13.3.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 68/1

13.3.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 68/3

(1)

Le 7 octobre 2008, le Conseil est convenu qu’il était prioritaire de rétablir la confiance dans le secteur financier, ainsi que son bon fonctionnement. Il s’est engagé à prendre toutes les mesures nécessaires pour protéger les dépôts des épargnants privés et s’est félicité de l’intention de la Commission de présenter d’urgence une proposition appropriée visant à promouvoir la convergence des systèmes de garantie des dépôts.

(2)

La directive 94/19/CE du Parlement européen et du Conseil (3) fournit déjà une couverture de base aux déposants. Toutefois, la crise financière actuelle rend nécessaire le renforcement de cette couverture.

(3)

Le niveau de garantie minimal est actuellement fixé à 20 000 EUR par la directive 94/19/CE, les États membres ayant toutefois la possibilité de fixer un niveau plus élevé. Néanmoins, ceci s’est avéré inadéquat pour de nombreux dépôts dans la Communauté. Afin de préserver la confiance des déposants et de parvenir à une plus grande stabilité sur les marchés financiers, il convient donc de porter le niveau de garantie minimal à 50 000 EUR. Le 31 décembre 2010 au plus tard, le niveau de garantie pour l’ensemble des dépôts d’un même déposant devrait être fixé à 100 000 EUR, à moins qu’une analyse d’impact effectuée par la Commission, et présentée au Parlement européen et au Conseil le 31 décembre 2009 au plus tard, ne conclue qu’une telle augmentation et une telle harmonisation ne sont pas appropriées et ne sont pas financièrement viables pour l’ensemble des États membres pour assurer la protection des consommateurs et la stabilité des marchés financiers et éviter des distorsions de concurrence entre les États membres. Dans l’hypothèse où l’analyse d’impact ferait apparaître que cette augmentation et cette harmonisation ne sont pas appropriées, la Commission devrait soumettre au Parlement européen et au Conseil des propositions appropriées.

(4)

Un même niveau de garantie devrait être appliqué à tous les déposants, que la devise de l’État membre concerné soit ou non l’euro. Les États membres qui n’appartiennent pas à la zone euro devraient avoir la possibilité d’arrondir les montants résultant de la conversion sans que la protection équivalente dont bénéficient les déposants ne s’en trouve compromise.

(5)

Un rapport à présenter par la Commission au Parlement européen et au Conseil devrait analyser toutes les questions connexes, telles que les compensations et les créances à compenser, la détermination des contributions aux systèmes de garantie, le champ des produits et des déposants couverts, l’efficacité de la coopération transfrontalière entre les systèmes de garantie des dépôts, ainsi que le lien entre les systèmes de garantie des dépôts et les autres modes de remboursement des déposants, tels que les mécanismes de remboursement d’urgence. Aux fins de ce rapport, les États membres devraient recueillir les données pertinentes et les soumettre, sur demande, à la Commission.

(6)

Certains États membres ont établi, au titre de la directive 94/19/CE, des systèmes de garantie des dépôts qui garantissent intégralement certains types de dépôts à long terme, tels que les créances de pensions. Il est nécessaire de respecter les droits et les attentes des déposants couverts par de tels systèmes.

(7)

Certains États membres ont mis en place, ou comptent mettre en place, conformément à la directive 94/19/CE, des systèmes de garantie des dépôts qui offrent une garantie intégrale pour certains soldes de comptes ayant fait l’objet d’une augmentation temporaire. Au plus tard le 31 décembre 2009, la Commission devrait évaluer si une garantie intégrale accordée pour certains soldes de comptes ayant fait l’objet d’une augmentation temporaire devrait être maintenue ou introduite.

(8)

Le fonctionnement des systèmes qui protègent l’établissement de crédit lui-même, notamment en assurant sa liquidité et sa solvabilité, de manière à garantir une protection des déposants au moins équivalente à celle offerte par un système de garantie des dépôts, et celui des systèmes volontaires d’indemnisation, en faveur des déposants, qui ne sont pas instaurés ou reconnus officiellement par un État membre ne devraient pas être affectés par la présente directive.

(9)

Les États membres devraient encourager les systèmes de garantie des dépôts et envisager la possibilité de passer des accords ou d’améliorer les accords existants concernant leurs obligations respectives.

