ANNEXE

ENQUÊTE SUR LES FORCES DE TRAVAIL

Programme pluriannuel de modules ad hoc

1.   ACCIDENTS DU TRAVAIL ET AUTRES PROBLÈMES DE SANTÉ LIÉS AU TRAVAIL

Liste des variables: à définir avant décembre 2011.

Période de référence: 2013. Les États membres ont la possibilité de fournir des données pour la totalité des 52 semaines ou pour le deuxième trimestre de l’année.

États membres et régions concernés: à définir avant décembre 2011.

Représentativité des résultats: à définir avant décembre 2011.

Exhaustivité de l’échantillon constitué pour le module ad hoc: l’échantillon du module ad hoc doit répondre aux exigences de l’annexe I, point 4, du règlement (CE) no 377/2008 de la Commission (1), qui prévoit que l’échantillon utilisé pour la collecte des informations sur les modules ad hoc doit également fournir des informations sur les variables structurelles.

Transmission des résultats: avant le 31 mars 2014.

2.   SITUATION DES MIGRANTS ET DE LEURS DESCENDANTS DIRECTS SUR LE MARCHÉ DU TRAVAIL

Liste des variables: à définir avant décembre 2012.

Période de référence: 2014. Les États membres ont la possibilité de fournir des données pour la totalité des 52 semaines ou pour le deuxième trimestre de l’année.

États membres et régions concernés: à définir avant décembre 2012.

Représentativité des résultats: à définir avant décembre 2012.

Exhaustivité de l’échantillon constitué pour le module ad hoc: l’échantillon du module ad hoc doit répondre aux exigences de l’annexe I, point 4, du règlement (CE) no 377/2008, qui prévoit que l’échantillon utilisé pour la collecte des informations sur les modules ad hoc doit également fournir des informations sur les variables structurelles.

Transmission des résultats: avant le 31 mars 2015.

3.   ORGANISATION DU TRAVAIL ET AMÉNAGEMENT DU TEMPS DE TRAVAIL

Liste des variables: à définir avant décembre 2013.

Période de référence: 2015. Les États membres ont la possibilité de fournir des données pour la totalité des 52 semaines ou pour le deuxième trimestre de l’année.

États membres et régions concernés: à définir avant décembre 2013.

Représentativité des résultats: à définir avant décembre 2013.

Exhaustivité de l’échantillon constitué pour le module ad hoc: l’échantillon du module ad hoc doit répondre aux exigences de l’annexe I, point 4, du règlement (CE) no 377/2008, qui prévoit que l’échantillon utilisé pour la collecte des informations sur les modules ad hoc doit également fournir des informations sur les variables structurelles.

Transmission des résultats: avant le 31 mars 2016.

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(1)  JO L 114 du 26.4.2008, p. 57.

ANNEXE

Valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

(EUR/100 kg)
Code NC	Code des pays tiers (1)	Valeur forfaitaire à l'importation
0702 00 00	IL	107,2
	JO	59,4
	MA	78,3
	TN	133,8
	TR	115,0
	ZZ	98,7
0707 00 05	EG	219,6
	JO	134,1
	MK	134,1
	TR	137,6
	ZZ	156,4
0709 90 70	MA	192,2
	TR	93,9
	ZZ	143,1
0709 90 80	EG	32,4
	ZZ	32,4
0805 10 20	EG	42,9
	IL	54,6
	MA	56,9
	TN	49,7
	TR	61,4
	ZZ	53,1
0805 50 10	EG	76,3
	IL	97,8
	TR	68,0
	ZZ	80,7
0808 10 80	AR	103,6
	BR	89,3
	CA	73,7
	CN	74,2
	MK	24,7
	US	116,6
	ZZ	80,4
0808 20 50	AR	84,0
	CL	74,8
	CN	82,0
	ZA	101,9
	ZZ	85,7

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(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement (CE) no 1833/2006 de la Commission (JO L 354 du 14.12.2006, p. 19). Le code «ZZ» représente «autres origines».

«2.   La présente décision s’applique jusqu’au 11 mai 2011.»

