasser 17,5 kV.
7.3.2.13.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Pour la compatibilité technique avec les lignes existantes, un pantographe installé sur une unité électrique doit pouvoir entrer en contact mécanique avec les fils de contact dont les hauteurs sont conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
7.3.2.14.
Cas spécifique de la Croatie («T»)
Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.1, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Cas spécifique de la Finlande («T»)
Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, la largeur de l'archet ne doit pas dépasser 0,422 mètre.
Cas spécifique de la France («T»)
Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 1,5 kV continu, en particulier sur les lignes à caténaires uniquement compatibles avec des pantographes étroits, et pour une exploitation en France et en Suisse, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.1, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Cas spécifique de l'Italie («T»)
Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.1, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Cas spécifique du Portugal («T»)
Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 25 kV 50 Hz, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.1, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 1,5 kV continu, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 2 180 mm comme décrit dans la règle technique nationale notifiée à cet effet (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Cas spécifique de la Slovénie («T»)
Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.1, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Cas spécifique de la Suède («T»)
Pour une exploitation sur le réseau existant, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 800 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.5, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Pour une exploitation sur le réseau existant, il est permis d'équiper les unités électriques d'un pantographe ayant une géométrie d'archet d'une longueur de 1 600 mm comme décrit dans l'annexe B.2, illustration B.6, de la norme EN 50367:2012 (comme alternative à l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.2).
7.3.2.15.
Cas spécifique de la France («P»)
La part d'additif métallique peut être portée à 60 % du poids total de la bande de frottement en carbone sur des lignes en 1 500 V de courant continu.
7.3.2.16.
Cas spécifique de la France («T»)
Pour la compatibilité technique avec le réseau existant, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 1,5 kV courant continu doivent, outre l'exigence de la clause 4.2.8.2.9.6, être validées en tenant compte d'un effort de contact moyen compris dans la fourchette suivante: 70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N et une valeur de 140 N à l'arrêt.
La procédure d'évaluation de la conformité (simulation et/ou essai conformément aux clauses 6.1.3.7 et 6.2.3.20) doit tenir compte des conditions environnementales suivantes:
— conditions estivales: température ambiante ≥ 35 °C; température du fil de contact > 50 °C pour la simulation,
— conditions hivernales: température ambiante 0 °C; température du fil de contact 0 °C pour la simulation.
Cas spécifique de la Suède («T»)
Pour la compatibilité technique avec le réseau existant en Suède, l'effort de contact statique du pantographe doit satisfaire aux exigences de l'annexe B, tableau B3, colonne SE (55 N), de la norme EN 50367:2012. La compatibilité avec ces exigences doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Pour la compatibilité technique avec les lignes existantes, la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité (clauses 5.3.10 et 6.1.3.7) doit valider la capacité de captage de courant du pantographe à partir de fils de contact dont la hauteur est comprise entre 4 700 mm et 4 900 mm.
Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)
Pour la compatibilité technique avec les lignes existantes, la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité (clauses 5.3.10 et 6.1.3.7) doit valider la capacité de captage de courant du pantographe à partir de fils de contact dont la hauteur est comprise entre 5 920 mm et 6 020 mm.
7.3.2.17.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
L'issue intérieure peut avoir une zone d'accès minimal et un passage libre de hauteur et de largeur minimales, conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.18.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Au lieu des exigences établies dans la clause 4.2.9.1.3.1, le matériel roulant appelé à circuler au Royaume-Uni doit satisfaire au cas spécifique suivant.
La cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur ait un champ de vision libre pour voir les signaux fixes à partir de la position assise de conduite normale et cela, en conformité avec la règle technique nationale, GM/RT2161 «Exigences relatives aux cabines de conduite des véhicules ferroviaires».
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
7.3.2.19.
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
Si les exigences énoncées dans le dernier paragraphe de la clause 4.2.9.1.6, concernant le sens du mouvement de levier de traction et/ou de freinage sont incompatibles avec le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire exploitant des lignes en Grande-Bretagne, il est permis d'inverser le sens de mouvement pour le freinage et la traction, respectivement.
7.3.2.20.
Cas spécifique de l'Italie («T»)
Les spécifications supplémentaires pour les unités destinées à être exploitées dans les tunnels italiens existants sont détaillées ci-après.
Systèmes de détection d'incendie (clauses 4.2.10.3.2 et 6.2.3.23)
Outre les espaces indiqués dans la clause 6.2.3.23, les systèmes de détection d'incendie doivent être installés dans tous les espaces destinés aux passagers et au personnel du train.
Système de confinement et de contrôle des incendies pour le matériel roulant destiné au transport de passagers (clause 4.2.10.3.4)
Outre les exigences de la clause 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes de confinement et de contrôle des incendies efficaces.
Les systèmes de confinement et de contrôle des incendies doivent être évalués conformément aux règles nationales notifiées relatives aux systèmes d'extinction automatique.
Outre les exigences indiquées dans la clause 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes d'extinction automatique dans tous les espaces techniques.
Locomotives marchandises et unités automotrices de fret: actions de protection contre la propagation du feu (clause 4.2.10.3.5) et disponibilité de marche (clause 4.2.10.4.4)
Outre les exigences indiquées dans la clause 4.2.10.3.5, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent être équipées de systèmes d'extinction automatique dans tous les espaces techniques.
Outre les exigences indiquées dans la clause 4.2.10.4.4, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent avoir une disponibilité de marche équivalente à celle matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B.
7.3.2.21.
Cas spécifique du tunnel sous la Manche («T»)
Le matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être de catégorie B, compte tenu de la longueur du tunnel.
Compte tenu du manque de points de lutte contre l'incendie dans les zones de sécurité (voir clause 4.2.1.7 de la STI STF), des amendements aux clauses suivantes s'appliquent:
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— |
clause 4.2.10.4.4, point 3): La disponibilité de marche d'un matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l'annexe J-1, index 63, selon laquelle les fonctions du système affecté par un incendie de «type 2» doivent être le freinage et la traction; ces fonctions doivent être évaluées dans les conditions suivantes
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— |
Clause 4.2.10.3.4, points 3) et 4): Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, la barrière coupe-feu entre la cabine de conduite et le compartiment à l'arrière de celle-ci (en supposant que l'incendie se déclare dans le compartiment arrière) doit satisfaire aux exigences d'intégrité pour un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes). Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, et pour les véhicules destinés au transport de passagers qui ne permettent pas aux passagers de descendre aux deux extrémités (pas de couloir de d'intercirculation), il convient de concevoir des mesures destinées à contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu (cloisons transversales ou tout autre système de confinement et de contrôle des incendies, barrière coupe-feu entre le moteur à combustion/l'alimentation électrique/l'équipement de traction et les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord) pour assurer un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes) de protection contre l'incendie. |
7.3.2.22.
Cas spécifique de la Finlande («P»)
L'installation, pour la vidange des toilettes et le rinçage des cuves de vidange sanitaires, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant l'illustration AI1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, à la clause 4.2.11.3 de la présente STI.
Figure AI 1. Emptying connections for toilet tank
7.3.2.23.
Cas spécifique de la Finlande («P»)
L'installation, pour le remplissage en eau, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant l'illustration AII1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, à la clause 4.2.11.5 de la présente STI.
Figure A II1 The water filling adapters
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, à la clause 4.2.11.5 de la présente STI. Cette interface de remplissage en eau de type buse doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.
7.3.2.24.
Cas spécifique de la République d et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
L'alimentation électrique à quai des trains stationnés doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) («P»)
L'alimentation auxiliaire externe locale de 400 V peut être fournie conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
7.3.2.25.
Cas spécifique de la Finlande («P»)
Afin de pouvoir être ravitaillé sur le réseau finlandais, le réservoir à carburant des unités dotées d'une interface de réapprovisionnement en diesel doit être équipé d'un contrôle de trop-plein conformément aux normes SFS 5684 et SFS 5685.
Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord («P»)
L'interface de réapprovisionnement en carburant doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.
7.3.2.26.
Cas spécifique de la Finlande («P»)
L'application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour le matériel roulant de pays tiers appelé à circuler sur le réseau finlandais de 1 524 mm assurant le trafic entre la Finlande et le réseau de 1 520 mm de pays tiers.
7.4. Conditions environnementales spécifiques
Conditions spécifiques de l'Autriche
L'accès illimité au réseau autrichien dans des conditions hivernales est autorisé s'il est satisfait aux exigences suivantes:
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— |
il y a lieu de prévoir des chasse-obstacles montés en chasse-neige afin de pouvoir dégager la neige comme préconisé pour les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées dans la clause 4.2.6.1.2, |
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— |
les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
Conditions spécifiques de l'Estonie
Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau estonien dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:
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— |
la zone climatique T2 spécifiée dans la clause 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée, |
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— |
les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées dans la clause 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées; |
Conditions spécifiques de la Finlande
Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau finlandais dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:
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— |
la zone climatique T2 spécifiée dans la clause 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée, |
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— |
les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées dans la clause 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées, |
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— |
concernant le système de freinage, l'accès illimité au réseau finlandais dans des conditions hivernales est autorisé s'il est satisfait aux exigences suivantes:
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Conditions spécifiques de la France
L'accès illimité au réseau français dans des conditions hivernales est autorisé s'il est satisfait aux exigences suivantes:
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— |
les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
Conditions spécifiques de la Grèce
Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Grèce dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée dans la clause 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.
Conditions spécifiques de l'Allemagne
L'accès illimité au réseau allemand dans des conditions hivernales est autorisé s'il est satisfait aux exigences suivantes:
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— |
les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage. |
Conditions spécifiques du Portugal
Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction au Portugal dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée dans la clause 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.
Conditions spécifiques de l'Espagne
Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Espagne dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée dans la clause 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.
Conditions spécifiques de la Suède
Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau suédois dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:
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— |
la zone climatique T2 spécifiée dans la clause 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée, |
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— |
les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées dans la clause 4.2.6.1.2 doivent être sélectionnées |
7.5. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision et dans d'autres activités de l'Agence
L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.
Ces aspects sont classés en trois groupes différents:
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1) |
Ceux faisant déjà l'objet d'un paramètre fondamental dans la présente STI, avec une évolution possible de la spécification correspondante lors de la révision de la STI; |
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2) |
Ceux qui ne sont pas considérés comme un paramètre fondamental en l'état actuel de la technique, mais qui font l'objet de projets de recherche; |
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3) |
Ceux qui ont une pertinence dans le cadre des études en cours relatives au système ferroviaire européen et qui n'entrent pas dans le champ d'application des STI. |
Ces aspects sont détaillés ci-dessous, en suivant les subdivisions de la clause 4.2 de la présente STI.
7.5.1. Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI
7.5.1.1.
Ce paramètre fondamental couvre l'interface entre l'infrastructure et le matériel roulant concernant la charge verticale.
Conformément à la STI INF, les lignes sont classées comme spécifié dans la norme EN 15528:2008. Cette norme établit également une classification des véhicules ferroviaires, pour les wagons de marchandises et les types particuliers de locomotives et de véhicules de passagers; elle sera révisée afin de couvrir tous les types de matériel roulant, et les lignes à Grande Vitesse.
Dès que cette révision sera disponible, il serait intéressant d'inclure dans le certificat «CE» délivré par l'organisme notifié, la classification de «conception» de l'unité en cours d'évaluation:
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— |
Classification correspondant à la masse de conception en charge normale, |
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— |
Classification correspondant à la masse de conception en charge exceptionnelle. |
Cet aspect devra être pris en compte lors de la révision de la présente STI qui, en sa version actuelle, exige déjà l'enregistrement de toutes les données nécessaires à l'établissement desdites classifications.
Il est à noter que l'obligation qui est faite à l'entreprise ferroviaire de définir et de contrôler la charge opérationnelle, comme spécifié dans la clause 4.2.5.5 de la STI OPE, restera inchangée.
7.5.1.2.
Les exigences relatives au «vent traversier» ont été instaurées pour les unités dont la vitesse maximale de conception est égale ou supérieure à 250 km/h, avec 2 options:
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— |
mise en cohérence avec la STI MR GV 2008, ou |
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— |
mise en cohérence avec la STI LOC & PAS RC 2011. |
Elles devront être réexaminées lorsque la fusion des 2 séries de courbes caractéristiques du vent indiquées dans la STI MR GV 2008 sera finalisée.
7.5.2. Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l'objet de projets de recherche
7.5.2.1.
L'intérieur des véhicules en interface avec les passagers et le personnel de bord doit protéger les occupants en cas de collision, en fournissant des moyens de:
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— |
minimiser les risques de blessures dues aux impacts secondaires avec le mobilier et les éléments d'aménagement et d'équipement intérieurs, |
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— |
minimiser les blessures susceptibles de réduire ultérieurement les chances d'évacuer les lieux. |
Certains projets de recherche européens ont été lancés en 2006 en vue d'étudier les répercussions des accidents ferroviaires (collision, déraillement, etc.) sur les passagers, d'évaluer en particulier les risques et le degré de gravité des blessures — l'objectif étant de définir les exigences et les procédures correspondantes en vue d'une évaluation de conformité de l'aménagement et des équipements intérieurs des véhicules ferroviaires.
La présente STI énonce déjà un certain nombre de spécifications visant à couvrir ces risques, par exemple les points 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 et 4.2.5.
Plus récemment, des études ont été lancées au niveau des États membres et à l'échelon européen (par le Centre de recherche commun de la Commission) concernant la protection des passagers en cas d'attaque terroriste.
L'Agence se chargera du suivi de ces études et analysera leurs résultats, afin de définir si la Commission doit recommander des paramètres fondamentaux ou des exigences supplémentaires couvrant les risques de blessures des passagers en cas d'accident ou d'attaque terroriste. Au besoin, la présente STI sera amendée en ce sens.
Dans l'attente de la révision de la présente STI, les États membres peuvent utiliser des règles nationales pour couvrir ces risques. Quoi qu'il en soit, cela n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI qui traverse les frontières des États membres d'accéder à leur réseau national.
7.5.3. Aspects pertinents pour le système ferroviaire européen mais n'entrant pas dans le champ d'application des STI
7.5.3.1.
Au cours du processus d'élaboration de la présente STI, il a été conclu que le «graissage des boudins ou des voies» ne constitue pas un paramètre fondamental (aucun lien avec les exigences essentielles définies dans la directive 2008/57/CE).
Il appert néanmoins que les acteurs du secteur ferroviaire (gestionnaires d'infrastructure, entreprises ferroviaires, autorités nationales de sécurité) ont besoin de l'aide de l'Agence pour passer des pratiques actuelles à une approche qui garantira la transparence et évitera toute entrave non justifiée à la circulation du matériel roulant sur le réseau européen.
À cette fin, l'Agence a suggéré de lancer une étude en collaboration avec l'EIM, en vue de clarifier les aspects techniques et économiques clés de cette fonction, en tenant compte de la fonction actuelle:
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— |
le graissage est requis par certains gestionnaires d'infrastructure, mais également interdit par d'autres, |
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— |
le graissage peut être assuré à partir d'une installation fixe conçue par le gestionnaire d'infrastructure ou à l'aide d'un dispositif embarqué à fournir par l'entreprise ferroviaire, |
|
— |
le secteur ferroviaire a examiné plusieurs moyens de graissage, |
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— |
les aspects environnementaux doivent être pris en considération lors du rejet de graisse le long des voies. |
Quoi qu'il en soit, il est prévu d'inclure dans le «registre de l'infrastructure» des informations sur le «graissage des boudins ou des rails» et le «registre européen des types de véhicules autorisés» mentionnera si le matériel roulant est équipé d'un dispositif de graissage embarqué. L'étude évoquée plus haut clarifiera les règles d'exploitation.
Entre-temps, les États membres peuvent continuer à utiliser des règles nationales pour couvrir ce problème d'interface entre le véhicule et la voie. Ces règles seront mises à disposition soit par notification à la Commission conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 35 de la même directive.
(1) À évaluer par rapport à l'effort de freinage total, ou à la pression dans les cylindres de frein pour un système de freinage pneumatique; définition en fonction de la clause 5.3.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 25.
(2) Directive 98/83/CE du Conseil du 3 novembre 1998 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine (JO L 330 du 5.12.1998, p. 32).
(3) Directive 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 concernant la gestion de la qualité des eaux de baignade et abrogeant la directive 76/160/CEE (JO L 64 du 4.3.2006, p. 37).
(4) Directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2006 concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté (JO L 64 du 4.3.2006, p. 52).
(5) Directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l'essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l'introduction d'un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE (JO L 140 du 5.6.2009, p. 88).
(6) Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).
(7) Décision d'exécution de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).
(8) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(9) Les modules CA1, CA2 et H1 sont autorisés uniquement dans le cas de produits fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, à condition que le fabricant démontre à l'organisme notifié que la revue de conception et l'examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables, et qu'ils sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l'examen de conception conformément au module CH1.
(10) Recommandation de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).
(11) Règlement (CE) no 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l'adoption d'une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 108 du 29.4.2009, p. 4).
(12) Décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire (JO L 256 du 1.10.2011, p. 1).
APPENDICES
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Appendice A: |
Tampons et systèmes d'attelage à vis |
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Appendice B: |
Écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T». |
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Appendice C: |
Dispositions particulières pour les engins de travaux |
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Appendice D: |
Système de mesure énergétique embarqué |
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Appendice E: |
Mesures anthropométriques du conducteur |
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Appendice F: |
Visibilité avant |
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Appendice G: |
Entretien |
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Appendice H: |
Évaluation du sous-système «matériel roulant» |
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Appendice I: |
Liste des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) |
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Appendice J: |
Spécifications techniques visées dans la présente STI |
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Appendice J-1: |
Normes ou documents normatifs. |
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Appendice J-2: |
Documents techniques (consultables sur le site de l'ERA). |
Appendice A
Tampons et systèmes d'attelage à vis
A.1. Tampons
Les tampons montés à l'extrémité d'une unité doivent être appariés (symétriques par rapport au plan longitudinal de l'unité) et présenter les mêmes caractéristiques.
L'axe médian des tampons doit se situer à une hauteur de 980 mm à 1 065 mm au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d'usure.
Une hauteur minimale de 940 mm est autorisée pour les wagons porte-autos en charge maximale et les locomotives.
La distance standard nominale entre les axes médians des tampons doit être:
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— |
sur des voies d'écartement 1 435 mm: de 1 750 mm ± 10 mm, centrée sur l'axe médian du véhicule. Les unités à écartement double conçues pour circuler à la fois sur des réseaux à voie normale de 1 435 mm et sur des réseaux à voie large peuvent présenter une distance entre les axes médians des tampons différente (1 850 mm, par exemple), sous réserve d'une compatibilité totale avec les tampons de voie standard (écartement 1 435 mm), |
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— |
sur des voies d'écartement 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm), |
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— |
sur des voies d'écartement 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm), |
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— |
sur des voies d'écartement 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm, centrée sur l'axe médian du véhicule, en tenant compte des dispositions particulières définies dans la clause 6.2.3.1 de la spécification mentionnée à Appendice J-1, index 67. |
Le dimensionnement des tampons doit être tel que, en courbe horizontale comme en contre-courbe, il ne doit pas être possible que les véhicules s'accrochent au niveau des tampons. La valeur minimale acceptable de chevauchement horizontal entre plateaux de tampon doit être de 25 mm.
Essai d'évaluation:
Le dimensionnement du tampon doit se faire avec deux véhicules négociant une courbe en S de 190 m de rayon sans section rectiligne intermédiaire, puis une courbe en S de 150 m de rayon comportant une section rectiligne intermédiaire d'au moins 6 m.
A.2. Attelage à vis
Les dispositifs d'attelage standard montés entre véhicules doivent être de type discontinu et comprendre un tendeur d'attelage à vis fixé au crochet de manière permanente, un crochet de traction et une barre de traction avec un système d'amortissement.
L'axe médian du crochet de traction doit se situer à une hauteur de 950 mm à 1 045 mm au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d'usure.
Une hauteur minimale de 920 mm est autorisée pour les wagons porte-autos en charge maximale et les locomotives. La différence de hauteur maximale entre des roues neuves en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» et des roues en limite d'usure en condition de charge «masse de conception en charge normale» ne doit pas dépasser 85 mm pour le même véhicule. L'évaluation doit se faire par calcul.
Chaque extrémité de véhicule doit avoir un dispositif pour supporter la manille du tendeur lorsqu'elle n'est pas en service. Aucun élément du dispositif d'attelage ne doit se trouver à une hauteur inférieure à 140 mm au-dessus du niveau du rail dans la position de tampons admissible la plus basse.
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— |
Les dimensions et caractéristiques de l'attelage à vis, du crochet de traction et des organes de traction doivent être conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 68. |
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— |
Le poids de l'attelage à vis ne doit pas dépasser 36 kg, non compris le poids de l'axe de liaison au crochet (élément 1 des illustrations 4 et 5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 68). |
A.3. Interactions des organes de traction et des tampons
|
— |
Les caractéristiques statiques des organes de traction et des tampons doivent être coordonnées afin de garantir la capacité d'un train à négocier en toute sécurité des courbes d'un rayon minimal défini dans la clause 4.2.3.6 de la présente STI, dans des conditions d'attelage normales (par exemple, sans blocage au niveau des tampons, etc.). |
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— |
Disposition de l'attelage à vis et des tampons: |
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— |
La distance entre le bord avant de l'ouverture d'un crochet de traction et la face avant des tampons non comprimés doit être de 355 mm +45/– 20 mm à l'état neuf, conformément à l'illustration A.1. |
Illustration A1
Organes de choc et de traction
Structures et pièces mécaniques
Tampons
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I |
Tampon non comprimé |
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II |
Ouverture du crochet de traction |
Appendice B
Écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T»
Profil de référence pour la partie supérieure sur un écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T» (pour le matériel roulant)
Profil de référence pour la partie inférieure
Remarque: pour le matériel roulant destiné à être utilisé sur des voies de 1 520 mm, qui ne peut pas franchir de bosses de triage équipées de freins de voie.
Profil de référence pour la partie inférieure
Remarque: pour le matériel roulant destiné à être utilisé sur des voies de 1 520 mm, qui peut franchir des bosses de triage équipées de freins de voie.
Appendice C
Dispositions particulières pour les engins de travaux
C.1 Résistance de la structure du véhicule
Les exigences de la clause 4.2.2.4 de la présente STI sont complétées comme suit:
Le châssis de la machine doit pouvoir supporter soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 102, sans dépasser les valeurs admissibles qui y sont préconisées.
La catégorie structurelle correspondante de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 102, est la suivante:
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— |
machines interdites de passage à la bosse de gravité ou de manœuvre: F-II, |
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— |
pour toutes les autres machines: F-I. |
L'accélération en x conformément au tableau 13 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, ou du tableau 10 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 102, doit être de ± 3 g.
C.2 Levage et mise sur vérins
La caisse de la machine doit intégrer des points de levage, par lesquels la machine complète doit pouvoir être levée ou mise sur vérins en toute sécurité. L'emplacement des points de levage et de mise sur vérins doit être défini.
Pour faciliter les opérations de réparation, d'inspection ou de dépose sur rails, les machines doivent présenter, de chaque côté (dans l'axe longitudinal), au moins deux points de levage par lesquels elles doivent pouvoir être soulevées, à vide comme en charge.
Pour permettre la fixation de dispositifs de levage, des espaces de dégagement doivent être prévus sous les points de levage, qui doivent être exempts de toute pièce fixe. Les cas de charge spécifiés dans l'appendice C.1 de la présente STI s'appliquent en cas de levage et de mise sur vérins en atelier et d'entretien.
C.3 Comportement dynamique
Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément à la clause 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation.
Les écarts supplémentaires suivants par rapport à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, s'appliquent:
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— |
l'essai doit toujours être considéré comme la méthode la plus simple pour ce type de machine, |
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— |
les essais de marche conformes à la spécification référencée à l'appendice J-1, index 16, et effectués avec un profil de roue neuf, sont valables pour une distance maximale de 50 000 km. Après une distance maximale de 50 000 km, il est nécessaire de:
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— |
en général, les essais stationnaires permettant de déterminer les paramètres caractéristiques des organes de roulement, conformément à la clause 5.4.3.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, ne sont pas nécessaires, |
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si la vitesse d'essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais, |
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— |
lorsque la zone d'essai 3 (telle que décrite dans le tableau 9 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16) est utilisée, un minimum de 25 sections de rail conformes est suffisant. |
Le comportement en marche peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessus) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d'exploitation de la machine validé.
Afin de pouvoir simuler les caractéristiques de marche, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d'un essai de marche, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée.
Un modèle de simulation est dit «validé» lorsqu'il a été vérifié par un essai de marche réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu'il existe une corrélation forte entre les résultats de l'essai de marche et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d'essai.
Appendice D
Système de mesure énergétique embarqué
1. Exigences applicables au système de mesure embarqué (EMS) — Prescriptions applicables au système
Les fonctions du système doivent être les suivantes:
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— |
Fonction de mesure énergétique (EMF — energy measurement function), comprenant la mesure de tension et de courant, le calcul de l'énergie et la production de données énergétiques. |
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— |
Fonction de géolocalisation (DHS), comprenant la production d'ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique, en fusionnant les données de l'EMF avec des données temporelles et géographiques et en les stockant avant qu'elles ne soient envoyées au système de collecte des données au sol (DCS) par un système de communication. |
|
— |
Fonction de géolocalisation embarquée indiquant la position géographique de la motrice de traction. |
Si la fonction de géolocalisation n'est pas nécessaire à des fins de facturation dans l'État membre concerné, il est permis de ne pas installer les composants réservés à cette fonction. Quoi qu'il en soit, tout système de ce type sera conçu en tenant compte de l'utilisation future éventuelle de la fonction de géolocalisation.
Les fonctions ci-dessus peuvent être assurées par un dispositif unique ou combinées dans un ou plusieurs dispositifs intégrés.
Les fonctions mentionnées ci-dessus et leur diagramme de flux de données figurent dans l'illustration ci-dessous.
Illustration D-1
La fonction EMF doit mesurer l'énergie fournie par les systèmes d'alimentation électrique pour lesquels la motrice de traction a été conçue et doit satisfaire aux exigences suivantes:
|
— |
toute l'énergie active et réactive captée puis restituée à la ligne aérienne de contact est mesurée, |
|
— |
le courant et la tension nominaux EMS doivent correspondre au courant et à la tension nominaux de la motrice de traction, |
|
— |
elle doit continuer à fonctionner correctement en cas de changement du système d'alimentation de l'énergie de traction, |
|
— |
le système EMS doit être protégé contre les accès non autorisés, |
|
— |
la coupure de l'alimentation électrique du système EMS ne doit pas avoir d'incidence sur les données stockées dans le système EMS. |
L'accès aux données du système EMS est autorisé à d'autres fins (informations à l'intention du conducteur liées à l'efficacité d'exploitation du train, par exemple), sous réserve de prouver que l'intégrité des fonctions et des données EMS n'est pas compromise par cette disposition.
2. Fonction de mesure énergétique (EMF)
2.1. Prescriptions métrologiques
La fonction EMF est soumise à un contrôle métrologique, qui doit être exécuté conformément aux procédures suivantes:
|
1) |
La précision de la fonction EMF pour la mesure de l'énergie active doit être conforme aux clauses 4.2.4.1 à 4.2.4.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 103. |
|
2) |
Chaque dispositif comportant une ou plusieurs fonctions EMF doit indiquer:
|
La classe de précision doit être vérifiée par un essai.
2.2. Autres exigences
Les valeurs énergétiques mesurées produites par la fonction EMF doivent fonctionner sur une période temporelle de référence de 5 minutes, définie par l'heure UTC à chaque fin de période commençant à 00:00:00.
Il est permis d'utiliser un cycle de mesure plus court s'il est possible d'agréger les données à bord dans une période de référence de 5 minutes.
3. Système d'acquisition et de gestion de données (DHS)
La fonction DHS doit assurer la compilation des données sans les corrompre.
La fonction DHS doit se baser, pour sa période temporelle de référence, sur la même horloge que la fonction EMF.
La fonction DHS doit intégrer un système de stockage de données possédant une mémoire suffisante pour stocker les données de 60 jours au moins de travail continu.
La fonction DHS doit pouvoir être interrogée localement par un personnel de bord autorisé à l'aide du matériel adéquat (ordinateur portable, par exemple), en vue d'un audit par exemple, et comme moyen supplémentaire de récupération des données.
La fonction DHS doit délivrer de données compilées de facturation d'énergie en fusionnant les données suivantes pour chaque période de référence:
|
— |
un numéro d'identification EMS unique, composé du numéro d'immatriculation européen du véhicule suivi d'un chiffre supplémentaire identifiant de manière particulière chaque système EMS à bord de la motrice de traction, sans séparation, |
|
— |
pour chaque période, l'heure de fin de période, en année, mois, jour, heure, minute et seconde, |
|
— |
les données de géolocalisation à la fin de chaque période, |
|
— |
l'énergie absorbée/renvoyée, active et réactive (le cas échéant), à chaque période, en Wh (énergie active) et en varh (énergie réactive) ou leurs multiples décimaux. |
4. Fonction de géolocalisation
La fonction de géolocalisation doit fournir des données de géolocalisation à la fonction DHS provenant d'une source externe.
Les données de la fonction de géolocalisation doivent être synchronisées (conformément à l'heure UTC et à la période de référence) avec la fonction EMF embarquée.
La fonction de géolocalisation doit fournir la position exprimée en latitude et longitude, en degrés décimaux à cinq décimales. Des valeurs positives sont utilisées pour le nord et l'est; des valeurs négatives sont utilisées pour le sud et l'ouest.
En plein air, la fonction de géolocalisation doit avoir une précision de 250 m ou moins.
5. Communication du bord au sol
La spécification relative aux protocoles d'interface et au format des données transférées fait l'objet d'un point ouvert.
6. Procédures d'évaluation particulières
6.1. Système de mesure énergétique
Si les méthodes d'évaluation énoncées dans la série de normes figurant dans l'appendice J-1, index 103, 104 et 105 sont mentionnées ci-dessous, seuls les éléments nécessaires aux fins de l'évaluation des exigences de l'appendice D ci-dessus doivent être mis en œuvre en rapport avec le système EMS, qui fait partie de la vérification «CE» appliquée au sous-système «matériel roulant».
6.1.1.
La précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs fonctions EMF doit être évaluée en testant chaque fonction, dans les conditions de référence, selon la méthode applicable décrite dans les clauses 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 et 5.4.4.3.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 103. La grandeur d'entrée et la gamme de facteur de puissance lors de l'essai doivent correspondre aux valeurs énoncées dans le tableau 3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 103.
La précision des fonctions EMF complètes doit être évaluée par calcul, selon la méthode décrite dans la clause 4.2.4.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 103.
Les effets de la température sur la précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs fonctions EMF doivent être évalués en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans les clauses 5.4.3.4.3.1 et 5.4.4.3.2.1 de la spécification référencée à l'appendice J-1, index 103.
Le coefficient moyen de température de chaque dispositif comportant une ou plusieurs fonctions EMF doit être évalué en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans les clauses 5.4.3.4.3.2 et 5.4.4.3.2.2 de la spécification référencée à l'appendice J-1, index 103.
6.1.2
La compilation et le traitement des données dans la fonction DHS doivent être évalués lors d'un essai, selon la méthode décrite dans les clauses 5.4.8.3.1, 5.4.8.5.1, 5.4.8.5.2 et 5.4.8.6 de la spécification référencée à l'appendice J-1, index 104.
6.1.3
Le bon fonctionnement du système EMS doit être évalué lors d'un essai, selon la méthode décrite dans les clauses 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4 et 5.5.3.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 105.
Appendice E
Mesures anthropométriques du conducteur
Les données suivantes représentent «l'état de l'art» et doivent être utilisées.
Note: ces données feront l'objet d'une norme EN actuellement en cours d'élaboration.
|
— |
Cotes anthropométriques principales pour le personnel de conduite de la plus petite et de la plus grande taille les dimensions fournies à l'appendice E de l'UIC 651 (4e édition, juillet 2002) doivent être prises en compte. |
|
— |
Cotes anthropométriques complémentaires pour le personnel de conduite de la plus petite et de la plus grande taille les dimensions fournies à l'appendice G de l'UIC 651 (4e édition, juillet 2002) doivent être prises en compte. |
Appendice F
Visibilité avant
Les données suivantes représentent «l'état de l'art» et doivent être utilisées.
Remarque: ces données feront l'objet d'une norme EN actuellement en cours d'élaboration.
F.1. Généralités
La conception de la cabine doit permettre au conducteur de voir toutes les informations extérieures faisant partie intégrante de la tâche de conduite, et le protéger contre les sources extérieures pouvant affecter sa visibilité. Cela inclut les éléments suivants:
|
— |
les déformations optiques (ondulations) en bas du pare-brise, sources potentielles de fatigue, doivent être limitées, |
|
— |
une protection contre les effets du soleil ou des feux avant des trains croiseurs doit être prévue; cette protection ne doit pas réduire la visibilité, pour le conducteur, des panneaux, signaux et autres informations visuelles extérieures, |
|
— |
la disposition des équipements en cabine ne doit pas empêcher ni déformer la visibilité des informations extérieures, |
|
— |
les dimensions, l'emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur et doivent permettre de l'assister pour la conduite, |
|
— |
l'emplacement, le type et l'efficacité des systèmes de nettoyage du pare-brise doivent permettre au conducteur de maintenir son champ de vision dégagé vers l'extérieur dans la plupart des conditions météorologiques et d'exploitation, et ne doivent pas entraver la visibilité extérieure du conducteur, |
|
— |
la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur soit orienté vers l'avant en conduisant, |
|
— |
la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur, en position de conduite assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d'autre de la voie dans les conditions définies dans l'appendice D de l'UIC 651 (4e édition, juillet 2002). |
Remarque: la position du siège décrite dans l'appendice D mentionnée ci-dessus doit être prise en compte à titre d'exemple; la STI n'impose pas la position du siège (gauche, centrale, droite) dans la cabine; la STI n'impose pas la conduite debout dans tous les types d'unités.
Les règles exprimées dans l'appendice ci-dessus régissent les conditions de visibilité pour chaque direction de circulation dans le cas de voies en alignement et en courbes de rayon de 300 m et plus. Elles s'appliquent pour la position (les positions) du conducteur.
Notes:
|
— |
si la cabine est équipée de deux sièges de conduite (option avec 2 postes de conduite), elles s'appliquent aux deux positions assises, |
|
— |
pour les locomotives à cabine centrale et pour les engins de travaux, la clause 4.2.9.1.3.1 de la STI précise certaines conditions. |
F.2. Position de référence du véhicule par rapport à la voie
La clause 3.2.1 de l'UIC 651 (4e édition, juillet 2002) s'applique.
Les fournitures et la charge doivent être considérées définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13, et à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.
F.3. Position de référence pour les yeux des membres du personnel de bord
La clause 3.2.2 de l'UIC 651 (4e édition, juillet 2002) s'applique.
La distance entre les yeux du conducteur en position assise et le pare-brise doit être supérieure ou égale à 500 mm.
F.4. Conditions de visibilité
La clause 3.3 de l'UIC 651 (4e édition, juillet 2002) s'applique.
Remarque: la clause 3.3.1 de l'UIC 651 renvoie pour la position debout à sa clause 2.7.2, en mentionnant une distance minimale de 1,8 mètre entre le plancher et le bord supérieur de la baie frontale.
Appendice G
Entretien
Raccords du système de vidange des toilettes sur le matériel roulant
Illustration G-1
Buse d'évacuation (partie interne)
Tolérances générales +/– 0,1
Matériau: acier inoxydable
Illustration G2
Raccord de rinçage facultatif de la cuve des toilettes (partie interne)
Tolérances générales +/– 0,1
Matériau: acier inoxydable
Appendice H
Évaluation du sous-système «matériel roulant»
H.1 Champ d'application
La présente annexe décrit l'évaluation de la conformité du sous-système «matériel roulant».
H.2 Caractéristiques et modules
Les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix («X») dans le tableau H.1. La présence d'une croix dans la colonne 4 du tableau H.1 indique que les caractéristiques correspondantes doivent être vérifiées par l'essai de chaque sous-système.
Tableau H.1
Évaluation du sous-système «matériel roulant»
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
Caractéristiques à évaluer, comme spécifié dans la clause 4.2 de la présente STI |
Phase de conception et production |
Phase de production |
Procédure d'évaluation particulière |
||
|
Révi-sion de la concep-tion |
Essai de type |
Essai de routine |
|||
|
Élément du sous-système «matériel roulant» |
Clause |
|
|
|
Clause |
|
Structure et pièces mécaniques |
4.2.2 |
|
|||
|
Accouplement interne |
4.2.2.2.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Accouplement d'extrémité |
4.2.2.2.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Attelage automatique à tampon central (CI) |
5.3.1 |
X |
X |
X |
— |
|
Accouplement d'extrémité manuel (CI) |
5.3.2 |
X |
X |
X |
— |
|
Accouplement de secours |
4.2.2.2.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Accouplement de secours (CI) |
5.3.3 |
X |
X |
X |
|
|
Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement |
4.2.2.2.5 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Intercirculations |
4.2.2.3 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Résistance de la structure du véhicule |
4.2.2.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Sécurité passive |
4.2.2.5 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Levage et mise sur vérins |
4.2.2.6 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Fixation de matériel sur la caisse des véhicules |
4.2.2.7 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Portes d'accès pour le personnel et les marchandises |
4.2.2.8 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Caractéristiques mécaniques du verre |
4.2.2.9 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Conditions de charge et pesage |
4.2.2.10 |
X |
X |
X |
6.2.3.1 |
|
Interactions avec la voie et gabarit |
4.2.3 |
|
|||
|
Gabarit |
4.2.3.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Charge à la roue |
4.2.3.2.2 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.2 |
|
Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
4.2.3.3.1 |
X |
X |
X |
— |
|
Contrôle de l'état des boîtes d'essieux |
4.2.3.3.2 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie |
4.2.3.4.1 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.3 |
|
Comportement dynamique — prescriptions techniques |
4.2.3.4.2 a) |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.4 |
|
Systèmes actifs — exigence de sécurité |
4.2.3.4.2 b) |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.5 |
|
Valeurs limites pour la sécurité de marche |
4.2.3.4.2.1 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.4 |
|
Valeurs limites d'efforts sur la voie |
4.2.3.4.2.2 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.4 |
|
Conicité équivalente |
4.2.3.4.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue |
4.2.3.4.3.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.6 |
|
Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés |
4.2.3.4.3.2 |
X |
|
|
— |
|
Conception de la structure des châssis de bogies |
4.2.3.5.1 |
X |
X. |
s.o. |
— |
|
Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
4.2.3.5.2.1 |
X |
X |
X |
6.2.3.7 |
|
Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues |
4.2.3.5.2.2 |
X |
X |
X |
— |
|
Roues (CI) |
5.3.2 |
X |
X |
X |
6.1.3.1 |
|
Essieux à écartement variable |
4.2.3.5.2.3 |
ouvert |
ouvert |
ouvert |
ouvert |
|
Rayon de courbure minimal |
4.2.3.6 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Chasse-pierres |
4.2.3.7 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Freinage |
4.2.4 |
|
|||
|
Exigences fonctionnelles |
4.2.4.2.1 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Exigences de sécurité |
4.2.4.2.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.5 |
|
Type de système de freinage |
4.2.4.3 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Commande de freinage |
4.2.4.4 |
|
|||
|
Freinage d'urgence |
4.2.4.4.1 |
X |
X |
X |
— |
|
Freinage de service |
4.2.4.4.2 |
X |
X |
X |
— |
|
Commande de freinage direct |
4.2.4.4.3 |
X |
X |
X |
— |
|
Commande de freinage dynamique |
4.2.4.4.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Commande de freinage de stationnement |
4.2.4.4.5 |
X |
X |
X |
— |
|
Performances de freinage |
4.2.4.5 |
|
|||
|
Exigences de portée générale |
4.2.4.5.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Freinage d'urgence |
4.2.4.5.2 |
X |
X |
X |
6.2.3.8 |
|
Freinage de service |
4.2.4.5.3 |
X |
X |
X |
6.2.3.9 |
|
Calculs relatifs à la capacité thermique |
4.2.4.5.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Frein de stationnement |
4.2.4.5.5 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Limite du profil d'adhérence roue-rail |
4.2.4.6.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Dispositif antienrayage |
4.2.4.6.2 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.10 |
|
Dispositif antienrayage (CI) |
5.3.3 |
X |
X |
X |
6.1.3.2 |
|
Interface avec le système de traction — Systèmes de freinage liés au système de traction (électrique, hydrodynamique) |
4.2.4.7 |
X |
X |
X |
— |
|
Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence |
4.2.4.8 |
|
|||
|
Généralités |
4.2.4.8.1. |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Frein magnétique appliqué sur le rail |
4.2.4.8.2. |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Frein à courant de Foucault |
4.2.4.8.3 |
ouvert |
ouvert |
ouvert |
ouvert |
|
Indicateurs de l'état et des défaillances du frein |
4.2.4.9 |
X |
X |
X |
— |
|
Exigences de freinage en cas de secours |
4.2.4.10 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Éléments liés aux passagers |
4.2.5 |
|
|||
|
Équipements sanitaires |
4.2.5.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.11 |
|
Équipement de sonorisation: système de communication audible |
4.2.5.2 |
X |
X |
X |
— |
|
Signal d'alarme |
4.2.5.3 |
X |
X |
X |
— |
|
Signal d'alarme — exigence de sécurité |
4.2.5.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.5 |
|
Moyens de communication à disposition des passagers |
4.2.5.4 |
X |
X |
X |
— |
|
Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour passagers |
4.2.5.5 |
X |
X |
X |
— |
|
Portes extérieures — exigence de sécurité |
4.2.5.5 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.5 |
|
Construction du système de portes extérieures |
4.2.5.6 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Portes d'intercirculation |
4.2.5.7 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Qualité de l'air intérieur |
4.2.5.8 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.12 |
|
Vitres latérales des caisses des véhicules |
4.2.5.9 |
X |
|
|
— |
|
Conditions environnementales et effets aérodynamiques |
4.2.6 |
|
|||
|
Conditions environnementales |
4.2.6.1 |
|
|||
|
Température |
4.2.6.1.1 |
X |
s.o. X (1) |
s.o. |
— |
|
Neige, glace et grêle |
4.2.6.1.2 |
X |
s.o. X (1) |
s.o. |
— |
|
Effets aérodynamiques |
4.2.6.2 |
|
|||
|
Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie |
4.2.6.2.1 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.13 |
|
Variation de pression en tête de train |
4.2.6.2.2 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.14 |
|
Variations de pression maximales en tunnel |
4.2.6.2.3 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.15 |
|
Vent traversier |
4.2.6.2.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
6.2.3.16 |
|
Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux |
4.2.7 |
|
|||
|
Feux extérieurs avant et arrière |
4.2.7.1 |
|
|||
|
Feux avant CI |
4.2.7.1.1 5.3.6 |
X |
X |
s.o. |
— 6.1.3.3 |
|
Feux de position CI |
4.2.7.1.2 5.3.7 |
X |
X |
s.o. |
— 6.1.3.4 |
|
Feux arrière CI |
4.2.7.1.3 5.3.8 |
X |
X |
s.o. |
— 6.1.3.5 |
|
Commande des feux |
4.2.7.1.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Avertisseur sonore |
4.2.7.2 |
|
|||
|
Généralités — signal d'avertissement sonore CI |
4.2.7.2.1 5.3.9 |
X |
X |
s.o. |
— 6.1.3.6 |
|
Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore |
4.2.7.2.2 5.3.9 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.17 6.1.3.6 |
|
Protection |
4.2.7.2.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Commande |
4,2.7.2.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Traction et équipement électrique |
4.2.8 |
|
|||
|
Performances de traction |
4.2.8.1 |
|
|||
|
Généralités |
4.2.8.1.1 |
|
|||
|
Exigences de performance |
4.2.8.1.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Alimentation en courant électrique |
4.2.8.2 |
|
|||
|
Généralités |
4.2.8.2.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences |
4.2.8.2.2 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact |
4.2.8.2.3 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact |
4.2.8.2.4 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.18 |
|
Courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu |
4.2.8.2.5 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Facteur de puissance |
4.2.8.2.6 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.19 |
|
Perturbations du système énergétique |
4.2.8.2.7 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Dispositifs de mesure de la consommation d'énergie |
4.2.8.2.8 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Exigences liées au pantographe |
4.2.8.2.9 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.20 & 21 |
|
Pantographe (CI) |
5,3.10 |
X |
X |
X |
6.1.3.7 |
|
Bandes de frottement (CI) |
5,3.11 |
X |
X |
X |
6.1.3.8 |
|
Protection électrique du train 5.3.9 Disjoncteur principal |
4.2.8.2.10 5.3.12 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques |
4.2.8.3 |
— |
— |
— |
Autre directive |
|
Protection contre les risques électriques |
4.2.8.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Cabine et fonctionnement |
4.2.9 |
|
|||
|
Cabine de conduite |
4.2.9.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Généralités |
4.2.9.1.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Accès et sortie |
4.2.9.1.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Accès et sortie en conditions d'exploitation |
4.2.9.1.2.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Issue de secours de la cabine de conduite |
4.2.9.1.2.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Visibilité extérieure |
4.2.9.1.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Visibilité avant |
4.2.9.1.3.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Visibilité arrière et latérale |
4.2.9.1.3.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Aménagement intérieur |
4.2.9.1.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Siège du conducteur CI |
4.2.9.1.5 5.3.13 |
X X |
s.o. X |
s.o. X |
— |
|
Pupitre de conduite — Ergonomie |
4.2.9.1.6 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Climatisation et qualité de l'air |
4.2.9.1.7 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.12 |
|
Éclairage intérieur |
4.2.9.1.8 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Pare-brise — Caractéristiques mécaniques |
4.2.9.2.1 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.22 |
|
Pare-brise — Propriétés optiques |
4.2.9.2.2 |
X |
X |
s.o. |
6.2.3.22 |
|
Équipement du pare-brise |
4.2.9.2.3 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Interface homme-machine |
4.2.9.3 |
|
|||
|
Fonction de contrôle de l'activité du conducteur |
4.2.9.3.1 |
X |
X |
X |
— |
|
Indication de vitesse |
4.2.9.3.2 |
— |
— |
— |
— |
|
Tableau de contrôle et écrans de conduite |
4.2.9.3.3 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Commandes et voyants |
4.2.9.3.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Étiquettes |
4.2.9.3.5 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre |
4.2.9.3.6 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Outillage embarqué et équipement portatif |
4.2.9.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Rangements à l'usage du personnel de bord |
4.2.9.5 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Dispositif enregistreur |
4.2.9.6 |
X |
X |
X |
— |
|
Sécurité incendie et évacuation |
4.2.10 |
|
|||
|
Généralités et classification |
4.2.10.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Mesures de prévention des incendies |
4.2.10.2 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu |
4.2.10.3 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Exigences liées aux situations d'urgence |
4.2.10.4 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Exigences liées à l'évacuation |
4.2.10.5 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Entretien |
4.2.11 |
|
|||
|
Nettoyage du pare-brise de la cabine de conduite |
4.2.11.2 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Raccord de vidange de toilettes CI |
4.2.11.3 5.3.14 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Équipement de remplissage en eau |
4.2.11.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Interface de remplissage en eau CI |
4.2.11.5 5.3.15 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Exigences spécifiques pour le stationnement des trains |
4.2.11.6 |
X |
X |
s.o. |
— |
|
Matériel de réapprovisionnement en carburant |
4.2.11.7 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Nettoyage intérieur des trains — alimentation électrique |
4.2.11.8 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Documentation d'exploitation et de maintenance |
4.2.12 |
|
|||
|
Généralités |
4.2.12.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Documentation générale |
4.2.12.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Documentation de maintenance |
4.2.12.3 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Dossier de justification de la conception |
4.2.12.3.1 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Documentation de maintenance |
4.2.12.3.2 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Documentation d'exploitation |
4.2.12.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Diagramme et instructions de levage |
4.2.12.4 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
|
Descriptions propres aux opérations de secours |
4.2.12.5 |
X |
s.o. |
s.o. |
— |
(1) Essai de type si et tel que défini par le demandeur.