(10)

Le délai de remboursement, qui est actuellement de trois mois et peut être étendu à neuf mois, va à l’encontre de la nécessité de préserver la confiance des déposants et ne répond pas à leurs besoins. Il y a donc lieu de réduire le délai de remboursement à vingt jours ouvrables. Ce délai ne devrait être prolongé que dans des circonstances exceptionnelles et après approbation des autorités compétentes. Deux ans après l’entrée en vigueur de la présente directive, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’efficacité et les délais des procédures de remboursement dans lequel elle évaluera si une nouvelle réduction du délai à dix jours ouvrables serait appropriée.

(11)

De plus, dans les cas où le remboursement est déclenché par un constat des autorités compétentes, il convient de réduire l’actuel délai de décision de vingt et un jours à cinq jours ouvrables pour ne pas empêcher un remboursement rapide. Les autorités compétentes devraient néanmoins s’assurer en premier lieu qu’un établissement de crédit n’a pas restitué les dépôts échus et exigibles. Cette évaluation devrait être soumise aux procédures judiciaires ou administratives des États membres.

(12)

Les dépôts peuvent être considérés comme indisponibles lorsque des mesures d’intervention préventive ou de restructuration ont échoué. Ceci ne devrait pas empêcher les autorités compétentes de fournir des efforts supplémentaires en matière de restructuration durant le délai de remboursement.

(13)

Les États membres devraient viser à garantir la continuité des services bancaires et l’accès aux liquidités des banques, notamment pendant les périodes de turbulences financières. À cette fin, les États membres sont encouragés à prendre, dès que possible, des dispositions pour assurer le remboursement d’urgence de montants appropriés, à la demande du déposant affecté, dans un délai maximum de trois jours à compter de la demande. Dans la mesure où la réduction du délai actuel de remboursement de trois mois aura un impact positif sur la confiance des déposants et sur le bon fonctionnement des marchés financiers, les États membres et leurs systèmes de garantie des dépôts devraient veiller à ce que le délai de remboursement soit aussi bref que possible.

(14)

La directive 94/19/CE prévoit la possibilité pour les États membres de limiter la garantie à un pourcentage déterminé. Il s’est avéré que cette disposition nuisait à la confiance des déposants et elle devrait donc être supprimée.

(15)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la directive 94/19/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (4).

(16)

En particulier, il convient d’habiliter la Commission à ajuster le niveau de garantie en fonction de l’inflation dans l’Union européenne sur la base des modifications de l’indice des prix à la consommation harmonisé publié par la Commission. Cette mesure ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la directive 94/19/CE, elle doit être arrêtée selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(17)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir l’harmonisation des niveaux de garantie et des délais de remboursement, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres en raison de la multitude de règles différentes dans les systèmes juridiques des divers États membres, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(18)

Il convient dès lors de modifier la directive 94/19/CE en conséquence.

(19)

Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (5), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition et à les rendre publics,

1)

À l’article 1er, point 3 i), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les autorités compétentes font ce constat dès que possible et, en tout état de cause, au plus tard cinq jours ouvrables après avoir établi pour la première fois qu’un établissement de crédit n’a pas restitué les dépôts échus et exigibles; ou»

2)

L’article 4 est modifié comme suit:

3)

L’article 7 est modifié comme suit:

4)

L’article suivant est inséré:

«Article 7 bis

1.   La Commission est assistée par le comité bancaire européen institué par la décision 2004/10/CE de la Commission (6).

2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (7) s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.

5)

À l’article 9, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres veillent à ce que les établissements de crédit fournissent aux déposants effectifs et potentiels les informations nécessaires à l’identification du système de garantie des dépôts duquel l’établissement et ses succursales sont membres au sein de la Communauté ou tout autre mécanisme prévu à l’article 3, paragraphe 1, deuxième alinéa, ou à l’article 3, paragraphe 4. Les déposants sont informés des dispositions du système de garantie des dépôts ou de tout autre mécanisme applicable, y compris du montant et de l’étendue de la couverture offerte par le système de garantie des dépôts. Lorsqu’un dépôt n’est pas garanti par un système de garantie des dépôts, en application de l’article 7, paragraphe 2, l’établissement de crédit informe le déposant en conséquence. Toutes les informations sont présentées d’une manière aisément compréhensible.