ANNEXE

PARTIE A

Zone A visée à l’article 2, paragraphe 1:

Code ISO du pays	État membre	Zone A		Applicable jusqu’au
		Code	Nom
RO	Roumanie	00038	Zone comprenant:	17.4.2010
			zone de protection: Letea
			zone de surveillance:   C.A. Rosetti   Sfiștofca   Cardon

PARTIE B

Zone B visée à l’article 2, paragraphe 2:

Code ISO du pays	État membre	Zone B		Applicable jusqu’au
		Code	Nom
RO	Roumanie	00038	Les zones du département de Tulcea ne faisant pas partie de la zone A	17.4.2010

ANNEXE

Meilleures pratiques de gestion pour décourager la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes

(version 2 — août 2009)

Les meilleures pratiques de gestion, qui ont été mises au point en vue de lutter contre la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, sont appuyées par les représentants des organisations du secteur maritime international suivantes:

1)	Association internationale des armateurs pétroliers indépendants (Intertanko);

2)	Chambre internationale de la marine marchande (ICS);

3)	Oil Companies International Marine Forum (OCIMF);

4)	Conseil maritime international et baltique (BIMCO);

5)	Société d’exploitants internationaux de transport de gaz et de terminaux gaziers (SIGTTO);

6)	Association internationale des transporteurs de marchandises solides (Intercargo);

7)	International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I);

8)	Association internationale des lignes de croisière (CLIA);

9)	Union internationale d’assurances transports (IUMI);

10)	Joint War Committee (JWC) & Joint Hull Committee (JHC);

11)	Bureau maritime international (BMI);

12)	Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF).

Ces pratiques sont également appuyées par:

13)	le Centre de sûreté maritime de la corne de l'Afrique (MSCHOA);

14)	la UK Maritime Trade Organisation (UKMTO Dubaï);

15)	le Maritime Liaison Office (Bureau de liaison maritime – MARLO).

Pratiques en matière de planification et d’exploitation susceptibles d’être mises en œuvre par les propriétaires, exploitants, armateurs-gérants et capitaines des navires en transit dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes

Objet

1.

Le présent document a pour objet d’établir les meilleures pratiques de gestion en vue d’aider les compagnies et les navires à éviter et à décourager les attaques de pirates et à retarder les attaques qu’ils ne peuvent pas éviter dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes. Les organisations qui ont été consultées au sujet de ce document représentent la vaste majorité des propriétaires et exploitants des navires en transit dans la région.

2.

Ces organisations encourageront leurs membres à appliquer ces pratiques et s’efforceront de les diffuser à d’autres parties intéressées du secteur des transports maritimes en tant que meilleures pratiques pour combattre la piraterie dans la région. Le présent document complète les principes directeurs énoncés dans la circulaire MSC.1/Circ.1334 de l’OMI.

Profils types des attaques et bilan de l’expérience acquise

1.

Au cours de l’année 2008 et du premier semestre 2009, le nombre d’attaques de navires de commerce perpétrées par des pirates dans l’ensemble du golfe d’Aden, au large des côtes somaliennes et dans toute la partie nord-ouest de l’océan Indien a augmenté. La majorité d’entre elles étaient concentrées à l’origine dans la partie septentrionale du golfe, mais certaines ont eu lieu au large de la côte est de la Somalie, à des distances plus grandes du littoral.

2.

L’analyse des attaques menées avec succès indique que les pirates exploitent les faiblesses courantes suivantes: a) faible vitesse; b) faible franc-bord; c) planification et procédures inadéquates; d) état d’alerte visiblement médiocre et/ou absence de mesures évidentes de protection de bord; e) lenteur de réaction du navire évidente.

3.	En général, les attaques sont lancées à partir de deux ou de plusieurs petites embarcations ouvertes, ou «skiffs», à grande vitesse (jusqu’à 25 nœuds), qui s’approchent souvent de la hanche bâbord et/ou de l’arrière du navire.

4.	L’utilisation d’un «navire-mère» pirate, c’est-à-dire d’un navire de plus grande taille ayant à son bord du personnel, de l’équipement, des approvisionnements et des embarcations d’assaut plus petites, a permis de mener avec succès des attaques à une distance plus grande des côtes.

5.	La vigilance devrait être maximale au lever du jour et à la tombée de la nuit, la majorité des attaques se produisant au cours de ces périodes.

6.

Même s’il ne faut pas partir du principe que les navires pouvant naviguer à des vitesses supérieures (15 nœuds et plus) ne sont pas susceptibles d’être attaqués, la vitesse est un moyen de défense efficace. Des armes de petit calibre et des lance-roquettes ont été utilisés dans cette zone pour intimider les capitaines de navire et les forcer à réduire la vitesse. Dans ces cas, le fait de maintenir l’allure de route libre s’est révélé efficace.

7.	La majorité des tentatives de détournement ont été déjouées par les équipages des navires qui avaient planifié la traversée et s’étaient entraînés auparavant et qui ont appliqué avec succès des mesures de lutte passives.

8.