Appendice I
Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts)
Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:
|
Élément du sous-système «matériel roulant» |
Clause de la présente STI |
Aspect technique non couvert par la présente STI |
Commentaires |
|
Compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
4.2.3.3.1 |
Voir la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. |
Points ouverts également recensés dans la STI CCS. |
|
Comportement dynamique pour un écartement de 1 520 mm |
4.2.3.4.2 4.2.3.4.3 |
Comportement dynamique. Conicité équivalente. |
Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l'expérience acquise dans le cadre de l'écartement 1 435 mm. |
|
Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence |
4.2.4.8.3 |
Frein à courant de Foucault |
Équipement non obligatoire. Compatibilité avec le réseau concerné à vérifier. |
|
Effets aérodynamiques pour les écartements 1 520 mm, 1 524 mm et 1 668 mm |
4.2.6.2 |
Valeurs limites et évaluation de la conformité |
Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l'expérience acquise dans le cadre de l'écartement de 1 435 mm. |
|
Effet aérodynamique sur voie ballastée pour le matériel roulant avec une vitesse de conception supérieure ou égale à 190 km/h |
4.2.6.2.5 |
Valeur limite et évaluation de la conformité afin de limiter les risques induits par la projection de ballast |
Travail en cours au sein du CEN. Point ouvert aussi dans la STI INF. |
Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:
|
Élément du sous-système «matériel roulant» |
Clause de la présente STI |
Aspect technique non couvert par la présente STI |
Commentaires |
|
Sécurité passive |
4.2.2.5 |
Application des scénarios 1 et 2 aux locomotives pourvues d'attelages centraux et dont l'effort de traction est supérieur à 300 kN. |
Si aucune solution technique n'est disponible, des restrictions sont possibles au niveau de l'exploitation. |
|
Essieux à écartement variable |
4.2.3.5.2.3 |
Évaluation de conformité |
Option de conception. |
|
Système de mesure énergétique embarqué |
4.2.8.2.8 et appendice D |
Communication du bord au sol: spécification relative aux protocoles d'interface et au format des données transférées. |
La description de la communication du bord au sol doit figurer dans la documentation technique. Il est recommandé d'utiliser la série de normes EN 61375-2-6. |
|
Systèmes de confinement et de contrôle des incendies |
4.2.10.3.4 |
Évaluation de la conformité des systèmes de confinement et de contrôle des incendies autres que les cloisons pleines. |
Procédure d'évaluation de l'efficacité du contrôle du feu et de la fumée mise en place par le CEN conformément à une demande de norme émise par l'ERA. |
Appendice J
Spécifications techniques visées dans la présente STI
J.1 Normes ou documents normatifs
|
|
STI |
Document normatif |
||
|
Index No |
Caractéristiques à évaluer |
Points |
Document No |
Points obligatoires |
|
1 |
Accouplement interne pour unités articulées |
4.2.2.2.2 |
EN 12663-1:2010 |
6.5.3, 6.7.5 |
|
2 |
Accouplement d'extrémité — manuel de type UIC — interfaces de conduites |
4.2.2.2.3 |
EN 15807:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
3 |
Accouplement d'extrémité — manuel de type UIC — robinets d'arrêt |
4.2.2.2.3 |
EN 14601:2005+ A1:2010 |
Clause correspondante (1) |
|
4 |
Accouplement d'extrémité — manuel de type UIC — emplacement latéral des conduites et des robinets de frein |
4.2.2.2.3 |
UIC 648:Sept 2001 |
Clause correspondante (1) |
|
5 |
Accouplement de secours — interface de l'unité de secours |
4.2.2.2.4 |
UIC 648:Sept 2001 |
Clause correspondante (1) |
|
6 |
Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement — espace pour les opérations de manœuvre |
4.2.2.2.5 |
EN 16116-1:2013 |
6.2 |
|
7 |
Résistance de la structure du véhicule — généralités classification du matériel roulant méthode de vérification |
4.2.2.4 Appendice C C |
EN 12663-1:2010 |
Clause correspondante (1) 5.2 9.2 6.1 — 6.5 |
|
8 |
Sécurité passive — généralités classification scénarios chasse-obstacles |
4.2.2.5 |
EN 15227:2008 +A1:2011 |
Sauf annexe A. 4–tableau 1 5–tableaux 2, 6 5-tableaux 3, 6.5 |
|
9 |
Levage et mise sur vérins — géométrie des points fixes et mobiles |
4.2.2.6 |
EN 16404:2014 |
5.3, 5.4 |
|
10 |
Levage et mise sur vérins — marquage |
4.2.2.6 |
EN 15877-2:2013 |
4.5.17 |
|
11 |
Levage et mise sur vérins — méthode de vérification de la résistance |
4.2.2.6 |
EN 12663-1:2010 |
6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
|
12 |
Fixation de matériel sur la caisse des véhicules |
4.2.2.7 |
EN 12663-1:2010 |
6.5.2 |
|
13 |
Conditions de charge et pesage — conditions de charge hypothèses de conditions de charge |
4.2.2.10 |
EN 15663:2009/AC:2010 |
2.1 Clause correspondante (1) |
|
14 |
Gabarit — méthode, contours de référence vérification du gabarit du pantographe |
4.2.3.1 |
EN 15273-2:2013 |
Clause correspondante (1) A.3.12 |
|
15 |
Contrôle de l'état des boîtes d'essieux — zones visibles par l'équipement en bord de voie |
4.2.3.3.2.2 |
EN 15437-1:2009 |
5.1, 5.2 |
|
16 |
Comportement dynamique |
4.2.3.4.2 Annexe C |
EN 14363:2005 |
Clause correspondante (1) |
|
17 |
Comportement dynamique — valeurs limites pour la sécurité de marche |
4.2.3.4.2.1 |
EN 14363:2005 |
5.3.2.2 |
|
18 |
Comportement dynamique — pour le matériel roulant ayant une insuffisance de dévers > 165 mm |
4.2.3.4.2.1 |
EN 15686:2010 |
cl. correspondante (1) |
|
19 |
Comportement dynamique — valeurs limites d'efforts sur la voie |
4.2.3.4.2.2 |
EN 14363:2005 |
5.3.2.3 |
|
20 |
Conception de la structure des châssis de bogies |
4.2.3.5.1 |
EN 13749:2011 |
6.2, annexe C |
|
21 |
Conception de la structure des châssis de bogies — liaisons bogie-caisse |
4.2.3.5.1 |
EN 12663-1:2010 |
Clause correspondante (1) |
|
22 |
Freinage — type de système de freinage — système de freinage UIC |
4.2.4.3 |
EN 14198:2004 |
5.4 |
|
23 |
Performances de freinage — calcul — généralités |
4.2.4.5.1 |
EN 14531-1:2005 ou EN 14531-6:2009 |
Clause correspondante (1) |
|
24 |
Performances de freinage — coefficient de frottement |
4.2.4.5.1 |
EN 14531-1:2005 |
5.3.1.4 |
|
25 |
Performances du freinage d'urgence — temps de réponse/temps de réaction pourcentage de poids-frein |
4.2.4.5.2 |
EN 14531-1:2005 |
5.3.3 5.12 |
|
26 |
Performances du freinage d'urgence — calcul |
4.2.4.5.2 |
EN 14531-1:2005 ou EN 14531-6:2009 |
Clause correspondante (1) |
|
27 |
Performances du freinage d'urgence — coefficient de frottement |
4.2.4.5.2 |
EN 14531-1:2005 |
5.3.1.4 |
|
28 |
Performances du freinage de service — calcul |
4.2.4.5.3 |
EN 14531-1:2005 ou EN 14531-6:2009 |
Clause correspondante (1) |
|
29 |
Performances du frein de stationnement — calcul |
4.2.4.5.5 |
EN 14531-1:2005 ou EN 14531-6:2009 |
Clause correspondante (1) |
|
30 |
dispositif antienrayage. méthode de vérification système de surveillance de la rotation des roues |
4.2.4.6.2 |
EN 15595:2009 |
4 5. 6 4.2.4.3 |
|
31 |
Frein magnétique appliqué sur le rail |
4.2.4.8.2 |
UIC 541-06:Jan 1992 |
Annexe 3 |
|
32 |
Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte — sensibilité effort maximal |
4.2.5.5.3 |
FprEN 14752:2014 |
5.2.1.4.1 5.2.1.4.2.2 |
|
33 |
Ouverture de secours des portes — force manuelle pour ouvrir les portes |
4.2.5.5.9 |
FprEN 14752:2014 |
5.5.1.5 |
|
34 |
Conditions environnementales — température |
4.2.6.1.1 |
EN 50125-1:2014 |
4.3 |
|
35 |
Conditions environnementales — conditions de «neige, glace et grêle» |
4.2.6.1.2 |
EN 50125-1:2014 |
4.7 |
|
36 |
Conditions environnementales — chasse-obstacles |
4.2.6.1.2 |
EN 15227:2008 +A1:2011 |
Clause correspondante (1) |
|
37 |
Effets aérodynamiques — méthode de vérification en cas de vent traversier |
4.2.6.2.4 |
EN 14067-6:2010 |
5 |
|
38 |
Feux avant — couleur intensité lumineuse du feu avant atténué alignement de l'intensité lumineuse des pleins feux avant |
4.2.7.1.1 |
EN 15153-1:2013 |
5.3.3 5.3.4 tableau 2 première ligne 5.3.4 tableau 2 première ligne 5.3.5 |
|
39 |
Feux de position — couleur distribution spectrale de la lumière intensité lumineuse |
4.2.7.1.2 |
EN 15153-1:2013 |
5.4.3.1 tableau 4 5.4.3.2 5.4.4 tableau 6 |
|
40 |
Feux arrière — couleur intensité lumineuse |
4.2.7.1.3 |
EN 15153-1:2013 |
5.5.3 tableau 7 5.5.4 tableau 8 |
|
41 |
Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore |
4.2.7.2.2 |
EN 15153-2:2013 |
5.2.2 |
|
42 |
Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact |
4.2.8.2.3 |
EN 50388:2012 |
12.1.1 |
|
43 |
Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact — régulation automatique de courant |
4.2.8.2.4 |
EN 50388:2012 |
7.2 |
|
44 |
Facteur de puissance — méthode de vérification |
4.2.8.2.6 |
EN 50388:2012 |
6 |
|
45 |
Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif — harmoniques et effets dynamiques étude de compatibilité |
4.2.8.2.7 |
EN 50388:2012 |
10.1 10.3 Tableau 5 Annexe D 10,4 |
|
46 |
Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité) |
4.2.8.2.9.1.2 |
EN 50206-1:2010 |
4.2, 6.2.3 |
|
47 |
Géométrie des archets |
4.2.8.2.9.2 |
EN 50367:2012 |
5.3.2.2 |
|
48 |
Géométrie d'archet 1 600 mm |
4.2.8.2.9.2.1 |
EN 50367:2012 |
Annexe A.2 Illustration A.6 |
|
49 |
Géométrie d'archet 1 950 mm |
4.2.8.2.9.2.2 |
EN 50367:2012 |
Annexe A.2 Illustration A.7 |
|
50 |
Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité) |
4.2.8.2.9.3 |
EN 50206-1:2010 |
6.13.2 |
|
51 |
Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — moment où abaisser le pantographe ADD |
4.2.8.2.9.10 |
EN 50206-1:2010 |
4.7 4.8 |
|
52 |
Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — distance d'isolation dynamique |
4.2.8.2.9.10 |
EN 50119:2009 |
Tableau 2 |
|
53 |
Protection électrique du train — coordination de la protection |
4.2.8.2.10 |
EN 50388:2012 |
11 |
|
54 |
Protection contre les risques électriques |
4.2.8.4 |
EN 50153:2002 |
Clause correspondante (1) |
|
55 |
Pare-brise — Caractéristiques mécaniques |
4.2.9.2.1 |
EN 15152:2007 |
4.2.7, 4.2.9 |
|
56 |
Pare-brise — images primaires/secondaires distorsion optique Effet de voile transmission lumineuse chromaticité |
4.2.9.2.2 |
EN 15152:2007 |
4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 |
|
57 |
Dispositif enregistreur — exigences fonctionnelles performances d'enregistrement intégrité sauvegarde de l'intégrité des données niveau de protection |
4.2.9.6 |
EN/IEC 62625-1:2013 |
4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 4.3.1.2.2 4.3.1.4 4.3.1.5 4.3.1.7 |
|
58 |
Mesures de prévention des incendies — exigences relatives aux matériaux |
4.2.10.2.1 |
EN 45545-2:2013 |
Clause correspondante (1) |
|
59 |
Dispositions spécifiques pour les produits inflammables |
4.2.10.2.2 |
EN 45545-2:2013 |
Tableau 5 |
|
60 |
Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de passagers — essai de résistance |
4.2.10.3.4 |
EN 1363-1:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
61 |
Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de passagers — essai de résistance |
4.2.10.3.5 |
EN 1363-1:2012 |
cl. correspondante (1) |
|
62 |
Éclairage de secours — niveau d'éclairage |
4.2.10.4.1 |
EN 13272:2012 |
5.3 |
|
63 |
Disponibilité de marche |
4.2.10.4.4 |
EN 50553:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
64 |
Interface de remplissage en eau |
4.2.11.5 |
EN 16362:2013 |
4.1.2 schéma 1 |
|
65 |
Exigences spécifiques pour le stationnement des trains — alimentation auxiliaire externe locale |
4.2.11.6 |
EN/IEC 60309-2:1999 |
Clause correspondante (1) |
|
66 |
Attelage automatique à tampon central — type 10 |
5.3.1 |
EN 16019:2014 |
Clause correspondante (1) |
|
67 |
Accouplement d'extrémité manuel — type UIC |
5.3.2 |
EN 15551:2009 |
Clause correspondante (1) |
|
68 |
Accouplement d'extrémité manuel — type UIC |
5.3.2 |
EN 15566:2009 |
Clause correspondante (1) |
|
69 |
Attelage de secours |
5.3.3 |
EN 15020:2006 +A1:2010 |
Clause correspondante (1) |
|
70 |
Disjoncteur principal — coordination de la protection |
5.3.12 |
EN 50388:2012 |
11 |
|
71 |
Roues — méthode de vérification critères déterminants autre méthode de vérification fonctionnement thermomécanique |
6.1.3.1 |
EN 13979-1:2003 +A2:2011 |
7.2.1, 7.2.2 7.2.3 7.3 6 |
|
72 |
Dispositif antienrayage — méthode de vérification programme d'essais |
6.1.3.2 |
EN 15595:2009 |
5 uniquement le sous-point 6.2.3 du point 6.2 |
|
73 |
Phares — couleur intensité lumineuse |
6.1.3.3 |
EN 15153-1:2013 |
6.3 6.4 |
|
74 |
Feux de position — couleur intensité lumineuse |
6.1.3.4 |
EN 15153-1:2013 |
6.3 6.4 |
|
75 |
Feux arrière — couleur intensité lumineuse |
6.1.3.5 |
EN 15153-1:2013 |
6.3 6.4 |
|
76 |
Avertisseur sonore — déclenchement niveau de pression acoustique |
6.1.3.6 |
EN 15153-2:2013 |
6 6 |
|
77 |
Effort de contact statique du pantographe |
6.1.3.7 |
EN 50367:2012 |
7.2 |
|
78 |
Valeur limite du pantographe |
6.1.3.7 |
EN 50119:2009 |
5.1.2 |
|
79 |
Pantographe — méthode de vérification |
6.1.3.7 |
EN 50206-1:2010 |
6.3.1 |
|
80 |
Comportement dynamique des pantographes |
6.1.3.7 |
EN 50318:2002 |
Clause correspondante (1) |
|
81 |
Pantographe — caractéristiques de l'interaction |
6.1.3.7 |
EN 50317:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
82 |
Bandes de frottement — méthode de vérification |
6.1.3.8 |
EN 50405:2006 |
5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7 |
|
83 |
Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie |
6.2.3.3 |
EN 14363:2005 |
4,1 |
|
84 |
Comportement dynamique — méthode de vérification critères d'évaluation conditions de l'évaluation |
6.2.3.4 |
EN 14363:2005 |
5 Clause correspondante (1) Clause correspondante (1) |
|
85 |
Conicité équivalente –Définition des profils de rail |
6.2.3.6 |
EN 13674-1:2011 |
Clause correspondante (1) |
|
86 |
Conicité équivalente — Définition des profils de roue |
6.2.3.6 |
EN 13715:2006 |
Clause correspondante (1) |
|
87 |
Assemblage d'essieu |
6.2.3.7 |
EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012 |
3.2.1 |
|
88 |
Essieu monté — essieux, méthode de vérification critères déterminants |
6.2.3.7 |
EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012 |
4, 5, 6 7 |
|
89 |
Essieu monté — essieux, méthode de vérification critères déterminants |
6.2.3.7 |
EN 13104:2009 +A1:2010 |
4, 5, 6 7 |
|
90 |
Boîte d'essieu/roulements |
6.2.3.7 |
EN 12082:2007 |
6 |
|
91 |
Performances du freinage d'urgence |
6.2.3.8 |
EN 14531-1:2005 |
5.11.3 |
|
92 |
Performances du freinage de service |
6.2.3.9 |
EN 14531-1:2005 |
5.11.3 |
|
93 |
Dispositif antienrayage, méthode de vérification de la performance |
6.2.3.10 |
EN 15595:2009 |
6.4 |
|
94 |
Effets de souffle — conditions météorologiques, détecteurs, exactitude des détecteurs, sélection de données valides et traitement des données |
6.2.3.13 |
EN 14067-4:2005 +A1:2009 |
8.5.2 |
|
95 |
Variation de pression en tête de train — méthode de vérification DFN Modèle en mouvement |
6.2.3.14 |
EN 14067-4:2005 +A1:2009 |
5.5.2 5.3 5.4.3 |
|
96 |
Variations de pression maximales — distance xp entre le portail d'accès et la position de mesure, définitions de ΔpFr, ΔpN, ΔpT, longueur minimale du tunnel |
6.2.3.15 |
EN 14067-5:2006 +A1:2010 |
Clause correspondante (1) |
|
97 |
Avertisseur sonore — niveau de pression acoustique |
6.2.3.17 |
EN 15153-2:2013 |
5 |
|
98 |
Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact — méthode de |
6.2.3.18 |
EN 50388:2012 |
15.3 |
|
99 |
Facteur de puissance — méthode de vérification |
6.2.3.19 |
EN 50388:2012 |
15.2 |
|
100 |
Comportement dynamique du captage de courant — essais dynamiques |
6.2.3.20 |
EN 50317:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
101 |
Pare-brise — caractéristiques |
6.2.3.22 |
EN 15152:2007 |
6.2.1 aux 6.2.7 |
|
102 |
Résistance structurelle |
Annexe C.1 |
EN 12663-2:2010 |
5.2.1-5.2.4 |
|
103 |
Système de mesure énergétique embarqué |
Annexe D |
EN 50463-2:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
104 |
Système de mesure énergétique embarqué |
Annexe D |
EN 50463-3:2012 |
Clause correspondante (1) |
|
105 |
Système de mesure énergétique embarqué |
Annexe D |
EN 50463-5:2012 |
Clause correspondante (1) |
J.2 Documents techniques (consultables sur le site de l'ERA)
|
|
STI |
Document technique de l'ERA |
||
|
Index No |
Caractéristiques à évaluer |
Points |
Réf. obligatoire Document No |
Points |
|
1 |
Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et les autres sous-systèmes |
4.2.3.3.1 |
ERA/ERTMS/033281 rev 2.0 |
3.1 & 3.2 |
|
2 |
Comportement dynamique du matériel roulant |
4.2.3.4 |
ERA/TD/2012-17/INT rev 3.0 |
Toutes |
(1) Clauses de la norme en lien direct avec l'exigence énoncée dans la clause de STI indiquée dans la colonne 3
|
12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/394 |
RÈGLEMENT (UE) No 1303/2014 DE LA COMMISSION
du 18 novembre 2014
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l'Union européenne
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après «l'Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité («les STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission tout projet d'adaptation des STI qu'elle estime nécessaire. |
|
(2) |
Par la décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence de développer et de réviser les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union. Aux termes de ce mandat, l'Agence devait étendre en conséquence le champ d'application des STI en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires. |
|
(3) |
Le 21 décembre 2012, l'Agence ferroviaire européenne a publié une recommandation sur la révision de la STI concernant la sécurité dans les tunnels ferroviaires. |
|
(4) |
Afin de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il convient de promouvoir des solutions innovantes et d'autoriser leur mise en œuvre, sous certaines conditions. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire devrait indiquer en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la STI ou les complète, et la solution devrait être évaluée par la Commission. Si l'issue de cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables à cette solution innovante et développer les méthodes d'évaluation pertinentes. |
|
(5) |
Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les règles techniques, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. |
|
(6) |
À l'heure actuelle, l'utilisation du matériel roulant est régie par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. Les États membres devraient donc notifier les accords de ce type à la Commission. |
|
(7) |
Le présent règlement devrait s'appliquer aux tunnels, quel que soit leur volume de trafic. |
|
(8) |
Certains États membres ont déjà adopté des mesures de sécurité exigeant un niveau de sécurité supérieur à celui prescrit dans la présente STI. Le présent règlement devrait autoriser les États membres à conserver ce type de mesures uniquement pour les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «exploitation». Ces règles existantes doivent être considérées comme des règles de sécurité nationales au sens de l'article 8 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (3). En outre, conformément à l'article 4 de ladite directive, les États membres sont tenus de veiller à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution de la législation de l'Union ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves. Toutefois, il ne convient pas de prescrire de mesures supplémentaires en ce qui concerne le matériel roulant. |
|
(9) |
Les États membres sont compétents pour définir le rôle et la responsabilité des services de secours. Pour les tunnels entrant dans le champ d'application du présent règlement, les États membres devraient organiser les accès de secours en coordination avec les services de secours. En ce qui concerne les secours, il est important d'élaborer des mesures fondées sur le principe selon lequel les services de secours intervenant après un accident survenu dans un tunnel ont pour mission de protéger les vies humaines et non les biens matériels tels que les véhicules ou les structures. |
|
(10) |
La décision 2008/163/CE de la Commission (4) concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires devrait être abrogée par le présent règlement. |
|
(11) |
Pour éviter les coûts et charges administratives supplémentaires, la décision 2008/163/CE devrait rester applicable, après son abrogation, aux sous-systèmes et projets visés à l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE. |
|
(12) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative à la «sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire de l'ensemble de l'Union européenne, telle qu'elle figure à l'annexe, est adoptée.
Article 2
La STI est applicable aux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation», «infrastructure», «énergie», «exploitation» et «matériel roulant» tels qu'ils sont décrits à l'annexe II de la directive 2008/57/CE.
La STI est applicable à ces sous-systèmes conformément à la section 7 de l'annexe.
Article 3
Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini aux points 1.1 et 1.2 de l'annexe.
Article 4
1. En ce qui concerne les cas particuliers énumérés au point 7.3 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont celles fixées par les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service des sous-systèmes couverts par le présent règlement.
2. Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:
|
a) |
les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe. |
Article 5
1. Les États membres notifient à la Commission les types d'accord suivants dans les six mois qui suivent l'entrée en vigueur du présent règlement:
|
a) |
les accords nationaux entre les États membres et des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure, conclus à titre permanent ou temporaire et requis par le caractère très particulier ou local du service de transport visé; |
|
b) |
les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité assurant des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale; |
|
c) |
les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers assurant des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale. |
2. Les accords déjà notifiés en vertu des décisions de la Commission 2006/920/CE (5), 2008/231/CE (6), 2011/314/UE (7) ou 2012/757/UE (8) ne font pas l'objet d'une nouvelle notification.
3. Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou de modification d'accords existants et déjà notifiés.
Article 6
Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, la liste de projets qui sont mis en œuvre sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.
Article 7
Chaque État membre, agissant conformément à la section 7 de l'annexe du présent règlement, met à jour le plan national de mise en œuvre de la STI, qu'il a établi conformément à l'article 4 de la décision 2006/920/CE, à l'article 4 de la décision 2008/231/CE et à l'article 5 de la décision 2011/314/UE.
Chaque État membre transmet son plan de mise en œuvre actualisé aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 1er juillet 2015.
Article 8
1. Pour suivre l'évolution technologique, il pourra être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe et/ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou méthodes d'évaluation correspondant à ces solutions innovantes pourront être mises au point conformément aux dispositions des paragraphes 2 à 5.
2. Les solutions innovantes peuvent avoir trait aux sous-systèmes visés à l'article 2 ainsi qu'à leurs parties et à leurs constituants d'interopérabilité.
3. Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions correspondantes des STI pertinentes ou les complète et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse. La Commission peut demander à l'Agence de donner son avis sur la solution innovante proposée.
4. La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans les STI appropriées pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont mises au point et incorporées dans les STI pertinentes à la faveur du processus de révision, conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.
5. En attendant la révision des STI pertinentes, un avis positif émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.
Article 9
La décision 2008/163/CE est abrogée avec effet à partir du 1er janvier 2015.
Elle continue cependant de s'appliquer:
|
a) |
aux sous-systèmes autorisés conformément à ladite décision; |
|
b) |
aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution. |
Article 10
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il est applicable à partir du 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence») (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).
(3) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).
(4) Décision 2008/163/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (JO L 64 du 7.3.2008, p. 1).
(5) Décision 2006/920/CE de la Commission du 11 août 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 359 du 18.12.2006, p. 1).
(6) Décision 2008/231/CE de la Commission du 1er février 2008 concernant la spécification technique de l'interopérabilité relative au sous-système «exploitation» du système ferroviaire transeuropéen visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE du Conseil abrogeant la décision 2002/734/CE (JO L 84 du 26.3.2008, p. 1).
(7) Décision 2011/314/UE de la Commission du 12 mai 2011 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 144 du 31.5.2011, p. 1).
(8) Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1).
ANNEXE
|
1. |
Introduction | 400 |
|
1.1. |
Champ d'application technique | 400 |
|
1.1.1. |
Champ d'application en ce qui concerne les tunnels | 400 |
|
1.1.2. |
Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant | 400 |
|
1.1.3. |
Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels | 400 |
|
1.1.4. |
Champ d'application des risques, risques qui ne sont pas couverts par la présente STI | 400 |
|
1.2. |
Champ d'application géographique | 401 |
|
2. |
Définition de l'aspect/champ d'application | 401 |
|
2.1. |
Généralités | 401 |
|
2.2. |
Scénarios de risque | 402 |
|
2.2.1. |
Incident «avec risque de feu»: incendie, explosion suivie d'un incendie, émission de fumées ou de gaz toxiques | 402 |
|
2.2.2. |
Incidents «sans risque de feu»: collision, déraillement | 403 |
|
2.2.3. |
Arrêt prolongé | 403 |
|
2.2.4. |
Exclusions | 403 |
|
2.3. |
Le rôle des services d'intervention d'urgence | 403 |
|
2.4. |
Définitions | 403 |
|
3. |
Exigences essentielles | 404 |
|
4. |
Caractérisation du sous-système | 405 |
|
4.1. |
Introduction | 405 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes | 405 |
|
4.2.1. |
Sous-système «infrastructure» | 405 |
|
4.2.2. |
Sous-système «énergie» | 409 |
|
4.2.3. |
Sous-système «matériel roulant» | 410 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 411 |
|
4.3.1. |
Interfaces avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» | 411 |
|
4.3.2. |
Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» | 412 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 412 |
|
4.4.1. |
Consignes d'urgence | 412 |
|
4.4.2. |
Plan d'urgence applicable au tunnel | 412 |
|
4.4.3. |
Exercices | 413 |
|
4.4.4. |
Procédures d'isolement et de mise à la terre | 413 |
|
4.4.5. |
Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux passagers | 413 |
|
4.4.6. |
Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels | 413 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 414 |
|
4.5.1. |
Infrastructure | 414 |
|
4.5.2. |
Maintenance du matériel roulant | 414 |
|
4.6. |
Qualifications professionnelles | 414 |
|
4.6.1. |
Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents | 414 |
|
4.7. |
Conditions d'hygiène et de sécurité | 414 |
|
4.7.1. |
Dispositif d'autosauvetage | 414 |
|
4.8. |
Registres de l'infrastructure et du matériel roulant | 414 |
|
4.8.1. |
Registre de l'infrastructure | 414 |
|
4.8.2. |
Registre du matériel roulant | 415 |
|
5. |
Constituants d'interopérabilité | 415 |
|
6. |
Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système | 415 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 415 |
|
6.2. |
Sous-systèmes | 415 |
|
6.2.1. |
Vérification «CE» (général) | 415 |
|
6.2.2. |
Procédures de vérification «CE» d'un sous-système (modules) | 415 |
|
6.2.3. |
Solutions existantes | 415 |
|
6.2.4. |
Solutions innovantes | 416 |
|
6.2.5. |
Évaluation de la maintenance | 416 |
|
6.2.6. |
Évaluation des règles d'exploitation | 416 |
|
6.2.7. |
Exigences supplémentaires pour l'évaluation des spécifications concernant le gestionnaire de l'infrastructure | 416 |
|
6.2.8. |
Exigences complémentaires aux fins de l'évaluation des spécifications concernant l'entreprise ferroviaire | 417 |
|
7. |
Mise en œuvre | 417 |
|
7.1. |
Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes | 417 |
|
7.1.1. |
Généralités | 417 |
|
7.1.2. |
Matériel roulant neuf | 417 |
|
7.1.3. |
Infrastructures neuves | 417 |
|
7.2. |
Application de la présente STI aux sous-systèmes déjà en service | 417 |
|
7.2.1. |
Réaménagement ou renouvellement du matériel roulant | 417 |
|
7.2.2. |
Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels | 418 |
|
7.2.3. |
Sous-système «exploitation» | 418 |
|
7.2.4. |
Exploitation de matériel roulant neuf dans les tunnels existants | 418 |
|
7.3. |
Cas particuliers | 418 |
|
7.3.1. |
Généralités | 418 |
|
7.3.2. |
Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels (clause 4.4.6) | 418 |
|
Appendice A — |
Normes ou documents normatifs cités dans la présente STI | 419 |
|
Appendice B — |
Évaluation des sous-systèmes | 420 |
1. INTRODUCTION
1.1. Champ d'application technique
|
a) |
La présente STI concerne les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS), «infrastructure» (INF), «énergie» (ENE), «exploitation» (OPE) et «matériel roulant» (locomotives et voitures de passagers «LOC&PAS») tels qu'ils sont définis dans la directive 2008/57/CE. |
|
b) |
Le but de la présente STI est de définir un ensemble cohérent de mesures spécifiques aux tunnels eu égard aux sous-systèmes «infrastructure», «énergie», «matériel roulant», «contrôle-commande et signalisation» et «exploitation», de manière à fournir un niveau optimal de sécurité dans les tunnels de la manière la plus rentable. |
|
c) |
Les véhicules qui sont conformes à la présente STI peuvent circuler librement dans les tunnels ferroviaires, dans des conditions de sécurité harmonisées. |
|
d) |
La présente STI prescrit uniquement des mesures visant à réduire les risques spécifiques aux tunnels. Les risques liés à l'exploitation ferroviaire proprement dite, tels que les risques de déraillement et de collision avec d'autres trains, sont traités par les mesures générales en matière de sécurité ferroviaire. |
|
e) |
Comme le dispose l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE, le niveau de sécurité existant ne doit pas être réduit dans un pays. Les États membres peuvent maintenir des exigences plus rigoureuses, dans la mesure où ces dernières n'entravent pas la circulation des trains conformes à la STI. |
|
f) |
Les États membres peuvent prescrire des exigences nouvelles et plus contraignantes pour des tunnels spécifiques, conformément à l'article 8 de la directive 2004/49/CE, et notifient ces exigences à la Commission avant leur mise en place. Ces exigences renforcées doivent se fonder sur une analyse de risques et être justifiées par une situation exposant à un risque particulier. Elles résultent de la consultation du gestionnaire de l'infrastructure et des autorités responsables des interventions d'urgence et font l'objet d'une évaluation des coûts/avantages. |
1.1.1. Champ d'application en ce qui concerne les tunnels
|
a) |
La présente STI s'applique aux tunnels nouveaux, rénovés et réaménagés situés sur le réseau ferroviaire de l'Union européenne et qui sont conformes à la définition figurant au point 2.4 de la présente STI. |
|
b) |
Les gares situées dans des tunnels doivent être conformes aux règles nationales en matière de sécurité incendie. Lorsqu'elles sont utilisées comme refuges, elles doivent uniquement être conformes aux spécifications figurant aux clauses 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 et 4.2.1.5.3 de la présente STI. Lorsqu'elles sont utilisées comme points de lutte contre l'incendie, elles doivent uniquement être conformes aux spécifications figurant aux points 4.2.1.7 c) et e) de la présente STI. |
1.1.2. Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant
|
a) |
La présente STI s'applique au matériel roulant qui entre dans le champ d'application de la STI «LOC&PAS». |
|
b) |
Le matériel roulant relevant de la catégorie «A» ou «B» au regard de la précédente STI «sécurité des tunnels ferroviaires (SRT)» (décision 2008/163/CE) reste dans la même catégorie dans la présente STI, selon la définition du point 4.2.3. |
1.1.3. Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels
La présente STI s'applique à l'exploitation de toutes les unités de matériel roulant qui circulent dans les tunnels décrits au point 1.1.1.
1.1.3.1. Exploitation des trains de marchandises
Lorsque chaque véhicule d'un train de marchandises ou d'un train de marchandises dangereuses, tels que définis au point 2.4, est conforme aux STI structurelles qui lui sont applicables (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG) et lorsque le ou les wagons de marchandises dangereuses sont conformes aux dispositions de l'annexe II de la directive 2008/68/CE, le train de marchandises ou le train de marchandises dangereuses exploité conformément aux exigences de la STI OPE est autorisé à circuler dans tous les tunnels du système ferroviaire de l'Union européenne.
1.1.4. Champ d'application des risques, risques qui ne sont pas couverts par la présente STI
|
a) |
La présente STI ne couvre que les risques spécifiques pouvant compromettre la sécurité des passagers et du personnel de bord dans les tunnels en relation avec les sous-systèmes mentionnés ci-dessus. Elle couvre aussi les risques pour les personnes se trouvant dans le voisinage d'un tunnel au cas où l'effondrement de la structure pourrait avoir des conséquences catastrophiques. |
|
b) |
Lorsque les conclusions d'une analyse de risques montrent que d'autres incidents dans des tunnels pourraient être pertinents, des mesures spécifiques à prendre pour faire face à ces scénarios sont définies. |
|
c) |
Les risques non couverts par la présente STI sont les suivants:
|
1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:
|
— |
le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE, |
|
— |
le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE, |
|
— |
les autres éléments composant l'ensemble du réseau ferroviaire à la suite de l'extension du champ d'application décrit à l'annexe I, section 4, de la directive 2008/57/CE, |
à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
2. DEFINITION DE L'ASPECT/CHAMP D'APPLICATION
2.1. Généralités
|
a) |
La ligne de défense pour la promotion de la sécurité dans les tunnels comprend quatre couches successives: prévention, atténuation, évacuation et secours. |
|
b) |
Les mesures y concourant concernent en premier lieu le domaine de la prévention suivi de celui de l'atténuation et ainsi de suite. |
|
c) |
Les couches de sécurité se combinent de manière à produire un faible niveau de risque résiduel. 
|
|
d) |
Une caractéristique majeure du secteur ferroviaire réside dans son aptitude intrinsèque à prévenir des accidents par le guidage des trains sur les rails et, de manière générale, par le contrôle et la régulation du trafic à l'aide d'un système de signalisation. |
2.2. Scénarios de risque
|
a) |
La présente STI prévoit des mesures qui pourraient éviter ou atténuer les difficultés rencontrées dans le cadre des opérations d'évacuation ou de secours à la suite d'un incident ferroviaire survenu dans un tunnel. 
|
|
b) |
Des mesures pertinentes, qui limiteront ou réduiront sensiblement les risques résultant des scénarios d'incident dans un tunnel évoqués ci-avant, ont été répertoriées. |
|
c) |
Elles ont été élaborées et classées dans les catégories prévention/atténuation/évacuation/secours; toutefois, elles ne figurent pas sous ces rubriques dans la présente STI mais dans les rubriques des sous-systèmes concernés. |
|
d) |
Les mesures prescrites peuvent être considérées comme une réponse aux trois types d'incidents décrits ci-après. |
2.2.1. Incident «avec risque de feu»: incendie, explosion suivie d'un incendie, émission de fumées ou de gaz toxiques
|
a) |
Le danger majeur est l'incendie. On entend par incendie la combinaison de la chaleur, de flammes et de fumée. |
|
b) |
L'incendie se déclare dans un train. L'incendie est détecté, soit par les détecteurs d'incendie embarqués, soit par des personnes se trouvant à bord. Le conducteur est informé d'un problème, soit de la survenue d'un incendie par une notification automatique, soit de l'existence d'un problème quelconque par le signal d'alarme actionné par les passagers. Le conducteur est chargé d'agir de façon appropriée en fonction des circonstances. Le système de ventilation est arrêté pour empêcher la propagation de fumée. Pour le matériel roulant de catégorie B, les passagers se trouvant dans la zone touchée se déplacent vers une zone non touchée du train où ils sont protégés de l'incendie et des fumées. Lorsque cela est possible, le train quitte le tunnel. Les passagers sont évacués et se dirigent, sous la conduite du personnel de bord ou par leurs propres moyens, vers un refuge situé à l'air libre. Le cas échéant, le train peut s'arrêter à un point de lutte contre l'incendie situé à l'intérieur du tunnel. Les passagers sont évacués et se dirigent, sous la conduite du personnel de bord ou par leurs propres moyens, vers un refuge situé à l'air libre. Si l'incendie peut être éteint à l'aide d'un système d'extinction, l'incident devient un incident «sans risque de feu». |
|
c) |
L'incendie se déclare dans le tunnel. Si l'incendie se déclare dans un tunnel ou dans un local technique, le conducteur est chargé d'agir de façon appropriée en fonction des circonstances, conformément aux scénarios d'incidents spécifiques aux tunnels décrits dans le plan d'urgence. |
2.2.2. Incidents «sans risque de feu»: collision, déraillement
|
a) |
Les mesures spécifiques aux tunnels sont axées sur les installations d'accès et de sortie afin de faciliter l'évacuation des personnes et l'intervention des équipes d'urgence. |
|
b) |
À la différence des scénarios avec un risque de feu, ces incidents sont dépourvus de la contrainte temporelle due à la présence d'un environnement hostile provoqué par un incendie. |
2.2.3. Arrêt prolongé
|
a) |
Un arrêt prolongé (arrêt imprévu dans un tunnel, sans survenue d'incident avec ou sans risque de feu, d'une durée supérieure à 10 minutes) ne constitue pas en soi une menace pour les passagers et le personnel. |
|
b) |
Il peut toutefois donner naissance à un mouvement de panique et entraîner une évacuation spontanée, non contrôlée qui expose les personnes aux dangers liés à un environnement de tunnel. |
2.2.4. Exclusions
Les scénarios qui ne sont pas pris en compte sont indiqués au point 1.1.4.
2.3. Le rôle des services d'intervention d'urgence
|
a) |
La définition du rôle des services d'intervention d'urgence relève de la législation nationale concernée. |
|
b) |
Les mesures spécifiées dans la présente STI en ce qui concerne les secours sont fondées sur l'hypothèse que les services d'intervention d'urgence mobilisés lors d'un incident dans un tunnel cherchent en priorité à protéger des vies. |
|
c) |
Ces services sont donc censés:
|
|
d) |
Aucune exigence concernant la durée ou les résultats de l'intervention ne figure dans la présente STI. |
|
e) |
Considérant que les incidents dans les tunnels ferroviaires impliquant des pertes humaines très nombreuses sont rares, on ne peut expressément exclure des événements, d'une probabilité extrêmement faible, où même des services d'intervention d'urgence très bien équipés resteraient impuissants, par exemple un incendie violent impliquant un train de marchandises. |
|
f) |
Dans le cas où le rôle attendu des services d'intervention d'urgence tel qu'il est formulé dans les plans d'urgence va au-delà des hypothèses décrites ci-dessus, des mesures ou des équipements de tunnel supplémentaires peuvent être prévus. |
2.4. Définitions
Les définitions suivantes s'appliquent aux fins de la présente STI:
|
a) |
tunnel ferroviaire: un tunnel ferroviaire est une excavation ou une construction autour de la voie permettant d'éviter un obstacle tel qu'un élément du relief, un bâtiment ou une masse d'eau. La longueur du tunnel est définie comme la longueur de la section totalement couverte, mesurée à la hauteur des rails. Aux fins de la présente STI, la longueur d'un tunnel est supérieure ou égale à 0,1 km. Lorsque certaines exigences ne s'appliquent qu'aux tunnels les plus longs, des seuils sont mentionnés dans les clauses correspondantes; |
|
b) |
refuge: un refuge est un espace de survie temporaire, à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, où les passagers et le personnel peuvent trouver refuge après l'évacuation d'un train; |
|
c) |
point de lutte contre l'incendie: un point de lutte contre l'incendie est un emplacement déterminé, à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, où les services de secours peuvent utiliser des équipements de lutte contre l'incendie et où les passagers et le personnel peuvent évacuer un train; |
|
d) |
locaux techniques: les locaux techniques sont des espaces fermés munis de portes d'entrée/sortie à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel et pourvus d'installations de sécurité qui sont nécessaires pour au moins une des fonctions suivantes: autosauvetage, évacuation, communication en situation d'urgence, secours et lutte contre l'incendie, équipements de signalisation et de communication et alimentation en énergie électrique de traction; |
|
e) |
train de marchandises: un train de marchandises est un train composé d'une ou plusieurs locomotives et d'un ou plusieurs wagons. Un train de marchandises qui comporte au moins un wagon transportant des marchandises dangereuses est un train de marchandises dangereuses. |
|
f) |
Toutes les définitions relatives au matériel roulant figurent dans la STI LOC&PAS et dans la STI WAG. |
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
Le tableau ci-après récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énumérées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.
|
Élément du sous-système «infrastructure» |
Point/Clause |
Sécurité |
Fiabilité et disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
|
Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées |
4.2.1.1 |
2.1.1 |
|
|
|
|
|
Résistance au feu des structures de tunnel |
4.2.1.2 |
1.1.4 2.1.1 |
|
|
|
|
|
Réaction au feu des matériaux de construction |
4.2.1.3 |
1.1.4 2.1.1 |
|
1.3.2 |
1.4.2 |
|
|
Détection d'incendie |
4.2.1.4 |
1.1.4 2.1.1 |
|
|
|
|
|
Installations d'évacuation |
4.2.1.5 |
1.1.5 2.1.1 |
|
|
|
|
|
Cheminements d'évacuation |
4.2.1.6 |
2.1.1 |
|
|
|
|
|
Points de lutte contre l'incendie |
4.2.1.7 |
2.1.1 |
|
|
|
1.5 |
|
Communication en situation d'urgence |
4.2.1.8 |
2.1.1 |
|
|
|
|
|
Élément du sous-système «énergie» |
Point/Clause |
Sécurité |
Fiabilité et disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
|
Segmentation de la ligne aérienne de contact ou des rails conducteurs de courant |
4.2.2.1 |
2.2.1 |
|
|
|
|
|
Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs |
4.2.2.2 |
2.2.1 |
|
|
|
|
|
Alimentation en énergie électrique |
4.2.2.3 |
2.2.1 |
|
|
|
|
|
Exigences applicables aux câbles électriques dans les tunnels |
4.2.2.4 |
2.2.1 1.1.4 |
|
1.3.2 |
1.4.2 |
|
|
Fiabilité des installations électriques |
4.2.2.5 |
2.2.1 |
|
|
|
|
|
Élément du sous-système «matériel roulant» |
Point/Clause |
Sécurité |
Fiabilité et disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
|
Mesures de prévention des incendies |
4.2.3.1 |
1.1.4 2.4.1 |
|
1.3.2 |
1.4.2 |
|
|
Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu |
4.2.3.2 |
1.1.4 2.4.1 |
|
|
|
|
|
Exigences relatives aux situations d'urgence |
4.2.3.3 |
2.4.1 |
2.4.2 |
|
|
1.5 2.4.3 |
|
Exigences relatives à l'évacuation |
4.2.3.4 |
2.4.1 |
|
|
|
|
4. CARACTERISATION DU SOUS-SYSTEME
4.1. Introduction
|
a) |
Le système ferroviaire de l'Union européenne, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont les sous-systèmes font partie, a été conçu de manière à devenir un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence. |
|
b) |
Cette cohérence a été vérifiée par rapport aux spécifications de la présente STI, ses interfaces en relation avec les systèmes dans lesquels le sous-système est intégré ainsi que les règles d'exploitation applicables aux chemins de fer. |
|
c) |
Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, les paramètres fondamentaux relatifs à la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définis pour les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «matériel roulant» au point 4.2 de la présente STI. Les exigences opérationnelles et les responsabilités sont définies dans la STI OPE et au point 4.4 de la présente STI. |
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes
Au vu des exigences essentielles de la section 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des aspects relatifs à la sécurité dans les tunnels dans les sous-systèmes mentionnés ci-dessus sont les suivantes.