Des informations relatives aux conditions d’indemnisation et aux formalités à accomplir pour être indemnisé sont données sur simple demande.»

6)

L’article 10 est modifié comme suit:

7)

L’article 12 est remplacé par le texte suivant:

«Article 12

1.   Le 31 décembre 2009 au plus tard, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif:

Si nécessaire, la Commission présente des propositions appropriées visant à modifier la présente directive.

2.   Les États membres informent la Commission et le comité bancaire européen de leur intention de modifier l’étendue ou le niveau de la garantie des dépôts et des difficultés qu’ils rencontrent lors de leur coopération avec d’autres États membres.»

8)

L’annexe III est supprimée.

13.3.2009   

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L 68/8

(1)

Par lettre du 16 mars 2005, la représentation permanente de la République tchèque a notifié un régime d’aide au transport combiné. Cette notification a été enregistrée sous le numéro N 132/05. La Commission a demandé des informations complémentaires concernant ce régime par lettre du 19 mai 2005, à laquelle les autorités tchèques ont répondu par une lettre enregistrée à la direction générale de l'énergie et des transports, le 11 juillet 2005. Une réunion technique entre les autorités tchèques et les services de la Commission a eu lieu le 14 juin 2005. Une deuxième demande d’informations a été transmise par lettre datée du 5 septembre 2005. Les autorités tchèques ont répondu à cette demande en date du 5 octobre 2005. Une troisième demande d’informations a été transmise par lettre datée du 1er décembre 2005. Les autorités tchèques ont répondu à cette demande en date du 9 janvier 2006.

(2)

Par lettre datée du 4 avril 2006, la Commission a informé la République tchèque de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant une mesure précise relative à l’aide à l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné, et de ne soulever aucune objection concernant les autres mesures d’aide.

(3)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne  (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.

(4)

La Commission n’a pas reçu d’observations de la part des parties intéressées.

(5)

Par lettre du 9 mai 2006, les autorités tchèques ont fait part de leurs observations sur la décision de la Commission du 4 avril 2006.

(6)

Par lettre datée du 1er février 2007, les autorités tchèques ont informé la Commission des modifications apportées au régime d’aide notifié en ce qui concerne l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné. La Commission a reçu des informations supplémentaires, le 27 avril 2007. Par lettre datée du 28 juin 2007, les autorités tchèques ont informé la Commission de nouvelles modifications apportées au régime d’aide notifié en ce qui concerne l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné.

(7)

L’objectif du régime est de développer le transport combiné de manière à déplacer les transports de marchandises de la route vers d’autres modes de transport. Le régime est composé de plusieurs sous-programmes:

(8)

Le régime devrait principalement accroître l’utilisation du transport combiné non accompagné en améliorant sa compétitivité.

(9)

La base juridique sera la résolution du gouvernement de la République tchèque, relatif à la politique cadre pour le développement et la promotion des transports combinés au cours de la période 2006-2010.

(10)

Les bénéficiaires seront des exploitants de transport combiné, des transporteurs ferroviaires et des exploitants de terminaux.

(11)

Toutes les sociétés européennes ayant leur siège social, des agences, des succursales ou des filiales dans la République tchèque peuvent avoir accès à l’aide.

(12)

L’aide revêtira la forme de subventions non remboursables.

Le sous-programme 2 prévoit une aide, sous la forme d’aides à l’investissement, pour l’acquisition d’équipements de transport combiné, y compris l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné.

(13)

Les mesures d’aide d’État qui composent les sous-programmes 1 et 3, ainsi que celles du sous-programme 2 autres que l’aide à l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné, ont fait l’objet de la décision de la Commission adoptée le 4 avril 2006, en vertu de laquelle la présente procédure d’enquête a été ouverte. Pour toutes les mesures autres que l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné, la Commission a décidé de ne soulever aucune objection. En conséquence, la présente décision ne concerne que l’aide à l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné.

