ISSN 1977-0693
doi:10.3000/19770693.L_2012.353.fra
Journal officiel
de l'Union européenne
L 353
Édition de langue française
Législation
55e année
21 décembre 2012
|
ISSN 1977-0693 doi:10.3000/19770693.L_2012.353.fra |
||
|
Journal officiel de l'Union européenne |
L 353 |
|
|
|
||
|
Édition de langue française |
Législation |
55e année |
|
|
|
|
|
(1) Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |
|
FR |
Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée. Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
II Actes non législatifs
RÈGLEMENTS
|
21.12.2012 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 353/1 |
RÈGLEMENT (UE) N o 1229/2012 DE LA COMMISSION
du 10 décembre 2012
modifiant les annexes IV et XII de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (1), et notamment son article 39, paragraphes 2 et 3,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
La directive 2007/46/CE établit un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à tous les véhicules neufs. Elle comprend, plus particulièrement, les actes réglementaires établissant les prescriptions techniques auxquelles les véhicules doivent satisfaire pour se voir octroyer la réception CE par type. |
|
(2) |
La partie 1 de l’annexe IV de la directive 2007/46/CE dresse la liste des actes réglementaires applicables aux fins d’une réception CE par type des véhicules produits en séries illimitées. La directive 2007/46/CE a été modifiée à plusieurs reprises et cette liste a été mise à jour en conséquence. |
|
(3) |
Le règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (2) prévoit l’abrogation de plusieurs directives. Les directives abrogées ont été remplacées par les règlements correspondants de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU) et par des règlements de la Commission. Il convient d’introduire ces modifications dans l’annexe IV de la directive 2007/46/CE. |
|
(4) |
Il est essentiel d’adapter les prescriptions pour la réception CE par type des petites séries pour que les constructeurs qui produisent des véhicules en petites séries puissent continuer d’avoir accès au marché intérieur. À cette fin, il est nécessaire d’adopter des mesures simplifiées pour réduire le coût induit par la procédure de réception par type, tout en assurant un niveau élevé de sécurité routière et de protection de l’environnement. |
|
(5) |
Étant donné que les véhicules de la catégorie N1 présentent des caractéristiques similaires à celles des véhicules de la catégorie M1, il convient également d’établir des prescriptions techniques harmonisées pour les véhicules de la catégorie N1 afin de permettre à ces véhicules produits en petites séries d’avoir accès au marché intérieur. |
|
(6) |
Il est essentiel que les conditions fixées à l’appendice 1 de l’annexe IV de la directive 2007/46/CE s’appliquent à tous les véhicules neufs. Toutefois, il y a lieu d’accorder suffisamment de temps aux constructeurs pour leur permettre d’adapter leurs véhicules aux nouvelles prescriptions. |
|
(7) |
Les sections 1 et 2 de la partie A de l’annexe XII de la directive 2007/46/CE prévoient des limites quantitatives aux fins de la réception CE par type des petites séries. Lorsqu’il s’agira d’étendre la réception CE par type des petites séries aux véhicules de la catégorie N1, il conviendra d’introduire une limite quantitative pour les véhicules de cette catégorie. De même, compte tenu de la finalité de la réception CE par type, à savoir faciliter l’accès au marché intérieur, il convient de limiter au strict minimum le nombre de véhicules de la catégorie N1 pouvant bénéficier de la réception par type nationale en application de l’article 23 de la directive 2007/46/CE. Par conséquent, il convient également d’en fixer le nombre. |
|
(8) |
Il convient dès lors de modifier en conséquence les annexes IV et XII de la directive 2007/46/CE. |
|
(9) |
Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique «Véhicules à moteur», |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Les annexes IV et XII de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l’annexe du présent règlement.
Article 2
Les réceptions CE par type des petites séries octroyées avant le 1er novembre 2012 cesseront d’être valables le 31 octobre 2016. Les autorités nationales considèrent les certificats de conformité des véhicules comme n’étant plus valables aux fins de l’application de l’article 26, paragraphe 1, de la directive 2007/46/CE si les réceptions concernées n’ont pas été adaptées aux prescriptions de l’appendice 1 de l’annexe IV de ladite directive.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Toutefois, le point 1) b) de l’annexe s’applique dans le respect des délais qui y sont fixés.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 10 décembre 2012.
Par la Commission
Le président
José Manuel BARROSO
ANNEXE
La directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:
|
1) |
L’annexe IV est modifiée comme suit:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2) |
L’annexe XII, partie A, est modifiée comme suit:
|
(1) Pour les véhicules ayant une masse de référence inférieure ou égale à 2 610 kg. À la demande du constructeur, peut s’appliquer aux véhicules dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg.
(2) Dans le cas de véhicules équipés d’une installation à GPL ou à GNC, une réception par type conformément au règlement no 67 de la CEE-ONU ou au règlement no 110 de la CEE-ONU est requise.
(3) L’installation d’un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC) est requise en vertu de l’article 12 du règlement (CE) no 661/2009. Dès lors, il convient de se conformer aux prescriptions figurant à l’annexe 21 du règlement no 13 de la CEE-ONU aux fins de la réception CE des nouveaux types de véhicules, ainsi que pour l’immatriculation, la vente et l’entrée en service des véhicules neufs. Les dates de mise en œuvre énoncées à l’article 13 du règlement (CE) no 661/2009 s’appliquent en lieu et place des dates fixées dans le règlement no 13 de la CEE-ONU.
(4) L’installation d’un système d'ESC est requise en vertu de l’article 12 du règlement (CE) no 661/2009. Dès lors, il convient de se conformer aux prescriptions figurant dans la partie A de l’annexe 9 du règlement no 13-H de la CEE-ONU aux fins de la réception CE des nouveaux types de véhicules, ainsi que pour l’immatriculation, la vente et l’entrée en service des véhicules neufs. Les dates de mise en œuvre énoncées à l’article 13 du règlement (CE) no 661/2009 s’appliquent en lieu et place des dates fixées dans le règlement no 13-H de la CEE-ONU.
|
(4A) |
Tout dispositif de protection éventuellement installé doit respecter les prescriptions du règlement no 18 de la CEE-ONU. |
|
(4B) |
Le présent règlement s’applique aux sièges qui n’entrent pas dans le champ d’application du règlement no 80 de la CEE-ONU. |
(5) Les véhicules de cette catégorie doivent être munis d’un dispositif adéquat de dégivrage et de désembuage du pare-brise.
(6) Les véhicules de cette catégorie doivent être munis de lave-glaces et d’essuie-glaces adéquats.
(7) Dans le cas de véhicules à chaîne de traction électrique, une réception par type conforme au règlement no 85 de la CEE-ONU est nécessaire.
(8) Pour les véhicules ayant une masse de référence dépassant 2 610 kg et n’ayant pas bénéficié de la possibilité prévue à la note no 1.
(9) Pour les véhicules ayant une masse de référence dépassant 2 610 kg qui ne sont pas réceptionnés (à la demande du constructeur et pour autant que leur masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg) selon le règlement (CE) no 715/2007.
Pour les autres options, voir l’article 2 du règlement (CE) no 595/2009.
|
(9A) |
Uniquement lorsque les véhicules sont dotés d’un équipement visé par le règlement no 64 de la CEE-ONU. Système de surveillance de la pression des pneumatiques pour les véhicules M1 obligatoire conformément à l’article 9, paragraphe 2, du règlement (CE) no 661/2009. |
(10) Uniquement les véhicules équipés d’attelage(s).
(11) S’applique aux véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 2,5 tonnes.
(12) Uniquement applicable aux véhicules dont le «point de référence de place assise (point «R»)» du siège le plus bas n’est pas situé à plus de 700 mm au-dessus du niveau du sol.
(13) Uniquement lorsque le constructeur demande la réception par type de véhicules destinés au transport de marchandises dangereuses.
(14) Uniquement pour les véhicules de catégorie N1, classe I suivant la description donnée à l’annexe I, point 5.3.1.4, premier tableau, de la directive 70/220/CEE.
(15) À la demande du constructeur, une réception par type peut être accordée au titre de cette rubrique, en lieu et place de l’obtention de réceptions au titre des rubriques 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A et 64 à 70.»
(16) Les notes explicatives relatives à la partie I de l’annexe IV s’appliquent également au tableau 1.
(17) Les notes explicatives relatives à la partie I de l’annexe IV s’appliquent également au tableau 2. Les lettres dans le tableau 2 ont le même sens que dans le tableau 1.
|
21.12.2012 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 353/31 |
RÈGLEMENT (UE) N o 1230/2012 DE LA COMMISSION
du 12 décembre 2012
portant application du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (1), et notamment son article 14, paragraphe 1, point a),
vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphes 2, 3 et 5,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
Le règlement (CE) no 661/2009 est un règlement distinct aux fins de la procédure de réception par type prévue par la directive 2007/46/CE. |
|
(2) |
Le règlement (CE) no 661/2009 abroge la directive 92/21/CEE du Conseil du 31 mars 1992 concernant les masses et dimensions des véhicules à moteur de la catégorie M1 (3), ainsi que la directive 97/27/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 1997 concernant les masses et dimensions de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques, et modifiant la directive 70/156/CEE (4). Les prescriptions relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques énoncées dans ces directives doivent être reprises dans le présent règlement et, le cas échéant, modifiées pour les adapter à l’évolution des connaissances scientifiques et techniques. |
|
(3) |
Le règlement (CE) no 661/2009 énonce des dispositions fondamentales en ce qui concerne les prescriptions pour la réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques. Par conséquent, il est nécessaire de définir également les procédures, essais et prescriptions spécifiques pour ladite réception par type. |
|
(4) |
La directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (5) définit certaines dimensions maximales autorisées en trafic national et international dans les États membres. Il est par conséquent important de tenir compte, pour les besoins de la construction des véhicules, des dimensions qui ont déjà été harmonisées dans l’Union afin de promouvoir et d’assurer la libre circulation des marchandises. |
|
(5) |
La directive 97/27/CE a permis aux États membres d’accorder la réception CE par type à des véhicules dont les dimensions extérieures ne correspondaient pas aux dimensions maximales autorisées par ladite directive. Elle a également permis aux États membres de refuser l’immatriculation de véhicules auxquels avait été accordée la réception CE par type lorsque les dimensions extérieures de ces véhicules ne satisfaisaient pas aux prescriptions de leur droit national. Il est important de maintenir la possibilité de permettre, dans certaines conditions, la réception par type de véhicules qui dépassent les limites autorisées lorsque cela s’avère avantageux pour le trafic routier et pour l’environnement dans les États membres où l’infrastructure routière est adaptée à cette situation. C’est pourquoi la possibilité de réceptionner de tels véhicules au titre de procédures de réception par type individuelle ou de procédures de réception par type de véhicules produits en petites séries devrait être assurée, pour autant que la quantité de véhicules pouvant bénéficier d’une dérogation en vertu de l’article 23 de la directive 2007/46/CE en ce qui concerne les dimensions maximales autorisées soit limitée à ce qui est nécessaire pour les besoins du présent règlement. L’annexe XII de la directive 2007/46/CE doit donc être modifiée pour inclure de telles limites quantitatives. |
|
(6) |
La directive 96/53/CE fixe des masses maximales autorisées qui ne sont applicables qu’au trafic international. Toutefois, cette directive autorise les États membres à continuer d’appliquer leur législation nationale pour le trafic national. En conséquence, l’harmonisation de la masse en charge maximale techniquement admissible et de la masse maximale techniquement admissible sur les essieux ou sur un groupe d’essieux pour les besoins de la circulation dans les États membres n’apparaît pas réalisable dans le court terme. Néanmoins, en raison de l’existence de règles non harmonisées concernant la construction de l’infrastructure routière, il convient de demander aux États membres de déterminer les masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service des véhicules qui sont permises pour le trafic national et pour le trafic international au titre de la directive 96/53/CE et d’établir une procédure pour les déterminer. |
|
(7) |
Compte tenu de l’expérience acquise dans l’application de la législation de l’Union concernant les masses et dimensions des véhicules, il est nécessaire de prévoir des concepts clairement définis. Certains de ces concepts ont déjà été définis dans les directives 97/27/CE et 92/21/CEE. Pour des raisons de cohérence, il convient de reprendre ces définitions et, si nécessaire, de les adapter sur la base des connaissances scientifiques et techniques. |
|
(8) |
Étant donné que la définition de la masse réelle d’un véhicule individuel a été incluse dans le présent règlement, il est nécessaire, afin d’éviter la confusion en remplissant le certificat de conformité, de modifier l’annexe IX de la directive 2007/46/CE en conséquence. |
|
(9) |
Étant donné que le Livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (6) a souligné la nécessité d’améliorer les performances aérodynamiques des véhicules routiers et que la recherche a montré que la consommation de carburant des véhicules à moteur et donc les émissions de CO2 pourraient être sensiblement réduites en montant des dispositifs aérodynamiques sur les véhicules, il est important d’autoriser le montage de tels dispositifs aérodynamiques sur les véhicules. Étant donné que les dispositifs aérodynamiques consistent en éléments ajoutés qui, du fait de leur conception, dépassent de l’extrémité des véhicules à l’arrière ou sur les côtés, ils devraient être inclus sur la liste des dispositifs ou équipements qui ne sont pas pris en compte dans la détermination des dimensions extérieures. Toutefois, il est essentiel de limiter leur débordement à l’arrière et sur les côtés, de façon que la sécurité routière ne soit pas compromise et que le transport en intermodalité reste possible. Les prescriptions techniques nécessaires doivent par conséquent être arrêtées dans un règlement. |
|
(10) |
Des logiciels disponibles permettent d’utiliser des méthodes d’essai virtuelles basées sur des techniques assistées par ordinateur. Étant donné que ces techniques permettent des essais moins coûteux, plus efficaces et moins contraignants, il convient de donner la possibilité de les utiliser pour vérifier si un véhicule est capable de manœuvrer sur une trajectoire complète de 360° et de mesurer le débordement arrière maximal lorsque le véhicule manœuvre à l’intérieur de la trajectoire. Il est par conséquent également nécessaire d’ajouter le présent règlement à la liste des actes réglementaires inclus à l’annexe XVI de la directive 2007/46/CE. |
|
(11) |
En vue d’assurer le bon fonctionnement du système de réception par type, il convient d’actualiser les annexes de la directive 2007/46/CE. |
|
(12) |
Les annexes I, III, IX, XII et XVI de la directive 2007/46/CE doivent dès lors être modifiées en conséquence. Dans la mesure où les dispositions de l’annexe XII sont suffisamment détaillées et ne doivent plus être transposées par les États membres, il convient par conséquent de les remplacer par un règlement conformément à l’article 39, paragraphe 8, de la directive 2007/46/CE. |
|
(13) |
Les mesures contenues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet et champ d’application
1. Le présent règlement énonce les prescriptions pour la réception CE par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et de leurs remorques.
2. Le présent règlement s’applique aux véhicules incomplets, complets et complétés des catégories M, N et O.
Article 2
Définitions
Pour les besoins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent en plus de celles de la directive 2007/46/CE et du règlement (CE) no 661/2009:
1) «type de véhicule»: un ensemble de véhicules tel que défini à l’annexe II, partie B, de la directive 2007/46/CE;
2) «équipement standard»: la configuration de base d’un véhicule qui est pourvu de tous les éléments requis au titre des actes réglementaires visés aux annexes IV et XI de la directive 2007/46/CE, y compris tous les éléments montés, sans donner lieu à des spécifications supplémentaires sur la configuration ou le niveau d’équipement;
3) «équipement en option»: tous les éléments non inclus dans l’équipement standard qui sont montés sur un véhicule sous la responsabilité du constructeur et qui peuvent être commandés par le client;
4) «masse en ordre de marche»:
|
a) |
dans le cas d’un véhicule à moteur: la masse du véhicule, le ou les réservoirs de carburant étant remplis au moins à 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, pourvu de l’équipement standard conformément aux spécifications du constructeur et, le cas échéant, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage, de la ou des roues de secours ainsi que des outils; |
|
b) |
dans le cas d’une remorque: la masse du véhicule, y compris le carburant et les liquides, pourvu de l’équipement standard conformément aux spécifications du constructeur et, le cas échéant, la masse de la carrosserie, du ou des attelages supplémentaires, de la ou des roues de secours et des outils; |
5) «masse de l’équipement en option»: la masse de l’équipement dont le véhicule peut être pourvu en plus de l’équipement standard, selon les spécifications du constructeur;
6) «masse réelle du véhicule»: la masse en ordre de marche plus la masse de l’équipement en option dont un véhicule individuel est pourvu;
7) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M): la masse maximale définie pour un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de sa conception; la masse en charge maximale techniquement admissible d’une remorque ou d’une semi-remorque comprend la masse statique transférée au véhicule tracteur lorsqu’elle est attelée;
8) «masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble» (MC): la masse maximale définie pour un ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs remorques sur la base de ses caractéristiques de construction et de sa conception ou la masse maximale définie pour l’ensemble constitué d’un tracteur et d’une semi-remorque;
9) «masse tractable maximale techniquement admissible» (TM): la masse maximale d’une ou plusieurs remorques pouvant être tractée par un véhicule tracteur, qui correspond à la charge totale transmise au sol par les roues d’un essieu ou groupe d’essieux sur une remorque attelée au véhicule tracteur;
10) «essieu»: l’axe de rotation commun de deux roues ou plus, qu’il soit moteur ou qu’il tourne librement, et qu’il soit en un ou plusieurs segments, situé dans le même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule;
11) «groupe d’essieux»: des essieux dont l’écartement n’est pas supérieur à la distance «d» indiquée à l’annexe I de la directive 96/53/CE et qui interagissent en raison de la conception spécifique de la suspension;
12) «essieu isolé»: un essieu qui ne peut pas être considéré comme faisant partie d’un groupe d’essieux;
13) «masse maximale techniquement admissible sur l’essieu» (m): la masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise au sol par les roues de l’essieu, sur la base des caractéristiques de construction de l’essieu et du véhicule et de leur conception;
14) «masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieu» (μ): la masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise au sol par les roues du groupe d’essieux, sur la base des caractéristiques de construction du groupe d’essieux et du véhicule et de leur conception;
15) «attelage»: un dispositif mécanique comprenant les éléments définis aux points 2.1 à 2.6 du règlement no 55 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pièces mécaniques d’attelage des ensembles de véhicules (7) et un dispositif d’attelage court tel que défini au point 2.1.1 du règlement no 102 de la CEE-ONU – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation I. d’un dispositif d’attelage court (DAC). II. de véhicules en ce qui concerne l’installation d’un type homologue de DAC (8);
16) «point d’attelage»: le centre d’engagement de l’attelage dont est pourvu un véhicule tracté dans l’attelage dont est pourvu un véhicule tracteur;
17) «masse de l’attelage»: la masse de l’attelage lui-même et des parties nécessaires à la fixation de l’attelage sur le véhicule;
18) «masse maximale techniquement admissible au point d’attelage»:
|
a) |
dans le cas d’un véhicule tracteur, la masse, correspondant à la charge verticale statique maximale admissible sur le point d’attelage (valeur «S» ou «U») d’un véhicule tracteur, sur la base des caractéristiques de construction de l’attelage et du véhicule tracteur; |
|
b) |
dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à essieu central ou d’une remorque à timon rigide, la masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible (valeur «S» ou «U») qui peut être transférée par la remorque au véhicule tracteur au point d’attelage, sur la base des caractéristiques de construction de l’attelage et de la remorque; |
19) «masse des passagers»: une masse nominale dépendant de la catégorie de véhicule multipliée par le nombre de places assises y compris, le cas échéant, les places assises pour les convoyeurs et le nombre de passagers debout, mais à l’exclusion du conducteur;
20) «masse du conducteur»: une masse nominale de 75 kg située au point de référence du siège du conducteur;
21) «masse de la charge utile»: la différence entre la masse en charge maximale techniquement admissible et la masse en ordre de marche augmentée de la masse des passagers et de la masse de l’équipement en option;
22) «longueur»: la dimension définie aux points 6.1.1, 6.1.2 et 6.1.3 de la norme ISO 612:1978; cette définition s’applique également aux véhicules articulés constitués de deux sections ou plus;
23) «largeur»: la dimension définie au point 6.2 de la norme ISO 612:1978;
24) «hauteur»: la dimension définie au point 6.3 de la norme ISO 612:1978;
25) «empattement»:
|
a) |
la dimension visée au point 6.4.1 de la norme ISO 612:1978; |
|
b) |
pour une remorque à essieu central avec un seul essieu, la distance horizontale entre l’axe vertical de l’attelage et le centre de l’essieu; |
|
c) |
pour une remorque à essieu central avec plus d’un essieu, la distance horizontale entre l’axe vertical de l’attelage et le centre du premier essieu; |
26) «écartement des essieux»: la distance entre deux essieux consécutifs visée au point 6.4 de la norme ISO 612:1978 dans le cas des véhicules ayant plus de deux essieux; lorsque le véhicule n’est pourvu que de deux essieux, ou dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à timon d’attelage ou d’une remorque à timon rigide, l’écartement des essieux visé au point 6.4.2 de la norme ISO 612:1978 a le sens d’«empattement», comme défini au point 25);
27) «voie»: la dimension définie au point 6.5 de la norme ISO 612:1978;
28) «avancée de la sellette d’attelage»: la distance visée au point 6.19.2 de la norme ISO 612: 1978, en tenant compte de la note visée au point 6.19 de la même norme;
29) «rayon d’encombrement avant d’une semi-remorque»: la distance horizontale de l’axe du pivot d’attelage à un point quelconque de l’avant de la semi-remorque;
30) «porte-à-faux avant»: la distance horizontale entre le plan vertical passant par le premier essieu ou l’essieu pivot dans le cas d’une semi-remorque et le point du véhicule situé le plus en avant;
31) «porte-à-faux arrière»: la distance horizontale entre le plan vertical passant par le dernier essieu arrière et le point du véhicule le plus en arrière; lorsque le véhicule est équipé d’un attelage qui n’est pas amovible, le point du véhicule le plus en arrière est le point d’attelage;
32) «longueur de l’espace de chargement»: la distance entre le point interne le plus en avant et le point interne le plus en arrière de l’espace de chargement, mesuré horizontalement dans le plan longitudinal du véhicule;
33) «débordement arrière»: la distance entre le point extrême effectivement atteint par l’arrière d’un véhicule lorsqu’il manœuvre dans les conditions spécifiées à la section 7 de la partie B ou à la section 6 de la partie C de l’annexe I du présent règlement;
34) «élévateur d’essieu»: un mécanisme monté sur un véhicule qui permet de soulever l’essieu du sol et de le rabaisser;
35) «essieu relevable ou essieu rétractable»: un essieu qui peut être relevé de sa position normale et rabaissé au moyen d’un élévateur d’essieu;
36) «essieu délestable»: un essieu dont on peut faire varier la charge qu’il supporte sans le relever au moyen d’un élévateur d’essieu;
37) «suspension pneumatique»: un système de suspension sur lequel au moins 75 % de l’effet de ressort est causé par le ressort pneumatique;
38) «classe d’un autobus ou d’un autocar»: un ensemble de véhicules tels que définis aux points 2.1.1 et 2.1.2 du règlement no 107 de la CEE-ONU – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories M2 ou M3 en ce qui concerne leurs caractéristiques générales de construction (9);
39) «véhicule articulé»: un véhicule de catégorie M2 ou M3 tel que défini au point 2.1.3 du règlement no 107 de la CEE-ONU;
40) «chargement indivisible»: un chargement qui ne peut, pour les besoins du transport par route, être divisé en deux ou plusieurs chargements sans dépenses ou risques de dommage excessifs et qui, du fait de sa masse ou de ses dimensions, ne peut être transporté par un véhicule dont les masses et les dimensions sont conformes aux masses et dimensions maximales autorisées applicables dans un État membre.