En outre, la capacité des pirates à attaquer dépend largement de l’état de la mer et des conditions météorologiques. Il est estimé que des vents de plus de 18 nœuds et une hauteur de houle supérieure à deux mètres suffisent à protéger toutes les embarcations, à l’exception des plus vulnérables, en particulier lorsque les capitaines tiennent pleinement compte des meilleures pratiques de gestion.

Meilleures pratiques de gestion recommandées

1.   Introduction

a)   Tout en reconnaissant que le capitaine est entièrement libre d’adopter à tout moment des mesures appropriées pour éviter, décourager ou retarder les attaques de pirates dans cette région, le présent document dans lequel sont définies les meilleures pratiques a été établi à l’intention des propriétaires, exploitants et capitaines des navires et de leurs équipages.

b)   Les mesures énoncées dans le présent document ne sont pas forcément toutes applicables à chaque navire. Il est donc recommandé de déterminer, dans le cadre de l’analyse des risques, lesquelles d’entre elles sont le mieux adaptées au navire. En règle générale, les pratiques ci-après se sont toutefois avérées efficaces:

2.   Avant le passage en transit – Planification générale

a)   Généralités

i)

L’UKMTO Dubaï est le premier point de contact des navires dans la région. Les interactions courantes entre les capitaines et les forces militaires sont assurées par l’UKMTO Dubaï, qui communique avec les navires et contacte directement le MSCHOA et les commandants des forces navales en mer. L’UKMTO Dubaï doit recevoir des mises à jour régulières concernant la position et les mouvements prévus des navires. Il utilise ces renseignements pour aider les unités navales à avoir une idée exacte de l’activité maritime (pour plus d’information, voir le glossaire à l’annexe A).

ii)

Le Centre de sûreté maritime de la corne de l'Afrique (MSCHOA) est l’autorité responsable de la planification et de la coordination des forces placées sous la direction de l’Union européenne (EU NAVFOR) dans le golfe d’Aden et la zone située au large des côtes somaliennes (voir le glossaire à l’annexe A).

iii)	Le Bureau de liaison maritime (MARLO) fait office de canal de communication pour l’échange de renseignements entre les Forces maritimes combinées (CMF) et la communauté des transports maritimes dans la région (voir le glossaire à l’annexe A).

iv)

Avant de pénétrer dans la zone à haut risque, le propriétaire et le capitaine du navire devraient faire leur propre évaluation des risques afin de déterminer la probabilité que des pirates attaquent leur navire et les conséquences de telles attaques, en s’appuyant sur les informations disponibles les plus récentes. Cette évaluation des risques devrait permettre de déterminer les mesures à prendre pour prévenir ces attaques et en atténuer les conséquences et assurer le retour à la normale, et supposera d’appliquer à la fois les prescriptions réglementaires et des mesures supplémentaires de lutte contre la piraterie.

v)

Les compagnies devraient prévoir, dans les procédures de gestion des crises, des mesures appropriées pour faire face à la menace que constitue la piraterie en adoptant les pratiques recommandées par l’OMI et celles d’autres intervenants du secteur qui sont adaptées aux circonstances particulières et au type de navire concerné.

vi)

Les autorités navales doivent être informées à l’avance qu’un navire a l’intention d’effectuer un transit, afin de pouvoir déterminer les zones sensibles et prévoir une protection adaptée. Il s’agit principalement de prendre les mesures suivantes: 1) notification initiale à l’UKMTO Dubaï (par courriel ou télécopie); 2) notification initiale au MARLO (par courriel ou télécopie); 3) par ailleurs, il est recommandé aux navires qui prévoient de traverser le golfe d’Aden ou de naviguer dans la zone délimitée par le 12e parallèle de latitude N, le 58e méridien de longitude E et le 10e parallèle de latitude S, d’enregistrer le passage du navire auprès du MSCHOA (en ligne, par courriel ou par télécopie).

vii)	Des mesures devraient, certes, être prises pour empêcher les pirates de monter à bord, mais la sécurité de l’équipage et des passagers prime.

b)   Planification par la compagnie

Il est vivement recommandé aux armateurs-gérants et/ou au service des opérations de s’inscrire sur le site web du MSCHOA (www.mschoa.eu) afin de pouvoir accéder aux parties du site ayant un accès restreint, de prendre connaissance des renseignements qui y figurent et d’en faire part, selon que de besoin, à leur flotte.

i)

Quatre à cinq jours avant l’entrée du navire dans le couloir de transit recommandé sur le plan international (IRTC) ou dans la zone délimitée par le 12e parallèle de latitude N, le 58e méridien de longitude E ou le 10e parallèle de latitude S, s’assurer que le MSCHOA a été notifié du passage au moyen du formulaire prévu à cet effet (Vessel Movement Registration) (en ligne, par courrier électronique ou par télécopie). Remarque: cette notification peut être effectuée par le navire ou la compagnie.