(14)

Dans leur notification, les autorités de la République tchèque estiment que ces wagons spéciaux sont inutilisables en service ferroviaire traditionnel et aptes exclusivement au transport d’unités intermodales. La structure spéciale de ces wagons, adaptés au seul transport d’unités intermodales, les rend impropres au transport des marchandises voyageant par wagons traditionnels. Ainsi, ils n’ont ni plancher, ni parois latérales, ni extrémités, mais sont équipés de pièces de fixation (verrous tournants twistlocks). La subvention est accordée à ces seuls wagons spéciaux et le demandeur devra préciser leur spécification exacte et les utiliser sur une nouvelle ligne de transport combiné précise. L’objectif principal de l’aide est de doter chaque ligne de transport combiné d’un nombre suffisant de wagons ou de disposer des wagons nécessaires aux «nouveaux» systèmes de transport combiné (transport de remorques routières, par exemple) qui n’ont pas encore été exploités jusqu’à présent en République tchèque. Le même principe sera appliqué aux véhicules routiers spéciaux de transport combiné, et l’aide sera aussi étendue à des unités de transport intermodales, à l’exception des conteneurs ISO.

(15)

L’intensité de l’aide est de 30 % des coûts admissibles.

(16)

Le budget escompté pour la période 2006-2010 s’élève à 1 580 millions de couronnes tchèques (CZK) (soit 55 702 450 EUR) pour l’ensemble du programme.

(17)

La procédure d’octroi de l’aide, l’évaluation du projet, le cumul et les mesures de contrôle sont exactement identiques à ce qui est autorisé par la Commission dans sa décision du 4 avril 2006.

(18)

En ce qui concerne la partie de l’aide concernant les wagons spéciaux pour le transport combiné, la Commission doutait qu’elle puisse être déclarée compatible avec le traité CE.

(19)

Vu la politique d’encouragement du transport combiné appliquée par la Commission, la mesure pourrait être jugée compatible au titre de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, s’il était garanti, entre autres, que les wagons dont l’achat est financé par l’aide ne peuvent être utilisés que pour des opérations de transport combiné. Lors de l’ouverture des procédures, la Commission ne disposait pas d’informations suffisantes pour établir définitivement que ces wagons ne sont utilisables que dans le cadre d’un service de transport combiné.

(20)

Par contre, l’aide accordée à l’acquisition de matériel roulant non affecté exclusivement au transport combiné pourrait être déclarée compatible si ses bénéficiaires étaient uniquement des petites ou moyennes entreprises (PME). L’article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 70/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d’État en faveur des petites et moyennes entreprises (3) autorise les aides à l’investissement dans des wagons de chemin de fer pour les PME. Plus particulièrement, l’intensité de l’aide fixée par l’article 4, paragraphe 2, est de 15 % pour les petites entreprises et de 7,5 % pour celles de taille moyenne. Pour pouvoir appliquer ces dispositions, la Commission a demandé confirmation que la mesure prévue ne bénéficierait qu’aux PME, dans les limites de ces plafonds.

(21)

Dans leur lettre du 9 mai 2006, les autorités tchèques ont formulé les observations suivantes.

(22)

L’aide proposée servirait à l’achat de wagons spéciaux destinés uniquement au transport combiné et ne pouvant être utilisés pour d’autres types de transport ferroviaire, étant donné leur conception particulière.

(23)

Selon le système de marquage international de l’UIC, il s’agit des wagons de la catégorie S, et éventuellement de la catégorie L. Un wagon de catégorie «S» est un wagon plat à bogies de type spécial, tandis qu’un wagon de catégorie «L» est un wagon plat à deux essieux de type spécial. La conception particulière des wagons de ces catégories (structure spéciale), adaptés au seul transport d’unités intermodales, les rend impropres à transporter des marchandises de la même manière que d’autres wagons. L’espace de chargement des wagons de ces catégories comporte un cadre équipé de goupilles de fixation ou d’autres composants ou dispositifs qui sont essentiels pour attacher ou manier les unités de transport intermodales. Ainsi, ces wagons n’ont pas de plancher plein, de cloisons latérales ou de ranchers ni de cloisons d’extrémité, donc il n’est pas possible d’y attacher d’autres types de charge que les unités de transport intermodales. On compte une centaine de modèles de wagons de ces catégories en Europe.

(24)

L’objectif de l’aide à l’achat des wagons en question est de contribuer à l’acquisition de wagons spéciaux pour les nouvelles lignes de transport combiné, ou de wagons destinés à de «nouveaux» systèmes de transport combiné, qui n’ont pas à ce jour été exploités en République tchèque (par exemple, le transport de semi-remorques routières) ou l’ont été à petite échelle (par exemple, le transport de caisses mobiles).