4.2.1. Sous-système «infrastructure»
4.2.1.1. Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées
Cette spécification s'applique à tous les tunnels.
|
a) |
Il convient d'empêcher tout accès non autorisé aux locaux techniques. |
|
b) |
Lorsque les issues de secours sont verrouillées à des fins de sûreté, il doit toujours être possible de les ouvrir de l'intérieur. |
4.2.1.2. Résistance au feu des structures de tunnel
Cette spécification s'applique à tous les tunnels.
|
a) |
En cas d'incendie, l'intégrité du revêtement du tunnel doit être maintenue pendant une période de temps suffisamment longue pour permettre l'autosauvetage, l'évacuation des passagers et du personnel et l'intervention des services d'urgence. Ce délai doit être conforme aux scénarios d'évacuation envisagés et figurant dans le plan d'urgence. |
|
b) |
En ce qui concerne les tunnels immergés et les tunnels qui peuvent provoquer l'effondrement de structures voisines importantes, la structure principale du tunnel doit résister à la température de l'incendie pendant un laps de temps suffisant pour permettre l'évacuation de toutes les zones du tunnel et des structures voisines menacées. Ce laps de temps est indiqué dans le plan d'urgence. |
4.2.1.3. Réaction au feu des matériaux de construction
Cette spécification s'applique à tous les tunnels.
|
a) |
Cette spécification s'applique aux produits et éléments de construction à l'intérieur des tunnels. |
|
b) |
Les matériaux de construction du tunnel doivent répondre aux exigences de la classe A2 de la décision 2000/147/CE de la Commission. Les panneaux n'appartenant pas à la structure et les autres équipements doivent répondre aux exigences de la classe B de la décision 2000/147/CE de la Commission. |
|
c) |
La liste des matériaux qui ne contribueraient pas de manière significative à la charge calorifique doit être établie. Ils peuvent ne pas être conformes aux exigences ci-dessus. |
4.2.1.4. Détection d'incendie dans les locaux techniques
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
Les locaux techniques sont équipés de détecteurs qui alertent le gestionnaire de l'infrastructure en cas d'incendie.
4.2.1.5. Installations d'évacuation
4.2.1.5.1. Refuge
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Un refuge permet d'évacuer les trains qui utilisent le tunnel. Il doit avoir une capacité correspondant à la capacité maximale des trains dont l'exploitation est prévue sur la ligne sur laquelle le tunnel est situé. |
|
b) |
Le refuge offre aux passagers et au personnel des conditions de survie pendant le temps nécessaire à l'évacuation complète du refuge vers la zone de sécurité définitive. |
|
c) |
Dans le cas des refuges souterrains/sous-marins, les dispositions doivent permettre aux personnes de passer du refuge à la surface sans devoir revenir dans le tube du tunnel concerné par l'incident. |
|
d) |
L'agencement d'un refuge souterrain et de ses équipements doit tenir compte de la nécessité de lutter contre les fumées, notamment pour protéger les personnes qui utilisent les installations d'auto-évacuation. |
4.2.1.5.2. Accès au refuge
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Des refuges sont accessibles pour les personnes qui commencent à évacuer le train par leurs propres moyens et pour les services d'intervention d'urgence. |
|
b) |
L'une des solutions suivantes est choisie pour accéder au refuge depuis un train:
|
|
c) |
Les portes donnant accès au refuge depuis le cheminement d'évacuation doivent avoir une largeur libre minimale de 1,4 m et une hauteur libre minimale de 2,0 m. À titre subsidiaire, il est permis d'utiliser plusieurs portes contiguës dont la largeur est inférieure, dès lors qu'elles permettent le passage d'un nombre de personnes équivalent ou plus élevé. |
|
d) |
Après le passage des portes, la largeur libre doit encore être d'au moins 1,5 m et la hauteur libre de 2,25 m. |
|
e) |
La manière dont les services d'intervention d'urgence accèdent au refuge est décrite dans le plan d'urgence. |
4.2.1.5.3. Moyens de communication dans les refuges
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
Les communications sont possibles, soit avec un téléphone mobile, soit par des liaisons fixes, entre les refuges souterrains et le centre de contrôle du gestionnaire de l'infrastructure.
4.2.1.5.4. Éclairage de secours sur les voies d'évacuation
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 0,5 km de long.
|
a) |
Un éclairage de secours est prévu pour guider les passagers et le personnel du train jusqu'à un refuge dans les cas d'urgence. |
|
b) |
L'éclairement requis est le suivant:
|
|
c) |
Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale en énergie électrique. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation et mentionné dans le plan d'urgence. |
|
d) |
Dans le cas où les éclairages de secours sont éteints dans les conditions normales d'exploitation, leur mise en service par les deux moyens ci-dessous doit être possible:
|
4.2.1.5.5. Balisage d'évacuation
Cette spécification s'applique à tous les tunnels.
|
a) |
Le balisage d'évacuation indique les issues de secours, la distance à parcourir jusqu'au prochain refuge et sa direction. |
|
b) |
Tous les panneaux de balisage sont conçus conformément aux dispositions de la directive 92/58/CEE du Conseil du 24 juin 1992 concernant les prescriptions minimales pour la signalisation de sécurité et/ou de santé au travail et à la spécification citée à l'appendice A, index 1. |
|
c) |
Des panneaux de balisage de l'évacuation sont installés sur les parois latérales du tunnel, lorsque de tels équipements sont présents. |
|
d) |
La distance maximale entre ces panneaux est de 50 m. |
|
e) |
Des panneaux sont prévus dans le tunnel pour indiquer l'emplacement des équipements de secours, le cas échéant. |
|
f) |
Toutes les portes conduisant aux issues de secours ou aux galeries de communication doivent être signalées. |
4.2.1.6. Cheminements d'évacuation
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 0,5 km de long.
|
a) |
Les cheminements d'évacuation sont construits le long d'un côté de la voie au moins dans un tube de tunnel simple voie et de chaque côté du tube de tunnel dans un tube de tunnel à plusieurs voies. Dans des tubes de tunnel plus larges comportant plus de deux voies, l'accès à un cheminement d'évacuation doit être possible depuis chacune des voies.
|
|
b) |
Des mains courantes doivent être installées à une hauteur située entre 0,8 m et 1,1 m au-dessus du cheminement permettant d'accéder à un refuge.
|
4.2.1.7. Points de lutte contre l'incendie
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Aux fins de la présente clause, deux ou plusieurs tunnels qui se succèdent sont considérés comme formant un tunnel unique, sauf si les deux conditions suivantes sont remplies:
|
|
b) |
Des points de lutte contre l'incendie sont créés:
|
|
c) |
Exigences relatives à tous les points de lutte contre l'incendie
|
|
d) |
Exigences relatives aux points de lutte contre l'incendie situés à l'extérieur des têtes de tunnel Les points de lutte contre l'incendie situés à l'extérieur des têtes de tunnel doivent satisfaire, en sus des exigences visées à la clause 4.2.1.7 c), aux exigences suivantes.
|
|
e) |
Exigences relatives aux points de lutte contre l'incendie situés à l'intérieur d'un tunnel Les points de lutte contre l'incendie situés à l'intérieur d'un tunnel doivent satisfaire, en sus des exigences visées à la clause 4.2.1.7 c), aux exigences suivantes:
|
4.2.1.8. Communication en situation d'urgence
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Les communications radio entre le train et le centre de contrôle du gestionnaire de l'infrastructure sont assurées dans chaque tunnel par un système de transmission GSM-R. |
|
b) |
La continuité des transmissions radio est assurée afin de permettre aux services d'intervention d'urgence de communiquer avec leurs installations de commandement sur le site. Le système doit permettre l'utilisation par les services d'urgence de leurs propres équipements de communication. |
4.2.2. Sous-système «énergie»
Ce point s'applique à la partie infrastructure du sous-système «énergie».
4.2.2.1. Segmentation de la ligne aérienne de contact ou des rails conducteurs
Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 5 km de long.
|
a) |
Le système d'alimentation d'énergie de traction dans les tunnels est divisé en sections, chacune n'excédant pas 5 km. Cette spécification s'applique uniquement si le système de signalisation autorise la présence d'au moins deux trains circulant simultanément sur chacune des voies dans le tunnel. |
|
b) |
La commande à distance et la commutation de chaque «section d'aiguillage» sont prévues. |
|
c) |
Un moyen permettant la communication et l'éclairage est prévu à l'emplacement de l'aiguille de manière à permettre un mode sûr de fonctionnement manuel et la maintenance des appareils d'aiguillage. |
4.2.2.2. Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km.
|
a) |
Des dispositifs de mise à la terre sont prévus aux points d'accès au tunnel et, si les procédures de mise à la terre prévoient la mise à la terre d'une section individuelle, à proximité des points de séparation entre les sections. Il s'agit soit de dispositifs portables soit d'installations fixes réglées manuellement ou commandées à distance. |
|
b) |
Des moyens de communication et d'éclairage nécessaires pour les opérations de mise à la terre sont prévus. |
|
c) |
Les procédures et les responsabilités des opérations de mise à la terre sont définies entre le gestionnaire de l'infrastructure et les services d'intervention d'urgence, sur la base des scénarios d'intervention envisagés dans le plan d'urgence. |
4.2.2.3. Alimentation en énergie électrique
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
Le système de distribution de l'énergie électrique dans le tunnel est adapté aux équipements des services d'intervention d'urgence conformément au plan d'urgence applicable au tunnel. Certains groupes nationaux de services d'urgence peuvent disposer d'une alimentation en énergie électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation en énergie électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. Une telle décision doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.
4.2.2.4. Exigences applicables aux câbles électriques dans les tunnels
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
En cas d'incendie, les câbles exposés au feu sont caractérisés par de faibles niveaux d'inflammabilité, de propagation de la flamme, de toxicité et de densité des fumées dégagées. Ces conditions sont remplies lorsque les câbles satisfont au minimum aux exigences de la classe B2ca, s1a, a1, conformément à la décision 2006/751/CE de la Commission.
4.2.2.5. Fiabilité des installations électriques
Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Les installations électriques pertinentes pour la sécurité (détection d'incendie, éclairage de secours, communication en situation d'urgence et tout autre système identifié par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice comme vital pour assurer la sécurité des passagers dans le tunnel) sont protégées contre les risques d'endommagement dus à un impact mécanique, à la chaleur ou au feu. |
|
b) |
La distribution de l'alimentation en énergie est adaptée pour permettre au système de supporter des dommages inévitables à l'aide de liaisons de substitution, par exemple. |
|
c) |
Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale en énergie électrique. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation envisagés et mentionnés dans le plan d'urgence. |
4.2.3. Sous-système «matériel roulant»
|
a) |
Dans le contexte de la présente STI, le sous-système «matériel roulant» est subdivisé en plusieurs catégories, à savoir:
|
|
b) |
La catégorie du matériel roulant doit être consignée dans le dossier technique et reste valable indépendamment des futures révisions de la présente STI. |
4.2.3.1. Mesures de prévention des incendies
La présente section s'applique à toutes les catégories de matériel roulant.
4.2.3.1.1. Exigences relatives aux matériaux
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.2.1 de la STI LOC&PAS. Ces exigences s'appliquent aussi aux dispositifs CCS à bord.
4.2.3.1.2. Dispositions spécifiques pour les produits inflammables
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.2.2 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.1.3. Détection de boîte chaude
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.2.3 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.2. Mesures de détection et de maîtrise des incendies
4.2.3.2.1. Extincteurs portatifs
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.3.1 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.2.2. Systèmes de détection d'incendie
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.3.2 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.2.3. Système automatique de lutte contre l'incendie pour les locomotives de fret à moteur diesel
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.3.3 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.2.4. Systèmes de confinement et de contrôle de l'incendie pour le matériel roulant passagers
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.3.4 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.2.5. Systèmes de confinement et de contrôle de l'incendie pour les locomotives de fret et les rames automotrices
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.3.5 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.3. Exigences relatives aux situations d'urgence
4.2.3.3.1. Système d'éclairage de secours dans le train
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.4.1 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.3.2. Maîtrise des fumées
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.4.2 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.3.3. Signal d'alarme et moyens de communication
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.4.3 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.3.4. Aptitude au roulement
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.4.4 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.4. Exigences relatives à l'évacuation
4.2.3.4.1. Issues de secours des espaces pour passagers
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.5.1 de la STI LOC&PAS.
4.2.3.4.2. Issues de secours de la cabine de conduite
Les exigences sont énoncées dans la clause 4.2.10.5.2 de la STI LOC&PAS.
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1. Interfaces avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»
|
Interface avec le sous-système «CCS» |
|||
|
STI SRT |
|
STI CCS |
|
|
Paramètre |
Clause |
Paramètre |
Point/Clause |
|
Communications radio |
4.2.1.8 a) |
Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R |
4.2.4 |
|
Caractéristiques du matériau |
4.2.2.4 a) |
Exigences essentielles |
Section 3 |
|
Caractéristiques du matériau |
4.2.3.1.1 |
Exigences essentielles |
Section 3 |
4.3.2. Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»
|
Interface avec le sous-système «OPE» |
|||
|
STI SRT |
|
STI OPE |
|
|
Paramètre |
Point/Clause |
Paramètre |
Point/Clause |
|
Consignes d'urgence |
4.4.1 |
Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation |
4.2.2.7 |
|
Départ du train |
4.2.3.3 |
||
|
Exploitation en situation dégradée |
4.2.3.6 |
||
|
Plan d'urgence applicable au tunnel |
4.4.2 |
Gestion d'une situation d'urgence |
4.2.3.7 |
|
Exercices |
4.4.3 |
||
|
Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux passagers |
4.4.5 |
||
|
Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents |
4.6.1 |
Compétences professionnelles |
4.6.1 |
|
Éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire |
4.6.3.2.3 |
||
4.4. Règles d'exploitation
|
a) |
Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE. |
Les règles d'exploitation suivantes ne font pas partie de l'évaluation des sous-systèmes structurels.
4.4.1. Consignes d'urgence
Ces règles s'appliquent à tous les tunnels.
À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les règles d'exploitation spécifiques à la sécurité dans les tunnels sont les suivantes:
|
a) |
la règle d'exploitation prévoit un contrôle de l'état du train avant l'entrée dans un tunnel en vue de détecter toute défaillance préjudiciable à son comportement au roulement, et de prendre les mesures appropriées; |
|
b) |
dans le cas d'un incident à l'extérieur du tunnel, la règle d'exploitation prévoit l'arrêt d'un train présentant un défaut qui pourrait être préjudiciable à son comportement au roulement avant l'entrée dans un tunnel; |
|
c) |
dans le cas d'un incident à l'intérieur du tunnel, la règle d'exploitation prévoit de faire sortir le train du tunnel ou de l'amener jusqu'au prochain point de lutte contre l'incendie. |
4.4.2. Plan d'urgence applicable au tunnel
Ces règles s'appliquent aux tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Un plan d'urgence est mis au point sous la direction du ou des gestionnaires de l'infrastructure, en coopération avec les services d'intervention d'urgence et les autorités compétentes pour chaque tunnel. Les entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'utiliser le tunnel participent à l'élaboration ou à l'adaptation du plan d'urgence. Les gestionnaires des gares participent également si une ou plusieurs gares situées dans un tunnel sont utilisées comme refuge ou point de lutte contre l'incendie. |
|
b) |
Le plan d'urgence est compatible avec les installations d'autosauvetage, de lutte contre l'incendie, d'évacuation et de secours disponibles. |
|
c) |
Des scénarios détaillés d'incidents spécifiques aux tunnels adaptés aux conditions locales sont élaborés pour le plan d'urgence. |
4.4.3. Exercices
Ces règles s'appliquent aux tunnels de plus de 1 km de long.
|
a) |
Avant l'ouverture d'un tunnel unique ou d'une série de tunnels, il est procédé à un exercice en vraie grandeur, comprenant les procédures d'évacuation et de secours et impliquant toutes les catégories de personnel définies dans le plan d'urgence. |
|
b) |
Le plan d'urgence définit comment toutes les organisations impliquées peuvent se familiariser avec les infrastructures et précise la fréquence des visites du tunnel et des exercices en mode de simulation ou d'autres exercices. |
4.4.4. Procédures d'isolement et de mise à la terre
Ces règles s'appliquent à tous les tunnels.
|
a) |
Si la coupure de l'alimentation en énergie de traction est nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que toutes les sections concernées des caténaires ou des rails conducteurs aient été mises hors circuit et informent les services d'intervention d'urgence avant leur entrée dans le tunnel ou une section du tunnel. |
|
b) |
La coupure de l'alimentation en énergie de traction est sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure. |
|
c) |
La responsabilité et la procédure de la mise à la terre sont définies dans le plan d'urgence. Une disposition est prévue en ce qui concerne l'isolement de la section dans laquelle l'incident a eu lieu. |
4.4.5. Mise à disposition d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et informations d'urgence destinées aux passagers
|
a) |
Les entreprises ferroviaires informent les passagers des procédures d'urgence et de sécurité à bord en relation avec les tunnels. |
|
b) |
Si ces informations sont fournies par écrit ou verbalement, elles sont disponibles au moins dans la langue du pays dans lequel circule le train et également en anglais. |
|
c) |
Une règle d'exploitation est en place afin de décrire comment le personnel de bord permet l'évacuation complète du train lorsque cela est nécessaire, y compris pour les personnes malentendantes qui peuvent se trouver dans des endroits fermés. |
4.4.6. Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels
|
a) |
Les véhicules conformes à la STI au sens du point 4.2.3 doivent être autorisés à circuler dans les tunnels conformément aux principes suivants:
|
|
b) |
L'exploitation de matériel roulant relevant de la catégorie A est autorisée sur les lignes où la distance entre les points de lutte contre l'incendie ou la longueur des tunnels dépasse 5 km, dans le cas où il n'y a pas de passagers à bord. |
|
c) |
Des règles d'exploitation doivent être mises en place afin d'éviter la panique et l'évacuation spontanée et non contrôlée dans le cas d'un arrêt prolongé d'un train dans un tunnel sans la survenance d'un incident avec ou sans risque de feu. |
4.5. Règles de maintenance
4.5.1. Infrastructure
Avant la mise en service d'un tunnel, un dossier de maintenance doit être préparé et indiquer au moins:
|
1) |
la liste des éléments qui sont sujets à l'usure, à la défaillance, au vieillissement ou à d'autres formes de détérioration ou de dégradation; |
|
2) |
les limites d'utilisation des éléments visés au point 1) et une description des mesures à prendre pour éviter de dépasser ces limites; |
|
3) |
la liste des éléments pertinents pour les situations d'urgence et la gestion de ces dernières; |
|
4) |
les contrôles périodiques et activités de maintenance nécessaires pour assurer le bon fonctionnement des pièces et des systèmes visés au point 3). |
4.5.2. Maintenance du matériel roulant
Les exigences de maintenance relatives au matériel roulant sont définies dans la STI LOC&PAS.
4.6. Qualifications professionnelles
Les qualifications professionnelles du personnel requises pour les aspects de l'exploitation spécifiques à la sécurité dans les tunnels en ce qui concerne les sous-systèmes visés par la présente STI et conformément aux règles d'exploitation du point 4.4 de la présente STI sont les suivantes.
4.6.1. Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents
|
a) |
L'ensemble du personnel conducteur ou d'accompagnement du train ainsi que les agents chargés d'autoriser les mouvements de train possèdent les connaissances nécessaires et sont aptes à transposer ces connaissances dans la réalité de manière à gérer des situations dégradées dans le cas d'un incident. |
|
b) |
Concernant le personnel affecté à l'accompagnement des trains, les exigences générales sont précisées dans la STI OPE. |
|
c) |
Le personnel de bord tel que défini dans la STI OPE a connaissance du comportement qu'il convient d'adopter pour assurer la sécurité dans les tunnels et, en particulier, est apte à faire évacuer les passagers se trouvant à bord d'un train lorsque ce dernier est arrêté dans un tunnel. |
|
d) |
Ces tâches impliquent notamment de donner aux passagers des instructions pour qu'ils rejoignent la voiture la plus proche ou quittent le train et pour les guider à l'extérieur du train afin de rejoindre un refuge. |
|
e) |
Les agents auxiliaires à bord du train (par exemple, le personnel de restauration ou de nettoyage), qui ne font pas partie du personnel de bord tel qu'il est décrit ci-dessus, doivent recevoir, outre leur formation de base, une formation en vue de faciliter les actions du personnel de bord. |
|
f) |
La formation professionnelle des techniciens et des personnels d'encadrement responsables de l'entretien et de l'exploitation des sous-systèmes inclut la question de la sécurité dans les tunnels ferroviaires. |
4.7. Conditions d'hygiène et de sécurité
Les conditions d'hygiène et de sécurité du personnel requises pour les aspects de l'exploitation spécifiques à la sécurité dans les tunnels en ce qui concerne les sous-systèmes visés par la présente STI et l'application de cette dernière sont les suivantes.
4.7.1. Dispositif d'autosauvetage
Les motrices de traction des trains de marchandises avec un personnel à bord sont équipées d'un dispositif d'autosauvetage destiné au conducteur et aux autres personnes à bord, qui satisfait soit à la spécification citée à l'appendice A, index 2, soit à celle citée à l'appendice A, index 3. L'entreprise ferroviaire doit choisir une des deux solutions définies dans ces spécifications.
4.8. Registres de l'infrastructure et du matériel roulant
4.8.1. Registre de l'infrastructure
La liste des caractéristiques de l'infrastructure qui doivent être enregistrées dans le «registre de l'infrastructure ferroviaire» figure dans la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire.
4.8.2. Registre du matériel roulant
La liste des caractéristiques du matériel roulant qui doivent être enregistrées dans le «registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés» figure dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés.
5. Constituants d'interopérabilité
Aucun constituant d'interopérabilité n'est défini dans la STI SRT.
6. Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système
6.1. Constituants d'interopérabilité
Étant donné qu'aucun constituant d'interopérabilité n'a été défini dans la STI SRT, ce point est sans objet.
6.2. Sous-systèmes
6.2.1. Vérification «CE» (général)
|
a) |
La vérification «CE» d'un sous-système est effectuée conformément à l'un ou plusieurs des modules suivants définis dans la décision 2010/713/UE de la Commission: — Module SB: examen CE de type — Module SD: vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production — Module SF: vérification «CE» sur la base de la vérification du produit — Module SG: vérification «CE» sur la base de la vérification de l'unité — Module SH1: vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception |
|
b) |
Le processus d'approbation et le contenu de l'évaluation sont définis par le demandeur en concertation avec un organisme notifié conformément aux exigences spécifiées dans la présente STI et dans le respect des règles établies à la section 7 de la présente STI. |
6.2.2. Procédures de vérification «CE» d'un sous-système (modules)
|
a) |
Le demandeur choisit un des modules ou une des combinaisons de modules tels qu'ils sont indiqués dans le tableau suivant. Procédures d'évaluation
|
|
b) |
Les caractéristiques du sous-système à évaluer au cours des différentes phases pertinentes sont indiquées à l'appendice B. |
6.2.3. Solutions existantes
|
a) |
Si une solution existante est déjà évaluée en rapport avec une demande portant sur des conditions comparables et qu'elle est en service, le processus suivant est appliqué. |
|
b) |
Le demandeur doit démontrer que les résultats des essais et vérifications obtenus à l'occasion de l'évaluation précédente de la demande sont conformes aux exigences de la présente STI. Dans ce cas, l'évaluation de type précédente des caractéristiques associées au sous-système doit rester valable lors de la nouvelle demande. |
6.2.4. Solutions innovantes
|
a) |
Les solutions innovantes sont des solutions techniques qui respectent les exigences fonctionnelles et l'esprit de la présente STI, mais ne sont pas entièrement conformes à celle-ci. |
|
b) |
Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne applique la procédure décrite à l'article 8. |
6.2.5. Évaluation de la maintenance
|
a) |
Conformément à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, un organisme notifié doit se charger de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance. |
|
b) |
L'organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance, telle que définie au point 4.5 de la présente STI, est fournie. L'organisme notifié n'a pas l'obligation de vérifier les informations que cette documentation contient. |
6.2.6. Évaluation des règles d'exploitation
Conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent démontrer qu'ils satisfont aux exigences de la présente STI dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié. La conformité avec les règles d'exploitation de la présente STI ne requiert pas d'évaluation par un organisme notifié.
6.2.7. Exigences supplémentaires pour l'évaluation des spécifications concernant le gestionnaire de l'infrastructure
6.2.7.1. Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées
L'évaluation confirme que:
|
a) |
les portes de sortie de secours vers la surface et les portes donnant accès aux locaux techniques sont pourvues de verrous adéquats; |
|
b) |
les verrous prévus sont cohérents avec la stratégie globale en matière de sûreté dans le tunnel et les infrastructures adjacentes; |
|
c) |
les issues de secours ne sont pas verrouillables depuis l'intérieur et peuvent être ouvertes par les personnes évacuées; |
|
d) |
des mesures d'accès sont mises en place pour les services d'intervention d'urgence. |
6.2.7.2. Résistance au feu des structures de tunnel
L'organisme notifié évalue la conformité aux exigences en matière de protection contre l'incendie applicables aux structures, telles qu'elles sont définies à la clause 4.2.1.2, en utilisant les résultats des calculs et/ou des essais réalisés par le demandeur, ou par une méthode équivalente.
|
1) |
Pour prouver que l'intégrité du revêtement du tunnel est maintenue pendant un laps de temps suffisamment long pour permettre l'autosauvetage, l'évacuation des passagers et du personnel et l'intervention des services d'urgence, il suffit de démontrer que le revêtement du tunnel peut résister à une température de 450 °C au niveau du plafond pendant ce même laps de temps. |
|
2) |
L'évaluation de la résistance des tunnels immergés ou des tunnels qui peuvent provoquer l'effondrement de structures voisines importantes doit être effectuée suivant une «courbe température-temps» appropriée choisie par le demandeur. |
Cette vérification n'est pas nécessaire pour les tunnels au rocher sans soutènement supplémentaire.
6.2.7.3. Réaction au feu des matériaux de construction
Aux fins de l'évaluation prévue à la clause 4.2.1.3 c), l'organisme notifié doit seulement vérifier que la liste des éléments matériels qui ne contribueraient pas de manière significative à un incendie est présente.
6.2.7.4. Installations permettant l'autosauvetage, l'évacuation et le sauvetage en cas d'incident
|
a) |
L'organisme notifié vérifie que la solution adoptée est clairement identifiée par une déclaration dans le dossier technique et satisfait aux exigences de la clause 4.2.1.5. Pour apprécier l'évolution de la situation dans le refuge à l'occasion d'un incident, l'organisme notifié doit vérifier que les portes et les structures qui séparent le refuge du tunnel peuvent résister à la hausse de la température dans le tube le plus proche. |
|
b) |
Si la clause 4.2.1.2 b) s'applique, les portes donnant accès aux refuges peuvent être évaluées selon une courbe différente de celle choisie conformément à la clause 6.2.7.2 2) ci-dessus. |
6.2.7.5. Accès et équipements pour les services d'intervention d'urgence
L'organisme notifié confirme, par la vérification du dossier technique et également en tenant compte des éléments prouvant la consultation des services d'intervention d'urgence, que les exigences correspondantes figurant aux points 4.2.1 et 4.4 sont satisfaites.
6.2.7.6. Fiabilité des installations électriques
L'organisme notifié confirme uniquement qu'une évaluation des modes de défaillance conforme aux exigences fonctionnelles de la clause 4.2.2.5 a été effectuée.
6.2.8. Exigences complémentaires aux fins de l'évaluation des spécifications concernant l'entreprise ferroviaire
6.2.8.1. Dispositif d'autosauvetage
L'évaluation de la conformité est décrite dans les spécifications indiquées à l'appendice A, index 2, 3 et 4.
7. Mise en œuvre
La présente section définit la stratégie de mise en œuvre de la STI SRT.
|
a) |
La présente STI ne nécessite pas de modifications des sous-systèmes qui sont déjà en service sauf si ceux-ci sont réaménagés ou renouvelés. |
|
b) |
Si aucune disposition contraire ne figure au point 7.3 «Cas particuliers», tout matériel roulant neuf de catégorie B conforme à la STI est réputé assurer un niveau de protection plus élevé en ce qui concerne l'incendie et la sécurité des tunnels qu'un matériel roulant non conforme à la STI. Cette hypothèse est utilisée pour justifier l'exploitation en toute sécurité de matériel roulant neuf conforme à la STI dans des tunnels anciens et non conformes à la STI. Par conséquent, tous les trains de catégorie B conformes à la STI sont réputés aptes à une intégration en sécurité, conformément à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, dans tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI. |
|
c) |
Par dérogation à ce qui précède, des mesures qui s'ajoutent à celles prescrites par la présente STI peuvent être nécessaires pour atteindre le niveau souhaité de sécurité dans les tunnels. Ces mesures peuvent uniquement être imposées aux sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «exploitation» et ne limitent pas l'autorisation ou l'utilisation de matériel roulant conforme à la STI. |
7.1. Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes
7.1.1. Généralités
|
a) |
La présente STI s'applique à tous les sous-systèmes relevant de son champ d'application et qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la présente STI, sauf si les sections ci-dessous en disposent autrement. |
|
b) |
L'application de la présente STI aux engins de voie est facultative. Lorsque les engins de voie ne sont pas évalués et déclarés conformes à la présente STI, ils sont soumis aux règles nationales. Dans ce dernier cas, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE s'appliquent. |
7.1.2. Matériel roulant neuf
Pour le matériel roulant neuf, les modalités de mise en œuvre énoncées au point 7.1.1 de la STI LOC&PAS s'appliquent.
7.1.3. Infrastructures neuves
La présente STI s'applique à toutes les infrastructures neuves relevant de son champ d'application.
7.2. Application de la présente STI aux sous-systèmes déjà en service
7.2.1. Réaménagement ou renouvellement du matériel roulant
En cas de réaménagement ou de renouvellement du matériel roulant existant, les modalités de mise en œuvre énoncées dans la clause 7.1.2 de la STI LOC&PAS s'appliquent.
7.2.2. Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels
En vertu de l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, toute modification des paramètres fondamentaux des sous-systèmes de nature structurelle tels que définis dans la présente STI est réputée avoir une incidence sur le niveau global de sécurité du sous-système «infrastructure» concerné. Par conséquent, les États membres doivent décider dans quelle mesure la présente STI doit être appliquée au projet. Si aucune disposition contraire ne figure au point 7.3 «Cas particuliers», l'exécution de travaux de renouvellement ou de réaménagement garantit le maintien ou l'amélioration de la compatibilité entre les installations fixes et le matériel roulant conforme à la STI.
7.2.3. Sous-système «exploitation»
|
a) |
Les aspects liés à l'exploitation et leur mise en œuvre sont exposés dans la STI OPE. |
|
b) |
Lors de la mise en service d'un tunnel réaménagé ou rénové, les exigences relatives aux nouveaux tunnels de la présente STI s'appliquent. |
7.2.4. Exploitation de matériel roulant neuf dans les tunnels existants
|
a) |
La catégorie de matériel roulant neuf destiné à circuler dans des tunnels existants est sélectionnée conformément à la clause 4.4.6 a). |
|
b) |
Toutefois, un État membre peut autoriser l'exploitation de matériel roulant neuf de catégorie A dans des tunnels existants d'une longueur supérieure à 5 km à la condition que l'exploitation de ce matériel roulant neuf garantisse un niveau de sécurité incendie équivalent ou supérieur par rapport à l'exploitation de matériel plus ancien. Le niveau équivalent ou supérieur de sécurité pour les passagers et le personnel doit être démontré à l'aide de la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation des risques. |
7.3. Cas particuliers
7.3.1. Généralités
|
a) |
Les cas spécifiques répertoriés dans la clause suivante décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre. |
|
b) |
Ces cas particuliers sont classés dans la catégorie «cas T», ou temporaires: il est prévu qu'ils puissent être intégrés au réseau cible à l'avenir. Ils seront donc réexaminés lors de futures révisions de la présente STI. |
|
c) |
Tout cas spécifique particulier relatif au matériel roulant dans le cadre de la présente STI est présenté de manière circonstanciée dans la STI LOC&PAS. |
7.3.2. Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels (clause 4.4.6)
a) Cas particulier de l'Italie («T»)
Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant destiné à être exploité dans les tunnels italiens existants sont détaillées dans la clause 7.3.2.20 de la STI LOC&PAS.
b) Cas particulier du tunnel sous la Manche («T»)
Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant passagers destiné à être exploité dans le tunnel sous la Manche sont détaillées dans la clause 7.3.2.21 de la STI LOC&PAS.
Appendice A
Normes ou documents normatifs cités dans la présente STI
|
|
STI |
|
|
|
Index no |
Caractéristiques à évaluer |
Clause/point |
Document normatif |
|
1 |
Conception du balisage d'évacuation |
4.2.1.5.5 |
ISO 3864-1:2011 |
|
2 |
Spécifications et évaluation des dispositifs d'autosauvetage |
4.7.1 6.2.8.1 |
EN 402:2003 |
|
3 |
Spécifications et évaluation des dispositifs d'autosauvetage |
4.7.1 6.2.8.1 |
EN 403:2004 |
|
4 |
Évaluation des dispositifs d'autosauvetage |
6.2.8.1 |
EN 13794:2002 |
Appendice B
Évaluation des sous-systèmes
Pour le matériel roulant, les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases comprenant la conception, le développement et la production sont indiquées dans la STI LOC&PAS.
Pour l'infrastructure et l'énergie, les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases comprenant la conception, le développement et la production sont indiquées par un X dans le tableau ci-dessous.
|
Caractéristiques à évaluer |
Projet de ligne nouvelle ou de réaménagement/renouvellement |
Procédures d'évaluation particulières |
|||
|
Rapport de conception |
Assemblage avant mise en service |
||||
|
1 |
2 |
3 |
|||
|
X |
X |
6.2.7.1 |
||
|
X |
|
6.2.7.2 |
||
|
X |
|
6.2.7.3 |
||
|
X |
X |
|
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|
X |
|
6.2.7.4 |
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X |
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X |
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X |
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X |
X |
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X |
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X |
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X |
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12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/421 |
RÈGLEMENT (UE) No 1304/2014 DE LA COMMISSION
du 26 novembre 2014
relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique et aux évolutions du marché et des exigences sociales et propose à la Commission les modifications des STI qu'elle estime nécessaires. |
|
(2) |
Par sa décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a confié un mandat à l'Agence pour développer et réviser les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne, et pour réaliser une étude sur la pertinence de la fusion des exigences en matière de bruit pour le matériel roulant à grande vitesse et conventionnel (MR GV et MR RC). Selon les conclusions de l'étude ERA/REP/13-2011/INT, le MR GV et le MR RC devraient être couverts par une seule STI. Les exigences en matière de bruit pour le MR GV et le MR RC devraient donc être fusionnées. |
|
(3) |
Le point 7.2 de l'annexe de la décision 2011/229/UE de la Commission (3) prévoit une révision minutieuse et une mise à jour, par l'Agence, de la STI concernant le bruit, sur la base desquelles un rapport et, au besoin, une proposition de révision de cette STI devraient être présentés à la Commission. |
|
(4) |
Le 3 septembre 2013, l'Agence a remis la recommandation ERA/REC/07-2013/REC sur l'adoption de la STI concernant le bruit. |
|
(5) |
En vue de s'adapter aux progrès technologiques et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et, dans certaines conditions, d'accepter leur mise en œuvre. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire devrait indiquer en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la STI ou les complète. La solution devrait être évaluée par la Commission. Si l'issue de cette évaluation est positive, l'Agence devrait élaborer les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables à cette solution innovante, ainsi que les méthodes d'évaluation pertinentes. |
|
(6) |
À moyen terme, il y a lieu de réaliser une analyse en vue de diminuer les émissions de bruit des véhicules existants sans pour autant perdre de vue la compétitivité du secteur ferroviaire. Les efforts dans ce domaine doivent en particulier se concentrer sur les wagons de fret et sont importants pour augmenter l'intérêt du public pour le fret ferroviaire. |
|
(7) |
Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. |
|
(8) |
À l'heure actuelle, l'utilisation du matériel roulant est régie par des accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. Les États membres devraient donc notifier les accords de ce type à la Commission. |
|
(9) |
Il convient par conséquent d'abroger la décision 2011/229/UE. |
|
(10) |
La décision 2008/232/CE de la Commission (4) devrait être modifiée en conséquence pour ce qui est des limites pour le bruit en stationnement, des niveaux de bruits intérieurs et des caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs. |
|
(11) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le présent règlement définit la spécification technique d'interopérabilité (STI) concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire de l'Union, telle qu'elle figure à l'annexe.
Article 2
La STI s'applique au matériel roulant qui relève des règlements de la Commission (UE) no 1302/2014 (5) et (UE) no 321/2013 (6).
Article 3
Dans les six mois qui suivent l'entrée en vigueur du présent règlement, les États membres notifient à la Commission tous les accords contenant des exigences relatives aux limites d'émission de bruit, pour autant qu'ils n'aient pas déjà été notifiés en vertu des décisions de la Commission 2006/66/CE (7) ou 2011/229/UE.
Les accords qui doivent être notifiés sont les suivants:
|
a) |
les accords nationaux entre les États membres et des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure, conclus à titre permanent ou temporaire et rendus nécessaires par le caractère particulier ou local du service de transport visé; |
|
b) |
les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité assurant des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale; |
|
c) |
les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure des États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale. |
Article 4
Les procédures d'évaluation de la conformité, de l'aptitude à l'emploi et de vérification CE énoncées au point 6 de l'annexe du présent règlement sont fondées sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (8).
Article 5
1. En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité conformément à l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre autorisant la mise en service des sous-systèmes couverts par le présent règlement.
2. Dans les six mois qui suivent l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie les informations suivantes à la Commission et aux autres États membres:
|
a) |
les règles techniques visées au paragraphe 1; |
|
b) |
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir en application des règles techniques visées au paragraphe 1; |
|
c) |
les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE afin d'accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe du présent règlement. |
Article 6
Le respect des valeurs d'exposition inférieures déclenchant l'action définies à l'article 3 de la directive 2003/10/CE du Parlement européen et du Conseil (9) est assuré par le respect du niveau de bruit dans la cabine de conduite, comme défini au point 4.2.4 de l'annexe du présent règlement, ainsi que par des conditions d'exploitation adéquates à définir par l'entreprise ferroviaire.
Article 7
1. Afin d'adapter la spécification technique d'interopérabilité à l'évolution technologique, le fabricant ou son mandataire peuvent proposer des solutions innovantes qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe et/ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer.
2. Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.
3. Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la présente STI ou les complète et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse. La Commission peut demander à l'Agence de donner son avis sur la solution innovante proposée.
4. La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont mises au point par l'Agence puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision, conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée n'est pas appliquée.
5. En attendant la révision de la STI, un avis positif émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut donc être utilisé pour l'évaluation du sous-système.
Article 8
La déclaration de vérification et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf établies en application de la décision 2011/229/UE sont considérées valables:
|
— |
pour les locomotives, les EAE, EAD et les voitures de voyageurs jusqu'à ce que le certificat de type ou de conception doive être renouvelé comme indiqué dans la décision 2011/291/UE dans les cas où ladite décision a été appliquée, ou jusqu'au 31 mai 2017 dans les autres cas, |
|
— |
pour les wagons jusqu'au 13 avril 2016. |
La déclaration de vérification et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf établies en application de la décision 2008/232/CE sont considérées valables jusqu'à ce que le certificat de type ou de conception doive être renouvelé comme indiqué dans ladite décision.
Article 9
1. La décision 2011/229/UE est abrogée avec effet au 1er janvier 2015.
2. À l'annexe de la décision 2008/232/CE, les points 4.2.6.5, 4.2.7.6 et 7.3.2.15 sont supprimés avec effet au 1er janvier 2015.
3. Les dispositions visées aux paragraphes 1 et 2 continuent toutefois de s'appliquer aux projets autorisés conformément aux STI annexées auxdites décisions et, sauf si le demandeur souhaite que le présent règlement s'applique, aux projets concernant des véhicules neufs et au renouvellement ou au réaménagement de véhicules existants qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement, ou aux cas visés à l'article 8 du présent règlement.
Article 10
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à partir du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.
Fait à Bruxelles, le 26 novembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence») (JO L 220 du 21.6.2004, p. 3).
(3) Décision 2011/229/UE de la Commission du 4 avril 2011 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 99 du 13.4.2011, p. 1).
(4) Décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132).
(5) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (voir page 228 du présent Journal officiel).
(6) Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).
(7) Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 37 du 8.2.2006, p. 1).
(8) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).
(9) Directive 2003/10/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 février 2003 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (bruit) (dix-septième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE) (JO L 42 du 15.2.2003, p. 38).
ANNEXE
Table des matières
|
1. |
INTRODUCTION | 426 |
|
1.1. |
Champ d'application technique | 426 |
|
1.2. |
Champ d'application géographique | 426 |
|
2. |
DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME | 426 |
|
3. |
EXIGENCES ESSENTIELLES | 426 |
|
4. |
CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME | 427 |
|
4.1. |
Introduction | 427 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes | 427 |
|
4.2.1. |
Valeurs limites pour le bruit en stationnement | 427 |
|
4.2.2. |
Valeurs limites pour le bruit au démarrage | 428 |
|
4.2.3. |
Valeurs limites pour le bruit au passage | 428 |
|
4.2.4. |
Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite | 429 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 429 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 430 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 430 |
|
4.6. |
Qualifications professionnelles | 430 |
|
4.7. |
Conditions relatives à la santé et à la sécurité | 430 |
|
4.8. |
Registre européen des types de véhicules autorisés | 430 |
|
5. |
CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ | 430 |
|
6. |
ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE» | 430 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 430 |
|
6.2. |
Sous-système «matériel roulant» | 430 |
|
6.2.1. |
Modules | 430 |
|
6.2.2. |
Procédures de vérification «CE» | 431 |
|
6.2.3. |
Évaluation simplifiée | 433 |
|
7. |
MISE EN ŒUVRE | 434 |
|
7.1. |
Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes | 434 |
|
7.2. |
Application de la présente STI à des sous-systèmes renouvelés ou réaménagés | 434 |
|
7.3. |
Cas spécifiques | 434 |
|
7.3.1. |
Introduction | 434 |
|
7.3.2. |
Liste des cas spécifiques | 435 |
1. INTRODUCTION
Le plus souvent, les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) définissent, pour chaque sous-système (ou une de ses parties), le niveau optimal d'harmonisation des spécifications afin de garantir l'interopérabilité du système ferroviaire. C'est pourquoi les STI harmonisent uniquement les spécifications relatives aux paramètres qui sont essentiels pour l'interopérabilité (paramètres fondamentaux). Les spécifications des STI doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.