ii)	Revoir l’évaluation de la sûreté du navire (SSA) et la mise en œuvre du Plan de sûreté du navire (SSP) requises en vertu du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) pour lutter contre la piraterie.

iii)	L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) est encouragé à s’assurer qu’un plan d’urgence pour la traversée à haut risque a été établi, qu’il a été expliqué, testé au cours d’exercices et débattu avec le capitaine et l’agent de sûreté du navire (SSO).

iv)	Être au fait des zones maritimes qui ont été signalées comme présentant un risque particulièrement élevé.

v)	Donner aux capitaines des orientations concernant les méthodes disponibles qu’il serait préférable d’appliquer lors du transit dans la région (transit en groupe, transit en groupe escorté, convoi national, etc.).

vi)	Dispenser régulièrement des formations à l’équipage.

vii)	La compagnie est libre de faire appel à des agents de sécurité privés supplémentaires, mais le recours à des gardes armés n’est pas recommandé.

viii)

Envisager d’affecter des ressources supplémentaires afin d’augmenter les effectifs du quart.

ix)	Envisager d’équiper les navires de mesures d’autoprotection avant le transit dans des zones à haut risque.

c)   Planification par le capitaine du navire

i)	Communication de la notification initiale (Initial Report) à l’UKMTO Dubaï et au MARLO (par courriel ou télécopie) lors de l’entrée dans la zone de notification délimitée par Suez, le 78e méridien de longitude E et le 10e parallèle de latitude S (voir la carte de lutte contre la piraterie Q6099).

ii)

Quatre à cinq jours avant l’entrée du navire dans le couloir de transit recommandé sur le plan international (IRTC) ou dans la zone délimitée par le 12e parallèle de latitude N, le 58e méridien de longitude E ou le 10e parallèle de latitude S, s’assurer que le MSCHOA a été notifié du passage au moyen du formulaire prévu à cet effet (Vessel Movement Registration) (en ligne, par courrier électronique ou par télécopie). Remarque: cette notification peut être effectuée par le navire ou la compagnie. Si elle est effectuée par la compagnie, les capitaines doivent vérifier auprès de la compagnie que les renseignements ont été correctement transmis au MSCHOA.

iii)	Avant de transiter dans la région, il est recommandé de bien informer l’équipage.

iv)

L’expérience a montré que l’efficacité du plan d’urgence antipiraterie était maximale lorsque ce plan était mis en œuvre d’avance, qu’un exercice était effectué avant d’arriver dans la zone, que le plan était passé en revue et que tous les membres du personnel avaient reçu des instructions sur leurs fonctions et savaient notamment reconnaître le signal d’alarme indiquant une attaque de pirates.

v)

Il est conseillé aux capitaines de préparer également un plan de communication d’urgence, dans lequel figurent tous les numéros essentiels à appeler en cas d’urgence et des messages préétablis, lequel plan devrait être aisément accessible ou affiché en permanence à proximité du tableau de communication (par exemple, les numéros de téléphone du MSCHOA, du Centre d’information sur la piraterie du BMI, de l’agent de sûreté de la compagnie, etc. – voir la liste des points de contact dressée à l’annexe B).

vi)

Définir la politique du navire en matière de système d’identification automatique (AIS): la convention SOLAS permet au capitaine de mettre l’AIS hors circuit s’il estime que l’utilisation de ce système accroît la vulnérabilité de son navire. Toutefois, pour fournir aux forces navales des données de suivi dans le golfe d’Aden, il est recommandé de continuer les émissions AIS mais de les limiter à l’identité, à la position, à la route suivie, à la vitesse, aux conditions de navigation et aux renseignements relatifs à la sécurité du navire. Au large des côtes somaliennes, la décision revient encore au capitaine mais les forces navales conseillent actuellement de mettre l’AIS complètement hors circuit. En cas de doute, vérifier auprès du MSCHOA.