(25)

Les wagons spéciaux dont l’acquisition serait financée par des ressources publiques ne pourraient être utilisés que dans le contexte d’une nouvelle ligne de transport combiné et dans les conditions prévues à l’avance dans la résolution gouvernementale visée au considérant 9. La subvention peut se monter à 30 % des coûts d’acquisition totaux au maximum. Le comité d’évaluation examinera le nombre de wagons acquis, le montant de la subvention, le respect des conditions du programme et la qualité du plan d’exploitation.

(26)

Au cours d’une période donnée, à intervalles réguliers de trois mois, le bénéficiaire transmettra au ministère des transports, entre autres, des informations sur l’exploitation de la nouvelle liaison ferroviaire et l’utilisation des wagons acquis au moyen de la subvention. En outre, le ministère des transports contrôlera la comptabilité et les inventaires du bénéficiaire et effectuera des contrôles physiques aléatoires des wagons concernés.

(27)

La transformation de ces wagons est techniquement difficile et très coûteuse. Elle exigerait en plus de modifier le marquage des wagons, ce qui nécessite naturellement l’approbation de l’Administration des chemins de fer, un organisme public tchèque. La transformation des wagons apparaîtrait aussi dans les inventaires, qui feront l’objet de contrôles par le ministère des transports.

(28)

La République tchèque est convaincue que le soutien à l’achat de wagons des séries S ou L est compatible avec le traité instituant la Communauté européenne, car la conception même de ces wagons les rend impropres au transport ferroviaire ordinaire et leur transformation serait non seulement difficile d’un point de vue technique, mais aussi très onéreuse. Le contrôle de l’utilisation des ressources financières se fondera, en premier lieu, sur les informations que le bénéficiaire est obligé de transmettre au ministère des transports, concernant, entre autres, l’exploitation d’une nouvelle liaison et l’utilisation des wagons acquis au moyen de la subvention, et, en second lieu, sur la vérification de la comptabilité et des inventaires du bénéficiaire, notamment au moyen de contrôles physiques aléatoires de ces wagons.

(29)

Dans leur lettre du 1er février 2007, les autorités tchèques ont signalé à la Commission une modification du régime d’aide en ce qui concerne l’intensité de l’aide à l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné, afin de l’adapter aux exigences du règlement (CE) no 70/2001. Cependant, par lettre datée du 28 juin 2007, les autorités tchèques ont informé la Commission de nouvelles modifications apportées au régime d’aide en ce qui concerne l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné, visant à maintenir les dispositions de la notification initiale.

(30)

Aux termes de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE, sauf dérogations prévues par le traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(31)

En ce qui concerne la condition relative à l’utilisation de ressources d’État, la mesure envisagée prévoit que les bénéficiaires sélectionnés recevront une contribution de l’État. L’État est responsable de l’octroi de ces contributions financières. La Commission conclut que la mesure entraîne le recours à des ressources d’État.

(32)

En ce qui concerne la condition relative à l’avantage économique concurrentiel, la mesure d’aide ne s’applique qu’aux compagnies ferroviaires qui exercent des activités de transport combiné en République tchèque. Elle favorise donc certaines entreprises ou certaines productions.

(33)

En ce qui concerne la condition relative à la distorsion de concurrence et aux incidences sur les échanges entre États membres, lorsqu’une aide octroyée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l’aide (4).

(34)

La directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (5) a libéré de tout régime de contingentement et d’autorisation les transports combinés visés à son article premier depuis le 1er juillet 1993. Entre-temps, des entreprises sont progressivement devenues actives dans plusieurs États membres et le commerce intracommunautaire a commencé à se développer. La concurrence entre les entités économiques actives dans le transport combiné de marchandises se développe donc par-delà les frontières des différents États membres. La position géographique de la République tchèque y rend le développement de la concurrence entre opérateurs de transport combiné au niveau national et international plus fort que dans d’autres parties de la Communauté. La mesure prévue soutiendra les exploitants de transport combiné qui déploient leurs activités en République tchèque, en concurrence avec d’autres exploitants qui développent leurs activités dans les États membres voisins. En tant que telle, cette aide est de nature à fausser la concurrence et à affecter les échanges entre États membres.