Conformément au principe de proportionnalité, la présente STI définit le niveau optimal d'harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système «matériel roulant», comme défini au point 1.1, et destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l'Union.
1.1. Champ d'application technique
La présente STI s'applique à tout le matériel roulant (MR) entrant dans le champ d'application du règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC&PAS) et du règlement (UE) no 321/2013 (STI WAG).
1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente STI correspond aux champs d'application définis au point 1.2 du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 1.2 du règlement (UE) no 321/2013, chacun pour leur matériel roulant concerné.
2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
Une «unité» désigne le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification «CE». Le chapitre 2 du règlement (UE) no 1302/2014 et le chapitre 2 du règlement (UE) no 321/2013 décrivent ce par quoi une unité peut être constituée.
Les exigences de la présente STI s'appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 1.2 de l'annexe I de la directive 2008/57/CE.
a) Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques : cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 du règlement (UE) no 1302/2014 et est dénommée dans la présente STI «unités multiples», «EAE» (éléments automoteurs électriques) ou «EAD» (éléments automoteurs diesels).
b) Motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques : cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 du règlement (UE) no 1302/2014 et est dénommée dans la présente STI «locomotives». Les motrices qui font partie d'une «rame automotrice à moteur thermique ou électrique» et les autorails ne sont pas inclus dans cette catégorie et appartiennent à la catégorie visée au point a).
c) Voitures de passagers et autres : cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 du règlement (UE) no 1302/2014 et est dénommée dans la présente STI «voitures de voyageurs».
d) Wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions : cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 du règlement (UE) no 321/2013 et est dénommée dans la présente STI «wagons».
e) Matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobiles : cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 du règlement (UE) no 1302/2014 et est constituée d'engins de voie (dénommés dans la présente STI «OTM») et de véhicules d'inspection d'infrastructure, qui appartiennent aux catégories visées aux points a), b) ou d), selon leur conception.
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l'une des exigences essentielles définies à l'annexe III de la directive 2008/57/CE. Les correspondances figurent au tableau 1.
Tableau 1
Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles
|
Point |
Paramètre fondamental |
Exigences essentielles |
||||
|
Sécurité |
Fiabilité et disponibilité |
Santé |
Protection de l'environnement |
Compatibilité technique |
||
|
4.2.1 |
Limites pour le bruit en stationnement |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4.2.2 |
Limites pour le bruit au démarrage |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4.2.3 |
Limites pour le bruit au passage |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4.2.4 |
Limites pour le bruit dans la cabine de conduite |
|
|
|
1.4.4 |
|
4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME
4.1. Introduction
Le présent chapitre définit le niveau optimal d'harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système «matériel roulant» destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l'Union et à assurer l'interopérabilité.
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes
Les paramètres suivants sont considérés comme essentiels pour l'interopérabilité (paramètres fondamentaux):
|
a) |
«bruit en stationnement»; |
|
b) |
«bruit au démarrage»; |
|
c) |
«bruit au passage»; |
|
d) |
«bruit dans la cabine de conduite». |
Les spécifications fonctionnelles et techniques correspondant aux différentes catégories de matériel roulant sont définies dans le présent point. Dans le cas d'unités à moteurs à la fois thermiques et électriques, les valeurs limites adéquates pour tous les modes de fonctionnement normal doivent être respectées. Si l'un de ces modes de fonctionnement prévoit l'utilisation à la fois d'électricité et d'énergie thermique, la valeur limite la moins restrictive s'applique. Conformément à l'article 5, paragraphe 5, et à l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus. Ils sont indiqués au point 7.3.
Les procédures d'évaluation applicables aux exigences du présent point sont définies dans les points et alinéas du chapitre 6.
4.2.1. Valeurs limites pour le bruit en stationnement
Les valeurs limites pour les niveaux de pression acoustique suivants en conditions normales d'utilisation d'un véhicule en ce qui concerne le bruit en stationnement correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 2:
|
a) |
le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de l'unité (LpAeq,T[unit]); |
|
b) |
le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A au point de mesure le plus proche i compte tenu du compresseur d'air principal (Li pAeq,T); et |
|
c) |
le niveau de pression acoustique pondéré AF au point de mesure le plus proche i compte tenu du bruit impulsif de la soupape d'échappement du dessiccateur d'air (Li pAFmax). |
Les valeurs limites sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail.
Tableau 2
Valeurs limites pour le bruit en stationnement
|
Catégorie du sous-système «matériel roulant» |
LpAeq,T [unit] [dB] |
Li pAeq,T [dB] |
Li pAFmax [dB] |
|
Locomotives électriques et OTM à moteur électrique |
70 |
75 |
85 |
|
Locomotives diesels et OTM à moteur diesel |
71 |
78 |
|
|
EAE |
65 |
68 |
|
|
EAD |
72 |
76 |
|
|
Voitures de voyageurs |
64 |
68 |
|
|
Wagons |
65 |
s.o. |
s.o. |
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.1.
4.2.2. Valeurs limites pour le bruit au démarrage
Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique maximal pondéré AF (LpAF,max) en ce qui concerne le bruit au démarrage correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 3. Les valeurs limites sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail.
Tableau 3
Valeurs limites pour le bruit au démarrage
|
Catégorie du sous-système «matériel roulant» |
LpAF,max [dB] |
|
Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P < 4 500 kW |
81 |
|
Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P ≥ 4 500 kW OTM à moteur électrique |
84 |
|
Locomotives diesels P < 2 000 kW à l'arbre de sortie du moteur |
85 |
|
Locomotives diesels P ≥ 2 000 kW à l'arbre de sortie du moteur OTM à moteur diesel |
87 |
|
EAE dont la vitesse maximale vmax < 250 km/h |
80 |
|
EAE dont la vitesse maximale vmax ≥ 250 km/h |
83 |
|
EAD P < 560 kW/moteur à l'arbre de sortie du moteur |
82 |
|
EAD P ≥ 560 kW/moteur à l'arbre de sortie du moteur |
83 |
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.2.
4.2.3. Valeurs limites pour le bruit au passage
Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A à une vitesse de 80 km/h [LpAeq,Tp (80 km/h)] et, le cas échéant, à une vitesse de 250 km/h [LpAeq,Tp (250 km/h)] en ce qui concerne le bruit au passage correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 4. Les valeurs limites sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail.
Les mesures à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h doivent également être faites au «point de mesure supplémentaire» à une hauteur de 3,5 m au-dessus de la surface supérieure du rail conformément au chapitre 6 de la norme EN ISO 3095:2013 et évaluées sur la base des valeurs limites applicables figurant dans le tableau 4.
Tableau 4
Valeurs limites pour le bruit au passage
|
Catégorie du sous-système «matériel roulant» |
LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] |
LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
|
Locomotives électriques et OTM à moteur électrique |
84 |
99 |
|
Locomotives diesels et OTM à moteur diesel |
85 |
s.o. |
|
EAE |
80 |
95 |
|
EAD |
81 |
96 |
|
Voitures de voyageurs |
79 |
s.o. |
|
Wagons (valeur normalisée à APL = 0,225) (1) |
83 |
s.o. |
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.3.
4.2.4. Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite
Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LpAeq,T) en ce qui concerne le bruit dans la cabine de conduite des locomotives électriques et diesels, des OTM, des EAE, des EAD et des voitures de voyageurs équipées d'une cabine sont définies dans le tableau 5. Les valeurs limites sont définies à proximité des oreilles du conducteur.
Tableau 5
Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite
|
Bruit dans la cabine de conduite |
LpAeq,T [dB] |
|
À l'arrêt, avec les avertisseurs sonores en marche |
95 |
|
À la vitesse maximale vmax si vmax < 250 km/h |
78 |
|
À la vitesse maximale vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h |
80 |
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.4.
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «matériel roulant»:
Interface avec les sous-systèmes des points a), b), c) et e) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 1302/2014] en ce qui concerne:
|
— |
le bruit en stationnement, |
|
— |
le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs), |
|
— |
le bruit au passage, |
|
— |
le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant. |
Interface avec les sous-systèmes du point d) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 321/2013] en ce qui concerne:
|
— |
le bruit au passage, |
|
— |
le bruit en stationnement. |
4.4. Règles d'exploitation
Les exigences relatives aux règles d'exploitation pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.4 du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.4 du règlement (UE) no 321/2013.
4.5. Règles de maintenance
Les exigences relatives aux règles de maintenance pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.5 du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.5 du règlement (UE) no 321/2013.
4.6. Qualifications professionnelles
Sans objet.
4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité
Voir article 6 du présent règlement.
4.8. Registre européen des types de véhicules autorisés
Les données relatives au matériel roulant qui doivent être mentionnées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA)» sont décrites dans la décision 2011/665/UE.
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
Il n'y a pas de constituant d'interopérabilité dans cette STI.
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE»
6.1. Constituants d'interopérabilité
Sans objet.
6.2. Sous-système «matériel roulant»
6.2.1. Modules
La vérification «CE» doit être effectuée conformément au(x) module(s) décrit(s) au tableau 6.
Tableau 6
Modules pour la vérification «CE» des sous-systèmes
|
SB |
Examen CE de type |
|
SD |
Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production |
|
SF |
Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit |
|
SH1 |
Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception |
Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.
6.2.2. Procédures de vérification «CE»
Le demandeur doit choisir l'une des procédures d'évaluation suivantes se composant d'un ou de plusieurs modules pour la vérification «CE» du sous-système:
|
— |
(SB + SD), |
|
— |
(SB + SF), |
|
— |
(SH1). |
Dans le cadre de l'application du module ou de la combinaison de modules choisis, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences définies au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l'évaluation sont énoncées dans les points suivants.
6.2.2.1.
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit en stationnement, telles que fixées au point 4.2.1, doit être faite conformément aux points 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (à l'exception du point 5.5.2), 5.7 et 5.8.1 de la norme EN ISO 3095:2013.
Pour l'évaluation du bruit du compresseur d'air principal au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d'utiliser l'indicateur Li pAeq,T, T représentant un cycle de fonctionnement comme défini au point 5.7 de la norme EN ISO 3095:2013. Seuls les dispositifs du train qui sont requis pour assurer le fonctionnement du compresseur d'air dans des conditions normales d'exploitation sont utilisés à cette fin. Les dispositifs du train qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du compresseur peuvent être mis hors tension afin qu'ils ne soient pas pris en compte lors de la mesure du bruit. La démonstration de la conformité aux valeurs limites est faite dans les conditions strictement nécessaires au fonctionnement du compresseur d'air principal au nombre de t/min le plus bas.
Pour l'évaluation des sources de bruit impulsif au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d'utiliser l'indicateur Li pAFmax. La source de bruit pertinente est la soupape d'échappement du dessiccateur d'air.
6.2.2.2.
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au démarrage, telles que fixées au point 4.2.2, doit être faite conformément au chapitre 7 (à l'exception du point 7.5.1.2) de la norme EN ISO 3095:2013. La méthode du niveau maximal se référant au point 7.5 de la norme EN ISO 3095:2013 s'applique. Par écart aux dispositions du point 7.5.3 de la norme EN ISO 3095:2013, le train accélère depuis son point d'arrêt jusqu'à une vitesse de 30 km/h et maintient ensuite cette vitesse.
Par ailleurs, le bruit est mesuré à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie et à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail. La «méthode du niveau moyen» et la «méthode du niveau maximal» conformément aux points 7.6 et 7.5, respectivement, de la norme EN ISO 3095:2013 s'appliquent et le train accélère depuis son point d'arrêt jusqu'à une vitesse de 40 km/h et maintient ensuite cette vitesse. Les valeurs mesurées ne sont évaluées sur la base d'aucune valeur limite et elles sont consignées dans le dossier technique et transmises à l'Agence.
Pour les OTM, la procédure de démarrage doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.
6.2.2.3.
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au passage, telles que fixées au point 4.2.3, doit être faite conformément aux points 6.2.2.3.1 et 6.2.2.3.2.
6.2.2.3.1. Conditions de la voie d'essai
Les essais doivent être réalisés sur une voie de référence comme définie au point 6.2 de la norme EN ISO 3095:2013.
Il est toutefois permis de réaliser l'essai sur une voie qui ne satisfait pas aux conditions de la voie de référence en termes de niveau de la rugosité acoustique du rail et de taux de décroissance des voies tant que les niveaux de bruit mesurés conformément au point 6.2.2.3.2 ne dépassent pas les valeurs limites fixées au point 4.2.3.
La rugosité acoustique du rail et les taux de décroissance de la voie d'essai doivent être déterminés dans tous les cas. Si la voie sur laquelle les essais sont réalisés satisfait aux conditions de la voie de référence, les niveaux de bruit mesurés sont marqués «comparables»; dans le cas contraire, ils sont marqués «non comparables». Le caractère «comparable» ou «non comparable» des niveaux de bruit mesurés doit être consigné dans le dossier technique.
Les valeurs relatives à la rugosité acoustique du rail restent valables pendant une période s'étendant de trois mois avant la mesure à trois mois après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l'objet d'aucune maintenance susceptible d'influencer sa rugosité acoustique.
Les valeurs relatives au taux de décroissance des voies restent valables pendant une période s'étendant d'un an avant la mesure à un an après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l'objet d'aucune maintenance susceptible d'influencer le taux de décroissance des voies.
Il y a lieu de confirmer, dans le dossier technique, que les informations sur le rail relatives à la mesure du bruit au passage du type de véhicule étaient valables pendant le ou les jours d'essai, en indiquant par exemple la date de la dernière maintenance ayant eu une incidence sur le bruit.
Il est par ailleurs permis d'effectuer des essais à des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h sur des voies sans traverses. Dans ce cas, les valeurs limites sont augmentées de 2 dB par rapport à celles fixées au point 4.2.3.
6.2.2.3.2. Procédure
Les essais doivent être réalisés conformément aux dispositions des points 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 et 6.7 (à l'exception du point 6.7.2) de la norme EN ISO 3095:2013. Toute comparaison avec les valeurs limites doit être effectuée avec des résultats arrondis au décibel entier le plus proche. Toute normalisation doit être effectuée avant l'arrondi. Les modalités détaillées de la procédure d'évaluation sont exposées aux points 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 et 6.2.2.3.2.3.
6.2.2.3.2.1. EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs
Pour les EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs, une distinction est établie entre trois classes de vitesse d'exploitation maximale:
|
1) |
Si la vitesse d'exploitation maximale de l'unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale vmax. Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3. |
|
2) |
Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est supérieure à 80 km/h et inférieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp (vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp (80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3. Formule (1):LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp (vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h) Vtest = vitesse réelle au moment de la mesure. |
|
3) |
Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est égale ou supérieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale, la limite supérieure de la vitesse d'essai étant de 320 km/h. La valeur LpAeq,Tp (vtest) mesurée pour le bruit au passage à 80 km/h doit être normalisée à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp (80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3. La valeur LpAeq,Tp (vtest) mesurée pour le bruit au passage à la vitesse maximale doit être normalisée à la vitesse de référence de 250 km/h LpAeq,Tp (250 km/h) selon la formule (2). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (250 km/h) fixée au point 4.2.3. Formule (2):LpAeq,Tp (250 km/h) = LpAeq,Tp (vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h) Vtest = vitesse réelle au moment de la mesure. |
6.2.2.3.2.2. Wagons
Pour les wagons, une distinction est établie entre deux classes de vitesse d'exploitation maximale:
|
1) |
Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale. La valeur LpAeq,Tp (vtest) mesurée pour le bruit au passage doit être normalisée à un APL de référence de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) selon la formule (3). Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3. Formule (3):LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp (vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1) APLwag = le nombre d'essieux divisé par la longueur hors tampons [m–1]. Vtest = vitesse réelle au moment de la mesure. |
|
2) |
Si la vitesse d'exploitation maximale vmax de l'unité est supérieure à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp (vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h et à un APL de référence de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) selon la formule (4). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp (80 km/h) fixée au point 4.2.3. Formule (4):LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp (vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1) – 30 * log(vtest/80 km/h) APLwag = le nombre d'essieux divisé par la longueur hors tampons [m–1]. Vtest = la vitesse réelle au moment de la mesure. |
6.2.2.3.2.3. OTM
Pour les OTM, la procédure d'évaluation appliquée est celle définie au point 6.2.2.3.2.1. La procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.
Les OTM sont réputés satisfaire aux exigences de niveau de bruit au passage énoncées au point 4.2.3 sans mesure lorsqu'ils sont:
|
— |
uniquement freinés par des semelles ou disques de frein composites, et |
|
— |
équipés d'absorbeurs composites, si des absorbeurs sont installés. |
6.2.2.4.
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite, telles que fixées au point 4.2.4, doit être faite conformément à la norme EN 15892:2011. Pour les OTM, la procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.
6.2.3. Évaluation simplifiée
En lieu et place des procédures d'essais indiquées au point 6.2.2, il est permis de remplacer tout ou partie des essais par une évaluation simplifiée. L'évaluation simplifiée consiste en une comparaison acoustique de l'unité faisant l'objet de l'évaluation et un type existant (ci-après le «type de référence») disposant de caractéristiques sonores détaillées.
L'évaluation simplifiée peut être utilisée pour chacun des paramètres fondamentaux applicables «bruit en stationnement», «bruit au démarrage», «bruit au passage» et «bruit dans la cabine de conduite» considérés de manière autonome, et doit consister à fournir la preuve que les incidences des différences de l'unité faisant l'objet de l'évaluation n'entraînent pas de dépassement des valeurs limites fixées au point 4.2.
Pour les unités faisant l'objet d'une évaluation simplifiée, la preuve de la conformité devra comprendre une description détaillée des changements de bruit significatifs par rapport au type de référence. L'évaluation simplifiée doit se fonder sur cette description. L'estimation des valeurs de bruit tient compte des incertitudes de la méthode d'évaluation appliquée. L'évaluation simplifiée peut consister en un calcul et/ou une mesure simplifié(e).
Une unité certifiée sur la base de la méthode d'évaluation simplifiée ne doit pas être utilisée comme unité de référence pour une évaluation ultérieure.
Si l'évaluation simplifiée est appliquée pour le bruit au passage, le type de référence doit satisfaire à au moins l'une des dispositions suivantes:
|
— |
chapitre 4 et type pour lequel les résultats pour le bruit au passage sont marqués «comparables», |
|
— |
chapitre 4 de la décision 2011/229/UE et type pour lequel les résultats pour le bruit au passage sont marqués «comparables», |
|
— |
chapitre 4 de la décision 2006/66/CE, |
|
— |
chapitre 4 de la décision 2008/232/CE. |
Dans le cas d'un wagon dont les paramètres demeurent, par rapport au type de référence, dans les limites autorisées qui figurent au tableau 7, il est considéré, sans autre vérification, que l'unité respecte les valeurs limites pour le bruit au passage qui sont fixées au point 4.2.3.
Tableau 7
Wagons: écarts autorisés pour l'exemption de la vérification
|
Paramètre |
Écart autorisé (par rapport à l'unité de référence) |
|
Vitesse max. de l'unité |
Toute vitesse jusqu'à 160 km/h |
|
Type de roue |
Uniquement si aussi bruyant ou moins bruyant (caractérisation acoustique conformément à l'annexe E de la norme EN 13979-1:2011) |
|
Poids à vide |
Uniquement dans la plage de + 20 %/– 5 % |
|
Semelle de frein |
Uniquement si l'écart n'occasionne pas d'émission de bruit plus importante. |
7. MISE EN ŒUVRE
7.1. Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes
Voir article 8 du présent règlement.
7.2. Application de la présente STI à des sous-systèmes renouvelés ou réaménagés
Si un État membre estime que, conformément à l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire, le demandeur doit démontrer que les niveaux de bruit des unités renouvelées ou réaménagées demeurent inférieurs aux limites fixées dans la STI qui était applicable lorsque l'unité en question a été autorisée pour la première fois. Si aucune STI n'existait au moment de la première autorisation, il doit être démontré que les niveaux de bruit des unités renouvelées ou réaménagées n'ont pas augmenté ou qu'ils demeurent inférieurs aux limites fixées dans la décision 2006/66/CE ou dans la décision 2002/735/CE.
La démonstration doit se limiter aux paramètres fondamentaux affectés par le renouvellement/réaménagement.
Si l'évaluation simplifiée est appliquée, l'unité d'origine peut représenter l'unité de référence conformément aux dispositions du point 6.2.3.
Le remplacement de toute une unité ou d'un ou de plusieurs véhicules d'une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple) ne nécessite pas d'évaluation de la conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l'unité ou le ou les véhicules soient identiques à ceux remplacés.
Si, au cours du renouvellement ou du réaménagement d'un wagon, celui-ci est équipé de semelles de frein composites et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon faisant l'objet d'une évaluation, il y a lieu de considérer que les exigences du point 4.2.3 sont respectées sans effectuer d'essais supplémentaires.
7.3. Cas spécifiques
7.3.1. Introduction
Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:
a) Cas «P»: cas «permanents».
b) Cas «T»: cas «temporaires».
7.3.2. Liste des cas spécifiques
7.3.2.1.
Cas spécifique de l'Estonie, de la Finlande, de la Lettonie et de la Lituanie
(«P») L'application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour les unités des pays tiers ayant un gabarit d'essieu monté de 1 520 mm.
7.3.2.2.
|
a) |
Cas spécifique de la Finlande («T») La valeur limite LpAeq,T [unit] pour le bruit en stationnement qui figure au tableau 2 peut atteindre 72 dB pour les voitures de voyageurs et les wagons qui sont équipés d'un groupe électrogène à diesel pour une alimentation électrique supérieure à 100 kW et qui sont destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la Finlande. Les dispositions de la décision 2011/229/UE peuvent continuer de s'appliquer aux wagons de marchandises destinés à n'être utilisés que sur le territoire de la Finlande et jusqu'à ce que la solution technique pertinente en ce qui concerne les conditions hivernales nordiques soit trouvée, mais, en tout état de cause, au plus tard jusqu'au 31 décembre 2017. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur le réseau de la Finlande. |
|
b) |
Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni) («P») La valeur limite LpAeq,T [unit] pour le bruit en stationnement qui figure au tableau 2 peut atteindre 77 dB pour les EAD destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la Grande-Bretagne. Ce cas spécifique ne s'applique pas aux EAD destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la ligne à grande vitesse no 1 («High Speed 1»). |
|
c) |
Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni) («T») Les valeurs limites Li pAeq,T qui figurent au tableau 2 compte tenu du compresseur d'air principal ne s'appliquent pas aux unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la Grande-Bretagne. Les valeurs mesurées doivent être soumises à l'autorité de sécurité nationale du Royaume-Uni. Ce cas spécifique ne s'applique pas aux unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la ligne à grande vitesse no 1 («High Speed 1»). |
7.3.2.3.
|
a) |
Cas spécifique de la Suède («T») Les valeurs limites pour le bruit au démarrage LpAF,max qui figurent au tableau 3 peuvent atteindre 89 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l'essieu de plus de 25 t. |
|
b) |
Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni) («P») La valeur limite LpAF,max pour le bruit au démarrage qui figure au tableau 3 peut atteindre les valeurs fixées au tableau 8 pour les unités spécifiées au tableau 8 destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la Grande-Bretagne. Tableau 8 Valeurs limites pour le bruit au démarrage en ce qui concerne le cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)
Ce cas spécifique ne s'applique pas aux unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de la ligne à grande vitesse no 1 («High Speed 1»). |
7.3.2.4.
|
a) |
Cas spécifique de la Suède («T») Les valeurs limites pour le bruit au passage LpAeq,Tp (80 km/h) qui figurent au tableau 4 peuvent atteindre 85 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l'essieu de plus de 25 t. |
(1) APL: le nombre d'essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1].
Appendice A
Points ouverts
La présente STI ne comporte pas de points ouverts.
Appendice B
Normes visées dans la présente STI
|
STI |
Norme |
||
|
Caractéristiques à évaluer |
Références à des normes obligatoires |
Chapitre |
|
|
Bruit en stationnement |
4.2.1 |
— |
— |
|
6.2.2.1 |
EN ISO 3095:2013 |
5 |
|
|
Bruit au démarrage |
4.2.2 |
— |
— |
|
6.2.2.2 |
EN ISO 3095:2013 |
7 |
|
|
Bruit au passage |
4.2.3 |
EN ISO 3095:2013 |
6 |
|
6.2.2.3 |
EN ISO 3095:2013 |
6 |
|
|
Bruit dans la cabine de conduite |
4.2.4 |
— |
— |
|
6.2.2.4 |
EN 15892:2011 |
Tous |
|
|
Évaluation simplifiée |
6.2.3 |
EN 13979-1:2011 |
Annexe E |
Appendice C
Évaluation du sous-système «matériel roulant»
|
Caractéristiques à évaluer, comme indiqué au point 4.2 |
|
|
Procédure d'évaluation particulière |
||
|
Revue de la conception |
Essai de type |
Essai de routine |
|||
|
Élément du sous-système «matériel roulant» |
Point |
Point |
|||
|
Bruit en stationnement |
4.2.1 |
X (1) |
X |
s.o. |
6.2.2.1 |
|
Bruit au démarrage |
4.2.2 |
X (1) |
X |
s.o. |
6.2.2.2 |
|
Bruit au passage |
4.2.3 |
X (1) |
X |
s.o. |
6.2.2.3 |
|
Bruit dans la cabine de conduite |
4.2.4 |
X (1) |
X |
s.o. |
6.2.2.4 |
(1) Uniquement si l'évaluation simplifiée visée au point 6.2.3 est appliquée.
|
12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/438 |
RÈGLEMENT (UE) No 1305/2014 DE LA COMMISSION
du 11 décembre 2014
relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
Conformément à l'article 2, point e), de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Chacun des sous-systèmes doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (ci-après dénommée «STI»). |
|
(2) |
Le règlement (CE) no 62/2006 de la Commission (2) a établi les spécifications techniques d'interopérabilité concernant les applications télématiques au service du fret du système ferroviaire transeuropéen. |
|
(3) |
En 2010, l'Agence ferroviaire européenne (l'«Agence») a reçu mandat de réexaminer les spécifications techniques d'interopérabilité («STI») relatives aux applications télématiques au service du fret («ATF») conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. |
|
(4) |
Le 10 décembre 2013, l'Agence a formulé une recommandation ERA/REC/106 — 2013/REC en vue de la mise à jour de l'annexe A du règlement (CE) no 62/2006. |
|
(5) |
La STI ATF ne doit pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire européen. |
|
(6) |
Les organismes représentatifs du secteur ferroviaire ont défini le plan directeur de mise en œuvre de la STI ATF. Ce plan directeur définit les étapes requises pour passer d'une approche fragmentée au niveau national à un échange fluide d'informations dans l'ensemble du système ferroviaire européen. |
|
(7) |
La STI ATF est basée sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles. Néanmoins, l'évolution technologique et opérationnelle pourrait nécessiter de nouvelles modifications de cette STI ATF. C'est pourquoi une procédure de gestion des modifications devrait être élaborée afin de consolider et d'actualiser les dispositions de la STI ATF. |
|
(8) |
Tous les acteurs, et en particulier les petits opérateurs de fret qui ne sont pas membres des organismes représentatifs du secteur ferroviaire européen, devraient être informés de leurs obligations en ce qui concerne la STI ATF. |
|
(9) |
Il convient dès lors d'abroger le règlement (CE) no 62/2006. |
|
(10) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Applications télématiques au service du fret» de l'ensemble du système ferroviaire européen, telle qu'elle figure à l'annexe, est adoptée.
Article 2
Champ d'application
1. La STI s'applique au sous-système «Applications télématiques» du secteur ferroviaire de l'Union européenne tel que défini au point 2.6 b) de l'annexe II de la directive 2008/57/CE.
2. La STI s'applique aux réseaux suivants:
|
a) |
le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
b) |
le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE; |
|
c) |
d'autres parties du réseau du système ferroviaire dans l'Union. |
La STI ne s'applique pas aux cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
3. La STI s'applique aux réseaux présentant les écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.
Article 3
Mise à jour et communication des documents techniques
L'Agence rend publiquement accessibles, par l'intermédiaire de son site internet, les codes de sites et les codes d'entreprises visés au point 4.2.11.1, b) et d), ainsi que les documents techniques visés au point 7.2 de l'annexe et informe la Commission de leur avancement.
La Commission informe les États membres de cet avancement par l'intermédiaire du comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE.
Article 4
Conformité aux réseaux des pays non membres de l'Union européenne
En ce qui concerne les services de fret ferroviaire assurés au départ ou à destination de pays tiers, le respect des exigences de la STI figurant à l'annexe dépend de la disponibilité d'informations fournies par des entités extérieures à l'Union européenne, à moins que des accords bilatéraux ne prévoient des échanges d'informations compatibles avec cette STI.
Article 5
Mise en œuvre
1. L'Agence évalue et supervise la mise en œuvre du présent règlement afin de déterminer si les objectifs convenus ont été atteints et si les délais fixés ont été respectés, et remet un rapport d'évaluation au comité directeur ATF visé au point 7.1.4 de l'annexe.
2. Le comité directeur ATF évalue la mise en œuvre du présent règlement sur la base du rapport d'évaluation fourni par l'Agence et prend les décisions appropriées en vue de mesures supplémentaires à prendre par le secteur.
3. Les États membres veillent à ce que l'ensemble des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructures exerçant leurs activités sur leur territoire et des détenteurs de wagons enregistrés sur leur territoire soient informés des dispositions du présent règlement, et désignent un point de contact national pour le suivi de sa mise en œuvre, conformément à la description de l'appendice III.
4. Les États membres transmettent à la Commission, au plus tard le 31 décembre 2018, un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement. Ce rapport est examiné au sein du comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. S'il y a lieu, la STI figurant à l'annexe du présent règlement est adaptée.
Article 6
Abrogation
Le règlement (CE) no 62/2006 est abrogé à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement.
Article 7
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 1er janvier 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (CE) no 62/2006 de la Commission du 23 décembre 2005 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 13 du 18.1.2006, p. 1).
ANNEXE
TABLE DES MATIÈRES
|
1. |
INTRODUCTION | 443 |
|
1.1. |
Abréviations | 443 |
|
1.2. |
Documents de référence | 444 |
|
1.3. |
Champ d'application technique | 445 |
|
1.4. |
Champ d'application territorial | 445 |
|
1.5. |
Contenu de la présente STI ATF | 445 |
|
2. |
DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME ET CHAMP D'APPLICATION | 446 |
|
2.1. |
Fonctions relevant du champ d'application de la STI | 446 |
|
2.2. |
Fonctions extérieures au champ d'application de la STI | 446 |
|
2.3. |
Description générale du sous-système | 446 |
|
2.3.1. |
Entités concernées | 446 |
|
2.3.2. |
Procédés envisagés | 448 |
|
2.3.3. |
Remarques générales | 449 |
|
3. |
EXIGENCES ESSENTIELLES | 450 |
|
3.1. |
Respect des exigences essentielles | 450 |
|
3.2. |
Aspects des exigences essentielles | 450 |
|
3.3. |
Aspects liés aux exigences générales | 451 |
|
3.3.1. |
Sécurité | 451 |
|
3.3.2. |
Fiabilité et disponibilité | 451 |
|
3.3.3. |
Santé | 451 |
|
3.3.4. |
Protection de l'environnement | 451 |
|
3.3.5. |
Compatibilité technique | 451 |
|
3.4. |
Aspects spécifiques au sous-système «Applications télématiques au service du fret» | 451 |
|
3.4.1. |
Compatibilité technique | 451 |
|
3.4.2. |
Fiabilité et disponibilité | 451 |
|
3.4.3. |
Santé | 452 |
|
3.4.4. |
Sécurité | 452 |
|
4. |
CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME | 452 |
|
4.1. |
Introduction | 452 |
|
4.2. |
Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système | 452 |
|
4.2.1. |
Données des lettres de voitures | 453 |
|
4.2.2. |
Demande de sillon | 454 |
|
4.2.3. |
Préparation du train | 455 |
|
4.2.4. |
Prévision de circulation du train | 456 |
|
4.2.5. |
Informations relatives aux interruptions de service | 457 |
|
4.2.6. |
HEP/HAP de la cargaison | 458 |
|
4.2.7. |
Mouvements des wagons | 459 |
|
4.2.8. |
Rapports d'échanges | 460 |
|
4.2.9. |
Échange de données pour l'amélioration de la qualité | 461 |
|
4.2.10. |
Données de référence principales | 462 |
|
4.2.11. |
Divers fichiers de référence et bases de données | 463 |
|
4.2.12. |
Mise en réseau et communication | 466 |
|
4.3. |
Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 468 |
|
4.3.1. |
Interfaces avec la STI «Infrastructure» | 468 |
|
4.3.2. |
Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation» | 468 |
|
4.3.3. |
Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant» | 468 |
|
4.3.4. |
Interfaces avec la STI «Exploitation et gestion du trafic» | 468 |
|
4.3.5. |
Interfaces avec les applications télématiques au service des voyageurs | 469 |
|
4.4. |
Règles d'exploitation | 469 |
|
4.4.1. |
Qualité des données | 469 |
|
4.4.2. |
Gestion du répertoire central | 471 |
|
4.5. |
Règles de maintenance | 471 |
|
4.6. |
Qualifications professionnelles | 471 |
|
4.7. |
Conditions de santé et de sécurité | 471 |
|
5. |
CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ | 471 |
|
5.1. |
Définition | 471 |
|
5.2. |
Liste des constituants | 471 |
|
5.3. |
Performances et spécifications des constituants | 472 |
|
6. |
ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME | 472 |
|
6.1. |
Constituants d'interopérabilité | 472 |
|
6.1.1. |
Procédures d'évaluation | 472 |
|
6.1.2. |
Module | 472 |
|
6.1.3. |
Sous-système «Applications télématiques au service du fret» | 472 |
|
7. |
MISE EN ŒUVRE | 473 |
|
7.1. |
Modalités d'application de la présente STI | 473 |
|
7.1.1. |
Introduction | 473 |
|
7.1.2. |
Phase 1 — Spécifications informatiques détaillées et plan directeur | 473 |
|
7.1.3. |
Phases 2 et 3 — Développement et déploiement | 473 |
|
7.1.4. |
Gouvernance, rôles et responsabilités | 473 |
|
7.2. |
Gestion des modifications | 475 |
|
7.2.1. |
Procédure de gestion des modifications | 475 |
|
7.2.2. |
Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement | 475 |
|
Appendice I — |
Liste des documents techniques | 476 |
|
Appendice II — |
Glossaire | 477 |
|
Appendice III — |
Tâches à exécuter par le point de contact national ATF/ATV | 488 |
1. INTRODUCTION
1.1. Abréviations
Tableau 1
Abréviations
|
Abréviation |
Définition |
|
AFE |
Agence ferroviaire européenne, également appelée l'«Agence» |
|
ANSI |
American National Standards Institute |
|
ATF |
Applications télématiques au service du fret |
|
ATV |
Applications télématiques au service des voyageurs |
|
CE |
Commission européenne |
|
CVP |
Circuit virtuel permanent |
|
DM |
Demande de modification |
|
DW |
Détenteurs de wagons |
|
EF |
Entreprise ferroviaire |
|
EFP |
Entreprise ferroviaire principale |
|
ERTMS |
Système européen de gestion du trafic ferroviaire (European rail traffic management system) |
|
ETCS |
Système européen de contrôle des trains (European Train Control System) |
|
GI |
Gestionnaire de l'infrastructure |
|
GT |
Groupe de travail organisé par l'AFE |
|
IC |
Interface commune |
|
ISO |
Organisation internationale de normalisation |
|
LAN |
Réseau local (Local Area Network) |
|
LCL |
Conteneur de groupage (Less than Container Loads) |
|
ONC |
Architecture réseau ouverte (Open Network Computing) |
|
OTIF |
Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires |
|
RISC |
Comité pour l'interopérabilité et la sécurité ferroviaire (Railway Interoperability and Safety Committee) |
|
RTE |
Réseau transeuropéen |
|
STI |
Spécification technique d'interopérabilité |
|
TCP/IP |
Transmission Control Protocol/Internet Protocol |
1.2. Documents de référence
Tableau 2
Documents de référence
|
No réf. |
Référence du document |
Intitulé |
Dernière édition |
|
[1] |
Directive 2008/57/CE |
Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté |
17.6.2008 |
|
[2] |
Règlement «STI ATV» (UE) no 454/2011 |
Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11). |
5.5.2011 |
|
[3] |
Directive 2012/34/UE |
Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32) |
21.11.2012 |
|
[4] |
ERA-TD-105 |
STI ATF — ANNEXE D.2: APPENDICE F — MODÈLE DE DONNÉES ET DE MESSAGE DE LA STI ATF |
22.3.2013 |
|
[5] |
Règlement «STI ATF» (CE) no 62/2006 |
Règlement (CE) no 62/2006 de la Commission du 23 décembre 2005 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 13 du 18.1.2006, p. 1) |
18.1.2006 |
|
[6] |
Règlement (UE) no 280/2013 de la Commission |
Règlement (UE) no 280/2013 de la Commission du 22 mars 2013 modifiant le règlement (CE) no 62/2006 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 84 du 23.3.2013, p. 17) |
22.3.2013 |
|
[7] |
Règlement (UE) no 328/2012 de la Commission |
Règlement (UE) no 328/2012 de la Commission du 17 avril 2012 modifiant le règlement (CE) no 62/2006 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 106 du 18.4.2012, p. 14) |
17.4.2012 |
|
[8] |
C(2010) 2576 final |
Décision de la Commission du 29 avril 2010 concernant un mandat à l'Agence ferroviaire européenne pour développer et réviser des spécifications techniques d'interopérabilité en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne |
29.4.2010 |
|
[9] |
Directive 2004/49/CE |
Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) |
28.11.2009 |
|
[10] |
Directive 2001/13/CE |
Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (JO L 75 du 15.3.2001, p. 26) |
26.2.2001 |
1.3. Champ d'application technique
La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après «STI-ATF») concerne l'élément «applications au service du fret» du sous-système «applications télématiques» figurant dans la partie fonctionnelle de la liste de l'annexe II de la directive 2008/57/CE [1].
La présente STI-ATF a pour objectif de garantir l'efficacité de l'échange d'informations en définissant le cadre technique nécessaire, afin de mettre en place un transport aussi économiquement viable que possible. Elle couvre les applications au service du fret et la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport, c'est-à-dire qu'elle est axée sur les services de transport offerts par les entreprises ferroviaires en plus de leurs activités d'exploitation pure et simple des trains. Les aspects de sécurité ne sont pris en considération que dans la limite de l'existence d'éléments de données; les valeurs n'auront pas d'impact sur la sécurité de fonctionnement d'un train et le respect des exigences de la STI ATF ne peut pas être considéré comme le respect des exigences de sécurité.
La STI ATF a également une incidence sur les conditions d'utilisation du transport ferroviaire par les usagers. Le terme «usagers» désigne ici non seulement les gestionnaires d'infrastructures ou les entreprises ferroviaires, mais également tous les autres prestataires de services, tels que les constructeurs de wagons, les opérateurs de transports intermodaux et même les clients.
La portée technique de la présente STI est définie plus précisément à l'article 2, paragraphes 1 et 3, du présent règlement.
1.4. Champ d'application territorial
Le champ d'application territorial de la présente STI est le réseau de l'ensemble du système ferroviaire, composé:
|
— |
du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE [1], |
|
— |
du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE [1], |
|
— |
des autres éléments composant l'ensemble du réseau ferroviaire à la suite de l'extension du champ d'application décrit à l'annexe I, section 4, de la directive 2008/57/CE [1]. |
Les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE [1] sont exclus.
1.5. Contenu de la présente STI ATF
Le contenu de la présente STI ATF est conforme à l'article 5 de la directive 2008/57/CE [1].
Cette STI fixe également, dans le chapitre 4 «Caractérisation du sous-système», les prescriptions d'exploitation et de maintenance relatives aux champs d'application technique (point 1.1) et territorial (point 1.2).
2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME ET CHAMP D'APPLICATION
2.1. Fonctions relevant du champ d'application de la STI
Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» est défini à l'annexe II, point 2.5 b), de la directive 2008/57/CE [1].
Il comprend notamment:
|
— |
les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel des marchandises et des trains), |
|
— |
les systèmes de triage et d'affectation (ce terme étant entendu au sens de la composition des trains), |
|
— |
les systèmes de réservation (au sens de la réservation de sillons), |
|
— |
la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport et la production des documents électroniques d'accompagnement. |
2.2. Fonctions extérieures au champ d'application de la STI
Le champ d'application de la présente STI ne couvre pas les systèmes de paiement et de facturation destinés aux clients, ni ceux qui sont utilisés entre les divers prestataires de services, tels que les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructures. Cependant, le système sous-jacent à l'échange de données, conformément au point 4.2 «Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système», est conçu de manière à fournir les informations nécessaires aux paiements découlant des services de transport.
La planification des horaires à long terme n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI. Celle-ci y fera cependant référence à certains endroits dans la mesure où cette planification influe sur l'efficacité des échanges d'informations requis pour la circulation de trains.
2.3. Description générale du sous-système
2.3.1. Entités concernées
La présente STI tient compte des prestataires de services actuels et des divers futurs fournisseurs potentiels de services intervenant dans le transport de fret, tels que les services suivants (liste non exhaustive):
|
— |
Wagons |
|
— |
Locomotives |
|
— |
Conducteurs |
|
— |
Aiguillages et manœuvres par gravité |
|
— |
Vente de créneaux horaires (sillons) |
|
— |
Gestion des cargaisons |
|
— |
Composition du train |
|
— |
Exploitation des trains |
|
— |
Surveillance de la marche des trains |
|
— |
Commande des trains |
|
— |
Suivi des chargements |
|
— |
Révision et réparation de wagons et/ou de locomotives |
|
— |
Dédouanement |
|
— |
Exploitation de terminaux intermodaux |
|
— |
Gestion du transport routier |
Certains prestataires de services spécifiques sont explicitement définis dans les directives 2012/34/UE [3], 2008/57/CE [1] et 2004/49/CE [9]. Ces directives devant être prises en considération, la présente STI s'appuie notamment sur les définitions suivantes.
«Gestionnaire de l'infrastructure» (GI) (directive 2012/34/UE [3]): toute entité ou entreprise chargée notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs entités ou entreprises. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au chapitre IV, sections 2 et 3, sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.
En se fondant sur cette définition, la présente STI considère un GI comme le prestataire de services chargé de l'attribution des sillons, de la commande et de la surveillance des trains, ainsi que des signalements relatifs aux trains et aux sillons;
«Candidat» (directive 2012/34/UE [3]): toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) no 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure.
«Entreprise ferroviaire» (directive 2004/49/CE [9]): une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction.
Sur la base de cette définition, la présente STI considère l'entreprise ferroviaire comme étant le prestataire de services pour l'exploitation des trains.
En ce qui concerne l'attribution des sillons, l'article 38 de la directive 2012/34/UE [3] doit également être pris en considération.
Les capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service.
Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.
L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.
Pour les scénarios de communication entre gestionnaires d'infrastructure et candidats dans l'exécution d'une opération de transport, seuls le GI et l'EF sont pris en considération et non tous les types de candidats, ce qui peut être pertinent pour la planification. Lors de l'exécution, la relation entre le GI et l'EF est toujours définie suivant les spécifications de la présente STI relatives aux échanges de messages et au stockage des informations. Ceci n'a aucun effet sur la définition du candidat, ni sur les possibilités d'attribution de sillons qui en résultent.
Le transport de fret implique la prestation de divers services. Il peut s'agir par exemple de la fourniture de wagons. Ce service est assimilable à celui que fournit le gestionnaire d'une flotte de véhicules. S'il entre dans le cadre des activités de l'EF, cette dernière agit également en qualité de gestionnaire de flotte et peut, à ce titre, gérer ses propres wagons et/ou ceux d'un autre détenteur (un autre prestataire de services pour les wagons de fret). Les besoins de ce type de prestataire sont également pris en considération, indépendamment du fait que le gestionnaire de flotte soit une EF ou non.
La présente STI ne crée pas de nouvelles personnes morales et n'oblige aucune EF à solliciter des prestataires de services externes pour des services qu'elle offre elle-même. Cependant, elle désigne, si nécessaire, un service par le nom d'un prestataire correspondant. Si le service est fourni par une EF, celle-ci agit comme prestataire de ce service.
Dans la prise en considération des besoins du client, une des prestations consiste à organiser et à gérer la chaîne des transports conformément aux engagements pris vis-à-vis de ce client. Ce service est fourni par l'entreprise ferroviaire principale (EFP). L'EFP est le seul interlocuteur du client. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l'EFP est également chargée de la coordination avec celles-ci.
Ce service peut également être exécuté par un transitaire ou par toute autre entité.
Le rôle d'une EF en tant qu'EFP dépend du type de transport concerné. En matière d'activité intermodale, la gestion des capacités des trains complets et l'établissement des feuilles de route sont assurés par un intégrateur de services intermodaux, qui pourrait être le client de l'EFP.
Il est toutefois primordial que les EF, les GI et tous les autres prestataires de services (au sens défini dans la présente annexe) travaillent ensemble, en coopération et/ou en accès libre, ainsi que via des échanges efficaces d'informations, afin de fournir des services intégrés aux clients.