3.   Planification du voyage avant le passage en transit

a)   Les navires sont encouragés à envoyer à l’UKMTO Dubaï et au MARLO des comptes rendus indiquant leur point de midi, leur position, leur cap, leur vitesse, l’estimation de leur heure d’arrivée, ainsi que leur heure d’arrivée effective lorsqu’ils font route dans la région.

b)   Les navires sont encouragés également à accroître la fréquence de ces comptes rendus lorsqu’ils se trouvent dans des zones dont on sait qu’elles sont à haut risque/infestées de pirates et à envoyer de nouveaux comptes rendus lorsqu’ils franchissent le point A ou le point B dans le golfe d’Aden, tels qu’indiqués sur la carte de lutte contre la piraterie Q6099.

c)   À l’intérieur du golfe d’Aden

i)

L’EUNAVFOR, la force navale placée sous la direction de l’Union européenne, recommande vivement aux navires d’emprunter le couloir de transit recommandé sur le plan international. Les navires en direction de l’ouest devraient naviguer dans la partie nord du couloir et les navires en direction de l’est dans la partie sud. Si ces navires envisagent le transit en groupe à l’intérieur du golfe d’Aden, ils trouveront des directives sur les heures et vitesses de transit sur le site web du MSCHOA.

ii)	Les navires devraient éviter de pénétrer dans les eaux territoriales yéménites au cours du transit car, en vertu du droit international coutumier, les forces militaires internationales (non yéménites) ne peuvent pas protéger les navires qui sont attaqués à l’intérieur de ces eaux.

iii)	Il pourra être demandé aux navires de modifier le plan de la traversée en fonction des conseils fournis par le MSCHOA sur l’itinéraire à suivre.

iv)

Au cours du transit en groupe, les navires ne devraient pas s’attendre à être accompagnés en permanence par un navire de guerre. Tous les bâtiments de guerre qui se trouvent dans le golfe d’Aden, qu’ils fassent partie de l’EUNAVFOR ou que leurs interventions soient coordonnées avec celles de l’EUNAVFOR, sont au fait des traversées effectuées en groupe et disposent de renseignements complets sur les navires vulnérables.

v)	Le MSCHOA recommande vivement aux capitaines de s’efforcer par tous les moyens de prévoir de traverser de nuit les zones à haut risque du golfe d’Aden (le MSCHOA avisera les navires), car très peu d’attaques lancées la nuit ont abouti.

d)   À l’extérieur du golfe d’Aden

i)	Il est recommandé aux navires naviguant au large de la côte est de la Somalie de consulter le site web du MSCHOA ou l’UKMTO Dubaï afin d’obtenir les renseignements les plus récents concernant l’itinéraire à suivre.

ii)	Les capitaines devraient continuer à fournir à l’UKMTO Dubaï, de la manière habituelle, des mises à jour relatives à la route suivie par leur navire et des détails le concernant.

e)   Une liste des coordonnées utiles figure à l’annexe B.

4.   Avant le passage en transit – Mesures défensives

a)   Compte tenu des niveaux d’effectif, veiller à ce que les tâches régulières exécutées à bord du navire soient adaptées suffisamment à temps pour garantir que la veille soit assurée par des membres d’équipage bien reposés, bien informés et suffisamment nombreux. Le capitaine et les officiers de quart devraient bien connaître les incidences des manœuvres en zigzag à bord du navire sur lequel ils se trouvent (pour tous les états de mer) et en particulier, l’impact que ces manœuvres peuvent avoir en ce qui concerne la réduction de la vitesse du navire.

b)   Au cours du passage en transit dans le golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, envisager de limiter les communications externes (radios, combinés et renseignements AIS) à celles qui sont indispensables à la sécurité et à la sûreté, et aux renseignements requis aux termes de la convention SOLAS uniquement.

c)   Mieux se préparer et tirer meilleur parti de la redondance en faisant fonctionner davantage de machines auxiliaires, générateurs et moteurs de barre compris.

d)   Augmenter le nombre des vigies/effectifs à la passerelle.

e)   Prévoir la présence de personnel dans la chambre des machines.

f)   Sécuriser et contrôler l’accès à la passerelle, à la chambre des machines, au local de l’appareil à gouverner et à tous les emménagements de l’équipage et espaces intérieurs. Tous les points d’accès potentiels (portes, hublots, évents, etc.) devraient faire l’objet d’une évaluation des risques et être protégés de manière adéquate, en particulier lorsqu’il est estimé que le point d’entrée potentiel est suffisamment grand pour qu’un agresseur puisse pénétrer. Lors du transit dans les zones à haut risque, l’accès aux emménagements de l’équipage et aux locaux de travail devrait être réduit à un seul point d’entrée. Les mesures mises en place ne devraient en aucun cas entraîner l’obstruction d’une sortie de secours d’un espace intérieur, par laquelle les pirates ne devraient toutefois pas pouvoir pénétrer.

g)   En cas d’urgence, les navires de guerre peuvent être contactés sur la voie 16 VHF (ou la voie 08 de réserve).