(35)

Compte tenu de ces éléments, la Commission estime que le régime d’aide notifié constitue une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE et est dès lors interdit en vertu de cet article, sauf s’il peut être considéré comme compatible avec le marché commun en vertu d’une des dérogations prévues par le traité ou la législation dérivée.

(36)

En l’absence de disposition plus précise, le régime notifié ne peut être évalué que sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

(37)

L’article 87, paragraphe 3, point c), du traité précise que les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(38)

La Communauté suit depuis un certain temps une politique visant à mettre en place un système de transport intermodal harmonieux, et les mesures visant à accroître la compétitivité du transport combiné vis-à-vis de la route font partie de cette politique. L’objectif de la politique communautaire en matière de transport combiné est de déplacer les transports de la route vers d’autres modes de transport.

(39)

Des instruments juridiques communautaires tels que la directive 92/106/CEE visent explicitement à renforcer le développement du transport combiné, comme affirmé dans le quatrième considérant de cette directive. Le livre blanc sur la politique des transports (6) encourage l’utilisation du rail et d’autres modes de transport écologiques pour qu’ils deviennent des modes de transport compétitifs susceptibles de se substituer au mode routier.

(40)

La politique d’intermodalité est une initiative destinée à alléger la pression qui pèse sur le secteur du fret routier; elle s’inscrit dans le droit fil des conclusions du Conseil européen de Göteborg de juin 2001, qui a déclaré que des mesures soutenant le transfert modal du transport routier vers des modes plus compatibles avec l’environnement étaient au cœur de la politique pour le transport durable (7).

(41)

En outre, aujourd’hui, l’industrie européenne maintient ou accroît la compétitivité de sa production réalisée en Europe en grande partie grâce à une logistique perfectionnée, à l’amélioration de la production et de la distribution et à la création de valeur au cours du processus. Ces chaînes d’approvisionnement perfectionnées sont de plus en plus vulnérables à la fiabilité décroissante et à l’augmentation des coûts du fret routier. La logistique intermodale doit devenir ainsi une priorité pour l’industrie de production européenne, si l’on veut maintenir des actifs et des processus productifs en Europe.

(42)

Le transport intermodal est une option complexe, qui rassemble divers acteurs avec leurs propres modèles commerciaux dans un environnement fragmenté et restreint, souvent encore divisé en fonction des cultures de transport et des schémas nationaux. La Commission reconnaît qu’il revient en premier lieu aux opérateurs d’améliorer le transport intermodal sur les marchés, dont l’accès est libre et où prévalent les règles de la libre concurrence et la loi de l’offre et de la demande. Cependant, afin de bénéficier pleinement du potentiel du transport intermodal, la volonté de prendre des risques associés au transfert de la route vers d’autres modes a besoin d’être stimulée.

(43)

Aujourd’hui, de nombreuses entreprises de transport sont actives sur des marchés en pleine restructuration. Leurs marges sont faibles, la planification est difficile et l’avenir, incertain. Ainsi, des programmes de soutien pratiques orientés vers le marché doivent être conçus pour aider le secteur intermodal à prendre des risques et répondre au défi suivant: réaliser un transfert modal de grande ampleur et de longue durée, en accord avec les objectifs établis par le livre blanc de la Commission, en 2001.

(44)

L’aide proposée servirait à l’achat de wagons spéciaux destinés uniquement au transport combiné et ne pouvant être utilisés pour d’autres types de transport ferroviaire, étant donné leur conception particulière.

(45)

La Commission considère que les explications fournies par les autorités tchèques dans leur lettre du 9 mai 2006, mentionnées aux considérants 20 à 27 de la présente décision, indiquent clairement que les wagons spéciaux sont exclusivement destinés aux opérations de transport combiné en raison de leur conception spéciale (structure particulière), qui est adaptée uniquement au transport d’unités intermodales et qui rend difficile d’utiliser ces wagons pour transporter des marchandises de la même manière que d’autres wagons.

(46)

La Commission a considéré, dans sa pratique, les aides d’État destinées à l’acquisition d’équipements destinés exclusivement au transport combiné (8), et en particulier de wagons répondant à ces conditions particulières (9), comme compatibles avec les règles du traité. En outre, la Commission considère (10) qu’il est nécessaire de moderniser ou de renouveler le matériel roulant dans le secteur du transport ferroviaire afin d’éviter une nouvelle diminution de la part de marché du transport ferroviaire par rapport à d’autres modes de transport moins durables et plus nuisibles à l’environnement.