Article 3
Obligations du constructeur
1. Le constructeur détermine, pour chaque version au sein d’un type de véhicule, indépendamment de l’état d’achèvement du véhicule, les masses suivantes:
|
a) |
la masse en charge maximale techniquement admissible; |
|
b) |
la masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble; |
|
c) |
la masse tractable maximale techniquement admissible; |
|
d) |
la masse maximale techniquement admissible sur les essieux ou la masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieux; |
|
e) |
les masses maximales techniquement admissibles au(x) point(s) d’attelage, en tenant compte, le cas échéant, des caractéristiques techniques des attelages qui sont ou peuvent être montés sur le véhicule. |
2. Pour déterminer les masses visées au paragraphe 1, le constructeur tient compte des meilleures pratiques d’ingénierie et connaissances techniques disponibles afin de minimiser les risques de défaillances mécaniques, en particulier celles dues à l’usure des matériaux, et d’éviter d’endommager l’infrastructure routière.
3. Pour déterminer les masses visées au paragraphe 1, le constructeur tient compte de la vitesse maximale par construction du véhicule.
Lorsque le véhicule est équipé par le constructeur d’un dispositif de limitation de vitesse, la vitesse maximale par construction est la vitesse réelle permise par le dispositif de limitation de vitesse.
4. Pour déterminer les masses visées au paragraphe 1, le constructeur n’impose pas d’autres restrictions à l’utilisation du véhicule que celles concernant les capacités des pneumatiques qui peuvent être ajustées à la vitesse par construction conformément aux prescriptions du règlement no 54 de la CEE-ONU – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pneumatiques pour véhicules utilitaires et leurs remorques (10) et à la section 5 de l’annexe II du règlement (UE) 458/2011 de la Commission (11).
5. Pour les véhicules incomplets, y compris les châssis-cabines, qui nécessitent une phase d’achèvement ultérieur, le constructeur fournit toutes les informations pertinentes aux constructeurs de la phase ultérieure, de sorte que les exigences du présent règlement continuent d’être satisfaites.
Aux fins du premier alinéa, le constructeur spécifie la position du centre de gravité de la masse correspondant à la somme de la charge.
6. Les véhicules incomplets des catégories M2, M3, N2 et N3 non équipés d’une carrosserie sont conçus de manière à permettre aux constructeurs de la phase ultérieure de satisfaire aux exigences des sections 7 et 8 de la partie B et des sections 6 et 7 de la partie C de l’annexe I.
Article 4
Dispositions relatives à la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne ses masses et dimensions
1. Le constructeur ou son représentant soumet à l’autorité chargée de la réception par type la demande de réception CE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne ses masses et dimensions.
2. La demande est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans la partie A de l’annexe V.
3. Pour les besoins des calculs de répartition de masse, le constructeur remet à l’autorité chargée de la réception par type, pour chaque configuration technique au sein du type de véhicule comme déterminé par l’ensemble de valeurs des points pertinents de l’annexe V, les renseignements nécessaires pour identifier les masses suivantes:
|
a) |
la masse en charge maximale techniquement admissible; |
|
b) |
la masse maximale techniquement admissible sur les essieux ou le groupe d’essieux; |
|
c) |
la masse tractable maximale techniquement admissible; |
|
d) |
la masse maximale techniquement admissible au(x) point(s) d’attelage; |
|
e) |
la masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble. |
Les renseignements sont fournis sous forme de tableau ou dans tout autre format approprié, en accord avec l’autorité chargée de la réception.
4. Lorsque l’équipement en option affecte sensiblement les masses et dimensions du véhicule, le constructeur indique au service technique l’emplacement, la masse et la position géométrique du centre de gravité par rapport aux essieux des équipements en option qui peuvent être montés sur le véhicule.
5. Par dérogation au paragraphe 4, lorsque les équipements en option sont constitués de plusieurs parties situées à différents endroits sur le véhicule, le constructeur peut se contenter de communiquer au service technique la répartition de la masse des équipements en option sur les essieux uniquement.
6. Pour les groupes d’essieux, le constructeur indique la répartition de la charge entre les essieux de la masse totale appliquée au groupe.
Si nécessaire, le constructeur indique la formule de répartition ou produit les graphes de répartition pertinents.
7. Si l’autorité chargée de la réception ou le service technique le juge nécessaire, ils peuvent demander au constructeur de leur fournir, pour inspection, un véhicule représentatif du type à réceptionner.
8. Le constructeur du véhicule peut soumettre à l’autorité chargée de la réception une demande de reconnaissance d’équivalence à une suspension pneumatique.
L’autorité chargée de la réception par type reconnaît l’équivalence à une suspension pneumatique d’une suspension lorsque les exigences de l’annexe III sont satisfaites.
Lorsque le service technique a reconnu l’équivalence, il délivre un rapport d’essai. L’autorité chargée de la réception par type joint le rapport d’essai et une description technique de la suspension à la fiche de réception CE par type.
9. Lorsque les exigences énoncées dans les annexes I à IV du présent règlement sont satisfaites, l’autorité chargée de la réception accorde une réception par type conformément au système de numérotation défini à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.
Un même État membre n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.
10. Aux fins du paragraphe 9, l’autorité chargée de la réception par type délivre une fiche de réception CE par type établie conformément au modèle présenté dans la partie B de l’annexe V.
11. Les tolérances visées à l’appendice 2 de l’annexe I s’appliquent aux fins de l’article 12, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE.
Article 5
Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service
1. Aux fins de l’immatriculation et de la mise en service de véhicules réceptionnés par type au titre du présent règlement, les autorités nationales déterminent, pour chaque variante et version du type de véhicule, chacune des masses suivantes qui sont permises pour le trafic national et pour le trafic international au titre de la directive 96/53/CE;
|
a) |
la masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service; |
|
b) |
la masse maximale admissible sur le ou les essieux à l’immatriculation/en service; |
|
c) |
la masse maximale admissible sur le groupe d’essieux à l’immatriculation/en service; |
|
d) |
la masse tractable maximale admissible à l’immatriculation/en service; |
|
e) |
la masse en charge maximale admissible de l’ensemble à l’immatriculation/en service; |
Les autorités nationales établissent la procédure pour déterminer les masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service visées au premier alinéa. Elles désignent l’autorité compétente chargée de déterminer ces masses et spécifient les renseignements qui doivent être communiqués à cette autorité.
2. Les masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service déterminées conformément à la procédure visée au paragraphe 1 ne peuvent dépasser les masses maximales visées à l’article 3, paragraphe 1.
3. L’autorité compétente consulte le constructeur au sujet de la répartition de la masse sur les essieux ou groupes d’essieux afin d’assurer le bon fonctionnement des systèmes du véhicule, en particulier des systèmes de freinage et de direction.
4. Pour déterminer les masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service, les autorités nationales veillent à ce que les prescriptions des actes réglementaires énumérés aux annexes IV et XI de la directive 2007/46/CE continuent d’être respectées.
5. Lorsque les autorités nationales concluent que les exigences d’un des actes réglementaires énumérés aux annexes IV et XI de la directive 2007/46/CE, à l’exception du présent règlement, ne sont plus satisfaites, elles demandent que de nouveaux essais soient menés et qu’une nouvelle réception par type ou une extension, le cas échéant, soit délivrée par l’autorité chargée de la réception par type qui a accordé la réception par type initiale au titre de l’acte réglementaire en question.
Article 6
Dérogations
1. Sans préjudice de l’article 4, paragraphe 3, de la directive 96/53/CE, une réception CE par type peut être accordée pour des véhicules dont les dimensions dépassent celles prescrites par le présent règlement et qui sont destinés au transport de chargements indivisibles. Dans un tel cas, la fiche de réception par type et le certificat de conformité indiquent clairement que le véhicule est destiné au transport de chargements indivisibles uniquement.
2. Les États membres peuvent accorder des réceptions au titre des articles 23 et 24 de la directive 2007/46/CE pour des véhicules dépassant les dimensions maximales autorisées indiquées au point 1.1 des parties B, C et D de l’annexe I du présent règlement.
Les réceptions par type au titre de l’article 23 de la directive 2007/46/CE font l’objet des limites quantitatives indiquées à la section 3 de l’annexe XII, partie A, de ladite directive.
Article 7
Dispositions transitoires
1. Les autorités nationales autorisent la vente et la mise en service des véhicules réceptionnés par type avant la date visée à l’article 13, paragraphe 2, du règlement (CE) no 661/2009 et continuent d’accorder des extensions aux réceptions accordées au titre de la directive 92/21/CEE et de la directive 97/27/CE.
2. Par dérogation au paragraphe 1, la validité des réceptions CE par type accordées en vertu de l’article 7 de la directive 97/27/CE expire à la date visée à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) no 661/2009.
Toutefois, les États membres peuvent immatriculer et permettre la vente et la mise en service de véhicules de fin de série dont la réception CE par type a expiré lorsque le constructeur le demande, conformément à l’article 27 de la directive 2007/46/CE.
3. À compter du 10 janvier 2014, les constructeurs délivrent des certificats de conformité au présent règlement.
Jusqu’au 9 janvier 2014, ils indiquent la masse réelle du véhicule à la case 52 du certificat de conformité, sauf si elle est indiquée dans l’une des autres cases du certificat de conformité.
Article 8
Amendements à la directive 2007/46/CE
Les annexes I, III, IX et XVI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l’annexe VI du présent règlement.
L’annexe XII de la directive 2007/46/CE est remplacée par l’annexe VII du présent règlement.
Article 9
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique aux nouveaux types de véhicule pour lesquels la réception par type est accordée à partir du 1er novembre 2012.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 12 décembre 2012.
Par la Commission
Le président
José Manuel BARROSO
(1) JO L 200 du 31.7.2009, p. 1.
(2) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
(3) JO L 129 du 14.5.1992, p. 1.
(4) JO L 233 du 25.8.1997, p. 1.
(5) JO L 235 du 17.9.1996, p. 59.
(6) COM(2011) 144.
(7) JO L 227 du 28.8.2010, p. 1.
(8) JO L 351 du 20.12.2008, p. 44.
(9) JO L 255 du 29.9.2010, p. 1.
LISTE DES ANNEXES
|
Annexe I |
|
||||||||||||||||||
|
Annexe II |
Capacité de gravissement des véhicules non routiers |
||||||||||||||||||
|
Annexe III |
Conditions d’équivalence à une suspension pneumatique |
||||||||||||||||||
|
Annexe IV |
Prescriptions techniques concernant le montage d’essieux relevables ou délestables sur les véhicules |
||||||||||||||||||
|
Annexe V |
|
||||||||||||||||||
|
Annexe VI |
Modifications aux annexes I, III, IX et XVI de la directive 2007/46/CE |
||||||||||||||||||
|
Annexe VII |
ANNEXE XII de la directive 2007/46/CE |
ANNEXE I
PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
PARTIE A
Véhicules des catégories M1 et N1
1. Dimensions maximales autorisées
|
1.1. |
Les dimensions ne peuvent excéder les valeurs suivantes:
|
|
1.2. |
Pour la mesure de la longueur, de la largeur et de la hauteur, le véhicule doit être à sa masse en ordre de marche, placé sur une surface horizontale et plane et ses pneumatiques doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur. |
|
1.3. |
Seuls les dispositifs et équipements visés à l’appendice 1 de la présente annexe ne doivent pas être pris en compte pour la détermination de la longueur, de la largeur et de la hauteur. |
2. Répartition de la masse
2.1. La somme de la masse maximale techniquement admissible sur les essieux ne peut être inférieure à la masse en charge techniquement admissible du véhicule.
2.2. La masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule ne peut être inférieure à la masse du véhicule en ordre de marche plus la masse des passagers plus la masse des équipements en option plus la masse de l’attelage si elle n’est pas incluse dans la masse en ordre de marche.
2.3. Lorsque le véhicule est chargé jusqu’à la masse en charge maximale techniquement admissible, la masse sur chaque essieu ne peut excéder la masse maximale techniquement admissible sur cet essieu.
2.4. Lorsque le véhicule est chargé jusqu’à la masse en charge maximale techniquement admissible, la masse sur l’essieu avant ne peut en aucun cas être inférieure à 30 % de la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule.
2.4.1. Lorsque le véhicule est chargé jusqu’à la masse en charge maximale techniquement admissible plus la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage, la masse sur l’essieu avant ne peut en aucun cas être inférieure à 20 % de la masse en charge techniquement admissible du véhicule.
2.5. Lorsqu’un véhicule est équipé de sièges amovibles, la procédure de vérification se limite à la condition avec le nombre maximal de places assises.
2.6. Pour la vérification des prescriptions énoncées aux points 2.2, 2.3 et 2.4:
|
a) |
les sièges sont ajustés comme prescrit au point 2.6.1; |
|
b) |
les masses des passagers, la masse de la charge utile et la masse des équipements en option sont réparties comme prescrit aux points 2.6.2 à 2.6.4.2.3. |
2.6.1. Réglage des sièges
2.6.1.1. Lorsqu’ils sont réglables, les sièges doivent être placés en position de recul maximal.
2.6.1.2. Lorsqu’il existe d’autres possibilités de réglage des sièges (verticalité, inclinaison, dossier, etc.), les réglages de leur position sont ceux spécifiés par le constructeur du véhicule.
2.6.1.3. Dans le cas de sièges avec suspension, le siège doit être verrouillé dans la position spécifiée par le constructeur.
2.6.2. Répartition de la masse des passagers
2.6.2.1. La masse représentant chaque passager est de 75 kg.
2.6.2.2. La masse de chaque passager est située au point de référence de la place assise (c’est-à-dire au point «R» du siège).
2.6.2.3. Dans le cas de véhicules à usage spécial, la prescription du point 2.6.2.2 s’applique mutatis mutandis (par exemple, la masse d’une personne blessée allongée sur la civière dans le cas d’une ambulance).
2.6.3. Répartition de la masse des équipements en option
2.6.3.1. La masse des équipements en option doit être répartie conformément aux spécifications du constructeur.
2.6.4 Répartition de la masse de la charge utile
2.6.4.1. Véhicules M1
|
2.6.4.1.1. |
En ce qui concerne les véhicules M1, la masse de la charge utile doit être répartie conformément aux spécifications du constructeur en accord avec le service technique. |
|
2.6.4.1.2. |
En ce qui concerne les autocaravanes, la masse minimale de la charge utile (PM) doit satisfaire à l’exigence suivante:
où
|
2.6.4.2. Véhicules N1
|
2.6.4.2.1. |
En ce qui concerne les véhicules avec carrosserie, la masse de la charge utile doit être répartie uniformément sur le plateau de chargement. |
|
2.6.4.2.2. |
En ce qui concerne les véhicules non carrossés (par exemple, châssis-cabines), le constructeur doit indiquer les positions admissibles extrêmes du centre de gravité de la masse de la charge utile, augmentée de la masse des équipements destinés à recevoir du chargement (par exemple, carrosserie, réservoir, etc.) (par exemple: de 0,50 à 1,30 m en avant du premier essieu arrière). |
|
2.6.4.2.3. |
En ce qui concerne les véhicules destinés à être équipés d’une sellette d’attelage, le constructeur doit indiquer l’avancée minimale et maximale de la sellette d’attelage. |
2.7. Prescriptions supplémentaires lorsque le véhicule est capable de tracter une remorque
2.7.1. Les prescriptions visées aux points 2.2, 2.3 et 2.4 s’appliquent en tenant compte de la masse de l’attelage et de la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage.
2.7.2. Sans préjudice des prescriptions du point 2.4, la masse maximale techniquement admissible sur le ou les essieux arrière ne peut être dépassée de plus de 15 %.
2.7.2.1. Lorsque la masse maximale techniquement admissible sur le ou les essieux arrière est dépassée au plus de 15 %, les prescriptions du point 5.2 de l’annexe II du règlement (UE) no 458/2011 de la Commission (1) s’appliquent.
2.7.2.2. Dans les États membres où la législation sur le trafic routier le permet, le constructeur peut indiquer, dans un document approprié tel que le manuel de l’utilisateur ou le manuel d’entretien, que la masse maximale techniquement admissible du véhicule ne peut être dépassée de plus de 10 % ou 100 kg, la plus faible de ces deux valeurs étant retenue.
Cette tolérance ne s’applique que dans la situation où une remorque est tractée dans les conditions spécifiées au point 2.7.2.1, pour autant que la vitesse d’exploitation soit limitée à 100 km/h ou moins.
3. Masse tractable et masse à l’attelage
3.1. En ce qui concerne la masse tractable maximale techniquement admissible, les prescriptions suivantes s’appliquent:
3.1.1. Remorque équipée d’un système de freinage de service
|
3.1.1.1. |
La masse tractable maximale techniquement admissible du véhicule est la plus faible des valeurs suivantes:
|
|
3.1.1.2. |
Cependant, la masse tractable maximale techniquement admissible ne peut en aucun cas dépasser 3 500 kg. |
3.1.2. Remorque sans système de freinage de service
|
3.1.2.1. |
La masse tractable admissible est la plus faible des valeurs suivantes:
|
|
3.1.2.2. |
La masse tractable maximale techniquement admissible ne peut en aucun cas dépasser 750 kg. |
3.2. La masse maximale techniquement admissible au point d’attelage ne peut être inférieure à 4 % de la masse tractable maximale admissible, ni inférieure à 25 kg.
3.3. Le constructeur spécifie dans le manuel de l’utilisateur la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage, les points de montage de l’attelage sur le véhicule tracteur et le porte-à-faux arrière maximal admissible pour le point d’attelage.
3.4. La masse tractable maximale techniquement admissible n’est pas définie par référence au nombre de passagers.
4. Masse de l’ensemble
La masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble ne doit pas dépasser la somme de la masse en charge maximale techniquement admissible plus la masse tractable maximale techniquement admissible.
5. Capacité de démarrage en côte
|
5.1. |
Le véhicule tracteur doit être capable de mettre en marche l’ensemble du véhicule sur une pente ascendante d’au moins 12 % cinq fois de suite dans un laps de temps de cinq minutes. |
|
5.2. |
Afin de mener l’essai décrit au point 5.1, le véhicule tracteur et la remorque doivent être chargés jusqu’à la masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble. |
PARTIE B
Véhicules des catégories M2 et M3
1. Dimensions maximales autorisées
|
1.1. |
Les dimensions ne peuvent excéder les valeurs suivantes:
|
|
1.2. |
Pour la mesure de la longueur, de la largeur et de la hauteur, le véhicule doit être à sa masse en ordre de marche, placé sur une surface horizontale et plane et ses pneumatiques doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur. |
|
1.3. |
Seuls les dispositifs et équipements visés à l’appendice 1 de la présente annexe ne doivent pas être pris en compte pour la détermination de la longueur, de la largeur et de la hauteur. |
2. Répartition de la masse pour les véhicules carrossés
2.1. Procédure de calcul
Notations
|
«M» |
masse en charge maximale techniquement admissible; |
|
«TM» |
masse tractable maximale techniquement admissible; |
|
«MC» |
masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble; |
|
«mi» |
masse en charge maximale techniquement admissible sur l’essieu isolé désigné «i», où «i» varie de 1 au nombre total d’essieux du véhicule; |
|
«mc» |
masse maximale techniquement admissible au point d’attelage; |
|
«μj» |
masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieux désigné «j», où «j» varie de 1 au nombre total de groupes d’essieux. |
2.1.1. Des calculs appropriés doivent être effectués afin de vérifier que les prescriptions suivantes soient respectées pour chaque configuration technique au sein du type.
2.1.2. Dans le cas de véhicules équipés d’essieux délestables, les calculs suivants sont effectués, la suspension de ces essieux étant chargée dans la position de fonctionnement normale.
2.2. Prescriptions générales
2.2.1. La somme de la masse maximale techniquement admissible sur les essieux isolés plus la somme de la masse maximale techniquement admissible sur les groupes d’essieux ne peut être inférieure à la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule.
2.2.2. La masse du véhicule en ordre de marche, plus la masse des équipements en option, la masse des passagers, les masses «WP» et «B» visées au point 2.2.3, plus la masse de l’attelage si elle n’est pas incluse dans la masse en ordre de marche, plus la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage ne peut pas dépasser la masse en charge maximale techniquement admissible.
2.2.3. Répartition de la charge
2.2.3.1. Notations
|
«P» |
nombre de positions assises, sans compter le conducteur et le ou les convoyeurs; |
|
«Q» |
masse d’un passager en kg; |
|
«Qc» |
masse d’un convoyeur en kg; |
|
«S1» |
surface en m2 pour les passagers debout; |
|
«SP» |
nombre de passagers debout selon le constructeur; |
|
«Ssp» |
espace prévu pour un passager debout en m2; |
|
«WP» |
nombre d’espaces pour fauteuil roulant multiplié par 250 kg représentant la masse d’un fauteuil roulant et de son utilisateur; |
|
«V» |
volume total des compartiments à bagages en m3, y compris les coffres, porte-bagages et rangements pour skis; |
|
«B» |
masse maximale admissible des bagages en kg indiquée par le constructeur, y compris la masse maximale admissible (B’) qui peut être transportée dans le coffre à skis, le cas échéant. |
2.2.3.2. Les masses Q et Qc des passagers assis doivent être situées aux points de référence des places assises (c’est-à-dire au point «R» des sièges).
2.2.3.3. La masse correspondant au nombre SP de passagers debout de masse Q doit être répartie uniformément sur la surface disponible pour les passagers debout S1.
2.2.3.4. Le cas échéant, la masse WP doit être uniformément répartie sur chaque espace pour fauteuil roulant.
2.2.3.5. Une masse égale à B (kg) doit être répartie uniformément dans les compartiments à bagages.
2.2.3.6. Une masse égale à B’ (kg) doit être située au centre de gravité du coffre à skis.
2.2.3.7. La masse maximale techniquement admissible au point d’attelage doit être située au point d’attelage dont le porte-à-faux arrière est indiqué par le constructeur du véhicule.
2.2.3.8. Valeurs de Q et valeurs Ssp
|
Classe de véhicule |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Classes I et A |
68 |
0,125 m2 |
|
Classe II |
71 |
0,15 m2 |
|
Classes III et B |
71 |
Sans objet |
La masse de chaque convoyeur est de 75 kg.
2.2.3.9 Le nombre de passagers debout ne peut dépasser la valeur S1/Ssp, où Ssp est l’espace prévu pour un passager debout comme spécifié dans le tableau du point 2.2.3.8.