h)   Vérifier que toutes les échelles et tout l’équipement en abord sont arrimés ou ont été remontés sur le pont.

i)   Vérifier que les dispositifs d’autoprotection mis en place au préalable sont toujours solidement fixés et qu’ils fonctionnent de la manière prévue. Ne pas oublier que les dispositifs temporaires sont susceptibles de se desserrer et, donc, de n’assurer qu’un niveau réduit de protection.

j)   Si le franc-bord du navire est relativement faible, réfléchir à la possibilité d’élargir les gouttières pour empêcher que des grappins puissent s’y accrocher. Pour des exemples de ce type de mesures, consulter le site web du MSCHOA.

k)   Il est recommandé de désigner un poste de rassemblement ou «citadelle» en cas d’attaque de pirates et de s’exercer à l’application de procédures de verrouillage afin de retarder l’accès aux commandes du navire et de gagner du temps. Ce poste de rassemblement devrait, en bonne logique, être éloigné des cloisons externes et des hublots. Le recours aux citadelles et la façon de les utiliser faisant l’objet d’un débat, il est recommandé aux capitaines de consulter régulièrement le MSCHOA à ce sujet.

l)   Envisager l’utilisation, près des lisses, de mannequins simulant des vigies supplémentaires. Toutefois, s’il existe des secteurs aveugles créés du fait de la conception du navire et si l’évaluation de la sûreté révèle que ces secteurs constituent un risque, du personnel devra peut-être être posté à ces endroits.

m)   Il est conseillé de pressuriser les pompes et/ou manches d’incendie et de les tenir prêtes à déverser leur contenu par-dessus bord, en particulier dans les parties les plus vulnérables du navire.

n)   Il peut également être envisagé de créer un rideau d’eau autour du navire afin de dissuader les pirates de monter à bord.

o)   Envisager d’utiliser du barbelé à lame/des barrières physiques autour des points d’accès arrière/les plus bas, en tenant compte de la sécurité et de l’évacuation de l’équipage.

p)   Envisager l’utilisation d’équipement de défense passive.

q)   Envisager de fournir des moyens optiques de vision nocturne qui puissent être utilisés pendant les périodes d’obscurité.

r)   Faire fonctionner le système de télévision en circuit fermé (si un tel système est installé).

5.   Passage en transit – Opérations

a)   L’équipage du navire ne devrait pas être exposé à des risques excessifs lors du recours à des mesures de protection de bord.

b)   Il est fortement recommandé à tous les navires qui naviguent dans le golfe d’Aden d’utiliser le couloir de transit recommandé sur le plan international (IRTC) et de respecter les conseils et horaires donnés sur le site web du MSCHOA au sujet du transit en groupe.

c)   L’attention des gens de mer est également appelée sur la circulaire SN.1/Circ. 281 de l’OMI (du 4 août 2009) intitulée «Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden» (renseignements relatifs au couloir de transit recommandé sur le plan international à l’intention des navires en transit dans le golfe d’Aden), dans laquelle il est indiqué que l’IRTC est susceptible d’être modifié par les autorités militaires compte tenu des circonstances. En conséquence, il est fortement recommandé aux gens de mer d’obtenir des renseignements actualisés sur le site web du MSCHOA (http://www.mschoa.org) ou les avertissements de navigation (NAV-warnings) diffusés pour cette zone.

d)   Si vous avez l’intention de participer à un transit en groupe dans l’IRTC: naviguez à la vitesse de transit du groupe mais restez conscients des limites du navire (par exemple, si votre allure de route libre est de 16 nœuds, il vous est actuellement conseillé de participer à un transit en groupe filant 14 nœuds et de garder en réserve les 2 nœuds de différence).

e)   Si vous n’avez pas l’intention de participer à un transit en groupe dans l’IRTC: maintenez l’allure de route libre du navire dans toute la zone à haut risque (si l’allure de route libre du navire est supérieure à 18 nœuds, il est actuellement conseillé de ne pas réduire la vitesse pour participer à un transit en groupe, mais de maintenir l’allure de route libre et d’essayer de traverser la zone à haut risque de nuit sur la plus grande distance possible).

f)   Les navires devraient respecter à tout moment le règlement international pour prévenir les abordages en mer. Les capitaines devraient veiller à ne pas compromettre la sécurité de la navigation des autres navires lorsqu’ils pénètrent dans l’IRTC et qu’ils le quittent. Les feux de navigation ne devraient pas être éteints la nuit. Suivre les directives données par l’autorité de l’État du pavillon.