(47)

La Commission considère, conformément à la pratique constante (11), que, puisque l’intensité de l’aide prévue est limitée à 30 %, les conditions des échanges ne sont pas altérées dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(48)

La Commission conclut que les aides à l’achat de certains types de wagons destinés au transport combiné, qui font l’objet de la présente affaire, peuvent être considérées comme compatibles avec le traité CE en vertu de son article 87, paragraphe 3, point c), pour autant qu’elles ne perturbent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun,

13.3.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 68/14

(1)

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse est entré en vigueur le 1er janvier 2007. Son annexe A concerne les actes juridiques dans le domaine statistique.

(2)

De nouveaux actes juridiques dans le domaine statistique ont été adoptés et doivent être ajoutés à l’annexe A. Il y a donc lieu de réviser l’annexe A,

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Journal officiel de l'Union européenne

L 68/28

(1)

Le 28 octobre 2005, Bayer CropScience AG a soumis aux autorités compétentes du Royaume-Uni, conformément aux articles 5 et 17 du règlement (CE) no 1829/2003, une demande de mise sur le marché de denrées alimentaires, d’ingrédients alimentaires et d’aliments pour animaux contenant du colza T45 ou produits à partir de celui-ci.

(2)

La proposition ci-jointe concerne aussi la mise sur le marché d’autres produits contenant du colza T45 destiné aux mêmes usages que toute autre variété de colza, à l’exception de la culture. C’est pourquoi, conformément à l’article 5, paragraphe 5, et à l’article 17, paragraphe 5, du règlement (CE) no 1829/2003, elle est accompagnée des données et informations requises par les annexes III et IV de la directive 2001/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 mars 2001 relative à la dissémination volontaire d’organismes génétiquement modifiés dans l’environnement et abrogeant la directive 90/220/CEE du Conseil (2), ainsi que des informations et conclusions afférentes à l’évaluation des risques réalisée conformément aux principes énoncés à l’annexe II de la directive 2001/18/CE.

(3)

Le 17 avril 2007, Bayer CropScience AG a soumis à la Commission, conformément à l’article 8, paragraphe 4, et à l’article 20, paragraphe 4, du règlement (CE) no 1829/2003, une demande d’autorisation de produits existants produits à partir de colza T45 (additifs alimentaires et matières premières pour aliments des animaux produits à partir de colza T45).

(4)

Le demandeur a indiqué dans ses demandes et dans ses communications à la Commission que la commercialisation de semences de colza T45 a été arrêtée à l’issue de la saison de plantation de 2005.

(5)

En conséquence, les demandes ont pour seul but de couvrir la présence de colza T45 résultant de sa mise en culture antérieure dans des pays tiers.

(6)

Le 5 mars 2008, l’Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) a rendu un avis unique favorable concernant les deux demandes, conformément aux articles 6 et 18 du règlement (CE) no 1829/2003, en précisant qu’il était improbable que la mise sur le marché des produits contenant du colza T45 ou produits à partir de celui-ci, tels que décrits dans les demandes («les produits»), ait des effets indésirables sur la santé humaine ou animales ou sur l’environnement, pour les utilisations prévues (3). Dans son avis, l’EFSA a tenu compte de l’ensemble des questions et préoccupations spécifiques exprimées par les États membres lors de la consultation des autorités nationales compétentes, comme le prévoient l’article 6, paragraphe 4, et l’article 18, paragraphe 4, du règlement.

(7)

En particulier, l’EFSA a conclu qu’aucune autre étude animale sur la sécurité des denrées alimentaires et des aliments pour animaux (par exemple, une étude de toxicité de 90 jours sur des rats) n’était nécessaire puisqu’il n’a été relevé aucune modification compositionnelle et agronomique biologiquement pertinente pour les semences issues de colza T45, hormis la présence de la protéine PAT.