2.3.2. Procédés envisagés
Conformément à la directive 2008/57/CE [1], la présente STI relative au transport ferroviaire de fret se limite, pour ce qui concerne leurs clients directs, aux GI et aux EF/EFP. Dans le cadre d'un accord contractuel, l'EFP fournit des informations au client, et notamment:
|
— |
des informations relatives aux sillons, |
|
— |
des informations sur la circulation des trains concernant des points d'observation convenus, y compris au minimum les points de départ, de transfert/d'échange et d'arrivée du transport contracté, |
|
— |
l'heure d'arrivée prévue (HAP) à destination finale, y compris les gares de triage et terminaux intermodaux, |
|
— |
les interruptions de service. Lorsque l'EFP prend connaissance d'une interruption du service, elle en informe le client en temps utile. |
Les messages correspondants conformes aux ATF sont définis au chapitre 4 pour la communication de ces informations.
Dans le cadre des services de fret, l'activité d'une EFP débute par la réception de la lettre de voiture délivrée par son client et, par exemple, s'il s'agit de wagons, la date et l'heure de leur mise à disposition. L'EFP élabore un plan d'acheminement préliminaire (sur la base de son expérience et/ou du contrat). Si elle a l'intention de disposer des wagons en accès libre (c'est-à-dire qu'elle exploite le train sur l'ensemble du parcours), le plan d'acheminement préliminaire est forcément définitif. Si l'EFP a l'intention de placer les marchandises dans les wagons d'un train qui dépend également d'autres EF, elle doit d'abord identifier celles auxquelles elle doit s'adresser et déterminer le moment où aura lieu l'échange entre deux EF successives. Elle prépare ensuite les demandes préliminaires de voiture séparément pour chaque EF, comme s'il s'agissait de sous-ensembles de la lettre de voiture. Les demandes de voiture sont décrites au point 4.2.1 «Données des documents de suivi».
Les EF contactées vérifient la disponibilité des capacités nécessaires à l'exploitation des wagons et à celle du sillon. Leurs réponses permettent à l'EFP d'affiner son plan d'acheminement ou de relancer sa demande — en s'adressant éventuellement à d'autres EF — jusqu'à ce que ce plan finisse par correspondre aux exigences du client.
D'une manière générale, les EF/EFP doivent au minimum pouvoir:
|
— |
DÉFINIR les services en mentionnant les tarifs et le temps de transit, l'offre de wagons (le cas échéant), des informations relatives aux wagons et aux unités intermodales (emplacement, état et heure d'arrivée prévue — ci-après dénommée «HAP»), le lieu de chargement des cargaisons sur des wagons vides, dans des conteneurs, etc., |
|
— |
FOURNIR le service défini d'une manière fiable et cohérente en utilisant les processus commerciaux courants et les systèmes connexes. Les EF, les GI et les autres prestataires de services et parties prenantes, telles que les douanes, doivent disposer de moyens informatisés d'échange de données, |
|
— |
ESTIMER la qualité du service fourni sur la base des paramètres définis. En d'autres termes, il s'agit de vérifier l'adéquation entre la facturation et le devis, entre le temps de transit réel et le temps prévu, entre le nombre de wagons demandés et celui fourni, et entre les HAP et les heures d'arrivée réelles, |
|
— |
EXPLOITER d'une manière productive la disponibilité des trains et de l'infrastructure ainsi que la capacité de la flotte en utilisant les processus commerciaux, les systèmes et les moyens d'échange de données nécessaires à la gestion des wagons/unités intermodales et à l'horaire des trains. |
En tant que candidats, les EF/EFP doivent également fournir (par la conclusion de contrats avec les GI) les sillons requis et exploiter le train sur la section du parcours qui leur incombe. Elles peuvent utiliser des sillons déjà réservés (en mode de planification) ou demander au(x) gestionnaire(s) d'infrastructure concerné(s) un sillon ad hoc pour les sections du parcours qu'elles exploitent. L'appendice I présente un exemple de demande de sillon.
L'attribution du sillon est également importante pour la communication entre les EF et les GI pendant le transport. Elle doit toujours se fonder sur le numéro du train et du sillon que l'EF a réservé sur l'infrastructure du GI (voir aussi l'appendice I).
Si une EF assure l'ensemble du parcours A-F (en accès libre, aucune autre EF n'étant impliquée), chaque GI concerné communique directement et uniquement avec elle. Cet «accès libre» peut être obtenu en réservant le sillon auprès d'un «guichet unique» (GU) ou, par section du parcours, directement auprès de chaque GI. La présente STI tient compte de ces deux possibilités, comme le prévoit le point 4.2.2.1. «Demande de sillon, Remarques préliminaires».
Le dialogue entre les EF et les GI en vue d'attribuer un sillon à un train de marchandises est défini au point 4.2.2 «Demande de sillon». Cette fonction se base sur l'article 48, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE [3]. Le dialogue ne couvre pas l'obtention de la licence pour une EF fournissant des services conformément à la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil ([10]), l'obtention de la certification visée par la directive 2012/34/UE [3] ni les droits d'accès prévus par la directive 2012/34/EU [3].
Les échanges d'informations relatifs à la composition et à la procédure de départ des trains sont définis au point 4.2.3 «Préparation du train». Les échanges de données pendant le transport en exploitation normale sont décrits au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train», tandis que, pour les situations exceptionnelles, les messages sont définis au point 4.2.5 «Informations d'interruption de service». Tous ces messages sont échangés entre l'EF et le GI et se fondent sur les trains.
Pour le client, l'information la plus importante est l'heure d'arrivée prévue (HAP) de ses marchandises. La HAP peut être calculée à partir des échanges d'informations entre l'EFP et le GI (dans le cas d'un accès libre). Dans le cas d'une coopération entre plusieurs EF, la HAP et les heures d'échange prévues (HEP) peuvent être déterminées à partir des messages échangés entre les EF et les GI et fournis par les EF à l'EFP (point 4.2.6 «HEP/HAP de la cargaison»).
Les échanges d'informations entre les GI et les EF permettent également à l'EFP de savoir, par exemple:
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— |
quand les wagons sont partis du ou arrivés au dépôt ou à l'endroit défini (point 4.2.7 «Mouvements des wagons», |
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quand la responsabilité des wagons a été transférée d'une EF à l'autre dans la chaîne de transport (point 4.2.8 «Rapports d'échanges»). |
Il est possible d'obtenir diverses statistiques à partir des données échangées entre les GI et les EF et entre les EF et l'EFP, qui permettent:
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à moyen terme, de planifier le processus de production d'une manière plus précise, et |
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à plus long terme, d'effectuer des opérations de planification stratégique et des études de capacité (analyses des réseaux, définition de voies de service et de gares de triage, planification du matériel roulant), mais surtout |
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d'améliorer la qualité et la productivité du transport (point 4.2.9 «Échange de données pour l'amélioration de la qualité»). |
La gestion des wagons vides revêt une importance toute particulière lorsqu'il s'agit de wagons interopérables. En principe, il n'y a aucune différence entre les wagons chargés et vides sur le plan des manœuvres. Le transport de wagons vides est également basé sur les demandes de voiture, le gestionnaire de flotte qui en a la charge devant être considéré comme un client.
2.3.3. Remarques générales
La qualité du système d'informations dépend de la fiabilité des données qu'il contient. C'est pourquoi les données qui jouent un rôle déterminant dans l'acheminement de marchandises, d'un wagon ou d'un conteneur doivent être précises et obtenues selon un procédé économiquement rentable, qui ne nécessite de ne saisir les données dans le système qu'une seule fois.
De la sorte, les applications et les messages tels qu'ils sont définis dans la présente STI permettent d'éviter la saisie manuelle et répétée de données en donnant accès à des informations déjà enregistrées mentionnant, par exemple, les références du matériel roulant. Les exigences relatives aux données du matériel roulant sont définies au point 4.2.10 «Données de référence principales»). Les bases de données sur le matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement aux données techniques. Sur la base de droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, leur contenu doit être accessible à l'ensemble des GI, des EF et des gestionnaires de flotte, en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant. Elles doivent contenir toutes les données techniques indispensables pour le transport, telles que:
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l'identification du matériel roulant, |
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les caractéristiques techniques et de fabrication, |
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l'évaluation de la compatibilité avec l'infrastructure, |
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l'évaluation des caractéristiques de chargement pertinentes, |
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les caractéristiques de freinage nécessaires, |
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les données d'entretien, |
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les caractéristiques environnementales. |
Dans le transport intermodal, à certains endroits spécifiques (appelés points de passage), non seulement le wagon peut être accroché à un autre train, mais il est également possible de déplacer l'unité intermodale d'un wagon à l'autre. Par conséquent, il ne suffit pas de travailler uniquement avec un plan d'acheminement pour les wagons; il faut aussi établir un plan d'acheminement pour les unités intermodales.
Le point 4.2.11 «Divers fichiers de référence et bases de données» mentionne une série de fichiers de référence et diverses bases de données, parmi lesquelles la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Celle-ci contient des informations relatives à l'état de fonctionnement du matériel roulant, au poids, aux marchandises dangereuses, aux unités intermodales et à l'emplacement.
La STI du sous-système «Applications télématiques au service du fret» définit les informations requises, qui doivent être échangées entre les différents partenaires impliqués dans une chaîne de transport, et permet la mise en place d'un processus normalisé et obligatoire d'échange de données. Elle présente également l'architecture d'une telle plate-forme de communication. Ce sujet est traité au point 4.2.12 «Mise en réseau et communication», dans lequel les éléments suivants sont pris en considération:
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l'interface avec le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» mentionné à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE [1], |
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les prescriptions relatives au contenu du document de référence du réseau qui sont définies à l'article 27 et à l'annexe IV de la directive 2012/34/UE [3]; |
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les informations disponibles sur les wagons de fret et les exigences relatives à la maintenance fixées par la STI «Matériel roulant». |
Il n'y a aucune transmission directe de données du sous-système «Applications télématiques au service du fret» vers le train, le conducteur ou des éléments du sous-système «Contrôle-commande et signalisation». Par ailleurs, le réseau de transmission physique est complètement indépendant de celui utilisé par ce sous-système. Le système ERTMS/ETCS utilise des bandes de fréquence de type GSM-R. Dans ce réseau ouvert, les spécifications de l'ETCS précisent que la sécurité est garantie par la gestion appropriée des risques posés par les réseaux ouverts du protocole Euroradio.
Les interfaces avec les sous-systèmes structurels «Matériel roulant» et «Contrôle-commande» ne s'obtiennent que via les bases de données de référence sur le matériel roulant (point 4.2.10.2 «Bases de données de référence du matériel roulant»), qui sont gérées par les détenteurs. Celles avec les sous-systèmes «Infrastructures», «Contrôle-commande» et «Énergie» sont fournies par le GI avec la définition du sillon (point 4.2.2.3 «Messages relatifs aux détails du sillon»), qui mentionne en outre les données d'infrastructure relatives au train, et avec les restrictions relatives à l'utilisation des infrastructures (point 4.2.2 «Demande de sillon» et point 4.2.3 «Préparation du train»).
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3.1. Respect des exigences essentielles
L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE stipule que le système ferroviaire transeuropéen, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées en termes généraux à l'annexe III de ladite directive.
Dans les limites de la présente STI, les exigences essentielles pertinentes énoncées au chapitre 3 seront satisfaites, au niveau du sous-système, par le respect des spécifications décrites au chapitre 4 «Caractérisation du sous-système».
3.2. Aspects des exigences essentielles
Les exigences essentielles portent sur:
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— |
la sécurité, |
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la fiabilité et la disponibilité, |
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— |
la santé, |
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— |
la protection de l'environnement, |
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la compatibilité technique. |
En vertu de la directive 2008/57/CE [1], les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen ou porter spécifiquement sur chacun de ses sous-systèmes et leurs constituants.
3.3. Aspects liés aux exigences générales
La pertinence des exigences générales dans le cas du sous-système «Applications télématiques au service du fret» est déterminée comme suit.
3.3.1. Sécurité
Les exigences essentielles 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 et 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1] ne concernent pas le sous-système «applications télématiques».
3.3.2. Fiabilité et disponibilité
«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans des conditions prévues.»
Cette exigence essentielle est abordée dans les points suivants:
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point 4.2.10: «Données de référence principales», |
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— |
point 4.2.11: «Divers fichiers de référence et bases de données», |
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— |
point 4.2.12: «Mise en réseau et communication». |
3.3.3. Santé
Les exigences essentielles 1.3.1 et 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1] ne concernent pas le sous-système «applications télématiques».
3.3.4. Protection de l'environnement
Les exigences essentielles 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 et 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1] ne concernent pas le sous-système «applications télématiques».
3.3.5. Compatibilité technique
L'exigence essentielle 1.5 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1] ne concerne pas le sous-système «applications télématiques».
3.4. Aspects spécifiques au sous-système «Applications télématiques au service du fret»
3.4.1. Compatibilité technique
Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1]:
«Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité technique.
Pour ces applications, il faut veiller à ce que:
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— |
les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applications différentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles, |
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— |
les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.» |
Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants:
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— |
point 4.2.10: «Données de référence principales», |
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— |
point 4.2.11: «Divers fichiers de référence et bases de données», |
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— |
point 4.2.12: «Mise en réseau et communication». |
3.4.2. Fiabilité et disponibilité
Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1]:
«Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.»
Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants:
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— |
point 4.2.10: «Données de référence principales», |
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— |
point 4.2.11: «Divers fichiers de référence et bases de données», |
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— |
point 4.2.12: «Mise en réseau et communication». |
Cette exigence essentielle, et en particulier la méthode utilisée pour garantir l'efficacité de ces applications télématiques et la qualité du service, constitue la base de la STI dans son ensemble et n'est pas limitée aux points 4.2.10, 4.2.11 et 4.2.12.
3.4.3. Santé
Exigence essentielle 2.7.3 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1]:
«Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.»
Cette STI ne fixe pas d'exigences supplémentaires par rapport aux législations nationales et européenne relatives aux règles minimales en la matière en ce qui concerne l'interface entre ces applications télématiques et les utilisateurs.
3.4.4. Sécurité
Exigence essentielle 2.7.4 de l'annexe III de la directive 2008/57/CE [1]:
«Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.»
Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants:
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point 4.2.10: «Données de référence principales», |
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— |
point 4.2.11: «Divers fichiers de référence et bases de données», |
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— |
point 4.2.12: «Mise en réseau et communication». |
4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME
4.1. Introduction
Le système ferroviaire, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «Applications télématiques», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.
Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système «Applications télématiques au service du fret» est caractérisé par les éléments ci-après.
4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3 (Exigences essentielles), les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système couvrent les paramètres suivants:
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— |
données des lettres de voitures, |
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demande de sillon, |
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préparation du train, |
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prévision de circulation du train, |
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informations relatives aux interruptions de service, |
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HEP/HAP des wagons/unités intermodales, |
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— |
mouvements des wagons, |
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rapports d'échanges, |
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— |
échange de données pour l'amélioration de la qualité, |
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données de référence principales, |
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divers fichiers de référence et bases de données, |
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— |
mise en réseau et communication. |
Les spécifications détaillées des données sont définies dans le «catalogue de données» complet. Les formats obligatoires des messages et les données de ce catalogue sont définis dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I. En outre, d'autres normes existantes peuvent être utilisées à cet effet si les parties prenantes ont conclu un accord spécifique autorisant leur utilisation, notamment sur les territoires des États membres partageant une frontière commune avec un pays tiers.
Remarques générales sur la structure des messages
Les messages sont structurés en deux ensembles de données:
— Données de contrôle: définies par l'en-tête de message obligatoire des messages du catalogue.
— Données d'information: définies par le contenu obligatoire/facultatif de chaque message et par l'ensemble de données obligatoire/facultatif du catalogue.
Si le présent règlement définit un message ou un élément de données comme étant facultatif, les parties impliquées décident de son utilisation. L'application de ces messages et de ces éléments de données doit faire partie d'un accord contractuel. Si des éléments facultatifs du catalogue de données sont obligatoires dans certaines conditions, il convient de le préciser dans le catalogue de données.
4.2.1. Données des lettres de voitures
4.2.1.1.
La lettre de voiture doit être envoyée par le client à l'EFP. Elle doit contenir toutes les informations nécessaires au transport du fret entre l'expéditeur et le destinataire conformément aux «règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire de marchandises (CIM)», aux «règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV)» et aux règles nationales en vigueur. L'EFP doit compléter ces données par des informations supplémentaires. Un sous-ensemble des données des lettres de voitures, y compris les données supplémentaires, est décrit dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice A — Plan d'acheminement des wagons» et dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» [4] figurant dans le tableau à l'appendice I du présent règlement.
En accès libre, l'EFP qui est en relation avec le client dispose de toutes les informations une fois que les données supplémentaires sont disponibles. Aucun échange de messages avec d'autres EF n'est nécessaire. Ces informations servent également de base à la rédaction d'une demande de sillon à court terme, si celle-ci est nécessaire à l'exécution de la lettre de voiture.
Les messages suivants ne sont pas utilisés en accès libre. Leur contenu peut aussi servir de base aux demandes de sillon à court terme, si elles sont nécessaires à l'exécution de la lettre de voiture.
4.2.1.2.
La demande de voiture est un sous-ensemble des données de la lettre de voiture. Elle doit être transmise par l'EFP aux EF impliquées dans la chaîne de transport. La demande de voiture doit contenir les informations nécessaires aux EF pour assurer le transport sur la section qui leur incombe, jusqu'au transfert de la responsabilité de la cargaison à l'EF suivante. Par conséquent, son contenu dépend du travail à effectuer par l'entreprise ferroviaire: enlèvement, transit ou livraison.
La structure de données obligatoire de la demande de voiture et les formats détaillés de ce message sont repris sous «ConsigmentOrderMessage» dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
Les demandes de voiture contiennent essentiellement des informations sur les éléments suivants:
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expéditeur et destinataire, |
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— |
acheminement, |
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— |
identification du fret expédié, |
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— |
wagon, |
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— |
lieu, date et heure. |
Certaines informations de la lettre de voiture doivent également être accessibles à tous les partenaires de la chaîne de transport (GI, détenteur, etc.). Elles portent sur les wagons et ont trait aux éléments suivants:
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— |
le poids du chargement (poids brut), |
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— |
le numéro de code NC/SH, |
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— |
des informations relatives aux marchandises dangereuses, |
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— |
l'unité de transport. |
À titre exceptionnel, il est possible d'utiliser une version papier en cas d'impossibilité d'envoyer des informations au moyen des messages décrits ci-dessus.
4.2.2. Demande de sillon
4.2.2.1.
Le sillon définit les données demandées, acceptées et actualisées qui doivent être enregistrées ainsi que les caractéristiques du train pour chaque segment de ce sillon. Les informations qui doivent être mises à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure sont décrites ci-après. Ces informations doivent être mises à jour lors de chaque modification. Les informations du sillon annuel doivent donc permettre l'extraction des données en vue de modifications à court terme. Plus particulièrement, l'EFP doit informer le client si celui-ci subit un impact.
Demande de sillon à brève échéance
Du fait de situations exceptionnelles pouvant toujours se produire lors du mouvement d'un train, ou encore de demandes de transport à court terme, toute entreprise ferroviaire doit pouvoir obtenir un sillon ad hoc sur le réseau.
Dans le premier cas, il est nécessaire de prendre des mesures immédiates permettant de connaître la composition réelle du train sur la base de la liste fournie.
Dans le second cas, l'entreprise ferroviaire doit fournir au gestionnaire de l'infrastructure toutes les informations nécessaires concernant la date, l'heure et le lieu de circulation du train ainsi que ses caractéristiques physiques dans la mesure où elles interagissent avec l'infrastructure.
Le paramètre fondamental «Demandes de sillon à brève échéance» doit être traité entre l'EF et le gestionnaire de l'infrastructure. Dans ce paramètre fondamental, le terme GI peut désigner les GI et, le cas échéant, les organismes de répartition (voir directive 2012/34/UE [3]).
Ces exigences s'appliquent à toutes les demandes de sillon à brève échéance.
Le présent paramètre fondamental [PF] n'inclut pas les questions de gestion du trafic. Le délai maximal entre les sillons à court terme et les modifications de sillon au titre de la gestion du trafic fait l'objet d'accords au niveau local.
L'entreprise ferroviaire doit fournir au gestionnaire de l'infrastructure toutes les informations nécessaires concernant la date, l'heure et le lieu de circulation du train ainsi que ses caractéristiques physiques dans la mesure où elles interagissent avec l'infrastructure.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure est responsable du caractère approprié du sillon sur son infrastructure, tandis que l'entreprise ferroviaire est tenue de contrôler les caractéristiques du train sur la base des valeurs indiquées dans les détails du sillon concerné par le contrat.
Sans préjudice des conditions d'utilisation d'un sillon présentées dans les documents de référence du réseau ou des responsabilités en cas de restrictions d'infrastructure mentionnées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic», l'EF doit avoir connaissance, avant la préparation du train, de l'existence de restrictions sur des segments de ligne ou dans des gares (nœuds) susceptibles d'affecter la composition du train définie dans le contrat d'attribution du sillon.
L'accord relatif au sillon dans le cas de l'exploitation d'un train à brève échéance doit faire l'objet d'un dialogue entre toutes les EF et tous les GI concernés. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats. Afin d'utiliser ces capacités de l'infrastructure, les candidats désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec le gestionnaire de l'infrastructure conformément à la directive 2012/34/UE [3]. Ce dialogue implique toutes les EF et tous les GI impliqués dans le déplacement du train le long du sillon souhaité, même si leur contribution peut varier en fonction du processus de recherche de sillon.
4.2.2.2.
L'EF envoie ce message au gestionnaire de l'infrastructure (GI) afin de demander un sillon.
La définition de la structure obligatoire de ce message et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.2.3.
Le GI envoie ce message à l'EF demandeuse en réponse à sa demande de sillon.
La définition de la structure obligatoire du message sur les détails du sillon et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.2.4.
L'EF demandeuse utilise ce message pour réserver/confirmer le sillon proposé par le GI.
La définition de la structure obligatoire du message de confirmation du sillon et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.2.5.
L'EF dont émane la demande utilise ce message pour rejeter les détails du sillon proposés par le gestionnaire de l'infrastructure concerné.
La définition de la structure obligatoire du message de refus des détails du sillon et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.2.6.
Ce message est utilisé par une EF pour annuler tout ou partie d'un sillon réservé.
La définition de la structure obligatoire du message d'annulation d'un sillon et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.2.7.
Le GI envoie ce message à l'EF qui a réservé un sillon au cas où le sillon réservé par cette EF n'est plus disponible.
La définition de la structure obligatoire du message d'indisponibilité d'un sillon et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.2.8.
Ce message est envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur afin d'indiquer que son système hérité du passé a reçu le message dans un délai précisé.
La définition de la structure obligatoire de l'accusé de réception et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.3. Préparation du train
4.2.3.1.
Ce paramètre fondamental décrit les messages qui doivent être échangés pendant la phase de préparation du train jusqu'à son départ.
La préparation du train inclut un contrôle de la compatibilité entre le train et son itinéraire. Cette vérification est effectuée par l'EF sur la base d'informations fournies par les GI concernés concernant la description de l'infrastructure et ses restrictions.
Au cours de la préparation du train, l'EF doit envoyer la composition du train à celles qui lui succéderont. Conformément aux dispositions contractuelles, ce message doit aussi être envoyé par l'EF au/aux GI auprès duquel/desquels elle a réservé une section de sillon.
Si la composition des trains est modifiée en un point donné, ce message doit à nouveau être envoyé par l'EF responsable, en mentionnant les modifications apportées.
Pour pouvoir préparer le train, l'EF doit avoir accès aux avis de restriction d'infrastructure, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.10.2 «Bases de données de référence du matériel roulant»), aux informations sur les marchandises dangereuses et aux informations mises à jour relatives aux wagons (point 4.2.11.2 «Autres bases de données» — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Cela s'applique à tous les wagons du train. À la fin du processus, l'EF doit envoyer la composition du train à celles qui lui succéderont. Ce message doit également être envoyé par l'EF au(x) GI auprès duquel/desquels elle a réservé une section de sillon si la STI «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel ou le(s) contrat(s) entre l'EF et le/les GI l'exigent.
Si la composition des trains est modifiée en un point donné, ce message doit à nouveau être envoyé par l'EF responsable, en mentionnant les modifications apportées.
Chaque fois que la responsabilité de la cargaison est transférée à une autre EF, par exemple, aux points de départ et d'échange, il est obligatoire de lancer le dialogue sur la procédure de démarrage entre le GI et l'EF: «Train prêt — Notification sur la circulation du train».
4.2.3.2.
Ce message, qui définit la composition du train, doit être envoyé par l'EF à l'EF qui lui succède. Conformément au document de référence du réseau, ce message est également envoyé par l'EF au/aux GI. Si la composition du train est modifiée en cours de route, l'EF qui effectue cette modification doit mettre le message à jour et le transmettre à l'EFP, qui informe toutes les parties concernées.
La définition de la structure obligatoire du message de notification de la composition du train et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
Les éléments minimaux à fournir pour l'échange de messages entre l'EF et le GI aux fins de la composition du train sont définis au point 4.2.2.7.2 de la décision 2012/757/UE, STI OPE.
4.2.3.3.
L'entreprise ferroviaire doit envoyer un message «train prêt» au gestionnaire de l'infrastructure chaque fois qu'un train est prêt à démarrer après sa préparation, à moins qu'aux termes de règles nationales, le gestionnaire de l'infrastructure accepte les horaires comme l'équivalent d'un message «train prêt».
La définition de la structure obligatoire du message «train prêt» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I. En outre, d'autres normes existantes peuvent être utilisées à cet effet si les parties prenantes ont conclu un accord spécifique autorisant leur utilisation.
4.2.4. Prévision de circulation du train
4.2.4.1.
Le présent paramètre fondamental définit les informations relatives à la circulation des trains et les prévisions de circulation du train. Il doit prescrire les modalités du dialogue entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire afin d'assurer l'échange d'informations relatives à la circulation du train et les prévisions de circulation du train.
Le présent paramètre fondamental fixe la procédure selon laquelle le gestionnaire de l'infrastructure doit, au moment opportun, envoyer les informations relatives à la circulation du train à l'entreprise ferroviaire et au gestionnaire de l'infrastructure limitrophe concerné par l'exploitation du train.
Les informations relatives à la circulation du train permettent de connaître la situation du train à des points d'observation convenus par contrat.
La prévision de circulation du train est utilisée pour fournir des informations sur le temps estimé à des cibles prévisionnelles convenues par contrat. Ce message sera envoyé par le gestionnaire de l'infrastructure à l'entreprise ferroviaire et au gestionnaire d'infrastructure limitrophe concerné par le mouvement.
Les dispositions contractuelles spécifient les points d'observation du mouvement du train.
Cet échange d'informations s'effectue toujours entre les GI responsables et les EF qui ont réservé le sillon emprunté par le train.
Dans le cadre d'un accord contractuel, l'EFP fournit au Client la prévision de circulation du train et les informations relatives à la circulation du train. Les points d'observation sont définis par les deux parties dans le contrat.
4.2.4.2.
Ce message doit être envoyé par le GI à l'EF qui fait circuler le train pour les points de transfert, les points d'échange et la destination du train, comme le définit le point 4.2.4.1 «Prévision de circulation du train — Remarques générales».
Le GI doit également envoyer ce message à l'EF pour d'autres points d'observation (par exemple point de manœuvre ou gare), selon le contrat conclu entre les deux parties.
Une prévision de circulation d'un train peut également être envoyée avant le départ du train. Pour les retards supplémentaires survenant entre deux points d'observation, un seuil doit être défini par contrat entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure pour l'envoi d'une prévision initiale ou d'une nouvelle prévision. Si l'importance du retard n'est pas connue, le gestionnaire de l'infrastructure doit envoyer un «message d'interruption de service» (voir le point 4.2.5 Informations relatives aux interruptions de service).
Le message de prévision de circulation du train doit indiquer le temps prévu pour atteindre les cibles prévisionnelles choisies.
La définition de la structure obligatoire du message de prévision de circulation du train et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.4.3.
Ce message doit être envoyé par le GI à l'EF qui fait circuler le train:
|
— |
au départ du train du point d'origine et à son arrivée à destination, |
|
— |
à l'arrivée et au départ du train aux points de transfert, d'échange et d'observation convenus sur la base du contrat (par exemple aux points de manœuvre). |
Si la cause du retard (première hypothèse) est fournie, elle doit être envoyée séparément dans le message «cause du retard du train».
La définition de la structure obligatoire du message de notification sur la circulation du train et du message «cause du retard du train» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.5. Informations relatives aux interruptions de service
4.2.5.1.
Le présent paramètre fondamental définit les modalités de traitement, entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, des informations relatives aux interruptions de service.
Lorsque l'EF est avertie d'une interruption de service pendant l'exploitation du train dont elle est responsable, elle doit en informer immédiatement le GI concerné (éventuellement par une communication orale). Si la circulation du train est interrompue, le gestionnaire de l'infrastructure envoie un message «circulation du train interrompue» à l'EF concernée et à l'IG suivant impliqué dans la circulation du train.
Si la durée du retard n'est pas connue, le gestionnaire de l'infrastructure doit envoyer un message de prévision de circulation du train.
4.2.5.2.
En cas d'interruption de la circulation du train, le GI envoie un message au GI suivant impliqué dans la circulation du train et à l'EF.
La définition de la structure obligatoire du message d'interruption de circulation du train et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.6. HEP/HAP de la cargaison
4.2.6.1.
Le point 4.2.2 «Demande de sillon» traite essentiellement de la communication entre l'EF et le GI. Ces échanges d'informations ne couvrent pas le suivi des wagons ou des unités intermodales. Ce dernier est assuré par l'EF et l'EFP sur la base des messages relatifs aux trains et est décrit dans les points 4.2.6 «HEP/HAP de la cargaison» à 4.2.8 «Rapports d'échanges».
L'échange et la mise à jour des informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales reposent essentiellement sur l'enregistrement des «plans d'acheminement» et des «mouvements des wagons» (point 4.2.11.2 «Autres bases de données»).
Comme l'indique le point 2.3.2 «Procédés envisagés», la donnée la plus importante pour un client est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de sa marchandise. Les HAP et HEP relatives aux wagons sont également à la base de la communication entre l'EFP et l'EF. Elles constituent le principal instrument permettant à l'EFP de surveiller le transport effectif de la marchandise et de contrôler le respect des engagements envers le client.
Les heures prévues communiquées dans les messages relatifs au train concernent toutes l'arrivée du train à un point donné, qu'il s'agisse d'un point de transfert, d'échange, de destination ou d'observation. Toutes ces heures sont des heures d'arrivée prévues du train (HAPT). Celles-ci peuvent être interprétées différemment selon le wagon ou l'unité intermodale. La HAPT à un point d'échange, par exemple, peut être une heure d'échange prévue (HEP) pour certains wagons ou unités intermodales. Pour d'autres wagons qui poursuivent le parcours sous la responsabilité de la même EF, elle pourrait n'avoir aucune pertinence. C'est à l'EF qu'il incombe, à la réception de la HAPT, de traiter cette information, autrement dit de l'insérer comme un mouvement de wagons dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales et de la communiquer à l'EFP, si le train ne circule pas en accès libre. Cette procédure est abordée dans les chapitres suivants.
Conformément aux dispositions contractuelles, l'EFP communique au client l'heure d'arrivée prévue (HAP) et l'heure d'échange prévue (HEP) au niveau de la cargaison. Le niveau de détail est défini par les deux parties dans le contrat.
Pour le transport intermodal, les messages de données contenant les identifiants des unités de chargement (par ex. conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) utilisent un code BIC conformément à la norme ISO 6346 ou un code ILU conformément à la norme EN 13044.
4.2.6.2.
Le calcul des HEP/HAP se base sur les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure responsable, qui envoie, avec le message de prévision de circulation du train, l'heure d'arrivée prévue du train à des points d'observation définis (dans tous les cas aux points de transfert, d'échange ou d'arrivée, y compris les terminaux intermodaux) sur le sillon convenu. Il peut s'agir par exemple d'un point de transfert d'un GI donné au GI suivant (auquel cas la HAPT est identique à la HTP).
Pour les points d'échange ou pour les autres points d'observation définis sur le sillon convenu, l'EF doit calculer, pour l'EF suivante de la chaîne de transport, l'heure d'échange prévue (HEP) des wagons et/ou des unités intermodales.
Comme une EF peut disposer de wagons dont les parcours sont différents et dépendent d'EFP différentes au sein du même train, le point d'échange pour le calcul de la HEP peut varier d'un wagon à l'autre. (La représentation en images de ces scénarios et des exemples sont présentés dans le document «STI ATF — Annexe A.5: Illustrations et diagrammes séquentiels relatifs aux messages de la STI ATF», point 1.4, figurant à l'appendice I et le diagramme séquentiel basé sur l'exemple 1 pour le point d'échange C est présenté, dans le document «STI ATF — Annexe A.5: Illustrations et diagrammes séquentiels relatifs aux messages de la STI ATF», chapitre 5, figurant à l'appendice I.)
L'EF suivante calcule à son tour la HEP du wagon au point d'échange suivant, sur la base de la HEP indiquée par l'EF précédente. Cette procédure est appliquée par chaque EF. Lorsque la dernière EF (soit l'EF n) de la chaîne de transport d'un wagon reçoit de la part de l'EF qui la précède (soit l'EF n — 1) la HEP de ce wagon au point d'échange entre les deux, l'EF n doit calculer l'heure d'arrivée prévue des wagons à la destination finale. Ceci permet de placer les wagons en fonction de la demande de voiture et selon les engagements de l'EFP vis-à-vis de son client. L'information indiquée est la HAP du wagon et doit être envoyée à l'EFP. Elle doit être enregistrée sur un support électronique, accompagnée des mouvements du wagon. L'EFP doit fournir ses données appropriées au client, selon les dispositions contractuelles.
Remarque relative aux unités intermodales: pour les unités intermodales chargées sur un wagon donné, les HEP du wagon sont également les HEP des unités intermodales. Quant aux HAP de celles-ci, il faut noter que l'EF ne peut les calculer que dans le cadre du transport par voie ferrée. Par conséquent, elle peut uniquement fournir des HEP liées au terminal intermodal.
L'EFP est chargée de vérifier le respect des HEP sur la base des engagements envers le client.
Les écarts éventuels par rapport à ces engagements doivent être traités conformément au contrat et peuvent entraîner l'ouverture d'une procédure de gestion d'urgence par l'EFP. Le message d'alerte est prévu pour transmettre les résultats de cette procédure.
Sur la base de celle-ci, l'EFP doit pouvoir introduire des demandes d'informations sur les écarts éventuels liés à un wagon donné. Cette demande et la réponse correspondante de l'EF sont également décrites ci-après.
4.2.6.3.
Ce message a pour objectif de permettre à l'EF d'envoyer la HEP (ou sa mise à jour) à l'EF qui lui succède dans la chaîne de transport des wagons. La dernière EF de la chaîne envoie la HAP (ou sa mise à jour) à l'EFP. La définition de la structure obligatoire du message «HEP/HAP du wagon» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.6.4.
L'EFP a la possibilité d'envoyer un message d'alerte aux EF concernées si elle remarque un écart entre la HAP et les engagements envers le client. La définition de la structure obligatoire du message d'alerte et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
Remarque: si l'exploitation s'effectue en accès libre, le calcul de la HEP et de la HAP est assuré entièrement par l'EF, qui fait alors office d'entreprise ferroviaire principale.
4.2.7. Mouvements des wagons
4.2.7.1.
Pour pouvoir rendre compte des mouvements des wagons, il est nécessaire d'enregistrer les données reprises dans ces messages et de les rendre accessibles par voie électronique. Elles doivent également être échangées dans les messages envoyés aux parties autorisées, conformément aux dispositions contractuelles.
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Avis de libération du wagon |
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— |
Avis de départ du wagon |
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— |
Arrivée du wagon au dépôt |
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— |
Avis de départ du wagon du dépôt |
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Message de notification d'incident |
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— |
Avis d'arrivée du wagon |
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— |
Avis de livraison du wagon |
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— |
Le compte rendu des échanges des wagons fera l'objet d'une description séparée au point 4.2.8 «Rapports d'échanges». |
Dans le cadre d'un accord contractuel, l'EFP doit fournir au client des informations relatives aux mouvements du wagon au moyen des messages décrits ci-dessous.
4.2.7.2.
L'EFP n'est pas nécessairement la première EF de la chaîne de transport. Si celle-ci n'est pas la première EF de la chaîne de transport, elle doit informer l'EF responsable que le wagon est prêt à partir (le lieu de départ dépend des engagements pris par l'EFP), au moment de libération indiqué (date et heure du départ).
Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. La définition de la structure obligatoire du message «avis de libération du wagon» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.7.3.
L'entreprise ferroviaire doit informer l'EF principale de l'heure et de la date réelles de sortie du wagon du lieu de départ.
Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. L'envoi de ce message permet le transfert de la responsabilité du wagon entre le client et l'EF. La définition de la structure obligatoire du message «avis de départ du wagon» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.7.4.
L'entreprise ferroviaire doit informer l'EF principale que le wagon est arrivé à son dépôt. Ce message peut être fondé sur le message de notification sur la circulation du train décrit au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train». Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. La définition de la structure obligatoire du message «avis d'arrivée du wagon au dépôt» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.7.5.
L'entreprise ferroviaire doit informer l'EF principale que le wagon a quitté son dépôt. Ce message peut être fondé sur le message de notification sur la circulation du train décrit au point 4.2.4 «Prévision de circulation du train». Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. La définition de la structure obligatoire du message «avis de départ du wagon du dépôt» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.7.6.
L'EF doit informer l'EFP de tout incident éventuel en rapport avec le wagon, et qui pourrait avoir un impact sur la HEP et la HAP ou qui nécessite des mesures supplémentaires. Dans la plupart des cas, ce message doit être accompagné d'une nouvelle HEP/HAP. Si l'EFP a besoin d'une nouvelle HEP/HAP, elle envoie un message à l'EF concernée avec la mention «HEP/HAP demandée» (Message de notification d'incident: demande d'une nouvelle HEP/HAP). Le calcul de la nouvelle HEP/HAP doit suivre la procédure décrite au point 4.2.6 «HEP/HAP de la cargaison»).
Ces informations doivent être enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. La définition de la structure obligatoire du message de notification d'incident et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.7.7.
La dernière entreprise ferroviaire d'une chaîne de transport de wagons ou d'unités intermodales doit informer l'EF principale que le wagon est arrivé sur son chantier (site de l'EF). La définition de la structure obligatoire du message «avis d'arrivée du wagon» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.7.8.
La dernière entreprise ferroviaire d'une chaîne de transport doit informer l'EF principale que le wagon a été placé sur l'embranchement du destinataire.
Remarque: si l'exploitation s'effectue en accès libre, le mouvement du wagon décrit est un processus interne de l'EF (EFP). Néanmoins, il incombe à l'EF d'effectuer tous les calculs ainsi que l'enregistrement des données, étant donné qu'elle fait office d'EFP liée au client par un contrat et un engagement.
Le diagramme séquentiel de ces messages, basé sur l'exemple 1 relatif au calcul de la HEP des wagons 1 et 2 (voir le point 4.2.6.2 «Calcul des HEP/HAP»), est intégré au diagramme relatif aux rapports d'échange dans le document «STI ATF — Annexe A.5: Illustrations et diagrammes séquentiels relatifs aux messages de la STI ATF», chapitre 6, figurant à l'appendice I.
4.2.8. Rapports d'échanges
4.2.8.1.
Les rapports d'échanges portent sur les messages relatifs au transfert de responsabilité du wagon entre deux entreprises ferroviaires aux points d'échange. Il contraint en outre la nouvelle EF à calculer une HEP et à suivre la procédure décrite au point 4.2.6 «HEP/HAP de la cargaison».
Les messages suivants doivent être envoyés:
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— |
avis d'échange du wagon, |
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— |
avis d'échange du wagon (message secondaire), |
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— |
wagon reçu au point d'échange, |
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— |
wagon refusé au point d'échange. |
Les données contenues dans ces messages doivent être enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. En cas de retard, une nouvelle HEP/HAP doit être calculée et transmise conformément à la procédure décrite au point 4.2.6 «HEP/HAP de la cargaison». Le diagramme séquentiel de ces messages est présenté avec les messages de mouvements des wagons dans le document «STI ATF — Annexe A.5: Illustrations et diagrammes séquentiels relatifs aux messages de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
Les avis d'échange du wagon (message principal et secondaire) ainsi que les messages «wagon reçu» peuvent inclure plusieurs wagons, notamment si ceux-ci sont arrimés au même train. Dans ce cas, tous les wagons peuvent être mentionnés dans un seul message.
Si l'exploitation a lieu en accès libre, il n'y a pas de point d'échange. La responsabilité des wagons ne change pas aux points de manœuvre. Par conséquent, aucun message particulier n'est nécessaire. Toutefois, à partir de la notification sur la circulation du train à un point d'observation donné, les informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales — le lieu, la date et l'heure d'arrivée et de départ — doivent être traitées et enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales.
Dans le cadre d'un accord contractuel, l'EFP doit fournir au client des informations relatives aux rapports d'échanges au moyen des messages décrits ci-dessous.
La définition de la structure obligatoire de ces messages est fournie dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.8.2.
Le message «avis d'échange du wagon» permet à une entreprise ferroviaire (EF 1) de demander à l'entreprise ferroviaire suivante (EF 2) de la chaîne de transport si elle accepte de prendre la responsabilité d'un wagon donné. Au moyen du message secondaire de l'avis d'échange du wagon, l'EF no 2 informe le GI qu'elle a accepté de le prendre en charge jusqu'à l'EF suivante. La définition de la structure obligatoire du message «avis d'échange du wagon» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.8.3.
Le message secondaire d'avis d'échange du wagon permet à l'EF no 2 d'informer le GI qu'elle prend en charge le wagon. La définition de la structure obligatoire du message «avis secondaire d'échange du wagon» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.8.4.
Le message «wagon reçu au point d'échange» permet à l'EF no 2 d'informer l'EF no 1 qu'elle accepte de prendre en charge le wagon. La définition de la structure obligatoire du message «wagon reçu au point d'échange» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.8.5.
Le message «wagon refusé au point d'échange» permet à l'EF no 2 d'informer l'EF no 1 qu'elle ne souhaite pas prendre en charge le wagon. La définition de la structure obligatoire du message «wagon refusé au point d'échange» et les éléments à respecter sont décrits dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.9. Échange de données pour l'amélioration de la qualité
Pour être compétitif, le secteur européen du rail doit fournir à ses clients des services de grande qualité (voir également l'annexe III, point 2.7.1, de la directive 2008/57/CE [1]). Il importe de procéder à une évaluation une fois l'acheminent du fret terminé, de manière à améliorer la qualité des services. En plus de cette évaluation, les EFP, les EF et les GI doivent évaluer la qualité des éléments du service, qui font partie intégrante du produit fourni. Cette procédure requiert des GI et des EF (notamment s'il s'agit d'EFP) qu'ils choisissent un paramètre de qualité donné, un itinéraire ou un lieu et une période d'évaluation afin de mesurer les performances sur la base des critères prédéterminés, qui sont normalement définis dans un contrat. Les résultats de cette évaluation doivent démontrer clairement le degré de conformité des services fournis par rapport à l'objectif convenu entre les parties au contrat.
4.2.10. Données de référence principales
4.2.10.1.
Les données d'infrastructure (les documents de référence du réseau et les données enregistrées dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure) et celles relatives au matériel roulant (dans les bases de données de référence du matériel roulant et dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales) sont les plus importantes pour l'exploitation de trains de marchandises sur le réseau européen. Elles permettent de procéder à une évaluation de la compatibilité du matériel roulant avec l'infrastructure et contribuent à simplifier la collecte des données, ce qui augmente en particulier la qualité de celles-ci. Elles donnent par ailleurs une image précise de l'ensemble des installations et des équipements disponibles à tout moment, ce qui permet de prendre des décisions rapidement pendant le parcours du train.
4.2.10.2.
Le détenteur du matériel roulant est responsable du stockage des données relatives à ce matériel roulant dans une base de données de référence.
Les informations que celle-ci doit contenir sont détaillées à appendice I, appendice C. Il s'agit des éléments suivants:
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— |
identification du matériel roulant, |
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— |
évaluation de la compatibilité avec les infrastructures, |
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— |
évaluation des caractéristiques de chargement pertinentes, |
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— |
caractéristiques de freinage nécessaires, |
|
— |
données d'entretien, |
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— |
caractéristiques environnementales. |
Les bases de données de référence du matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement (un accès commun fourni via l'interface commune) aux données techniques et réduire ainsi le volume des données transmises pour chaque opération. Sur la base des droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, le contenu des bases de données doit être accessible à l'ensemble des prestataires de services (GI, EF, prestataires de services logistiques et gestionnaires de flotte), en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant.