g)   N’éclairer le pont que dans la mesure où cela est nécessaire à la sécurité. L’éclairage des zones d’ombre autour de la coque du navire peut étendre la zone de visibilité des vigies mais ne doit être envisagé que s’il est compatible avec la sécurité de la navigation. Lorsque ceux-ci sont installés et qu’il est estimé que leur utilisation s’avère nécessaire, envisager l’utilisation immédiate de projecteurs «contrôlés à distance» si des activités suspectes sont signalées autour du navire. L’utilisation de projecteurs peut surprendre les pirates et décourager une attaque potentielle (les forces navales conseillent actuellement que seuls les feux de navigation soient allumés au cours du passage en transit).

h)   Conserver à la passerelle des photos de «navires-mères» pirates: si l’un de ces navires est repéré, le signaler immédiatement. Signaler à l’UKMTO Dubaï et au Centre d’information sur la piraterie du BMI tous les navires-mères suspects aperçus (voir l’annexe C, qui donne un exemple de la manière dont les renseignements concernant la piraterie ou toute autre attaque ou observation peuvent être communiqués).

i)   Le capitaine devrait tenter d’évaluer la menace le plus rapidement possible. Dès qu’il estime que cette menace se précise, il devrait appeler l’UKMTO Dubaï.

j)   Assurer, par tous les moyens disponibles, un service de garde satisfaisant pour repérer les embarcations suspectes, surtout celles qui s’approchent de l’arrière du navire et de chaque hanche.

k)   Ne pas exposer l’équipage à des risques excessifs. Seules les tâches essentielles devraient être effectuées sur le pont lors du passage en transit dans la zone à haut risque. Dans la mesure du possible, les capitaines devraient éviter que les membres d’équipage se trouvent dans les espaces de pont extérieurs pendant les périodes d’obscurité, sans toutefois déroger à leur obligation de maintenir à tout moment une veille complète et appropriée.

l)   Utiliser la lumière, des sonneries d’alarme et l’activité de l’équipage pour faire savoir aux pirates présumés qu’ils ont été détectés.

m)   Diverses mesures défensives non létales supplémentaires, en vente dans le commerce, pourraient être envisagées; elles devraient toutefois être évaluées par les compagnies en fonction de leurs mérites, ainsi que des caractéristiques particulières et de la vulnérabilité du navire auxquelles elles s’adressent.

6.   En cas d’attaque de pirates

a)   Appliquer le plan d’urgence qui a été préétabli pour le navire.

b)   Lancer le plan de communication d’urgence et signaler immédiatement l’attaque à l’unique point de contact principal en cas d’attaque, qui est l’UKMTO Dubaï (en sa qualité de centre de sûreté maritime fonctionnant en continu chargé de surveiller les attaques perpétrées par des pirates dans la région, le MSCHOA continue de faire office de point de contact secondaire en cas d’attaque).

c)   Mettre en marche le système d’alerte de sûreté du navire (SSAS), qui alertera l’agent de sûreté de votre compagnie et l’État dont le navire bat le pavillon. Les comptes rendus rédigés à l’issue d’une attaque devraient être communiqués dans les plus brefs délais à tous les centres de notification des actes de piraterie pertinents, tel qu’il est indiqué à la section 9.

d)   Si le capitaine a mis hors circuit, comme il en a le droit, le système d’identification automatique (AIS) au cours du passage en transit dans la zone où les pirates opèrent, ce système devrait être activé lorsque le navire est attaqué par des pirates.

e)   Déclencher l’alarme signalant une situation critique et faire une annonce par haut-parleurs («attaque de pirates») conformément au plan d’urgence du navire.

f)   Lancer un appel «Mayday» sur la voie 16 VHF (et sur la voie 08 de réserve, qui est surveillée par les navires de guerre). Envoyer un message de détresse par l’intermédiaire du système ASN (appel sélectif numérique) et Inmarsat-C, selon le cas. Établir une communication téléphonique avec l’UKMTO Dubaï.

g)   Empêcher les skiffs de rattraper le navire en changeant de cap et en augmentant la vitesse lorsque cela est possible (1). Les pirates ont beaucoup de mal à aborder un navire qui:

i)	fait route à plus de 15 nœuds;

ii)

manœuvre – il est conseillé aux capitaines de faire le plus rapidement possible de petites manœuvres continues en zigzag, sans réduire la vitesse, pour décourager les pirates de monter à bord. Envisager d’augmenter l’exposition des pirates au vent/aux vagues et d’utiliser la vague d’étrave et le remous arrière pour que l’embarcation des pirates ne puisse accoster facilement le long du navire. Les capitaines et les officiers de quart devraient bien connaître les caractéristiques de manœuvre du navire. Il convient d’accorder une attention particulière aux effets de toute modification des ordres de barre et des répercussions que cela peut avoir sur la vitesse du navire.

h)   Utiliser la pompe d’incendie comme moyen de défense.

i)   Envisager de diriger les verres de pont vers l’avant afin d’attirer l’attention sur le navire et d’aider les forces militaires qui arrivent sur place à déterminer que le navire est attaqué (identification positive).

j)   Rassembler tous les membres de l’équipage restants conformément au plan d’urgence du navire.