2.2.3.10. La valeur de la masse maximale admissible des bagages ne doit pas être inférieure à: 
2.2.4. Calculs
2.2.4.1 Les prescriptions du point 2.2.2 doivent être vérifiées dans toutes les configurations d’aménagement intérieur.
2.2.4.2. Dans les conditions spécifiées au point 2.2.3, la masse sur chaque essieu isolé et sur chaque groupe d’essieux ne doit pas dépasser la masse maximale techniquement admissible sur cet essieu ou groupe d’essieux.
2.2.4.3. Dans le cas d’un véhicule dont la capacité en places assises est variable, possédant une surface réservée aux passagers debout (S1) et équipé pour le transport de fauteuils roulants, les prescriptions des points 2.2.2 et 2.2.4.2 doivent être vérifiées pour chacune des situations suivantes, le cas échéant:
|
a) |
avec occupation de toutes les places assises possibles, puis de l’espace restant pour les passagers debout (à concurrence de la capacité maximale en passagers debout déclarée par le constructeur, si elle est atteinte) et, s’il reste de la place, de toutes les places pour fauteuils roulants éventuelles; |
|
b) |
avec occupation de toute la surface possible pour les passagers debout (à concurrence de la capacité maximale en passagers debout déclarée par le constructeur), puis de tous les sièges restants disponibles pour les passagers assis et, s’il reste de la place, de toutes les places pour fauteuils roulants éventuelles; |
|
c) |
avec occupation de toutes les places possibles pour fauteuils roulants, puis de la surface restante pour les passagers debout (à concurrence de la capacité maximale en passagers debout déclarée par le constructeur, si elle est atteinte) et des sièges restant disponibles. |
2.2.5. Lorsque le véhicule est chargé comme spécifié au point 2.2.2, la masse correspondant à la charge sur le ou les essieux directeurs avant ne peut en aucun cas être inférieure à 20 % de la masse en charge maximale techniquement admissible «M».
2.2.6. Lorsqu’un véhicule doit faire l’objet d’une réception par type pour plus d’une classe, les prescriptions de la section 2 s’appliquent à chaque classe.
3. Capacité de remorquage
|
3.1. |
La masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble ne doit pas dépasser la somme de la masse en charge maximale techniquement admissible plus la masse tractable maximale techniquement admissible.
|
|
3.2. |
La masse tractable maximale techniquement admissible ne peut dépasser 3 500 kg. |
4. Masse maximale techniquement admissible au point d’attelage
|
4.1. |
La masse maximale techniquement admissible au point d’attelage doit être au moins égale à 4 % de sa masse tractable maximale techniquement admissible, ou 25 kg, la valeur retenue étant la plus élevée des deux. |
|
4.2. |
Le constructeur doit spécifier dans le manuel de l’utilisateur les conditions auxquelles le dispositif d’attelage peut être fixé au véhicule à moteur. |
|
4.2.1. |
Le cas échéant, les conditions visées au point 4.2 incluent la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage du véhicule tracteur, la masse maximale admissible du dispositif d’attelage, les points de fixation de l’attelage et le porte-à-faux arrière maximal admissible de l’attelage. |
5. Capacité de démarrage en côte
|
5.1. |
Les véhicules conçus pour tracter une remorque doivent être capables de démarrer cinq fois en cinq minutes dans une montée ayant une inclinaison d’au moins 12 %. |
|
5.2. |
Afin de mener l’essai décrit au point 5.1, le véhicule tracteur et la remorque doivent être chargés jusqu’à la masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble. |
6. Puissance du moteur
|
6.1. |
Le moteur doit fournir une puissance d’au moins 5 kW par tonne de masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble ou de masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule seul lorsque celui-ci n’est pas destiné à tracter une remorque. |
|
6.2. |
La puissance du moteur doit être mesurée conformément à la directive 80/1269/CEE du Conseil (2) ou au règlement no 85 de la CEE-ONU (3). |
7. Manœuvrabilité
|
7.1. |
Le véhicule doit être capable de manœuvrer dans chacun des deux sens, selon une trajectoire circulaire complète de 360° comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 3 de la présente annexe, sans qu’aucun des points extrêmes du véhicule ne déborde hors du cercle extérieur ou dans le cercle intérieur, le cas échéant. |
|
7.1.1. |
L’essai doit être effectué avec le véhicule déchargé (c’est-à-dire à sa masse en ordre de marche) et avec le véhicule chargé à sa masse en charge maximale techniquement admissible. |
|
7.1.2. |
Pour les besoins du point 7.1, les parties pouvant déborder de la largeur du véhicule visées à l’appendice 1 de la présente annexe ne sont pas à prendre en compte. |
|
7.2. |
Pour les véhicules équipés d’un essieu délestable, la prescription du point 7.1 s’applique également lorsque celui-ci est en service. |
|
7.3. |
Les prescriptions de la section 7.1 sont vérifiées comme suit:
|
8. Débordement arrière
8.1. Véhicule avec une section
8.1.1. Le véhicule doit être testé conformément à la méthode d’essai décrite au point 8.1.2
8.1.2. Méthode d’essai
Le véhicule doit être stationnaire, un plan vertical tangent au côté du véhicule et dirigé vers l’extérieur du cercle est établi par le marquage d’une ligne au sol.
Le véhicule doit être déplacé en ligne droite dans la surface circulaire décrite à la figure 1 avec ses roues avant tournées de telle sorte que l’extrémité avant suive le contour du cercle extérieur (voir figure 2a de l’appendice 3 de la présente annexe).
8.1.3. Le véhicule doit avoir été mis à sa masse en ordre de marche.
8.1.4. Le débordement arrière maximum ne doit pas dépasser 0,60 m.
8.2. Véhicules avec deux sections ou plus
8.2.1. Les prescriptions du point 8.1 s’appliquent mutatis mutandis en ce qui concerne les véhicules ayant deux sections ou plus.
Dans un tel cas, les sections rigides (deux ou plus) doivent être alignées avec le plan comme indiqué à la figure 2b de l’appendice 3 de la présente annexe.
PARTIE C
Véhicules des catégories N2 et N3
1. Dimensions maximales autorisées
|
1.1. |
Les dimensions ne peuvent excéder les valeurs suivantes:
|
|
1.2. |
Pour la mesure de la longueur, de la largeur et de la hauteur, le véhicule doit être à sa masse en ordre de marche, placé sur une surface horizontale et plane et ses pneumatiques doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur. |
|
1.3. |
Seuls les dispositifs et équipements visés à l’appendice 1 de la présente annexe ne doivent pas être pris en compte pour la détermination de la longueur, de la largeur et de la hauteur. |
2. Répartition de la masse pour les véhicules carrossés
2.1. Procédure de calcul
Notations
|
«M» |
masse en charge maximale techniquement admissible; |
|
«TM» |
masse tractable maximale techniquement admissible; |
|
«MC» |
masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble; |
|
«mi» |
masse maximale techniquement admissible sur l’essieu isolé désigné «i», où «i» varie de 1 au nombre total d’essieux du véhicule; |
|
«mc» |
masse maximale techniquement admissible au point d’attelage; |
|
«μj» |
masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieux désigné «j», où «j» varie de 1 au nombre total de groupes d’essieux. |
|
2.1.1. |
Des calculs appropriés doivent être effectués afin de vérifier que les prescriptions énoncées aux points 2.2 et 2.3 suivants soient respectées pour chaque configuration technique au sein du type. |
|
2.1.2. |
Dans le cas de véhicules équipés d’essieux délestables, les calculs requis aux points 2.2 et 2.3 sont effectués avec la suspension des essieux délestables dans la position de fonctionnement normale. |
|
2.1.3. |
Dans le cas de véhicules équipés d’essieux relevables, les calculs requis aux points 2.2 et 2.3 sont effectués avec les essieux abaissés. |
2.2. Prescriptions générales
|
2.2.1. |
La somme de la masse maximale techniquement admissible sur les essieux isolés plus la somme de la masse maximale techniquement admissible sur les groupes d’essieux ne peut être inférieure à la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule.
|
|
2.2.2. |
Pour chaque groupe d’essieux désigné «j», la somme de la masse maximale technique admissible sur ses essieux n’est pas inférieure à la masse maximale techniquement admissible sur le groupe d’essieux.
De plus, chacune des masses mi ne doit pas être inférieure à la partie de μj s’appliquant sur l’essieu «i» telle que déterminée par la répartition de la masse pour ce groupe d’essieux. |
2.3. Prescriptions spécifiques
|
2.3.1. |
La masse du véhicule en ordre de marche, plus la masse des équipements en option, plus la masse des passagers, plus la masse de l’attelage s’il n’est pas inclus dans la masse en ordre de marche, plus la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage ne peut pas dépasser la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule. |
|
2.3.2. |
Lorsque le véhicule est chargé jusqu’à sa masse en charge maximale techniquement admissible, la masse répartie sur un essieu «i» ne doit pas dépasser la masse mi sur cet essieu et la masse sur le groupe d’essieu «j» ne doit pas dépasser la masse μj. |
|
2.3.3. |
Les prescriptions du point 2.3.2 doivent être respectées dans les configurations de chargement suivantes:
|
|
2.3.4. |
Lorsque le véhicule est chargé jusqu’à sa masse en charge maximale techniquement admissible, plus la masse de l’attelage si elle n’est pas incluse dans la masse en ordre de marche, plus la masse maximale admissible au point d’attelage de telle sorte que la masse maximale admissible sur le groupe d’essieux arrière (μ) ou la masse maximale admissible sur l’essieu arrière (m) est atteinte, la masse sur le ou les essieux directeurs avant ne doit pas être inférieure à 20 % de la masse en charge techniquement admissible du véhicule. |
|
2.3.5. |
En ce qui concerne les véhicules à usage spécial des catégories N2 et N3, le service technique doit vérifier, en accord avec le constructeur, la conformité aux prescriptions de la section 2, en tenant compte de la conception spécifique du véhicule (par exemple: grues mobiles). |
3. Capacité de remorquage
|
3.1. |
La masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble ne doit pas dépasser la somme de la masse en charge maximale techniquement admissible plus la masse tractable maximale techniquement admissible.
|
4. Capacité de démarrage en côte et de gravissement
|
4.1. |
Les véhicules conçus pour tracter une remorque et chargés jusqu’à la masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble doivent être capables de démarrer cinq fois en cinq minutes dans une montée ayant une inclinaison d’au moins 12 %. |
|
4.2. |
En ce qui concerne la capacité de gravissement, les véhicules non routiers doivent être testés par rapport aux prescriptions techniques de l’annexe II. |
|
4.2.1. |
Les prescriptions de la section 5 de l’annexe II, appendice 1, de la directive 2007/46/CE s’appliquent. |
5. Puissance du moteur
|
5.1. |
Les véhicules doivent fournir une puissance moteur d’au moins 5 kW par tonne de masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble. |
|
5.1.1. |
Dans le cas d’un tracteur routier ou d’une unité tractante pour semi-remorque destinée au transport de chargements indivisibles, la puissance du moteur doit être d’au moins 2 kW par tonne de masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble. |
|
5.2. |
La puissance du moteur doit être mesurée conformément à la directive 80/1269/CEE ou du règlement no 85 de la CEE-ONU. |
6. Manœuvrabilité
|
6.1. |
Le véhicule doit être capable de manœuvrer dans chacun des deux sens, selon une trajectoire circulaire complète de 360° comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 3 de la présente annexe, sans qu’aucun des points extrêmes du véhicule ne déborde hors du cercle extérieur ou ne pénètre dans le cercle intérieur, le cas échéant. |
|
6.1.1. |
L’essai doit être effectué avec le véhicule déchargé (c’est-à-dire à sa masse en ordre de marche) et avec le véhicule chargé à sa masse en charge maximale techniquement admissible. |
|
6.1.2. |
Pour les besoins du point 6.1, les parties pouvant déborder de la largeur du véhicule visées à l’appendice 1 de la présente annexe ne sont pas à prendre en compte. |
|
6.2. |
Pour les véhicules équipés d’élévateurs d’essieux, la prescription du point 6.1 doit s’appliquer également aux essieux relevables en position relevée et lorsque le ou les essieux délestables sont en service. |
|
6.3. |
Les prescriptions de la section 6.1 sont vérifiées comme suit:
|
7. Débordement arrière maximal
7.1. Le véhicule doit être testé conformément à la méthode d’essai décrite au point 7.1.1.
7.1.1. Méthode d’essai
|
7.1.1.2. |
Le véhicule doit être stationnaire et avoir ses roues avant directrices orientées de telle sorte que si le véhicule avance, son extrémité décrirait un cercle de 12,50 m de rayon.
Un plan vertical tangent au côté du véhicule et dirigé vers l’extérieur du cercle est établi par le marquage d’une ligne au sol. Le véhicule se déplace vers l’avant de telle sorte que l’extrémité avant suit le contour du cercle extérieur de 12,50 m de rayon. |
7.2. Le débordement arrière maximum ne doit pas dépasser: (voir figure 3 de l’appendice 3 de la présente annexe)
|
a) |
0,80 m; |
|
b) |
1,00 m lorsque le véhicule est équipé d’un élévateur d’essieu et que l’essieu ne touche pas le sol; |
|
c) |
1,00 m lorsque l’essieu le plus en arrière est un essieu directeur. |
PARTIE D
Véhicules de la catégorie O
1. Dimensions maximales autorisées
|
1.1. |
Les dimensions ne peuvent excéder les valeurs suivantes:
|
|
1.2. |
Pour la mesure de la longueur, de la largeur et de la hauteur, le véhicule doit être à sa masse en ordre de marche, placé sur une surface horizontale et plane et ses pneumatiques doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur. |
|
1.3. |
La mesure de la longueur, de la hauteur et du rayon d’encombrement avant est effectuée lorsque la surface de chargement ou la surface de référence visée au point 1.2.1, deuxième alinéa, de l’annexe 7 du règlement no 55 de la CEE-ONU est horizontale.
Les timons d’attelage réglables doivent être horizontaux et alignés sur l’axe médian du véhicule. Ils doivent être à leur position horizontale la plus allongée. |
|
1.4. |
Seuls les dispositifs et équipements visés à l’appendice 1 de la présente annexe ne doivent pas être pris en compte pour la détermination des dimensions visées au point 1.1. |
2. Répartition de la masse pour les véhicules carrossés
2.1. Procédure de calcul
Notations
|
«M» |
masse en charge maximale techniquement admissible; |
|
«m0» |
masse maximale techniquement admissible au point d’attelage avant; |
|
«mi» |
masse maximale techniquement admissible sur l’essieu désigné «i», où «i» varie de 1 au nombre total d’essieux du véhicule; |
|
«mc» |
masse maximale techniquement admissible au point d’attelage arrière; |
|
«μj» |
masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieux désigné «j», où «j» varie de 1 au nombre total de groupes d’essieux. |
2.1.1. Des calculs appropriés doivent être effectués afin de vérifier que les prescriptions énoncées aux points 2.2 et 2.3 suivants sont respectées pour chaque configuration technique au sein du type.
2.1.2. Dans le cas de véhicules équipés d’essieux délestables, les calculs requis aux points 2.2 et 2.3 sont effectués avec la suspension des essieux délestables dans la position de fonctionnement normale.
2.1.3. Dans le cas de véhicules équipés d’essieux relevables, les calculs requis aux points 2.2 et 2.3 sont effectués avec les essieux abaissés.
2.2. Prescriptions générales
2.2.1. La somme de la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage avant, plus la masse maximale techniquement admissible sur les essieux isolés ou le groupe d’essieux, plus la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage arrière ne doit pas être inférieure à la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule.
2.2.2. Pour chaque groupe d’essieux désigné «j», la somme des masses mi sur ses essieux ne doit pas être inférieure à la masse μj.
De plus, chacune des masses mi ne doit pas être inférieure à la partie de μj s’appliquant sur l’essieu «i» telle que déterminée par la répartition de la masse pour ce groupe d’essieux.
2.3. Prescriptions spécifiques
2.3.1. La masse du véhicule en ordre de marche, plus la masse des équipements en option, plus la masse maximale techniquement admissible au(x) point(s) d’attelage ne doit pas dépasser la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule.
2.3.2. Lorsque le véhicule est chargé jusqu’à sa masse en charge maximale techniquement admissible, la masse répartie sur un essieu isolé «i» ne doit pas dépasser la masse mi sur cet essieu, ni la masse μj sur le groupe d’essieux, ni la masse maximale techniquement admissible au point d’attelage m0.
2.3.3. Les prescriptions du point 2.3.2 doivent être respectées dans les configurations de chargement suivantes:
2.3.3.1. Répartition uniforme de la masse de la charge utile
La masse du véhicule doit correspondre à sa masse en ordre de marche, plus la masse des équipements en option, plus la masse de la charge utile répartie uniformément sur la surface de chargement.
2.3.3.2. Répartition non uniforme de la masse de la charge utile
La masse du véhicule doit correspondre à sa masse en ordre de marche, plus la masse des équipements en option, plus la masse de la charge utile située conformément aux spécifications du constructeur.
À ces fins, le constructeur doit indiquer les positions extrêmes admissibles possibles du centre de gravité de la masse de la charge utile et/ou de la carrosserie et/ou des équipements ou des aménagements intérieurs (par exemple: de 0,50 m à 1,30 m devant le premier essieu arrière);
2.3.3.3. Combinaison de répartition uniforme et non uniforme:
Les prescriptions des points 2.3.3.1 et 2.3.3.2 doivent être respectées simultanément.
2.3.3.4. Les prescriptions du point 2.3.3.1 doivent toujours être respectées lorsque le véhicule est équipé d’une zone de chargement plane.
2.3.4. Prescriptions spécifiques pour les caravanes remorquées
2.3.4.1. La masse de la charge utile (PM) minimale doit satisfaire à l’exigence suivante:
où
|
«n» |
est le nombre maximal de couchettes et |
|
«L» |
est la longueur totale de la carrosserie comme définie au point 6.1.2 de la norme ISO 7237:1981. |
3. Prescriptions en matière de manœuvrabilité
|
3.1. |
Les remorques et les semi-remorques doivent être conçues de telle manière que, lorsqu’elles sont attelées à un véhicule tracteur, l’ensemble est capable de manœuvrer dans les deux sens, selon une trajectoire circulaire complète de 360° composée de deux cercles concentriques dont le cercle extérieur a un rayon de 12,50 m et le cercle intérieur, un rayon de 5,30 m sans qu’aucune des extrémités du véhicule tracteur ne sorte du cercle extérieur et qu’aucune des extrémités de la remorque ou de la semi-remorque ne pénètre dans le cercle intérieur. |
|
3.2. |
Une semi-remorque est considérée conforme à la prescription du point 3.1 si son empattement «RWB» satisfait à la prescription suivante:
où:
|
|
3.3. |
Lorsqu’un ou plusieurs des essieux non directeurs est pourvu d’un élévateur d’essieu, l’empattement avec l’essieu abaissé ou l’essieu relevé — celui des deux qui est le plus long — doit être pris en compte. |
(1) JO L 124 du 13.5.2011, p. 11.
Appendice 1
Liste des dispositifs et équipements qui ne doivent pas être pris en compte pour la détermination des dimensions extérieures
|
1. |
Sous réserve des restrictions supplémentaires indiquées dans les tableaux suivants, les dispositifs et équipements énumérés dans les tableaux I, II et III ne doivent pas être pris en compte pour déterminer les dimensions extérieures lorsque les prescriptions suivantes sont respectées:
|
|
2. |
Les prescriptions énoncées aux points a) et b) du paragraphe 1 ne s’appliquent pas aux dispositifs de vision indirecte. |
Tableau I
Longueur du véhicule
|
Élément |
Catégories de véhicules |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Dispositifs de vision indirecte, comme définis au point 2.1 du règlement no 46 de la CEE-ONU (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Balais d’essuie-glace et gicleurs de lave-glace |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Pare-soleil extérieurs |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Système de protection frontale réceptionné par type conformément au règlement (CE) no 78/2009 du Parlement européen et du Conseil (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Marches d’accès et retenues |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Attelage (lorsqu’amovible) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Attelage supplémentaire à l’arrière d’une remorque (lorsqu’amovible) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Porte-vélos (lorsqu’amovible ou rétractable) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Plateformes de levage, rampes d’accès ou équipements similaires (lorsqu’ils sont en position non déployée et ne dépasse pas de plus de 300 mm) pour autant que la capacité de chargement du véhicule ne soit pas accrue |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Systèmes d’aide à la vision et de détection, y compris les radars |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Pare-chocs absorbants et équipements similaires |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Dispositifs de scellement douanier et leurs protections |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Dispositifs de fixation de la bâche et leur protection |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Butées réglables pour carrosseries démontables |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Collecteurs de courant des véhicules à propulsion électrique |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Plaques signalétiques avant ou arrière |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
X |
|
17. |
Lampes en option comme définies à la section 2 du règlement no 48 de la CEE-ONU (3) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Dispositifs repliables et équipements conçus pour réduire la traînée aérodynamique pour autant qu’ils ne dépassent pas à l’arrière de plus de 500 mm par rapport à la plus grande longueur du véhicule et qu’ils n’augmentent pas la longueur de l’espace de chargement. Ces dispositifs doivent être conçus de manière à être rétractables lorsque le véhicule est immobilisé de sorte que la longueur maximale autorisée ne soit pas dépassée et qu’ils ne compromettent pas la capacité d’utiliser le véhicule pour le transport intermodal. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Tableau II
Largeur du véhicule
|
Élément |
Catégories de véhicules |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Dispositifs de vision indirecte, comme définis au point 2.1 du règlement no 46 de la CEE-ONU |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
L’inflexion du flanc des pneumatiques au point de contact avec le sol |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Indicateurs de crevaison des pneumatiques |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Indicateurs de pression des pneumatiques |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Feux de position latéraux |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Dispositifs d’éclairage |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Rampes d’accès, plateformes de levage et équipements similaires (lorsqu’ils sont déployés et pour autant qu’ils ne dépassent pas de plus de 10 mm du côté du véhicule et que les coins des rampes faisant face vers l’avant ou l’arrière soient arrondis à un rayon de courbure d’au moins 5 mm; les bords doivent être arrondis à un rayon de courbure d’au moins 2,5 mm). |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Dispositifs de guidage latéraux rétractables destinés au système de bus guidé, s’ils ne sont pas rétractés. |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Marches rétractables lorsqu’elles sont déployées et que le véhicule est à l’arrêt |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Systèmes d’aide à la vision et de détection, y compris les radars |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Dispositifs et équipements spécialement conçus pour réduire la traînée aérodynamique pour autant qu’ils ne débordent pas de plus de 50 mm de part et d’autre de la largeur la plus importante du véhicule et qu’ils n’augmentent pas la capacité de chargement. Ces dispositifs doivent être conçus de manière à être rétractables lorsque le véhicule est à l’arrêt de sorte que la largeur maximale autorisée ne soit pas dépassée et qu’ils ne compromettent pas la capacité d’utiliser le véhicule pour le transport intermodal. Lorsque les dispositifs et équipements sont en service, la largeur du véhicule ne doit pas dépasser 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Dispositifs de scellement douanier et leurs protections |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Dispositifs permettant de fixer la bâche et leur protection ne débordant pas de plus de 20 mm, lorsqu’ils ne sont pas à plus de 2,0 m du niveau du sol, et de plus de 50 mm lorsqu’ils sont à plus de 2,0 m du niveau du sol. Les bords doivent être arrondis à un rayon de courbure d’au moins 2,5 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Parties flexibles des systèmes antiprojections visés dans le règlement (UE) no 109/2011 de la Commission (4). |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Pare-boue flexibles non couverts sous l’entrée 14 |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Chaînes à neige |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Garde-corps sur les remorques porte-véhicules Uniquement pour les véhicules conçus et construits pour transporter au moins deux autres véhicules et pour lesquels les garde-corps sont à plus de 2,0 m mais à moins de 3,70 m du sol et ne débordent pas de plus de plus de 50 mm de l’extrémité du véhicule. La largeur du véhicule ne doit pas dépasser 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Tableau III
Hauteur du véhicule
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Antennes radio ou de radionavigation |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantographes ou collecteurs de courant dans leur position élevée |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) JO L 177 du 10.7.2010, p. 211.