Les entrées de la base de données de référence du matériel roulant peuvent être groupées comme suit:
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— |
données administratives, relatives à la certification et à l'enregistrement, notamment le fichier d'immatriculation CE, l'identité de l'organisme notifié, etc. Il peut en outre s'agir de données antérieures sur la propriété, les locations, etc. En outre, conformément à l'article 5 du règlement (UE) no 445/2011 de la Commission, les détenteurs de wagons peuvent enregistrer le numéro d'identification de la certification ECE dans les bases de données de référence du matériel roulant. Il convient de prendre en considération les éléments suivants:
Le détenteur est tenu de veiller à la disponibilité de ces documents et des procédures qui y sont liées, |
|
— |
données de conception, qui doivent comprendre tous les éléments constitutifs (physiques) du matériel roulant, y compris les caractéristiques environnementales ainsi que toutes les informations supposées valables durant toute la durée de vie du matériel roulant — cette partie peut contenir un historique des modifications importantes, de la maintenance, de la révision, etc. |
4.2.10.3.
En plus des données de référence sur le matériel roulant, celles qui indiquent le «statut» réel du matériel roulant sont les plus importantes aux fins de l'exploitation.
Ces informations doivent comprendre des éléments à caractère temporaire, tels que les restrictions, les mesures de maintenance actuelles et programmées, le kilométrage, les avaries, etc. Elles doivent en outre mentionner tout ce qui concerne le «statut» (limites de vitesse provisoires, freins isolés, réparations nécessaires et descriptions des avaries, etc.).
Pour l'utilisation des données opérationnelles du matériel roulant, il faut distinguer trois rubriques, étant donné que trois acteurs différents sont responsables de ce matériel au cours du transport:
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— |
l'entreprise ferroviaire en tant que responsable du contrôle du transport, |
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— |
le détenteur du matériel roulant, et |
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— |
l'utilisateur (locataire) du matériel roulant. |
Ces données doivent être accessibles aux utilisateurs autorisés, selon ses droits d'accès prédéterminés, au moyen de l'identifiant du wagon, c'est-à-dire de son numéro.
Les données opérationnelles du matériel roulant font partie de la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales décrite au point 4.2.11.2 «Autres bases de données».
4.2.11. Divers fichiers de référence et bases de données
4.2.11.1.
Pour l'exploitation des trains de marchandises sur le réseau européen, les fichiers de référence suivants doivent être mis à la disposition de tous les prestataires de services (GI, EF, prestataires de services logistiques et gestionnaires de flotte). Les informations doivent refléter à tout moment la situation réelle. Lorsqu'un fichier de référence est utilisé simultanément par la STI ATF [2], le développement et les modifications sont réalisés conformément à la STI ATF [2], de façon à optimiser les synergies.
Stockage et gestion au niveau local:
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a) |
fichier de référence des services d'urgence, en corrélation avec le type de marchandises dangereuses. |
Stockage et gestion centralisés:
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b) |
fichier de référence du codage de tous les GI, EF et prestataires de services; |
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c) |
fichier de référence du codage des clients de transport de fret; |
|
d) |
fichier de référence du codage des sites (primaires et secondaires). |
L'Agence ferroviaire européenne garde une copie du fichier de référence pour les codes de sites et les codes d'entreprises. Ces données sont à la disposition du public pour consultation, sur demande individuelle et sans préjudice des droits de propriété individuelle.
D'autres listes de codes sont définies dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.11.2.
Pour permettre le suivi des trains et des wagons, il est nécessaire de créer les bases de données suivantes et de les mettre à jour à chaque fois que cela s'avère nécessaire. Les acteurs autorisés tels que les détenteurs et les gestionnaires de flotte doivent avoir accès aux données appropriées dans l'exercice de leurs fonctions, en vertu d'accords bilatéraux.
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— |
Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. |
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— |
Plan d'acheminement pour les wagons/unités intermodales. |
Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.12.1 «Architecture générale» et 4.2.12.6 «Interface commune»).
Pour le transport intermodal, les messages de données contenant les identifiants des unités de chargement (par ex. conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) utilisent un code BIC conformément à la norme ISO 6346 ou un code ILU conformément à la norme EN 13044.
Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales
La communication entre l'EFP et les EF en mode de coopération repose sur les numéros des wagons et/ou des unités intermodales. Ainsi, une EF qui communique avec les GI au niveau du train doit décomposer ces données en wagons et unités intermodales correspondants. Ces informations relatives aux wagons et aux unités intermodales doivent être enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Les informations relatives aux mouvements des trains doivent y être consignées sous la forme de nouvelles entrées ou de mises à jour. La rubrique relative aux mouvements des wagons ou des unités intermodales est créée dans la base de données au plus tard lorsque le client communique l'heure de libération de ces wagons ou de ces unités. Cette heure est la première entrée de cette base de données relative au parcours du convoi. Les messages relatifs aux mouvements des wagons sont définis aux points 4.2.8 «Mouvements des wagons» et 4.2.9 «Rapports d'échanges». Cette base de données doit être accessible via l'interface commune (points 4.2.12.1 «Architecture générale» et 4.2.12.6 «Interface commune»).
La base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales est la plus importante pour le suivi des wagons et, par conséquent, pour les communications entre les EF concernées et l'EFP. Elle décrit les mouvements du wagon et de l'unité intermodale depuis le départ jusqu'à livraison finale sur les voies de service du client et mentionne les HEP et les heures réelles d'arrivée aux différents sites jusqu'à la HAP de la livraison finale. Elle présente également les différents statuts du matériel roulant tels que:
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— |
Statut: chargement du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre l'EF et les GI ainsi que pour les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport. |
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— |
Statut: wagon chargé sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre le GI et l'EF ainsi que pour les autres gestionnaires d'infrastructure et les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport. |
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— |
Statut: wagon vide sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre le GI et l'EF ainsi que pour les autres gestionnaires d'infrastructure et les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport. |
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— |
Statut: déchargement du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre l'EF de destination et l'EFP pour le transport. |
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— |
Statut: wagon vide sous le contrôle de la gestion de la flotte Ce statut est nécessaire à l'obtention d'informations sur la disponibilité d'un type précis de véhicule. |
Bases de données sur le plan d'acheminement des wagons
Les trains peuvent être composés de wagons de plusieurs clients. Pour chaque wagon, l'EFP (EF agissant en tant qu'intégrateur de services) doit élaborer et mettre à jour un plan d'acheminement qui correspond au sillon du train. L'attribution de nouveaux sillons — par exemple en cas d'interruption du service — nécessite la révision des plans d'acheminement des wagons concernés. La date et l'heure de création de ces plans sont celles de la réception de la lettre de voiture du client.
Les plans d'acheminement des wagons doivent être enregistrés par chaque EFP dans une base de données, qui doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.12.1 «Architecture générale» et 4.2.12.6 «Interface commune»).
Remarque:
En plus des bases de données obligatoires mentionnées ci-dessus, chaque GI peut créer une base de données des trains.
Cette base de données correspond à la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Elle contient principalement les données qui correspondent au message de composition des trains transmis par l'EF. Toutes les modifications relatives au train nécessitent la mise à jour de cette base de données. Il est également possible d'enregistrer ces informations dans la base de données relative au sillon (point 4.2.2 «Demande de sillon»). Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.12.1 «Architecture générale» et 4.2.12.6 «Interface commune»).
4.2.11.3.
On trouvera ci-dessous les critères supplémentaires auxquels doivent répondre les bases de données.
Il s'agit des critères suivants:
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1) |
Authentification La base de données doit garantir l'authentification des utilisateurs des systèmes avant qu'ils ne puissent y accéder. |
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2) |
Sécurité La base de données doit prévoir les aspects de sécurité en garantissant le contrôle de son accès. Le cryptage éventuel de son contenu n'est pas une obligation. |
|
3) |
Cohérence La base de données doit garantir le principe ACID (atomicité, cohérence, isolement et durabilité). |
|
4) |
Contrôle des accès La base de données doit être accessible aux utilisateurs ou aux systèmes qui bénéficient d'une autorisation. Le contrôle d'accès doit être appliqué jusqu'au plus petit élément (attribut) d'un enregistrement. Il doit pouvoir être configuré en fonction des utilisateurs pour l'insertion, la mise à jour ou la suppression des données. |
|
5) |
Localisation La base de données doit garantir le suivi de toutes les modifications qui y sont apportées pour permettre la traçabilité des saisies (auteur, objet et moment de la modification). |
|
6) |
Stratégie de verrouillage La base de données doit permettre la mise en œuvre d'une stratégie de verrouillage qui permet d'accéder à son contenu même lorsque d'autres utilisateurs sont en train de modifier des enregistrements. |
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7) |
Accès multiples La base de données doit garantir l'accès simultané de plusieurs utilisateurs ou systèmes à son contenu. |
|
8) |
Fiabilité La fiabilité de la base de données doit garantir la disponibilité requise. |
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9) |
Disponibilité La disponibilité de la base de données doit satisfaire à la demande dans au moins 99,9 % des cas. |
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10) |
Fonctions de maintenance La maintenance de la base de données doit garantir la disponibilité requise. |
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11) |
Sûreté Les bases de données n'ont pas un contenu «sensible» au niveau de la sûreté. Par conséquent, les aspects de sécurité ne sont pas concernés en l'occurrence. Cela ne signifie pas que les données proprement dites — par exemple si elles sont erronées ou désuètes — ne peuvent pas avoir de répercussions sur la sécurité de l'exploitation du train. |
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12) |
Compatibilité La base de données doit se baser sur un langage de manipulation couramment accepté, tel que le SQL ou le XQL. |
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13) |
Utilitaire d'importation La base de données doit disposer d'un utilitaire qui permet d'y importer des données formatées au lieu de les insérer manuellement. |
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14) |
Utilitaire d'exportation La base de données doit disposer d'un utilitaire qui permet d'exporter tout ou partie de son contenu sous une forme formatée. |
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15) |
Champs obligatoires La base de données doit comporter des champs obligatoires à remplir avant l'acceptation de nouvelles données. |
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16) |
Contrôles de vraisemblance La base de données doit faire l'objet de contrôles de vraisemblance configurables avant l'acceptation de l'insertion, de la mise à jour ou de la suppression de données. |
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17) |
Temps de réponse Les temps de réponse de la base de données doivent permettre à l'utilisateur d'insérer, de mettre à jour ou de supprimer des enregistrements au moment voulu. |
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18) |
Performances Les fichiers de référence et les bases de données doivent prendre en charge de manière efficiente et économique les demandes nécessaires pour permettre la bonne exécution de tous les mouvements de trains et de wagons couverts par les dispositions de la présente STI. |
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19) |
Capacités La base de données doit permettre l'enregistrement des données pertinentes de tous les wagons de marchandises sur l'ensemble du réseau. Elle doit prévoir la possibilité d'accroître facilement ses capacités (par exemple par l'ajout de plus grandes capacités de stockage et de davantage d'ordinateurs). Les extensions de capacités ne doivent pas nécessiter le remplacement du sous-système. |
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20) |
Données historiques La base de données doit prévoir la gestion des données historiques, c'est-à-dire la possibilité de consulter des données qui ont déjà été archivées. |
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21) |
Stratégie de sauvegarde La stratégie de sauvegarde doit garantir la récupération de toutes les données datant de 24 heures maximum. |
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22) |
Aspects commerciaux Le système utilisé doit être un produit commercial ou un publiciel. |
Remarques:
Les critères susmentionnés doivent être traités par un système de gestion de bases de données standard (SGBD).
L'utilisation des bases de données repose sur les diverses opérations décrites ci-dessus. Leur fonctionnement général repose sur un mécanisme de questions/réponses dans lequel l'utilisateur demande des informations à la base de données via l'interface commune (points 4.2.12.1 «Architecture générale» et 4.2.12.6 «Interface commune»). Le SGBD répond à cette demande: soit il fournit les données demandées, soit il répond qu'aucune donnée n'est disponible (elles n'existent pas ou l'accès à celles-ci est refusé).
4.2.12. Mise en réseau et communication
4.2.12.1.
Au fil du temps, ce sous-système verra l'émergence d'une collectivité ferroviaire vaste et complexe impliquant une interopérabilité télématique et des interactions entre des centaines d'intervenants (EF, GI, etc.) qui se feront concurrence et/ou qui coopéreront pour répondre aux besoins du marché.
L'infrastructure de mise en réseau et de communication qui sous-tendra cette communauté d'interopérabilité sera fondée sur une architecture d'échange d'informations connue et adoptée par tous les intervenants.
Cette architecture:
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— |
est conçue pour concilier des modèles d'information hétérogènes par transformation sémantique des données échangées entre les systèmes et harmonisation des différences au niveau des processus commerciaux et des protocoles d'application, |
|
— |
n'a qu'une très faible incidence sur les architectures informatiques dont disposent déjà les intervenants, |
|
— |
préserve les investissements déjà consentis en matière de technologie de l'information. |
L'architecture d'échange d'informations repose essentiellement sur des interactions de type «poste à poste» entre les intervenants, tout en garantissant l'intégrité et la cohérence générales de la communauté ferroviaire d'interopérabilité en fournissant un ensemble de services centralisés.
Le modèle d'interaction «poste à poste» permet une répartition optimale des coûts entre les différents intervenants, sur la base de l'utilisation réelle qui en est faite. Il sera en général moins vulnérable aux problèmes de modularité. La représentation en image de l'architecture générale est donnée dans le document «STI ATF — Annexe A.5: Illustrations et diagrammes séquentiels relatifs aux messages de la STI ATF», point 1.5, figurant à l'appendice I.
4.2.12.2.
La mise en réseau désigne ici la méthode et la philosophie de communication et non le réseau proprement dit.
L'interopérabilité dans le domaine ferroviaire est basée sur une architecture d'échange d'informations commune, connue et adoptée par tous les participants, ce qui encouragera et facilitera l'adhésion d'autres acteurs, en particulier les clients.
Par conséquent, le problème de la sécurité ne sera pas traité par le réseau (VPN, réseau privé virtuel — tunnellisation, etc.), mais par échange et gestion de messages intrinsèquement sûrs. Il n'est donc pas nécessaire d'utiliser un RPV (réseau privé virtuel) (la gestion de ce type de réseau à une si grande échelle serait complexe et coûteuse), ce qui permet d'éviter les problèmes de responsabilité et d'appropriation. La tunnellisation n'est pas jugée nécessaire pour atteindre le niveau de sécurité approprié.
Néanmoins, les intervenants qui disposent déjà de plusieurs niveaux de sécurité sur des sections réservées du réseau ou qui souhaitent en créer sont autorisés à le faire.
Il est possible d'utiliser l'internet pour mettre en œuvre un modèle «poste à poste» hybride, avec un répertoire central et une interface commune à chaque nœud entre les intervenants.
Ensuite, la communication de «poste à poste» est engagée entre les intervenants concernés.
La communication de poste à poste se fonde sur les normes techniques de l'interface commune décrites dans le document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I.
4.2.12.3.
Pour garantir un niveau de sécurité élevé, les informations contenues dans les messages doivent être sécurisées et le destinataire doit être en mesure d'en vérifier l'authenticité. Cette garantie est mise en œuvre par l'utilisation d'un système de cryptage et de signatures similaire à celui utilisé pour le courrier électronique.
4.2.12.4.
Il faut utiliser soit un cryptage asymétrique, soit une solution hybride fondée sur un cryptage symétrique pourvu d'un système de protection à clé publique, car le partage d'une clé secrète commune entre de nombreux intervenants entraînera des problèmes à un moment donné. Il est plus facile de garantir un niveau de sécurité élevé si chaque intervenant est responsable de sa propre paire de clés, même si cela requiert un niveau d'intégrité élevé du répertoire central (serveur de clés).
4.2.12.5.
Le dépôt de données centralisé doit être capable de traiter:
|
— |
les métadonnées (des données structurées qui décrivent le contenu des messages), |
|
— |
l'infrastructure à clé publique (ICP), |
|
— |
l'organisme de certification (OC). |
La responsabilité de la gestion du répertoire central devra incomber à un organisme européen non commercial. Lorsque le répertoire central est utilisé en conjonction avec la STI ATF [2], le développement et les modifications sont réalisés conformément à la STI ATF [2], de façon à optimiser les synergies.
4.2.12.6.
L'interface commune est obligatoire pour tous les participants désireux d'adhérer à la communauté de l'interopérabilité ferroviaire.
L'interface commune doit pouvoir traiter:
|
— |
le formatage des messages sortants, conformément aux métadonnées, |
|
— |
la signature et le cryptage des messages sortants, |
|
— |
l'adressage des messages sortants, |
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— |
la vérification de l'authenticité des messages entrants, |
|
— |
le décryptage des messages entrants, |
|
— |
les contrôles de conformité des messages entrants par rapport aux métadonnées, |
|
— |
l'accès commun unique aux diverses bases de données. |
Tous les utilisateurs de l'interface commune auront accès à toutes les données requises en fonction des STI relatives aux différents détenteurs de wagons, EFP, GI, EF, etc., indépendamment du fait que la base de données concernée est centrale ou individuelle (voir également le document «STI ATF — Annexe A.5: Illustrations et diagrammes séquentiels relatifs aux messages de la STI ATF», point 1.6, figurant à l'appendice I).
Lorsqu'une interface commune est utilisée simultanément par la STI ATF [2], le développement et les modifications sont réalisés conformément à la STI ATF [2], de façon à optimiser les synergies. La vérification de l'authenticité des messages entrants prévoit deux possibilités de reconnaissance du message:
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i) |
accusé de réception positif «ACK»; |
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ii) |
accusé de réception négatif «NACK». |
L'interface commune gérera les tâches susmentionnées en utilisant les informations du répertoire central.
Les acteurs concernés peuvent mettre en place un «miroir» local du répertoire central afin d'abréger les temps de réponse.
4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
Les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces en fonction des exigences essentielles décrites au chapitre 3 sont présentées ci-dessous.
4.3.1. Interfaces avec la STI «Infrastructure»
Le sous-système «Infrastructure» inclut la gestion du trafic, le suivi et les systèmes de navigation: installations techniques utilisées dans le traitement des données et les télécommunications dans les transports de passagers et de fret sur longue distance afin de garantir la sécurité et la fluidité de l'exploitation du réseau ferroviaire, ainsi que l'efficacité de la gestion du trafic. Le sous-système «Applications télématiques au service de fret» utilise les données nécessaires à l'exploitation du sillon conformément au contrat.
Le sous-système «Applications télématiques au service de fret» utilise les données nécessaires à l'exploitation du sillon conformément au contrat, complétées éventuellement par des données relatives aux restrictions de l'infrastructure fournies par le GI. Par conséquent, il n'existe aucune interface directe entre cette STI et celle relative à l'infrastructure.
4.3.2. Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation»
Les seuls liens qui peuvent être établis avec la STI «Contrôle-commande et signalisation» sont assurés via:
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— |
le contrat relatif au sillon, qui fournit des informations sur l'équipement de contrôle-commande et de signalisation utilisable dans le segment de ligne concerné, et |
|
— |
les bases de données de référence du matériel roulant, qui contiennent les données relatives à l'équipement de contrôle-commande et de signalisation du matériel roulant. |
4.3.3. Interfaces avec le sous-système «Matériel roulant»
Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» contient les données techniques et opérationnelles qui doivent être disponibles concernant le matériel roulant.
La STI «Matériel roulant» définit les caractéristiques des wagons. Lorsque celles-ci sont modifiées, les bases de données de référence du matériel roulant doivent être mises à jour conformément à la procédure applicable en matière de maintenance des bases de données. Il n'existe par conséquent aucune interface directe entre la présente STI et celle sur le «Matériel roulant».
4.3.4. Interfaces avec la STI «Exploitation et gestion du trafic»
Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» précise les procédures et l'équipement concerné pour garantir la cohérence de l'exploitation des différents sous-systèmes structurels, dans des situations normales ou exceptionnelles, et porte essentiellement sur la conduite des trains et sur la planification et la gestion du trafic.
Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» définit principalement les applications relatives aux services de fret, notamment le contrôle en temps réel des marchandises et des trains et la gestion des liaisons avec les autres modes de transport.
Par souci de cohérence entre les deux STI, on applique la procédure suivante.
Lorsque les spécifications de la STI «Exploitation et gestion du trafic» liées aux dispositions de la présente STI seront rédigées et/ou modifiées, il sera nécessaire de consulter l'organisme chargé de cette STI.
De même, en cas de modification des spécifications de cette STI liées aux dispositions définies dans la STI «Exploitation et gestion du trafic», l'organisme chargé de cette dernière devra être consulté.
4.3.5. Interfaces avec les applications télématiques au service des voyageurs
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Interface |
Référence à la STI «Applications télématiques au service du fret» |
Référence à la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» |
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Train prêt |
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Prévision de circulation du train |
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||||
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Informations sur la circulation du train |
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||||
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Message «circulation du train interrompue» destiné à l'EF |
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||||
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Traitement des données horaires à court terme |
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||||
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Interface commune |
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Répertoire central |
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Fichiers de référence |
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|
4.4. Règles d'exploitation
Les règles d'exploitation propres au sous-système concerné par la présente STI en fonction des exigences essentielles décrites au chapitre 3 sont présentées ci-dessous.
4.4.1. Qualité des données
Pour garantir la qualité des données, l'auteur d'un message se porte garant de l'exactitude de son contenu au moment de l'envoi de celui-ci. Si ces données sont disponibles dans les bases de données liées à la STI, il convient de les utiliser pour garantir la qualité de celles-ci.
Si elles ne s'y trouvent pas, l'auteur du message doit vérifier leur fiabilité par ses propres moyens.
Il importe également de les comparer, si nécessaire, avec les informations contenues dans les bases de données liées à la STI et de vérifier la pertinence et la continuité des données et des messages.
Les données sont de grande qualité lorsqu'elles conviennent à l'usage auquel elles sont destinées, c'est-à-dire:
|
— |
lorsqu'elles sont sans erreur: accessibles, précises, ponctuelles, complètes, cohérentes avec d'autres sources, etc., et |
|
— |
lorsqu'elles répondent aux critères requis: pertinentes, complètes, suffisamment précises, faciles à lire et à interpréter, etc. |
La qualité repose sur les critères essentiels suivants:
|
— |
précision, |
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— |
exhaustivité, |
|
— |
cohérence, |
|
— |
ponctualité. |
Précision
La collecte des informations doit être la plus économique possible. À cet effet, les données primaires doivent être enregistrées, si possible, en une seule fois pour l'ensemble du transport. C'est pourquoi elles doivent être introduites dans le système en se basant autant que possible sur leur source, afin qu'elles puissent être pleinement intégrées dans toute opération de traitement ultérieure.
Exhaustivité
Avant d'envoyer le message, il faut en vérifier l'exhaustivité et la syntaxe sur la base des métadonnées. Cela évite la circulation d'informations inutiles sur le réseau.
L'exhaustivité de tous les messages entrants doit également être vérifiée sur la base des métadonnées.
Cohérence
La cohérence des messages doit être garantie en appliquant les règles métiers. Il faut éviter les doubles entrées et s'assurer que le détenteur des données est clairement identifié.
Le mode d'application de ces règles dépend de leur complexité. Pour les règles simples, les contraintes et les déclencheurs prévus par les bases de données suffisent. Lorsque les règles sont plus complexes et impliquent des données issues de plusieurs tableaux, il faut appliquer des procédures de validation afin de vérifier la cohérence des données avant de créer les données d'interface et de les diffuser. Il faut aussi vérifier que la validation des données transmises respecte les règles commerciales définies.
Ponctualité
Il importe de fournir les informations à temps. Dans la mesure où l'enregistrement des données et l'envoi des messages dépendent directement du système de communication, la ponctualité ne pose aucun problème lorsque le système est bien conçu, en fonction des besoins du processus commercial. Cependant, dans la plupart des cas, l'envoi du message est effectué par un opérateur ou, du moins, implique l'intervention d'un opérateur (par exemple l'envoi de la composition du train ou l'actualisation des données relatives au train ou au wagon). Pour satisfaire au critère de ponctualité, les données doivent être mises à jour dans les plus brefs délais afin de garantir l'exactitude du contenu des messages envoyés automatiquement par le système.
Mesure de la qualité des données
S'agissant de l'exhaustivité des données obligatoires (pourcentage de champs de données complétés) et de la cohérence des données (pourcentage de correspondance des données dans les tableaux et fichiers), le pourcentage requis est de 100 %.
Concernant la ponctualité des données (pourcentage de données disponibles dans un délai donné), le pourcentage doit atteindre 98 %. Dans la mesure où cette STI ne définit aucune valeur limite, celles-ci doivent être fixées dans le contrat entre les parties concernées.
La précision requise (pourcentage d'exactitude des valeurs enregistrées par rapport aux valeurs réelles) doit dépasser 90 %. Les valeurs exactes et les critères doivent être définis dans le contrat entre les parties concernées.
4.4.2. Gestion du répertoire central
Les fonctions du répertoire central sont définies dans au point 4.2.12.5 «Répertoire central». Pour garantir la qualité des données, l'organisme chargé de sa gestion doit être responsable de l'actualisation et de la qualité des métadonnées, ainsi que de la gestion du contrôle d'accès. La qualité des métadonnées, c'est-à-dire leur exhaustivité, leur cohérence, leur ponctualité et leur précision, doit permettre le bon fonctionnement aux fins de la présente STI.
4.5. Règles de maintenance
Les règles de maintenance propres au sous-système concerné par la présente STI en fonction des exigences essentielles de chapitre 3 sont les suivantes.
Il est nécessaire de garantir la qualité des services de transport même en cas de panne totale ou partielle de l'équipement de traitement des données. Il est par conséquent conseillé d'installer des systèmes ou des ordinateurs de secours extrêmement fiables, qui garantiront la continuité du service durant les réparations.
Les aspects liés à la maintenance des bases de données sont mentionnés au point 4.2.11.3 «Dispositions supplémentaires relatives aux bases de données» (10 et 21).
4.6. Qualifications professionnelles
Les qualifications professionnelles du personnel requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système et pour la mise en œuvre de la STI sont les suivantes.
La mise en œuvre de cette STI ne requiert ni l'acquisition d'un nouveau matériel informatique ou de nouveaux logiciels, ni de nouveaux effectifs. Elle ne donne lieu qu'à des modifications, à des mises à jour ou à une extension des opérations effectuées par le personnel existant. Par conséquent, aucune disposition supplémentaire n'est adjointe aux législations nationales et européenne relatives aux qualifications professionnelles.
La formation complémentaire du personnel, si elle est nécessaire, ne doit pas se limiter à l'apprentissage du fonctionnement de l'équipement. Le personnel doit aussi connaître et comprendre le rôle particulier qu'il joue dans le système de transport. Il doit en particulier être conscient de la nécessité de maintenir un niveau élevé de qualité du travail, car il s'agit d'un élément déterminant pour la fiabilité des informations qui devront être traitées ultérieurement.
Les qualifications professionnelles nécessaires dans la composition et l'exploitation des trains sont définies dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».
4.7. Conditions de santé et de sécurité
Les conditions de santé et de sécurité du personnel à respecter lors de l'exploitation et de la maintenance du sous-système concerné (ou le domaine d'application technique défini au point 1.1) et de la mise en œuvre de la STI sont les suivantes:
Aucune disposition supplémentaire n'est adjointe aux législations nationales et européenne relatives à la santé et à la sécurité.
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1. Définition
Conformément à l'article 2, point f), de la directive 2008/57/CE [1]
On entend par «constituants d'interopérabilit黫tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. La notion de» constituant «recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»
5.2. Liste des constituants
Les constituants d'interopérabilité font l'objet des dispositions pertinentes de la directive 2008/57/CE [1].
Aucun constituant d'interopérabilité ne concerne le sous-système «Applications télématiques au service du fret».
La mise en œuvre de cette STI ne requiert qu'un équipement informatique standard et ne nécessite pas de dispositions particulières en matière d'interopérabilité dans le secteur ferroviaire. Il s'agit d'un matériel informatique et de logiciels standard, tels qu'un système d'exploitation et des bases de données. Le logiciel d'application est propre à chaque utilisateur et peut être adapté et amélioré suivant la fonctionnalité et les besoins de chaque site. L'«architecture d'intégration des applications» proposée tient compte du fait que les applications ne disposent pas nécessairement du même modèle d'information interne. L'intégration des applications se définit comme le processus permettant la coordination de systèmes d'application de conception différente.
5.3. Performances et spécifications des constituants
Voir le point 5.2. Ne s'applique pas à la STI «Applications télématiques au service du fret».
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6.1. Constituants d'interopérabilité
6.1.1. Procédures d'évaluation
La procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité doit reposer sur les spécifications européennes ou sur celles adoptées au titre de la directive 2008/57/CE [1].
S'agissant de l'aptitude à l'emploi, ces spécifications indiquent les paramètres à évaluer, à contrôler ou à observer, et décrivent les méthodes d'essai et les procédures d'évaluation à appliquer, que ce soit sur une plate-forme d'essai ou sur le terrain.
Procédures d'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi:
Liste des spécifications, description des méthodes d'essai:
Ne s'applique pas à la STI «Applications télématiques au service du fret».
6.1.2. Module
À la demande du fabricant ou de son représentant installé dans la Communauté, la procédure est menée par un organisme notifié conformément aux dispositions des modules concernés décrits dans la décision 2010/713/UE de la Commission, tels qu'ils sont définis, modifiés et complétés dans l'appendice à la présente STI.
Les modules doivent être associés et utilisés en fonction du constituant concerné.
Ne s'applique pas à la STI «Applications télématiques au service du fret».
6.1.3. Sous-système «Applications télématiques au service du fret»
À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté, l'organisme notifié met en œuvre la procédure de vérification «CE» conformément à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE [1].
En vertu de l'annexe II de la directive 2008/57/CE [1], les sous-systèmes sont répartis en domaines de nature structurelle et fonctionnelle.
L'évaluation de la conformité est obligatoire pour les STI du domaine structurel. Le sous-système «Applications télématiques au service du fret» relève du domaine fonctionnel. La présente STI ne définit aucun module pour l'évaluation de la conformité.
Le répertoire central et l'interface commune à chaque nœud de participants forment l'épine dorsale de l'intégration de l'application. Le modèle d'échange d'informations est contenu dans le répertoire central d'intégration de l'application, qui contient les métadonnées de l'interface à un point donné. Les métadonnées contiennent des informations sur le contenu de la communication (de ce qui est envoyé), l'identité des points de communication et les protocoles commerciaux au niveau de l'application propres au processus d'intégration.
Les points suivants sont mis en évidence:
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— |
Le répertoire central héberge l'organisme de certification. Il s'agit essentiellement de la mise en œuvre d'une disposition administrative. Les erreurs sont décelées immédiatement et ne nécessitent dès lors pas de procédure d'évaluation. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire. |
|
— |
Le répertoire central contient les métadonnées relatives aux messages (conformément au document «STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF» figurant à l'appendice I), qui servent de base aux échanges de messages effectués dans un environnement hétéroclite. Elles doivent être gérées et mises à jour dans ce répertoire. Toute incompatibilité dans la structure des messages ou leur contenu sera décelée immédiatement et le transfert sera refusé. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire. |
|
— |
L'interface commune à chaque nœud de participants contient principalement le «miroir» local du répertoire central, qui sert à raccourcir les délais de réponse et à réduire l'occupation du répertoire. Il faut veiller à ce que les versions des données dans ce répertoire et dans l'interface commune soient toujours identiques. Pour ce faire, il faut mettre au niveau central à jour les données et télécharger les nouvelles versions à partir de ce niveau. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire. |
7. MISE EN ŒUVRE
7.1. Modalités d'application de la présente STI
7.1.1. Introduction
La présente STI concerne le sous-système «applications télématiques au service du fret». Aux termes de l'annexe II de la directive 2008/57/CE [1], ce sous-système est de nature fonctionnelle. L'application de la présente STI ne repose donc pas sur la notion de sous-système nouveau, renouvelé ou réaménagé, comme c'est habituellement le cas des STI relatives aux sous-systèmes structurels, sauf indication particulière dans la STI.
La mise en œuvre de la STI se fait par phases:
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— |
phase 1: spécifications informatiques détaillées et plan directeur, |
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— |
phase 2: développement, |
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— |
phase 3: déploiement. |
7.1.2. Phase 1 — Spécifications informatiques détaillées et plan directeur
Les spécifications des exigences fonctionnelles qui servent de base à l'architecture technique décrite ci-dessus au cours du développement et du déploiement du système informatisé figurent dans les annexes A à F figurant à l'appendice I du présent règlement.
Le plan directeur obligatoire «de la conception à la livraison» du système informatisé, qui repose sur le plan stratégique européen de déploiement préparé par le secteur ferroviaire, décrit les éléments d'architecture de base du système et détermine les principales activités à exécuter.
7.1.3. Phases 2 et 3 — Développement et déploiement
Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les détenteurs de wagons développent et déploient les applications télématiques au service du fret conformément aux dispositions du présent chapitre.
7.1.4. Gouvernance, rôles et responsabilités
Le développement et le déploiement sont gérés par une structure de gouvernance comprenant les acteurs suivants.
Le comité directeur
Le comité directeur assume les rôles et responsabilités décrits ci-après.
Le comité directeur définit la structure de gestion stratégique de manière à gérer et à coordonner efficacement les travaux de mise en œuvre de la STI ATF. Cela suppose de définir la politique, la direction stratégique et les priorités. À cet égard, le comité directeur tient également compte des intérêts des petites entreprises, des nouveaux arrivants et des entreprises ferroviaires fournissant des services spécifiques.
Le comité directeur suit les progrès accomplis dans la mise en œuvre. Régulièrement, et au moins quatre fois par an, il rend compte à la Commission européenne des progrès accomplis par rapport au plan directeur. Le comité directeur prend les mesures nécessaires pour rectifier la situation en cas d'écart par rapport au plan directeur. Le comité directeur est composé:
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1. |
Le comité directeur est composé:
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2. |
Le comité directeur est coprésidé par: a) la Commission; et b) une personne nommée par les organismes représentatifs du secteur ferroviaire. La Commission, assistée des membres du comité directeur, rédige le règlement intérieur de ce comité, qui est adopté au sein du comité. |
|
3. |
Les membres du comité directeur peuvent proposer au comité que d'autres organismes y soient intégrés en qualité d'observateurs lorsque des raisons techniques et organisationnelles claires le justifient. |
Les parties concernées
Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les détenteurs de wagons établissent une structure de gouvernance des projets efficace, à même de permettre les bons développement et déploiement du système des applications télématiques pour le fret.
Les parties concernées mentionnées ci-dessus:
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— |
fournissent les efforts et les ressources nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement, |
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— |
respectent les principes concernant l'accès aux éléments communs de la STI relative aux applications télématiques au service du fret, qui sont mis à la disposition de tous les participants au marché selon un tarif unique, transparent et le plus bas possible, |
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— |
font en sorte que tous les participants au marché aient accès à l'ensemble des données échangées dont ils ont besoin pour satisfaire à leurs obligations légales et pour remplir leurs fonctions conformément aux exigences fonctionnelles de la STI relatives aux applications télématiques au service du fret, |
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— |
protègent la confidentialité des relations avec la clientèle, |
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— |
mettent en place un mécanisme qui permettra aux nouveaux arrivants de s'associer au développement des applications télématiques et de bénéficier des avancées déjà réalisées en ce qui concerne les éléments communs, d'une manière qui satisfasse à la fois les parties concernées susmentionnées et les nouveaux arrivants, notamment du point de vue d'un partage équitable des coûts, |
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— |
rendent compte au comité directeur de la STI ATF des progrès accomplis dans la mise en œuvre. Ce compte rendu indique également les éventuels écarts par rapport au plan directeur. |
Les organismes représentatifs
Les organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen tels que définis à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004 sont investis des rôles et responsabilités ci-après:
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— |
représenter leurs différents membres au sein du comité directeur, |
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— |
informer les membres des obligations qui leur incombent en ce qui concerne la mise en œuvre du présent règlement, |
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garantir pour toutes les parties concernées susmentionnées l'accès complet et actuel aux informations relatives à l'état des travaux du comité directeur et de tout autre groupe afin de sauvegarder les intérêts de chaque représentant lors de la mise en œuvre de la STI ATF en temps utile, |
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— |
faire en sorte que les informations soient transmises de manière efficace au comité directeur par les différentes parties concernées qui sont membres de ces organismes, de façon que les intérêts desdites parties concernées soient dûment pris en compte lorsqu'il s'agit de prendre des décisions touchant au développement et au déploiement des applications télématiques au service du fret, |
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— |
faire en sorte que les informations soient transmises de manière efficace par le comité directeur de la STI ATF aux parties concernées qui sont membres de ces organismes, de façon que les parties concernées soient dûment informées des décisions touchant au développement et au déploiement des applications télématiques au service du fret. |
7.2. Gestion des modifications
7.2.1. Procédure de gestion des modifications
Les procédures de gestion des modifications doivent être conçues de manière telle qu'elles garantissent une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces opérations et un contrôle de leur mise en œuvre. Ces procédures devront être définies, mises en place, soutenues et gérées par l'Agence ferroviaire européenne et inclure:
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— |
une description des contraintes techniques qui fondent la modification, |
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— |
une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, |
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— |
la procédure de validation des modifications à appliquer, |
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— |
la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, |
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— |
la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration. |
Le bureau de contrôle des modifications (CCB) doit être composé de l'Agence ferroviaire européenne, des organismes représentatifs du secteur ferroviaire et des autorités nationales de sécurité. Cette implication des parties prenantes doit garantir la prise en considération générale des modifications à apporter ainsi qu'une évaluation globale de leurs conséquences. La Commission est libre d'ajouter d'autres parties au CCB si leur participation est jugée nécessaire. Le CCB sera, à terme, placé sous l'égide de l'Agence ferroviaire européenne.
7.2.2. Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement
La gestion du suivi des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement est mise en place par l'Agence ferroviaire européenne conformément aux critères suivants:
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1) |
Les demandes de modification concernant les documents sont soumises par l'intermédiaire des autorités nationales de sécurité (ANS), ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004, ou par l'intermédiaire du comité directeur. La Commission est libre d'ajouter d'autres parties si leur contribution est jugée nécessaire. |
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2) |
L'Agence ferroviaire européenne doit rassembler et archiver les demandes de modification. |
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3) |
L'Agence ferroviaire européenne doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant. |
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4) |
L'Agence ferroviaire européenne doit présenter ensuite une demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. |
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5) |
Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence ferroviaire européenne doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification. |
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6) |
Le document est modifié sur la base des demandes de modification validées. |
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7) |
L'Agence ferroviaire européenne présente à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents figurant à l'appendice I, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique. |
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8) |
L'Agence ferroviaire européenne publie le projet de nouvelle version du document et les demandes de modification validées sur son site internet. |
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9) |
Une fois que la mise à jour des documents figurant à l'appendice I est publiée au Journal officiel de l'Union européenne, l'Agence ferroviaire européenne met la nouvelle version du document sur son site internet. Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATF [2], les modifications sont effectuées de manière à rester aussi proches que possible de la STI ATF [2] appliquée, afin d'optimiser les synergies. |
(1) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).