(8)

Dans son avis, l’EFSA a également estimé que le plan de surveillance des effets sur l’environnement présenté par le demandeur, consistant en un plan de surveillance général, était conforme à l’usage auquel les produits étaient destinés. Toutefois, en raison des propriétés physiques des semences de colza et des méthodes de transport, l’EFSA a recommandé la mise en place de systèmes de gestion appropriés pour réduire au minimum les pertes accidentelles et le déversement accidentel de colza transgénique en cours de transport, de stockage, de manutention et de traitement. Le plan de surveillance présenté par le demandeur a été modifié pour y incorporer cette recommandation de l’EFSA.

(9)

Afin de surveiller l’élimination progressive du colza T45, il convient de signaler régulièrement sa présence dans les produits importés.

(10)

Dans ces conditions, il y a lieu d’autoriser la présence dans les produits de colza T45 qui résulte de la commercialisation de semences de colza T45 dans des pays tiers jusqu’en 2005.

(11)

Il convient d’attribuer un identificateur unique à chaque OGM, conformément au règlement (CE) no 65/2004 de la Commission du 14 janvier 2004 instaurant un système pour l’élaboration et l’attribution d’identificateurs uniques pour les organismes génétiquement modifiés (4).

(12)

Sur la base de l’avis de l’EFSA, il se révèle inutile d’imposer, en matière d’étiquetage, des exigences spécifiques autres que celles prévues par l’article 13, paragraphe 1, et par l’article 25, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1829/2003 pour les denrées alimentaires, ingrédients alimentaires et aliments pour animaux contenant du colza T45 ou produits à partir de celui-ci. Toutefois, pour garantir que les produits seront utilisés dans les limites de l’autorisation accordée par la présente décision, l’étiquetage des aliments pour animaux contenant l’OGM et des produits autres que des denrées alimentaires et des aliments pour animaux contenant cet OGM pour lesquels l’autorisation est demandée doit être complété par une mention précisant clairement que les produits concernés ne peuvent pas être utilisés pour la culture.

(13)

L’avis de l’EFSA ne justifie pas davantage d’imposer des conditions ou restrictions spécifiques dans le cadre de la mise sur le marché, des conditions ou restrictions spécifiques liées à l’utilisation et à la manutention, y compris des exigences de surveillance consécutive à la mise sur le marché, ou des conditions spécifiques de protection d’écosystèmes/d’un environnement particuliers et/ou de zones géographiques particulières, comme le prévoient l’article 6, paragraphe 5, point e), et l’article 18, paragraphe 5, point e), du règlement (CE) no 1829/2003.

(14)

Toutes les informations requises concernant l’autorisation des produits doivent être introduites dans le registre communautaire des denrées alimentaires et aliments pour animaux génétiquement modifiés, comme le prévoit le règlement (CE) no 1829/2003.

(15)

L’article 4, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1830/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2003 concernant la traçabilité et l’étiquetage des organismes génétiquement modifiés et la traçabilité des produits destinés à l’alimentation humaine ou animale produits à partir d’organismes génétiquement modifiés, et modifiant la directive 2001/18/CE (5), établit des exigences en matière d’étiquetage des produits qui consistent en OGM ou qui en contiennent.

(16)

La présente décision doit être notifiée, par l’intermédiaire du Centre d’échange pour la prévention des risques biotechnologiques, aux parties au protocole de Cartagena sur la prévention des risques biotechnologiques relatif à la Convention sur la diversité biologique, conformément à l’article 9, paragraphe 1, et à l’article 15, paragraphe 2, point c), du règlement (CE) no 1946/2003 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relatif aux mouvements transfrontières des organismes génétiquement modifiés (6).

(17)

Le demandeur a été consulté sur les mesures prévues par la présente décision.

(18)

Le comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale n’a pas émis d’avis dans le délai fixé par son président; la Commission a, par conséquent, soumis une proposition au Conseil le 30 octobre 2008 en application de l’article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil (7), le Conseil étant tenu de statuer dans les trois mois.

(19)

Cependant, le Conseil n’ayant pas statué dans le délai imparti, il convient désormais que la Commission adopte une décision,

a)

les denrées alimentaires et les ingrédients alimentaires contenant du colza ACS-BNØØ8-2 ou produits à partir de celui-ci;

b)

les aliments pour animaux contenant du colza ACS-BNØØ8-2 ou produits à partir de celui-ci;

c)

les produits autres que les denrées alimentaires et les aliments pour animaux contenant du colza ACS-BNØØ8-2 pour les mêmes usages que tout autre colza, à l’exception de la culture.