(2) JO L 35 du 4.2.2009, p. 1.
Appendice 2
Tolérances aux fins de la réception par type et de la conformité de la production
1. Dimensions
|
1.1. |
Les mesures de la longueur, de la largeur et de la hauteur totales sont effectuées conformément au point 1.2 des parties A à D de la présente annexe. |
|
1.2. |
Pour autant que les limites spécifiées au point 1.1 des parties A à D de la présente annexe ne soient pas dépassées, les dimensions réelles ne peuvent différer de celles indiquées par le constructeur de plus de 3 %. |
2. Masse en ordre de marche et masse réelle du véhicule
|
2.1. |
La masse en ordre de marche doit être vérifiée à partir de la masse réelle en pesant le véhicule et en déduisant la masse des équipements en option dont il est pourvu. Pour ce faire, l’instrument de pesage doit être conforme aux prescriptions de la directive 2009/23/CE du Parlement européen et du Conseil (1). |
|
2.2. |
La masse en ordre de marche déterminée conformément aux prescriptions du point 2.1 ne peut dévier de la valeur nominale indiquée au point 2.6, sous b), de l’annexe I ou à la partie I, section A ou B de l’annexe III de la directive 2007/46/CE ou dans la rubrique correspondante du certificat de conformité de plus de:
|
Appendice 3
Figures concernant les prescriptions en matière de manœuvrabilité
Figure 1
Cercle de manœuvrabilité
Figure 2
Méthode «Drive-in» pour véhicules M2 et M3
|
|
|
Figure 3
Méthode «Steady-state» pour véhicules N2 et N3
ANNEXE II
CAPACITÉ DE GRAVISSEMENT DES VÉHICULES NON ROUTIERS
1. Généralités
1.1. La présente annexe énonce les prescriptions techniques pour vérifier la capacité d’un véhicule à gravir une pente en vue de le classer comme véhicule hors route conformément à l’annexe II, partie A, section 4, de la directive 2007/46/CE.
1.2. Le service technique vérifie si le véhicule complet ou complété, ou l’unité de traction pour semi-remorques, est à considérer comme un véhicule hors route conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe II de la directive 2007/46/CE.
1.3. Dans le cas des véhicules incomplets, cette vérification n’est effectuée qu’à la demande du constructeur.
2. Conditions d’essai
2.1. Conditions du véhicule
|
2.1.1. |
Le véhicule est placé dans les conditions recommandées par le constructeur et muni des équipements visés à l’annexe I de la directive 2007/46/CE. |
|
2.1.2. |
Le réglage des freins, de l’embrayage (ou équivalent), du moteur et de la boîte de vitesse est effectué conformément aux recommandations du constructeur pour une utilisation en dehors des routes normales. |
|
2.1.3. |
Les pneumatiques sont ceux recommandés pour un usage hors route. La profondeur de leurs sculptures ne peut être inférieure à 90 % de celles d’un pneumatique neuf. La pression des pneumatiques est ajustée à la valeur recommandée par le fabricant de pneumatiques. |
|
2.1.4. |
Le véhicule est chargé à sa masse maximale techniquement admissible avec une répartition de la charge proportionnelle à la répartition de la masse maximale sur les essieux, comme spécifié par le constructeur.
Par exemple, un véhicule de 7,5 tonnes ayant une masse maximale de 4 tonnes sur l’essieu avant et une masse maximale de 6 tonnes sur l’essieu arrière sera essayé avec une masse de 3 tonnes (40 %) sur l’essieu avant et de 4,5 tonnes (60 %) sur l’essieu arrière. |
2.2. Conditions de la piste d’essai
|
2.2.1. |
La surface de la piste d’essai doit être sèche et faite en asphalte ou en béton. |
|
2.2.2. |
La pente doit présenter une déclivité continue de 25 % avec une tolérance de + 3 % (θ = 14 degrés). |
|
2.2.3. |
En accord avec le constructeur, l’essai peut être réalisé sur une pente présentant une déclivité supérieure à 25 %. L’essai est réalisé avec les masses maximales réduites en fonction des conditions d’essai.
Ces conditions doivent être consignées. |
|
2.2.4. |
La surface de la piste doit présenter un bon coefficient d’adhérence.
L’indice d’adhérence SRI (Skid Resistance Index) de la surface doit être mesuré selon la norme CEN/TS 13036-2: 2010 Caractéristiques des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 2: Évaluation de l’adhérence d’un revêtement de chaussée à l’aide de systèmes de mesure dynamique. La valeur moyenne de l’indice SRI doit être consignée. |
3. Procédure d’essai
3.1. Le véhicule doit être tout d’abord placé sur une surface horizontale.
3.2. Le mode de traction pour usage hors route doit être sélectionné. Le ou les rapports engagés doivent permettre une vitesse constante.
3.3. Les sections 4 et 5 de l’annexe II, appendice 1, de la directive 2007/46/CE s’appliquent.
ANNEXE III
CONDITIONS D’ÉQUIVALENCE À UNE SUSPENSION PNEUMATIQUE
1. La présente annexe énonce les conditions techniques relatives à l’équivalence d’une suspension par rapport à une suspension pneumatique pour le ou les essieux moteurs d’un véhicule.
2. Pour qu’une suspension soit reconnue équivalente à une suspension pneumatique, elle doit satisfaire aux prescriptions suivantes:
|
2.1. |
Lorsque la masse suspendue sur un essieu ou un groupe d’essieux moteurs subit de manière passagère une oscillation verticale libre de faible fréquence, la fréquence et l’amortissement mesurés lorsque le dispositif de suspension supporte la charge maximale doivent s’inscrire dans les limites définies aux points 2.3 à 2.6. |
|
2.2. |
Chaque essieu doit être équipé d’amortisseurs hydrauliques. Sur des groupes d’essieux, les amortisseurs sont positionnés de manière à minimiser l’oscillation des groupes d’essieux. |
|
2.3. |
Le facteur d’amortissement moyen Dm doit être supérieur à 20 % de l’amortissement critique pour une suspension en état de fonctionnement normal, c’est-à-dire équipée d’amortisseurs hydrauliques remplissant leur office. |
|
2.4. |
Le facteur d’amortissement Dr de la suspension, après dépose ou neutralisation de tous les amortisseurs hydrauliques, ne doit pas dépasser 50 % de Dm. |
|
2.5. |
La fréquence de la masse suspendue sur l’essieu ou le groupe d’essieux moteurs lors d’une oscillation libre et passagère ne doit pas dépasser 2,0 Hz. |
|
2.6. |
Les procédures d’essai pour mesurer la fréquence et l’amortissement sont énoncées au point 3. |
3. Procédure d’essai
3.1. Fréquence et amortissement
|
3.1.1. |
L’oscillation libre de la masse suspendue est donnée par l’équation suivante:
où
|
|
3.1.2. |
La fréquence d’oscillation («F» en Hz) de la masse suspendue est donnée par l’équation suivante:
|
|
3.1.3. |
L’amortissement est critique lorsque C = Co
où:
Le facteur d’amortissement, exprimé en tant que fraction de l’amortissement critique, est C/Co |
|
3.1.4. |
Lors d’une oscillation transitoire libre de la masse suspendue, le mouvement vertical de la masse suivra une courbe sinusoïdale amortie (figure 2). La fréquence peut être évaluée en mesurant le temps aussi longtemps que les cycles d’oscillation sont observables. L’amortissement peut être évalué en mesurant la hauteur des pics d’oscillation successifs qui se produisent dans la même direction. |
|
3.1.5. |
En supposant que les amplitudes des pics des premier et second cycles d’oscillation soient A1 et A2, le facteur d’amortissement D est donné par l’équation suivante:
«ln» étant le logarithme naturel du coefficient d’amplitude. |
3.2. Procédure d’essai
Pour établir expérimentalement le facteur d’amortissement Dm, le facteur d’amortissement Dr après dépose des amortisseurs hydrauliques, et la fréquence F de la suspension, le véhicule chargé doit:
|
a) |
franchir à faible vitesse (5 km/h ± 1 km/h) une marche de 80 mm présentant le profil indiqué à la figure 1. L’oscillation transitoire à analyser sur le plan de la fréquence et de l’amortissement se produit après que les roues de l’essieu moteur ont quitté la marche; |
|
b) |
être écrasé par le châssis de manière que la charge de l’essieu moteur atteigne une fois et demie sa valeur statique maximale. Dès le relâchement du véhicule, il convient d’analyser l’oscillation résultante; |
|
c) |
être soulevé par son châssis de manière que la masse suspendue s’élève de 80 mm au-dessus de l’essieu moteur. Dès le relâchement du véhicule, il convient d’analyser l’oscillation résultante; |
|
d) |
être soumis à d’autres procédures, dans la mesure où le constructeur a prouvé leur équivalence, à la satisfaction du service technique. |
3.3. Équipement d’essai du véhicule et conditions de chargement
|
3.3.1. |
Le véhicule doit être équipé d’un transducteur de déplacement vertical monté entre l’essieu moteur et le châssis, immédiatement au-dessus de l’essieu moteur. La lecture de la trace permet de mesurer le temps qui s’est écoulé entre les pics de la première et de la seconde compression afin d’obtenir l’amortissement.
Pour des groupes d’essieux moteurs jumelés, il convient de monter des transducteurs de déplacement vertical entre chaque essieu moteur et le châssis se trouvant immédiatement au-dessus. |
|
3.3.2. |
Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression appropriée recommandée par le constructeur. |
|
3.3.3. |
L’essai destiné à vérifier l’équivalence des suspensions est effectué avec la masse maximale techniquement admissible sur l’essieu ou le groupe d’essieux et l’équivalence est supposée couvrir toutes les masses inférieures. |
Figure 1
Marche pour tests de suspension
Figure 2
Réponse d’amortissement transitoire
ANNEXE IV
PRESCRIPTIONS TECHNIQUES CONCERNANT LE MONTAGE D’ESSIEUX RELEVABLES OU DÉLESTABLES SUR LES VÉHICULES
|
1. |
Si un véhicule est équipé d’un ou plusieurs essieux relevables ou délestables, il convient de veiller à ce que, dans des conditions de conduite normales, les masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service sur les essieux isolés ou groupes d’essieux ne soient pas dépassées. À cette fin, les essieux relevables ou délestables doivent être abaissés au sol ou délestés automatiquement si le ou les essieux les plus proches du groupe d’essieux ou de l’essieu avant du véhicule à moteur est/sont chargé(s) à sa/leur masse maximale admissible à l’immatriculation/en service.
Lorsqu’un essieu relevable est en position relevée, il convient de veiller à ce que la masse sur le ou les essieux directeurs reste suffisante pour garantir la conduite en sécurité du véhicule dans toutes les circonstances. À cet effet, le constructeur du véhicule doit spécifier, dans le cas des véhicules incomplets, la masse minimale sur le ou les essieux directeurs. |
|
2. |
Chaque élévateur d’essieu équipant un véhicule ainsi que les systèmes permettant son fonctionnement doivent être conçus et montés de manière à les protéger contre toute utilisation ou manipulation incorrecte. |
|
3. |
Prescriptions concernant le démarrage des véhicules sur des surfaces glissantes et visant à améliorer leur manœuvrabilité. |
|
3.1. |
Par dérogation aux prescriptions du point 1 et pour aider les véhicules à moteur ou les ensembles véhicule-remorque à démarrer sur des surfaces glissantes et augmenter la traction des pneumatiques sur ces surfaces ainsi que pour améliorer la manœuvrabilité, l’élévateur d’essieu peut actionner le ou les essieux relevables ou délestables d’un véhicule à moteur ou d’une semi-remorque afin d’augmenter ou de diminuer la masse sur l’essieu moteur du véhicule, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:
|
ANNEXE V
PARTIE A
FICHE DE RENSEIGNEMENTS
MODÈLE À UTILISER
Fiche de renseignements no …. relative à la réception CE par type des véhicules à moteur et de leurs remorques en ce qui concerne leurs masses et dimensions.
Les informations figurant ci-après doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détail, en format A4 ou sur un dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, doivent être suffisamment détaillées.
0. GÉNÉRALITÉS
0.1. Marque (raison sociale du constructeur): …
0.2. Type: …
0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant): …
0.4. Catégorie de véhicule (c): …
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …
0.8. Nom et adresse du ou des ateliers de montage: …
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …
1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
1.1. Photographies et/ou dessins d’un véhicule représentatif: …
1.2. Schéma coté de l’ensemble du véhicule: …
1.3. Nombre d’essieux et de roues:
1.3.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …
1.3.2. Nombre et emplacement des essieux directeurs: …
1.3.3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion): …
1.4. Châssis (le cas échéant) (dessin d’ensemble): …
1.7. Cabine de conduite (avancée ou normale) (e): …
1.9. Préciser si le véhicule tracteur est conçu pour tracter des semi-remorques ou d’autres remorques et si la remorque est une semi-remorque, une remorque à timon d’attelage, une remorque à essieu central ou une remorque à timon d’attelage rigide: …
1.10. Préciser si le véhicule est spécialement conçu pour le transport de marchandises sous température contrôlée: …
2. MASSES ET DIMENSIONS (f) (g) (7)
(en kg et mm) (éventuellement référence aux croquis)
2.1. Empattement(s) (à pleine charge) (1): …
2.1.1. Véhicules à deux essieux: …
2.1.2. Véhicules à trois essieux ou plus
2.1.2.1. Distance entre essieux consécutifs, de celui situé le plus à l’avant à celui situé le plus à l’arrière: …
2.1.2.2. Distance totale entre les essieux: …
2.2. Sellette d’attelage
2.2.1. Dans le cas de semi-remorques
2.2.1.1. Distance entre l’axe du pivot de la sellette d’attelage et l’extrémité arrière de la semi-remorque: …
2.2.1.2. Distance maximale entre l’axe du pivot de la sellette d’attelage et un point quelconque sur l’avant de la semi-remorque: …
2.2.1.3. Empattement de référence de la semi-remorque [comme requis au point 3.2 de la partie D de l’annexe I du règlement (UE) no 1230/2012] …
2.2.2. Dans le cas de véhicules tracteurs de semi-remorques
2.2.2.1. Avancée de la sellette d’attelage (maximum et minimum; indiquer les valeurs admissibles dans le cas d’un véhicule incomplet) (2): …
2.3. Voie(s) et largeur(s) des essieux
2.3.1. Voie de chaque essieu directeur (3): …
2.3.2. Voie de tous les autres essieux (3): …
2.4. Dimensions du véhicule (hors tout)
2.4.1. Pour les châssis non carrossés
2.4.1.1. Longueur (4): …
2.4.1.1.1. Longueur maximale admissible: …
2.4.1.1.2. Longueur minimale admissible: …
2.4.1.1.3. Dans le cas de remorques, longueur maximale admissible du timon d’attelage (5): …
2.4.1.2. Largeur (6): …
2.4.1.2.1. Largeur maximale admissible: …
2.4.1.2.2. Largeur minimale admissible: …
2.4.1.3. Hauteur (7) (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la position de marche normale): …
2.4.1.4. Porte-à-faux avant (8): …
2.4.1.4.1. Angle d’attaque (9) (4): …degrés.
2.4.1.5. Porte-à-faux arrière (10): …
2.4.1.5.1. Angle de fuite (11) (4): … degrés.
2.4.1.5.2. Porte-à-faux minimal et maximal admissibles du point d’attelage (12): …
2.4.1.6. Garde au sol (comme définie aux points 3.1.1 et 3.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe II de la directive 2007/46/CE)
2.4.1.6.1. Entre les essieux: …
2.4.1.6.2. Sous le ou les essieux avant: …
2.4.1.6.3. Sous le ou les essieux arrière: …
2.4.1.8. Position du centre de gravité de la carrosserie et/ou des aménagements intérieurs et/ou des équipements et/ou de la masse de la charge utile (minimum et maximum): …
2.4.2. Pour les châssis carrossés
2.4.2.1. Longueur (4): …
2.4.2.1.1. Longueur de la zone de chargement: …
2.4.2.2. Largeur (6): …
2.4.2.2.1. Épaisseur des parois (dans le cas d’un véhicule prévu pour le transport de marchandises sous température contrôlée): …
2.4.2.3. Hauteur (7) (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la position de marche normale): …
2.4.2.4. Porte-à-faux avant (8): …
2.4.2.4.1. Angle d’attaque (9) (4): … degrés.
2.4.2.5. Porte-à-faux arrière (10): …
2.4.2.5.1. Angle de fuite (11) (4): … degrés.
2.4.2.5.2. Porte-à-faux minimal et maximal admissibles du point d’attelage (12): …
2.4.2.6. Garde au sol (comme définie aux points 3.1.1 et 3.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe II de la directive 2007/46/CE) (4)
2.4.2.6.1. Entre les essieux: …
2.4.2.6.2. Sous le ou les essieux avant: …
2.4.2.6.3. Sous le ou les essieux arrière: …
2.4.2.8. Positions du centre de gravité de la masse de la charge utile (dans le cas d’une charge non uniforme)…
2.4.3. Pour les carrosseries réceptionnées sans châssis (véhicules M2 et M3)
2.4.3.1. Longueur (4): …
2.4.3.2. Largeur (6): …
2.4.3.3. Hauteur (7) sur le ou les types de châssis prévus (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la position de marche normale): …
2.5. Masse minimale sur le ou les essieux directeurs pour les véhicules incomplets: …
2.6. Masse en ordre de marche (h)
a) minimum et maximum pour chaque variante:
2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à essieu central ou d’une remorque à timon rigide, la masse sur le point d’attelage: …
a) minimum et maximum pour chaque variante:
2.6.2. Masse des équipements en option [voir la définition no 5 de l’article 2 du règlement (UE) no 1230/2012] …
2.8. Masse en charge maximale techniquement admissible (i): …
2.8.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à essieu central ou d’une remorque à timon rigide, charge sur le point d’attelage: …
2.9. Masse maximale techniquement admissible sur chaque essieu: …
2.10. Masse maximale techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux: …
2.11. Masse tractable maximale techniquement admissible du véhicule tracteur
dans le cas:
2.11.1. d’une remorque à timon d’attelage: …
2.11.2. d’une semi-remorque: …
2.11.3. d’une remorque à essieu central: …
2.11.4. d’une remorque à timon rigide: …
2.11.4.1. Rapport maximal entre le porte-à-faux de l’attelage (j) et l’empattement: …
2.11.4.2. Valeur maximale de V: … kN.
2.11.5 Masse en charge maximale techniquement admissible de l’ensemble: …
2.11.6. Masse maximale de la remorque non freinée: …
2.12. Masse maximale techniquement admissible au point d’attelage:
2.12.1. d’un véhicule tracteur: …
2.12.2. d’une semi-remorque, d’une remorque à essieu central ou d’une remorque à timon rigide: …
2.12.3. Masse maximale admissible du dispositif d’attelage (s’il n’est pas installé par le constructeur): …
2.16. Masses maximales admissibles prévues à l’immatriculation/en service (facultatif)
2.16.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service (5): …
2.16.2. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service sur chaque essieu et, dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à essieu central, charge prévue sur le point d’attelage déclarée par le constructeur lorsqu’elle est inférieure à la masse maximale techniquement admissible sur le point d’attelage (5): …
2.16.3. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service sur chaque groupe d’essieux (5): …
2.16.4. Masse tractable maximale admissible à l’immatriculation/en service (5): …
2.16.5. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service de l’ensemble (5): …
3. PROPULSION (k)
3.1. Constructeur du moteur: …
3.2. Moteur à combustion interne
3.2.1.8. Puissance nette maximale (n): … kW à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)
|
Note: |
pour les besoins du présent règlement, il est permis de se référer au moteur qui développe la puissance la plus faible |
3.3. Moteur électrique
3.3.1.1. Puissance horaire maximale: …kW
3.4. Combinaison de moteurs
3.4.1. Véhicule électrique hybride: oui/non (1)
3.4.5.4. Puissance maximale: … kW
4. TRANSMISSION (p)
4.1. Dessin du système de transmission (4): …
5. ESSIEUX
5.1. Description de chaque essieu: …
5.2. Marque: …
5.3. Type: …
5.4. Position du ou des essieux relevables: …
5.5. Position du ou des essieux délestables: …
6. SUSPENSION
6.1. Dessin des organes de suspension: …
6.2. Type et nature de la suspension de chaque essieu ou groupe d’essieux ou roue:
6.2.3. Suspension pneumatique pour le ou les essieux moteurs: oui/non (1)
6.2.3.1. Suspension du ou des essieux moteurs équivalente à une suspension pneumatique: oui/non (1)
6.2.3.2. Fréquence et amortissement de l’oscillation de la masse suspendue: …
6.2.4. Suspension pneumatique pour le ou les essieux non moteurs: oui/non (1)
6.2.4.1. Suspension du ou des essieux non moteurs équivalente à une suspension pneumatique: oui/non (1)
6.2.4.2. Fréquence et amortissement de l’oscillation de la masse suspendue: …
6.3. Répartition de la masse entre les essieux qui font partie d’un groupe d’essieux (si nécessaire, fournir des graphiques appropriés): …
6.6. Pneumatiques et roues
6.6.1. Combinaisons pneumatiques/roues (r)
|
a) |
pour les pneumatiques, indiquer:
|
6.6.1.1. Essieux
6.6.1.1.1. Essieu 1: …
6.6.1.1.2. Essieu 2: …
etc.