Appendice I
Liste des documents techniques
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No |
Référence |
Intitulé |
Version |
Date |
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1 |
ERA-TD-100 |
STI ATF — ANNEXE A.5: ILLUSTRATIONS ET DIAGRAMMES SÉQUENTIELS RELATIFS AUX MESSAGES DE LA STI ATF |
2.0 |
17.10.2013 |
|
2 |
ERA-TD-101 |
STI TAF — Annexe D.2: Appendice A (Plan d'acheminement des wagons/UCI) |
2.0 |
17.10.2013 |
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3 |
ERA-TD-102 |
STI TAF — Annexe D.2: Appendice B — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (WIMO) |
2.0 |
17.10.2013 |
|
4 |
ERA-TD-103 |
STI TAF — Annexe D.2: Appendice C — Fichiers de référence |
2.0 |
17.10.2013 |
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5 |
ERA-TD-104 |
STI TAF — Annexe D.2: Appendice E — Interface commune |
2.0 |
17.10.2013 |
|
6 |
ERA-TD-105 |
STI TAF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF |
2.0 |
17.10.2013 |
Appendice II
Glossaire
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Signification |
Description |
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ACID |
Atomicité, cohérence, isolement, durabilité Il s'agit des quatre attributs essentiels principaux de toute transaction. Atomicité. Dans une transaction concernant au moins deux informations discrètes, soit toutes les informations sont validées par un «commit», soit aucune ne l'est. Cohérence. Une transaction crée un nouvel état de données valide, ou en cas d'échec, remet toutes les données dans leur état initial. Isolement. Une transaction en cours et non encore validée doit rester isolée de toute autre transaction. Durabilité. Les données validées sont enregistrées dans le système de manière à ce qu'elles restent disponibles dans leur état correct même en cas de panne et de redémarrage du système. Le concept ACID est défini dans la norme ISO/CEI 10026-1:1992, section 4. Chacun des attributs peut être évalué par rapport à un point de référence. En général, la mise en œuvre de ce concept incombe au gestionnaire ou au superviseur de la transaction. Dans un système distribué, elle peut être garantie par une validation en deux phases (2 PC, ou «two-phase commit»), qui implique que soit toutes les parties prenantes s'engagent à valider la transaction, soit aucune, auquel cas celle-ci est annulée par un «rollback». |
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Organisme de répartition |
Voir GI. |
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Candidat |
Toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) no 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure (directive 2012/34/UE [3]). Concernant l'«organisme de répartition»: voir la définition du GI. |
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Train complet |
Forme spécifique de train direct comportant le nombre de wagons strictement nécessaire et circulant entre deux points de transbordement, sans triage intermédiaire. |
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Réservation |
La réservation d'un espace sur un moyen de transport utilisé pour le transport de marchandises. |
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AC |
Autorité de certification |
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Code NC |
Liste des codes de produits à 8 caractères utilisés par les douanes. |
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Transport combiné rail/route |
Transport intermodal dans lequel la majeure partie du trajet sur le réseau européen s'effectue par chemin de fer, et dont l'étape initiale et/ou finale effectuée par route est aussi courte que possible. |
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Destinataire |
Partie qui doit recevoir les marchandises. Synonyme: réceptionnaire des marchandises. |
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Envoi |
Fret envoyé dans le cadre d'un seul contrat de transport. Dans le transport combiné, ce terme peut être utilisé à des fins statistiques afin de mesurer les unités de chargement ou les véhicules routiers. |
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Lettre de voiture |
Document justifiant de l'existence d'un contrat de transport de fret par un transporteur donné depuis un lieu de départ convenu à un lieu de livraison convenu. Il décrit avec précision les marchandises à transporter. |
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Expéditeur |
Partie qui, par un contrat conclu avec un intégrateur de services, expédie ou envoie les marchandises avec le transporteur ou lui en confie le convoyage. Synonymes: chargeur, expéditeur des marchandises. |
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Mode de coopération |
Mode d'exploitation des trains par lequel plusieurs EF coopèrent sous la direction d'une entreprise ferroviaire principale (EFP). Chaque EF impliquée conclut séparément un contrat relatif au sillon requis pour le trajet qui la concerne. |
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Produit commercial |
Produits standard disponibles sur le marché |
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Client |
L'entité qui a adressé la lettre de voiture à l'EF principale. |
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Date et heure de départ effectives |
La date et l'heure effectives de départ du moyen de transport. |
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Train direct |
Train composé des wagons nécessaires et circulant entre deux points de transbordement (origine initiale — destination finale), sans triage intermédiaire |
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Partie responsable |
Toute personne physique ou morale qui a la responsabilité des risques qu'elle importe sur le réseau ferroviaire, par exemple l'EF. |
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Cryptage |
Encodage des messages Décryptage: des données cryptées dans leur forme initiale. |
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Exigences essentielles |
L'ensemble des conditions décrites à l'annexe III de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil (1) auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire conventionnel transeuropéen, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces. |
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HAP |
Heure d'arrivée prévue |
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HTP |
Heure de transfert prévue (d'un train entre deux gestionnaires de l'infrastructure). |
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HEP |
Heure d'échange prévue des wagons entre deux entreprises ferroviaires. |
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Heure prévue |
Heure prévue la plus précise possible d'arrivée, de départ ou de passage d'un train. |
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FTP |
File Transfer Protocol (protocole de transfert de fichier). Protocole de transfert de fichiers entre systèmes informatiques du réseau TCP/IP. |
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Passerelle — Point d'accès — Point de passage |
Gare où le chargement change de wagon sur le parcours d'un train avec composé d'unités intermodales. |
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GGP |
Protocole interpasserelle Voir également IP |
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Poids brut des marchandises |
Poids (masse) total(e) réservé(e)/réel(le) des marchandises, y compris l'emballage, mais sans les équipements du transporteur. |
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Point de manœuvre |
Gare où l'EF peut modifier la composition du train, mais où elle reste responsable des wagons (pas de changement de responsabilité). |
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Point de transfert |
Point de transfert de la responsabilité entre deux gestionnaires de l'infrastructure. |
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Transport routier |
Transport par route |
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Locataire |
Toute personne physique ou morale désignée en tant que telle par le détenteur/propriétaire d'un wagon. |
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Code SH |
Liste des codes de produits à 6 caractères utilisés par les douanes. Les six premiers caractères sont identiques à ceux du code NC. |
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HTTP |
Hypertext Transfer Protocol Protocole client/serveur utilisé pour la connexion à des serveurs sur le réseau internet. |
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ICMP |
Internet Control Message Protocol (protocole de gestion des messages de contrôle) Le protocole ICMP est parfois utilisé par une passerelle (voir GGP) ou un hôte de destination (voir IP) pour communiquer avec un ordinateur source et lui signaler une erreur dans le traitement d'un datagramme, par exemple. Cette communication utilise le protocole de gestion des messages de contrôle (Internet Control Message Protocol, ICMP) Le protocole ICMP utilise le protocole IP en tant que support de base comme s'il s'agissait d'un protocole de niveau supérieur; en réalité, il fait partie intégrante du protocole IP et il doit être mis en œuvre par chaque module IP. Plusieurs situations conduisent à l'envoi de messages ICMP: par exemple, lorsqu'un datagramme ne peut pas atteindre sa destination, lorsque la passerelle n'a pas de mémoire tampon suffisante pour acheminer un datagramme, et lorsqu'elle peut indiquer à l'ordinateur hôte d'envoyer un flux de données par un itinéraire plus court. Le protocole IP (voir cet acronyme) n'est pas conçu pour être d'une absolue fiabilité. Le but de ces messages de contrôle est de fournir un retour d'information sur les problèmes de l'environnement de communication et non de rendre le protocole IP plus fiable. Il n'y a malgré tout aucune garantie de remise d'un datagramme ou de renvoi d'un message de contrôle. Il est possible que certains datagrammes n'arrivent pas à destination et qu'il n'y ait aucun message signalant leur perte. Les protocoles de niveau supérieur qui utilisent le protocole IP doivent appliquer leurs propres procédures de fiabilité si une communication fiable est requise. En général les messages ICMP rendent compte d'erreurs de traitement des datagrammes. Pour éviter une réitération infinie de messages relatifs à d'autres messages etc., aucun message ICMP n'est envoyé à propos de messages ICMP. De même, les messages ICMP ne sont envoyés que dans le cas d'erreurs de traitement de fragments «zéro» des datagrammes fragmentés. (Un fragment «zéro» est un fragment dont le décalage est égal à zéro.) |
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GI |
Gestionnaire d'infrastructure: toute entité ou entreprise chargée notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs entités ou entreprises. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au chapitre IV, sections 2 et 3, sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. (Directive 2012/34/UE [3]) |
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Gestionnaire de l'infrastructure (GI) |
Voir GI |
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Échange |
Le transfert du contrôle entre une entreprise ferroviaire et une autre pour des raisons pratiques d'exploitation et de sécurité. Il s'agit, par exemple:
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Point d'échange |
Lieu où la responsabilité des wagons d'un train est transférée d'une EF à une autre. En ce qui concerne l'exploitation du train, une EF transfère la prise en charge du train à l'autre EF qui possède à présent le sillon pour la section suivante du trajet. |
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Point intermédiaire |
Lieu définissant le début ou la fin d'un segment du trajet. Il peut s'agir par exemple d'un point d'échange, de transfert ou de manœuvre. |
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Opérateur intermodal |
Toute entité qui conclut un contrat de transport intermodal et qui assume l'entière responsabilité du transport des unités de chargement intermodales. |
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Intégrateur de services intermodaux |
Tout organisme ou entreprise qui détient le contrat conclu avec les clients pour le transport d'unités intermodales. Il prépare les feuilles de route, gère les capacités de trains complets, etc. |
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Terminal intermodal |
Lieu disposant de l'espace, des équipements et de l'environnement opérationnel dans lesquels a lieu le transfert des unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques). |
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Transport intermodal |
Mouvement de marchandises en un seul et même véhicule ou unité de chargement, utilisant successivement plusieurs modes de transport sans manutention des marchandises proprement dites lors du passage d'un mode à l'autre. |
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Unité intermodale |
Unité de chargement qui peut être transportée par différents modes, comme un conteneur, une caisse mobile, une semi-remorque ou une remorque. |
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Internet |
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Constituant d'interopérabilité |
Tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel transeuropéen. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels. |
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IP |
Protocole internet (Internet Protocol) Ce protocole est utilisé pour des services d'échange de datagrammes entre ordinateurs hôtes dans un système de réseaux interconnectés. Les dispositifs de connexion des réseaux sont appelés passerelles. Ces passerelles communiquent entre elles à des fins de contrôle par le biais d'un protocole interpasserelle (GGP). |
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Parcours |
Représentation spatiale ou temporelle de l'expédition d'un wagon vide ou chargé depuis une gare d'expédition à une gare de destination. |
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Section de parcours |
Partie du parcours qui se déroule sur un secteur d'infrastructure d'un gestionnaire d'infrastructure, ou partie du parcours depuis un point de transfert d'entrée à un point de transfert de sortie de l'infrastructure d'un gestionnaire d'infrastructure. |
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Détenteur |
Personne qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de transport, qu'il en soit propriétaire ou qu'il en ait le droit de disposition, et qui est inscrite en tant que telle dans le registre du matériel roulant. |
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Entreprise ferroviaire principale |
EF responsable de l'organisation et de la gestion d'une ligne de transport conformément à ses engagements vis-à-vis du client, dont elle est le seul interlocuteur. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l'EFP est également chargée de la coordination entre elles. Un client peut être, notamment pour le transport intermodal, un intégrateur de services intermodaux. |
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Identifiant de la locomotive |
Numéro d'identification unique d'un engin de traction |
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EFP |
Voir Entreprise ferroviaire principale |
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PEUT |
Ce terme ou l'adjectif «FACULTATIF» signifie qu'un élément est facultatif. Un fournisseur peut choisir d'inclure l'élément visé pour répondre aux besoins d'un marché particulier ou parce qu'il considère que cet élément apporte un avantage au produit, même s'il est admis qu'un autre fournisseur peut l'omettre. Une application qui ne comprend pas d'option particulière DOIT être conçue de manière à interopérer avec une autre application qui inclut cet élément facultatif, même si cela s'accompagne d'une réduction probable de sa fonctionnalité. Dans le même ordre d'idée, une application qui ne comprend pas d'option particulière DOIT être conçue de manière à interopérer avec une autre application qui n'inclut pas cet élément facultatif (sauf bien entendu pour ce qui concerne la fonctionnalité induite par l'option correspondante). |
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Métadonnées |
Ce terme signifie simplement des données relatives à d'autres donnés. Il décrit les données, les services logiciels et d'autres composants contenus dans les systèmes d'information des entreprises. Exemples de types de métadonnées: définitions normalisées de données, informations relatives au lieu et à l'itinéraire, gestion de la synchronisation pour la distribution des données partagées. |
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DOIT |
Ce terme ainsi que les termes «REQUIS» ou «IL FAUT», signifient que la définition est une exigence absolue de la spécification. |
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NE DOIT PAS |
Cette expression ainsi que l'expression «IL NE FAUT PAS» signifient que la définition est une interdiction absolue de la spécification. |
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NFS |
Acronyme de Network File System, un protocole de fichiers distribués. Le protocole NFS permet, en toute transparence, un accès distant à des systèmes de fichiers partagés sur des réseaux. Il est conçu pour être indépendant de la machine, du système d'exploitation, de l'architecture du réseau, du mécanisme de sécurité et du protocole de transport. Cette indépendance est obtenue grâce à un mécanisme de primitives RPC (Remote Procedure Call, appel de procédure à distance) bâti sur XDR (eXternal Data Representation), un protocole général de représentation externe. |
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Organismes notifiés |
Les organismes chargés de contrôler la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'évaluer la procédure de vérification «CE» des sous-systèmes [directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (2)] |
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Guichet unique |
Un partenariat international entre les gestionnaires de l'infrastructure assurant un point de contact unique pour les clients ferroviaires aux fins suivantes:
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Mode d'exploitation en accès libre |
Mode d'exploitation des trains qui implique une seule EF chargée de faire circuler le train sur plusieurs infrastructures. Cette entreprise ferroviaire conclut les contrats relatifs aux sillons nécessaires avec tous les GI concernés. |
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OSI |
Acronyme de Open Systems Interconnection (interconnexion de systèmes ouverts) Décrit un protocole de communication entre systèmes ouverts sur la base du modèle de référence OSI. Les systèmes ouverts sont capables de communiquer indépendamment des solutions propriétaires. |
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Modèle de référence OSI |
Description normalisée de la manière dont les messages doivent être échangés entre deux points quelconques d'un réseau. Le modèle OSI définit 7 couches de fonctions mises en œuvre à chaque extrémité d'une liaison de communication. Ces couches sont le seul cadre normatif reconnu à l'échelle internationale en matière de communication. |
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GU |
Guichet unique |
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Sillon |
La capacité d'infrastructure nécessaire pour exploiter un train entre deux lieux sur une période donnée (itinéraire défini dans l'espace et dans le temps). |
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Ensemble de sillons |
Raccordement de plusieurs sillons de train pour étendre le sillon dans le temps et dans l'espace. |
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Numéro du sillon |
Le numéro du sillon ferroviaire défini |
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Poste à poste |
Classe de systèmes et d'applications utilisant des ressources réparties pour réaliser une fonction critique d'une manière décentralisée. Les ressources couvrent la puissance de calcul, les données (mémoire et contenu), la largeur de bande du réseau et la présence (ordinateurs, hommes et autres ressources). La fonction critique peut être un calcul réparti, un partage de données/contenu, la communication et la collaboration ou des services de plate-forme. La décentralisation peut s'appliquer à des algorithmes, à des données et des métadonnées ou à l'ensemble de ces éléments. Cela n'exclut pas le maintien de la centralisation pour certaines parties des systèmes et des applications si la conformité aux exigences demeure assurée. |
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ICP |
Infrastructure à clés publiques |
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Lieu de livraison |
Lieu de livraison (gare ferroviaire de départ à indiquer). Lieu de transfert de responsabilité du wagon. |
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Lieu de départ |
Lieu de départ prévu ou effectif d'un moyen de transport. |
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Lieu de destination |
Lieu d'arrivée prévu ou effectif du moyen de transport. Synonyme: Lieu d'arrivée |
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Période de prédépart |
Il s'agit d'une durée X avant l'heure de départ. Elle commence un certain temps avant l'heure de départ prévue et se termine lorsque celle-ci est atteinte. |
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Données primaires |
Données de base utilisées pour la saisie d'informations de référence des messages ou pour la fonctionnalité et le calcul de données dérivées. |
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Mise en service |
Procédure dépendant de l'agrément technique d'un wagon et d'un contrat d'utilisation avec une EF qui permet l'exploitation commerciale de ce wagon. |
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Entreprise ferroviaire (EF) |
Entreprise ferroviaire (directive 2004/49/CE) [9]: une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction. |
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FDMS |
Voir Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité. |
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RARP |
Acronyme de Reverse Address Resolution Protocol (protocole de résolution d'adresse inversé). |
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Date et heure de libération |
Date et heure auxquelles il est prévu que les marchandises seront libérées ou ont été libérées par le client. |
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Date et heure de libération des wagons |
Date et heure auxquelles les wagons sont prêts à être tractés à l'emplacement donné sur le site du client donné. |
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Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |
Fiabilité: capacité, exprimée mathématiquement, de démarrer et de continuer à fonctionner dans des conditions préalablement définies et sur une période déterminée. Disponibilité: temps en service comparé au temps hors service, exprimé mathématiquement. Maintenabilité: aptitude d'un système, exprimée mathématiquement, à être remis en service après une défaillance. Sécurité: probabilité, exprimée mathématiquement, de déclenchement d'un événement dangereux par le système. |
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Point d'observation |
Lieu, sur le parcours du train, où le GI responsable doit envoyer à l'EF avec laquelle il a conclu le contrat relatif au sillon, un message de «Prévision de circulation du train», mentionnant la HAPT à l'entreprise ferroviaire impliquée dans ce contrat. |
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Répertoire |
Un répertoire est semblable à une base de données et à un dictionnaire de données. Il inclut en général un environnement avec un système de gestion globale des informations. Il doit aussi inclure non seulement des descriptions des structures de données (c'est-à-dire les entités et les éléments), mais également les métadonnées qui intéressent l'entreprise, des écrans de données, des comptes rendus, des programmes et des systèmes. En général, il comporte un jeu interne d'outils logiciels, un SGBD, un métamodèle, des métadonnées préétablies ainsi qu'un logiciel de chargement et de récupération permettant d'accéder aux données du répertoire centralisé. |
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RIV |
Règlement régissant l'emploi réciproque de wagons dans le trafic international. Règlement régissant l'emploi réciproque des agrès de chargement, des conteneurs et des palettes dans le trafic international. |
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Itinéraire |
Voie géographique à emprunter d'un point de départ à un point de destination. |
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Segment d'itinéraire |
Partie d'un itinéraire |
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RPC |
Acronyme de Remote Procedure Call (appel de procédure à distance) Le protocole RPC est défini dans la spécification du protocole d'appel de procédure à distance, version 2 [RFC1831]. |
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EF |
Voir Entreprise ferroviaire |
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Heure de départ prévue |
Date et heure de départ pour lesquelles le sillon est demandé. |
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Horaire prévu |
Occupation de l'infrastructure ferroviaire définie chronologiquement pour un mouvement de train en pleine voie ou dans les gares. Les modifications d'horaires sont fournies par le GI au moins deux jours avant celui du départ du train de son point d'origine. Cet horaire s'applique à un jour spécifique. Dans certains pays, il est qualifié d'horaire d'exploitation. |
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Prestataire de service |
Transporteur responsable de cette étape spécifique du transport. La partie qui reçoit et gère la réservation. |
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Cargaison |
Ensemble de marchandises envoyées par un expéditeur à un destinataire qui sont chargées dans une ou plusieurs unités complètes du GI, ou qui sont chargées sur un ou plusieurs wagons complets. Exemples:
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Demande de sillon à brève échéance |
Demande d'un sillon, conformément à l'article 23 de la directive 2001/14/CE, résultant de demandes ou de besoins de transport supplémentaires. |
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DEVRAIT |
Ce terme, ou l'adjectif «RECOMMANDÉ», signifie qu'il peut exister, dans des circonstances particulières, des raisons valables pour ignorer un élément particulier, mais il faut dans ce cas comprendre et peser judicieusement l'ensemble des implications avant de choisir une orientation différente. |
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NE DEVRAIT PAS |
Cette expression, ou l'expression «N'EST PAS RECOMMANDÉ» signifie qu'il peut exister, dans les circonstances particulières, des raisons valables pour qu'un comportement particulier soit acceptable, voire utile, mais il importe néanmoins de comprendre et de peser judicieusement l'ensemble des implications avant de mettre en œuvre la conduite décrite par cette étiquette. |
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SMTP |
Acronyme de Simple Mail Transfer Protocol (Protocole simplifié de transfert de courrier) |
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SNMP |
Acronyme de Simple Network Management Protocol (Protocole simplifié de gestion de réseau) |
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SQL |
Acronyme de Structured Query Language (langage de requête structuré). Un langage développé par IBM, puis normalisé par l'ANSI et l'ISO, utilisé pour créer, gérer et récupérer des informations dans des bases de données relationnelles. |
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Parties prenantes |
Toute personne physique ou morale justifiant d'un intérêt dans l'exploitation du train. Exemples:
En outre, pour le transport intermodal:
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TCP |
Acronyme de «Transmission Control Protocol» (protocole de contrôle de la transmission) |
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Spécification technique d'interopérabilité |
Les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. |
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HAPT |
Voir Heure d'arrivée prévue du train. |
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Traçabilité |
Activité dont le but est de trouver et de reconstituer l'historique du transport d'une cargaison, d'un véhicule, d'un équipement, d'un ensemble ou d'un chargement donné. |
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Suivi |
Activité qui consiste à surveiller et à enregistrer systématiquement le lieu et l'état courants d'une cargaison, d'un véhicule, d'un équipement, d'un ensemble ou d'un chargement donné. |
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Heure d'arrivée prévue du train |
Estimation de l'heure d'arrivée d'un train à un point spécifique, par exemple point de transfert, point de correspondance, destination du train. |
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Sillon ferroviaire |
L'itinéraire du train défini dans le temps et dans l'espace |
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Sillon/créneau |
Définition de l'itinéraire du train (durée et points de départ et de destination), avec des descriptions détaillées des endroits de passage et d'arrêt, qui peuvent également inclure toute activité du train en cours de route, telles que le changement de personnel de bord, de locomotive ou de composition. |
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Réseau ferroviaire transeuropéen |
Le réseau ferroviaire tel que décrit à l'annexe 1 de la directive 2001/16/CE (1). |
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Transbordement |
Opération qui consiste à déplacer les éléments d'un chargement de marchandises ou des charges unitaires d'un véhicule à un autre ou d'un lieu de stockage à un autre. |
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Plan d'acheminement |
Désigne l'itinéraire de référence prévu d'un wagon ou d'une unité intermodale. |
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STI |
Voir Spécification technique d'interopérabilité. |
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Tunnellisation |
Processus par lequel des paquets IP privés sont intégrés à un paquet IP public. |
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UDP |
Acronyme de User Datagram Protocol (protocole d'échange de datagramme) Le protocole UDP effectue une simple traversée des NAT (Network Address Translators, traduction des adresses du réseau) (STUN, tunnel série); il s'agit d'un protocole léger qui divulgue la présence et les types de NAT à des applications et met en place un coupe-feu entre ces applications et l'internet public. Il permet également aux applications de déterminer les adresses IP publiques qui leur sont attribuées par le NAT. Le STUN fonctionne avec de nombreux logiciels existants et ne nécessite aucun comportement particulier de leur part. Il permet donc à une large gamme d'applications de fonctionner au sein de l'infrastructure NAT existante. |
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UIC |
Union internationale des chemins de fer. |
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UITP |
Union internationale des transports publics |
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UNIFE |
Union des Industries ferroviaire européenne. Cette organisation défend les intérêts des fournisseurs du secteur ferroviaire. Actuellement, une centaine de fournisseurs et de sous-traitants sont représentés directement et environ un millier indirectement, par le biais de leurs organismes nationaux. |
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Capacité unitaire utilisée |
Code indiquant le niveau de chargement du matériel (par ex. plein, vide, incomplet). |
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Chargement unitaire |
Ensemble d'emballages individuels, reliés, palettisés ou cerclés de manière à constituer une seule unité et ainsi à faciliter leur manutention par des moyens mécaniques. |
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Train unitaire |
Train de fret expédié avec une seule lettre de voiture et un seul type de marchandises, constitué de wagons uniformes circulant du site d'un expéditeur jusqu'au site d'un destinataire sans triage intermédiaire. |
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RPV |
Réseau privé virtuel Ce terme était utilisé pour décrire presque tous les types de systèmes de connexion à distance, tels que le réseau téléphonique public et les CVP (circuits virtuels permanents) à relais de trame. Avec l'avènement de l'internet, le RPV est devenu synonyme d'un réseau distant de données fondé sur le protocole IP. En un mot, un RPV est constitué de deux ou plusieurs réseaux privés qui communiquent en toute sécurité sur le réseau public. Il peut y avoir une liaison par RPV entre une machine et un réseau privé (client à serveur) ou entre un réseau local distant et un réseau public (serveur à serveur). Les réseaux privés peuvent se connecter par tunnellisation, tandis qu'un RPV utilise généralement l'internet comme réseau de transport sous-jacent, mais crypte les données échangées entre un client RPV et une passerelle RPV pour s'assurer qu'elles ne pourront pas être lues si elles sont interceptées. |
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Charge de wagon |
Chargement unitaire dont l'unité est le wagon. |
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Demande de voiture |
Sous-ensemble de la lettre de voiture comportant l'information nécessaire à l'entreprise ferroviaire pour qu'elle puisse s'acquitter de sa tâche jusqu'à remise du chargement à l'entreprise ferroviaire suivante. Instructions de transport d'une cargaison sur wagon. |
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Feuille de route |
Document rédigé par le transporteur ou pour son compte et justifiant de l'existence d'un contrat de transport de la cargaison. |
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Web |
World wide Web Service internet qui permet de relier des documents au moyen de liens hypertextes entre serveurs, de sorte qu'un utilisateur peut passer d'un document donné au document correspondant quel que soit l'endroit où il est stocké sur l'internet. |
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XDR |
Acronyme de «External Data Representation» (représentation de données externes) Le protocole XDR est spécifié dans la norme de représentation de données externes [RFC1832]. XDR est une norme de description et d'encodage des données. Elle est utile pour transférer des données entre différentes architectures informatiques. Elle s'inscrit dans la couche de présentation OSI et sa fonction est globalement analogue à l'ASN (notation syntactique abstraite de l'ISO) définie dans la norme X.409 de l'ISO. La principale différence réside dans le fait que XDR utilise un typage implicite tandis que le X.409 utilise un typage explicite. Par ailleurs, XDR utilise un langage pour décrire des formats des données. Il s'agit d'un langage de description des données uniquement et non d'un langage de programmation. Ce langage permet de décrire de manière concise des formats de données complexes. La solution qui consisterait à utiliser des représentations graphiques (qui sont en soi un langage informel) donne très vite des résultats incompréhensibles dès que les données à représenter deviennent plus complexes. Le langage XDR est à proprement parler semblable au langage C. Des protocoles tels que RPC (Remote Procedure Call, appel de procédure à distance) de l'ONC (architecture réseau ouverte) et NFS (Network File System, système de fichier réseau) utilisent XDR pour décrire le format de leurs données. La norme XDR considère par hypothèse que les octets (ensembles de 8 bits de données) sont portables. Il faut qu'un périphérique matériel donné code les octets sur les divers supports de façon à ce que d'autres périphériques matériels puissent décoder les octets sans perte de signification. |
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XML-RPC |
Acronyme de Extensible Markup Language — Remote Procedure Calling (langage de balisage étendu — appel de procédure à distance), ce protocole est largement utilisé sur l'internet. Il définit un format XML pour des messages échangés entre clients et serveurs en HTTP. Un message XML-RPC code soit une procédure à invoquer par le serveur, accompagnée des paramètres à utiliser dans l'appel, soit le résultat d'un appel. paramètres et les résultats de ces procédures sont des grandeurs scalaires, des nombres, des chaînes de caractères, des dates, etc. Il peut s'agir également d'enregistrements et de structures de listes complexes. Le document qui décrit ce protocole donne la méthode d'utilisation du protocole BEEP (Blocks Extensible Exchange Protocol) pour échanger des messages codés en format XML-RPC entre clients et serveurs. |
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XQL |
Acronyme de Extended Structured Query Langage (langage étendu de requête structurée). |
(1) Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 110 du 20.4.2001, p. 1).
(2) Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 237 du 24.8.1991, p. 25).
Appendice III
Tâches à exécuter par le point de contact national ATF/ATV
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1. |
Servir de point de contact entre l'AFE, le comité directeur ATF/ATV et les acteurs du secteur ferroviaire (gestionnaires de l'infrastructure, entreprises ferroviaires, détenteurs de wagons, gestionnaires de gare, vendeurs de billets, opérateurs intermodaux, clients ferroviaires en matière de fret et associations concernées) dans l'État membre pour garantir que les acteurs du secteur ferroviaire jouent un rôle actif dans les ATF et ATV et sont informés des évolutions générales et des décisions du comité directeur. |
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2. |
Communiquer au comité directeur, via ses coprésidents, les préoccupations et les problèmes des acteurs ferroviaires dans leur État membre. |
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3. |
Entretenir des contacts avec le membre du RISC (Railway Interoperability and Safety Committee) représentant l'État membre afin qu'il soit informé des enjeux nationaux dans le domaine des ATF/ATV avant chaque réunion du RISC et que les décisions du RISC concernant les ATF/ATV soient dûment communiquées aux acteurs concernés du secteur ferroviaire. |
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4. |
Les États membres veillent à contacter toutes les entreprises ferroviaires détentrices de licences ainsi que les autres acteurs du secteur ferroviaire (gestionnaires de l'infrastructure, entreprises ferroviaires, détenteurs de wagons, gestionnaires de gare, opérateurs intermodaux, clients ferroviaires en matière de fret et associations concernées), à leur communiquer les coordonnées du PCN et à leur recommander de prendre contact avec le PCN si ce n'est déjà fait. |
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5. |
Dans la mesure où ils sont connus, informer les acteurs du secteur ferroviaire de l'État membre de leurs obligations au titre des règlements ATF et ATV en précisant qu'ils sont tenus de s'y conformer. |
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6. |
Collaborer avec l'État membre pour qu'une entité soit désignée pour assumer la responsabilité du chargement des codes des sites principaux («primary location codes») dans le domaine de référence central. L'identité de l'entité désignée doit être communiquée à la DG MOVE afin d'en permettre une diffusion appropriée. |
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7. |
Faciliter l'échange d'informations entre les acteurs du secteur ferroviaire dans les États membres (gestionnaires de l'infrastructure, entreprises ferroviaires, détenteurs de wagons, gestionnaires de gare, vendeurs de billets, opérateurs intermodaux, clients ferroviaires en matière de fret et associations concernées). |
DÉCISIONS
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12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/489 |
DÉCISION D'EXÉCUTION DE LA COMMISSION
du 26 novembre 2014
relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE
[notifiée sous le numéro C(2014) 8784]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2014/880/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 35, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
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(1) |
Sur la base de l'article 35 de la directive 2008/57/CE, la Commission a adopté la décision d'exécution 2011/633/UE (2). |
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(2) |
Sur la base d'une recommandation de l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence»), des spécifications communes complémentaires sont nécessaires pour rendre les données des registres aisément accessibles. Ces registres devraient être mis à disposition pour consultation au moyen d'une interface utilisateur informatisée commune mise en place et gérée par l'Agence. Les États membres devraient, avec l'aide de l'Agence, coopérer pour faire en sorte que lesdits registres soient opérationnels, contiennent toutes les données et soient interconnectés. |
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(3) |
Il convient dès lors d'abroger la décision d'exécution 2011/633/UE. |
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(4) |
Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
1. Les spécifications communes concernant le registre de l'infrastructure ferroviaire visées à l'article 35 de la directive 2008/57/CE figurent à l'annexe de la présente décision.
2. Ces registres de l'infrastructure des États membres sont mis à disposition pour consultation à l'aide d'une interface utilisateur informatisée commune mise en place et gérée par l'Agence.
3. L'interface utilisateur commune visée au paragraphe 2 est une application web facilitant l'accès aux données des registres de l'infrastructure. Elle est opérationnelle au plus tard 15 jours après la date d'application visée à l'article 8.
Article 2
1. Chaque État membre veille à ce que son registre de l'infrastructure soit informatisé et réponde aux exigences des spécifications communes visées à l'article 1er au plus tard huit mois après la date d'application.
2. Les États membres veillent à ce que leurs registres de l'infrastructure soient interconnectés et reliés à l'interface utilisateur commune huit mois au plus tard après la date à laquelle cette interface est devenue opérationnelle.
Article 3
L'Agence publie un guide d'application concernant les spécifications communes du registre de l'infrastructure au plus tard 15 jours après la date d'application et le tient à jour. Ce guide d'application contient, le cas échéant, une référence aux dispositions pertinentes des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) pour chaque paramètre.
Article 4
Lorsque les progrès accomplis dans le développement des STI ou dans la mise en œuvre des registres de l'infrastructure l'exigent, l'Agence recommande la mise à jour des spécifications communes.
Article 5
1. Les États membres veillent à ce que les données nécessaires soient recueillies et introduites dans leur registre de l'infrastructure conformément aux paragraphes 2 à 6. Ils veillent également à ce que ces données soient fiables et à jour.
2. Les données relatives aux infrastructures des corridors de fret définies à l'annexe du règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (3) dans la version en vigueur au 1er janvier 2013 sont recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure au plus tard neuf mois après la date d'application.
3. Les données relatives aux infrastructures mises en service après l'entrée en vigueur de la directive 2008/57/CE, mais au plus tard à la date d'application de la présente décision, autres que les données visées au paragraphe 2, sont recueillies et introduites dans le registre national de l'infrastructure au plus tard neuf mois après cette date.
4. Les données relatives aux infrastructures mises en service avant l'entrée en vigueur de la directive 2008/57/CE, autres que les données visées au paragraphe 2, sont recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure conformément au plan national de mise en œuvre visé à l'article 6, paragraphe 1, au plus tard le 16 mars 2017.
5. Les données relatives aux embranchements particuliers mis en service avant l'entrée en vigueur de la directive 2008/57/CE sont recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure conformément au plan national de mise en œuvre visé à l'article 6, paragraphe 1, au plus tard le 16 mars 2019.
6. Les données relatives au réseau non couvert par les STI sont recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure conformément au plan national de mise en œuvre visé à l'article 6, paragraphe 1, au plus tard le 16 mars 2019.
7. Les données relatives aux infrastructures mises en service après la date d'application de la présente décision sont introduites dans le registre de l'infrastructure dès que les infrastructures sont mises en service et que l'interface utilisateur commune devient opérationnelle.
Article 6
1. Chaque État membre élabore un plan national ainsi qu'un calendrier pour la mise en œuvre des obligations visées à l'article 5. Il notifie tout retard ou difficulté à respecter les dispositions de l'article 5 et la Commission accorde, le cas échéant, une prolongation du délai prévu. Le plan national de mise en œuvre est soumis à la Commission au plus tard six mois après la date d'application.
2. Chaque État membre désigne une entité chargée de la mise en place et de la maintenance de son registre de l'infrastructure et la notifie à la Commission au plus tard trois mois après la date d'application.
Ces entités transmettent à l'Agence, trois mois après la date de leur notification et ensuite tous les quatre mois, un rapport sur l'état d'avancement de la mise en œuvre du registre de l'infrastructure.
3. L'Agence coordonne, contrôle et soutient la mise en œuvre des registres de l'infrastructure. Elle met en place un groupe constitué de représentants des entités en charge de la mise en place et de la tenue des registres de l'infrastructure et coordonne les travaux de ce groupe. L'Agence fait régulièrement rapport à la Commission sur l'avancement de la mise en œuvre de la présente décision.
Article 7
La décision d'exécution 2011/633/UE est abrogée avec effet à la date d'application prévue à l'article 8.
Article 8
La présente décision s'applique à compter du 1er janvier 2015.
Article 9
Les États membres et l'Agence ferroviaire européenne sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 26 novembre 2014.
Par la Commission
Violeta BULC
Membre de la Commission
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire (JO L 256 du 1.10.2011, p. 1).
(3) Règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).
ANNEXE
1. INTRODUCTION
1.1. Domaine technique
1.1.1. La présente spécification concerne des données relatives aux sous-systèmes suivants du système ferroviaire de l'Union:
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a) |
le sous-système de nature structurelle «Infrastructure»; |
|
b) |
le sous-système de nature structurelle «Énergie»; |
|
c) |
et le sous-système «Contrôle-commande et signalisation au sol». |
1.1.2. Lesdits sous-systèmes figurent sur la liste des sous-systèmes de l'annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE.
1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente spécification correspond au système ferroviaire de l'Union européenne, comme déterminé par la directive 2008/57/CE. Il exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.
2. OBJET
2.1. Généralités
L'objectif principal du registre de l'infrastructure (RINF) visé à l'article 35 de la directive 2008/57/CE est d'assurer la transparence des caractéristiques du réseau. Les informations fournies par le RINF sont utilisées à des fins de planification lors de la conception de nouveaux trains, pour faciliter l'évaluation de la compatibilité des trains avec les itinéraires avant le début de l'opération et pour servir de base de données de référence. En conséquence, le RINF vient soutenir les processus décrits ci-après.
2.2. Conception du sous-système «Matériel roulant»
Les paramètres du RINF devront être utilisés pour définir les caractéristiques en matière d'infrastructure associées à l'utilisation prévue pour le matériel roulant.
2.3. Assurer la compatibilité technique des installations fixes
2.3.1. L'organisme notifié vérifie la conformité des sous-systèmes à la ou aux STI applicable(s). La vérification de la compatibilité technique des interfaces avec le réseau dans lequel un sous-système est intégré peut être réalisée en consultant le RINF.
2.3.2. L'organisme désigné par chaque État membre vérifie la conformité des sous-systèmes lorsque les règles nationales s'appliquent, et le RINF peut être consulté pour vérifier, dans ces cas, la compatibilité technique des interfaces.
2.4. Suivi des progrès de l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union européenne
Il convient de faire toute la transparence sur les progrès de l'interopérabilité pour suivre régulièrement le développement d'un réseau interopérable au sein de l'Union européenne.
2.5. S'assurer de la compatibilité du service ferroviaire proposé avec l'itinéraire
2.5.1. La compatibilité avec l'itinéraire du service ferroviaire proposé est vérifiée avant que l'entreprise ferroviaire n'obtienne l'accès au réseau auprès du gestionnaire de l'infrastructure. L'entreprise ferroviaire doit être sûre que l'itinéraire devant être emprunté peut effectivement prendre en charge son train.
2.5.2. L'entreprise ferroviaire choisit des véhicules en tenant compte de toute restriction existant en matière d'autorisation de mise en service ainsi que d'un itinéraire possible pour le train appelé à circuler:
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a) |
tous les véhicules du train doivent respecter les exigences applicables aux itinéraires sur lesquels circulera le train; et |
|
b) |
le train, en tant que combinaison de véhicules, devra respecter les contraintes techniques de l'itinéraire concerné. |
3. CARACTÉRISTIQUES COMMUNES
Les caractéristiques décrites dans la présente annexe sont communes à l'ensemble des registres de l'infrastructure des États membres.
3.1. Définitions
Aux fins de la présente spécification, on entend par:
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a) |
«section de ligne» (SdL), la partie de ligne située entre des points opérationnels adjacents et pouvant être constituée de plusieurs voies; |
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b) |
«point opérationnel» (PO), tout site accueillant des opérations liées aux services ferroviaires, où les services ferroviaires peuvent commencer et s'achever ou changer d'itinéraire, et où des services de passagers ou de fret peuvent être fournis. Un «point opérationnel» peut être également tout lieu à la frontière entre des États membres ou à la limite entre des gestionnaires de l'infrastructure; |
|
c) |
«voie de circulation», toute voie utilisée pour les mouvements des services ferroviaires; les voies de garage et les voies de croisement sur les lignes à voie unique ou les voies de raccordement ne servant qu'aux opérations ferroviaires ne sont pas publiées; |
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d) |
«voie de service», toute voie située au sein d'un point opérationnel et non utilisée pour l'itinéraire opérationnel d'un train. |
3.2. Structure du réseau ferroviaire aux fins du RINF
3.2.1. Aux fins du RINF, chaque État membre devra subdiviser son réseau ferroviaire en sections de ligne et en points opérationnels.
3.2.2. Les rubriques devant être publiées au titre des «sections de ligne» en relation avec les sous-systèmes «Infrastructure», «Énergie» et «Contrôle-commande et signalisation au sol» seront assignées aux éléments d'infrastructure «Voie de circulation».
3.2.3. Les rubriques devant être publiées au titre des «points opérationnels» en relation avec le sous-système «Infrastructure» devront être assignées aux éléments d'infrastructure «Voie de circulation» et «Voie de service».
3.3. Rubriques du RINF
3.3.1. Les rubriques et leur format devront être publiés conformément au tableau ci-dessous.
3.3.2. Le guide d'application concernant le RINF et visé à l'article 3 définira le format spécifique et le processus de gouvernance des données énumérées dans le tableau ci-dessous et présentées sous l'une des formes suivantes:
|
a) |
un choix unique ou multiple au sein d'une liste prédéfinie; |
|
b) |
une ChaîneDeCaractères ou la ChaîneDeCaractères prédéfinie; ou |
|
c) |
un numéro indiqué entre crochets. |
3.3.3. Tous les paramètres du RINF sont obligatoires sauf indication contraire dans le tableau ci-dessous. Toutes les informations utiles pour les paramètres sont fournies dans ce tableau.