7.   Si le navire est abordé par les pirates

a)   Avant que les pirates accèdent à la passerelle, informez l’UKMTO Dubaï et, si vous disposez de suffisamment de temps, la compagnie.

b)   N’offrez pas de résistance; en résistant, vous pourriez déclencher une violence inutile et exposer l’équipage à des sévices.

c)   Si la passerelle/chambre des machines doit être évacuée, la machine principale devrait être arrêtée, l’erre cassée, si possible, et le navire conduit à bonne distance d’autres navires.

d)   Restez calme et coopérez pleinement avec les pirates.

e)   Assurez-vous que tous les membres de l’équipage, autres que ceux de l’équipe à la passerelle, restent ensemble, au même endroit.

f)   Si l’équipage se trouve à l’intérieur d’une «citadelle» verrouillée, s’assurer qu’une protection/un abri interne est disponible au cas où les pirates essaieraient de s’y introduire de force. Se maintenir à l’écart de l’entrée/des portes et des hublots/fenêtres – ne pas résister à l’entrée des pirates. Utiliser les moyens de communication d’urgence de la citadelle pour communiquer avec les autorités.

8.   En cas d’intervention militaire

a)   Il devrait être conseillé à l’équipage de n’utiliser d’appareil photo avec flash à aucun moment lors d’une intervention militaire.

b)   Au cas où le personnel militaire interviendrait à bord du navire, tous les membres du personnel devraient rester au ras du pont, se couvrir la tête de leurs deux mains, en veillant à ce que leurs mains soient visibles et à ce qu’elles ne tiennent rien.

c)   Soyez prêt à répondre à des questions sur votre identité et votre rang à bord.

d)   Sachez que l’anglais n’est pas la langue de travail de toutes les unités navales de la région.

e)   Les forces militaires peuvent commencer par prendre le contrôle de toutes les personnes rencontrées. Il s’agit d’une pratique courante. En informer l’équipage du navire et le préparer à cette éventualité, tout en lui demandant sa pleine coopération pendant les premières phases de l’intervention à bord.

9.   Comptes rendus a posteriori (voir annexe C)

a)   À la suite d’une attaque de pirates ou d’une activité suspecte, quelle qu’elle soit, il est essentiel de communiquer au MSCHOA, à l’UKMTO Dubaï et au BMI un compte rendu détaillé de l’incident.

b)   Ce compte rendu permet d’effectuer une analyse exhaustive des activités des pirates et d’en déterminer les tendances, ainsi que d’évaluer les techniques employées ou de déterminer si les pirates ont modifié leurs tactiques, tout en assurant que des avertissements appropriés puissent être diffusés aux autres navires marchands naviguant à proximité.

c)   En conséquence, il est demandé aux capitaines de remplir le formulaire normalisé contenant le compte rendu relatif aux actes de piraterie qui figure à l’annexe C.

Mise à jour des meilleures pratiques de gestion

1.

Il est prévu de mettre les présentes pratiques périodiquement à jour en fonction de l’expérience opérationnelle acquise et des enseignements tirés. Les parties qui ont contribué à la rédaction du présent document s’efforceront de se réunir régulièrement pour mettre ces pratiques à jour et en diffuser des versions révisées à leurs membres respectifs et aux autres organisations intéressées.

2.	En cas de doute, consultez le site web du MSCHOA, sur lequel figureront toujours des renseignements pertinents supplémentaires (en notant que ces renseignements peuvent ne pas être approuvés par toutes les organisations énumérées plus haut).

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(1)  S’il est possible de gagner du temps jusqu’à l’arrivée des forces militaires, les pirates sont alors souvent contraints de mettre un terme à leur attaque. C’est pourquoi il est indispensable d’enregistrer dès que possible le navire auprès du MSCHOA, de respecter les horaires des transits en groupe et de communiquer à l’UKMTO Dubaï des mises à jour de la position: la probabilité de bénéficier, en cas d’attaque de pirates, de l’aide de navires de guerre se trouvant à proximité s’en trouvera accrue.