9. CARROSSERIE
9.1. Type de carrosserie selon les codes définis à l’annexe II, partie C:
9.10.3. Sièges
9.10.3.1. Nombre de places assises (s): …
9.10.3.1.1. Emplacement et disposition: …
9.10.3.5. Coordonnées ou dessin du point R (t)
9.10.3.5.1. Siège du conducteur: …
9.10.3.5.2. Toutes les autres places assises: …
9.25 Dispositifs conçus pour réduire la traînée aérodynamique
9.25.1. Dessin et description du dispositif
11. RACCORDEMENTS ENTRE VÉHICULES TRACTEURS ET REMORQUES OU SEMI-REMORQUES
11.1. Classe et type du ou des dispositifs d’attelage montés ou à monter: …
11.2. Caractéristiques D, U, S et V du ou des dispositifs d’attelage ou caractéristiques minimales D, U, S et V du ou des dispositifs d’attelage à monter: … daN
13. DISPOSITIONS PARTICULIÈRES POUR LES AUTOBUS ET AUTOCARS
13.1. Classe de véhicule: Classe I/Classe II/Classe III/Classe A/Classe B (1)
13.2. Superficie disponible pour les passagers (m2)
13.2.1. Total (S0): …
13.2.2. Impériale (S0a) (1): …
13.2.3. Premier niveau (S0a) (1): …
13.2.4. Pour les passagers debout (S1): …
13.3. Nombre de passagers (assis et debout)
13.3.1. Total (N): …
13.3.2. Impériale (Na) (1): …
13.3.3. Premier niveau (Nb) (1): …
13.4. Nombre de passagers assis
13.4.1. Total (A): …
13.4.2. Impériale (Aa) (1): …
13.4.3. Premier niveau (Ab) (1): …
13.4.4. Nombre de places pour fauteuil roulant (véhicules des catégories M2 et M3): …
13.7. Volume des compartiments à bagages (m3): …
13.12. Dessin avec dimensions montrant la disposition intérieure en ce qui concerne les emplacements des sièges, les espaces pour passagers debout, passagers en chaise roulante, compartiments à bagages, y compris porte-bagages et rangements pour skis, le cas échéant.
Notes explicatives
|
(b) |
Si les moyens d’identification du type contiennent des caractères qui ne se rapportent pas à la description des types de véhicule, de composant ou d’entité technique visés par la présente fiche de renseignements, ces caractères sont remplacés, dans la documentation, par le signe «?»: (par exemple: ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
|
|
(l) |
Arrondir ce chiffre au dixième de millimètre le plus proche. |
|
(o) |
Déterminé conformément à la directive 80/1268/CEE du Conseil (4). |
PARTIE B
Fiche de réception CE par type
MODÈLE
Format: A4 (210 × 297 mm)
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE
Communication concernant:
|
d’un type de véhicule en ce qui concerne ses masses et dimensions |
||
|
|||
|
|||
|
|
au titre du règlement (UE) no …/…,
Numéro de réception CE par type:
Raison de l’extension:
SECTION I
0.1. Marque (raison sociale du constructeur):
0.2. Type:
0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):
0.4. Catégorie de véhicule (2):
0.5. Raison sociale et adresse du constructeur:
0.8. Nom et adresse de l’atelier/des ateliers de montage:
0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
SECTION II
1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir Addendum
2. Service technique responsable de la réalisation des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant):
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature:
|
Pièces jointes |
: |
|
(c) Classification selon les définitions figurant à l’annexe II, partie A.
(e) «Conduite avancée» au sens de l’annexe I, point 2.7, de la directive 74/297/CEE du Conseil (1).
(1) JO L 165 du 20.6.1974, p. 16.
(f) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.
(g) Norme ISO 612: 1978 – Véhicules routiers – Dimensions des automobiles et véhicules tractés – Dénominations et définitions.
(7) Les équipements en option qui affectent les dimensions du véhicule doivent être spécifiés.
|
(g1) |
|
|
(g2) |
|
|
(g4) |
|
|
(g5) |
|
|
(g6) |
|
|
(g7) |
|
|
(g8) |
|
|
(g9) |
|
|
(g10) |
|
(4) Uniquement aux fins de la définition des véhicules non routiers.
|
(g11) |
|
|
(g12) |
|
|
(g13) |
|
(h) La masse du conducteur est évaluée à 75 kg.
Les dispositifs contenant des liquides (excepté ceux destinés aux eaux usées qui doivent rester vides) sont remplis à 100 % de la capacité déclarée par le constructeur.
Les informations visées aux points 2.6 a) et 2.6.1 a) ne doivent pas être fournies pour les catégories de véhicules N2, N3, M2, M3, O3, et O4.
(i) Pour les remorques ou les semi-remorques, et pour les véhicules attelés à une remorque ou à une semi-remorque exerçant une pression verticale significative sur le dispositif d’attelage ou sur la sellette d’attelage, cette valeur, divisée par l’intensité normale de la pesanteur, est ajoutée à la masse maximale techniquement admissible.
(j) Le «porte-à-faux d’attelage» est la distance horizontale entre le crochet d’attelage pour les remorques à essieu central et l’axe du ou des essieux arrière.
(5) Présenté de manière à indiquer clairement la valeur réelle pour chaque configuration technique du type de véhicule.
(k) Dans le cas d’un véhicule qui peut rouler soit à l’essence, soit au gazole, etc., ainsi qu’en combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire.
Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux visés à la présente rubrique doivent être fournis par le constructeur.
(n) Déterminé conformément à la directive 80/1269/CEE du Conseil (2).
(2) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.
(1) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).
(p) Fournir les renseignements demandés pour toutes les variantes éventuellement proposées.
(r) Pour les pneumatiques de la catégorie Z destinés à être montés sur des véhicules dont la vitesse maximale dépasse 300 km/h, des informations équivalentes doivent être indiquées.
(s) Il faut mentionner le nombre de places assises du véhicule lorsque celui-ci est en mouvement. En cas de disposition modulable, une fourchette peut être indiquée.
(t) Par «point R» ou «point de référence de place assise», on entend un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions conformément à l’annexe III de la directive 77/649/CEE (3).
Addendum
à la fiche de réception CE par type no …
Remarques
|
1. |
Le véhicule a été réceptionné conformément à l’article 6, paragraphe 1, du présent règlement (les dimensions extrêmes du véhicule dépassent les dimensions maximales mentionnées dans les parties A, B, C ou D de l’annexe I): … oui/non (1) |
|
2. |
Le véhicule est équipé de suspensions pneumatiques: … oui/non (1) |
|
3. |
Le véhicule est équipé d’une suspension reconnue équivalente à une suspension pneumatique: … oui/non (1) |
|
4. |
Le véhicule satisfait aux prescriptions applicables aux véhicules hors route: … oui/non (1) |
Légende:
|
(2) |
Comme défini à l’annexe II, section A. |
(1) Biffer les mentions inutiles.
ANNEXE VI
Modifications aux annexes I, III, IX et XVI de la directive 2007/46/CE
La directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:
|
1) |
L’annexe I est modifiée comme suit:
|
|
2) |
La partie I de l’annexe III est modifiée comme suit:
|
|
3) |
L’annexe IX est modifiée comme suit:
|
|
4) |
L’annexe XVI est modifiée comme suit:
|
ANNEXE VII
«ANNEXE XII
LIMITES APPLICABLES AUX PETITES SÉRIES ET AUX VÉHICULES DE FIN DE SÉRIE
A. LIMITES APPLICABLES AUX PETITES SÉRIES
|
1. |
Le nombre d’unités d’un type de véhicule à immatriculer, à vendre ou à mettre en service par année dans l’Union européenne en application de l’article 22 ne peut pas dépasser le nombre indiqué ci-dessous pour la catégorie de véhicules en question:
|
|
2. |
Le nombre d’unités d’un type de véhicule à immatriculer, à vendre ou à mettre en service par année dans un État membre en application de l’article 23 est fixé par ledit État membre, sans qu’il dépasse toutefois le nombre indiqué ci-dessous pour la catégorie de véhicules en question:
|
|
3. |
Le nombre d’unités d’un type de véhicule à immatriculer, à vendre ou à mettre en service par année dans un État membre en application de l’article 6, paragraphe 2, du règlement UE no 1230/2012 est fixé par ledit État membre, sans qu’il dépasse toutefois le nombre indiqué ci-dessous pour la catégorie de véhicules en question:
|
B. LIMITES APPLICABLES AUX VÉHICULES DE FIN DE SÉRIE
Le nombre maximal de véhicules complets ou complétés mis en service dans chaque État membre au titre de la procédure “Fin de série” est restreint de l’une des façons suivantes, au choix de l’État membre:
|
1. |
le nombre maximum de véhicules d’un ou plusieurs types ne peut dépasser 10 % dans le cas de la catégorie M1 et ne peut dépasser 30 % des véhicules de tous les types concernés mis en service dans cet État membre au cours de l’année précédente, dans le cas de toutes les autres catégories. Si 10 % ou 30 %, respectivement, correspondent à moins de 100 véhicules, alors l’État membre peut autoriser la mise en service d’un maximum de 100 véhicules; |
|
2. |
les véhicules d’un même type sont limités à ceux pour lesquels un certificat de conformité valide a été délivré à la date ou après la date de fabrication et est resté valide pendant au moins trois mois après sa date de délivrance mais a ultérieurement perdu sa validité en raison de l’entrée en vigueur d’un acte réglementaire.» |
DIRECTIVES
|
21.12.2012 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 353/80 |
DIRECTIVE 2012/46/UE DE LA COMMISSION
du 6 décembre 2012
portant modification de la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (1), et notamment son article 14,
considérant ce qui suit:
|
(1) |
La directive 2004/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (2) a introduit de nouvelles phases d’émissions III A, III B et IV dans la directive 97/68/CE, afin de renforcer la protection de l’environnement et de préserver la santé humaine. Les méthodes d’essai ont été modifiées en conséquence, d’abord par la directive 2004/26/CE puis par la directive 2010/26/UE de la Commission du 31 mars 2010 portant modification de la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (3). |
|
(2) |
Les valeurs limites de la phase IV deviendront obligatoires pour l’obtention des certificats de réception par type délivrés à partir du 1er janvier 2013 pour les moteurs de catégorie Q et à partir du 1er octobre 2013 pour les moteurs de catégorie R. Sur la base de l’expérience acquise avec les moteurs Euro V et VI pour véhicules utilitaires lourds dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (4), certaines lacunes ont été identifiées dans les prescriptions des essais pour les moteurs de la phase IV. Afin de permettre la réception par type des moteurs de la phase IV pour les catégories Q et R, en tenant compte du progrès technique, et afin de renforcer l’harmonisation mondiale, il est nécessaire de réviser et de compléter certaines dispositions de la directive 97/68/CE. Cette révision est également nécessaire, afin de réduire la marge d’interprétation des résultats des essais et de limiter les erreurs dans l’appréciation des émissions des moteurs. |
|
(3) |
La directive 2010/26/UE a introduit des dispositions concernant la maîtrise des émissions de NOx, qui sont indispensables pour assurer le fonctionnement correct des systèmes de post-traitement sophistiqués nécessaires à l’atteinte des nouvelles limites d’émissions pour les moteurs des phases III B et IV. En particulier, pour éviter que les opérateurs ne contournent le respect des limites d’émissions, il convient de compléter les dispositions relatives à la maîtrise des émissions de NOx en introduisant un système d’avertissement de l’opérateur, basé sur les dispositions correspondantes du règlement (CE) no 595/2009 pour les véhicules utilitaires lourds (Euro VI), combiné à un système d’incitation à deux phases qui réduit sensiblement les performances de l’engin et donc incite à le mettre en conformité. |
|
(4) |
Avec l’introduction de moteurs contrôlés électroniquement, il est nécessaire d’adapter la procédure d’essai afin d’assurer que les essais de moteurs reflètent mieux les conditions d’utilisation réelle en empêchant plus efficacement le contournement des prescriptions en matière d’émissions (cycle beating). Aussi, lors de la réception par type, la conformité doit être démontrée sur une plage de fonctionnement du moteur testé qui a été sélectionnée sur la base de la norme ISO 8178. Il est également nécessaire de spécifier les conditions de fonctionnement du moteur dans lesquelles ces essais sont effectués et de modifier les méthodes de calcul pour des émissions spécifiques afin qu’elles correspondent à celles prescrites pour les véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et d’aligner ces conditions avec les dispositions prises en la matière par les principaux partenaires commerciaux de l’Union. |
|
(5) |
La directive 97/68/CE prescrit que le constructeur doit spécifier les performances du moteur en matière d’émissions dans des conditions ambiantes déterminées concernant l’altitude ou la pression et la température. Afin de mieux refléter l’utilisation réelle des moteurs, il convient d’étendre les critères de température/pression et d’altitude en alignant les dispositions plus étroitement sur les prescriptions pour les moteurs Euro VI de véhicules utilitaires lourds. |
|
(6) |
Les prescriptions en matière de durabilité devraient également être révisées afin de garantir l’efficacité de la réduction des émissions une fois que le moteur est en service. En raison des changements technologiques associés aux moteurs de la phase IV et à leurs systèmes de post-traitement respectifs, les dispositions en matière de durabilité énoncées dans la directive 97/68/CE ne sont pas appropriées pour ces moteurs et des dispositions basées sur celles du règlement (CE) no 595/2009 concernant les moteurs Euro VI de véhicules utilitaires lourds doivent donc être intégrées dans la directive 97/68/CE. |
|
(7) |
Une procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les moteurs de la phase IV a été adoptée au niveau de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU). Il convient de préciser que cette procédure s’applique également à l’essai des moteurs correspondants dans l’Union. |
|
(8) |
La directive 97/68/CE dispose que les certificats de réception délivrés au titre d’une autre législation spécifique de l’Union ou de la CEE-ONU sont équivalents à ceux délivrés au titre de ladite directive. Les références aux actes juridiques considérés comme équivalents doivent être adaptées aux versions actuellement en vigueur. En ce qui concerne les moteurs Euro VI de véhicules utilitaires lourds, il est nécessaire de spécifier que l’équivalence ne peut être assurée que si certaines prescriptions d’incitation additionnelles sont respectées. |
|
(9) |
La déclaration des émissions de dioxyde de carbone (CO2) fournit d’autres indications concernant les performances d’un moteur. La déclaration des émissions de CO2 sur les cycles d’essai du moteur fait partie des dispositions du règlement (CE) no 595/2009 concernant les véhicules utilitaires lourds [Euro VI et normes d’émissions de gaz à effet de serre 40 CFR de l’agence pour la protection de l’environnement (EPA)]. Il convient donc d’introduire de telles dispositions également dans la directive 97/68/CE. |
|
(10) |
La directive 97/68/CE ne contient pas de prescriptions spécifiques pour les émissions de gaz de carter, qui sont des émissions secondaires du moteur. Afin d’éviter des problèmes d’interprétation, il est nécessaire de clarifier la façon dont les émissions de gaz de carter sont prises en compte pour déterminer si l’essai d’émissions est réussi ou non. Ces dispositions doivent être alignées sur la norme Euro VI pour véhicules utilitaires lourds et sur les dispositions US Tier 4 (EPA 40CFR part 1039). |
|
(11) |
La directive 97/68/CE spécifie que les moteurs sont classés, sur la base de leur puissance nette, en différentes catégories de puissance auxquelles correspondent des prescriptions différentes en matière de limitation des émissions. Avec les nouveaux moteurs commandés électroniquement, la puissance maximale du moteur pourrait être différente de sa puissance nominale. Afin d’assurer que les prescriptions en matière d’émissions sont respectées, la puissance du moteur à considérer doit être sa puissance maximale. |
|
(12) |
Les documents d’information énoncés dans la directive 97/68/CE doivent être actualisés pour refléter le progrès technique et les changements introduits. Les nouveaux documents doivent permettre une déclaration complète. |
|
(13) |
Il convient dès lors de modifier la directive 97/68/CE en conséquence. |
|
(14) |
Conformément à la déclaration politique commune des États membres et de la Commission du 28 septembre 2011 sur les documents explicatifs, les États membres se sont engagés à accompagner, dans des cas justifiés, la notification de leurs mesures de transposition d’un ou plusieurs documents expliquant le lien entre les éléments d’une directive et les parties correspondantes des instruments nationaux de transposition. |
|
(15) |
Les mesures prévues dans la présente directive sont conformes à l’avis du comité technique «Véhicules à moteur» compétent en vertu de l’article 15 de la directive 97/68/CE, |
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Modifications de la directive 97/68/CE
La directive 97/68/CE est modifiée comme suit:
|
1) |
l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe I de la présente directive; |
|
2) |
l’annexe II est modifiée conformément à l’annexe II de la présente directive; |
|
3) |
l’annexe III est modifiée conformément à l’annexe III de la présente directive; |
|
4) |
l’annexe VI est modifiée conformément à l’annexe IV de la présente directive; |
|
5) |
l’annexe VII est modifiée conformément à l’annexe V de la présente directive; |
|
6) |
l’annexe XI est remplacée par le texte figurant à l’annexe VI de la présente directive; |
|
7) |
l’annexe XII est remplacée par le texte figurant à l’annexe VII de la présente directive. |
Article 2
Transposition
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 21 décembre 2013. Ils en informent immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent lesdites dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
Article 3
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 4
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 6 décembre 2012.
Par la Commission
Le président
José Manuel BARROSO
(1) JO L 59 du 27.2.1998, p. 1.
(2) JO L 146 du 30.4.2004, p. 1.
ANNEXE I
L’annexe I de la directive 97/68/CE est modifiée comme suit:
|
1) |
les points 3.2.3 et 3.2.4 suivants sont ajoutés:
|
|
2) |
le point 8.3.2.2 est remplacé par le suivant:
|
|
3) |
au point 8.3.2.3, le point b) est remplacé par le suivant:
|
|
4) |
le titre du point 8.4 est remplacé par le suivant: «Prescriptions concernant les mesures de maîtrise des NOx pour les moteurs de la phase III B» |
|
5) |
les points 8.5, 8.6 et 8.7 suivants sont ajoutés: «8.5. Prescriptions concernant les mesures de maîtrise des NOx pour les moteurs de la phase IV 8.5.1. Le constructeur fournit des informations décrivant en détail les caractéristiques de fonctionnement du système de maîtrise des NOx en utilisant les documents indiqués à l’annexe II, appendice 1, section 2, et à l’annexe II, appendice 3, section 2. 8.5.2. La stratégie de maîtrise des émissions du moteur doit être opérationnelle dans toutes les conditions environnementales normalement rencontrées sur le territoire de l’Union, en particulier à des basses températures ambiantes. Cette prescription n’est pas limitée aux conditions dans lesquelles une stratégie de base de maîtrise des émissions doit être utilisée comme spécifié au point 8.3.2.2. 8.5.3. Lorsqu’un réactif est utilisé, le constructeur doit démontrer que l’émission d’ammoniac au cours du cycle NRSC ou NRTC à chaud de la procédure de réception par type ne dépasse pas une valeur de 10 ppm. 8.5.4. Si des réservoirs de réactif sont montés ou connectés sur un engin mobile non routier, un dispositif permettant de prélever un échantillon du réactif dans les réservoirs doit être prévu. Le point de prélèvement doit être aisément accessible sans nécessiter l’utilisation d’un outil ou appareil spécial. 8.5.5. Conformément à l’article 4, paragraphe 3, la réception par type est subordonnée:
8.6. Plage de contrôle pour la phase IV Conformément au point 4.1.2.7 de la présente annexe, pour les moteurs de la phase IV, les émissions recueillies dans la plage de contrôle définie à l’annexe I, appendice 2, ne doivent pas dépasser de plus de 100 % les valeurs limites des émissions du tableau 4.1.2.6 de la présente annexe. 8.6.1. Prescriptions en matière de démonstration Le service technique sélectionne jusqu’à trois points de charge et de régime aléatoires dans la plage de contrôle afin de procéder à des essais. Le service technique détermine également un ordre de passage aléatoire des points d’essai. Les essais doivent être effectués selon les prescriptions principales du cycle NRSC, mais chaque point d’essai doit être évalué séparément. Chaque point d’essai doit satisfaire aux valeurs limites définies au point 8.6. 8.6.2. Prescriptions en matière d’essai L’essai doit être effectué immédiatement après les cycles d’essai en mode discret décrits à l’annexe III. Toutefois, lorsque le constructeur, conformément au point 1.2.1 de l’annexe III, choisit d’utiliser la procédure de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU, l’essai se fait comme suit:
8.7. Vérification des émissions de gaz de carter pour les moteurs de la phase IV 8.7.1. Les émissions de gaz de carter ne doivent pas être libérées directement dans l’atmosphère ambiante, sous réserve de l’exception indiquée au point 8.7.3. 8.7.2. Les moteurs en fonctionnement peuvent libérer des émissions de gaz de carter dans l’échappement en amont de tout dispositif de post-traitement. 8.7.3. Les moteurs équipés de turbocompresseurs, de pompes, de souffleurs ou de compresseurs pour l’induction d’air peuvent libérer des émissions de gaz de carter dans l’atmosphère ambiante. Dans ce cas, les émissions du carter sont ajoutées aux émissions d’échappement (physiquement ou mathématiquement) lors de tous les essais d’émissions conformément au point 8.7.3.1 de la présente section. 8.7.3.1. Émissions de gaz de carter Les émissions de gaz de carter ne peuvent être libérées directement dans l’atmosphère ambiante, sous réserve de l’exception suivante: les moteurs équipés de turbocompresseurs, pompes, souffleurs ou compresseurs pour l’induction d’air peuvent libérer des émissions de gaz de carter dans l’atmosphère ambiante si ces émissions sont ajoutées aux émissions d’échappement (physiquement ou mathématiquement) lors de tous les essais d’émissions. Les constructeurs qui ont recours à cette exception doivent concevoir les moteurs de telle sorte que toutes les émissions de gaz de carter puissent être réacheminées vers le dispositif de prélèvement des émissions. Au sens du présent paragraphe, les émissions de gaz de carter qui sont systématiquement réacheminées vers le dispositif d’échappement en amont du système de post-traitement des émissions ne sont pas considérées comme étant rejetées directement dans l’atmosphère ambiante. Le système de renvoi des émissions de gaz de carter dans le système d’échappement en vue de la mesure des émissions doit remplir les conditions suivantes:
|
|
6) |
la section 9 suivante est ajoutée: «9. SÉLECTION DE LA CATÉGORIE DE PUISSANCE DU MOTEUR
|
|
7) |
les appendices 1 et 2 suivants sont ajoutés: «Appendice 1 Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de maîtrise des NOx 1. Introduction La présente annexe énonce les prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de maîtrise des NOx. Elle inclut des prescriptions pour les moteurs qui ont recours à un réactif pour réduire les émissions. 1.1. Définitions et abréviations “Système de diagnostic de la maîtrise des NOx (NCD)” désigne un système monté sur le moteur qui a la capacité
“Défaut de maîtrise des NOx (NCM)” désigne une manipulation visant à fausser le système de maîtrise des NOx ou une défaillance affectant ce système, éventuellement due à une manipulation non autorisée, qui est considérée par la présente directive comme requérant l’activation d’un système d’avertissement ou d’incitation une fois détectée. “Code de d’anomalie de diagnostic (DTC)” désigne un identifiant numérique ou alphanumérique d’un défaut de maîtrise des NOx. “DTC confirmé et actif” désigne un DTC qui est mémorisé tant que le système NCD considère qu’il existe une anomalie. “Analyseur” désigne un équipement de contrôle externe utilisé pour la communication du système NCD vers l’extérieur. “Famille de moteurs NCD” désigne le groupement, effectué par un constructeur, de systèmes de gestion du moteur partageant les mêmes méthodes de surveillance et de diagnostic des NCM. 2. Prescriptions générales Le système de gestion du moteur doit être équipé d’un système de diagnostic de maîtrise des NOx (NCD) capable d’identifier les défauts de maîtrise des NOx (NCM) considérés par la présente annexe. Tout système de gestion du moteur couvert par la présente section est conçu, construit et monté de telle façon qu’il soit capable de satisfaire à ces prescriptions tout au long de la durée de vie utile du moteur dans des conditions d’utilisation normales. Pour la réalisation de cet objectif, il est acceptable que des moteurs ayant été utilisés au-delà de la période de vie utile spécifiée au point 3.1 de l’appendice 5 de l’annexe III de la présente directive présentent une certaine détérioration des performances et de la sensibilité du système de diagnostic de maîtrise des NOx (NCD), de sorte que les seuils spécifiés dans la présente annexe puissent être dépassés avant que les systèmes d’avertissement et/ou d’incitation soient activés. 2.1. Informations requises 2.1.1. Si le système de maîtrise des émissions nécessite l’emploi d’un réactif, les caractéristiques de ce réactif, notamment son type, les informations relatives à sa concentration lorsqu’il est en solution, ses températures de fonctionnement et la référence aux normes internationales indiquant sa composition et sa qualité doivent être précisées par le constructeur à l’annexe II, au point 2.2.1.13 de l’appendice 1 et au point 2.2.1.13 de l’appendice 3. 2.1.2. Des informations écrites détaillées décrivant entièrement les caractéristiques fonctionnelles du système d’avertissement de l’opérateur du paragraphe 4 et du système d’incitation de l’opérateur du paragraphe 5 doivent être fournies à l’autorité responsable au moment de la réception par type. 2.1.3. Le constructeur doit fournir des instructions de montage à l’usage des FEO qui assureront qu’une fois monté sur la machine, le moteur, y compris le système de maîtrise des émissions qui fait partie du type de moteur réceptionné, fonctionnera, en conjonction avec les pièces mécaniques nécessaires, d’une manière qui satisfait aux prescriptions de la présente annexe. Cette documentation doit inclure les prescriptions techniques détaillées et les particularités du système de gestion du moteur (logiciel, matériel et communication) nécessaires à un montage correct du système de gestion du moteur sur la machine. 2.2. Conditions d’utilisation 2.2.1. Le système de diagnostic de maîtrise des NOx doit être opérationnel aux conditions suivantes:
La présente section ne s’applique pas dans le cas de la surveillance du niveau de réactif dans le réservoir de stockage, la surveillance étant alors effectuée dans toutes les conditions pour lesquelles la mesure est techniquement réalisable (par exemple, toutes les conditions pour lesquelles un réactif liquide n’est pas gelé). 2.3. Protection du réactif contre le gel 2.3.1. Il est permis d’utiliser un réservoir de réactif et un système de dosage chauffés ou non chauffés. Un système chauffé doit satisfaire aux prescriptions du point 2.3.2. Un système non chauffé doit satisfaire aux prescriptions du point 2.3.3. 2.3.1.1. L’utilisation d’un réservoir de réactif et d’un système de dosage non chauffés doit être mentionnée dans les instructions écrites destinées au propriétaire de la machine. 2.3.2. Réservoir de réactif et système de dosage 2.3.2.1. S’il a gelé, le réactif doit être disponible et prêt à être utilisé dans un délai maximal de 70 minutes après le démarrage du moteur à une température ambiante de 266 K (– 7 °C). 2.3.2.2. Critères de conception pour un système chauffé Un système chauffé doit être conçu de telle façon qu’il satisfasse aux prescriptions de la présente section lorsqu’il est testé selon la procédure définie.