Tableau
Rubriques du registre de l'infrastructure
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Numéro |
Titre |
Présentation des données |
Définition |
Informations complémentaires |
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1 |
ÉTAT MEMBRE |
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1.1 |
SECTION DE LIGNE |
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1.1.0.0.0 |
Informations génériques |
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1.1.0.0.0.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
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|
1.1.0.0.0.2 |
Identification nationale de la ligne |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la ligne au sein de l'État membre. |
|
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|
1.1.0.0.0.3 |
Point opérationnel en début de section de ligne |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Identification unique du point opérationnel (PO) situé en début de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). |
|
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|
1.1.0.0.0.4 |
Point opérationnel en fin de section de ligne |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Identification unique du PO situé en fin de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). |
|
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1.1.0.0.0.5 |
Longueur de la section de ligne |
ChaîneDeCaractères prédéfinie |
Longueur entre les POs situés en début et en fin de section de ligne. |
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|
1.1.0.0.0.6 |
Type de section de ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: SdL régulière/liaison |
Type de section de ligne avec indication de la grandeur des données présentées, selon que la section de ligne relie ou non des POs générés par la division d'un nœud de grande taille en plusieurs POs. |
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1.1.1 |
VOIE DE CIRCULATION |
|
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|
1.1.1.0.0 |
Informations génériques |
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1.1.1.0.0.1 |
Identification de la voie |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la voie au sein de la section de ligne. |
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1.1.1.0.0.2 |
Sens normal de circulation |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: N/O/D |
Le sens normal de circulation peut:
|
N— sens identique à celui de la SdL O— sens opposé à celui de la SdL D— deux directions, N et O |
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1.1.1.1 |
Sous-système «Infrastructure» |
La communication des paramètres de ce groupe n'est pas obligatoire si «liaison» a été sélectionné au point 1.1.0.0.0.6. |
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1.1.1.1.1 |
Déclarations de vérification des voies |
|
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1.1.1.1.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie (INF) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1) |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.1.1.2 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité de l'IE pour la voie (INF) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.2 |
Paramètres de performance |
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1.1.1.1.2.1 |
Classification RTE de la voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T général/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indication de la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient la ligne. |
|
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1.1.1.1.2.2 |
Catégorie de ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Classification d'une ligne sur la base de la STI INF. |
Indiquer si la voie relève du domaine technique de la STI: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.2.3 |
Partie d'un corridor de fret ferroviaire (CFF) |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: CFF Rhin-Alpes (CFF 1)/CFF mer du Nord-Méditerranée (CFF 2)/CFF scandinave-méditerranéen (CFF 3)/CFF Atlantique (CFF 4)/CFF Baltique-Adriatique (CFF 5)/CFF méditerranéen (CFF 6)/CFF oriental-Méditerranée orientale (CFF 7)/CFF mer du Nord–Baltique (CFF 8)/CFF tchèque-slovaque (CFF 9) |
Indication précisant si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire. |
Indiquer si la ligne est attribuée à un CFF: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.2.4 |
Capacité de charge |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Une combinaison associant la catégorie de ligne et la vitesse au point le plus faible de la voie. |
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1.1.1.1.2.5 |
Vitesse maximale autorisée |
[NNN] |
Vitesse opérationnelle nominale maximale sur la ligne résultant des caractéristiques des sous-systèmes INF, ENE et CCS, exprimée en kilomètres par heure (km/h). |
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1.1.1.1.2.6 |
Intervalle de température |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie:
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Intervalle de température conforme à la norme européenne, permettant le libre accès à la ligne. |
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1.1.1.1.2.7 |
Altitude maximale |
[+/-][NNNN] |
Point le plus élevé au-dessus du niveau de la mer en référence au Normaal Amsterdams Peil (NAP, niveau normal d'Amsterdam). |
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1.1.1.1.2.8 |
Existence de conditions climatiques rigoureuses |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si, sur la base de la norme européenne, les conditions climatiques sur la ligne sont rigoureuses ou normales. |
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1.1.1.1.3 |
Tracé de la ligne |
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1.1.1.1.3.1 |
Gabarit interopérable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/néant |
Gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
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1.1.1.1.3.2 |
Gabarits multinationaux |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: G2/GB1/GB2/néant |
Gabarit multilatéral ou international autre que les gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
Informations obligatoires si la réponse sélectionnée au point 1.1.1.1.3.1 est «néant». |
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1.1.1.1.3.3 |
Gabarits nationaux |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Gabarit national tel que défini dans la norme européenne ou autre gabarit local. |
Informations obligatoires si la réponse sélectionnée au point 1.1.1.1.3.2 est «néant». |
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1.1.1.1.3.4 |
Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Codification du transport combiné utilisant des caisses mobiles comme défini dans le code UIC. |
Indiquer si la voie appartient à un itinéraire conçu pour le transport combiné: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.3.5 |
Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Codification du transport combiné utilisant des semi-remorques comme défini dans le code UIC. |
Indiquer si la voie appartient à un itinéraire conçu pour le transport combiné: O/N Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.3.6 |
Profil des pentes et des rampes |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [± NN.N] ([NNN.NNN]) répété autant de fois que nécessaire |
Séquence énumérant les valeurs des pentes et des rampes ainsi que l'emplacement des modifications de pentes et de rampes. |
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1.1.1.1.3.7 |
Rayon de courbure minimal en plan |
[NNNNN] |
Rayon de la plus petite courbe en plan de la voie, exprimé en mètres (m). |
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1.1.1.1.4 |
Paramètres des voies |
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1.1.1.1.4.1 |
Écartement nominal de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie 750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/autre |
Indique en millimètres (mm) une valeur unique identifiant l'écartement de voie. |
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1.1.1.1.4.2 |
Insuffisance de dévers |
[+/-] [NNN] |
Insuffisance maximale de dévers exprimée en millimètres (mm) et définie comme la différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé que celui pour lequel la voie a été conçue. |
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1.1.1.1.4.3 |
Inclinaison du rail |
[NN] |
Un angle définissant l'inclinaison d'un rail par rapport à la surface de roulement. |
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1.1.1.1.4.4 |
Existence de ballast |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Précise si la construction de voie comporte des traverses intégrées dans le ballast. |
Informations obligatoires si la vitesse autorisée sur la voie (paramètre 1.1.1.1.2.5) est supérieure ou égale à 200 km/h. |
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1.1.1.1.5 |
Appareils de voie |
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1.1.1.1.5.1 |
Respect par les appareils de voie des valeurs d'utilisation prévues par la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Les dimensions des appareils de voie restent dans les limites des tolérances d'utilisation prévues par la STI. |
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1.1.1.1.5.2 |
Diamètre minimal des roues pour les traversées à pointes fixes |
[NNN] |
La lacune maximale dans la traversée à pointes fixes est fondée sur un diamètre minimal de roue lors de l'utilisation, exprimé en millimètres (mm). |
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1.1.1.1.6 |
Résistance de la voie aux charges appliquées |
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1.1.1.1.6.1 |
Décélération maximale du train |
[N.N] |
Limite de résistance longitudinale de la voie, indiquée sous la forme d'une décélération maximale autorisée pour le train et exprimée en mètres par seconde carrée (m/s2). |
Indiquer si la voie relève du champ d'application géographique de la STI: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.6.2 |
Utilisation de freins à courant de Foucault |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: autorisée/autorisée sous certaines conditions/autorisée uniquement pour le freinage d'urgence/autorisée sous certaines conditions uniquement pour le freinage d'urgence/non autorisée |
Indique les limites relatives à l'utilisation des freins à courant de Foucault. |
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1.1.1.1.6.3 |
Utilisation de freins magnétiques |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: autorisée/ autorisée sous certaines conditions/ autorisée sous certaines conditions uniquement pour le freinage d'urgence/ autorisée uniquement pour le freinage d'urgence/ non autorisée |
Indique les limites relatives à l'utilisation des freins magnétiques. |
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1.1.1.1.7 |
Santé, sécurité et environnement |
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1.1.1.1.7.1 |
Recours à la lubrification des boudins interdit |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si le recours à un dispositif embarqué pour la lubrification des boudins est interdit. |
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1.1.1.1.7.2 |
Passages à niveau |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si la section de ligne comporte des passages à niveau. |
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1.1.1.1.7.3 |
Accélération autorisée à hauteur des passages à niveau |
[N.N] |
Limite imposée en matière d'accélération du train s'il s'arrête à proximité d'un passage à niveau, exprimée en mètres par seconde carrée (m/s2). |
Indiquer si «O» a été sélectionné au paramètre 1.1.1.1.7.2.: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.8 |
Tunnel |
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1.1.1.1.8.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
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1.1.1.1.8.2 |
Identification du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre. |
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1.1.1.1.8.3 |
Début du tunnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [Latitude (NN.NNNN) + Longitude (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)] |
Coordonnées géographiques de la ligne au début d'un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique. |
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1.1.1.1.8.4 |
Fin du tunnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [Latitude (NN.NNNN) + Longitude (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)] |
Coordonnées géographiques de la ligne à la fin d'un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique. |
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1.1.1.1.8.5 |
Déclaration de vérification «CE» du tunnel (SRT) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration CE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.8.6 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité de l'IE pour le tunnel (SRT) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.8.7 |
Longueur du tunnel |
[NNNNN] |
Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres (m). |
Informations obligatoires uniquement si la longueur du tunnel est supérieure ou égale à 100 m. |
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1.1.1.1.8.8 |
Aire de section transversale |
[NNN] |
Plus petite aire de section transversale du tunnel, exprimée en mètres carrés (m2). |
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1.1.1.1.8.9 |
Plan d'urgence |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indiquer s'il existe un plan d'urgence. |
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1.1.1.1.8.10 |
Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: A/B/néant |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
Indiquer si la longueur du tunnel est inférieure à 1 km: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.1.8.11 |
Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
ChaîneDeCaractères |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
Informations obligatoires uniquement si «néant» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.1.8.10. Indiquer si une réglementation nationale existe en la matière: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2 |
Sous-système «Énergie» |
La communication des paramètres de ce groupe n'est pas obligatoire si «liaison» a été sélectionné au point 1.1.0.0.0.6. |
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1.1.1.2.1 |
Déclarations de vérification des voies |
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1.1.1.2.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie (ENE) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.1.2 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité de l'IE pour la voie (ENE) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.2 |
Système de lignes de contact |
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1.1.1.2.2.1.1 |
Type de système de lignes de contact |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: Ligne aérienne de contact (LAC) Troisième rail Quatrième rail Non électrifié |
Indique le type de système de lignes de contact. |
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1.1.1.2.2.1.2 |
Système d'alimentation électrique (tension et fréquence) |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie:
|
Précise le système d'alimentation en énergie de traction (tension nominale et fréquence). |
Indiquer si «non électrifié» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.2.2 |
Courant maximal pour le train |
[NNNN] |
Indique le courant maximal autorisé pour le train, exprimé en ampères (A). |
Indiquer si «non électrifié» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.1: O/N Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.2.3 |
Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
[NNN] |
Indique le courant maximal autorisé pour le train à l'arrêt pour les systèmes CC, exprimé en ampères (A). |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1 et si le système d'alimentation sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.2 est un système CC: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.2.4 |
Autorisation de freinage par récupération |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si le freinage par récupération est autorisé ou non. |
Indiquer si «non électrifié» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.2.5 |
Hauteur maximale du fil de contact |
[N.NN] |
Indique la hauteur maximale du fil de contact, exprimée en mètres (m). |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.2.2.6 |
Hauteur minimale du fil de contact |
[N.NN] |
Indique la hauteur minimale du fil de contact, exprimée en mètres (m). |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.3 |
Pantographes |
|
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1.1.1.2.3.1 |
Archets conformes à la STI acceptés |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie:
|
Indique les archets conformes à la STI dont l'utilisation est autorisée. |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.3.2 |
Autres archets acceptés |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Indique les archets dont l'utilisation est autorisée. |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.2.3.3 |
Exigences en matière de nombre de pantographes levés et d'espacement entre eux, pour la vitesse donnée |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [N] [NNN] [NNN] |
Indique le nombre maximal de pantographes levés autorisé par train ainsi que l'espacement minimal entre archets adjacents, d'axe médian à axe médian, exprimé en mètres (m), pour la vitesse donnée. |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.2.3.4 |
Matériau autorisé pour les bandes de frottement |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Indique le matériau dont l'utilisation est autorisée pour les bandes de frottement. |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.2.4 |
Sections de séparation des lignes aériennes de contact |
|
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1.1.1.2.4.1.1 |
Séparation des phases |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une séparation des phases et fournir les informations requises. |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné au point 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.2.4.1.2 |
Informations relatives à la séparation des phases |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: longueur [NNN] + disjoncteur [O/N] + pantographe abaissé [O/N] |
Indique les différentes informations requises relatives à la séparation des phases. |
Indiquer si «O» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.4.1.1: O/N Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.4.2.1 |
Séparation des systèmes |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une séparation des systèmes. |
Indiquer si «Lignes aériennes de contact (LAC)» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.4.2.2 |
Informations relatives à la séparation des systèmes |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: longueur [NNN] + disjoncteur [Y/N] + pantographe abaissé [Y/N] + modification du système d'alimentation [Y/N] |
Indique les différentes informations requises relatives à la séparation des systèmes. |
Indiquer si «O» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.4.2.1: O/N Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.2.5 |
Exigences concernant le matériel roulant |
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1.1.1.2.5.1 |
Dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation exigé à bord |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation est exigé à bord. |
Indiquer si «non électrifié» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.1: O/N Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.2.5.2 |
Force de contact autorisée |
ChaîneDeCaractères |
Indique la force de contact autorisée, exprimée en newtons (N). |
Indiquer si «non électrifié» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1: O/N Dans la négative, fournir les informations utiles. La force est indiquée sous la forme soit d'une valeur de la force statique et de la force maximale exprimée en newtons (N), soit d'une formule exprimant la fonction de la vitesse. |
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1.1.1.2.5.3 |
Dispositif de descente automatique exigé |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si un dispositif de descente automatique (DDA) est exigé sur le véhicule. |
Indiquer si «non électrifié» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.2.2.1.1: O/N Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3 |
Sous-système «Contrôle-commande et signalisation» |
La communication des paramètres de ce groupe n'est pas obligatoire si «liaison» a été sélectionné au point 1.1.0.0.0.6. |
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1.1.1.3.1 |
Déclarations de vérification des voies |
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1.1.1.3.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie (CCS) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.2 |
Système de protection des trains conforme à la STI (ETCS) |
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1.1.1.3.2.1 |
Niveau de l'ETCS |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: N/1/2/3 |
Niveau d'application ERTMS/ETCS relatif aux équipements au sol. |
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1.1.1.3.2.2 |
Version de base de l'ETCS |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: version antérieure à la version de base 2/version de base 2/version de base 3 |
Version de base de l'ETCS installé au sol. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.2.3 |
Fonction de réouverture de l'ETCS indispensable pour avoir accès à la ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si la fonction de réouverture est indispensable pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.2.4 |
Intégration de la fonction de réouverture de l'ETCS aux installations fixes et aux équipements de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/boucle/GSM-R/boucle et GSM-R |
Indique les informations relatives aux installations fixes et aux équipements de voie capables de transmettre des informations concernant la fonction de réouverture par boucle ou GSM-R pour les installations de niveau 1. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.2.5 |
Application nationale de l'ETCS |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si des données pour les applications nationales sont transmises entre la voie et le train. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.2.6 |
Restrictions ou conditions opérationnelles |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe des restrictions ou des conditions associées à un respect partiel de la STI CCS. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.2.7 |
Fonctions facultatives de l'ETCS |
ChaîneDeCaractères |
Indique les fonctions facultatives de l'ETCS susceptibles d'améliorer la circulation sur la ligne. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.3 |
Système radio conforme à la STI (GSM-R) |
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1.1.1.3.3.1 |
Version du GSM-R |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/version antérieure à la version de base 0/version de base 0 r3/version de base 0 r4 |
Indique le numéro de la version du GSM-R FRS et SRS faisant partie des installations fixes et des équipements de voie. |
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1.1.1.3.3.2 |
Nombre conseillé de mobiles GSM-R embarqués actifs (EDOR) pour l'ETCS de niveau 2 |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 0/1/2 |
Indique le nombre de mobiles servants à la transmission des données de l'ETCS (EDOR) conseillé pour une bonne circulation du train. Cela a trait au traitement RBC des sessions de communication. Non critique du point de vue de la sécurité et non sujet à interopérabilité. |
Indiquer si «néant» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.3.1 et si l'ERTMS niveau 2 est installé: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.3.3 |
Fonctions GSM-R facultatives |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Indique les fonctions GSM-R facultatives dont l'utilisation peut améliorer la circulation sur la ligne. Elles ne sont mentionnées qu'à titre informatif et ne constituent pas des critères d'accès au réseau. |
Indiquer si «néant» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.3.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.4 |
Systèmes de détection des trains pleinement conformes à la STI |
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1.1.1.3.4.1 |
Système de détection des trains pleinement conforme à la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si un système de détection des trains pleinement conforme aux prescriptions de la STI CCS est installé. |
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1.1.1.3.5 |
Systèmes de protection des trains existants |
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1.1.1.3.5.1 |
Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte installés |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si d'autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte font partie des installations fixes et des équipements de voie en fonctionnement normal. |
Informations obligatoires uniquement si l'option sélectionnée pour le paramètre 1.1.1.3.2.1 est «N». |
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1.1.1.3.5.2 |
Nécessité de disposer à bord de plus d'un système ferroviaire de protection, de contrôle et d'alerte |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si plus d'un système ferroviaire de protection, de contrôle et d'alerte est exigé à bord et actif simultanément. |
Informations obligatoires uniquement si l'option sélectionnée pour le paramètre 1.1.1.3.2.1 est «N». |
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1.1.1.3.6 |
Autres systèmes radio |
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1.1.1.3.6.1 |
Autres systèmes radio installés |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si d'autres systèmes radio en fonctionnement normal font partie des installations fixes et des équipements de voie. |
Informations obligatoires uniquement si l'option sélectionnée pour le paramètre 1.1.1.3.3.1 est «néant». [Dans la négative, fournir les informations utiles] |
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1.1.1.3.7 |
Systèmes de détection des trains partiellement conformes à la STI |
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1.1.1.3.7.1 |
Types de système de détection des trains |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: circuit de voie/détecteur de roue/boucle |
Indique les types de système de détection des trains installés. |
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1.1.1.3.7.2.1 |
Conformité avec la STI de la distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si la distance requise est conforme à la STI. |
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1.1.1.3.7.2.2 |
Distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs en cas de non-conformité avec la STI |
[NNNNN] |
Indique la distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs en cas de non-conformité avec la STI, exprimée en millimètres (mm). |
Indiquer si «non conforme à la STI» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.2.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.3 |
Distance minimale autorisée entre deux essieux consécutifs |
[NNNN] |
Exprime la distance en millimètres (mm). |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.4 |
Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu |
[NNNNN] |
Exprime la distance en millimètres (mm). |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.5 |
Distance maximale autorisée entre la queue du train et le premier essieu |
[NNNN] |
Indique la distance maximale entre la queue du train et le premier essieu, exprimée en millimètres (mm), applicable pour les deux extrémités (avant et arrière) d'un véhicule ou d'un train. |
Indiquer si «détecteur de roue» ou «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.6 |
Largeur minimale autorisée pour la jante |
[NNN] |
Exprime la largeur en millimètres (mm). |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.7 |
Diamètre minimal autorisé pour les roues |
[NNN] |
Exprime le diamètre des roues en millimètres (mm). |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.8 |
Épaisseur minimale autorisée pour le boudin |
[NN.N] |
Exprime l'épaisseur du boudin en millimètres (mm). |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.9 |
Hauteur minimale autorisée pour le boudin |
[NN.N] |
Exprime la hauteur du boudin en millimètres (mm). |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3.7.10 |
Hauteur maximale autorisée pour le boudin |
[NN.N] |
Exprime la hauteur du boudin en millimètres (mm). |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3.7.11 |
Charge minimale autorisée par essieu |
[N.N] |
Exprime la charge en tonnes (t). |
Indiquer si «détecteur de roue» ou «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3.7.12 |
Conformité avec la STI des règles relatives à la présence d'un espace dépourvu de métal autour des roues |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.13 |
Conformité avec la STI des règles concernant la construction métallique du véhicule |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «boucle» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.14 |
Conformité avec la STI des caractéristiques ferromagnétiques exigées pour le matériau constitutif des roues |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3.7.15.1 |
Conformité ave la STI de l'impédance maximale autorisée entre les roues opposées d'un essieu monté |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.15.2 |
Impédance maximale autorisée entre les roues opposées d'un essieu monté en cas de non-conformité avec la STI |
[N.NNN] |
En cas de non-conformité avec la STI, indique la valeur de l'impédance autorisée maximale, exprimée en ohms . |
Indiquer si «non conforme à la STI» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.15.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.16 |
Conformité du sablage avec la STI |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1 et si «O» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.18: O/N Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.17 |
Débit maximal de sablage |
[NNNNN] |
Indique la valeur maximale du débit de sablage pour 30 secondes acceptée sur la voie, exprimée en grammes (g). |
Indiquer si «non conforme à la STI» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.16: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.18 |
Mise hors service du dispositif de sablage par le conducteur exigée |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si la possibilité pour le conducteur d'activer ou de désactiver les dispositifs de sablage, conformément aux instructions du gestionnaire de l'infrastructure, est exigée. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.19 |
Conformité avec la STI des règles relatives aux caractéristiques du sable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.20 |
Règles relatives au dispositif embarqué pour la lubrification des boudins |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe des règles relatives à l'activation ou à la désactivation de la lubrification des boudins. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.21 |
Conformité avec la STI des règles relatives à l'utilisation de semelles de freins composites |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.22 |
Conformité avec la STI des règles relatives aux dispositifs d'assistance au shuntage |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.7.23 |
Conformité avec la STI des règles relatives à la combinaison de caractéristiques du matériel roulant influençant l'impédance du shunt |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si les règles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.8 |
Transitions entre systèmes |
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1.1.1.3.8.1 |
Commutation entre différents systèmes de protection, de contrôle et d'alerte |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une commutation entre différents systèmes lors de la marche. |
Indiquer s'il existe au minimum deux systèmes différents: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.8.2 |
Commutation entre différents systèmes radio |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une commutation entre différents systèmes radio et aucun système de communication lors de la marche. |
Indiquer s'il existe au minimum deux systèmes radio différents: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.9 |
Paramètres liés aux interférences électromagnétiques |
|
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1.1.1.3.9.1 |
Existence et conformité avec la STI des règles relatives aux champs magnétiques générés par un véhicule |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «détecteur de roue» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3.9.2 |
Existence et conformité avec la STI des limites des harmoniques dans le courant de traction des véhicules |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: néant/conforme à la STI/non conforme à la STI |
Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI. |
Indiquer si «détecteur de roue» ou «circuit de voie» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.7.1: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.1.1.3.10 |
Systèmes utilisés en cas de situation dégradée et faisant partie des installations fixes et des équipements de voie |
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1.1.1.3.10.1 |
Niveau ETCS associé aux situations dégradées |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: Néant/1/2/3 |
Niveau d'application ERTMS/ETCS en cas de situation dégradée associée aux installations fixes et aux équipements de voie. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.1.1.3.10.2 |
Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte utilisés en cas de situation dégradée |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe d'autres systèmes que l'ETCS en cas de situation dégradée. |
Informations obligatoires si «néant» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.10.1. |
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1.1.1.3.11 |
Paramètres de freinage |
|
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1.1.1.3.11.1 |
Distance de freinage maximale exigée |
[NNNN] |
Exprime [en mètres (m)] la valeur maximale de la distance de freinage d'un train pour la vitesse maximale de la ligne. |
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|
1.1.1.3.12 |
Autres paramètres associés au CCS |
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1.1.1.3.12.1 |
Aide à la pendulation |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si des fonctions d'aide à la pendulation sont prises en charge par l'ETCS. |
Indiquer si «N» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.3.2.1: O/N. Dans la négative, fournir les informations utiles. |
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1.2 |
POINT OPÉRATIONNEL |
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1.2.0.0.0 |
Informations génériques |
|
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1.2.0.0.0.1 |
Nom du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères |
Nom normalement associé à la ville ou au village ou utilisé à des fins de contrôle du trafic. |
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|
1.2.0.0.0.2 |
Identification unique du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [AA+AAAAA] |
Code composé du code du pays et du code alphanumérique attribué au point opérationnel. |
|
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1.2.0.0.0.3 |
Code primaire ATF/ATV du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [AANNNNN] |
Code primaire constitué pour les spécifications ATF/ATV. |
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|
1.2.0.0.0.4 |
Type de point opérationnel |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Type d'installation en fonction des fonctions opérationnelles dominantes. |
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|
1.2.0.0.0.5 |
Localisation géographique du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [Latitude (NN.NNNN) + Longitude (± NN.NNNN)] |
Coordonnées géographiques exprimées en degrés décimaux normalement associées au centre du point opérationnel. |
|
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|
1.2.0.0.0.6 |
Localisation ferroviaire du point opérationnel |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [NNNN.NNN] + [ChaîneDeCaractères] |
Point kilométrique associé à l'identification de la ligne définissant la localisation du point opérationnel. Celui-ci sera normalement situé au centre du point opérationnel. |
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|
1.2.1 |
VOIE DE CIRCULATION |
|
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1.2.1.0.0 |
Informations génériques |
|
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|
1.2.1.0.0.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
|
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|
1.2.1.0.0.2 |
Identification de la voie |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la voie au sein du point opérationnel. |
|
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|
1.2.1.0.1 |
Déclarations de vérification des voies |
|
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|
1.2.1.0.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie (INF) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.1.2 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité de l'IE pour la voie (INF) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.2 |
Paramètres de performance |
|
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|
1.2.1.0.2.1 |
Classification RTE de la voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T général/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indication de la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient la ligne. |
|
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|
1.2.1.0.2.2 |
Catégorie de ligne |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Classification d'une ligne sur la base de la STI INF. |
Indiquer si la voie relève du domaine technique de la STI: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.2.1.0.2.3 |
Partie d'un corridor de fret ferroviaire |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire. |
Indiquer si une voie est attribuée à un CFF: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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|
1.2.1.0.3 |
Tracé de la ligne |
|
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|
1.2.1.0.3.1 |
Gabarit interopérable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/néant |
Gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.3.2 |
Gabarits multinationaux |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: G2/GB1/GB2/néant |
Gabarit multilatéral ou international autre que les gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne. |
Informations obligatoires uniquement si «néant» a été sélectionné au point 1.1.1.1.3.1. |
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|
1.2.1.0.3.3 |
Gabarits nationaux |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie |
Gabarit national tel que défini dans la norme européenne ou autre gabarit local. |
Informations obligatoires uniquement si «néant» a été sélectionné au point 1.1.1.1.3.2. |
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|
1.2.1.0.4 |
Paramètres des voies |
|
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|
1.2.1.0.4.1 |
Écartement nominal de voie |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/autre |
Indique en millimètres (mm) une valeur unique identifiant l'écartement de voie. |
|
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|
1.2.1.0.5 |
Tunnel |
|
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|
1.2.1.0.5.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
|
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|
1.2.1.0.5.2 |
Identification du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.5.3 |
Déclaration de vérification «CE» du tunnel (SRT) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.5.4 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité de l'IE pour le tunnel (SRT) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.5.5 |
Longueur du tunnel |
[NNNNN] |
Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres (m). |
Informations obligatoires uniquement si la longueur du tunnel est supérieure ou égale à 100 m. |
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|
1.2.1.0.5.6 |
Plan d'urgence |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un plan d'urgence. |
|
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|
1.2.1.0.5.7 |
Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: A/B/néant |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
Indiquer si la longueur du tunnel est supérieure ou égale à 1 km: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.1.0.5.8 |
Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
ChaîneDeCaractères |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé, conformément à la réglementation nationale éventuellement en vigueur. |
Indiquer si une réglementation nationale existe en la matière: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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1.2.1.0.6 |
Quais |
|
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|
1.2.1.0.6.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
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1.2.1.0.6.2 |
Identification du quai |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au quai au sein du point opérationnel. |
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1.2.1.0.6.3 |
Classification RTE du quai |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T général/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indication de la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient le quai. |
|
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|
1.2.1.0.6.4 |
Longueur de quai utilisable |
[NNNN] |
Indique la longueur maximale continue [exprimée en mètres (m)] de la partie du quai devant laquelle un train est supposé rester à l'arrêt dans les conditions normales de fonctionnement pour permettre aux passagers de monter à bord et de débarquer, en tenant dûment compte des tolérances d'arrêt. |
|
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|
1.2.1.0.6.5 |
Hauteur de quai |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: 250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/autre |
Distance entre la surface supérieure du quai et la surface de roulement de la voie adjacente. Il s'agit de la valeur nominale, exprimée en millimètres (mm). |
|
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1.2.1.0.6.6 |
Assistance sur le quai pour le départ des trains |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique si des équipements ou du personnel sont prévus sur le quai pour assister le personnel de train lors du départ des trains. |
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1.2.1.0.6.7 |
Aménagement sur le quai d'une zone réservée à l'aide à l'embarquement |
[NNNN] |
Indique à quel niveau de l'accès au train l'aide à l'embarquement peut être utilisée. |
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1.2.2 |
VOIES DE SERVICE |
|
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1.2.2.0.0 |
Informations génériques |
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1.2.2.0.0.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
|
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1.2.2.0.0.2 |
Identification de la voie de service |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué à la voie de service au sein du point opérationnel. |
|
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1.2.2.0.0.3 |
Classification RTE de la voie de service |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: partie du réseau RTE-T général/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE |
Indication de la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient la ligne. |
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1.2.2.0.1 |
Déclaration de vérification des voies de service |
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1.2.2.0.1.1 |
Déclaration de vérification «CE» de la voie de service (INF) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.1.2 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité pour la voie de service (INF) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.2 |
Paramètres de performance |
|
||||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.2.1 |
Longueur de voie de service utilisable |
[NNNN] |
Longueur totale de la voie de garage/de service, exprimée en mètres (m), où les trains peuvent stationner en toute sécurité. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.3 |
Tracé de la ligne |
|
||||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.3.1 |
Pentes et rampes pour les voies de garage |
[N.N] |
Valeur maximale des pentes et rampes exprimée en millimètres par mètre (mm/m). |
Informations obligatoires uniquement si la valeur est supérieure à celle fixée par la STI. |
||||||||||||||||||
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1.2.2.0.3.2 |
Rayon de courbure minimal en plan |
[NNN] |
Rayon de la plus petite courbure en plan, exprimé en mètres (m). |
Informations obligatoires uniquement si le rayon est inférieur à la valeur fixée par la STI. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.3.3 |
Rayon de courbure verticale minimal |
[NNN + NNN] |
Rayon de la plus petite courbure verticale, exprimé en mètres (m). |
Informations obligatoires uniquement si le rayon est inférieur à la valeur fixée par la STI. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.4 |
Installations fixes destinées à l'entretien des trains |
|
||||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.4.1 |
Vidanges des toilettes |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un système de vidange des toilettes (installation fixe destinée à l'entretien des trains) tel que défini dans la STI INF. |
|
||||||||||||||||||
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1.2.2.0.4.2 |
Installations de nettoyage extérieur |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une installation de nettoyage extérieur (installation fixe destinée à l'entretien des trains) telle que définie dans la STI INF. |
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||||||||||||||||||
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1.2.2.0.4.3 |
Complément d'eau |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un équipement de complément d'eau (installation fixe destinée à l'entretien des trains) tel que défini dans la STI INF. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.4.4 |
Réapprovisionnement en carburant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un matériel de réapprovisionnement en carburant (installation fixe destinée à l'entretien des trains) tel que défini dans la STI INF. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.4.5 |
Réapprovisionnement en sable |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un matériel de réapprovisionnement en sable (installation fixe destinée à l'entretien des trains). |
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||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.4.6 |
Alimentation électrique au sol |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe une installation d'alimentation électrique au sol (installation fixe destinée à l'entretien des trains). |
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|
1.2.2.0.5 |
Tunnel |
|
||||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.1 |
Code du GI |
[NNNN] |
Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.2 |
Identification du tunnel |
ChaîneDeCaractères |
Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.3 |
Déclaration de vérification «CE» du tunnel (SRT) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations «CE» suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration «CE» a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.4 |
Déclaration de démonstration (2) de conformité de l'IE pour le tunnel (SRT) |
ChaîneDeCaractères prédéfinie: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN] |
Numéro unique pour les déclarations relatives à l'IE suivant les exigences en matière de format du «Document portant sur les modalités pratiques de transmission des documents d'interopérabilité» (1). |
Indiquer si une déclaration relative à l'IE a été délivrée: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.5 |
Longueur du tunnel |
[NNNNN] |
Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres (m). |
Informations obligatoires uniquement si la longueur du tunnel est supérieure ou égale à 100 m. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.6 |
Plan d'urgence |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: O/N |
Indique s'il existe un plan d'urgence. |
|
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.7 |
Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
Choix unique au sein de la liste prédéfinie: A/B/néant |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé. |
Indiquer si la longueur du tunnel est supérieure ou égale à 1 km: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
||||||||||||||||||
|
1.2.2.0.5.8 |
Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
ChaîneDeCaractères |
Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé, conformément à la réglementation nationale éventuellement en vigueur. |
Informations obligatoires uniquement si «néant» a été sélectionné pour le paramètre 1.1.1.1.8.10. Indiquer si une réglementation nationale existe en la matière: O/N. Dans l'affirmative, fournir les informations utiles. |
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4. APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME
4.1. Système RINF
L'architecture du système RINF est présentée à la figure 1.
Figure 1
Système RINF
4.2. Administration de l'interface utilisateur commune
L'interface utilisateur commune (IUC) est une application web créée, gérée et mise à jour par l'Agence.
L'Agence met à la disposition des entités d'enregistrement nationales (EEN) les fichiers et les documents ci-dessous, lesquels seront utilisés pour l'élaboration des registres de l'infrastructure et la connexion de ces derniers à l'interface utilisateur commune:
|
— |
le manuel d'utilisation, |
|
— |
la spécification de la structure des fichiers en vue de la transmission des données. |
L'Agence met à la disposition des utilisateurs du RINF un guide d'application décrivant la manière dont les registres de l'infrastructure de chaque État membre doivent être connectés à l'IUC ainsi que les fonctionnalités et les services proposés par l'IUC. Ce guide fera l'objet, s'il y a lieu, d'une mise à jour.
4.3. Fonctionnalités minimales requises pour l'IUC
L'IUC proposera au minimum les fonctionnalités suivantes:
|
— |
gestion des utilisateurs: l'administrateur de l'IUC doit être en mesure de gérer les droits d'accès des utilisateurs, |
|
— |
vérification des informations: l'administrateur de l'IUC doit être en mesure de consulter les journaux de toutes les activités effectuées par les utilisateurs sur l'IUC sous la forme d'une liste des activités réalisées par les utilisateurs de l'IUC dans un laps de temps donné, |
|
— |
connectivité et authentification: les utilisateurs enregistrés doivent être en mesure de se connecter à l'IUC sur le web et d'utiliser les fonctionnalités de l'interface sur la base de leurs droits, |
|
— |
recherche des données au sein du RINF, y compris des POs et/ou des SdL présentant des caractéristiques particulières au niveau du RINF, |
|
— |
sélection d'un PO ou d'une SdL et consultation des données correspondantes dans le RINF: les utilisateurs de l'IUC doivent être en mesure de définir une zone géographique à l'aide de l'interface cartographique et l'IUC doit fournir les données du RINF disponibles et demandées par les utilisateurs pour la zone en question, |
|
— |
consultation, à l'aide d'une interface cartographique, des informations du RINF pour un sous-ensemble spécifique de lignes ou de POs au sein d'une zone déterminée, |
|
— |
représentation visuelle des rubriques du RINF sur une carte digitale: les utilisateurs, par le biais de l'IUC, doivent être en mesure de naviguer au sein du système, de sélectionner une rubrique représentée sur la carte et de retrouver toute information utile dans le RINF, |
|
— |
réception, validation et mise en ligne de toutes les séries de données RINF fournies par une entité d'enregistrement nationale. |
4.4. Mode d'exploitation
Le système RINF propose deux interfaces principales par l'intermédiaire de l'IUC:
|
— |
la première est utilisée par le registre de l'infrastructure de chaque État membre afin de fournir/mettre en ligne les copies des données RINF complètes respectives; |
|
— |
la seconde est utilisée par les utilisateurs de l'IUC afin de se connecter au système RINF et d'y retrouver des informations. |
La base de données centrale de l'IUC sera alimentée par les copies des séries de données RINF complètes, mises à jour dans le registre de l'infrastructure de chaque État membre. Il appartiendra en particulier aux EEN de créer des fichiers intégrant l'ensemble complet des données RINF disponibles dans les registres de l'infrastructure respectifs, conformément aux spécifications du tableau contenu dans la présente annexe. Elles veilleront à effectuer une mise à jour régulière, selon une fréquence minimale de trois mois, des rubriques figurant dans les registres de l'infrastructure respectifs. Une des mises à jour doit coïncider avec la publication annuelle du document de référence du réseau.
Les EEN chargeront ensuite les fichiers sur l'IUC à l'aide d'une interface propre fournie à cet effet. Un module spécifique facilitera la validation et le chargement des données communiquées par les EEN.
Par l'intermédiaire de la base de données centrale de l'IUC, les données transmises par les EEN seront accessibles aux utilisateurs publics sans modifications.
La fonctionnalité de base de l'IUC permettra aux utilisateurs d'effectuer des recherches et de retrouver des données du RINF.
L'IUC conservera l'historique complet de toutes les données communiquées par les EEN. Ces archives seront stockées pendant une durée de deux ans à compter du retrait des données du système.
En sa qualité d'administrateur de l'IUC, l'Agence accordera, sur demande, l'accès aux utilisateurs.
Les réponses aux requêtes adressées par les utilisateurs de l'IUC seront communiquées dans un délai de 24 heures à compter de l'introduction de la requête.
4.5. Disponibilité
L'interface utilisateur commune sera disponible 7 jours par semaine, de 02:00 GMT à 21:00 GMT, en fonction de l'heure avancée. Durant les périodes de maintenance, l'indisponibilité du système sera limitée au minimum.
En cas de défaillance en dehors de l'horaire de travail normal de l'Agence, les mesures de rétablissement du service seront prises dès le premier jour ouvrable suivant de l'Agence.
5. GUIDE D'APPLICATION CONCERNANT LES SPÉCIFICATIONS COMMUNES
Le guide d'application concernant les spécifications communes visé à l'article 3 de la présente décision sera mis à la disposition des utilisateurs publics sur le site de l'Agence. Ce guide contiendra:
|
a) |
les rubriques et les données correspondantes, tel que spécifié au point 3.3 et dans le tableau. Pour chaque champ, il précisera au minimum le format, la valeur limite, les conditions dans lesquelles un paramètre est applicable et obligatoire, les prescriptions techniques ferroviaires applicables aux valeurs des paramètres, la référence aux STI et aux autres documents techniques afférents aux rubriques du registre de l'infrastructure, tel que décrit dans le tableau de la présente décision; |
|
b) |
les définitions et les spécifications détaillées applicables aux concepts et aux paramètres; |
|
c) |
la présentation des dispositions relatives à la modélisation du réseau aux fins du RINF et à la collecte des données, assorties d'explications et d'exemples utiles; |
|
d) |
les procédures de validation et de soumission des données du RINF transmises à l'IUC par les registres de l'infrastructure des États membres. |
Le guide d'application fournira les explications relatives aux spécifications visées dans l'annexe de la présente décision et indispensables à l'élaboration correcte du système RINF.
(1) ERA/INF/10-2009/INT (version 0.1 datée du 28.9.2009) disponible, en anglais, sur le site de l'AFE.
(2) Déclaration relative à l'infrastructure existante telle que définie dans la recommandation 2011/622/UE de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).
RECOMMANDATIONS
|
12.12.2014 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 356/520 |
RECOMMANDATION DE LA COMMISSION
du 18 novembre 2014
sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité
(2014/881/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 292,
vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 30, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
Conformément à la section 7.3.4 de l'annexe du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (2) (STI INF) et conformément à la section 7.3.4 de l'annexe du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (3) (STI ENE), le niveau de conformité aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) pour les lignes ferroviaires existantes qui ne font pas l'objet d'un projet de renouvellement ou de réaménagement est établi de manière volontaire. De la même manière, pour les lignes existantes qui font l'objet d'un projet n'impliquant pas une procédure de vérification «CE», le niveau de conformité aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) est également établi de manière volontaire. |
|
(2) |
Le gestionnaire de l'infrastructure doit être en mesure, de manière volontaire, de compléter le registre de l'infrastructure avec des informations sur le niveau de conformité de la ligne existante aux paramètres fondamentaux des STI. Il convient de recommander une procédure standard à utiliser pour établir le niveau de conformité aux paramètres fondamentaux des STI. |
|
(3) |
L'annexe de la recommandation 2011/622/UE de la Commission (4) fait référence aux versions précédentes des STI INF et ENE; dès lors, il y a lieu de la mettre à jour. |
|
(4) |
Par souci de clarté et de simplification, il est préférable de remplacer la recommandation 2011/622/UE par la présente recommandation de la Commission. |
|
(5) |
Après consultation du comité visé à l'article 29 de la directive 2008/57/CE, |
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:
|
1. |
Il convient d'utiliser la procédure exposée en annexe pour établir le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité. |
|
2. |
La présente recommandation remplace la recommandation 2011/622/UE. |
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.
Par la Commission
Violeta BULC
Membre de la Commission
(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(2) Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (voir page 1 du présent Journal officiel).
(3) Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'Union européenne (voir page 179 du présent Journal officiel).
(4) Recommandation 2011/622/UE de la Commission du 20 septembre 2011 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 243 du 21.9.2011, p. 23).
ANNEXE
1. Introduction
1.1. Champ d'application technique
La présente procédure s'applique aux sous-systèmes suivants du système ferroviaire de l'Union européenne:
|
a) |
le sous-système structurel «infrastructure»; et |
|
b) |
le sous-système structurel «énergie». |
Ils figurent sur la liste des sous-systèmes de l'annexe II, point 1), de la directive 2008/57/CE.
1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente procédure est le système ferroviaire de l'Union tel que défini par la directive 2008/57/CE.
1.3. Définitions
Aux fins de la présente procédure, on entend par:
|
a) |
«IE», l'infrastructure existante (installations fixes) qui ne fait pas l'objet de la procédure de vérification «CE»; |
|
b) |
«démonstration de conformité IE», la vérification permettant d'établir que les paramètres fondamentaux d'un sous-système et/ou d'un élément des lignes existantes satisfont aux exigences des STI pertinentes; |
|
c) |
«certificat de démonstration IE», le document délivré par un évaluateur indépendant après qu'il a effectué la démonstration de conformité IE; |
|
d) |
«déclaration de démonstration IE», le document produit par un demandeur ayant reçu le certificat de démonstration IE. |
2. Procédure démontrant la conformité des lignes existantes aux spécifications techniques d'interopérabilité
2.1. Objet
La procédure suivante peut être appliquée pour démontrer la conformité aux STI des installations fixes existantes sans que celles-ci soient soumises à la procédure de vérification «CE».
Cette procédure n'est pas obligatoire mais peut être utilisée sur une base volontaire.
2.2. Procédure d'établissement du niveau de conformité aux paramètres fondamentaux de la STI
2.2.1. La procédure qui permet d'établir le niveau de conformité aux paramètres fondamentaux de la STI est la procédure de démonstration de conformité IE. Dans le cadre de cette procédure, le demandeur remplit les obligations définies aux points 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5.2 et 2.2.5.3, et assure et déclare sous sa seule responsabilité que le sous-système concerné, qui a été soumis aux dispositions du point 2.2.4, satisfait aux exigences de la ou des STI pertinentes.
2.2.2. Le demandeur dépose une demande de démonstration de conformité IE du sous-système auprès d'un évaluateur indépendant de son choix.
La demande comporte:
|
a) |
le nom et l'adresse du demandeur, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est déposée par celui-ci; |
|
b) |
la documentation technique. |
2.2.3. Documentation technique
2.2.3.1. Le demandeur rassemble la documentation technique et la met à la disposition de l'évaluateur indépendant visé au point 2.2.4. La documentation doit permettre d'établir le niveau de conformité des sous-systèmes existants aux paramètres fondamentaux de la ou des STI pertinentes.
2.2.3.2. La documentation technique comprend, le cas échéant, les éléments suivants:
|
a) |
une description générale du sous-système existant; |
|
b) |
les documents nécessaires à la constitution du dossier technique; |
|
c) |
une liste des normes harmonisées et/ou des autres spécifications techniques pertinentes dont les références ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne et/ou des spécifications techniques nationales notifiées conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, appliquées entièrement ou en partie, et la description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la ou des STI pertinentes si ces normes harmonisées ou nationales n'ont pas été appliquées. Si des normes harmonisées ou nationales sont appliquées en partie, la documentation technique précise les parties appliquées; |
|
d) |
les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.); |
|
e) |
des descriptions et explications nécessaires à la compréhension du fonctionnement et de la maintenance du sous-système; |
|
f) |
les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système; |
|
g) |
toute exigence technique indiquée dans la ou les STI pertinentes et devant être prise en compte pendant la maintenance ou l'exploitation du sous-système; |
|
h) |
toutes les autres preuves techniques pertinentes qui démontrent les bons résultats des contrôles ou essais antérieurs effectués dans des conditions comparables par des organismes compétents. |
2.2.3.3. Le demandeur tient la documentation technique à la disposition des autorités nationales compétentes pendant toute la durée de vie du sous-système.
2.2.4. Procédure d'établissement du niveau de conformité aux paramètres fondamentaux de la STI.
2.2.4.1. L'évaluateur indépendant choisi par le demandeur tient compte des résultats des examens, contrôles et essais qui ont été effectués par d'autres organismes ou par le demandeur.
2.2.4.2. Les éléments rassemblés par l'évaluateur indépendant doivent être adéquats et suffisants pour établir le niveau de conformité aux exigences de la ou des STI pertinentes et pour démontrer que tous les contrôles et essais appropriés requis ont été effectués.
2.2.4.3. Si le sous-système existant satisfait aux exigences de la ou des STI pertinentes, l'évaluateur indépendant peut délivrer un certificat de démonstration IE.
2.2.5. Déclaration de démonstration IE
2.2.5.1. Le demandeur établit par écrit une déclaration de démonstration IE pour le sous-système et la conserve pendant toute la durée de vie du sous-système. La déclaration de démonstration IE identifie le sous-système pour lequel elle a été établie.
2.2.5.2. La déclaration de démonstration IE et les documents qui l'accompagnent sont établis conformément au chapitre 2.5 de la présente procédure.
2.2.5.3. Une copie de la déclaration de démonstration IE est mise à la disposition des autorités compétentes sur demande.
2.2.6. Dossier technique
2.2.6.1. L'évaluateur indépendant est responsable de la constitution du dossier technique qui accompagne la déclaration de démonstration IE.
2.2.6.2. Le dossier technique accompagnant la déclaration de démonstration IE est déposé auprès du demandeur.
2.2.6.3. Le demandeur conserve une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; une copie du dossier technique est communiquée aux autres États membres qui en font la demande.
2.3. Caractéristiques à évaluer
Les caractéristiques à évaluer lors de la procédure d'établissement du niveau de conformité aux paramètres fondamentaux de la STI sont indiquées dans:
|
— |
le tableau 1 pour le sous-système «infrastructure», |
|
— |
le tableau 2 pour le sous-système «énergie». |
Tableau 1
Évaluation du sous-système «infrastructure» pour la démonstration de conformité IE
|
Caractéristiques à évaluer (STI «infrastructure») |
Ligne existante n'ayant pas fait l'objet d'une procédure de vérification «CE» |
Procédures d'évaluation particulières |
|
1 |
2 |
|
|
Gabarit des obstacles (4.2.3.1) |
X |
6.2.4.1 |
|
Entraxe (4.2.3.2) |
X |
6.2.4.2 |
|
Rampes et pentes maximales (4.2.3.3) |
X |
|
|
Rayon de courbure minimal en plan (4.2.3.4) |
X |
6.2.4.4 |
|
Rayon de courbure verticale minimal (4.2.3.5) |
X |
6.2.4.4 |
|
Écartement nominal de voie (4.2.4.1) |
X |
6.2.4.3 |
|
Dévers (4.2.4.2) |
X |
6.2.4.4 |
|
Insuffisance de dévers (4.2.4.3) |
X |
6.2.4.4 6.2.4.5 |
|
Modification brutale de l'insuffisance de dévers (4.2.4.4) |
X |
6.2.4.4 |
|
Conicité équivalente (4.2.4.5) |
X |
6.2.4.6 |
|
Profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.4.6) |
Sans objet |
6.2.4.7 |
|
Inclinaison du rail (4.2.4.7) |
X |
|
|
Géométrie de la conception des appareils de voie (4.2.5.1) |
X |
6.2.4.8 |
|
Emploi de croisements à cœur mobile (4.2.5.2) |
X |
6.2.4.8 |
|
Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3) |
X |
6.2.4.8 |
|
Résistance de la voie aux charges verticales (4.2.6.1) |
X |
6.2.5 |
|
Résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2) |
X |
6.2.5 |
|
Résistance transversale de la voie (4.2.6.3) |
X |
6.2.5 |
|
Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.7.1) |
Sans objet |
|
|
Charges verticales équivalentes pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.7.2) |
Sans objet |
|
|
Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci (4.2.7.3) |
Sans objet |
|
|
Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.7.4) |
X |
6.2.4.10 |
|
Limite d'action immédiate pour l'alignement (4.2.8.1) |
Sans objet |
|
|
Limite d'action immédiate pour le nivellement longitudinal (4.2.8.2) |
Sans objet |
|
|
Limite d'action immédiate en cas de gauche de voie (4.2.8.3) |
Sans objet |
|
|
Limite d'action immédiate pour l'écartement de voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4) |
Sans objet |
|
|
Limite d'action immédiate pour le dévers (4.2.8.5) |
Sans objet |
|
|
Limite d'action immédiate pour les appareils de voie (4.2.8.6) |
Sans objet |
|
|
Longueur utile des quais (4.2.9.1) |
X |
|
|
Hauteur des quais (4.2.9.2) |
X |
|
|
Lacune quai-train (4.2.9.3) |
X |
6.2.4.11 |
|
Tracé des voies à quai (4.2.9.4) |
X |
|
|
Variation de pression maximale dans les tunnels (4.2.10.1) |
X |
6.2.4.12 |
|
Effets des vents traversiers (4.2.10.2) |
X |
6.2.4.13 |
|
Envol de ballast (4.2.10.3) |
Point ouvert |
|
|
Repères de distance (4.2.11.1) |
X |
|
|
Conicité équivalente en service (4.2.11.2) |
Sans objet |
|
|
Vidange des toilettes (4.2.12.2) |
X |
6.2.4.14 |
|
Installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.12.3) |
X |
6.2.4.14 |
|
Complément d'eau (4.2.12.4) |
X |
6.2.4.14 |
|
Réapprovisionnement en carburant (4.2.12.5) |
X |
6.2.4.14 |
|
Alimentation électrique au sol (4.2.12.6) |
X |
6.2.4.14 |
|
Mise en œuvre des constituants d'interopérabilité |
Sans objet |
|
Tableau 2
Évaluation du sous-système «énergie» pour la démonstration de conformité IE
|
Caractéristiques à évaluer (STI «énergie») |
Ligne existante n'ayant pas fait l'objet d'une procédure de vérification «CE» |
Procédures d'évaluation particulières |
|
1 |
2 |
|
|
Tension et fréquence (4.2.3) |
X |
|
|
Paramètres relatifs à la performance du système d'alimentation (4.2.4) |
X |
6.2.4.1 |
|
Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains à l'arrêt (4.2.5) |
X |
6.1.4.2 |
|
Freinage par récupération (4.2.6) |
X |
6.2.4.2 |
|
Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7) |
X |
6.2.4.3 |
|
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation de traction en courant alternatif (4.2.8) |
X |
6.2.4.4 |
|
Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9) |
X |
|
|
Gabarit du pantographe (4.2.10) |
X |
|
|
Effort de contact moyen (4.2.11) |
X |
|
|
Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12) |
X |
6.1.4.1, 6.2.4.5 |
|
Espacement des pantographes pour la conception de la ligne aérienne de contact (4.2.13) |
X |
|
|
Matériau du fil de contact (4.2.14) |
X |
|
|
Sections de séparation de phases (4.2.15) |
X |
|
|
Sections de séparation de systèmes (4.2.16) |
X |
|
|
Mesures de protection contre les chocs électriques (4.2.18) |
X |
6.2.4.6 |
|
Règles de maintenance (4.5) |
X |
6.2.4.7 |
2.4. Exigences applicables à l'évaluateur indépendant
2.4.1. Un évaluateur indépendant choisi par le demandeur effectue la démonstration de conformité IE des lignes existantes. L'évaluateur indépendant peut être une entité externe ou interne du gestionnaire de l'infrastructure.
2.4.2. Concernant l'infrastructure ferroviaire, l'évaluateur indépendant dispose:
|
a) |
d'une formation technique appropriée; |
|
b) |
d'une connaissance satisfaisante des exigences relatives à l'évaluation et d'une pratique suffisante concernant la réalisation des essais liés à l'évaluation; et |
|
c) |
de la capacité requise pour établir les certificats de démonstration IE et les documents techniques qui constituent la matérialisation des évaluations effectuées. |
2.4.3. L'évaluateur indépendant qui est une entité interne du gestionnaire de l'infrastructure devrait satisfaire aux exigences suivantes:
|
a) |
l'évaluateur et son personnel sont identifiables au sein de l'organisation et rendent compte selon des méthodes qui garantissent leur impartialité; |
|
b) |
l'évaluateur et son personnel ne peuvent être chargés de l'exploitation ni de la maintenance des produits qu'ils évaluent et ils ne peuvent participer à aucune activité susceptible de nuire à l'indépendance de leur jugement ou à leur intégrité dans le cadre de leurs activités d'évaluation. |
2.5. Déclaration de démonstration
2.5.1. La déclaration de démonstration IE et les documents qui l'accompagnent sont datés et signés.
2.5.2. Cette déclaration est rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprend les éléments suivants:
|
a) |
les références à la procédure démontrant la conformité des lignes existantes aux spécifications techniques d'interopérabilité; |
|
b) |
la raison sociale et l'adresse complète du demandeur ou de son mandataire établi dans l'Union européenne (s'il s'agit d'un mandataire, indiquez également la raison sociale du demandeur); |
|
c) |
une description succincte du sous-système; |
|
d) |
le nom et l'adresse de l'évaluateur indépendant qui a effectué la démonstration de conformité IE; |
|
e) |
les références des documents contenus dans le dossier technique; |
|
f) |
toutes les dispositions applicables, provisoires ou définitives, auxquelles le sous-système doit satisfaire et en particulier les restrictions ou conditions d'exploitation; |
|
g) |
la durée de validité de la déclaration de démonstration IE si celle-ci est provisoire; |
|
h) |
l'identité du signataire. |