2.3.2.3. L’évaluation des critères de conception peut se faire dans une cellule d’essai en chambre froide, en utilisant une machine entière ou des éléments représentatifs de ceux qui doivent être montés sur une machine, ou s’appuyer sur des essais effectués sur le terrain. 2.3.3. Activation du système d’avertissement et d’incitation de l’opérateur pour un système non chauffé 2.3.3.1. Le système d’avertissement de l’opérateur décrit au paragraphe 4 doit s’enclencher si aucun dosage de réactif ne se produit à une température ambiante ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. Le système d’incitation “sévère” décrit au point 5.4 doit s’enclencher si aucun dosage de réactif ne se produit dans un délai maximal de 70 minutes après le démarrage du moteur à une température ambiante ≤ 266 K (– 7 °C). 2.4. Prescriptions concernant le diagnostic 2.4.1. Le système de diagnostic de maîtrise des NOx (NCD) doit pouvoir identifier les défauts de maîtrise des NOx (NCM) considérés dans la présente annexe au moyen de codes d’anomalie de diagnostic (DTC) stockés dans la mémoire de l’ordinateur et communiquer sur demande ces informations vers l’extérieur. 2.4.2. Prescriptions relatives à l’enregistrement des codes d’anomalie de diagnostic (DTC) 2.4.2.1. Le système NCD enregistre un code DTC pour chaque défaillance distincte du système de maîtrise des NOx (NCM). 2.4.2.2. Le système NCD doit conclure à la présence d’une défaillance détectable dans les 60 minutes qui suivent la mise en marche du moteur. À ce moment-là, un code DTC “confirmé et actif” doit être mis en mémoire et le système d’avertissement être activé conformément à la section 4. 2.4.2.3. Dans les cas où plus de 60 minutes de fonctionnement sont nécessaires pour que les dispositifs de surveillance détectent précisément et confirment un NCM (par exemple, s’ils utilisent des modèles statistiques ou se basent sur la consommation de carburant de la machine), l’autorité responsable de la réception peut autoriser une période d’observation plus longue pour autant que le constructeur en justifie la nécessité (explications techniques, résultats expérimentaux, propres expériences, etc.). 2.4.3. Prescriptions relatives à l’effacement des codes d’anomalie de diagnostic (DTC)
2.4.4. Un système NCD ne doit pas être programmé ou autrement conçu pour se désactiver partiellement ou totalement en fonction de l’âge de la machine pendant la durée de service du moteur; le système ne doit pas non plus contenir d’algorithme ou de stratégie visant à réduire l’efficacité du système NCD avec le temps. 2.4.5. Les codes informatiques ou paramètres de fonctionnement reprogrammables du système NCD doivent être à l’épreuve des manipulations frauduleuses. 2.4.6. Famille de moteurs NCD Il appartient au constructeur de déterminer la composition d’une famille de systèmes NCD. Le regroupement de systèmes de gestion du moteur dans une même famille de moteurs NCD s’appuie sur de bonnes connaissances techniques et doit être soumis à l’approbation de l’autorité responsable de la réception. Des moteurs n’appartenant pas à la même famille de moteurs peuvent parfaitement appartenir à la même famille de systèmes NCD. 2.4.6.1. Paramètres définissant une famille de systèmes NCD Une famille de systèmes NCD se caractérise par un certain nombre de paramètres techniques de base communs à tous les systèmes de gestion du moteur de ladite famille. Pour que les systèmes de gestion du moteur appartiennent à la même famille NCD, il faut que les paramètres de base suivants soient similaires:
Ces similitudes doivent être prouvées par le constructeur au moyen de démonstrations techniques ou d’autres procédures appropriées et doivent être soumises à l’approbation de l’autorité responsable de la réception. Le constructeur peut demander l’approbation par l’autorité responsable de la réception de différences mineures dans les méthodes de surveillance/diagnostic du système NCD en raison d’une variation de la configuration du système de gestion du moteur, lorsque ces méthodes sont considérées comme similaires par le constructeur et qu’elles ne diffèrent que pour répondre à des caractéristiques spécifiques des composants examinés (par exemple: taille, débit d’échappement, etc.); ou que ces similitudes sont fondées sur une bonne appréciation technique. 3. Prescriptions concernant l’entretien
4. Système d’avertissement de l’opérateur
5. Système d’incitation de l’opérateur 5.1. La machine comprend un système d’incitation de l’opérateur basé sur l’un des principes suivants:
5.2. Moyennant l’accord préalable de l’autorité responsable de la réception par type, le moteur peut être pourvu d’un moyen de désactiver l’incitation de l’opérateur en cas d’urgence déclarée par des pouvoirs publics nationaux ou régionaux, leurs services d’urgence ou leurs forces armées. 5.3. Système d’incitation “de bas niveau”
Figure 1 Schéma de réduction du couple dans le système d’incitation “de bas niveau” 
5.4. Système d’incitation “sévère”
5.5. Afin de prendre en compte les aspects sécuritaires et de permettre des diagnostics d’autorectification, l’utilisation d’une fonction de contournement de l’incitation libérant la pleine puissance du moteur est permise pour autant:
5.6. Le système d’incitation de l’opérateur est désactivé lorsque les conditions de son activation ont cessé d’exister. Il n’est pas désactivé automatiquement sans qu’il soit remédié à la cause de son activation. 5.7. Les procédures d’activation et de désactivation du système d’incitation de l’opérateur sont détaillées à la section 11. 5.8. Dans la demande de réception par type au titre de la présente directive, le constructeur doit démontrer le fonctionnement du système d’incitation de l’opérateur, comme spécifié à la section 11. 6. Disponibilité du réactif 6.1. Indicateur de niveau de réactif La machine doit inclure un indicateur qui informe clairement l’opérateur du niveau de réactif dans le réservoir de réactif. Le niveau de performances minimal acceptable pour l’indicateur de réactif est qu’il doit indiquer constamment le niveau de réactif tant que le système d’avertissement de l’opérateur visé à la section 4 est activé. L’indicateur de réactif peut se présenter sous la forme d’un affichage analogique ou numérique et peut indiquer le niveau en proportion de la capacité totale du réservoir, la quantité de réactif restante ou une estimation du nombre d’heures de fonctionnement restantes. 6.2. Activation du système d’avertissement de l’opérateur
6.3. Activation du système d’incitation de l’opérateur
7. Contrôle de la qualité du réactif 7.1. Le moteur ou la machine doit inclure un moyen de déterminer la présence d’un réactif incorrect sur la machine.
7.2. Activation du système d’avertissement de l’opérateur Lorsque le système de surveillance confirme que la qualité du réactif est incorrecte, le système d’avertissement de l’opérateur décrit à la section 4 s’enclenche. Lorsque le système d’avertissement comprend un système d’affichage de messages, celui-ci affiche un message indiquant la raison de l’avertissement (par exemple “urée incorrecte détectée”, “AdBlue incorrect détecté” ou “réactif incorrect détecté”). 7.3. Activation du système d’incitation de l’opérateur
8. Activité de dosage du réactif 8.1. Le moteur doit inclure un moyen de déterminer l’interruption du dosage. 8.2. Compteur d’activité de dosage du réactif
8.3. Activation du système d’avertissement de l’opérateur Le système d’avertissement de l’opérateur décrit à la section 4 s’enclenche dans le cas d’une interruption du dosage qui incrémente le compteur d’activité de dosage comme indiqué au point 8.2.1. Lorsque le système d’avertissement inclut un système d’affichage de messages, celui-ci affiche un message indiquant la raison de l’avertissement (par exemple “défaillance dosage urée”, “défaillance dosage AdBlue” ou “défaillance dosage réactif”). 8.4. Activation du système d’incitation de l’opérateur
9. Surveillance de défauts susceptibles d’être dus à des manipulations frauduleuses 9.1. En plus du niveau de réactif dans le réservoir de réactif, de la qualité du réactif et de l’interruption du dosage, l’occurrence des anomalies suivantes doit faire l’objet d’une surveillance parce qu’elles peuvent être dues à des manipulations frauduleuses:
9.2. Prescriptions en matière de surveillance 9.2.1. Le système NCD de diagnostic de maîtrise des émissions de NOx doit faire l’objet d’une surveillance visant à détecter les pannes électriques et le retrait ou la désactivation d’un capteur, qui l’empêcheraient de diagnostiquer les autres défauts mentionnés aux sections 6 à 8 (surveillance des composants). Au nombre des capteurs qui affectent la capacité de diagnostic figurent ceux mesurant directement la concentration de NOx, les capteurs de qualité de l’urée, les capteurs de conditions ambiantes et les capteurs utilisés pour contrôler l’activité de dosage du réactif, le niveau du réactif ou la consommation de réactif. 9.2.2. Compteur de soupape EGR
9.2.3. Compteur(s) du système NCD
9.3. Activation du système d’avertissement de l’opérateur Le système d’avertissement de l’opérateur décrit au paragraphe 4 s’enclenche au cas où l’un des défauts spécifiés au paragraphe 9.1 survient et indique qu’une réparation urgente est requise. Lorsque le système d’avertissement comprend un système d’affichage de messages, celui-ci affiche un message indiquant la raison de l’avertissement (par exemple, “soupape dosage réactif déconnectée” ou “défaillance critique émissions”). 9.4. Activation du système d’incitation de l’opérateur 9.4.1. Le système d’incitation “de bas niveau” décrit au point 5.3 s’enclenche si un défaut spécifié au point 9.1 n’est pas rectifié dans les 36 heures de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’avertissement de l’opérateur décrite au point 9.3. 9.4.2. Le système d’incitation “sévère” décrit au paragraphe 5.4 s’enclenche si un défaut spécifié au paragraphe 9.1 n’est pas rectifié dans les 100 heures de fonctionnement du moteur suivant l’activation du système d’avertissement de l’opérateur décrite au point 9.3. 9.4.3. Le nombre d’heures avant l’enclenchement des systèmes d’incitation est réduit en cas d’occurrence répétée de la défaillance, selon le mécanisme décrit à la section 11. 9.5. Au lieu d’appliquer les prescriptions du point 9.2, le constructeur peut utiliser un capteur de NOx situé dans les gaz d’échappement. Dans ce cas,
10. Prescriptions en matière de démonstration 10.1. Généralités La conformité aux prescriptions de la présente annexe est démontrée lors de la réception par type en réalisant, comme illustré dans le tableau 1 et spécifié dans le présent appendice, les démonstrations suivantes:
Tableau 1 Illustration du contenu du processus de démonstration selon les dispositions des points 10.3 et 10.4 du présent appendice
10.2. Familles de moteurs et familles de moteurs NCD La conformité d’une famille de moteurs ou d’une famille de moteurs NCD aux prescriptions de la présente section 10 peut être démontrée en testant un des membres de la famille considérée, pour autant que le constructeur démontre à l’autorité responsable de la réception que les systèmes de surveillance nécessaires pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe sont similaires au sein de la famille. 10.2.1. La démonstration que les systèmes de surveillance pour les autres membres de la famille NCD sont similaires peut être faite en présentant aux autorités responsables de la réception des éléments tels que des algorithmes, des analyses fonctionnelles, etc. 10.2.2. Le moteur testé est sélectionné par le constructeur en accord avec l’autorité responsable de la réception. Il peut être ou ne pas être le moteur parent de la famille considérée. 10.2.3. Dans le cas où des moteurs d’une famille de moteurs appartiennent à une famille de moteurs NCD qui a déjà fait l’objet d’une réception par type conformément au point 10.2.1 (figure 3), la conformité de cette famille de moteurs est considérée comme étant démontrée, sans autres essais, pour autant que le constructeur démontre à l’autorité que les systèmes de surveillance nécessaires pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe sont similaires au sein des familles de moteurs et de moteurs NCD considérées. Figure 3 Conformité précédemment démontrée d’une famille de moteurs NCD 
10.3. Démonstration de l’activation du système d’avertissement 10.3.1. La conformité de l’activation du système d’avertissement est démontrée en effectuant deux essais: un manque de réactif et une catégorie de défauts examinée aux sections 7 à 9 de la présente annexe. 10.3.2. Sélection des défauts à tester 10.3.2.1. Afin de démontrer l’activation du système d’avertissement dans le cas d’une mauvaise qualité de réactif, on sélectionne un réactif dans lequel l’ingrédient actif est au moins aussi dilué que dans celui préconisé par le constructeur, selon les prescriptions de la section 7 de la présente annexe. 10.3.2.2. Pour démontrer l’activation du système d’avertissement dans le cas de défauts pouvant être attribués à des manipulations non conformes et définis à la section 9 de la présente annexe, la sélection s’effectue conformément aux prescriptions suivantes:
10.3.3. Démonstration 10.3.3.1. Pour les besoins de cette démonstration, un essai distinct est effectué pour chacun des défauts considérés au point 10.3.1. 10.3.3.2. Au cours d’un essai, aucun défaut autre que celui examiné par l’essai ne doit être présent. 10.3.3.3. Avant le début d’un essai, tous les codes DTC doivent avoir été effacés. 10.3.3.4. À la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité responsable de la réception, les défauts faisant l’objet de l’essai peuvent être simulés. 10.3.3.5. Détection des défauts autres que le manque de réactif Pour les défauts autres que le manque de réactif, une fois que le défaut est créé ou simulé, la détection de ce défaut doit s’effectuer comme suit:
10.3.3.6. Détection en cas de manque de réactif Pour démontrer l’enclenchement du système d’avertissement en cas de manque de réactif, le système de gestion du moteur est soumis à un ou plusieurs cycles d’essai NCD à la discrétion du constructeur.
10.3.3.7. Cycle d’essai NCD
10.3.4. L’enclenchement du système d’avertissement est considéré comme démontré si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément au point 10.3.3, le système d’avertissement s’est enclenché correctement. 10.4. Démonstration de l’activation du système d’incitation 10.4.1. La démonstration de l’activation du système d’incitation se fait au moyen d’essais effectués sur un banc d’essai moteur. 10.4.1.1. Tous les composants ou sous-systèmes qui ne sont pas physiquement montés sur le système de gestion du moteur tels que, notamment, les sondes de température ambiante, les sondes de niveau et les systèmes d’information et d’avertissement de l’opérateur, mais qui sont nécessaires pour effectuer les démonstrations doivent être connectés au système de gestion du moteur à cette fin, ou simulés, à la satisfaction de l’autorité responsable de la réception. 10.4.1.2. Au choix du constructeur, et pour autant que l’autorité responsable de la réception y consente, les essais de démonstration peuvent être effectués sur un engin complet, soit en montant l’engin sur un banc d’essai approprié, soit en le faisant fonctionner sur une piste d’essai dans des conditions contrôlées. 10.4.2. La séquence d’essais doit démontrer l’enclenchement du système d’incitation en cas de manque de réactif et en cas d’apparition de l’un des défauts définis aux sections 7, 8 ou 9 de la présente annexe. 10.4.3. Pour les besoins de cette démonstration,
10.4.4. Le constructeur démontre en outre le fonctionnement du système d’incitation dans les conditions de défaut définies aux sections 7, 8 ou 9 de la présente annexe qui n’ont pas été choisies pour être utilisées dans les essais de démonstration décrits aux points 10.4.1 à 10.4.3. Ces démonstrations supplémentaires peuvent être faites par la présentation à l’autorité responsable de la réception d’un cas technique en utilisant des éléments de preuve tels que des algorithmes, des analyses fonctionnelles et les résultats d’essais antérieurs. 10.4.4.1. En particulier, ces démonstrations supplémentaires démontrent, à la satisfaction de l’autorité responsable de la réception, l’inclusion du mécanisme de réduction du couple correct dans le module ECU du moteur. 10.4.5. Essai de démonstration du système d’incitation “de bas niveau” 10.4.5.1. Cette démonstration commence lorsque le système d’avertissement ou, le cas échéant, le système d’avertissement “continu” a été activé à la suite de la détection d’un défaut sélectionné par l’autorité responsable de la réception. 10.4.5.2. Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction en cas de manque de réactif dans le réservoir, on laisse fonctionner le système de gestion du moteur jusqu’à ce que la disponibilité du réactif ait atteint une valeur de 2,5 pour cent de la capacité totale du réservoir ou la valeur, déclarée par le constructeur conformément au point 6.3.1 de la présente annexe, à laquelle le système d’incitation “de bas niveau” est censé s’enclencher.
10.4.5.3. Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction dans le cas d’un défaut autre qu’un manque de réactif dans le réservoir, on laisse fonctionner le système de gestion du moteur pendant le nombre pertinent d’heures de fonctionnement indiqué dans le tableau 3 du présent appendice ou, au choix du constructeur, jusqu’à ce que le compteur correspondant ait atteint la valeur à laquelle le système d’incitation “de bas niveau” est activé. 10.4.5.4. La démonstration du système d’incitation “de bas niveau” est considérée comme réalisée si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément aux points 10.4.5.2 et 10.4.5.3, le constructeur a démontré à l’autorité responsable de la réception que le module ECU du moteur a activé le mécanisme de réduction du couple. 10.4.6. Essai de démonstration du système d’incitation “sévère” 10.4.6.1. Cette démonstration a pour point de départ une situation où le système d’incitation “de bas niveau” a été précédemment activé et peut être faite à la suite des essais effectués pour démontrer le bon fonctionnement du système d’incitation “de bas niveau”. 10.4.6.2. Lorsque le système est contrôlé pour vérifier sa réaction dans le cas d’un défaut autre qu’un manque de réactif dans le réservoir, on laisse fonctionner le système de gestion du moteur jusqu’à ce que le réservoir de réactif soit vide ou ait atteint le niveau inférieur à 2,5 pour cent de la capacité totale du réservoir auquel le constructeur a déclaré que le système d’incitation “sévère” devait s’enclencher.
10.4.6.3. Lorsque le moteur est contrôlé pour vérifier sa réaction dans le cas d’un défaut qui n’est pas un manque de réactif dans le réservoir, on laisse fonctionner le système de gestion du moteur pendant le nombre approprié d’heures de fonctionnement indiqué dans le tableau 3 du présent appendice ou, au choix du constructeur, jusqu’à ce que le compteur concerné ait atteint la valeur à laquelle le système d’incitation “sévère” est activé. 10.4.6.4. La démonstration du système d’incitation “sévère” est considérée comme réalisée si, à la fin de chaque essai de démonstration effectué conformément aux points 10.4.6.2 et 10.4.6.3, le constructeur a démontré à l’autorité responsable de la réception que le mécanisme d’incitation “sévère” considéré dans la présente annexe a été activé. 10.4.7. Pour autant que l’autorité responsable de la réception y consente, le constructeur peut choisir de faire la démonstration des mécanismes d’incitation sur un engin complet conformément aux prescriptions du point 5.4, soit en montant l’engin sur un banc d’essai approprié, soit en le faisant fonctionner sur une piste d’essai dans des conditions contrôlées. 10.4.7.1. On fait fonctionner l’engin jusqu’à ce que le compteur associé au défaut sélectionné ait atteint le nombre approprié d’heures de fonctionnement indiqué dans le tableau 3 du présent appendice ou, le cas échéant, jusqu’à ce que le réservoir de réactif soit vide ou ait atteint le niveau inférieur à 2,5 pour cent de la capacité totale du réservoir auquel le constructeur a choisi d’activer le système d’incitation “sévère”. 11. Description des mécanismes d’activation et de désactivation des systèmes d’avertissement et d’incitation de l’opérateur 11.1. Afin de compléter les prescriptions spécifiées dans la présente annexe concernant les mécanismes d’activation et de désactivation des systèmes d’avertissement et d’incitation, la présente section 11 spécifie les prescriptions techniques pour les mécanismes d’activation et de désactivation. 11.2. Mécanismes d’activation et de désactivation du système d’avertissement 11.2.1. Le système d’avertissement du conducteur s’enclenche lorsque le code DTC (Diagnostic Trouble Code) associé à une situation NCM justifiant son activation a le statut défini dans le tableau 2 du présent appendice. Tableau 2 Activation du système d’avertissement de l’opérateur
11.2.2. Le système d’avertissement de l’opérateur se désactive lorsque le système de diagnostic conclut que le défaut correspondant à cet avertissement n’est plus présent ou lorsque l’information, y compris les codes DTC associés aux défauts justifiant son activation, est effacée au moyen d’un analyseur. 11.2.2.1. Prescriptions concernant l’effacement des “informations relatives à la maîtrise des NOx” 11.2.2.1.1. Effacement/réinitialisation des “informations relatives à la maîtrise des NOx” au moyen d’un analyseur À la demande de l’analyseur, les données ci-après sont effacées de la mémoire de l’ordinateur ou réinitialisées à la valeur spécifiée dans le présent appendice (voir tableau 3). Tableau 3 Effacement/réinitialisation des “informations relatives à la maîtrise des NOx” au moyen d’un analyseur
11.2.2.1.2. Les informations relatives à la maîtrise des NOx ne s’effacent pas lorsque la batterie de l’engin est déconnectée. 11.2.2.1.3. L’effacement des “informations relatives à la maîtrise des NOx ” n’est possible que lorsque le moteur est à l’arrêt (engine-off). 11.2.2.1.4. Lorsque des “informations relatives à la maîtrise des NOx ”, y compris des codes DTC, sont effacées, les indications de tout compteur associé à ces défauts qui sont spécifiées dans la présente annexe ne doivent pas être effacées mais réinitialisées à la valeur spécifiée dans la section appropriée de la présente annexe. 11.3. Mécanisme d’activation et de désactivation du système d’incitation de l’opérateur 11.3.1. Le système d’incitation de l’opérateur s’enclenche lorsque le système d’avertissement est actif et que le compteur correspondant au type de situation NCM justifiant leur activation a atteint la valeur spécifiée dans le tableau 4 du présent appendice. 11.3.2. Le système d’incitation de l’opérateur se désactive lorsque le système ne détecte plus un défaut justifiant son activation ou si les informations, y compris les codes DTC, relatives aux situations NCM justifiant son activation ont été effacées par un analyseur ou un outil de maintenance. 11.3.3. Les systèmes d’avertissement et d’incitation de l’opérateur sont immédiatement activés ou désactivés, selon le cas, conformément aux dispositions de la section 6 de la présente annexe après évaluation de la quantité de réactif dans le réservoir de réactif. Dans ce cas, les mécanismes d’activation ou de désactivation ne dépendent pas du statut d’un éventuel code DTC associé. 11.4. Mécanisme de comptage 11.4.1. Généralités 11.4.1.1. Pour satisfaire aux prescriptions de la présente annexe, le système doit contenir au moins 4 compteurs pour enregistrer le nombre d’heures durant lesquelles on a fait fonctionner le moteur alors que le système avait détecté l’une des situations suivantes:
11.4.1.1.1. Le constructeur a la faculté de grouper les défauts indiqués au point 11.4.1.1 sur un ou plusieurs compteurs. 11.4.1.2. Chacun de ces compteurs doit compter jusqu’à la valeur maximale prévue dans un compteur à deux octets avec une résolution d’une heure et mémoriser cette valeur à moins que les conditions permettant la réinitialisation du compteur ne soient remplies. 11.4.1.3. Un constructeur peut utiliser un ou plusieurs compteurs pour le système NCD. Un compteur unique peut additionner le nombre d’heures de deux ou plusieurs défauts différents pertinents pour ce type de compteur, sans qu’aucun d’entre eux n’ait atteint le temps indiqué par le compteur unique. 11.4.1.3.1. Lorsque le constructeur décide d’utiliser plusieurs compteurs pour le système NCD, le système doit être capable d’assigner un compteur spécifique du système de surveillance à chaque défaut pertinent, conformément à la présente annexe, pour ce type de compteur. 11.4.2. Principe du mécanisme de comptage 11.4.2.1. Chacun des compteurs fonctionne de la manière suivante:
11.5. Illustration des mécanismes d’activation et de désactivation et du fonctionnement des compteurs 11.5.1. Ce point illustre les mécanismes d’activation et de désactivation et le fonctionnement des compteurs pour quelques cas typiques. Les chiffres et descriptions figurant aux points 11.5.2, 11.5.3 et 11.5.4 sont fournis uniquement à titre d’illustration dans la présente annexe et ne doivent pas être considérés comme exemples des prescriptions de la présente directive ou des positions définitives concernant les processus impliqués. Les heures des compteurs des figures 6 et 7 se réfèrent aux valeurs d’incitation “sévère” maximales dans le tableau 4. Par exemple, par souci de simplification, le fait que le système d’avertissement sera également actif si le système d’incitation est actif n’a pas été mentionné dans les illustrations données. Figure 4 Réactivation et remise à zéro d’un compteur après une période au cours de laquelle sa valeur a été figée 
11.5.2. La figure 5 illustre le fonctionnement des mécanismes d’activation et de désactivation lors du contrôle de la disponibilité du réactif dans cinq cas:
Figure 5 Disponibilité du réactif 
11.5.3. La figure 6 illustre trois cas de mauvaise qualité du réactif:
Figure 6 Remplissage avec un réactif de mauvaise qualité 
11.5.4. La figure 7 illustre trois cas de défaut du système de dosage de l’urée. Cette figure illustre également le processus qui s’applique en cas de défaut du système de surveillance décrit à la section 9 de la présente annexe.
Figure 7 Défaillance du système de dosage du réactif 
12. Démonstration de la concentration minimale acceptable de réactif CDmin
«Appendice 2 Prescriptions relatives à la plage de contrôle pour les moteurs de la phase IV 1. Plage de contrôle du moteur La plage de contrôle (voir figure 1) est définie comme suit: plage de régime: régime A à haut régime où: régime A = bas régime + 15 % (régime haut – bas régime); haut régime et bas régime, comme définis à l’annexe III ou, si le constructeur, sur la base de l’option indiquée au point 1.2.1 de l’annexe III, choisit d’utiliser la procédure de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU, la définition des points 2.1.33 et 2.1.37 du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU est utilisée. Si le régime moteur A mesuré est à ± 3 % du régime moteur déclaré par le constructeur, les régimes moteur déclarés sont utilisés. Si la marge de tolérance est dépassée pour l’un des régimes d’essai, les régimes moteur mesurés sont utilisés. 2. Les conditions de fonctionnement suivantes sont exclues de l’essai:
Le constructeur peut demander que le service technique exclue des points de fonctionnement de la plage de contrôle définie aux sections 1 et 2 du présent appendice lors de la certification/réception par type. Sous réserve de l’avis favorable de l’autorité compétente en matière de réception, le service technique peut accepter cette exclusion si le constructeur peut démontrer que le moteur n’est jamais capable de fonctionner à de tels points quelle que soit la configuration dans laquelle la machine est utilisée. Figure 1 Plage de contrôle 
|
ANNEXE II
L’annexe II de la directive 97/68/CE est modifiée comme suit:
|
1) |
l’appendice 1 est modifié comme suit:
|
|
2) |
l’appendice 2 est modifié comme suit:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*1) Biffer ce qui ne convient pas.
(*2) Si non applicable, indiquer “n.a.” »;»
(*3) Voir l’appendice 1 pour les détails.
(*4) Voir l’appendice 3 pour les détails.»
ANNEXE III
L’annexe III de la directive 97/68/CE est modifiée comme suit:
|
1) |
le point 1.2 est remplacé par le texte suivant: «1.2. Sélection de la procédure d’essai L’essai s’effectue avec le moteur monté sur un banc d’essai et relié à un dynamomètre. 1.2.1. Procédure d’essai pour les phases I, II, III A, III B et IV L’essai s’effectue conformément à la procédure décrite dans la présente annexe ou, au choix du constructeur, selon la procédure d’essai spécifiée à l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. Les prescriptions suivantes s’appliquent également:
|
|
2) |
l’appendice 5 est remplacé par le texte suivant: «Appendice 5 Prescriptions en matière de durabilité 1. VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION DES PHASES III A ET III B Le présent appendice s’applique uniquement aux moteurs à allumage par compression des phases III A et III B. 1.1. Les constructeurs déterminent une valeur FD (facteur de détérioration) pour chaque polluant réglementé pour toutes les familles de moteurs des phases III A et III B. Ces valeurs FD sont utilisées pour les essais de réception par type et les essais au niveau des chaînes de production. 1.1.1. Les essais visant à établir les valeurs FD sont menés comme suit:
1.2. Informations relatives aux valeurs FD dans les demandes de réception 1.2.1. Les facteurs FD additifs sont spécifiés pour chaque polluant dans la demande de réception d’une famille de moteurs à allumage par compression non dotés d’un dispositif de post-traitement. 1.2.2. Les facteurs FD multiplicateurs sont spécifiés pour chaque polluant dans la demande de certification d’une famille de moteurs à allumage par compression dotés d’un dispositif de post-traitement. 1.2.3. À la demande de l’autorité responsable de la réception par type, le constructeur transmet à celle-ci les informations étayant les valeurs FD établies. Ces informations comprennent généralement les résultats des essais d’émissions, le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, les procédures d’entretien, ainsi que, le cas échéant, des informations à l’appui des appréciations techniques relatives à l’équivalence technologique. 2. VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION DE LA PHASE IV 2.1. Généralités 2.1.1. La présente section s’applique aux moteurs à allumage par compression de la phase IV. À la demande du constructeur, elle peut également s’appliquer aux moteurs à allumage par compression des phases III A et III B en lieu et place des prescriptions de la section 1 du présent appendice. 2.1.2. La présente section 2 décrit les procédures de sélection des moteurs à tester dans le cadre d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement afin de déterminer les facteurs de détérioration aux fins de la réception par type d’un moteur de phase IV et des évaluations de la conformité de la production. Les facteurs de détérioration s’appliquent, conformément au point 2.4.7, aux émissions mesurées conformément à l’annexe III de la présente directive. 2.1.3. Il n’est pas nécessaire que l’autorité responsable de la réception assiste aux essais d’accumulation d’heures de fonctionnement ou aux essais d’émissions effectués pour déterminer la détérioration des caractéristiques d’émissions. 2.1.4. La présente section 2 décrit également les entretiens liés ou non aux émissions qui doivent être effectués sur les moteurs utilisés dans le cadre d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Ces entretiens doivent être conformes à ceux effectués sur les moteurs en service et communiqués aux propriétaires de nouveaux moteurs. 2.1.5. À la demande du constructeur, l’autorité responsable de la réception par type peut autoriser l’utilisation de facteurs de détérioration qui ont été établis en utilisant des procédures alternatives à celles spécifiées aux points 2.4.1 à 2.4.5. Dans ce cas, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction de l’autorité responsable de la réception, que les procédures alternatives qui ont été utilisées ne sont pas moins rigoureuses que celles exposées aux points 2.4.1 à 2.4.5. 2.2. Définitions Applicables à la section 2 de l’appendice 5. 2.2.1. “Cycle de vieillissement” désigne le fonctionnement de la machine ou du moteur (régime, charge, puissance) qui doit s’effectuer durant la période d’accumulation d’heures de service. 2.2.2. “Composant critique en rapport avec les émissions” désigne les composants qui sont destinés principalement à la maîtrise des émissions, c’est-à-dire tout système de post-traitement des gaz d’échappement, l’unité de commande électronique du moteur (ECU) et ses commandes et capteurs associés et le système EGR, y compris tous les filtres, refroidisseurs, soupapes de contrôle et tuyaux s’y rapportant. 2.2.3. “Entretien critique en rapport avec les émissions” désigne l’entretien à effectuer sur des composants critiques en rapport avec les émissions. 2.2.4. “Entretien en rapport avec les émissions” désigne l’entretien qui affecte sensiblement les émissions ou qui est susceptible d’affecter la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service. 2.2.5. “Famille de moteurs/systèmes de post-traitement”, un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui répondent à la définition d’une famille de moteurs mais qui sont regroupés en une famille de familles de moteurs utilisant un système similaire de post-traitement des gaz d’échappement. 2.2.6. “Entretien sans rapport avec les émissions” désigne l’entretien qui n’affecte pas sensiblement les émissions et qui n’a pas d’effet durable sur la détérioration des émissions de la machine ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l’entretien est effectué. 2.2.7. “Programme d’accumulation d’heures de services” désigne le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs/systèmes de post-traitement. 2.3. Sélection des moteurs aux fins de l’établissement des facteurs de détérioration des émissions au cours de la période de durabilité 2.3.1. Afin de procéder à des essais d’émissions destinés à déterminer les facteurs de détérioration des émissions au cours de la période de durabilité, il convient de choisir des moteurs parmi la famille de moteurs définie à la section 6 de l’annexe I de la présente directive. 2.3.2. Des moteurs de différentes familles de moteurs peuvent être aussi combinés en familles fondées sur le type de système de post-traitement des gaz d’échappement utilisé. Afin de placer dans la même famille de moteurs/systèmes de post-traitement des moteurs dont le nombre et la configuration des cylindres diffèrent mais qui ont les mêmes spécifications techniques et la même installation en ce qui concerne les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement, le constructeur doit fournir à l’autorité responsable de la réception des données qui démontrent que les performances de ces systèmes de moteurs en matière de réduction des émissions sont similaires. 2.3.3. Un moteur représentant la famille de moteurs/systèmes de post-traitement, telle que déterminée conformément au point 2.3.2, doit être sélectionné par le constructeur de moteurs pour être testé sur l’ensemble du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement défini au point 2.4.2 et doit être désigné à l’autorité responsable de la réception par type avant le commencement des essais. 2.3.3.1. Si l’autorité responsable de la réception par type décide que la mise à l’essai d’un autre moteur est le meilleur moyen de déterminer le niveau d’émissions le plus élevé de la famille de systèmes de post-traitement, le moteur soumis à l’essai est choisi conjointement par l’autorité responsable de la réception par type et le constructeur du moteur. 2.4. Établissement des facteurs de détérioration des émissions au cours de la période de durabilité des caractéristiques d’émissions 2.4.1. Généralités Les facteurs de détérioration applicables à une famille de moteurs/systèmes de post-traitement sont déterminés à partir des moteurs sélectionnés sur la base d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement qui inclut l’essai périodique des émissions gazeuses et particulaires au cours des essais NRSC et NRTC. 2.4.2. Programme d’accumulation d’heures de fonctionnement Les programmes d’accumulation d’heures de fonctionnement peuvent être effectués, au choix du constructeur, en soumettant un engin équipé du moteur sélectionné à un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement “en service” ou en soumettant le moteur sélectionné à un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement sur banc de puissance. 2.4.2.1. Programmes d’accumulation d’heures de fonctionnement en service et sur banc de puissance
2.4.2.2. Si l’autorité responsable de la réception par type décide que des mesures supplémentaires doivent être effectuées entre les points choisis par le constructeur, elle en informe celui-ci. Le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement révisé doit être préparé par le constructeur et accepté par l’autorité responsable de la réception par type. 2.4.3. Essais du moteur 2.4.3.1. Stabilisation du système du moteur
2.4.3.2. Essais d’accumulation d’heures de fonctionnement
2.4.4. Rapports 2.4.4.1. Les résultats de l’ensemble des essais d’émissions (NRSC et NRTC à chaud) effectués au cours du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement doivent être communiqués à l’autorité responsable de la réception par type. Si l’un des essais d’émissions est déclaré nul, le constructeur doit fournir une explication de la raison pour laquelle l’essai a été déclaré nul. Dans ce cas, une autre série d’essais d’émissions est effectuée au cours des 100 heures suivantes d’accumulation d’heures de fonctionnement. 2.4.4.2. Le constructeur doit conserver les enregistrements de toutes les informations concernant l’ensemble des essais d’émissions et des opérations d’entretien effectués sur le moteur durant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Ces informations doivent être soumises à l’autorité responsable de la réception en même temps que les résultats des essais d’émissions menés au cours du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. 2.4.5. Détermination des facteurs de détérioration 2.4.5.1. Pour chaque polluant mesuré lors des essais NRSC et NRTC à chaud à chaque point d’essai pendant le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, une analyse de régression linéaire donnant “le meilleur ajustement” est effectuée sur la base de l’ensemble des résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant applicable à la famille de moteurs. Conformément au point 2.4.2.1.4 ou au point 2.4.2.1.5, si un cycle d’essai seulement (NRSC ou NRTC à chaud) a été effectué à chaque point d’essai, l’analyse de régression se fait uniquement sur la base des résultats du cycle d’essai effectué à chaque point d’essai. À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité responsable de la réception par type, une régression non linéaire est permise. 2.4.5.2. Les valeurs d’émissions pour chaque polluant au démarrage du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement et à l’expiration de la période de durabilité des caractéristiques d’émissions qui est applicable au moteur essayé sont calculées à partir de l’équation de régression. Si le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement est plus court que la période de durabilité des caractéristiques d’émissions, les valeurs d’émissions à l’expiration de la période de durabilité des caractéristiques d’émissions sont déterminées par extrapolation de l’équation de régression comme déterminé au point 2.4.5.1. Dans le cas où les valeurs d’émissions sont utilisées pour des familles de moteurs appartenant à la même famille de moteurs/systèmes de post-traitement mais ayant des périodes différentes de durabilité des caractéristiques d’émissions, les valeurs d’émissions à l’expiration de la période de durabilité des caractéristiques d’émissions sont recalculées pour chaque période de durabilité des caractéristiques d’émissions par extrapolation ou interpolation de l’équation de régression comme déterminé au point 2.4.5.1. 2.4.5.3. Le facteur de détérioration (FD) pour chaque polluant est défini comme le ratio des valeurs d’émissions appliquées à l’expiration de la période de durabilité des caractéristiques d’émissions et au démarrage du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement (facteur de détérioration multiplicateur). À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord préalable de l’autorité responsable de la réception par type, un facteur FD additif pour chaque polluant peut être appliqué. Le facteur FD est considéré comme la différence entre les valeurs d’émissions calculées à l’expiration de la période de durabilité des caractéristiques d’émissions et au démarrage du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Un exemple pour la détermination des facteurs FD en utilisant la régression linéaire est présenté à la figure 1 pour les émissions de NOx. Le mélange de facteurs FD multiplicateurs et additifs au sein d’un même ensemble de polluants n’est pas admis. Si le calcul a pour résultat une valeur de moins de 1,00 pour un facteur FD multiplicateur ou de moins de 0,00 pour un facteur FD additif, alors le facteur de détérioration est de 1,0 ou 0,00, respectivement. Conformément au point 2.4.2.1.4, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (NRSC ou NRTC à chaud) serait exécuté à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essai (NRSC ou NRTC à chaud) ne serait exécuté qu’au début et à la fin du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle d’essai qui a été exécuté à chaque point d’essai est également applicable pour l’autre cycle d’essai. Figure 1 Exemple de détermination du facteur FD 
2.4.6. Facteurs de détérioration assignés 2.4.6.1. Au lieu d’avoir recours à un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement pour déterminer les facteurs FD, les constructeurs de moteurs peuvent choisir d’appliquer les facteurs FD multiplicateurs assignés suivants:
Il n’est pas donné de facteurs FD additifs assignés. Il n’est pas permis de transformer les facteurs FD multiplicateurs assignés en facteurs FD additifs. Lorsque des facteurs FD assignés sont utilisés, le constructeur présente à l’autorité responsable de la réception par type des éléments probants sur la base desquels il est raisonnablement permis de supposer que les composants de maîtrise des émissions auront la durabilité des caractéristiques d’émissions associée à ces facteurs assignés. Ces éléments probants peuvent s’appuyer sur l’analyse de la conception, sur des essais ou sur une combinaison des deux. 2.4.7. Application des facteurs de détérioration 2.4.7.1. Les moteurs doivent satisfaire aux limites d’émissions respectives pour chaque polluant, applicables à la famille de moteurs, après application des facteurs de détérioration au résultat de l’essai, tel que mesuré conformément à l’annexe III (émissions spécifiques pondérées par le cycle pour les matières particulaires et chaque gaz individuel). En fonction du type de facteur FD, les dispositions suivantes s’appliquent:
Si le constructeur, sur la base de l’option indiquée au point 1.2.1 de la présente annexe, choisit d’utiliser la procédure de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU, les émissions spécifiques pondérées par le cycle peuvent inclure, le cas échéant, l’ajustement pour régénération peu fréquente. 2.4.7.2. Dans le cas d’un facteur FD multiplicateur pour les NOx + HC, des valeurs FD séparées sont déterminées pour les HC et les NOx; ces valeurs sont appliquées séparément lors du calcul des niveaux d’émissions détériorés à partir du résultat d’un essai d’émissions, avant de combiner les valeurs détériorées résultantes pour NOx et HC afin d’établir si la limite d’émissions est respectée. 2.4.7.3. Le constructeur peut choisir de reporter les facteurs FD déterminés pour une famille de moteurs/systèmes de post-traitement à un système de moteur qui ne relève pas de la même famille de moteurs/systèmes de post-traitement. Dans de tels cas, le constructeur doit démontrer à l’autorité responsable de la réception que le système de moteur pour lequel la famille de systèmes de post-traitement avait été initialement testée et le système de moteur pour lequel les facteurs FD sont reportés ont les mêmes spécifications techniques et prescriptions de montage sur la machine et que les émissions de ce moteur ou système de moteur sont similaires. Dans le cas où les facteurs FD sont reportés à un système de moteur ayant une période de durabilité des caractéristiques d’émissions différente, les facteurs FD sont recalculés pour la période de durabilité des caractéristiques d’émissions applicables par extrapolation ou interpolation de l’équation de régression comme déterminé au point 2.4.5.1. 2.4.7.4. Pour chaque cycle d’essai applicable, le facteur FD pour chaque polluant est enregistré dans le document récapitulatif des résultats des essais présenté à l’appendice 1 de l’annexe VII. 2.4.8. Vérification de la conformité de la production 2.4.8.1. La conformité de la production en ce qui concerne le respect des valeurs d’émissions est vérifiée sur la base de la section 5 de l’annexe I. 2.4.8.2. Le constructeur peut choisir de mesurer les émissions de polluants en amont de tout système de post-traitement des gaz d’échappement au moment où l’essai de réception par type est effectué. Ce faisant, le constructeur peut calculer un facteur FD non officiel séparément pour le moteur et pour le système de post-traitement qu’il peut alors utiliser comme aide pour les vérifications en fin de chaîne de production. 2.4.8.3. Pour les besoins de la réception par type, seuls les facteurs FD déterminés conformément au point 2.4.5 ou 2.4.6 sont consignés dans le document récapitulatif des résultats des essais présenté à l’appendice 1 de l’annexe VII. 2.5. Entretien Pour les besoins du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, les opérations d’entretien doivent être effectuées conformément au manuel du constructeur pour les entretiens et la maintenance. 2.5.1. Entretien programmé lié aux émissions 2.5.1.1. Un entretien programmé en rapport avec les émissions, pour les besoins de l’exécution d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, est effectué aux mêmes intervalles que ceux qui seront spécifiés dans les instructions du constructeur au propriétaire pour l’entretien du moteur ou de la machine. Ce programme d’entretien peut être actualisé si nécessaire tout au long du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement pour autant qu’aucune opération d’entretien ne soit supprimée du programme d’entretien après que l’opération a été effectuée sur le moteur testé. 2.5.1.2. Le constructeur du moteur doit spécifier, pour le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, tout réglage, nettoyage et entretien (si nécessaire) ainsi que tout remplacement programmé des éléments suivants:
2.5.1.3. Un entretien programmé critique en rapport avec les émissions ne peut être effectué que s’il est censé être effectué en service et la nécessité d’effectuer cet entretien doit être signifiée au propriétaire de la machine. 2.5.2. Changements apportés aux opérations d’entretien programmé 2.5.2.1. Le constructeur doit soumettre à l’autorité responsable de la réception par type une demande d’approbation de toute nouvelle opération d’entretien programmé qu’il souhaite effectuer au cours du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement et recommander ensuite aux propriétaires de moteurs et de machines. La demande doit être accompagnée de données étayant la nécessité de la nouvelle opération d’entretien programmé et spécifiant l’intervalle d’entretien. 2.5.3. Entretien programmé non lié aux émissions 2.5.3.1. Les opérations d’entretien programmé non lié aux émissions qui sont raisonnables et techniquement nécessaires (par exemple, vidange, remplacement du filtre à huile, remplacement du filtre à carburant, remplacement du filtre à air, entretien du système de refroidissement, réglage du ralenti, régulateur de vitesse, couple de serrage des boulons du moteur, jeu des soupapes, jeu des injecteurs, réglage des soupapes, ajustement de la tension de la courroie de transmission, etc.) peuvent être effectuées sur des moteurs ou des machines choisis pour le programme d’accumulation d’heures de fonctionnement aux intervalles les moins fréquents recommandés par le constructeur au propriétaire (par exemple, pas aux intervalles recommandés pour les gros entretiens). 2.5.4. Réparations 2.5.4.1. Les composants d’un système de moteur sélectionné pour subir des essais dans le cadre d’un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement ne peuvent faire l’objet de réparations qu’en cas de panne du composant ou de mauvais fonctionnement du système de moteur. Il n’est pas permis de réparer le moteur lui-même, le système de maîtrise des émissions ou le système d’alimentation en carburant, excepté dans les conditions du point 2.5.4.2. 2.5.4.2. Si le moteur proprement dit, le système de maîtrise des émissions ou le système d’alimentation en carburant tombe en panne au cours du programme d’accumulation d’heures de fonctionnement, l’essai est considéré comme nul et un nouveau programme d’accumulation d’heures de fonctionnement doit être entamé avec un nouveau système de moteur, à moins que les composants défectueux ne soient remplacés par des composants équivalents qui ont accumulé un nombre similaire d’heures de fonctionnement. 3. PÉRIODES DE DURABILITÉ DES CARACTÉRISTIQUES D’ÉMISSIONS POUR LES MOTEURS DES PHASES III A, III B ET IV 3.1. Les constructeurs utilisent la période de durabilité des caractéristiques d'émissions du tableau 1 de la présente section. Tableau 1 Période de durabilité des caractéristiques d’émissions pour les moteurs à allumage par compression des phases III A, III B et IV (heures)
|
|
3) |
les appendices 6 et 7 suivants sont ajoutés: «Appendice 6 Détermination des émissions de CO2 pour les moteurs des phases I, II, III A, III B et IV 1. Introduction 1.1. Le présent appendice énonce les dispositions et procédures d’essai relatives à la déclaration des émissions de CO2 pour les phases I à IV. Si un constructeur, sur la base de l’option indiquée au point 1.2.1 de la présente annexe, choisit d’utiliser la procédure de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU, l’appendice 7 de la présente annexe s’applique. 2. Prescriptions générales 2.1. Les émissions de CO2 sont déterminées sur la base du cycle d’essai applicable spécifié au point 1.1 de l’annexe III conformément à la section 3 (NRSC) ou 4 (NRTC à chaud), respectivement, de l’annexe III. Pour la phase III B, les émissions de CO2 sont déterminées sur la base du cycle d’essai NRTC avec démarrage à chaud. 2.2. Les résultats des essais doivent être déclarés sous forme de valeurs spécifiques moyennées du cycle et exprimées en g/kWh. 2.3. Si, au choix du constructeur, le cycle NRSC est effectué en tant que cycle à modes stationnaires raccordés (RMC), il convient d’appliquer soit les références au cycle NRTC indiquées dans le présent appendice, soit les prescriptions de l’appendice 7 de l’annexe III. 3. Détermination des émissions de CO2 3.1. Mesure brute Cette section s’applique si le CO2 est mesuré dans les gaz d’échappement bruts. 3.1.1. Mesure Le CO2 présent dans les gaz d’échappement bruts émis par le moteur soumis à l’essai est mesuré au moyen d’un analyseur infrarouge non dispersif (NDIR) conformément au point 1.4.3.2 (NRSC) ou au point 2.3.3.2 (NRTC), respectivement, de l’appendice 1 de l’annexe III. Le système de mesure doit répondre aux prescriptions de linéarité du point 1.5 de l’appendice 2 de l’annexe III. Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions du point 1.4.1 (NRSC) ou du point 2.3.1 (NRTC), respectivement, de l’appendice 1 de l’annexe III. 3.1.2. Évaluation des données Les données pertinentes sont enregistrées et mémorisées conformément au point 3.7.4 (NRSC) ou au point 4.5.7.2 (NRTC), respectivement, de l’annexe III. 3.1.3. Calcul des émissions moyennées du cycle Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, la correction sec/humide conformément au point 1.3.2 (NRSC) ou au point 2.1.2.2 (NRTC), respectivement, de l’appendice 3 de l’annexe III est appliquée. Pour le cycle NRSC, la masse de CO2 (g/h) est calculée pour chaque mode individuel conformément au point 1.3.4 de l’appendice 3 de l’annexe III. Les débits de gaz d’échappement sont déterminés conformément aux points 1.2.1 à 1.2.5 de l’appendice 1 de l’annexe III. Pour le cycle NRTC, la masse de CO2 (g/essai) est calculée conformément au point 2.1.2.1 de l’appendice 3 de l’annexe III. Le débit de gaz d’échappement est déterminé conformément au point 2.2.3 de l’appendice 1 de l’annexe III. 3.2. Mesure de la dilution Cette section s’applique si le CO2 est mesuré dans les gaz d’échappement dilués. 3.2.1. Mesure Le CO2 présent dans les gaz d’échappement dilués émis par le moteur soumis à l’essai est mesuré au moyen d’un analyseur infrarouge non dispersif (NDIR) conformément au point 1.4.3.2 (NRSC) ou au point 2.3.3.2 (NRTC), respectivement, de l’appendice 1 de l’annexe III. La dilution des gaz d’échappement doit être effectuée avec de l’air ambiant filtré, de l’air synthétique ou de l’azote. La capacité de débit du système de débit complet doit être suffisamment importante pour éliminer complètement la condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement. Le système de mesure doit répondre aux prescriptions de linéarité du point 1.5 de l’appendice 2 de l’annexe III. Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions du point 1.4.1 (NRSC) ou du point 2.3.1 (NRTC), respectivement, de l’appendice 1 de l’annexe III. 3.2.2. Évaluation des données Les données pertinentes sont enregistrées et mémorisées conformément au point 3.7.4 (NRSC) ou au point 4.5.7.2 (NRTC), respectivement, de l’annexe III. 3.2.3. Calcul des émissions moyennées du cycle Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, la correction sec/humide conformément au point 1.3.2 (NRSC) ou au point 2.1.2.2 (NRTC), respectivement, de l’appendice 3 de l’annexe III est appliquée. Pour le cycle NRSC, la masse de CO2 (g/h) est calculée pour chaque mode individuel conformément au point 1.3.4 de l’appendice 3 de l’annexe III. Les débits des gaz d’échappement dilués sont déterminés conformément au point 1.2.6 de l’appendice 1 de l’annexe III. Pour le cycle NRTC, la masse de CO2 (g/essai) est calculée conformément au point 2.2.3 de l’appendice 3 de l’annexe III. Le débit des gaz d’échappement dilués est déterminé conformément au point 2.2.1 de l’appendice 3 de l’annexe III. Une correction pour tenir compte des concentrations ambiantes est appliquée conformément au point 2.2.3.1.1 de l’appendice 3 de l’annexe III. 3.3. Calcul des émissions spécifiques au frein 3.3.1. NRSC Les émissions spécifiques au frein e CO2 (g/kWh) se calculent comme suit:
où
et
3.3.2. Cycle NRTC Le travail au cours du cycle nécessaire pour calculer les émissions de CO2 spécifiques au frein est déterminé conformément au point 4.6.2 de l’annexe III. Les émissions spécifiques au frein e CO2 (g/kWh) se calculent comme suit:
où
«Appendice 7 Autre façon de déterminer les émissions de CO2 1. Introduction Si un constructeur, sur la base de l’option indiquée au point 1.2.1 de la présente annexe, choisit d’utiliser la procédure de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU, les dispositions et les procédures d’essai concernant la déclaration des émissions de CO2 définies dans le présent appendice s’appliquent. 2. Prescriptions générales 2.1. Les émissions de CO2 sont déterminées sur un cycle d’essai NRTC avec démarrage à chaud conformément au point 7.8.3 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. 2.2. Les résultats des essais sont déclarés sous forme de valeurs spécifiques moyennées du cycle et exprimées en g/kWh. 3. Détermination des émissions de CO2 3.1. Mesure brute Cette section s’applique si le CO2 est mesuré dans les gaz d’échappement bruts. 3.1.1. Mesure Le CO2 dans les gaz d’échappement bruts émis par le moteur sélectionné pour l’essai doit être mesuré au moyen d’un analyseur infrarouge non dispersif (NDIR) conformément au point 9.4.6 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions de linéarité du point 8.1.4 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions du point 8.1.9 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. 3.1.2. Évaluation des données Les données pertinentes sont enregistrées et mémorisées conformément au point 7.8.3.2 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. 3.1.3. Calcul des émissions moyennées du cycle Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, la correction sec/humide conformément au point A.8.2.2 de l’appendice 8 ou au point A.7.3.2 de l’appendice 7 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU est appliquée aux valeurs de concentration instantanées avant d’effectuer tout autre calcul. La masse du CO2 (g/essai) est calculée par multiplication des concentrations de CO2 instantanées et des débits des gaz d’échappement et intégration sur le cycle d’essai conformément:
3.2. Mesure de la dilution Cette section s’applique si le CO2 est mesuré dans les gaz d’échappement dilués. 3.2.1. Mesure Le CO2 dans les gaz d’échappement dilués émis par le moteur sélectionné pour l’essai doit être mesuré au moyen d’un analyseur infrarouge non dispersif (NDIR) conformément au point 9.4.6 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. La dilution des gaz d’échappement doit être effectuée avec de l’air ambiant filtré, de l’air synthétique ou de l’azote. La capacité de débit du système de débit complet doit être suffisamment importante pour éliminer complètement la condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement. Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions de linéarité du point 8.1.4 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. Le système de mesure doit satisfaire aux prescriptions du point 8.1.9 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. 3.2.2. Évaluation des données Les données pertinentes sont enregistrées et mémorisées conformément au point 7.8.3.2 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. 3.2.3. Calcul des émissions moyennées du cycle Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, la correction sec/humide conformément au point A.8.3.2 de l’appendice 8 ou au point A.7.4.2 de l’appendice 7 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU est appliquée aux valeurs de concentration instantanées avant d’effectuer tout autre calcul. La masse du CO2 (g/essai) est calculée par multiplication des concentrations de CO2 instantanées et des débits des gaz d’échappement dilués conformément:
Une correction pour tenir compte des concentrations ambiantes est appliquée conformément au point A.8.3.2.4 de l’appendice 8 et au point A.7.4.1 de l’appendice 8 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. 3.3. Calcul des émissions spécifiques au frein Le travail du cycle nécessaire pour le calcul des émissions de CO2 spécifiques au frein doit être déterminé conformément au point 7.8.3.4 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU. Les émissions spécifiques au frein eCO2 (g/kWh) se calculent comme suit:
où
|
ANNEXE IV
À l’annexe VI de la directive 97/68/CE, le point 1.a suivant est ajouté:
|
«1.a. |
La présente annexe s’applique comme suit:
|
ANNEXE V
À l’annexe VII de la directive 97/68/CE, l’appendice 1 est remplacé par le texte suivant:
«Appendice 1
Rapport d’essai pour les moteurs à allumage par compression Résultats des essais (1)
Informations concernant le moteur testé
Type du moteur: …
Numéro d’identification du moteur: …
1. Informations relatives à l’exécution de l’essai: …
1.1. Carburant de référence utilisé pour les essais
1.1.1. Indice de cétane: …
1.1.2. Teneur en soufre: …
1.1.3. Densité: …
1.2. Lubrifiant
1.2.1. Marque(s): …
1.2.2. Type(s): …
(indiquer le pourcentage d’huile dans le mélange si lubrifiant et carburant sont mélangés)
1.3. Équipement entraîné par le moteur (le cas échéant)
1.3.1. Énumération et caractères distinctifs: …
1.3.2. Puissance absorbée aux régimes indiqués du moteur (suivant les indications du constructeur):
|
|
Puissance PAE (kW) absorbée à différents régimes du moteur (2) (3) en prenant en compte l’appendice 3 de la présente annexe |
||
|
Équipement |
Régime intermédiaire (le cas échéant) |
Régime à la puissance maximale (si différent du régime nominal) |
Régime nominal (4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Total: |
|
|
|
1.4. Performances du moteur
1.4.1. Régimes du moteur
Ralenti: … tr/min
Intermédiaire: … tr/min
Puissance maximale: … tr/min
Régime nominal (5): … tr/min
1.4.2. Puissance du moteur (6)
|
|
Réglage de la puissance (kW) à différents régimes du moteur |
||
|
Condition |
Régime intermédiaire (le cas échéant) |
Régime à la puissance maximale (si différent du régime nominal) |
Régime nominal (7) |
|
Puissance maximale mesurée au régime d’essai spécifié (PM) (kW) (a) |
|
|
|
|
Puissance totale absorbée par les équipements entraînés par le moteur suivant le point 1.3.2 du présent appendice, en tenant compte de l’appendice 3 (kW) (b) |
|
|
|
|
Puissance nette du moteur suivant le point 2.4 de l’annexe I (kW) (c) |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Informations relatives à l’exécution de l’essai NRSC:
2.1. Réglages du dynamomètre (kW)
|
|
Réglage du dynamomètre (kW) à différents régimes du moteur |
||||
|
Taux de charge |
Régime intermédiaire (le cas échéant) |
63 % (le cas échéant) |
80 % (le cas échéant) |
91 % (le cas échéant) |
Régime nominal (8) |
|
10 (le cas échéant) |
|
|
|
|
|
|
25 (le cas échéant) |
|
|
|
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
|
75 (le cas échéant) |
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
2.2. Résultats des émissions du moteur/moteur parent (9)
Facteur de détérioration (FD): calculé/fixé (9)
Spécifier les valeurs FD et les résultats des émissions dans le tableau suivant (9):
|
Essai NRSC |
||||||
|
FD mult/add3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Émissions |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Résultat d’essai |
|
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai final avec FD |
|
|
|
|
|
|
|
Points d’essai supplémentaires dans la plage de contrôle (le cas échéant) |
||||||
|
Émissions au point d’essai |
Régime du moteur |
Charge (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
Résultat d’essai 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai 2 |
|
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai 3 |
|
|
|
|
|
|
2.3. Système d’échantillonnage utilisé pour l’essai NRSC:
2.3.1. Émissions gazeuses (10): …
2.3.2. PM (10): …
2.3.2.1. Méthode (11): filtre simple/filtres multiples
3. Informations relatives à l’exécution de l’essai NRTC (le cas échéant):
3.1. Résultats des émissions du moteur/moteur parent (11)
Facteur de détérioration (FD): calculé/fixé (12)
Spécifier les valeurs FD et les résultats des émissions dans le tableau suivant (12):
Des données relatives à la régénération peuvent être déclarées pour les moteurs de la phase IV.
|
Essai NRTC |
||||||
|
FD mult/add (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Émissions |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
|
Démarrage à froid |
|
|
|
|
|
|
|
Émissions |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Démarrage à chaud sans régénération |
|
|
|
|
|
|
|
Démarrage à chaud avec régénération (12) |
|
|
|
|
|
|
|
kr,u (mult/add) (12) kr,d (mult/add) (12) |
|
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai pondéré |
|
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai final avec FD |
|
|
|
|
|
|
Travail du cycle pour démarrage à chaud sans régénération kWh
3.2. Système d’échantillonnage utilisé pour l’essai NRTC:
Émissions gazeuses (13): …
PM (13): …
Méthode (14): filtre simple/filtres multiples
(1) Dans le cas de plusieurs moteurs parents, à remplir séparément pour chacun d’eux.
(2) Biffer ce qui ne convient pas.
(3) Ne doit pas dépasser 10 % de la puissance mesurée lors de l’essai.
(4) Indiquer les valeurs au régime moteur correspondant à 100 % du régime normalisé si l’essai NRSC utilise ce régime.
(5) Indiquer le régime moteur correspondant à 100 % du régime normalisé si l’essai NRSC utilise ce régime.
(6) Puissance non corrigée mesurée conformément aux prescriptions de l’annexe I, point 2.4.
(7) Remplacer par les valeurs au régime moteur correspondant à 100 % du régime normalisé si l’essai NRSC utilise ce régime.
(8) Remplacer par les valeurs au régime moteur correspondant à 100 % du régime normalisé si l’essai NRSC utilise ce régime.
(9) Biffer ce qui ne convient pas.
(10) Indiquer, le cas échéant, le numéro de figure du système utilisé tel que défini à l’annexe VI, section 1, ou à la section 9 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU.
(11) Biffer ce qui ne convient pas.
(12) Biffer ce qui ne convient pas.
(13) Indiquer, le cas échéant, le numéro de figure du système utilisé tel que défini à l’annexe VI, section 1, ou à la section 9 de l’annexe 4B du règlement no 96, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU.
(14) Biffer ce qui ne convient pas.»
ANNEXE VI
«ANNEXE XI
FICHE TECHNIQUE DES MOTEURS RÉCEPTIONNÉS
1. Moteurs à allumage commandé
Tampon de l'administration
|
Réception par type du moteur concerné |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numéro de réception par type |
|
|
|
|
|
|
Date de réception |
|
|
|
|
|
|
Nom du fabricant |
|
|
|
|
|
|
Type/famille de moteur |
|
|
|
|
|
|
Description du moteur |
Informations générales (1) |
|
|
|
|
|
Mode de refroidissement (1) |
|
|
|
|
|
|
Nombre de cylindres |
|
|
|
|
|
|
Cylindrée (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Type de post-traitement (2) |
|
|
|
|
|
|
Régime nominal (tr/min) |
|
|
|
|
|
|
Puissance nette nominale (kW) |
|
|
|
|
|
|
Émissions (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2. Moteurs à allumage par compression (3) (4)
Tampon de l'administration
2.1. Informations générales relatives au moteur
|
Réception par type du moteur concerné |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numéro de réception par type |
|
|
|
|
|
|
Date de réception |
|
|
|
|
|
|
Nom du fabricant |
|
|
|
|
|
|
Type/famille de moteur |
|
|
|
|
|
|
Description du moteur |
Informations générales (5) |
|
|
|
|
|
Mode de refroidissement (6) |
|
|
|
|
|
|
Nombre de cylindres |
|
|
|
|
|
|
Cylindrée (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Type de post-traitement (7) |
|
|
|
|
|
|
Régime nominal (tr/min) |
|
|
|
|
|
|
Régime de puissance maximale (tr/min) |
|
|
|
|
|
|
Puissance nette nominale (kW) |
|
|
|
|
|
|
Puissance nette maximale (kW) |
|
|
|
|
|
2.2. Résultat d’émissions final
|
Réception par type du moteur concerné |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Résultat d’essai NRSC final, FD compris (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRSC CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai NRTC final, FD compris (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
CO2 du cycle à chaud NRTC (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Travail du cycle à chaud NRTC (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3. Facteurs de détérioration NRSC et résultats d’essais d’émissions
|
Réception par type du moteur concerné |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
FD mult/add (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai NRSC final, hors FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.3. Facteurs de détérioration NRTC et résultats d’essais d’émissions
|
Réception par type du moteur concerné |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
FD mult/add (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai de démarrage à froid NRTC, hors FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Résultat d’essai de démarrage à chaud NRTC, hors FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.4. Résultats d’essais d’émissions avec démarrage à chaud NRTC
Des données relatives à la régénération peuvent être déclarées pour les moteurs de la phase IV.
|
Réception par type du moteur concerné |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Démarrage à chaud NRTC sans régénération (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Démarrage à chaud NRTC avec régénération (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM» |
|
|
|
|
|
(1) Liquide ou air.
(2) Abréger: CAT = catalyseur, PT = piège à particules, SCR = réduction catalytique sélective.
(3) Compléter toutes les rubriques qui s’appliquent au type de moteur ou à la famille de moteurs.
(4) Dans le cas d’une famille de moteurs, indiquer les caractéristiques du moteur parent.
(5) Abréger: DI = injection directe, PC = pré/chambre de turbulence, NA = moteur atmosphérique, TC = moteur suralimenté, TCA = moteur suralimenté avec refroidissement de l’air de suralimentation, EGR = recirculation des gaz d’échappement. Exemples: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Liquid or air.
(7) Abréger: DOC = catalyseur à oxydation pour moteur diesel, PT = piège à particules, SCR = réduction catalytique sélective.
(8) Biffer ce qui ne convient pas.
(9) Biffer ce qui ne convient pas.
ANNEXE VII
«ANNEXE XII
RECONNAISSANCE D’AUTRES MODES DE RÉCEPTION PAR TYPE
|
1. |
Les réceptions par type ci-après et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnues comme équivalentes à une réception au titre de la présente directive pour les moteurs des catégories A, B et C telles que définies à l’article 9, paragraphe 2:
|
|
2. |
Pour les moteurs des catégories D, E, F et G (phase II) tels que définis à l’article 9, paragraphe 3, les réceptions par type décrites ci-après et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnues comme équivalentes à une réception au titre de la présente directive:
|
|
3. |
Pour les moteurs des catégories H, I, J et K (phase III A) tels que définis à l’article 9, paragraphes 3 bis et 3 ter, les réceptions par type suivantes et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnues équivalentes à une réception au titre de la présente directive:
|
|
4. |
Pour les moteurs des catégories L, M, N et P (phase III B) telles que définies à l’article 9, paragraphe 3 quater, les réceptions par type décrites ci-après et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnues comme équivalentes à une réception au titre de la présente directive:
|
|
5. |
Pour les moteurs des catégories Q et R (phase IV) telles que définies à l’article 9, paragraphe 3 quinquies, les réceptions par type décrites ci-après et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes sont reconnues comme équivalentes à une réception au titre de la présente directive:
|
